Foyer
Nota Situatie Woonwagenterreinen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Regionaal Integratiecentrum Foyer Dienst Woonwagenbewoners en Roma december 2006
Index 1. Inleiding 2. Historiek woonwagenbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 3. Situatie per woonwagenterrein 4. Knelpunten 4.1 Woonzekerheid voor woonwagenbewoners 4.1.1 Hoe groot is het tekort aan standplaatsen? • Aantal woonwagenbewoners in het BHG • Tekort aan legale standplaatsen • Nationaal gebrek aan standplaatsen 4.1.2 Oorzaken van het tekort aan standplaatsen • Specifieke ruimtelijke richtlijnen nodig • Buurtbewoners willen geen woonwagenterrein naast hun deur • Gebrek aan expliciet standplaatsenbeleid • Onvoldoende coherent en gecoördineerd beleid • Woonwagenterreinen zijn commercieel niet interessant 4.1.3 Factoren die een positieve invloed hebben op het standplaatsenbeleid • Waar woonwagenbewoners aanwezig zijn, komt sneller een standplaatsenbeleid • Het standplaatsenbeleid formaliseren via de ruimtelijke structuurplannen • Samenwerking met professioneel woonwagenwerk of vrijwilligerswerking is effectief 4.1.4 Stand van zaken voor doortrekkersterreinen en pleisterplaatsen • Doortrekkersterreinen en pleisterplaatsen zijn belangrijk voor de woonzekerheid • Streefcijfers voor doortrekkersterreinen • Pleisterplaatsen 4.2 Betaalbaar wonen 4.2.1 De prijs van het terrein • Voor een privé-terrein betaal je de marktprijs van de bouwgrond • Openbare besturen kunnen tegen gunstige voorwaarden terreinen aankopen, zo blijft het betaalbaar 4.2.2 De prijs van de inrichting van het terrein • Minder goede inrichting van private terreinen, omwille van juridische onzekerheid • Ontoereikende financiële draagkracht van woonwagenbewoners • De inrichting van een openbaar terrein kost geld, maar dat levert kwaliteit op 4.2.3 De prijs van een standplaats • Familiale solidariteit bepaalt gebruikersprijs op private terreinen
•
Een standplaats op openbare terreinen is zeer betaalbaar
4.2.4 De prijs van een wagen • Woonwagens bestaan in verschillende prijsklassen • Zijn doortrekkersterreinen betaalbaar? 4.3 Behoorlijke woonomgeving 4.3.1 Inplanting van het terrein • Gemeenten kiezen afgelegen plaatsen, dat is nefast op lange termijn • De ideale inplanting: in een woongebied 4.3.2 Beheer van het terrein • Wat houdt “beheer” in • De Vlaamse overheid kan toezicht financieel aanmoedigen • Professionalisering van toezicht is belangrijk 4.3.3 Inplanting en beheer van doortrekkersterreinen • Inplanting van doortrekkersterreinen bij verkeersaders • Een doortrekkersterrein vraagt een apart soort beheer 4.4 Kwaliteit 4.4.1 Kwaliteit van de terreinen • Privé-terreinen zijn van wisselende kwaliteit • Openbare terreinen zijn meestal van goede kwaliteit • Overbevolking voel je het meest in de gemeenschappelijke zones • Bruikbare en degelijke richtlijnen van de Vlaamse Woonwagencommissie 4.4.2 Kwaliteit van woonwagens • De oppervlakte van de wagens vergroot • Woonwagenbewoners rekenen op de gemeenschappelijke sanitaire voorzieningen • Verwarming-, isolatie en verluchting zijn niet altijd conform de voorschriften en niet energiezuinig • Op brandveiligheid scoren wagens en terreinen onvoldoende • Stabiliteit wordt belangrijker nu er steeds meer grote wagens zijn • De Brusselse overheid moet aangepaste kwaliteitscriteria ontwikkelen 4.4.3 Doortrekkersterreinen en kwaliteit
5. Conclusies en aanbevelingen 5.1 Woonzekerheid 5.1.1 Conclusies 5.1.2 Aanbevelingen standplaatsenbeleid residentiële woonwagenterreinen 5.1.3 Aanbevelingen standplaatsenbeleid doortrekkersterreinen 5.2 Betaalbaarheid van wonen 5.2.1 Conclusies 5.2.2 Aanbevelingen
5.3 Woonomgeving 5.3.1 Conclusies 5.3.2 Aanbevelingen 5.4 Kwaliteit 5.4.1 Conclusies 5.4.2 Aanbevelingen Annex 1: Vlaams subsidiereglement Annex 2: Resolutie doortrekkersterreinen van 20/2/2004 Annex 3: Definities
1. Inleiding In Brussel verblijven Voyageurs, Roms, Manoesjen en Roma. Voyageurs zijn autochtonen die afstammen van trekkende handelaars en ambachtslui. Ze wonen nog steeds in woonwagens, alhoewel velen onder hen in huizen zijn gaan wonen. De Roms en Manoesjen zijn hier vanaf de 18e E en de 15e E. Ze leven in woonwagens en het zijn voornamelijk de Romfamilies die vooral in de zomer nog rondtrekken. De Roma komen recent uit Oost-Europa waar ze in huizen of appartementen woonden. Dezen vragen geen woonwagenterreinen, wel een onthaalbeleid en een vestigingsmogelijkheid. In Brussel passeren ook veel doortrekkers. Het zijn Rom-families die hier voor enige tijd verblijven omwille van een religieuze of familiale bijeenkomst. Het woonwagenwerk1 gebruikt verschillende termen wanneer het gaat over woonwagenterreinen en –bewoners (zie bijlage definities). Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest telt heel wat residentiële woonwagenbewoners, maar het weet niet dat ze er zijn. Dit is omwille van het kleine aantal terreinen waar effectief nog mensen in woonwagens wonen en omdat de meeste Brusselse woonwagenbewoners (al dan niet gedwongen) in een huis wonen. Een specifiek Brussels probleem is de precaire situatie van de meeste woonwagenterreinen. Door de moeilijkheid om de nodige bouwvergunningen voor hun woonwagens te bekomen en de duurte van de beperkt beschikbare gronden staan de bewoners meestal illegaal of worden ze gedoogd door de gemeenten. De bewoners voelen zich nooit zeker omdat er steeds een bedreiging van uitdrijving is. Ook voor doortrekkers is er vaak een tekort aan legale standplaatsen. In Vlaanderen maakten in september 2006 de woonwagenwerkers uit de minderhedensector een balans op van het huidige woonwagenbeleid. Deze analyse resulteerde in een nota met een reeks adviezen voor het woonwagenbeleid in Vlaanderen2. Leidraad was de Vlaamse wooncode. Het uitgangspunt hierbij is dat huisvesting belangrijk is. Je woonsituatie heeft invloed op je gezondheid en op de onderwijsprestaties van je kinderen, je participatie in de samenleving, je werk. Omdat wonen in al deze domeinen een bepalende factor is, heeft de Vlaamse overheid in 1996 de Vlaamse wooncode opgesteld. De Vlaamse overheid heeft daarbij ook gedacht aan mensen met bijzondere woonsituaties, zoals de woonwagenbewoners. In de Vlaamse wooncode zijn woonwagens erkend als een
1
Het woonwagenwerk zijn de provinciale cellen, de diensten van de integratiecentra en andere diensten die specifiek als opdracht hebben om met woonwagenbewoners te werken. Ze worden deels gesubsidieerd vanuit de Vlaamse Gemeenschap in het kader van het Minderhedendecreet. 2 In onderliggende analyse worden een aantal beschrijvingen van knelpunten en aanbevelingen overgenomen uit deze nota voor Vlaanderen.
volwaardige vorm van wonen. Tevens stelt de overheid zich tot doel de woonsituatie van woonwagenbewoners te verbeteren.3 Ook in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is een degelijke analyse van de woonsituatie van woonwagenbewoners hoogst noodzakelijk. Hoe staat het met de woonsituatie van woonwagenbewoners anno 2007? Zijn er voldoende standplaatsen? Zijn er op de terreinen voor woonwagens goede basisvoorzieningen? Hoe worden de terreinen beheerd? Enzovoort. In het BHG en de Brusselse wetgeving ontbreekt echter een officiële erkenning van woonwagens als een volwaardige woonvorm en een specifieke plaats van woonwagens en woonwagenterreinen rond huisvesting en ruimtelijke ordening. Daarom wordt bij deze analyse uitgegaan van art. 23 van de Grondwet: ‘Iedereen heeft het recht een menswaardig leven te leiden. Dit recht omvat het recht op een behoorlijke huisvesting’. We volgen hierin de Vlaamse Wooncode en het memorandum4 van de Brusselse Bond recht op Wonen (BBRoW) waarin wordt gestipuleerd dat dit grondwetsartikel volgende aspecten inhoudt: recht op een aangepaste woning, van goede kwaliteit, in een behoorlijke woonomgeving, tegen een betaalbare prijs en met woonzekerheid5.
3
Decreet tot wijziging van het decreet van 15 juli 1997 houdende de Vlaamse wooncode en van het decreet van 4 februari 1997 houdende de kwaliteits- en veiligheidsnormen voor kamers en studentenkamers, art 2-3,20032004 4 Zie: http://www.rbdh-bbrow.be/nmemorandum.htm#TAG_HOE 5 Decreet houdende de Vlaamse wooncode, artikel 3, 1996-1997
2. Historiek woonwagenbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Talrijke ministers en ministeriële kabinetten zijn geconfronteerd geworden met de woonwagenproblematiek, maar zelden kwamen er oplossingen. In Anderlecht staan van oudsher woonwagenbewoners, vanaf de jaren ’70 vooral te situeren in de kanaalzone. Door de verdere verstedelijking konden zij nog maar terecht op enkele gronden. Een geregelde bezetting van terreinen zonder infrastructuur en toelating leidde tot een verscherpt beleid, waarbij ook de woonwagenbewoners die overwinterden in Anderlecht het moeilijk kregen. In 19791981 stelde de Regie van de Brusselse Agglomeratie een terrein ter beschikking gelegen aan het kanaal in Neder-Over-Heembeek. met een opvangcapaciteit voor 90 gezinnen. Op dit terrein waren de nodige voorzieningen aanwezig en een beheersstructuur. Het terrein werd uiteindelijk gesloten omwille van de ongezonde ligging. Een familie woonwagengezinnen kon terecht op een terrein in de Lenniksebaan, ingericht door een vzw. Na de sluiting van het terrein in Neder-Over-Heembeek en het ontbreken van enig standplaatsenbeleid in en rond het Brusselse – ondanks de vele beleidscontacten door woonwagenbewoners en woonwagenwerk - , kochten een aantal families gronden op te Anderlecht en omliggende gemeenten met de bedoeling er te overwinteren. De gemeente Anderlecht stond, zoals vele andere gemeenten, weigerachtig tegenover het verlenen van vergunningen. Enkele bouwvergunningen van tijdelijke aard voor enkele residentiële terreinen (bijv. te Anderlecht aan de Humaniteitslaan en aan het kanaal op gronden van de Regie van de Brusselse Agglomeratie, te Vorst en Ukkel) konden verkregen worden hetzij door de gemeente, hetzij door bovenlokale instanties (Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Zo konden rondtrekkenden in de loop van 1998 en 1999 genieten van een ad hoc regeling via het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om tijdelijk te verblijven op de braakliggende gronden aan de bocht van Vorst. Over een globaal gemeentelijk standplaatsenbeleid kon echter niet gesproken worden. In het kader van het openbaar onderzoek betreffende het gewestelijk bestemmingsplan werden tenminste drie bezwaarschriften ingebracht om het Gewest te attenderen dat ook een woonwagen als een vorm van wonen moet worden beschouwd en in woongebieden er dus ook plaats moet zijn voor woonwagenterreinen. In 1998 kwam op initiatief van de minister van Sociale Zaken een technische werkgroep samen om de vraag naar een tweetal doortrekkersterreinen voor telkens twintig standplaatsen te onderzoeken. In februari 2004 werd door het Brussels Parlement een resolutie goedgekeurd die aanzet tot de aanleg van verschillende doortrekkersterreinen in het BHG. In december 2004 gaat op initiatief van de Stad Brussel het eerste doortrekkersterrein in het BHG open voor 25 woonwagens, en dit op het grondgebied van Haren. In de Brusselse rand werd in 2005 door de Provincie
Vlaams-Brabant een ander doortrekkersterrein aangelegd in Huizingen. De laatste jaren liet het Ministerie van Defensie (Minister Flahaut) eveneens tijdelijk doortrekkers toe op pleisterplaatsen in Neder-over-Heembeek (grasveld militair hospitaal) en in Peutie. Hier golden echter zeer rudimentaire en gebrekkige sanitaire voorzieningen. In de loop van 2006 besliste het kabinet om dit terrein niet meer ter beschikking te stellen. De bestemmingsplannen voor het gebied van de Lenniksebaan/Delwartstraat en de verdere stedenbouwkundige uitbouw van de gemeente Anderlecht en de andere gemeenten in het Brusselse noodzaken momenteel dringend een definitieve stedenbouwkundige inbedding van residentiële en doortrekkersterreinen en een gemeentelijk standplaatsenbeleid.
3. Situatie per woonwagenterrein Residentiële terreinen: Adres Anderlecht Klaverstraat 62b
Eigenaar
Aantal gezinnen Caravans
bewoner
8-tal
Lenniksebaan 300
NV Distrigaz
8-tal
rudimentaire sanitaire unit met een gemeenschappelijke WC, waterkraan en rioolafvoer, elektriciteitsmeter , kabelTV Sta-, trek-, rudimentaire noodwoning sanitaire unit met een gemeenschappelijke WC en waterkraan, te herstellen rioolafvoer, hok met elektriciteitsmeter, kabelTV
Delwartstraat 74
bewoner
10 - 15
enkele sta-,
Voorzieningen
Enkele sta-, vooral trek-
sanitair in
Zone
Bouwvergunning
Knelpunten
Gewestelijk bestemmingsplan: ‘sterk gemengd gebied’
tijdelijke bouwvergunning voor 3 jaren, ondertussen verlopen
- geen bouwvergunning - bestemmingsplannen voor de omgeving - rudimentaire infrastructuur
Gewestelijk bestemmingsplan: ‘sterk gemengd gebied’
bouwvergunning voor enkele stacaravans, ondertussen verlopen
Gewestelijk
tijdelijke
- geen bouwvergunning - ongeschreven en precaire toelating van eigenaar - bestemmingsplannen voor de omgeving - verbreding RERspoorweglijn - onvoldoende infrastructuur - geen bouwver-
vooral trek-
Colombophilestraat 190 bewoner
1-3
Neder-over-Heembeek (Brussel) Gemenebeemdenstraat foorreizige 14-tal gezinnen 59 rs woonwagenbewoners (8 Roemeense, 4 voyageursen 2 manoesjgezinnen), 7-tal gezinnen foorreizigers Haren (Brussel) Harenheydestraat 63 bewoner 4–5
noodwoning: een bestemmingsplan: gemeenschap‘typisch pelijke WC en woongebied’ waterkraan, hok met elektriciteitsmeters
Trek-, rudimentaire Gewestelijk noodwoning sanitaire unit met bestemmingsplan: een ‘recreatiegebied’ gemeenschappelijke WC en waterkraan, elektriciteitsmeter, kabelTV
bouwvergunning voor 3 jaren, ondertussen verlopen
gunning - nieuwe bebouwing in omgeving - bestemmingsplannen voor de omgeving - rudimentaire infrastructuur bouwvergunning - geen bouwvervoor noodwoning, gunning ondertussen - bestemmingsverlopen plannen omgeving - verbreding RERspoorweglijn
Sta-, trek-, opslagplaats kermismateria al
Rudimentaire voorzieningen: elk eigen sanitair (water, elektriciteit)
Gewestelijk bestemmingsplan: ‘gemengd gebied’
Geen bouwvergunning
Sta-, trek-
2 WC’s
Gewestelijk bestemmingsplan:
Bouwvergunning vr 7 caravans en 2
- geen bouwvergunning - onzekere houding v eigenaar - zeer beperkte voorzieningen
Servandonistraat 45
Molenbeek Nestelingenstraat 14
3-tal
Gemeente 6 Molenbeek
Caravans, containers
7 sta-
Verharde standplaatsen, sanitair gebouw, water, riolering, elektriciteit
‘typisch woongebied’ Gewestelijk bestemmingsplan: ‘typisch woongebied’
WC’s 2 x tijdelijke bouwvergunning, verlopen
- verzet v buurtbewoners - slechte voorzieningen
Gewestelijk bestemmingsplan: ‘typisch woongebied’
Gemeentelijk
- uitdovingbeleid
Ook in sommige andere gemeenten in het Brussels Gewest (vnl. Schaarbeek, Laken en Brussel) vinden we nog individuele illegale terreintjes verdoken tussen en achter huizen. Ook vinden we o.a. in Neder-over-Heembeek en Haren verschillende terreinen van foorreizigers. Deze maken echter geen onderwerp uit van onze bespreking. Al deze gemeenten gedogen de illegale woonwagenterreinen op hun grondgebied omdat de bewoners al sinds verscheidene jaren daar verblijven en omdat ze (in tegenstelling met wat vaak beweerd wordt) niet voor overlast zorgen. Doortrekkersterreinen: Haren (Brussel) Waterranonkelstraat
Stad Brussel
25
Trek-
kiezel, water, werftoiletten
Gewestelijk bestemmingsplan: ‘sterk gemengd gebied’
Gemeentelijk
- nog geen fatsoenlijke sanitaire voorzieningen
4. Knelpunten Bij de analyse van knelpunten wordt de huidige situatie van het wonen in woonwagens getoetst aan de rechten, engagementen en criteria die in de wetgeving voorzien zijn rond huisvesting. In de Brusselse huisvestingscode6 die in voege is sinds 1 juli 2004 erkent het recht op een behoorlijke woning (Art.3) maar is voornamelijk gericht op kwaliteits- en veiligheidsvereisten voor (huur)woningen. Het voorziet geen enkele plaats voor wonen in woonwagens, laat staan een erkenning van woonwagens als een volwaardige woonvorm zoals in de Vlaamse Wooncode. Zoals hoger beschreven wegen we bij deze analyse daarom de huidige knelpunten af aan het recht op menswaardig wonen voorzien in de Belgische Grondwet en de invulling die zowel de BBRoW als de Vlaamse overheid hieraan geven, namelijk: • • • • •
recht op een aangepaste woning van goede kwaliteit in een behoorlijke woonomgeving tegen een betaalbare prijs met woonzekerheid
4.1 Woonzekerheid voor woonwagenbewoners Woonzekerheid voor woonwagenbewoners betekent: •
voldoende legale standplaatsen voor de huidige woonwagenbevolking
•
een standplaatsenbeleid dat anticipeert op de toekomstige behoefte en vraag naar standplaatsen
•
voldoende doortrekkersterreinen
4.1.1 Hoe groot is het tekort aan standplaatsen? ! Aantal woonwagenbewoners in het BHG In het BHG verbleven er begin 2007 ongeveer een 50 à 60-tal gekende gezinnen7 in caravans op woonwagenterreinen in Anderlecht, Haren, Neder-over-Heembeek en Molenbeek. Omwille van de semi-nomadische levenswijze van sommige van deze Ordonnantie houdende de Brusselse Huisvestingscode, 17/7/2003, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 9/9/2003 7 Foorreizigers maken geen deel uit van de beoogde doelgroepen en worden hier dus niet in rekening gebracht. 6
gezinnen is het moeilijk een exacte schatting te maken van aantallen van de verschillende subgroepen. Wel kan er een grove schatting gemaakt worden: • • • •
Rom-gezinnen: 35-tal Manoesjen: 10-tal Voyageurs: 10 à 15-tal Roma-gezinnen in woonwagens: 2-tal
Nochtans is het zeer moeilijk om een exact cijfer te plakken op het totale aantal woonwagenbewoners in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ten eerste hebben sommige gezinnen zoals gezegd een semi-nomadische levenswijze. Er bestaat dus een zeker verloop van het aantal gezinnen op de terreinen. Sommige van deze families die in woonwagens wonen ‘verhuizen’ (vaak tijdelijk) naar een ander deel van de familie woonachtig op een terrein in een andere gemeente. In de plaats daarvan komen soms andere gezinnen van dezelfde familie zich vestigen op het lokale terrein. Ten tweede wonen er velen anoniem in huizen. Om een gekend voorbeeld te geven: in de Marollen wonen er waarschijnlijk talrijke Voyageurs en Manoesjen in de buurt van het Vossenplein. Hun sociale en financiële situatie is afhankelijk van deze omgeving (rommelmarkt, oud-ijzer) en het lijkt dat deze gesloten gemeenschap geen contacten of hulp van buitenaf wenst. Vandaar ook het moeilijke contact met het Woonwagenwerk. Hoe dan ook werd in 2000 door het Vlaams Minderhedencentrum een eerste ruwe telling gedaan van de woonwagenbewoners die op een woonwagenterrein wonen en zij die niet in woonwagens wonen, maar het liever wel zouden willen. Deze telling is opgemaakt per gemeente. Meestal verblijft één gezin in één woonwagen. De telling wees toen uit dat er in Brussel ongeveer 58 gekende gezinnen op woonwagenterreinen verbleven, waarvan 16 gezinnen op legale standplaatsen. Een nieuwe telling8 in 2003 gaf een aantal van 47 gekende gezinnen die verbleven op residentiële woonwagenterreinen (zie tabel). Er werd ook een schatting gemaakt van de aangroei van deze bevolking tegen 2010, en dus de stijging van de behoefte aan meer standplaatsen. Brussels Hoofdstedelijk Gewest Aantal gezinnen op residentiële woonwagenterreinen in 2003 Gemeente Telling Nieuwe Totaal 2010 Legale 2003 gezinnen in standplaatsen 2010 Anderlecht 25 28 53 0 Brussel Stad 14 8 22 7 (Haren) Evere 1 2 3 0 Schaarbeek 1 1 2 0 Molenbeek 6 0 6 6 Totaal BHG 47 39 86 13 8
Evaluatie Vlaams Standplaatsenbeleid, Vlaams Minderhedencentrum, 2003, p32-33
Te realiseren standplaatsen 53 15 3 2 0 73
Anno 2007 kan gesteld worden dat het totale aantal gezinnen op de gekende residentiële terreinen in het BHG fluctueert tussen 50 en 60 gezinnen. Er verblijven nog een aantal onbekende gezinnen op illegale woonwagenterreintjes verspreid over Brussel (een schatting van 10 tot 15 gezinnen). Zodoende brengt dit het totaal aantal gezinnen dat momenteel verblijft op een woonwagenterrein op ongeveer 60 à 70 gezinnen, doortrekkers niet meegerekend. Bovendien blijkt uit de contacten van woonwagenwerkers dat er ook steeds meer gezinnen in huizen wonen, maar die liever willen verblijven in een wagen. Harde cijfers hierover zijn er niet, maar hun aantal is niet te verwaarlozen. Het aantal van deze gezinnen wordt geschat op een 20-tal. ! Tekort aan legale standplaatsen De telling van 2003 wees uit dat in het BHG slechts 28% van de gekende woonwagengezinnen op een legale standplaats verbleven. 34 gezinnen of 72% woonden op niet-legale standplaatsen. De bewoners staan dus meestal illegaal en worden enkel gedoogd door de gemeenten. De bewoners voelen zich nooit zeker omdat er steeds een bedreiging van uitdrijving is. In deze berekening gaat het enkel woonwagenbewoners die gekend zijn door het Woonwagenwerk en effectief in een woonwagen verblijven. Ongekende families en woonwagenbewoners die in huizen wonen in afwachting van een standplaats zijn hier dus niet meegeteld. In 2003 maakte het Vlaams Minderhedencentrum ook een prognose voor de toekomst. Het telde alle woonwagenkinderen ouder dan elf jaar. Indien men deze gegevens rechtlijnig toepast zijn er in het BHG 86 woonwagengezinnen in 2010. Zonder bijkomende standplaatsen wordt het tekort tegen 2010 geraamd op 73 standplaatsen, hetgeen betekent dat slechts 15% van de gekende gezinnen op legale standplaatsen zullen verblijven.
Aantal woonwagengezinnen vergeleken met aantal legale standplaatsen in het BHG
100 80 60 40 20
Gezinnen op overige standplaatsen
73
Gezinnen op legale standplaatsen
34 13
0 13 2003
13 ? 13 2010
! Nationaal gebrek aan standplaatsen Het gebrek aan (legale) standplaatsen is niet alleen een Brussels, maar ook een nationaal probleem. In Vlaanderen toonde twee tellingen in 1997 en 2003 aan dat er een aangroei was van de woonwagenpopulatie, maar dat tegelijkertijd ook het tekort aan standplaatsen steeg9 (tot 425 standplaatsen)(zie figuur). In 2003 beschikte zelfs minder dan de helft van de woonwagenbevolking nog over een legale standplaats. Ook hier stelden prognoses dat zonder bijkomende standplaatsen het tekort tegen 2010 nog zou aangroeien tot 691 standplaatsen. Aantal woonwagengezinnen vergeleken met aantal legale standplaatsen
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
747 841 1997 387 416
gezinnen
legale standplaatsen
360 425
2003
tekort aan standplaatsen
De Vlaamse overheid nam het gebrek aan legale standplaatsen op in het Strategisch plan voor het Vlaamse minderhedenbeleid in 1996.10 In het project nr 7 van dit 9
Evaluatie Vlaams Standplaatsenbeleid, Vlaams Minderhedencentrum, 2003, p32-33 Strategisch plan voor het Vlaams minderhedenbeleid: project nr 7: voldoende duurzame en aangepaste woonwagenterreinen aanleggen, 1996.
10
Strategisch plan stelde de overheid zich de doelstelling om 593 legale standplaatsen te ontwikkelen tegen 2003: 216 openbare standplaatsen en 376 private standplaatsen11. In 2003 evalueerde het Vlaams Minderhedencentrum project nr 7 12. De doelstellingen bleken nog lang niet bereikt te zijn. Van de 376 private standplaatsen waren er slechts 20 gerealiseerd, d.i. slechts 5%. Van de 216 openbare standplaatsen 75, d.i. 35%. Over het algemeen was er dus slechts een realisatiegraad van 16% (zie figuur). Streefcijfers/resultaten standplaatsen in Vlaanderen 1996-2003
400 350 300 250 200 150 100 50 0
376 216
1996 streefcijfers 75
2003 gerealiseerd
20
private standplaatsen
openbare standplaatsen
In Wallonië bestaat er zelfs geen enkel officieel (gemeentelijk) residentieel of doortrekkersterrein. Er zijn geen cijfers beschikbaar over het aantal privé-terreinen, noch over het aantal legale standplaatsen hierop. Wel wordt vermoed dat het allergrootste deel niet in orde is met de wetgeving en dus enkel getolereerd wordt13. 4.1.2 Oorzaken van het tekort aan standplaatsen ! Specifieke ruimtelijke richtlijnen nodig Het aantal private woonwagenterreinen stijgt noch in het BHG noch in Vlaanderen. De hoofdoorzaak hiervoor is dat de ruimtelijke richtlijnen voor verkavelingen en bouwpercelen gericht zijn op het klassieke bouwpatroon. Deze richtlijnen zijn niet aangepast aan woonwagens. Verschillende woonwagenbewoners hebben in het verleden een stuk bouwgrond gekocht en hun woonwagen daarop geplaatst. In bepaalde gevallen werd deze situatie gedoogd. Maar woonzekerheid heeft men niet want de wetgeving van de ruimtelijke ordening maakt het voor woonwagenbewoners zeer moeilijk om aan een vergunning te geraken. Men heeft een bouwvergunning nodig om een woonwagen te mogen zetten. De Brusselse wetgeving i.v.m. stedenbouwkundige vergunningen 11
Evaluatie Vlaams Standplaatsenbeleid, Vlaams Minderhedencentrum, 2003, p33 Evaluatie standplaatsenbeleid, Vlaams Minderhedencentrum, 2003, p33 13 Volgens het Centre de Médiation des Gens de Voyage in Namen 12
geeft bouwvergunningen met beperkte geldigheidsduur. De meeste gemeenten weigeren een vergunning te verlenen wanneer ze weten dat het om woonwagenbewoners gaat. Wonen in een woonwagen wordt gezien als een afwijking op het klassiek bouwpatroon en is als woonvorm niet echt aanvaard. Een mogelijkheid tot inpassing in de omgeving wordt nauwelijks overwogen. Een vergunning wordt ook wel geweigerd omdat men de woonwagenbewoners zelf wil weren en dit nastreeft door een vergunning voor de woonvorm te weigeren. Momenteel beschikt het allergrootste deel dan ook niet (meer) over de nodige vergunningen. Wetgeving in het BHG Stedenbouwkundige vergunning De ordonnantie van 29.08.91 van het Brussels Gewest met betrekking tot de stedenbouw stelt onder Titel III, Hoofdstuk I, Afdeling 1. in artikel 84§1,10° dat ‘niemand zonder voorafgaande schriftelijke en uitdrukkelijke vergunning van het College van Burgemeester en Schepenen één of meer verplaatsbare inrichtingen mag plaatsen die voor bewoning kunnen worden gebruikt, zoals woonwagens, kampeerwagens, afgedankte voertuigen, tenten. De Executieve stelt nadere regels voor de toepassing van deze paragraaf vast’. Artikel 88 van de ordonnantie stelt dat de geldigheidsduur van deze vergunning beperkt is en niet kan worden verlengd. Na het verstrijken van de termijn is de vergunninghouder verplicht om de plaats te herstellen in de staat waarin deze zich voor de uitvoering van het vonnis bevond. De Executieve stelt de nadere regels voor de toepassing van dit artikel vast. Het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Executieve van 26/11/1992 betreffende de stedenbouwkundige vergunningen van beperkte duur stelt in artikel 2, 3° dat de maximumduur van de vergunning zes maanden bedraagt voor het gewoonlijk gebruik van een grond met het oog op het plaatsen van één of meer verplaatsbare inrichtingen die voor bewoning kunnen worden gebruikt, zoals woonwagens, kampeerwagens, afgedankte voertuigen, tenten, met dien verstande evenwel dat voor het gebruik van een grond met het oog op de opvang van nomaden die duur vastgelegd wordt op tien jaar. Bij het verstrijken van de geldigheidsduur van de vergunning stelt het College van Burgemeester en Schepenen de herstelling in de vorige staat vast. De handelingen en werken waarvoor een vergunning van beperkte duur bekomen werd, kunnen het voorwerp zijn van een nieuwe vergunning van beperkte duur. Belangrijk aan deze reglementering is dat de woonwagen toch een, weliswaar kleine maar specifieke plaats heeft in de Brusselse wetgeving. Gemeentelijk politiereglement Anderlecht
Een gemeentelijke politieverordening (1983-1984?) stelt dat elke installatie van mobiele constructies, bestemd om in te wonen, zoals caravans, verboden is, tenzij op daartoe ingerichte plaatsen. Deze plaatsen moeten ten minste beschikken over een aansluiting op de waterleiding en de riolering. Constructies die hiermee niet in overeenstemming zijn zullen op kosten van de eigenaar door de gemeente verwijderd worden. Daarenboven geldt in Brussel dat de gebieden waarbinnen de woonwagenterreinen gelegen zijn in de komende jaren stedenbouwkundig verder ingevuld worden. Er valt te verwachten dat bij de voortschrijdende urbanisatie de meeste terreinen zullen verdwijnen. Bovendien is er noch in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan, noch in het Gewestelijke Bestemmingsplan iets terug te vinden over het vrijwaren van ruimte voor woonwagenbewoners. In Vlaanderen dreigt het vergunnen van een woonwagen op een privaat terrein in de toekomst zelfs nog moeilijker te worden14 (mogelijks ook voor openbare terreinen). Enkel via ontwikkeling van een ruimtelijke uitvoeringsplan zou men nog een woonwagenterrein kunnen aanleggen. Deze nieuwe maatregelen kunnen de realisatie van woonwagenterreinen de volgende jaren lam te leggen. Voor de openbare terreinen heeft de Vlaamse Woonwagencommissie wel ruimtelijke richtlijnen opgesteld. De bedoeling is om gemeenten een houvast te bieden bij de aanleg van hun openbaar woonwagenterrein. De richtlijnen worden echter niet consequent toegepast. ! Buurtbewoners willen geen woonwagenterrein naast hun deur Bij de inplanting van een woonwagenterrein botst de overheid op weerstand. Omwonenden verzetten zich. Buurtcomités protesteren. Het NIMBY-syndroom (Not in my backyard) duikt telkens weer op. De negatieve persberichtgeving over woonwagenbewoners voedt die onrust. Voor lokale beleidsmakers is het niet evident om een beslissing te nemen. De integratiesector heeft daarom werk gemaakt van communicatieplannen, mediatraining van woonwagenbewoners, enz… Lokale politici kunnen bij het woonwagenwerk terecht voor advies en ondersteuning. 14
Een recent ministerieel besluit van Vlaams Minister Van Mechelen stelt dat wonen in een woonwagen de inrichting van een woonwagenterrein veronderstelt. De inrichting van een dergelijk terrein zou ook enkel maar kunnen middels de uitwerking van een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Dit ministerieel besluit betekent dat de realisatie volledig afhankelijk wordt van het initiatief van het gemeentebestuur - de realisatie afhankelijk wordt van een financiële en administratie inspanning van het gemeentebestuur - voorafgaand een indrukwekkende reeks administratieve procedures moet doorlopen waarbij tal van instanties bij betrokken zijn - de tijdspanne van realisatie: ook de eenvoudige plaatsing van één woonwagen, zal meerdere jaren in beslag nemen.
! Gebrek aan expliciet standplaatsenbeleid In het BHG is er geen enkele gemeente die een expliciet standplaatsenbeleid voert of beschikt over een stedenbouwkundig concept waarbinnen de terreinen passen. Op niveau van het BHG bestaat er geen officiële woonwagencommissie die zich met het standplaatsenbeleid bezighoudt. Toch werd er op 20/2/2004 door het Brussels Parlement een resolutie tot bestemming van verschillende terreinen tot doortrekkersterreinen voor woonwagenbewoners aangenomen. Ondanks het meer vrijblijvende karakter dat een resolutie draagt (het eerdere voorstel tot ordonnantie werd niet goedgekeurd) zijn de overwegingen die tot de resolutie leidden interessant (zie annex). Er wordt hier o.a. bij verwezen naar het recht op behoorlijke huisvesting in Art. 23 van de Grondwet. Wat betreft Vlaanderen zijn er wel enkele goede beleidsmaatregelen, maar ze missen kracht. Het standplaatsenbeleid van de Vlaamse overheid is een stimulerend, geen dwingend beleid. De instrumenten zijn erop gericht om besturen en diensten aan te sporen. Voorbeelden hiervan zijn: •
Vlaamse woonwagencommissie De Vlaamse woonwagencommissie heeft spreidingsplannen en duidelijke kaders ontwikkeld voor de inrichting en beheer van terreinen.
•
Vlaams subsidiëringsbeleid (zie annex) Tot 90% van de kosten voor de inrichting worden door de Vlaamse overheid gedragen. Daardoor worden de gemeentes financieel ontlast.
•
De minderhedensector De minderhedensector ondersteunt lokale besturen bij de inrichting en het beheer van woonwagenterreinen.
•
Provincie Ook het provinciale niveau voert vooral een stimulerend beleid via actieplannen en subsidiemogelijkheden
Toch hebben ook deze maatregelen niet het verhoopte resultaat (zie hoger). Het huidige standplaatsenbeleid mist kracht door haar vrijblijvende karakter. Enkele parlementaire voorstellen om de inplanting van woonwagenterreinen een meer dwingend karakter te geven, haalden geen meerderheid. Nochtans heeft de Vlaamse overheid in gelijkaardige dossiers wel de stap gezet naar een meer dwingend beleid. Bijvoorbeeld betreffende het wonen in weekendzones, kampeerterreinen, motorcrossterreinen, golfterreinen.
! Onvoldoende coherent en gecoördineerd beleid Woonwagenterreinen zijn een gedeelde verantwoordelijkheid van verschillende beleidsmakers. Terreinen realiseren vergt samenwerking tussen gewestelijke en lokale beleidsniveaus. Bovendien is horizontale samenwerking, over de sectoren heen, noodzakelijk: ruimtelijke ordening, huisvesting, minderhedenbeleid en welzijn. Omwille van deze complexiteit is coördinatie en coherentie van het beleid onontbeerlijk. Momenteel merken we weinig stroomlijning. Ieder werkt zijn eigen maatregelen uit, neemt eigen initiatieven. Dit leidt tot dossiers die jarenlang aanslepen. De verantwoordelijkheid van deze vertraging wordt bij de anderen gelegd. Het is daarenboven niet vanzelfsprekend dat gemeenten de aanbevelingen van een officiële woonwagencommissie opvolgen. Zo staat in Vlaanderen bijvoorbeeld de inplanting van de woonwagenterreinen in Aalst en Hasselt haaks op het kader van de Vlaamse woonwagencommissie. ! Woonwagenterreinen zijn commercieel niet interessant Verschillende onderzoeken tonen aan dat woonwagenbewoners sociaal en economisch in een zwakke positie staan. Ze scoren laag op vlak van scholingsgraad15, tewerkstelling16 en levensverwachting17. Door hun zwakke maatschappelijke positie zijn woonwagenbewoners niet interessant voor de privé-sector, die het grootste stuk van de woonmarkt in handen heeft. Net als andere groepen, kijk maar naar de sociale woningbouw, zijn woonwagenbewoners aangewezen op de overheid. 4.1.3 Factoren die een positieve invloed hebben op het standplaatsenbeleid Uit ervaring kennen de woonwagenwerkers ook een aantal factoren die leiden tot het realiseren van standplaatsen. ! Waar woonwagenbewoners standplaatsenbeleid
aanwezig
zijn,
komt
sneller
een
Indien er al woonwagenbewoners aanwezig zijn in de gemeente heeft dit een positieve invloed op het aanleggen van een terrein. Om vier redenen.
15
Een onderzoek in Limburg 2006 leert ons dat 26,5% van de kinderen van woonwagenbewoners buitgewoon onderwijs volgen in het secundair onderwijs. Het Vlaamse gemiddelde is 3,9%. 16 In 2001 hadden 53,9% van de woonwagenbewoners geen beroep, bron: ICEM – jaarrapport inzake het Vlaamse beleid naar etnisch-culturele minderheden 17 In 1996 was de levensverwachting van mannelijke woonwagenbewoners 54,8 jaar bron: Voorstel van strategisch plan voor het Vlaams Minderhedenbeleid juni 1996, Vlaamse woonwagencommissie.
•
De aanwezigheid van woonwagengezinnen verhoogt de herkenbaarheid. Andere inwoners krijgen een realistisch beeld van een woonwagenterrein en woonwagenbewoners. De lokale weerstand is hierdoor minder.
•
De aanwezigheid van woonwagenbewoners maakt de behoefte aan een terrein zichtbaar. Vaak verblijven deze woonwagenbewoners op een illegaal terrein dat gedoogd wordt. Lokale besturen worden dus rechtstreeks geconfronteerd met een concrete vraag. Besturen die deze realiteit niet voelen, minimaliseren vaak de nood aan standplaatsen.
•
Bij aanwezigheid van woonwagenbewoners zal het gemeentebestuur hen zien als “inwoners van de gemeente”. Dit verhoogt het verantwoordelijkheidsgevoel van de gemeente.
•
Een gemeente met woonwagenbewoners, maar zonder een goed standplaatsenbeleid, kan overlast of hinder ervaren. Illegale terreinen met slechte voorzieningen kunnen voor overlast zorgen op gebied van hygiëne en openbare orde. Een goed georganiseerd stedelijk terrein, met degelijke voorzieningen, maakt samenleven veel aangenamer.
In Vlaanderen zijn er als gevolg van deze dynamiek in bepaalde gemeentes woonwagenterreinen ontstaan die niet waren voorzien in de spreidingsplannen van de Vlaamse Woonwagencommissie of provinciale actieplannen. Op initiatief dus van het lokale bestuur zonder vraag van provinciaal of Vlaamse niveau. ! Het standplaatsenbeleid formaliseren via de ruimtelijke structuurplannen In Vlaanderen tekenden een aantal overheden, zowel Gewestelijk, provinciaal als lokaal, een beleidskader uit voor het standplaatsenbeleid en namen dit op in hun structuurplan. Meestal vinden we de woonwagenterreinen terug in de richtinggevende bepalingen van het ruimtelijke structuurplan. Soms in de bindende bepalingen. Op die manier wordt operationalisering van het standplaatsenbeleid meer dan een intentie. Er is een formeel kader. De opname in het ruimtelijke structuurplan is een belangrijke eerste stap. In het BHG is er zoals reeds vermeld noch in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan, noch in de Gewestelijke Bestemmingsplan iets terug te vinden over het vrijwaren van ruimte voor woonwagenbewoners. ! Samenwerking met professioneel woonwagenwerk of vrijwilligerswerking is effectief Woonwagenwerking bestaat vanuit vrijwilligershoek (o.a. pastorale werkers) en binnen een professionele werking, namelijk in de integratiecentra of binnen een gemeentedienst. Deze medewerkers hebben ervaring. Ze ontwikkelden instrumenten en praktische tips voor het inrichten en beheren van terreinen. Ze
formuleerden de vraag naar standplaatsen sterker, duidelijker en realistischer. Wanneer gemeenten samenwerken met woonwagenwerkers zijn allerlei drempels makkelijker te overwinnen. Concreet resulteert dit bijvoorbeeld in: • • • • •
4.1.4
Communicatieplannen ter ondersteuning van de lokale overheid Handleidingen voor de inrichting en beheer van woonwagenterreinen Vorming voor terreintoezichters en woonwagenwerkers Acties die de sociale cohesie bevorderen zoals het buurtfeest van de integratiedienst in Sint Truiden Ondersteuning van woonwagenbewoners om zich te organiseren. Zo kunnen ze als een volwaardige gesprekspartner van het beleid optreden. Vooral in Limburg zijn met het comité van woonwagenbewoners positieve resultaten behaald. Stand van zaken voor doortrekkersterreinen en pleisterplaatsen
! Doortrekkersterreinen woonzekerheid
en
pleisterplaatsen
zijn
belangrijk
voor
de
Een woonwagen is een mobiele woonvorm. Rondtrekken is voor een deel van de woonwagenbevolking een essentieel onderdeel van wonen in een woonwagen. Zonder plaatsen waar men legaal tijdelijk kan verblijven komt deze woonvorm onder druk te staan. ! Streefcijfers voor doortrekkersterreinen Wat doortrekkersterreinen betreft kampt de Regio Brussel vooral met een tekort aan standplaatsen. Nu het militair terrein in Neder-over-Heembeek niet meer kan gebruikt worden, blijft in het BHG enkel het doortrekkersterrein van Haren over. Dit werd eind 2004 opengesteld door de Stad Brussel en telt 25 standplaatsen. Wegens de hoge bezettingsgraad kunnen passerende groepen er zeer vaak niet terecht en moeten ze uitwijken naar andere terreinen of illegale standplaatsen. Behalve Huizingen (dat eveneens vaak bezet is) zijn er geen andere legale uitwijkmogelijkheden in de buurt van Brussel. Het Brussels Parlement nam op 20/2/2004 een resolutie aan tot bestemming van verschillende terreinen tot doortrekkersterreinen voor woonwagenbewoners. Hierin werden geen streefcijfers gesteld en heeft sowieso per definitie een vrijblijvend karakter. Het oorspronkelijke voorstel van ordonnantie tot bestemming van 4 terreinen tot doortrekkersterreinen op initiatief van A. Daems werd niet goedgekeurd. Tot nog toe is er aan de resolutie dan ook nog geen concreet gevolg gegeven door de verschillende gemeenten. Dit maakt dat de terreintoezichters en de politiecommissaris in Haren aankomende groepen die in de nabijheid van Brussel willen vertoeven zeer regelmatig moeten doorsturen naar de enkele andere bestaande doortrekkersterreinen in Vlaanderen (Antwerpen en Huizingen).
In Vlaanderen schreef de overheid in het Strategisch plan voor het Vlaamse minderhedenbeleid ook streefcijfers voor doortrekkersterreinen. Men wilde 415 standplaatsen, verspreid over 21 terreinen tegen het jaar 2003. Stand van zaken anno 2006: 33 standplaatsen op 2 terreinen (zie figuur). Conclusie: er blijft ook een tekort aan standplaatsen op doortrekkersterreinen. Standplaatsen op doortrekkersterreinen in Vlaanderen: streefcijfers versus realisaties 500 400 415 300 200 33 100
Aantal standplaatsen op doortrekkersterreinen
0
0 1996 streefcijfers
2006 gerealiseerd
Betreffende het gebrek aan doortrekkersterreinen is de analyse van oorzaken en stimulansen dezelfde als die voor residentiële terreinen (zie eerder). ! Pleisterplaatsen De laatste jaren liet het Ministerie van Defensie (Minister Flahaut) sporadisch en voor beperkte periodes doortrekkers toe op pleisterplaatsen in Neder-over-Heembeek (grasveld militair hospitaal) en in Peutie. Ten gevolge van het gebrek elders aan doortrekkersterreinen en de vrij hoge bezettingsgraad van de bestaande officiële terreinen (in Haren en Huizingen) werden deze zeer regelmatig gebruikt door (vaak grote) groepen woonwagenbewoners. Hier golden echter zeer rudimentaire en gebrekkige sanitaire voorzieningen en de kritiek vanwege de buurtbewoners en de Stad Brussel bleef niet uit. In de loop van 2006 besliste het kabinet om dit terrein niet meer ter beschikking te stellen. Op dit ogenblik zijn er geen pleisterplaatsen in het BHG die regelmatig ter beschikking worden gesteld voor doortrekkers. In Vlaanderen was er in 2005 een ministeriële omzendbrief18 omtrent pleisterplaatsen. Daarin spoort de minister aan om in afwachting van voldoende doortrekkersterreinen de woonwagenbevolking tijdelijk te laten verblijven op vrije terreinen. Weliswaar mits duidelijke afspraken tussen woonwagenbewoners en lokale overheid.
18
Omzendbrief 2005/001: pleisterplaatsen voor woonwagenbewoners, Minister Marino Keulen, 2005
4.2 Betaalbaar wonen Is wonen in een woonwagen een betaalbare vorm van wonen? Om de kostprijs te bepalen, hou je rekening met: •
De prijs van het terrein
•
De prijs van de inrichting van het terrein
•
De prijs van een standplaats
•
De prijs van de woonwagen
4.2.1
De prijs van het terrein
! Voor een privé-terrein betaal je de marktprijs van de bouwgrond In Brussel is er een tekort aan beschikbare gronden. Privé-terreinen die te koop staan zijn trouwens veel te duur in vergelijking met de (vaak beperkte) financiële draagkracht van woonwagenbewoners. Woonwagenterreinen dienen om op te wonen. In principe komt dus enkel bouwgrond in aanmerking. De kostprijs voor privé-terreinen is bij gevolg onderhevig aan dezelfde marktschommelingen als de normale bouwmarkt. ! Openbare besturen kunnen tegen aankopen, zo blijft het betaalbaar
gunstige
voorwaarden
terreinen
Openbare besturen kunnen woonwagenterreinen oprichten op andere terreinen dan bouwgrond. Dit is enkel mogelijk indien zij een bijzonder plan van aanleg of een ruimtelijk uitvoeringsplan opmaken. De kostprijs van dergelijke gronden ligt ver beneden de prijs voor bouwgrond. Openbare besturen, ook in het BHG, kunnen bovendien voor verwerving van grond aanspraak maken op een Vlaamse subsidie voor openbare woonwagenterreinen19. De financiële drempel voor gemeenten en provincies is hierdoor sterk verlaagd. Door deze subsidies kan de gebruikersprijs, die de lokale overheid aanrekent aan de woonwagenbewoner, laag blijven. 4.2.2
19
De prijs van de inrichting van het terrein
Besluit van de Vlaamse regering houdende de subsidiëring van de verwerving, de inrichting, de renovatie en de uitbreiding van woonwagenterreinen voor woonwagenbewoners, B.S. 10.08.00 ,blz 27.413
! Minder goede inrichting van private terreinen, omwille van juridische onzekerheid Op de private terreinen is de inrichting van het woonwagenterrein meestal erg summier. Het onduidelijke juridische statuut voor deze terreinen belet dat de eigenaar, meestal ook woonwagenbewoner, investeert. ! Ontoereikende financiële draagkracht van woonwagenbewoners De woonwagengezinnen hebben in vele gevallen zelf niet de financiële en praktische mogelijkheid om een collectieve voorziening voor woonwagenbewoners te realiseren. ! De inrichting van een openbaar terrein kost geld, maar dat levert kwaliteit op Op openbare woonwagenterreinen is de kostprijs van de inrichting én de individualisering van de voorzieningen hoog. De kwaliteit is dan ook in verhouding hoog. Omdat openbare besturen (ook in het BHG) gebruik kunnen maken van een 90 à 100% subsidiëring van de inrichting door de Vlaamse overheid is deze kostprijs voor gemeenten geen aanleiding meer om te beknibbelen op de kwaliteit. Investeren in de inrichting van een openbaar terrein is dus financieel haalbaar. Het is bovendien de moeite waard want het verhoogt gevoelig de kwaliteit van het wonen. 4.2.3
De prijs van een standplaats
In tegenstelling tot de particuliere en sociale woningmarkt wordt de prijs van een standplaats niet bepaald door de reële kostprijs (de grond, de inrichting, het beheer). Dat geldt ook voor standplaatsen op private terreinen. ! Familiale solidariteit bepaalt gebruikersprijs op private terreinen Private woonwagenterreinen zijn meestal het initiatief van een familiegroep. Binnen zo’n familiegroep bestaat er door de band een grote solidariteit. Ze hanteren prijzen die in verhouding zijn tot de draagkracht van de gebruikers - familieleden. ! Een standplaats op openbare terreinen is zeer betaalbaar Ook de gebruikersprijs van een openbaar woonwagenterrein wordt minder bepaald door de kostprijs dan wel door de financiële draagkracht van de gezinnen. De Vlaamse subsidies zorgen ervoor dat lokale overheden de gebruikersprijs laag kunnen houden. De gebruikersprijs op een gemeentelijk woonwagenterrein ligt tussen 20 en 80 euro per standplaats per maand.
4.2.4
De prijs van een wagen
! Woonwagens bestaan in verschillende prijsklassen De kostprijs van de woonwagen varieert sterk. Zeker in vergelijking met het bouwen van een huis, zijn er meer mogelijkheden. Voor vele woonwagenbewoners is dat een troef. Het laat hen toe de woonkosten af te stemmen op hun inkomen. Die mogelijkheden vinden ze minder op de traditionele woonmarkt of bij de sociale woningbouw. De kostprijs van een bewoonbare woonwagen begint immers vanaf enkele honderden euro’s. Een woonwagen is hierdoor voor iedereen betaalbaar. 4.2.5
Zijn doortrekkersterreinen betaalbaar?
De analyse van de betaalbaarheid van residentiële terreinen geldt ook voor doortrekkersterreinen: Ze zijn betaalbaar. De inrichting van een doortrekkersterrein is minder uitgebreid dan van een residentieel terrein. Voor een tijdelijk verblijf heb je nu éénmaal minder faciliteiten nodig dan voor een permanent verblijf.
4.3 Behoorlijke woonomgeving Een behoorlijke woonomgeving betekent in elk geval voor een woonwagenterrein: •
De omgeving voor het woonwagenterrein: een juiste inplanting
•
De omgeving van de standplaats: beheer van het terrein
4.3.1
Inplanting van het terrein
! Gemeenten kiezen afgelegen plaatsen, dat is nefast op lange termijn Van de 9 aanwezige woonwagenterreinen met woonwagenbewoners in het BHG (foorreizigers niet meegerekend) liggen er minder dan de helft (4) in woongebied. Vier andere liggen er in gemengd tot sterk gemengd gebied en één in recreatiegebied. Hiervan liggen er twee vlak naast een spoorweglijn en twee andere op 50 m van een spoorweg. Eén hiervan ligt bovendien op een onbebouwbare site van Fluxys waar zich ondergronds een aantal grote gasleidingen bevinden. Wat trouwens de legale woonwagenterreinen in Brussel en Vlaanderen betreft, blijkt uit een evaluatie van het Vlaams Minderhedencentrum in 200320 dat: • • • •
Minder dan een derde van de legale woonwagenterreinen ligt in of sluit aan bij de bebouwde kom Vijf van de 28 wettelijke terreinen liggen op een voormalig vuilnisbelt Zes terreinen situeren zich in een groen gebied of in landbouwgebied Slechts vier legale terreinen liggen in een gebied met de stedenbouwkundige bestemming wonen
Lokale besturen zijn geneigd om woonwagenterreinen in te planten waar er het minst tegenstand is van de plaatselijke bevolking. Dus op afgelegen plaatsen. Een afgelegen terrein biedt echter minder kansen op participatie in de samenleving. Scholen, verenigingen, diensten zijn minder bereikbaar. Op korte termijn is een afgelegen plaats een voordeel voor het lokale bestuur. Maar op lange termijn legt een verkeerde inplanting een hypotheek op het samenleven tussen woonwagenbewoners en omwonenden. ! De ideale inplanting: in een woongebied Een woonwagenterrein heeft als hoofdfunctie wonen. Het is dus logisch dat het terrein ingeplant wordt in een woongebied21 of in de buurt ervan. 20
Overzicht inplanting van gemeentelijke woonwagenterreinen in Vlaanderen en Brussel, Vlaams Minderhedencentrum, 2003
Net als voor andere woongebieden is het belangrijk dat er in de omgeving van het terrein voorzieningen zijn: een school, winkels, diensten, openbaar vervoer. Een ideale inplanting geeft bovendien aan de terreinbewoners de mogelijkheid om contacten te leggen met de omgeving. 4.3.2
Beheer van het terrein
! Wat houdt “beheer” in Om het wonen op het terrein in goede banen te leiden, is een degelijk beheer nodig. Wat houdt dat in? In de eerste plaats: • Een huishoudelijk reglement • Een aangepast gemeentelijk politiereglement • Toezicht op het reglement • Contact en communicatie • Doortastend optreden bij niet naleving van de leefregels op het terrein. Op de meeste terreinen bestaat er een reglement. De consequente opvolging van dit reglement is echter niet vanzelfsprekend. Daarom is er ‘toezicht’ nodig op een terrein. Het ‘toezicht’ heeft verschillende functies.
21
-
Contactfunctie: Een aanspreekpunt zijn voor bewoners en voor diensten.
-
Administratieve functie: De noodzakelijke administratie bijhouden van het terrein: bijhouden standplaatsenregister, opvolging betaling van de gebruikersvergoeding, enz.
-
Toezichtsfunctie en gezagsfunctie: Het huishoudelijk reglement bewaken, het gebruik van de standplaatsen, enz. Iemand volgt de uitvoering op van maatregelen van het lokale bestuur.
-
Signaalfunctie: Inbreuken op het huishoudelijk reglement signaleren, gebreken op het terrein, noodzakelijk onderhoud. Hij bereidt samen met de andere verantwoordelijken op lokaal vlak de nodige maatregelen voor.
-
Doorverwijsfunctie en beleidsfunctie: Woonwagenbewoners verwijzen naar maatschappelijke instellingen en kan projecten stimuleren zoals kinderwerking, opruimactie, enz.
Wonen op Wielen: de nood aan woonwagenterreinen in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001,p23
Kennis ten dienste stellen van de gemeente wanneer zij het woonwagenbeleid uitstippelt. -
Communicatiefunctie: De dialoog initiëren tussen woonwagenbewoners en diensten en instellingen. Hij dient ook als brugfiguur tussen woonwagenbewoners de omwonenden.
Om het leven in en rond het terrein aangenaam te houden is het belangrijk dat deze functies ter harte genomen worden. Dat hoeft niet door één persoon te gebeuren. Een communicatiefunctie is een andere opdracht en vergt andere capaciteiten dan een gezags- en toezichtsfunctie. ! De Vlaamse overheid kan toezicht financieel aanmoedigen Het Strategisch plan voor de minderheden voorziet, in project 7, maatregelen voor het beheer van terreinen met meer dan 20 standplaatsen.22 Men stelt voor om net zoals voor de inrichting een gedeeltelijke subsidiëring mogelijk te maken. Zo blijft de financiële last voor de gemeentes beperkt. Maar deze financiële ondersteuning op vlak van beheer is niet verder ontwikkeld. Het beheer is vooralsnog volledige ten laste van de lokale overheid. ! Professionalisering van toezicht is belangrijk Bij gemeenten merken we grote verschillen23. Sommige ‘toezichters’ zijn tot drie keer per week aanwezig op het terrein. Anderen komen slechts één keer om de twee weken kijken. Sommige toezichters zijn wijkagenten, andere medewerkers van de stedelijk integratiedienst of leden van de woonwagencommissie. In nog andere gevallen neemt een ambtenaar van de dienst huisvesting of een stadswacht deze functie op. Op zich is deze diversiteit geen probleem. Zolang het beheer van een terrein niet gezien wordt als een taak die iemand er zomaar bij kan nemen. Toezicht vergt expertise. Om deze expertise aan te scherpen nam de integratiesector al meerdere initiatieven. In het voorjaar 2006 was er bijvoorbeeld een seminarie over doortrekkersterreinen in Antwerpen.24 Een verdere professionalisering van het terreintoezicht is wenselijk, omdat een kwalitatief beheer de beste waarborg is voor een duurzaam samenleven op het woonwagenterrein en met de omwonenden. 4.3.3
22
Inplanting en beheer van doortrekkersterreinen
Strategisch plan voor het Vlaams minderhedenbeleid: project nr 7: voldoende duurzame en aangepaste woonwagenterreinen aanleggen, 1996, p 87 23 Overzicht terreintoezicht, Vlaams Minderhedencentrum, 2006 24 Verslag Seminarie doortrekkersterreinen, Vlaams Minderhedencentrum, 2005
! Inplanting van doortrekkersterreinen bij verkeersaders Voor de inplanting van een doortrekkersterrein gelden andere criteria dan voor een residentieel terrein. Een doortrekkersterrein moet deel uitmaken van een woonstructuur maar: -
Een aansluiting bij bestaande woonwijken is geen absolute voorwaarde aangezien het gaat om een tijdelijk verblijf
-
Een goede verkeersaansluiting is wel een belangrijk criterium voor een doortrekkersterrein
! Een doortrekkersterrein vraagt een apart soort beheer Een doortrekkersterrein dient voor tijdelijk verblijf. Dat heeft gevolgen voor het beheer. -
Men steekt zijn energie vooral in de bewoners op het terrein. Er komt veel administratie bij kijken, veel tijd aan toezicht en aan contact met de woonwagenbewoners. Het beheer heeft een signaalfunctie.
-
Het beheer fungeert minder als brug tussen woonwagenbewoners en omgeving. Een goed geordend doortrekkersterrein met duidelijke regels is de beste garantie voor een goede verstandhouding met de omgeving.
4.4 Kwaliteit Kwaliteit bij woonwagens is op te splitsen in : •
de kwaliteit van de terreinen
•
de kwaliteit van de woonwagens.
4.4.1
Kwaliteit van de terreinen
Kwalitatieve woonwagenterreinen voorzien in25: • • • • •
Goede algemene voorzieningen zoals sanitair, bergruimte, verzamelplaats voor afval, brandblusmateriaal. Collectief of geïndividualiseerd. Standplaatsen met een voldoende oppervlakte (minimaal 150 vierkante meter) Een goede toegankelijkheid Duidelijke structuur en éénvormigheid van inrichting Degelijke bouwmaterialen aangepast aan het woonwagenterrein
! Privé-terreinen zijn van wisselende kwaliteit De kwaliteit van privé-terreinen is afhankelijk van de financiële draagkracht van de familie die het terrein in haar bezit hebben. De kwaliteit van privé-terreinen is wel duidelijk minder dan die van openbare terreinen. Zeer vaak beschikken ze over een summiere of minderwaardige infrastructuur. Het financiële aspect is hier doorslaggevend. ! Openbare terreinen zijn meestal van goede kwaliteit Openbare terreinen zijn meestal van goede kwaliteit. Het subsidiëringsbeleid van de Vlaamse overheid speelt hierin een cruciale rol. De richtlijnen die de Vlaamse Woonwagencommissie heeft opgesteld rond de inrichting van het terrein zijn een duidelijk kader. De minderhedensector bundelt de verschillende praktijkervaringen en verleent zijn advies op vlak van structuur van de inrichting en materiaalkeuzes bij nieuw in te richten terreinen. ! Overbevolking voel je het meest in de gemeenschappelijke zones Het structurele tekort aan standplaatsen zet de bestaande woonwagenterreinen onder druk. Op verschillende terreinen staan “dubbelstaanders”: op de plaats van 25
Wonen op Wielen: de nood aan woonwagenterreinen in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001, p 29
één woonwagen staan er twee wagens. Dat laat zich het meest voelen in de gemeenschappelijke zones die ingericht zijn volgens het aantal standplaatsen. Bijvoorbeeld een sanitaire blok voor 15 woonwagens is niet voorzien op 30 woonwagens. ! Bruikbare en degelijke richtlijnen van de Vlaamse Woonwagencommissie Een openbaar woonwagenterrein heeft individuele standplaatsen en gemeenschappelijke zones. De inrichting van de gemeenschappelijke zones is belangrijk voor de woonkwaliteit. De Vlaamse Woonwagencommissie ontwikkelde een duidelijk kader (zie Wonen op Wielen) voor de inrichting van woonwagenterreinen, met richtlijnen voor de oppervlakte van een standplaats, noodzakelijke basisvoorzieningen, structuur van het terrein, groenvoorziening, enzovoort. 4.4.2
Kwaliteit van woonwagens
De kwaliteit van de wagens varieert. Veel hangt af van de financiële mogelijkheden van het gezin. We bespreken algemene tendensen die we zien. We baseren ons op de kwaliteitsvereisten van een woning zoals opgenomen in de Vlaamse wooncode26. ! De oppervlakte van de wagens vergroot De oppervlakte van de woongedeelten in een woonwagen zijn meestal beperkt. Al zien we een trend: de wagens worden steeds groter. Woonwagens veranderen van een rijcaravan met aanbouw, naar een stacaravan, een dubbele caravan en recentelijk verschijnen er chalets op woonwagenterreinen. ! Woonwagenbewoners voorzieningen
rekenen
op
de
gemeenschappelijke
sanitaire
Een goed functionerend toilet en wasgelegenheid met stromend water, dat zijn minimale voorzieningen. Ze zijn niet altijd aanwezig in de woonwagen, maar meestal wel op de standplaats. Ook woonwagenbewoners met een eigen rudimentaire badkamer, gebruiken de gemeenschappelijke voorzieningen. Zo voorkomen ze vochtproblemen in hun woonwagen. ! Verwarming, isolatie en verluchting voorschriften en niet energiezuinig 26
zijn
niet
altijd
conform
In art 5 van het decreet houdende de Vlaamse wooncode worden domeinen bepaald waarin minimale kwaliteitseisen moeten gelden. Voor deze nota hebben we uit deze lijst de relevante punten gehaald voor woonwagens.
de
De meeste woonwagens worden verwarmd met gas of mazout. De aansluitingen is niet altijd conform de veiligheids- en milieuvoorschriften. De isolatie en verluchting zijn een zwak punt van de woonvorm. Op vlak van energiezuinig verbruik scoren woonwagens gemiddeld niet sterk. ! Op brandveiligheid scoren wagens en terreinen onvoldoende Brandveiligheid van woonwagens en terreinen is vaak niet optimaal. Zowel de bouwmaterialen en de dichte bebouwing op terreinen (zeker in geval van dubbelstaanders) zijn een potentieel gevaar op vlak van brandveiligheid. ! Stabiliteit wordt belangrijker nu er steeds meer grote wagens zijn Bij grotere wagens kan stabiliteit een probleem vormen. Gezien de tendens naar steeds meer grote wagens, is dit een belangrijk aandachtspunt. ! De Brusselse overheid moet aangepaste kwaliteitscriteria ontwikkelen Bepaalde minimale eisen inzake brandveiligheid, sanitair, stabiliteit zijn belangrijk. Maar de kwaliteitsnormen van klassieke bebouwing zijn voor woonwagens onhaalbaar en zou voor een groot deel van de woonwagenbevolking het wonen in woonwagen onmogelijk maken. Kwaliteitscriteria voor klassieke bebouwing moet daarom aangepast worden aan woonwagens. 4.4.3
Doortrekkersterreinen en kwaliteit
De kwaliteitseisen voor doortrekkersterreinen lopen gelijk met die voor residentiële terreinen. Alleen zijn de voorzieningen eerder collectief dan individueel en minder uitgebreid wegens het tijdelijk verblijf. De kwaliteit van trekkende woonwagens is meestal degelijk. Het gaat overwegend over recente rijcaravans. Het belang van degelijke materialen voor de inrichting van de infrastructuur stelt zich nog sterker bij trekkers, omdat er minder sociale controle is op het terrein.
5. Conclusies en aanbevelingen Woonwagenbeleid is een gedeelde verantwoordelijkheid van diverse sectoren en beleidsniveau’s. Het zijn pistes die moeten worden gerealiseerd de komende jaren. Pistes die alleen zullen slagen als er op alle vlak werk van wordt gemaakt. Een coherent en krachtdadig beleid is de enige mogelijkheid voor een woonwagenbeleid dat rendeert.
5.1 Woonzekerheid 5.1.1 Conclusies "
Een specifiek Brussels probleem is dus de precaire situatie van de huidige residentiële woonwagenterreinen. Er is een structureel tekort aan standplaatsen waardoor de helft van de huidige woonwagenbewoners geen woonzekerheid heeft. Op basis van bovenstaande gegevens kunnen we besluiten dat er in Brussel ten minste nood is aan 80 à 90 legale standplaatsen die voldoende woonzekerheid bieden. Nochtans wordt verwacht dat zonder dringende maatregelen het tekort zal aangroeien. Bovendien valt te verwachten dat bij de voortschrijdende urbanisatie de meeste huidige terreinen zullen verdwijnen.
"
Eén enkel doortrekkersterrein in het BHG volstaat niet om doortrekkende en rondtrekkende families op te vangen.
"
In het BHG is er een groot gebrek aan een expliciet en gecoördineerd standplaatsenbeleid.
"
Woonwagenterreinen komen in het BHG nauwelijks voor in ruimtelijke richtlijnen of in de huisvestingscode.
5.1.2 Aanbevelingen standplaatsenbeleid residentiële woonwagenterreinen Doelstelling De realisatie van voldoende duurzame en aangepaste residentiële woonwagenstandplaatsen voor de families die momenteel gewoonlijk in het BHG resideren Op niveau van het BHG "
Om werk te kunnen maken van een werkelijk standplaatsenbeleid moet op gewestelijk niveau de oprichting nagestreefd worden van een officiële woonwagencommissie voor het BHG die de coördinatie op zich neemt, zowel met betrekking tot doortrekkersterreinen als residentiële terreinen.
"
Het is noodzakelijk om te evolueren naar een meer dwingend beleid. Bestuurlijke instrumenten moeten worden ontworpen en gehanteerd als hefbomen om meer woonwagenterreinen te realiseren. Een duidelijk afdwingbaar kader moet gecreëerd worden bijv. via een ordonnantie. Een spreidingsplan moet ontworpen en bindend gemaakt worden.
"
Het standplaatsenbeleid geformaliseerd worden via de ruimtelijke structuurplannen. Zowel in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan als in het Gewestelijke Bestemmingsplan moet ruimte voor woonwagenbewoners worden gevrijwaard. Een voorbeeld: de voorbije jaren nam men woonwagenterreinen op binnen de bindende bepalingen van het ruimtelijk structuurplan in bepaalde (Vlaamse) provincies.
"
Naar analogie van de Vlaamse Wooncode zouden woonwagens in de Brusselse huisvestingscode moeten erkend worden als volwaardige woonvorm.
"
De stedenbouwkundige richtlijnen inzake de vergunning voor het plaatsen van een woonwagen op private of openbare woonwagenterreinen moeten verduidelijkt en versoepeld worden (o.a. met betrekking tot de beperkte geldigheidsduur van de vergunning en de verplichting tot herstel in oorspronkelijke toestand). Dit kan bijvoorbeeld gebeuren door een omzendbrief die deze richtlijnen vastlegt.
Op niveau van gemeentes In gemeentes waar zich reeds residentiële woonwagenterreinen bevinden, is een regularisatie of een herlocatie van deze terreinen noodzakelijk. "
Onderzocht dient te worden in hoeverre de huidige standplaatsen behouden (en gerenoveerd) of geherloceerd kunnen worden (zie verder) i.f.v. de toekomstige gemeentelijke ontwikkelingen en de toekomstige bestemming door de eigenaar.
"
Aangezien er in de gemeente Anderlecht 4 woonwagenterreinen zich in een precaire situatie bevinden, moet het standplaatsenbeleid in deze gemeente prioritair worden aangewakkerd. Hierbij dient onderzocht te worden in hoeverre het terrein gelegen in Anderlecht achter de woningen in de driehoek Klaverstraat / Lenniksebaan / spoorweg in aanmerking kan komen voor een herlocatie van de Anderlechtse terreinen.
"
Onderzocht dient te worden welke instantie zal instaan voor de aankoop en inrichting van de terreinen. Voor subsidiëring door de Vlaamse Gemeenschap komen de gemeentes en de Vlaamse gemeenschapscommissie in aanmerking.
"
I.f.v. goed nabuurschap, goed beheer en goed samenleven is het aangewezen niet te voorzien in één groot woonwagenterrein, dan wel in meerdere kleine
terreinen of een in clusters ingedeeld woonwagenterrein, waar gezinnen zich familiaal kunnen groeperen. Actuele voorstel van acties per gemeente in het BHG27 1) Anderlecht: herlocatie naar 3 gemeentelijke woonwagenterreinen voor telkens 8 à 10 gezinnen (28 gezinnen, aangroei inbegrepen) of 3 clusters binnen één woonwagenterrein • •
huidige knelpunten: precaire woonsituaties en/of slechte voorzieningen voorstel voor oplossing: inplanting in de open ruimte tussen de Lenniksebaan en de Klaverstraat (tussen de spoorweg en de Ring)
2) Anderlecht: behoud, regularisatie en renovatie van 1 privé-terrein voor een 10-tal families (aangroei inbegrepen) 3) Sint-Jans-Molenbeek: behoud van het huidige terrein met 8 standplaatsen (zonder aangroei) • •
huidige knelpunten: onzekerheid over het bestaan van het terrein voorstel voor oplossing: terrein in de toekomst blijven gebruiken als woonwagenterrein en een toewijzingsbeleid voeren in functie van gezinnen die een sociale band hebben met de huidige bewoners van het terrein
4) Neder-Over-Heembeek/Gemenebeemdenstraat: overname van het terrein • •
huidige knelpunten: precaire woonsituatie want geen bouwvergunning en dreiging van verkoop voorstel voor oplossing: overname en renovatie van het terrein voor 15 gezinnen en aanleg van een nieuw terrein voor 8 gezinnen
5) Haren/Servadonistraat: herlocatie of renovatie van het terrein voor 5 gezinnen • •
huidige knelpunten: buurtbewoners verzetten zich, slechte voorzieningen voorstel voor oplossing: onderzoek voeren naar herlocatie in de buurt of renovatie van het terrein
6) Haren/Harenheydestraat: behoud van privé-terrein met 7 standplaatsen Samengevat: Plaats
27
Actie
Aantal gezinnen
Eigenaar
Geformuleerd door het Vlaams Minderhedencentrum en het Regionaal Integratiecentrum Foyer
Anderlecht Anderlecht
(aangroei inbegrepen) Herlocatie 28 Regularisatie 10 en renovatie Renovatie 8 Herlocatie 8
Sint-Jans-Molenbeek Neder-OverHeembeek/Gemenebeemdenstraat Neder-OverRenovatie Heembeek/Gemenebeemdenstraat Haren/Servadonistraat Herlocatie of regularisatie met renovatie Haren/Harenheydestraat Behoud Totaal
gemeente privé gemeente gemeente
15
privé
5
gemeente
7 81 gezinnen
privé
5.1.3 Aanbevelingen standplaatsenbeleid doortrekkersterreinen Op niveau van het BHG "
Op initiatief van de stad Brussel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dient de opvang van doortrekkers gestimuleerd te worden bij de besturen van andere gemeenten waar regelmatig doortrekkers stationeren en dit met het oog op het creëren van een tweede doortrekkersterrein voor een 25-tal gezinnen in het BHG.
Op niveau van gemeentes "
In afwachting van de resultaten van het overleg kunnen de gemeentes met doortrekkers een aantal richtlijnen opstellen i.f.v. een beperkt en tijdelijk onthaal van doortrekkers. Hiertoe kan de omzendbrief van de Minister van Welzijn van de Vlaamse Gemeenschap inspiratie geven.
5.2 Betaalbaarheid van wonen 5.2.1 Conclusies "
De globale prijs voor wonen in een woonwagen is variabel en laagdrempelig. Vooral het wonen op openbare terreinen is betaalbaar, dankzij subsidies vanuit de Vlaamse overheid.
5.2.2 Aanbevelingen "
Behoud van subsidies vanuit Vlaamse overheid zodat de gebruikersprijs laag blijft en dus aangepast aan de socio-economische positie van de gemiddelde woonwagenbewoner.
"
Onderzocht dient te worden in welke mate de betrokken bewoners zelf wensen en kunnen instaan voor een voldoende renovatie en in welke mate en door welke instantie kan bijgedragen worden.
"
Om de drempel naar privé-terreinen te verlagen kan er een fonds worden opgezet om woonwagenbewoners te ondersteunen in het verwerven van gronden. (cfr Vlabinvest28)
28
Vlabinvest voluit het "het Investeringsfonds voor Grond- en Woonbeleid voor Vlaams-Brabant” werd opgericht door de Vlaamse overheid. Vanuit de bekommernis om gezinnen en alleenstaanden met een klein tot middelgroot inkomen te helpen om betaalbare woongelegenheden te vinden opdat ze in hun buurt zouden kunnen blijven wonen.
5.3 Woonomgeving 5.3.1 Conclusies "
Een juiste inplanting voorkomt dat het woonwagenterrein een eiland is in de samenleving. De huidige terreinen zijn vaak op afgelegen en minderwaardige gronden gevestigd.
"
Een goed beheer is cruciaal. Het zorgt voor een aangename woonomgeving op het terrein en rond het terrein.
"
Het gemeentebestuur beschouwt het beheer niet altijd als een volwaardige functie.
"
De financiële kant van het beheer is volledig ten laste van de lokale overheid.
5.3.2 Aanbevelingen "
Er moet op toegezien worden dat de inplanting van een woonwagenterrein telkens beantwoordt aan de ruimtelijke criteria die gelden voor de hoofdfunctie wonen. Een omzendbrief zou hier meer duidelijkheid kunnen bieden.
"
Goed beheer is een zaak die elke dag opnieuw moet gerealiseerd worden. Het beheer van het doortrekkersterrein in Haren en de begeleidingscommissie moet vandaar blijvend ondersteund worden vanuit het woonwagenwerk.
"
Onderzocht moet worden hoe het beheer op de andere terreinen na eventuele renovatie of herlocatie gebeurt en wie het beheer waarneemt. Op de residentiële terreinen gebeurt het beheer momenteel door de eigenaar-bewoner.
"
Naast de huidige Vlaamse subsidiëring van aankoop, inrichting en renovatie van een woonwagenterrein, zou een subsidiëring van het beheer een stap voorwaarts zijn. Een financiële impuls van de Vlaamse overheid inzake beheer zal ook in het BHG gemeenten aanzetten aandacht te besteden aan een kwalitatief beheer. De subsidiëring vanuit de Vlaamse overheid moet daarom worden gekoppeld aan criteria die een kwalitatief beheer verzekeren.29 Duidelijke communicatie met omwonenden en woonwagenbewoners zou bijvoorbeeld een vast onderdeel moeten zijn bij het beheer van woonwagenterreinen.
29
Er kunnen parameters worden vastgelegd om te bepalen wat kwalitatief beheer betekent. Bijvoorbeeld: - personeel: 15 standplaatsen - halftijds personeelslid 25 standplaatsen - voltijds personeelslid - bewijzen van samenwerking met actoren zoals scholen, vdab, enzovoort - een duidelijk huisreglement op het terrein dat conséquent wordt toegepast - een duidelijk stedelijk vergunningskader op het terrein.
5.4 Kwaliteit 5.4.1 Conclusies "
De kwaliteit van de inrichting op openbare woonwagenterreinen is over het algemeen goed.
"
De kwaliteit van privé-terreinen is sterk variabel.
"
De kwaliteitseisen van de klassieke bebouwing zijn niet toepasbaar op woonwagens. Onaangepaste kwaliteitsnormen voor woonwagens kunnen het effect hebben dat een deel van de woonwagenbevolking wordt uitgesloten van het wonen in een woonwagen.
5.4.2 Aanbevelingen "
De kwaliteit wordt verhoogd als initiatiefnemers kunnen beschikken over een technische handleiding, die de sterktes en zwaktes van een inrichting van standplaatsen en nutsvoorzieningen technisch weergeven. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen met de huidige woonwagenterreinen. Een instantie moet gezocht die in staat is een dergelijke handleiding uit te werken.
"
Onderzocht dient te worden welke inrichtingsvereisten minimaal nodig zijn. Hiertoe kan de gemeente zich baseren op de richtlijnen zoals uitgewerkt door de Vlaamse Gemeenschap en op voorbeelden van residentiële woonwagenterreinen in Vlaanderen en Brussel.
"
Elke woning moet voldoen aan de elementaire veiligheids-, gezondheids- en woonkwaliteitsvereisten. Conform de Brusselse wooncode is het wenselijk dat de Brusselse overheid aangepaste kwaliteitsnormen uitwerkt voor een woonwagen, rekening houdende met de specifieke woonvorm en met de situatie van de bewonersgroep30.
"
Specifieke kwaliteitsnormen gaan best gepaard met een degelijk subsidiëringsbeleid om het financieel zwakke segment van de woonwagenbevolking niet uit te sluiten van hun woonvorm.
"
In het kader van haar decretale opdracht ondersteunt en stimuleert de minderhedensector de lokale en regionale besturen en de doelgroep in de initiatieven voor een duurzaam en kwaliteitsvol wonen.
30
Decreet houdende de Vlaamse wooncode, artikel 5§3
Annex 1 Vlaams subsidiereglement De Vlaamse gemeenschap subsidieert de verwerving, de inrichting, de renovatie en de uitbreiding van woonwagenterreinen voor woonwagenbewoners. De instanties die voor subsidie in aanmerking komen zijn: de provincies, de gemeenten (ook in het BHG), de OCMW's, de verenigingen van gemeenten en OCMW’s, de Vlaamse Gemeenschapscommissie, de Vlaamse Huisvestingsmaatschappij en de door haar erkende sociale huisvestingsmaatschappijen. Het bedrag van de subsidie is vastgesteld op 90% van de kostprijs van de verwerving, de inrichting, de renovatie en de uitbreiding van het woonwagenterrein. Wat de verwerving betreft komen de aankoopprijs (inclusief de registratie- en notariskosten) of de kosten van de onteigeningsvergoeding in aanmerking. Wat de inrichting, renovatie en uitbreiding van het woonwagenterrein betreft, komt de volledige kostprijs in aanmerking voor subsidie. Voor de individuele of collectieve nutsvoorzieningen, de wegenis en de groenaanleg, het individuele of collectieve dienstgebouw en de standplaats kan de minister evenwel een maximumbedrag bepalen, afhankelijk van de beschikbare kredieten en van de normen inzake de minimale uitrustingen. Wanneer werken in eigen beheer worden uitgevoerd, wordt de subsidie berekend op basis van de goedgekeurde kostenraming voor de aankoop van de materialen en de huurkosten van het materieel. Bedragen de reële kosten minder dan de geraamde, dan gebeurt de berekening van de subsidie op de werkelijke kostprijs.
Annex 2 Resolutie doortrekkersterreinen van 20/2/2004 (Zie pdf-document)
Annex 3 Definities 1/ Woonwagenbewoners: Het decreet voor een Vlaams minderhedenbeleid definieert woonwagenbewoners als personen met een nomadische cultuur die zich legaal in België bevinden en die traditioneel in een woonwagen wonen of gewoond hebben, in het bijzonder de autochtone Voyageurs en de Zigeuners en degenen die met deze personen samenleven of in de eerste graad van afstammen. (art. 2, 3° van het decreet van 28 april 1998 inzake het Vlaams beleid t.a.v. etnisch-culturele minderheden) 2/ Woonwagen: Is een woongelegenheid, gekenmerkt door flexibiliteit en verplaatsbaarheid, bestemd voor permanente en niet-recreatieve bewoning, waarbij een verkeerswaardige woonwagen een voertuig is dat in overeenstemming met de verkeerswetgeving in het verkeer kan worden gebracht. 3/ Residentieel woonwagenterrein: Is een terrein voor woonwagenbewoners bestemd en ingericht voor het sedentair wonen in woonwagens en waarop een beperkte ambachtelijke en/of commerciële activiteit kan plaatsvinden in overeenstemming met de heersende wetgeving. Een residentieel woonwagenterrein bevindt zich binnen de woonzone. 4/ Doortrekkersterrein: Is een terrein voor woonwagenbewoners bestemd en ingericht voor het tijdelijk plaatsen van verkeerswaardige woonwagens. 5/ Pleisterplaats: Een pleisterplaats voor woonwagenbewoners is een terrein dat normaal gezien niet bestemd is voor het plaatsen van woonwagens, maar waarop voor een beperkte periode van enkele weken verkeerswaardige woonwagens kunnen staan. 6/ Standplaats: Is een afgebakende ruimte op een terrein voor woonwagenbewoners dienstig voor het plaatsen van een woonwagen. 7/ Openbare terreinen: Zijn eigendom van de lokale overheid. De overheid draagt de kosten van de aankoop en inrichting van het terrein. Woonwagenbewoners krijgen een standplaats toegewezen en betalen een gebruikerprijs per standplaats. 8/ Privé terreinen: Zijn terreinen die eigendom zijn van privépersonen. Vaak zijn dit kleine familiale terreinen. De bewoners komen onderling overeen hoeveel de gebruikersprijs van de standplaats is.
