1
FIRST DRAFT Verslag VLD Studiedag ‘Mobiel en veilig verkeer’. Royal Astrid Hotel, Wellingtonstraat, 8400 Oostende – 18 februari 2004 om 9h00
Voorzitter de heer Jean-Marie De Decker, Senator Verslaggever mevrouw Annick De Ridder, Vlaams Volksvertegenwoordiger
2
INHOUDSTABEL
1. Welkomstwoord door J.M. De Decker................................................................................... 3 2. Duurzame mobiliteit door Prof. Dr. G. Allaert, RUG............................................................ 4 2.1. Omschrijving ‘duurzame mobiliteit’............................................................................... 4 2.2. Wetenschappelijke kennis ‘duurzame mobiliteit’ ........................................................... 4 2.3. File leed van de Belg onder de loep ................................................................................ 4 2.4 Algemene conclusie. ........................................................................................................ 5 3. Eerste vragenronde publiek.................................................................................................... 5 3.1. Opmerking van de heer L. Verkinderen – SAV.............................................................. 5 3.2. Opmerkingen van mevrouw A. De Ridder, Vlaams volksvertegenwoordiger ............... 6 3.3. Vragen van de heer L. Van der Poel ............................................................................... 6 3.4. Opmerkingen van de heer P. Van Krunkelsven, Senator................................................ 6 3.5. Opmerking van de heer E. Roosens, Voorzitter JongVLD Nationaal............................. 6 3.6. Vragen van de heer R. Duchatelet, Voorzitter Vivant Nationaal.................................... 7 3.7. Vraagsteller, onbekend.................................................................................................... 7 3.8. Opmerkingen, spreker onbekend..................................................................................... 8 3.9. Vraagsteller, woonplaats Geraarsdbergen....................................................................... 8 4. Europese mobiliteit en liberalisering van het spoor door de heer Dirk Sterckx, MEP .......... 8 4.1. De ‘modal split’ in het personenvervoer ......................................................................... 8 4.2. De modal split in het goederentransport ......................................................................... 8 4.3. Hoe de ‘modal shift’ stimuleren: het Zwitsers model ..................................................... 9 4.5. Fiscaliteit in het wegverkeer niet steeds beste oplossing ................................................ 9 4.6. De toekomst van het de spoormarkt voor personen en goederen in België .................... 9 4.7. Mobiliteit is een ideologisch debat................................................................................ 10 5. Belang van telewerken door Prof. Dr. M. Walrave, UA...................................................... 10 5.1. Voordelen en nadelen van telewerken voor de werknemers......................................... 10 5.2. Voor- en nadelen van telewerken voor de werkgevers ................................................. 11 5.3. Maatregelen die het telewerken in Vlaanderen kunnen stimuleren .............................. 11 6. Tweede vraagronde publiek ................................................................................................. 11 6.1. Vraagsteller, onbekend.................................................................................................. 11 6.2. Opmerkingen van de heer F. De Backer, Politiek Secretaris JongVLD Nationaal....... 12 6.3. Vraagsteller, onbekend.................................................................................................. 12 6.4. Opmerkingen van de heer V. Van Quickenborne, Staatssecretaris............................... 12 6.5. Opmerking van de heer C. Castelli bestuurder JongVLD Nationaal ............................ 12 7. Slotwoord en conclusies door de heer B. Somers, Voorzitter VLD Nationaal.................... 12
3
Verslag VLD Studiedag ‘Mobiel en veilig verkeer’. Voorzitter, de heer Jean Marie De Decker, Senator Verslaggever, mevrouw Annick De Ridder, Vlaams Volksvertegenwoordiger mmv. Benoit Mores, Joris Claes en Stefan De Weireld
1. Welkomstwoord door J.M. De Decker Vlaanderen speelt zich uit als logistiek hart van Vlaanderen. Daarin begeeft de hard werkende Vlaming zich elke dag naar zijn werk; Het is daarom van belang dat we Vlaanderen mobiel houden en dat deze mobiliteit gepaard gaat met verkeersveiligheid. De inleider is vanmeing dat zulks vraagt om uitgebreide en aangepaste infrastructuur met minder en betere verkeerssignalisatie. Deze mobiliteit tot stad brengen gaat enerzijds gepaard met het maken van keuzes tussen ecologie en het mobiel zijn en de bewegelijkheid en de veiligheid anderzijds. Heel deze afweging moet in een mobiliteitsvisie op lange termijn worden gegoten en evenzeer consequent worden uitgevoerd. Op dit ogenblik kunnen deze keuzes niet gemaakt worden door de volledige collectivisering van de mobiliteitssector door de socialisten. Ze leveren niet enkel alle ministers op federaal en gewestelijk vlak, maar evenzeer de CEO’s van alle overheidsbedrijven inzake mobiliteit: NMBS, VVM De Lijn, BIAC, etc. Op de Vlaamse wegen worden dagelijks enorme hoeveelheden goederen vervoerd. Op het knooppunt E17xE40 bijvoorbeeld, passeert jaarlijks 130 miljoen ton aan goederen. Deze massa zal exponentieel toenemen eens het Deurganckdok zijn kruissnelheid bereikt. Om deze toevloed aan verkeersstromen te kunnen blijven verwerken is er dringend nood aan voldoende infrastructuur. Momenteel kent Vlaanderen een aanzienlijke achterstand. Op 20 jaar tijd werd er geen 10km nieuwe bijkomende autosnelweg aangelegd. Budgetverhogingen van overheidswegen zijn dan ook noodzakelijk en dit niet enkel in het wegtransport, maar evenzeer in het spoorvervoer als de binnenvaartsector. Als voorbeeld zou volgens de voorzitter van de VLD studiedag Nederland genomen kunnen worden. Hier werkt men met viaductprojecten. Door wegen ‘op poten’ aan te leggen creëert men bijkomende vervoerscapaciteit door creatief om te gaan met de beperkte ruimte. De reductie van het aantal file-uren dat hierdoor wordt bereikt brengt de terugbetaling van de gemaakte investering met zich mee. Dat autobestuurder beter verdient, is duidelijk. Jaarlijks betaalt hij 156 miljard euro aan belastingen voor het bezit en het gebruik van de wagen. Daarnaast bracht hij voor de overheid in 2005 liefst 299 miljoen euro aan verkeersboetes in het laatje van de schakist. Tot slot bemerkt de inleider dat de het openbaar vervoer (OV) verre van efficiënt wordt beheerd en bestuurd. Vooreest is een liberalisering van het spoorvervoer noodzakelijk. De cijfers tonen aan dat een ingrijpen noodzakelijk is. Ofschoon de totaal te vervoeren vracht de
4 laatste decennia exponentieel toenam, kent het spoorvervoer vandaag een daling in het marktaandeel van het goederentransport. Vandaag betaalt de overheid 0,32 eurocent per passagier per kilometer in het spoorvervoer. In Nederland is dat slechts de helft. Dezelfde redenering geldt voor het vervoer aangeboden door VVM De Lijn. Het OV moet dringend omgevormd worden tot een aantrekkelijke dienstverlening waarvoor de mens wenst te betalen omwille van de kwaliteit en niet omdat iedereen verplicht gratis op de bus of de trein zou stappen. Het OV is één van de modi die een complement zijn in een ganse vervoersketen. 2. Duurzame mobiliteit door Prof. Dr. G. Allaert, RUG 2.1. Omschrijving ‘duurzame mobiliteit’ Volgens de gastspreker dient het vervoer van personen onderscheiden te worden van het vervoer van goederen. Het eerste is gebaseerd op het maatschappelijke beginsel waarbij iedereen recht heeft op het recht van de vrije verplaatsing. Dit slaat evenwel niet op het recht van de basismobiliteit, maar wel op het feit dat de mobiliteit steeds moet kunnen doorgaan. Goederen slaat op het economische aspect van de mobiliteit. Hier dient een antwoord geboden te worden op het logistieke vraagstuk. 1 op 5 werknemers haalt zijn arbeidsinkomen direct uit de mobiliteit. De overheid moet dus al zijn technologie en innovativiteit aanwenden om die mobiliteit maximaal te laten verlopen. In die zin krijgen we, wanneer we spreken over duurzame mobiliteit, te maken met vier aspecten: - economisch vriendelijk bv. meerwaarde creatie - sociaal vriendelijk bv. verkeersveilige mobiliteit - ruimte vriendelijk bv. koppeling van de belangrijkste goederenstromen - energie vriendelijk bv. inzet waterstofbrandstof, zuinige motoren, etc. 2.2. Wetenschappelijke kennis ‘duurzame mobiliteit’ De professor stelt dat er een kennisarmoede heerst wanneer het gaat om duurzame mobiliteit. We hebben te weinig informatie over de hierboven, net vermelde vier aspecten van verkeer. Daarenboven werd in het verleden te weinig rekening gehouden met ‘time budget’, de gevolgen in de tijd. Daarnaast werd tot nog toe te weinig gebruik gemaakt van de onbenutte onder- en bovengrond. Deze moeten ook efficiënt op elkaar aansluiten. De lage belangstelling voor een duurzame mobiliteit van de overheid valt tevens af te leiden uit de beperkte statische kennis die over mobiliteit beschikbaar is. Daarnaast kennen wij geen mechanisme voor een efficiënte monitoring van de duurzame mobiliteit om die bij te sturen of te verbeteren. De politiek voert een te versnipperd beleid waarbij iedere minister zijn eige visie heeft, maar zonder die voldoende op elkaar af te stemmen. Road Pricing is hiervan een mooi voorbeeld. 2.3. File leed van de Belg onder de loep De spreker stelt dat het sociaal economische verlies van het fileleed dat de Belg dagelijks ondergaat minimum 149 miljoen euro bedraagt. Op alle Belgische ringwegen en autostrades neemt de verkeersdrukte exponentieel toe. Het huidige autowegennet werd vooral opgebouwd in de periode 1960 tot 87 en viel begin jaren 90 volledig stil. De professor ziet in de oorzaak van het fileleed voornamelijk het tekort aan wegencapaciteit. Hij haalt eveneens aan dat alle andere vervoersmodi trein en binnenvaart marktaandeel verliezen.
5 2.4 Algemene conclusie. Professor Allaert komt tot de vaststelling dat het toenemend autobezit ons doet vast rijden. Dat is niet te verwonderen als men weet dat de automobielproductie steeds is blijven stijgen terwijl het aanleggen van bijkomende autosnelwegen in de jaren 90 volledig stagneerde. Door dat er in België een zeer fijnmazig netwerk van wegen bestaat, zal het vervoer van goederen over de weg niet afnemen, zelfs nog toenemen. Tegen deze achtergrond is het belangrijkste dat verkeersknooppunten uitgebreid moeten worden in hun capaciteit. Hiertoe moeten de ‘missing links’ zo snel mogelijk worden weggewerkt. Verder is Vlaanderen een enorm sterk verstedelijkt gebied. Daarom zal het belangrijk zijn dat nieuwe technologieën maximaal worden ingezet om onze verkeersstromen beheersbaar te houden. Snelle realisaties zijn hier noodzakelijk. Het OV zal nooit volledig al het private wegverkeer kunnen vervangen. OV blijft een modus complementair aan de andere vervoersmidi. Idealiter moeten al deze transportmogelijkheden op elkaar afgestemd worden. In de voorsteden moeten grote parkings voorzien worden waar pendelaars kunnen aansluiten op kwalitatief hoogstand vervoer. Tot slot wijst de spreker er op dat we in de realisatie van vlottere verkeersstromen anders gebruik moeten maken van onze beschikbare ruimte. We moeten de boven- en ondergrond beter benutten en op elkaar laten aansluiten. Zo zouden op grote assen bijvoorbeeld ondergrondse geautomatiseerde vervoersmodules kunnen voorzien worden. Eenzelfde redenering gaat op bij het voorzien in viaducten. Om verkeersstromen te versnellen, moeten doorgaand verkeer en regionaal/plaatselijk verkeer strikt van elkaar gescheiden worden. Het is duidelijk dat de overheid hierin een andere, herdachte en efficiënte rol zal moeten vervullen dan tot nog toe het geval was. De oprichting van een Vlaams Instituut voor de Duurzame Mobiliteit zal een belangrijke stap zijn. Voor de regionale verkeersstromen kunnen territoriale mobiliteitsholdings een cruciale rol spelen. De BAM in Antwerpen is een goed voorbeeld. 3. Eerste vragenronde publiek 3.1. Opmerking van de heer L. Verkinderen – SAV De heer Verkinderen treedt de uiteenzetting van professor Allaert volledig bij. Hij wijst er daarbij op dat economische groei en transport onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. 1% economische groei levert 1,6% groei in de transportsector op. Geen weg of nieuwe, andere bijkomende transportinfrastructuur willen, is een illusie. De enorme uitbreiding van de havencapaciteit die we hebben nagestreefd, zal voldoende transportnetwerken vragen om deze vrachten af en aan te kunnen voeren van en naar het hinterland. Als we dus niets doen, rijden we ons hopeloos vast. De spreker pleit voor een versnelde uitvoering van het programma tot wegwerken van de ‘missing links’. Tot slot bepleit de heer L. Verkinderen een coherent beleid inzake het wegenvignet. Vandaag dienen vrachtwagens (+12 ton) een ‘Eurovignet’ aan te kopen. Dit wordt zeer weinig gecontroleerd (pakkans van 0,1%). Dit stelt problemen inzake handhaving. Dit is met name het geval met betrekking tot buitenlandse vrachtwagens op onze Vlaamse, Brusselse en Waalse wegen. Meer en meer landen beginnen nu over te schakelen op verschillende vormen van elektronische road pricing. Enige uniformiteit in deze zou niet overbodig zijn.
6 3.2. Opmerkingen van mevrouw A. De Ridder, Vlaams volksvertegenwoordiger Verslaggeefster De Ridder wijst op het belang van een goed en sluitend wegenvignet in gans België, zowel voor het personenverkeer als het vrachtvervoer. België is een van de enige overblijvende Europese landen waar buitenlanders niet dienen mee te betalen voor het gebruik van de wegeninfrastructuur. Nochtans is België hét transitland bij uitstek van Europa. Met een wegenvignet willen we aan die ‘externe’ gebruikers een bijdrage vragen voor het gebruik van onze infrastructuur. Belgen zouden het vignet krijgen in ruil voor het betalen van hun verkeersbelasting. In geen geval mag de invoering van het vignet voor de Vlaming een belastingsverhoging betekenen. Daar moeten we nauwlettend op toezien. Tot slot bemerkt de spreekster dat de inkomsten van het wegenvignet integraal moet terugvloeien naar de uitbouw en het onderhoud van de wegeninfrastructuur zelf en naar niets anders dan dat. 3.3. Vragen van de heer L. Van der Poel De vraagsteller wil graag de oorzaken kennen waarom het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor afneemt. Ten tweede vraagt hij zich af of het niet beter is om alle vormen van ‘road pricing’ te laten aansturen door de EU. In zijn antwoord stelt de heer Verkinderen (SAV) dat ondanks al het file leed dat het wegvervoer vandaag kent, het veel betrouwbaarder, sneller en efficiënter verloopt dan het spoorvervoer. Dit valt mede te verklaren door het feit dat de markt van het spoorvervoer onvoldoende geliberaliseerd is. 3.4. Opmerkingen van de heer P. Van Krunkelsven, Senator Voor eerst wijst de senator erop dat indien Vlaanderen zijn mobiliteit beter wil kunnen aansturen, de bevoegdheid dient geregionaliseerd te worden. Immers, het Waalse en Vlaamse wegennet verschillen qua structuur fundamenteel. De spoorwegverbindingen tussen de grote steden dienen geoptimaliseerd te worden, naar Duits voorbeeld. Daar kan een passagier zich veel sneller verplaatsen tussen grote steden met treinen die bovendien beter zijn uitgerust. Tot slot bepleit de betrokkene dat een einde wordt gesteld aan de fiscale bevoordelingen van bedrijfswagens waarbij werknemers steeds opnieuw en systematisch kiezen voor dit type van loonsverhoging. Een pecuniaire loonsverhoging moet minstens even aantrekkelijk worden. In repliek stelt prof. Allaert dat de Duitse overheid in de loop der jaren meer oog heeft gehad voor een efficiënt inplannen van spoorverbindingen in het kader van de ruimtelijke ordening. Het project van de ’S-Bahn’ die de voorsteden of de rand bedienen van snelle verbindingen naar centrumsteden is hier een voorbeeld van. Daar heeft de NMBS in het verleden veel te weinig oog voor gehad. 3.5. Opmerking van de heer E. Roosens, Voorzitter JongVLD Nationaal Het file-vraagstuk is een economisch probleem waarbij vraag en aanbod uit evenwicht zijn. Dit evenwicht dient hersteld te worden. Hoe? Volgens de spreker kan dit door aan vraagzijde de prijs nauwer te laten aansluiten op de werkelijke kostprijs dat vervoer met zich meebrengt. Aan de aanbodzijde dient een uitbreiding te komen van de bestaande capaciteit. Een belangrijke piste hierbij is de scheiding van het regionaal van het doorgaand verkeer alsook het uitvoeren van transport en laad/losactiviteiten gedurende de nacht.
7 Zowel de heer De Decker als de heer Verkinderen merken op dat in het kader van het capaciteitsvraagstuk het laten doorgaan van transporten tijdens de nacht een oplossing bieden. Het probleem is echter dat in een aantal sectoren het laden en lossen tijdens de nachturen verboden is. Dit is ondermeer het geval in de dustributie. Dus zelfs indien een vrachtwagen ’s nachts zou kunnen leveren, dan moet die vrachtauto wachten tot de volgende ochtend wanneer de los- en laadactiviteiten kunnen aanvatten. Veel valt hier te wijten aan de stugge houding van de vakbonden. 3.6. Vragen van de heer R. Duchatelet, Voorzitter Vivant Nationaal Vooreerst wijst de heer Duchatelet erop dat we voldoende nadruk moeten leggen op virtuele hulpmiddelen en ITC mogelijkheden. De inzet van deze instrumenten kunnen heel wat verplaatsingen vermijden. (Cf. infra. Telewerken.) Verder stelt hij vast dat vele goederen uit China enkel bestemd zijn voor de markt voor de achterliggende Oost Europese landen. Moet België die rol als louter doorvoerland wel op zich nemen? De investeringen in infrastructuur vertegenwoordigen immers een enorme kosten. Brengt dat ook iets voor ons op? Die vraag moeten we ons durven stellen. Vankinderen (SAV) merkt op dat we toch ook aandacht moeten hebben voor de positieve aspecten die transport met zich meebrengt. De toenemende globalisering doet de mobiliteit ontzettend stijgen waardoor ook onze welvaart uitbreidt. Wie had bijvoorbeeld 10 of 20 jaar geleden durven dromen dat we met Kertsmis verse aardbeien uit Zuid Afrika aan de mensen kunnen aanbieden om de traditionele wildschotel mee te garneren. Inderdaad, goederen die ons land inkomen zullen deels bestemd zijn voor onze markt, een ander deel voor andere markten, maar dat geldt voor de ons omringende landen evenzeer. 3.7. Vraagsteller, onbekend De betrokken formuleert drie zeer concrete vragen. Hij wil weten waarom de wegen die in België worden aangelegd van zulke slechte kwaliteit zijn. Dit leidt ertoe dat de wegen sneller en chronische, zware onderhoudswerken nodig hebben waardoor het fileleed stijgt. De andere vragen luiden: Kan er in Vlaanderen een betere wegsignalisatie komen alsook betere, duidelijkere verkeersomleidingen bij werken? Kan het afhandelen van zware ongevallen voortaan sneller verlopen? Vlaams Volksvertegenwoordiger A. De Ridder geeft antwoord. In tegenstelling tot enkele van onze buurlanden bestaat in Vlaanderen nog geen ‘elektronische databank verkeersborden’. Dit leidt ertoe dat we niet snel en efficiënt kunnen zeggen waar er bepaalde wegaanduidingen ontbreken. Het gevolg is dat men op plaatsen komt waar zelfde bewegwijzering driemaal achter elkaar wordt opgesteld: een nieuw bord, een oud bord en een verlicht verkeersbord! Met zo een elektronische inventaris zouden we dat kunnen vermijden, ook bij wegenwerken en omleidingen. Wat de afhandeling van verkeersongevallen betreft, bestaat in Antwerpen op de grote verkeersaders het FAST-project. Hierdoor moeten hulpdiensten, parket en takeloperatoren, in een zo kort mogelijk tijdsbestek de grote wegen in Antwerpen kunnen ruimen bij zware verkeersongevallen. Voor de verbetering van de wegkwaliteit in het algemeen, wordt opnieuw verwezen naar het belang van het wegenvignet. Met de middelen die met dit instrument gegeneerd worden kunnen budgetten vrijgemaakt worden die de kwaliteit van de autosnelwegen moet garanderen.
8 3.8. Opmerkingen, spreker onbekend Er is dringend nood aan de afwerking van belangrijke pijnpunten die al decennia lang aanslepen. De omvorming van de A12 tot een volwaardige autosnelweg is hiervan een voorbeeld. 3.9. Vraagsteller, woonplaats Geraarsdbergen De spreker vraagt zich af of we onze havencontainerterminals niet beter met geautomatiseerde monorails kunnen verbinden. Op die manier kan Vlaanderen volgens hem de wegen deels ontlasten. Zowel senator De Decker als G. Allaert merken op dat we daar moeten naar streven. Professor Allaert wijst daar trouwens op in zijn betoog waar hij stelt dat we voor transport niet enkel het gelijkgrondse niveau moeten aanwenden, maar ook de ondergrondse en de bovengrondse dimensie. 4. Europese mobiliteit en liberalisering van het spoor door de heer Dirk Sterckx, MEP De spreker start met te stellen dat mobiliteit de burgers in grote mate ontvoogd heeft. In de mobiliteitsexplosie die we de laatste 100 jaar, maar vooral de laatste 30 jaar kenden, werd reizen toegankelijk voor iedereen. Mobiliteit is niet langer voorbehouden aan een bepaalde elite. Personen kunnen met de auto, trein vliegtuig de ganse wereld verkennen. Vandaag lijken we te botsen op de beperkingen van die explosie inzake verkeer en mobiliteit. Er vallen jaarlijks ongeveer 43.000 doden in het verkeer in de EU. Ook de milieuvervuiling en de congestie die het verkeer veroorzaakt, kunnen we niet langer ontkennen. 4.1. De ‘modal split’ in het personenvervoer OV speelt in de het verplaatsingsgedrag van de persoon een beperkte rol. Men kiest in de eerste plaats eigen vervoer. Deze trend zien we volgens de heer Sterckx in gans de EU. Om het zo te stellen, de European maakt meer gebruik van het vliegtuig dan zich te verplaatsen per spoor. De winsten aan nieuwe reizigers in het bus- en spoorvervoer in de ganse Unie is nihil. Enkel sinds de late jaren tachtig zien we op sommige onderdelen van het openbaar vervoer een kleine toename. 4.2. De modal split in het goederentransport De spreker stelt vast dat het spoorvervoer van goederen de laatste 20 jaar marktaandeel verliest. De binnenvaart lijkt over de moeilijkste periode heen te zijn en kent een lichte stijging waarbij ze het spoorvervoer inhaalt. In Nederland is de binnenvaartsector een belangrijke speler op de vrachtmarkt. Het land kent een zeer fijnmazig waterwegennetwerk. Het vervoer van goederen per spoor is er nihil. Dit leed bij vele Nederlanders tot onbegrip over de dure investering in de Bethuwe spoorlijn. Had de rijksoverheid die miljoenen niet beter in haar waterwegen geïnvesteerd? Het spoorvervoer wint in de USA aan belang. Geprivatiseerde treinoperatoren vervoeren er containers en vrachten van de West naar de Oostkust en omgekeerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van ‘dubble stack trains’. Op een wagon staan de containers dubbel gestapeld. Het spoorbeleid van de EU streeft ook naar die liberalisering. De TEN projecten van de EU (Trans-Europese Netwerken) worden vooral toegespitst op de binnenvaart en het spoorvervoer.
9 4.3. Hoe de ‘modal shift’ stimuleren: het Zwitsers model Het Europees parlementslid wijst erop dat er in België iets grondig fout loopt in het prijsmechanische van de mobiliteit. De prijzen in het wegtransport vertegenwoordigen nauwelijks de reële kost die zij veroorzaakt. Zo worden bijvoorbeeld het fileleed, de ongevallen, de infrastructuurkost, etc. niet meegerekend in de totale factuur. Daarenboven stijgen de uitgaven voor het OV jaar na jaar, terwijl de inkomsten stagneren. De kostendekkingsgraad gaat er sterk op achteruit. Nieuwe kredietverhoging vanuit overheidswegen voor het OV zijn in principe onverantwoord. De spreker stelt dat we het collectief vervoer dringend anders moeten oriënteren. Hij vertrekt daarbij uit het model van de SBB, de Zwitserse spoorwegmaatschappij. De Zwitserse spoorwegen vallen in een aantal opzichten met de Belgische te vergelijken. Beide landen kennen een zeer dicht en fijnmazig spoorwegennet waar hoge bedragen worden in geïnvesteerd. Toch lijkt de SBB er vandaag qua vrachtvervoer beter voor te staan dan B Cargo. Een aantal jaren terug sprak de Zwitserse burger zich positief uit over de hogere taxatie van vrachtwagens om zo het goederenvervoer meer langs het spoor te laten verlopen. Dat heeft deels zijn vruchten afgeworpen. Hoewel wel het spoorvervoer in Zwitserland eveneens is blijven dalen, is haar marktaandeel gemiddeld hoger gebleven dan in de omringende landen. Zwitserland tracht de trend om te buigen en hoopt dat tegen 2028 terug meer goederen per spoor dan via de weg vervoerd zullen worden. Daarnaast zullen aangepaste ‘boxen’ ingezet worden om de logistieke behandeling vlotter te laten verlopen. Door de hogere taxaties van het vrachtverkeer op de weg, daalt de vracht vervoerd via die modus niet, maar daalt het aantal lege ritten en wordt beter gebruik gemaakt van schaalvoordelen. 4.5. Fiscaliteit in het wegverkeer niet steeds beste oplossing We moeten volgens de inleider opletten met de verhoging van de belastingsdruk op het vrachtvervoer. Het levert niet altijd eenduidig de verwachte resultaten op. Het Duitse ‘LKW Maut systeem’ is een belangrijk voorbeeld. Het vrachtverkeer neemt niet af door het instellen van de ‘road pricing’. De aankoop van lichtere vrachtwagens die niet onder het systeem vallen, of lagere tarieven betalen is exponentieel toegenomen (37%). Er zijn dus nu meer voertuigen op de baan met meer milieuvervuiling tot gevolg. Er wordt meer gebruik gemaakt van parallelle wegen, niet autosnelwegen. Wat weggebruikers betreft die niet in de geautomatiseerde LKW Maut deelnemen, is het controlesysteem duur en ondoeltreffend. In België zien we een zelfde tendens wanneer het gaat om het private personenvervoer. Ondanks de vele en snelle stijgingen van de brandstofprijzen, doet de Belg geen afstand van zijn wagen. Om de hoge wagenkost te verteren, zoekt hij andere besparingsposten dan die wagen zelf. 4.6. De toekomst van het de spoormarkt voor personen en goederen in België Het Belgische spoorsysteem is onvoldoende geliberaliseerd om het aanlokkelijk te maken voor het goederentransport. België hinkt achterop. Dit is ontoelaatbaar omdat er voldoende andere operatoren zijn naast B cargo die willen operen op het Infrabel netwerk. Het vervoer van personen met de trein, is in België niet geliberaliseerd. Hier zal het wachten zijn op de Europese richtlijnen terzake, het zogenaamde 3de spoorwegenpakket. De plannen voorzien momenteel enkel in het vrij maken van het internationale personenvervoer. De
10 spreker pleit er echter sterk voor om het nationaal vervoer te liberaliseren. Een voorbeeld hiervan is cabotage waarbij internationale treinen tegelijk ook binnenlands vervoer uitoefenen. Deze maatregelen zijn dringend nodig. Zolang de politiek niets specifieker regelt is het de rechtspraak van het Hof van Justitie die de bakens uitzet. Die heeft vandaag al duidelijk gesteld dat open subsidies zonder meer voor investeringen in het openbaar vervoer niet langer kunnen. De investeringen zullen voortaan aan een aantal minimumvereisten moeten voldoen. We moeten streven naar een model waarin de overheid de eisen oplegt en de bakens stelt wat het OV betreft. De private ondernemer die aan die voorwaarden het best kan voldoen mag dan opereren op de markt en bekomt hiertoe een overeenkomst. 4.7. Mobiliteit is een ideologisch debat Tot slot wijst het Europees parlementslid er op dat mobiliteit bij uitstek een ideologisch debat is. Mobiel zijn bepaalt de vrijheid en dat moeten liberalen maximaal ondersteunen. Wie denkt dat men de mondialisering kan afremmen en zo alles terug kan brengen tot bij de eigen omgeving zit fout. De creatie van economische welvaart kan enkel door openheid, niet geslotenheid. 5. Belang van telewerken door Prof. Dr. M. Walrave, UA De inleider vertrekt van uit een alternatieve optiek. Hij draait de redenering om. Breng niet de mensen naar het werk, maar tracht zoveel het werk naar de mens zelf te brengen. Hierin kan ‘telewerken’ een cruciale rol vervullen. Telewerken kent de laatste jaren een snelle evolutie. Meer en meer bedrijven spelen er op in. Het aantal werkuren telewerk en werknemers die van op afstand werken, zit in de lift. Als we over telewerken spreken, worden verschillende types onderscheiden: a. het nomadisch mobiel werken b. e-lancers c. werken vanuit satellietkantoren (nog vrij zeldzaam in België) d. telecenters (zie Duitsland – kan men ook gebruiken langs grote wegen) 5.1. Voordelen en nadelen van telewerken voor de werknemers Telewerken verhoogt de zelfstandigheid, flexibiliteit en motivatie van de betrokken werknemer. De werknemer ervaart daarbij meer vrijheid in de organisatie van zijn werk. Hij geeft ook aan dat hij makkelijker kan werken in minder storende omgevingen. De verplaatsingen van en naar het werk verschuiven zich naar tijdsmomenten wanneer de belangrijke filemomenten achter de rug zijn. Daarnaast levert telewerken een aantal bijkomende positieve elementen op voor het privéleven. Het stressgevoel daalt licht. Men heeft meer impact op de organisatie van de eigen dag. De werknemer kan kinderen beter inpassen in zijn leven. Aan de nadelenzijde ziet de spreker vooral problemen inzake het sociaal contact. Door afwezigheid op de werkvloer, heeft men het gevoel informatie te mislopen die men anders via de informele kanalen ontvangt. Het klassieke voorbeeld is het gesprek aan de koffieautomaat.
11 5.2. Voor- en nadelen van telewerken voor de werkgevers Werkgevers die telewerkprojecten hebben lopen, stelden vast dat de motivatie van hun werknemers toenam. In het begin was dat hoger dan, wanneer het project al een tijdje liep. Het betreft wellicht ‘startersmotivatie’ waarbij de werknemer wil aantonen dat hij echt een vertrouwensband wil onderstrepen. De introductie van telewerken laat de werkgever toe om de aantrekkelijkheid van bepaalde functies te verhogen. In ondernemingen die telewerken introduceren zien we een dalend ziekteverzuim en een verhoogde flexibiliteit. Aan de contrazijde stellen we vast dat de mogelijkheid tot strikte controle van de werknemer verdwijnt. Dit roept vooral enige weerstand op bij het lijnmanagement. Er is ook een kostentoename voor de beveiliging van het ITC netwerk de informatica apparatuur in het algemeen. Tot slot zijn er een aantal juridische bezwaren om dat de stringente CAO’s niet altijd afgestemd zijn op de realiteit van het telewerken. De spreker merkt op dat over het algemeen telewerken goed wordt onthaald. Bedrijven die projecten hebben lopen zijn tevreden. De stugste houding ten aanzien van telewerken valt vooral te noteren bij bedrijfsleider die het systeem absoluut niet willen introduceren in de eigen onderneming. 5.3. Maatregelen die het telewerken in Vlaanderen kunnen stimuleren In België draait het telewerken (11%) rond het Europees gemiddelde. Scandinavië is de absolute koploper. Er is daar voor de telewerker heel veel ondersteuning vanuit de overheid. In Vlaanderen is een inhaalbeweging nodig. Volgende maatregelen vormen een belangrijke aanzet: a. Vele telewerkprojecten staan los van elkaar; de basisinformatie is ongestructureerd beschikbaar. Er is dringend nood aan coherentie en coördinerende initiatieven. b. Instrumenten die kunnen meten hoe ‘telewerkbaar’ een onderneming is, moeten ter beschikking worden gesteld. c. Er moeten fiscale stimuli voorzien worden die het investeren in ITC voorzieningen nodig voor het telewerken, aantrekkelijker maken. d. Telewerken vraagt een globale aanpak werk, gezin, flexibilisering. De stringente CAO’s moeten arbeidsverhoudingen organiseren waardoor juridische drempels die telewerken afremmen, worden weggewerkt. 6. Tweede vraagronde publiek 6.1. Vraagsteller, onbekend Wanneer een reiziger de ‘Thalys’ van Antwerpen naar Brussel neemt, dan betaalt die 2 keer meer dan wanneer hij een andere NMBS trein neemt. De spreker vraagt zich daarom af of dat bij cabotage dezelfde prijzen kunnen gelden als voor het andere binnenlandse personenverkeer? De heer D. Sterckx, MEP stelt dat deze vraag overbodig wordt in een geliberaliseerd systeem. Hier zullen verschillende operatoren een treindienst aanbieden tussen plaats A en B. De reiziger zal vrij kunnen kiezen van welke dienst hij juist gebruik wil maken. Prijzen worden bepaalt door vraag en aanbod naar die dienst en niet langer in een prijzendiscussie die het resultaat is van een regeringsbeslissing.
12 6.2. Opmerkingen van de heer F. De Backer, Politiek Secretaris JongVLD Nationaal De spreker bepleit een volledige privatisering van het spoorvervoer uitgeoefend door de NMBS Group en alsook het vervoer van VVM De Lijn. Het gastsprekerspanel is niet volledig akkoord met de opmerking van de heer De Backer. Er is maar één goed voorbeeld van geprivatiseerd OV en dat is Japan. Het land valt echter qua structuur moeilijk te vergelijken met de Europese situatie. Er zijn hier te veel onrendabele lijnen om tot volledige privatisering te komen wil men geen problemen in openbare dienstverlening creëren. Vandaar zal een deels publiek karakter altijd noodzakelijk blijven. 6.3. Vraagsteller, onbekend De verplichting tot basismobiliteit moet efficiënter. Kunnen we dat beleid anders invullen dan enkel maar het vervoer aangeboden door VVM De Lijn? In haar antwoord wijst mevrouw A. De Ridder, Vl. Volksvertegenwoordiger er op dat ze dit signaal heeft willen geven met haar actie ‘de lege bussen.be’ en de aansluitende analyse. Ze komt tot de vaststelling dat een beter monitoren van het werkelijk aantal reizigers een absolute noodzaak is en dat het aanbod van het bus- en tram verkeer afgesteld moet worden op de vraag. De loutere aanbodpolitiek die we nu voeren is nefast. Waar nauwelijks gebruikte, zeer dure belbussen ingezet worden, zouden we bijvoorbeeld kunnen overschakelen naar het inzetten van taxi’s eventueel gepaard met taxicheques. Zo een systeem laat tevens een hogere flexibiliteit toe. 6.4. Opmerkingen van de heer V. Van Quickenborne, Staatssecretaris De spreker zou graag de gevoerde mobiliteispolitiek van de stad Londen, UK als voorbeeld zien. Daar moet iedereen die met een wagen de stad wenst in te rijden een bijdrage betalen. Deze politiek kent volgens hem positieve gevolgen. 6.5. Opmerking van de heer C. Castelli bestuurder JongVLD Nationaal De heer Castelli merkt op dat de registratierechten voor de verwerving van een woonst in België heel hoog zijn. Dit maakt er toe dat wanneer Belgen veranderen van werk, ze niet bereid zijn mee te verhuizen. In omringende landen zien we wel dat mensen dichter naar hun werk toe verhuizen. De spreker is dan ook de mening toegedaan dat registratierechten afgeschaft of gehalveerd dienen te worden zodat dichter naar het werk verhuizen een keuzeoptie wordt. Alle VLD politici in het sprekerspanel stemmen in. Een belastingsverlaging is voor een liberaal een evidente zaak. 7. Slotwoord en conclusies door de heer B. Somers, Voorzitter VLD Nationaal De voorzitter wijst erop dat de heer D. Sterckx, MEP terecht stelt dat mobiliteit een ideologisch debat is. Liberalen kiezen daar voor de vrijheid om de wereld de exploreren en zich te ontplooien. Er mag niet uit het oog verloren worden dat verkeer een probleem van iedereen is. Dit leidt tot de vraag: hoe krijgen we werk en de hardwerkende Vlaming op de meest efficiënte wijze bij elkaar? Het mobiliteitsdebat moet de karikaturen overschrijden. Denken dat werk en welvaart in Vlaanderen gehouden zullen worden door de mobiliteit van mensen af te remmen, zal niet werken. De VLD wil geen eenzijdig verhaal brengen waar enkel en alleen alles op het OV
13 wordt ingezet. Het mobiliteitsvraagstuk moet beantwoord worden met een veelzijdige oplossing, een EN + EN verhaal: 1. Collectief vervoer moet gekenmerkt worden door betere en kwaliteitsvolle dienstverlening. Een reis begint in de wagen. Daarmee komt de Vlaming aan het station waar geen parkeerplaats is, het stationsgebouw compleet verloederd is en het rollend materiaal verouderd. De OV discussie moet dringend evolueren van een prijsnaar een kwaliteitsdebat. 2. Vandaag hebben we vernomen dat 60% van de hard werkende Vlamingen zich verplaatsen met de wagen. We moeten er voor zorgen dat zij mobiel kunnen blijven. Een versnelde realisaties van de missing links is een terechte oplossing. Deze acties dienen begeleid door inzet van technologische innovatie, PPS projecten en de realisatie van een sluitend wegenvignetsysteem. 3. Een derde peiler in het mobiel en veilig verkeer vormt het telewerken. Hiermee brengen we het werk naar de mensen en worden overbodige verplaatsingen vermeden. Dit kan door kantorengebouwen te decentraliseren. Ook de overheid, als belangrijke werkgever, moet hier een voorbeeldfunctie spelen. De overheid heeft in het mobiliteitsvraagstuk een belangrijke regisseursrol te spelen. Dat is zijn opdracht en niet meer dan dat. De inzet van de middelen moet beter gecontroleerd worden. Het OV en het private verkeer moeten beter op elkaar afgestemd worden zodat ze werkelijk aansluiten op de noden van de Vlaming. Voor de VLD voorzitter is die regisseursrol bij voorkeur weggelegd voor de Vlaamse overheid.
Met bijzondere dank aan de voorbereidende werkgroep ‘Mobiel en Veilig Verkeer’: J.M. De Decker, A. De Ridder, D.Sterckx, G. Allaert, M. Walrave, L. Verkinderen, J. Bastilliades, I. Ryckborst, H. De Koker, K. Thyssens, M. Denhaen, (Aanvullen.)
