VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK

VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK

VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK

VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK

UITGEGEVEN IN HET JAAR 1974 DOOR DE VERENIGING OUD-HEEMSTEDE-BENNEBROEK TE HEEMSTEDE

Colophon Druk: Visdruk Alphen aa Vormgeving: J.W. Luij Bindwerk: P faff Wo

Nu de belangstelling voor het openbaar vervoer in de laatste tijd stijgende is, past het een vereniging als de onze een blik te slaan op hetgeen 2ich in het verleden op de rails in en om onze beide gemeenten heeft afgespeeld. Bij het samenstellen van dit boekje kwam niet alleen de wenselijkheid naar voren om enkele historische details wat uitvoeriger te belichten maar ook om te zien hoe het verkeer zich buiten de rails, dus op de gewone wegen en vaarten ontwikkeld heeft. Denk niet dat wij erop uit zijn dit onderwerp uitputtend te behandelen. Wij bestrijken slechts een ruim-honderdjarig tijdvlak, beginnende in 1842 toen de eerste spoorrails langsonze westgrens gelegd werden en eindigende in 1949 toen de laatste tramrails uit onze dorpen verwijderd werden. Hoewel de spoorwegtekorlen tol een angstwekkende hoogte gestegen zijn, kan men gerust zeggen dat de spoorweg Amsterdam-Rotterdam, in spoorwegkringen bekend als de "oude lijn", nog steeds bloeiende is. De trams daarentegen zijn verdwenen en dus een dankbaar onderwerp voor geschiedschrijving geworden. Van het overig verkeer wordt een momentopname van circa 1852 gegeven en daarna enkele markante feiten vermeld lot 1915 toen onze Hccmsteedse autobus door benzineschaarste van het toneel moest verdwijnen. Op deze wijze meent onze vereniging haar doel het best te hereiken. Zij wil vastleggen hetgeen oud en markant is voor Heemstede en Bennebroek, d.i. hetgeen waard is om niet vergeten te worden door degenen die de ontwikkeling onzer beide dorpen ter harte gaat. Ir. B.W. Colenbrander

DE SPOORWEG. ledere Nederlander leert op school dat op 20 september 1839 de eerste HollandscheSpoorweg geopend werd en wel tussen Haarlem en Amsterdam. Vanzelfsprekend is minder bekend hoe de 16 km van 1839 uitgroeide tot het huidige spoorwegnet van ± 3200 km van heden. Welnu, de eerste uitbreiding was het lijngedeelte HaarlemVeenenburg, dat 2 juni 1842 voor het publiek werd opengesteld. De naam Veenenburg is al lang vergeten, maar haar geschiedenis als station is te merkwaardig en haar ligging dicht genoeg bij Bennebroek gelegen (circa 5 km ten zuiden van het nog bestaande stationsgebouw Vogelenzang- Bennebroek} om niet in dit opstel een plaats te vinden. Veenenburg was dus toen het eindstation, de terminus van de enige Hollandse spoorweg, maar het heeft die functie niet lang uitgeoefend, want op 11 augustus 1842 volgde het lijngedeelte Veenenburg-Leiden. Toch kreeg het station spoedig weer een bijzondere betekenis want tussen Haarlem en Veenenburg werd een tweede spoor gelegd (met een spoorwijdte van 2 meter), zodat tussen die stations vliegende kruisingen* mogelijk waren. Veenenburg werd dus een tussenstation met overgang van dubbel op enkel spoor. In 1856 werd het 2e spoor tussen Vogelenzang en Haarlem opgebroken, behoudens een uitwijkpiaats bij het Staten Bolwerk, zodat daarna de vliegende kruisingen niet meer mogelijk waren tussen Vogelenzang en Haarlem, wel nog tussen Vogelenzang en Veenenburg. Die toestand is zo gebleven tot aan de spoorversmalling van 2 mei 1866, toen deze ombouw meteen werd aangegrepen om de gehele lijn Amsterdam-Rotterdam van dubbel spoor te voorzien. Het lijngedeelte Vogelenzang-Veenenburg kwam het eerst gereed en kon reeds op 9 juli 1866 voor dubbel normaal spoor (met een spoorwijdte van 1435 mm) worden opengesteld. *

Bij enkelsporige tramwegen wordt het tweede spoor van een wisselplaats gewoonlijk niet veel langer gemaakt dan de lengte van de locomotief met het maximum aantal voertuigen. De tram die het eerst de wisselplaats of kruising bereikt, moet daar dus stoppen en de tegenligger afwachten. Bij trams, die met een geringe snelheid rijden, is dit geen bezwaar doch bij spoorwegexploitatic betekent het afremmen en weer op gang brengen van een trein een belangrijk tijdverlies. Bij voorkeur maakt men het tweede spoor zo lang, dat beide treinen zonder snelheidsvermindering elkaar kunnen passeren of wel in vliegende vaart elkaar kunnen kruisen.

De Rhijnspoor was al eerder versmald teneinde aansluiting aan het Duitse net te kunnen verkrijgen. De Duitse lijnen evenals de Nederlandsche Centraal Spoor en de Nedcrlandsche Slaatsspoorwegen waren gelegd in een spoorwijdte van 1435 mm (4 Eng.voet, 8 1/2 duim) welke weldra over de gehele wereld als "normaalspoor" werd aangemerkt. De Hollandschc IJzeren Spoorweg Maatschappij (M.IJ.S.M., later kortweg HSM) begreep wel dat zij niet geïsoleerd kon blijven, maar zij hoopte dat de regering haar bij de spoorversmalling financieel zou tegemoet komen. Toen deze hulp uitbleef ging zij in 1865 zelf aan de slag. Tussen Vogelenzang en Haarlem (en ook opanderehaanvakken) werd één normaalspoor naast het enkele breedspoor gelegd en tussen Veenenburg en Vogelenzang één breedspoor versmald. Op 2 mei 1866 had de overgang van de treindienst op normaalspoor plaats; daarna werd het verlaten breedspoor geleidelijk versmald tot normaalspoor, zodat men uiteindelijk een dubbelsporige lijn verkreeg.

Dal stations geheel worden gesloten of gedegradeerd is iets waarmee publiek en spoormensen sinds 1930 vertrouwd zijn geraakt. Maar in de vorige eeuw was dit een hoge uitzondering en de manier waarop dit gebeurde,is merkwaardig genoeg om aan de vergetelheid Ie worden ontrukt.

Zelfde

verlaagde brug over de Leidse Vaart.

Veenenburg was de naam van een buitenplaats, halverwege Haarlem en Leiden en toebehorende aan de familie Leembruggen. Met bun goedvinden zou de spoorweg Haarlem-Leiden door hun terrein lopen onder voorwaarde dat ter plaatse een slation zou komen en dat aldaar alle treinen zouden sloppen, die niet tussen Haarlem en Leiden zouden doorrrijden. Als tussenstation had hel dus de positie van meestbegunstiging, daar immers te Veenenburg doorrijdende sneltreinen wel mogelijk waren. Als zodanig was de toestand veel reëler dan die te Nieuwersluis, waar de familie Doude van Troostwijk het stoppen van personn had bedongen.

De functie als eindstation duurde slechts kort; op 17 augustus 1842 was de gehele lijn Haarlem-Leiden voor het publiek verkeer opengesteld en begon het vervoer zich te ontwikkelen. Dat ging voorspoedig, zodat in 1869 besloten werd tot de bouw van een stenen station. Eerst in 1875 kwam dit te Piet-Gijzenbrug (het huidige Noordwijkerhout) en in 1881 te Vogelenzang, wel een bewijs dat Veenenburg een vooraanstaande plaats in de rij der tussenstations had. Het aantal reizigers nam toe van 15.000 in 1870 tot 20.000 in 1880. Daarna daalde dit aantal scherp in verband met de opening van de lijn der Noord-ZuidHollandsche Stoom tra m weg Maatschappij, die door de kommen der dorpen ging. Het station Veenenburg lag geheel geïsoleerd, middenin de buitenplaats, zodat er zich in de nabijheid van het station geen woonwijk kon ontwikkelen. De H.IJ.S.M. werd erop bedacht haar halten dichter bij de dorpen Hillegom en Lisse te brengen. Vanaf de aanvang der exploitatie bestond reeds 1 1/2 km ten noorden van Veenenburg, een stopplaats Hillegom m erb eek, eveneens ter wille van een landeigenaar, waarbij men in de aanvang was overeengekomen dat daar slechts één trein per dag in iedere richting zou stilhouden. Het stoppen aldaar impliceerde levens een stop te Veenenburg krachtens de bestaande overeenkomst. De H.IJ.S.M. wilde nieuwe stations Hillegom en Lisse bouwen en het station Veenenburg laten vervallen en knoopte daartoe onderhandelingen aan met de familie Leembruggen, die echter geen afstand van haar aanspraken wilde doen. Bij arbitrale uitspraak in 1895 werd de H.IJ.S.M. in het ongelijk gesteld. Deze zon toen op andere middelen om het gestelde doel te bereiken. Kr werden twee nieuwe stopplaatsen (hulpstations) geopend: Hillegom, 1 km ten noorden van Hillegom m erb eek en Delf weg tussen Veenenburg en Piet-Giizcnbrug. De stoptreinen zouden derhalve te Vogelenzang, Hillegom, Hillcgommerbeek, Veenenburg, Delfweg ( later omgedoopt in Lisse), Piet-Gijzenbrug, zes maal op een traject van elf km moeten sloppen. De dienstregelingen moesten worden goedgekeurd door de minister van Waterstaat, op advies van de Raad van

Toezicht üp de Spoorwegdiensten. Het is zeker dat de H.IJ.S.M. de Raad van Toezicht terzake heeft ingelicht en onderhands geadviseerd heeft een stopplaats te laten vervallen i.e. Vecnenburg. Die opzet is gelukt. Voor de dienstregeling welke 1 oktober 1896 zou aanvangen diende de H.IJ.S.M. een ontwerp in waarbij de, uit hoofde der overeenkomst, voorgeschreven stoppingen

Wach tpoä

afzonderlijk gebouwtj'

voorzien waren. Het ministerie wijzigde het ontwerp in dier voege, dat alle treinen te Veenenburg moesten doorrijden en deed daarvan mededeling aan de H.IJ.S.M. De Maatschappij protesteerde (23 sept.), maar de minister besliste dat het haltegebouw gesloten moest worden, hetgeen kenbaar werd door plaatsing in de Staatscourant d.d. 27/28 september.

De mise - en - scène was compleet omdat in de vroege morgen van I oktober een districtsinspecteur van het Spoorwegtoezicht, een rijksingenieur der Spoorwegen en rijkspolitie naar Veenenburg gedirigeerd waren. De stationschef trachtte het stationsgebouw binnen te gaan, hetgeen hem werd belet; de beveiliging werd ingevolge opdracht van de Raad van Toezicht en op schriftelijke last van de minister afgekoppeld en de sluiting door aankondiging ter plaatse openbaar gemaakt.

De Maatschappij stelde op 5 oktober bij deurwaardcrsexploit de Staat aansprakelijk voor de gepleegde handelingen. Overmacht was dus in optima forma aanwezig en daar was het juist om te doen; dit was de enige uitwijkmogel ijkheid voor de H.IJ.S.M. De familie Leembruggen zat niet stil. Zij dagvaardde de Maatschappij, die op haar beurt de Staat in vrijwaring opriep. De Arrondissements-Rechtbank te Amsterdam overwoog dat de overeenkomst van 1842 gesloten was vóórdat de eerste Spoorwegwet (van 1859) tot stand kwam. De Rechtbank aanvaardde het beroep op overmacht van de Maatschappij en veroordeelde eiser in de kosten. De erven Leembruggen gingen in hoger beroep, zodat de zaak'in februari 1901 diende voor het Gerechtshof te Amsterdam. Wat de hoofdzaak betreft bleef de beslissing, zoals deze door de Rechtbank genomen was, doch de verdeling der kosten werd iets gewijzigd. Daarmee was voor de erven Leembruggen de zaak afgedaan. In het jaarverslag 1901 vermeldt de H.IJ.S.M. dat aan proceskosten in verband met de opheffing van het station Veenenburg f 11.894.10 5 betaald is. En in 1904 werd aan de Staat der Nederlanden terugbetaald de som van de door de Staat gemaakte kosten voor de oprichting van lijdelijke hallen aan de Hillegommerbeek en Delfweg, wegens het opheffen van station Veenenburg, ten bedrage van f 45.998.37. Niet de H.IJ.S.M., maar de Staat had immers in 1896 alle voorzieningen getroffen. (Wie zich in de juridische kant van de zaak wil verdiepen, leze de rechterlijke vonnissen, voorkomende in de Verzameling Van Citters en Van Roosendaal, jaar 1899, blz. 297 e.v. en jaar 1901, blz. 311 e.v.) Het nieuwe station Hillcgom kostte f 150.000,—, dat te Lisse bijna f200.000,—. Met de afbraak'van Veenenburg is in het decennium 1897/1906 circa vier ton aan de wijziging ten koste gelegd. Achteraf beschouwd hebben deze kosten hun doel gemist. Het goederenvervoer bestaat alleen nog uii Wagenladungen, terwijl woonkernen nabij de nieuwe stations niet zijn ontstaan. Het reizigersvervoer bleef dermate gering, dat besloten werd tot opheffing der lokaaltreinen. Het is best mogelijk dat bij de gestadige uitbreiding van de randstad Holland en met gebruikmaking van moderne treinstellen, die speciaal geschikt zijn voor 12

korte-afstandvervoer deze lokaaltremen nog eens tot nieuw leven komen. In dat geval zijn de plaatsen voor de haltepunten aangewezen. Veenenburg zal als zodanig niet meer herrijzen, want de plaats waar het station gestaan heeft is nauwelijks terug te vinden. Het omliggende terrein is na 1899 geheel afgezand als materiaal voor de kalkzandsteenfabriek Aernout te Hillegom. Het herenhuis werd afgebroken en het bos verdween geleidelijk. Wie de foto's van de prachtige buitenplaats bekijkt bij mevrouw C. Baronesse van Hardenbroek van Ammcrstol geb. Lecmbruggen, als schoolmeisje nog gebruikster van het station Veenenburg, komt onder de indruk dat er iets moois verloren is gegaan. Doch aan de stamlijn van het Hollandse net heeft men een recht tracé kunnen geven en dat is in deze eeuw van snelheid heel wat waard. Het station Vogelenzang staat vlakbij de grens van de gemeenten Bloemendaal en Bennebroek. Deze laatste naam werd eraan toegevoegd ingaande 1 mei 1911. Vogelenzang werd als stopplaats opengesteld op 2 juni 1842; het huidigestationsgebouwverrees in de jaren 1880-1881, dus tegelijk met de aanleg van de stoomtram Haarlem-Leiden. Van de betekenis van het station Vogelenzang moet men zich geen overdreven voorstelling maken. In 1842 bedroeg het aantal stoptreinen in iedere richting vier, in 1851 vijf, in 1884 zes, terwijl in het verslag over het jaar 1913 der H.S.M, vermeld staat dat de reisgelegenheid naar en van de tussenstations van het baanvak Haarlem-Leiden verbeterd werd door het inleggen van een aantal snel rijdende lokaaltreinen 2e en 3e klasse. Dit treintypc werd gekozen, omdat in verband met het toenemend aantal sneltreinen, de langzaam rijdende personentreinen hel baanvak te zeer bezet hielden en daardoor herhaaldelijk moesten worden voorbijgereden. De rijtuigen waren dezelfde als degene die dienst deden op de zo juist geopende Haarlemmermeerlijnen. In 1927 werden deze fraaie stoomtreintjes vervangen door elektrische motortreinen. AI deze wijzigingen mochten het aantal reizigers niet voldoende doen toenemen, zodat het station na de spoorwegstaking van 1944-1945 niet voor personenvervoer heropend werd. Tijdens de wereldjamboree in 1937 verwierf het grote bekendheid. Er waren tijdelijke perrons aangebracht om lange personentreinen te kunnen ontvangen en de omvangrijke kampbagagc te kunnen lossen en laden, 'lussen 27 juli en 14 augustus maakten 623.000 reizigers van het 13

Station gebruik. Dit is veel als men bedenkt dat het jaartotaal in 1870 112.000, in 1880 (vóór ingebruikname van de stoomtram) 216.000 bedroeg. Ruim een km ten noorden van het station Vogelenzang bevond zich, in de gemeente Heemstede, de stopplaats Mannepad, zoals de huidige Manpadslaan toen heette. De stopplaats komt voor in de dienstregeling van 1884 en heeft haar naam behouden tot 4 maart 1902, toen zij werd omgedoopt in "Woestduin", naar de aldaar aanwezige renbaan. Er werden voorzieningen getroffen om het talrijke publiek dat de paardenraces bezocht, te kunnen opvangen. De Maatschappij tot Exploitatie van onroerende goederen "Woestduin", moest hiervoor 20 jaar lang (1902 1921) een jaarlijkse bijdrage leveren van f 100,—. In "De geschiedenis van de Heerlijkheid Berkenrode" is reeds vermeld (blz. 24-25) hoe vanaf 1842 vergeefs moeite werd gedaan om bij de Zandvoorderlaaneen stopplaats te krijgen. Eerst dertig jaar later ging de H.S.M, tot de instelling van een stopplaats gedurende het zomerseizoen over. Het jaarverslag 1872 vermeldt dat tijdelijke trottoirs werden gemaakt ten gerieve van de reizigers der treinen, die gedurende de zomerdienst daar gestopt hebben. In 1873 werden de trottoirs verbreed en tijdelijk een abri gesteld, welke echter het volgend jaar reeds verhuisde naar de Hil lego m m erb eek. De gegevens betrekking hebbende op 1876 zijn iets uitgebreider. De stopplaats werd gedurende 5 maanden bediend (15 mei — 15 oktober), er stopten vier treinen in iedere richting en er werden in die tijd ruim drie duizend kaartjes verkocht. Dit aantal nam tot 1880 geleidelijk toe, doch na die zomer is de stopplaats een tijdlang gesloten geweest. Op 3 juni 1881 was n.l. de lijn van de Haarlem Zandvoort Spoorweg Maatschappij geopend, zodat badgasten de reis geheel per trein konden maken in plaats van een circa 6 km lange wandeling vanaf de naaste spoorwegstopplaats. Toch werden in 1895 bedragen uitgegeven voor het 60 tot 90 meter verlengen van de perrons aan de halten Zandvoortsclaan en Mannepad. In 1899 rijdt de Eerste Ncdcrlandsche Electrische Tram langs de Leidse Vaart en door Aerdenhout, zodat de 14

betekenis van de spoorweghalte aldaar zeer gering werd, totdat de uitbreiding van Heemstede langs de Zandvoortselaan naar het westen kroop. Op 19 december 1927 werd opnieuw een stopplaats Zandvoortselaan opgericht en op diezelfde datum Woestduin definitief gesloten. Kr werden ter weerszijden van de gelijkvloerse kruising haltegebouwtjes opgericht die 6 oktober 1928 onder de naam "halte Heemstede-Aerdenhout" in gebruik genomen werden. Er stopten toen 19 treinen per dag. Bij het toenemend autoverkeer werden de files voor de gesloten overweg steeds langer, zodat — vooral op zondagen des zomers — een onhoudbare toestand ging ontstaan. Zowel voor de trein, als voor het wegverkeer was het een grote opluchting toen in 1958 hel fraaie hoog gelegen station en het viaduct ter vervanging van de wegkruising à niveau, in gebruik genomen konden worden. De betekenis van "Heemstede-Aerdenhout" nam snel toe, zodat thans vele treinen in onze gemeente stoppen.

den -/.ich dr liridi' «-arlllloknlcn 1927

OVER WEGEN, VAARTEN EN TOLLEN In 1851 was de Gemeentewet in werking getreden. Krachtens deze wet moest jaarlijks een verslag van de toestand der gemeente worden gemaakt. Als we het eerste verslag ter hand nemen, blijkt hoc gering de bemoeienis van de burgerlijke gemeente in de eerste decennia van haar bestaan eigenlijk was. De gebouwen bestonden uit de toren van de Hervormde Kerk, de school met onderwijzerswoning (gebouwd in 1842), de kapel met doodgraverswoning, twee brandspuithuisjes en de aschschuur (op de plaats waar het postkantoor, later de centrale politiepost, gebouwd zou worden). Voorts waren er drie stenen vuilnisbakken. Een ophaaldicnst bestond niet; wel had de gemeente een aannemer die deze open bakken geregeld moest ledigen. Het grondbedrijf was al heel eenvoudig. De gemeente bezat twee terreintjes, die verhuurd waren voor f 3 en f 2,50 (het laatste aan C.Huyg, beurtschipper op Amsterdam). Onder buurtwegen worden in het verslag verstaan de wegen die zich voortzetten buiten de gemeentegrenzen. Het waren er toen vier, n.l.: 1. de Binnenweg van Benncbrock tot de Haarlemmerhout. Dit is dus de huidige aaneenschakeling van Glipperweg, Voorweg, Wilhelminaplcin, Camplaan, Raadhuisplein, Raadhuisstraat, Binnenweg (IJzeren Brug-Koedief), Bronsteeweg en Zuiderhoutlaan. De Fonteinlaan behoorde daar toen niet bij; eerst in 1857 ging de gemeente Heemstede over tot de aanleg van een communicatieweg door de Haarlemmerhout, die de Binnenweg verbond met de Haarlemse Dreef. Deze laatste was verhard tot de beide hotels, toen "Het Wapen van Amsterdam" (eigenaresse mej. A.J.van den Berg) en Hotel van den Berg, later hotel Scholten, vervolgens hotel Roozen en nog later hotel Den Hout. De rijweg liep op de plaats van het huidige fietspad. Voor wandelaars, later ook voor fietsers, was de brede doorkijk bestemd welke in het verlengde van de Zuiderhoutlaan bij het Paleis (het huidige Provinciehuis) uitkomt, een onderdeel van de schepping van de tuinarchitect Zocher.

De gemeente Haarlem droeg f 1000 in de kosten bij, leverde buitendien het vlakpuin en zorgde voor de verbreding van het "Blaubruggetje". De onderhoudskosten konden door Heemstede bestreden worden uit de opbrengst van de Koediefstol. Krachtens Koninklijk Besluit van mei 1852 was n.l. machtiging verleend tot heffing van tolrecht op de Binnenweg. In dat jaar was immers de droogmaking van de Haarlemmermeer gereed gekomen, zodat de gemeente een druk vervoer op de Binnenweg voorzag, vooral omdat op de Straatweg, ter hoogte van de r.-k. kerk, zich reeds een rijkstol bevond, die krachtens een daartoe strekkende wet, ingaande 1 januari 1900, is opgeheven. Het punt van de gemeentetol was met zorg gekozen; het bevond zich ten zuiden van de Koediefslaan, op grond van de Heerlijkheid Heemstede. Wie, uit de Meer komende, naar de Straatweg wilde gaan via de Kerklaan (toen Zandvaardcrweg en Hcerenlaan) stuitte op de rijkstol en wie dat via de Koediefslaan wilde doen, kwam bij de gemeentetol. Een tweede tolboom werd naast het tolhuis geplaatst op de Koediefslaan en een derde over het noordelijk (.inde van de Bleekersvaartweg. Deze laatstcwas nodig om een kosteloze rit vanaf de IJzeren Brug, via de Zandvaardcrweg, Bleekerlaan en Koediefslaan naar Haarlem onmogelijk te maken. 2. de Manpadslaan van de Rijksstraatweg naar grens gemeente Bloemen daal. 3.

de Aerdenhoutslaan van de Rijksstraatweg naar grens gemeente Bloemendaal. Dit was vroeger de Gasthuislaan en thans de Zandvoortselaan.

4.

De weg langs de Leidsche Vaart van Haarlem (het Schouwtje) naar Bennebroek. De steden Haarlem en Leiden hadden in 1657 voor gemeenschappelijke rekening een trekvaart gegraven en daarnaast een weg aangelegd. Het beheer was eveneens gemeenschappelijk, totdat in 1880 een scheiding gemaakt werd bij Halfweg onder Noordwijkerhout, bij de Delfweg, ter hoogte van het station Lisse.

Hieronder volgt cen opsomming van de wegen en paden binnen de gemeente: 1. De Güpperlaan, de huidige Prinsenlaan. 2. De Kadijk 3. Hel voetpad van de Güpperlaan tot de ringsloot van de Haarlemmermeer. Dit pad werd later afgesloten door de eigenaar van Meer en Berg, J h r . Van Lenncp. 4. De Doodenwcg van de Binnenweg naar de Straatweg (Herenweg). Deze weg, 7 el breed, liep van de Driesprong (het punt waar thans Voorweg, Glipperdreef en Valkenburgerlaan samenkomen), over de buitenplaatsen Groenendaal, Bosbeck en Meer en Berg naar het begin van de Manpadslaan. De naam van de Doodweg is ontleend aan haar beginpunt langs de Algemene Begraafplaats. 5. De Achterweg van de Driesprong naar het Dorp. Zo werd de omgeving van de N.II.Kerk genoemd. 6. De Grindweg van het Dorp naar de Meer {Meerweg). 7. DeMolenwerfslaanvan de hoek van de Achterbuurt naar het Spaarne. 8. De Achterbuurt van de Binnenweg tot het voetpad. Deze weg, de huidige Cloosterweg, was 6 el breed en hel aansluitende voetpad, het Cloosterpad, 1 el breed. 9. Het voetpad van de Achterbuurt naar de Binnenweg. Het laatste stuk is de huidige Cloosterlaan. Dit voetpad kruiste de Zandvaart met een kwakel. De oude houten kwakel is later vervangen door een veel grotere van beton over het Heemsteeds Kanaal. 10. De Zandvaarderwegvan de Binnenweg n a a r d e Heerenlaan. 11. De Heerenlaan van de Zandvaarderweg tot de Straatweg. De sub 1 0 en 11 genoemde wegen vormen samen de huidige Kerklaan. 12. De Blcekerlaan (de huidige Blckersvaartwcg) van de Heerenlaan tot de Koedicf. 13. De Kocdieflaan van de Binnenweg naar de Straatweg. 14. De Emausweg van de Binnenweg naar de Straatweg. 15. De zuidzijde van de Meesterlottelaan. Sinds 1834 bevond zich de grens met Haarlem in het midden van deze laan. 16. De Schouwtjeslaan van de Straatweg naar de Leidse Trekvaart. 17. Het voetpad van de Binnenweg op de hoek van de begraafplaats naar de hoek van de Kamplaan. Dit voetpad met een bochtig tracé had de functie van de huidige Valkenburgerlaan

en lag deels op het terrein van Groenendaal, deels op het terrein van de heer Van den Berg. De beide eigenaren slaagden erin het voetpad aan openbaar verkeer te onttrekken. Het vervoer per as was betrekkelijk gering. De voetpaden en vele van de wegen waren niet of nauwelijks verhard, zodat zij geen zware lasten konden verdragen. Veel belangrijker — zeker naar de massa gemeten — was het vervoer te water. Aan het gemeenteverslag ontbreekt dan ook niet een opgave van de waterwegen. Het zijn de volgende: 1.

De Leidsche Trekvaarl met 3 bruggen (in de buurtwegen 2, 3 en 4). De Zandvaart van het Kolk (aan hel Spaarne) naar het Duin. Evenals hel westelijk stuk van de Van Merlenlaan was een strook grond ten oosten van de Straatweg duinterrein, dat toen nog niet afgegraven was. De vaart eindigde bij de buitenplaats I.ommeroord (later woning van dr. E.A.M.Droog op de hoek van Heerenlaan en Straatweg). Er was een zijtak langs de Zandvaardcrweg en een gedeelte der Hecrcnlaan tot aan de Blcckcrlaan. In dit complex waren drie bruggen, n.l. de IJzeren Brug, één in de Kerklaan (vlakbij de IJzeren Brug) en één ten zuiden daarvan en voorts de reeds genoemde kwakel. 3. De Glippervaart of Prince Zandvaart, van de Ringvaart om de Haarlemmermeer tot de laatste blekerij aan de Kadijk en naar het Duin. 4. De Bleekersvaart. 5. De Houtvaart, gedeeltelijk op de grens met de gemeente Bloemendaal tot de Leidsche Vaart met 2 bruggen (bij de uitmonding in de Leidsche Vaart en in de Acrdcnhoutslaan). 6. De Krayenestervaarl van het Spaarne naar de Straatweg met 2 bruggen (het Blaubruggetje en het bruggetje in de Emauslaan). 7. De Ringvaart om de Haarlemmermeer. 8. De Wippervaart van de kwakel (sub 2) naar de Dorpsstcigcr (deze bevond zich ongeveer op de plaats van de huidige Pinksterkerk, in het midden van de Kamplaan). 2.

Dit waren dus de communicatiemogelijkheden te land en te water in deze gemeente.

PLATTE6PONP PEP CEUEENTIj i

E

r

n G T

- ---4-^4--^

Kaart van de gemeenten Heemstede en Iïenncbroek 1929. De stoomtrambaan 1881 - 1917 is in rood aangegeven. De wisselpiaats bevonden zich in de Haarlemmerhout, te Heemstede bij hel Postkante (sinds 1883) en de N.H. Kerk (sinds 1914), bij de Gliphoeve en Bennebroek aan de Rijksstraatweg. 20

13c afwijkende roules van de clci-trist he Irani zijn in rood met aangegeven. Hazepaterslaan - Blauwe Brug (sinds 1917), Raadhuisplein • Valkenburger plein - Driesprong (sinds 1922). In Bennebroek (sinds 1 9 3 2 ) .

De gemeente was echter meestal niet de eigenaresse en had dus weinig te zeggen. Buitendien was haar financiële draagkracht gering, zodat het gemeentebestuur niet bij machte was veel te doen voor de verbetering van die wegen. Het belang daarvan werd wel degelijk ingezien en in 1857 werd daartoe reeds een poging gedaan. Het betrof toen een weglengte van nog geen 500 meter en Haarlem vond niet, gelet op de hulp die harerzijds verleend was, dat dit een prestatie was waarop Heemstede zich beroemen kon.

De stad Haarlem was en is eigenaresse van de Haarlemmerhout. Tot 1 januari 1910 was dat bovendien het geval met de Zuiderhoutlaan, de Bronsteeweg, de Zandvoortschelaan (Aerdenhoutslaan), de Emauslaan, een stuk Wagenweg en de Schouwtjeslaan, met de beplantingen langs die wegen, voorts de Kraijenestervaart, het Tolhuis aan de Zandvoortschelaan en de sub 1, 5 en 6 genoemde bruggen. De tolboom over de Binnenweg (1: de Koedief) lag op het terrein der Heerlijkheid Heemstede, : een groot deel van het midden dezer gemeente beheerste, b.v. de Hccrenlaan; voor het gebruik daarvan moest de gemeente jaarlijkse retributie van f 50 betalen. de Zandvaart en de brug daarover in de Binnenweg (du

22

voorgangster van de IJzeren brug). Meermalen hebben de zestien blekers, die gezamenlijk eigenaren waren van de Bleekersvaart en Bleekcrlaan geklaagd over het slechte onderhoud van vaart en brug, zodat bun schuiten met moeite konden passeren wegens ondiepte in de vaart en te nauwe doorvaart bij de brug, doch het mocht niet veel baten en de gemeente had noch de macht, noch de kracht deze verbeteringen door te zetten, de Wippervaart, de Kamplaan. In het zuiden van de gemeente bevonden zich de wegen en bermen veelal in handen van de eigenaren van de buitenplaatsen Meer en Bosch, Bosbcek, Groenendaal en Meer en Berg. Kigenaresse van Bosbeek en Groenendaal was, als opvolgster van A.E. Hope, mevrouw C A . Visser van Hazerswoude, echtgenote v a n j h r . J.B. van Merlen. Deze voerde het beheer over: 1. de Glipperachterweg van "Meer en Berg" tot de Driesprong (een gedeelte dus van de Binnenweg), 2. de Meerwcg vanaf de Driesprong tot het Kerkplein d.i. de Achterweg tot aan het tijdstip waarop aan Meer en Bosch het zuidelijk deel van deze weg werd overgedragen. 3. de Bergweg vanaf de Driesprong tot het Kerkplein, d.i. de huidige Voorweg.

4.

de Driesprong d.i. het punt van samenkomst van de drie bovengenoemde wegen. Op dit punt begon ook de Doodweg, die evenwel niet voor rijverkeer bedoeld was.

Men zal zich afvragen om hoeveel mensen het ging, die zich wilden verplaatsen. Op 31 december 1851 had de gemeente 2152 zielen. De verslaggever haast zich te vermelden, dat er in dat jaar niemand naar de overzeesche gewesten vertrokken is. Groei zat er ook toen al in, want na samenvoeging met de gemeente Berkenrode (75 zielen! ), ingaande 13 januari 1857, kwam het zielcntal boven de 3000, zodat het aantal raadsleden van zeven op elf gebracht kon worden.

De tollen waren dus een bekend verschijnsel. Even buiten de gemeente, bij het bekende Haringbuys was een tol, die in handen was van de commissie die de straatweg naar Zandvoort beheerde. Die commissie had een tweede tol bij Zandvoort, op de plaats waar later de elektrische tram een halte zou hebben (Zandvoort tol bij Kostverloren). 24

De gemeente had in 1856 de tol over de Glippervaart of Princen Zandvaart wel afgeschaft, maar dat was meer omdat het verkeer zo gering was dat het niet loonde daarvoor een tolgaarder met de bewaking te belasten. Die bewaking bestond meestal daarin dat bij tussenpozen aan de Kadijk gekeken werd of er schuiten waren aangekomen. De Koedieftol werd reeds genoemd. Tolgaarder werd Barth. Timmer, tevoren veldwachter, aan wie het fraaie witte tolhuis werd toegewezen. In 1900 werd hij opgevolgd door zijn dochter Betje, die de sleutel van de tolbocm in haar boezelaar droeg. Na de opheffing van de rijkstol was het dus mogelijk, komende uit het zuiden of uit de Haarlemmermeer, via Kcrklaan of van Merlenlaan zonder tolbetaling naar Haarlem te rijden, zodat alleen degenen die in de buurt van de Koedieftol woonden tolplichtig waren. Deze ongelijkheid en de ziekte van Betje Timmer waren ïn 1909 aanleiding voor B. en W. om het voorstel te doen de tol op te heffen. Doch een krappe meerderheid in de gemeenteraad wilde de netto-inkomsten ad f. 1000,— per jaar niet missen, zodat het voorstel werd verworpen. Aanbevolen werd de tol te verplaatsen naar een punt waar iedereen "gevangen" werd, waartoe het midden van de Camplaan gekozen werd. Nog efficiënter was de tol aan de Koedief te handhaven en een tweede tol op te richten in de Camplaan en daartoe werd uiteindelijk besloten. De Gedeputeerde Staten stelden aan de Kroon voor geen goedkeuring te verlenen, maar dat mocht niet baten, zodat op 1 januari 1911 de nieuwe tol in werking trad. Wie langs de Binnenweg naar Haarlem wilde rijden behoefde niet tweemaal te betalen; men kreeg bij de eerste tol een biljet, dat vrije doortocht bij de tweede waarborgde en aldaar werd ingenomen. Tot tolgaarder werd aangesteld Toon van der Linden, de agent van de stoomtram. De tram was wel vrij van tol, maar moest een retributie betalen voor het hebben van sporen in gemeentegrond. Met het inkorten van het stoomtramtraject in 1917 en 1922 werd die retributie wel verminderd maar zij bleef toch tot de algehele elektrificatie bestaan. Op 1 januari 1910, kreeg Heemstede het beheer van de tol naast de Leidsche Vaart. Die gold sinds 1865 niet meer voor verkeer te water en voor voetgangers. Het beheer en het tolhuis werden overgedragen door Haarlem, dat de bepaling had gemaakt, dat

haar gemeentepersoneel van de tol vrijgesteld moest worden. De opbrengst der drie tollen nam snel toe en werd voor 1915 op f. 3 0 0 0 - begroot. Toch heeft de nieuwe tol geen lang bestaan gehad. In haar vergadering van 6 oktober 1914 besloot de gemeenteraad met algemene stemmen de drie tollen af te schaffen. Doch daarna kwam een voorstel om dat niet aanstonds te doen maar met ingang van 1 januari 1916, teneinde de zoete inkomsten voor het jaar 1915 te kunnen behouden en dat voorstel werd aangenomen met acht tegen vijf stemmen. Het verhaal voor OudHeemstede-Bennebroek over de wegen zou niet compleet zijn als niet nog enkele feiten, die de verhoudingen in vervlogen jaren markeren, genoemd zouden worden. In 1839 komt de heer Hope, eigenaar van Bosbeck, met het plan voor een straatweg van Haarlem door het Dorp Heemstede naar de Geleerde Man in Bennebroek. Het plan gaat niet door en dus moet men met beperkte middelen partiële verbeteringen trachten te bereiken. De heren Enschedé, Quarles van U f ford en Van der Vlugt brengen in Haarlem gelden bijeen om 's winters minvermogenden werk te verschaffen. In de winter 1842-1843 komt de bepuining en beschulping van de Grote Dreef tot de Buitensocieleit gereed, het volgend jaar de weg tot de Bronsteê. Men ziet hieruit dat voor wegverharding puin en schelpen werden gebruikt, want grind, dat uit de grote rivieren moest komen, was te duur. De gedachte om door particuliere bijdragen de wegen te verbeteren schoot ook wortel in Heemstede. De eigenaar van "Land- en Spaarnzicht", Walrave van Heukelom, stelt in 1846 gelden beschikbaar voor het traject KoediefClooster. In hetzelfde jaar stellen de predikant Nicolaas Bects en de gemeentesecretaris-ontvanger ieder honderd gulden beschikbaar voor de verbetering van de Camplaan tot aan het buitenverblijf Overlaan. Dit buitenverblijf was tot medio 1854 bewoond door de heer Renswoud en werd sindsdien door de eigenaar A.J. Hope verhuurd aan de gemeente voor f 2 5 0 per jaar. Het werd ingericht tot raadhuis annex veldwachterswoning; in de tuin bevond zich een arrestantenlokaal. Burgemeester J . Dolleman (1837-1850) wil bekeiing van de Zanderijbuurt vragen aan de provincie. Deze bewilligt in de kosten ad f 1 5 0 0 , maar stelt als voorwaarde, dat eerst gewerkt wordt aan de verharding met puin en grind van de Koediefiaan. Aan deze verharding wilde Haarlem niet medewerken omdat die laan, evenals de Gasthuislaan, eigendom was van het St. Elisabeths Gasthuis.

In 1857 verhardt Bcnnebroek de weg van de Geleerde Man tot de Ringvaart, doch ook de Binnenweg van het Huis te Bennebroek tot de dorpsschool aan de Voorweg, hetgeen zeker een fraai voorbeeld is van gemeentelijke samenwerking. De weg van de Blauwe Brug tot de Buitensociëteit komt in dat jaar bij Heemstede in onderhoud. In de jaren 1880-1882 hebben opnieuw een aantal belangrijke wijzigingen plaats. Jhr. J.B. van Merlen wil een vaart door zijn buitenplaats graven, enerzijds aansluitende op de Ringvaart en anderzijds op de Zandvaart en biedt aan een brug te bouwen in de Glippcrachtcrweg, vroeger ook wel Hasselaar si aan geheten, en een voetbrug in de Doodweg. De Doodweg, beginnende bij de begraafplaats, was de scheiding tussen Bosbeek en Grocnendaal en liep dan verder door Meer en Berg naar het Mannepad. De bewoners van Bosbeek en Meer en Berg wilden deze weg graag sluiten. Als compensatie bood Jhr. van Merlen aan een nieuwe straatweg aan te leggen van Overlaan (Raadhuisplein 9) tot de Rijksstraatweg. Dit royale voorstel vond niet aanstonds algehele bijval, want men had berekend dat de afstand van de "hoek bij Roest" (begin Kamplaan) Lot hel Mannepad via de Doodweg 1750 en via de nieuwe weg 2325 m zou zijn. De werklieden van de Amsterdamse Waterleiding zouden dus per dag gemiddeld 1150 meter meer moeten afleggen om van huis op het werk, en terug, te Ook de vaart was belangrijk, want deze zou zuiver duinwater kunnen opnemen en dit bij doorstroming in de kom der gemeente brengen. Alleen moest er een sluisdeur worden aangebracht om te voorkomen dat het water van de Blcekersvaart via de Zandvaart in de Van Merlenvaart zou binnendringen. En wie zou zeggenschap hebben over het openen en sluiten van de sluisdeur? Deze vragen hielden de gemoederen in die dagen bezig. Velen raakten geïnteresseerd en op 29 december 1880 was er een adres met 112 handtekeningen vóór afsluiting van de Doodweg. Kort daarop werden de plannen aangenomen. J h r . Van Merlen moest zorg dragen voor verlichting der nieuwe bruggen en buitendien f 3 0 0 0 betalen voor aanlegkosten. Uit het overschot zou de bestrating bekostigd worden van hel verlengde van de Dreef, het stuk langs de fontein, die daar in 1870 verrezen was. De verharding aldaar bestond immers slechts uil puin en schelpen, daterend uit 1843. 27

In november 1881 was de nieuwe weg, de Van Merlenlaan, gereed en op 15 januari 1882 werd de Doodweg op Meer en Berg afgesloten. Kort tevoren had de stoomtram uit Hillegom zijn intrede gedaan en we keren daarom weer naar het verkeer over rails terug.

DE P A A R D E N I R A M De rails van de stoomtram waren niet de eerste tramrails die in Heemstede gelegd zijn, doch dat waren die van een uitloper van de lijn der Haarlemsche Tramway Maatschappij. Deze maatschappij had in 1877 van de Haarlemse Gemeenteraad concessie gekregen voor een paardentramlijn van het station via de Grote Markt naar Den Hout. Men had gedacht in het algemeen belang te handelen door toe te staan dat de lijn zou doorlopen langs de hotels "De stad Amsterdam" en Scholten (het latere hotel Den Hout) tot vóór de buitensociëteit van "Trouw moet blijckcn" (het huidige Drcefzicht). Naar de stijl van die tijd werd in de Haarlemse gemeenteraadsvergadering van 20 februari 1878 precies vastgelegd: "overeenkomstig de overgelegde tcekening dat de tramwagens "in den regel niet verder mogen rijden dan binnen de rigting "tegenover de Meesterlottelaan en dat het verlengde spoor tot "omtrent de Sociëteit alleen in bijzondere gevallen, wanneer "er geen andere drukte heerscht, mag worden gebruikt, "weshalve de wissel zover moet worden teruggetrokken, dat "de weg langs de pomp vrij blijve." De pomp stond op de plaats waar later de fontein verrezen is. De grens met Haarlem liep sinds 1834 door het midden van de Meesterlottelaan, terwijl men moet bedenken dat de gemeente Haarlem privc-cigenaresse was van de gehele Haarlemmerhout, van de Zuiderhoutlaan, de Emauslaan en de Bronsteeweg (tot de Kocdicftol) en de beplantingen langs die wegen. De communicatieweg tussen Haarlem en Heemstede (de huidige Fonteinlaan) is eerst in 1857 aangelegd; Haarlem gaf daarvoor flOOO,leverde het vlakpuin en verbreedde het Blaubruggctjc. Alleen het onderhoud van de communicatieweg kwam ten laste van Heemstede, die deze kosten bestreed uit de opbrengsten van de Koedieftol. De Tramway Maatschappij toog, toegerust met concessievoorwaarden en instructies, welgemoed aan het werk met zulk een voortvarendheid dat de 80 m enkel spoor, waar het hier om ging, er al lagen vóórdat een verzoek om instemming aan de gemeente Heemstede was gericht. Dit verzoek werd alsnog gedaan, maar hel antwoord kwam prompt na de gemeenteraadsvergadering van 24 29

april 1878: de beschikking luidde afwijzend, terwijl de rails binnen een maand (vóór 25 mei) verwijderd moesten zijn. De H.T.M, deed van dit teleurstellend antwoord mededeling aan de gemeenteraad van Haarlem welke in haar vergadering van 11 mei besloot B. en W. op te dragen bij Heemstede naar de gronden van haar besluit te informeren. Zulks geschiedde dan ook, waarbij de bevreemding over de genomen maatregel tot uiting kwam, doch B. en W. van Heemstedcantwoorddenslechts dat zij van de H.T.M, en niet van Haarlem een verzoek hadden ontvangen, dat zij eerstgenoemde hadden geantwoord, "zonder verpligt te zijn in verdere uitlegging te t r e d e n " en dat zij "niet minder bevreemd" waren dan Haarlem, omdat deze stad zich verstout had regels te stellen omtrent gebruik van de tram in Heemstede, terwijl toch krachtens de Gemeentewet van 1851 het Bestuur van Heemstede alleen verantwoordelijk was voor het verkeer op de openbare wegen in haar gemeente. Haarlem bleef het antwoord niet schuldig. De tramweg lag n.l. niet op doch naast de publieke weg en wel op privé-terrein van Haarlem. Hiertegenover stelde Heemstede dat de kruising met (het verlengde van de) Meesterlottelaan en het eindpunt bij de buitensociëteit wel degelijk op de openbare weg lagen. De brief werd besloten met het verzoek de correspondentie te staken "óver eene U niet betreffende zaak". De Gemeenteraad van Haarlem, in vergadering bijeen op 19 juni 1878, nam de gehele briefwisseling voor kennisgeving aan maar droeg tegelijkertijd B. en W. op om maatregelen te treffen dat de Hout tot de gemeente Haarlem gaat behoren. Heemstede had zich geen goede buur betoond en moest behandeld worden als de verre vriend, m.a.w. diens landspalen moesten wal verder verwijderd worden. Ken eerste poging daartoe was al - vergeefs ondernomen in 1867 en het zou nog tot 1927 duren alvorens de grenspalen verzet konden worden. Ook in 1879 waren de argumenten van Haarlem te zwak om Gedeputeerde Staten en later de Kroon van de noodzakelijkheid der gebiedsuitbreiding te overtuigen. Haarlem zou ni. gaarne een schietbaan op eigen terrein hebben en wel in de Schouwbroekerpolder ten oosten van Den Hout. De schutterij oefende in de duinen bij Overveen, dus buiten de gemeentegrenzen, maar deze omstandigheid woog niet zwaar genoeg. 30

B. en W. van Heemstede, gesteund door een rekest aan Z.M. de Koning waarbij enige ingezetenen: J-P-A. Teding van Berkhout, H. van Wickevoort Crommelin, A. de Favauge en B J . Muller zich tegen de voorgenomen annexatie uitspraken, richtten zich op 3 februari 1880 tot de voorzitter van Gedeputeerde Staten met het feit in herinnering te brengen dat Heemstede in 1857 de communicatieweg met Haarlem door Den Hout had aangelegd. Tevens konden B. en W. niet laten er op te wijzen dat Haarlem in mei 1878 geadviseerd zou hebben de rails van de paardentram maar te laten liggen en dat deze eerst na uitdrukkelijke lastgeving verwijderd waren. Haarlem repliceerde in april 1880 met de mededeling dat zij voor die weg f 1000 had meebetaald, dat zij het vlakpuin geleverd had en het "Blaubruggctje" verbreed had, terwijl de onderhoudskosten betaald werden uit de opbrengsten van de Koedicftol, zodat er naar het oordeel van Haarlem voor Heemstede niet veel reden overbleef om de aanleg van de communicatiewcg (de Fonteinlaan volgens het tracé vóór 1917) als een daad van gewicht te beschouwen. Hoe het zij, een grenswijziging, aan het rollen gebracht door een tramkwestie, kwam toen niet tot stand en hiermede zou de relatie tussen de Haarlemsche Tram way Maatschappij en Heemstede beëindigd kunnen worden, ware het niet dat in de concessie vermeld stond, dat de maatschappij voorkeur had voor zijtakken en verlengingen. Deze voorkeur gold ook ten aanzien van wegen welke de gemeente Haarlem in beheer had en toen de heer Jansen te Hillegom in 1879 vergunning vroeg voor aanleg van een stoomtramlijn door Heemstede, de Glip en Bennebroek, werd aan de Tramway Maatschappij gevraagd of zij van haar voorkeursrecht gebruik wenste te maken. De H.T.M, antwoordde bevestigend en zo werd aan haar de concessie verleend, zover de bevoegdheid van Haarlem reikte, d.i. van de gemeentegrens tot de Koedicftol. De concessie werd aan de inmiddels opgerichte Stoomtramwegmaalschappij verhuurd, hetgeen zo gebleven is tot 1913, toen de H.T.M, geliquideerd werd. Ten aanzien van de stadslijn had Haarlem bepaald dat deze 1 meter van de gemeentegrens verwijderd moest blijven en zo konden de lijnen der beide concessies dus niet aansluiten. Dit is zo gebleven gedurende de gehele levensduur van de paardentram en ook nog daarna, toen de beide lijnen in één hand waren gekomen.

Op 28 mei 1878 deed de paardentram haar feestelijke intocht in het Haarlemse stadsbeeld en kwamen de blauwe wagens met hun witte daken en keurig gepoetste koperen bel en handgrepen het beeld op de Dreef verlevendigen. Dit bleef zo tot in de avond van 9 mei 1913, toen de vroede vaderen van Haarlem nog aan het vergaderen waren of zij de volgende morgen de elektrische tram wel zouden toestaan de taak van de paardentram over te nemen. De exploitanten van paarden- en stoomtram hadden een praktische afspraak gemaakt. Indien een paardentram komende van het Houtplein gedurende haar rit langs De Dreef voortdurend bleef bellen was dit een teken dat zij reizigers voor de stoomtram aan boord had. De voor vertrek gereed staande stoomtram bleef dan enige minuten op de laatkomers wachten. De gedachte om een paardentram Ie exploiteren komt nog eens naar voren als aan P. Kuiper Jr., directeur van Bosch en Vaart, op 7 april 1908 concessie wordt verleend voor een paardentram van het Wilhelminaplein naar het Schouwtjc. Het doel is om de snel opkomende woonwijk Bosch en Vaart met het centrum van Heemstede te verbinden. De plannen worden in 1909 ter kennis gebracht van de II.IJ.S.M. en van de E.S.M. De eerste had in 1906 een meerderheidsbelang in de Stoomtrammaatschappij verkregen en stond ombouw der tramwegen tot een elektisch net voor. Een nieuwe paardentramlïjn paste niet in dit plan, vooral als deze tussen Wilhelminaplein en IJzeren Brug parallel aan de bestaande lijn zou moeten lopen. De directeur van de E.S.M, en E.N.E.T. achtte de voorgestelde lijn voor elektrische tractie niet rendabel, maar gaf als alternatief aan een lijn, gesubsidieerd door de gemeente, van IJzeren Brug, via Kcrklaan, Herenweg en Wagenweg naar het punt waar de Ceintuurbaan der E.N.E.T. om de Wagenweg snijdt. Van deze plannen is - gelukkig - niets gekomen.

DE STOOMTRAM Op 7 januari 1879 wendt de heer J.L.J. Jansen te Hillegom zich c m . tot de Gemeenteraad van Haarlem met zijn plannen voor aanleg van een stoomtram Haarlem-Leiden. Aan de Haarlemsche Tramway Maatschappij wordt verzocht mede te delen of zij genegen is goederenwagens vanaf het aansluitingspunt aan het Plein met paardentractie door te voeren naar het station en of zij preferentie wil behouden voor de lijn vanaf het Plein langs de Wagenweg tot de grens met Heemstede. Uit het antwoord blijkt dat er sprake is van twee lijnen en wel Ie. langs de Wagenweg tot aan de Bennebroekerlaan. 2e. door Heemstede, de Glip en Benncbroek. De Haarlemse Gemeenteraad verleende op 19 maart 1879 concessie voor beide lijnen (voor zover haar macht reikte) met de mededeling dat - indien slechts één van beide lijnen zou worden aangelegd — zij de voorkeur gaf aan de lijn via de Glip. Voor die lijn verleende de raad van Heemstede concessie in haar vergadering van 18 april terwijl Benncbroek zulks deed op 24 april. De bevoegdheden van beide gemeenten reikten niet ver, omdat een groot deel van de wegen eigendom was van de ambachtsheerlijkheden, en de bermen van de aanliggende buitenplaatsen Meer en Bosch, Groenendaal, Bosbeek, Meer en Berg en Huis te Bennebroek. De tramweg mocht niet worden in bedrijf gesteld zonder toestemming van de rentmeester van de Heerlijkheid Heemstede, terwijl mevrouw Willink van Benncbroek uitdrukkelijk had bedongen dat de stoomtram geen enkele last mocht veroorzaken aan het bedrijf van de hoefsmederij van C.N. Luderhas te Bennebroek. De recognitie voor het gebruik van de gronden was matig n.l. f 2 5 per jaar voor Bennebroek en f 100 voor de Heerlijkheid Heemstede. Zoals we reeds hiervoor zagen aanvaardde de Haarlemsche Tramway Maatschappij de concessie voor het gedeelte Meesterlottelaan-Koediefslaan. Begin maart 1880 diende zij haar plannen in bij de eigenaresse, i.e. de gemeente Haarlem; de plannen werden goedgekeurd, waarbij de trambaan aan de oostzijde van de weg zou komen te liggen. Inmiddels was aan de heer Jansen

op 24 april

1880

een 33

rijksconcessie verleend voor een stoomtram van Leiden langs de Rijksweg tot aan de Bennebroekerlaan. De verlenging langs de Rijksweg in de richting Haarlem bleef buiten beschouwing, doch met de drie gemeentelijke concessies en de vergunningen der beide ambachlshcerlijkheden kon men nu tot een afgerond plan komen. Op 2 juni 1880 werd te Hillegom opgericht de Noord-ZuidHollandsche Stoomtramweg Maatschappij, waarin alle verkregen concessies en vergunningen werden ingebracht. In dezelfde maand verzocht de H.I.T.M., de moeilijkheden in de Haarlemmerhout voorziende, vergunning om de lijn ten oosten van de Hertenkamp te leggen, welk verzoek geen genade vond. Er had overleg plaats tussen de burgemeesters van Haarlem, Heemstede, de concessionaris Jansen en de ingenieur van aanieg om na te gaan of het niet mogelijk zou zijn het eindpunt bij de buitensociëteit te leggen (ook de paardentram zou daar dan moeten komen), doch dit bleek niet mogelijk. Vastgesteld werd dat van de trambaan tussen de gemeentegrens e n d e wissel achter de buitensociëteit geen gebruik mocht worden gemaakt op zondagen en bij feestvieringen en andere dagen en uren door B. en W. te bepalen. Kort na de opening werd deze maatregel aanmerkelijk verzacht door vast te leggen dat de stoomtram alleen tijdens de muziekuitvoeringen niet tot het eindpunt mocht doorrijden. In december 1880 was Lussen de Hl.T.M. en de N.Z.H.S.T.M, een contract tot stand gekomen waarbij eerstgenoemde de op haar naam staande concessie verhuurde aan de stoomtrammaatschappij. Deze voelde zich nu verder heer en meester en gaf gehoor aan het verzoek van de eigenaressen van de buitenplaats Leeuw en Hooft, de dames Henriette Adrians en Louise Victoire van Heukelom, wonende te Amsterdam, om de trambaan ter hoogte van hun vijver naar de westzijde te verleggen. De gemeente Heemstede ging akkoord, zo ook de gemeente Haariem, als eigenaresse van de bomen langs de Bronsteeweg, doch de Hl.T.M. berichtte aan de gemeenteraad van Haariem dat de verlegging van de baan tussen "Leeuw en Hooft" en de Koediefslaan builen haar voorkennis heeft plaats gehad, waarover zij haar misnoegen aan de stoomtrammaatschappij heeft uitgesproken. Van 34

Haarlem

komende

kruiste de baan

de weg nabij

het

Emausbrugje en deed dat opnieuw nabij de Kastanje laan. Zij bleef niet lang aan de oostzijde van de weg want ten oosten van de tol (aanwezig 1911-1915) kruiste zij de Camplaan. Daarna kwam er een wegovergang bij de Driesprong (eigenlijk viersprong Doodweg-Glipperweg-Achterweg-Voorweg), zodat de baan weer aan de oostzijde kwam tot aan de Glip, waar bij de GHphoeve de uitwijkplaats dwars over de weg kwam te liggen. De kruisende

trams moesten dan buiten de wissel op hun telaat komende tegenligger wachten. Dit waren dus reeds vijf wegovergangen in de gemeente Heemstede, maar bij de aanleg waren er zeven, want tussen de brug over de Van Merlcnvaart en de ingang van Meer en Berg slak de tram nog tweemaal de weg over. Met goedvinden van de gemeente en de eigenaren van Meer en Berg fjhr. Deutz van Lcnnep) en Bosbeek (mevr. van MerlcnVisser van Hazerswoudc) werd de haan ter plaatse in 1897 rechtgetrokken. Van de Gliphoeve tot de Bcnnebroekerlaan bleef de baan aan de Westzijde, wat tengevolge had dat bij de kruising van de Benncbroekervaarl de stoomtram de binnenbocht kreeg; voor de oprit langs de Bennebrockerlaan was in verband daarmede een vrij hoge en lange keermuur nodig. Overigens waren er geen kunstwerken van enige betekenis. Aan het einde van de Bennebrockerlaan werd deze gekruist, waarna de baan steeds ten oosten van de Rijksweg bleef. Behalve de wisselplaals Glip was er één aan de Rijksweg, nabij de 35

"Oude Geleerde Man" te Bcnnebroek. Merkwaardig genoeg was er bij de remise te Hillegom geen eigenlijke uitwijkplaats. De rangeerdelen, uit de remise komende, passeerden door de poort onder het administratiegebouw en moesten tweemaal de rijksweg oversteken om de trambaan te bereiken. Voor de opslag van bovenbouwmaterialen was tegenover de Hervormde Kerk te Heemstede een open terrein gehuurd, het zogenaamde bielzenlandje, dat met een zijspoor aan de baan verbonden was.

Zelfde punt met elektrische tram, geel geschilderd 1917-1918 Aldus uitgerust had op 29 juni 1881 de opening van het gedeelte Hillegom-Haarlem plaats, nadat de Zuid-Hollandse gemeenten het nieuwe vervoermiddel reeds op 16 mei begroet hadden. Het begin was niet bemoedigend. Voor de bovenbouw was gebruik gemaakt van het systeem de Serres en Battig, waarmee rond 1880 de Nederlandsche Rhijnspoor, alsmede de Maatschappij tot Exploitatie van Stadsspoorwegen proeven namen, die alle op mislukking uitliepen. De langsliggers grepen niet vast in de ondergrond en de juiste spoorwijdte bleek moeilijk te handhaven, zodat ontsporingen aan de orde van de dag waren. Daaronder leed de regelmatige dienstuitvoering, terwiji correctie daarop niet mogelijk was door middel van kruisingverlegging wegens het ontbreken van een telefoonverbinding. De maximum snelheid was vastgesteld op de gebruikelijke 20 km 36

per uur. Doch de gemeenten, die immers verantwoordelijk waren voor het verkeer, hadden de bevoegdheid bijzondere maatregelen te treffen. Dat deed Heemstede door te bepalen dat de snelheid in de kom van het dorp niet meer dan 8 kmh mocht bedragen. De rijtijd van de kerk naar Den Hout, een afstand van 3300 m bedroeg 18 minuten, dus gemiddeld 11 kmh. Burgemeester J.Ph. Dolleman (1874-1891) greep de komst van de tram aan om de aanstelling van een tweede politieagent te bepleiten. Vóór 1881 had slechts één agent toezicht gehouden op het wcgcomplex der Gemeente. In 1902 stelden Burgemeester van Lennep (1891-1916) en zijn beide veldwachters Bouman en Schotvanger zich met het horloge in de hand op om te constateren dat de stoomtram te hard reed op de Voorweg. Het feit werd ter kennis gebracht van de ingenieur-administrateur te Hillegom, die echter kon verwijzen naar de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, die toezicht moest uitoefenen krachtens de nieuwe Lokaalspoor- en tramwegnct van Minister Lely.

het Noorden. 1925. Locomotieven. De dienst ving aan met zes locomotieven, afkomstig van defabriek "Hohenzollern" te Düsseldorf. Zij droegen de namen van de plaatsen, gelegen aan de tramlijn, in volgorde van de grootte n.l. Haarlem, Leiden, Hillegom, Heemstede, Lisse en Sassenheim. Het zestal werd het volgend jaar versterkt met de "Bennebroek" en in 1902 met de "Oegstgeest". Eerstgenoemde had al eerder 37

dan haar zusters de fabriek verlaten, maar was eerst gebruikt voor tentoonstellingen, zodat zij eerst na de opening voor het werk op de lijn beschikbaar kwam. De locomotief "Sassenheim" die in 1881 deelnam aan de wedstrijd te Arnhem, uitgeschreven door de Arnhemsche Tramweg Maatschappij, kwam als laagst geclassificeerde uit de strijd,

Wisselplaats Postkantoor met tdefoonhuisje, 1908 hetgeen o.m. aan onoordeelkundige bediening moet worden geweten. Het brandstofverbruik van de Sassenheim was tijdens de proeven ongeveer het dubbele van dat van haar medcdingsters. Twee daarvan waren één locomotief van de Nederlandsche Rhijnspoor, dienst doende op haar lijn Den Haag-Scheveningen, en één van de Rotterdam sehe Tramweg Maatschappij, dienst doende op de iijn Rotterdan-Schicdam. Merkwaardig is dat deze beide types in Heemstede en Bennebroek hebben dienst gedaan. Het eerste type, een Engelse Merryweather was ook aangeschaft door de Rijnlandsche Stoomtramweg Maatschappij (R.S.T.M.) voor haar lijn Leiden-Katwijk. Na de elektrificatie werden twee exemplaren naar Hillegom gedirigeerd. Het tweede type was afkomstig van de Zwitserse fabriek Winterthur. In 1883 werden aldaar twee locomotieven besteld, welke de directie als beter bestempelde dan de bestaande. Dat was niet zo, wani de trekkracht was minder. Deze beide locomotieven, dragende de namen "Zuid-Holland" en "Noord-

Holland" zijn sinds 1913 zelden meer gebruikt en in 1918 afgevoerd. De locomotieven "Heemstede" en "Bcnnebroek" zijn in 1924 gesloopt, doch de andere exemplaren van dit type hebben tot de opheffing van de stoomtram, einde 1932, dus meer dan een halve eeuw dienst gedaan. In het Spoorwegmuseum wil men gaarne markante voorbeelden van tramexploitatie bewaren. Als zodanig werden een Hohenzollern en een Merrywcather van N.Z.H, bestemd. Bij het bombardement op de halfronde locomotiefloods van N.S. te Boxtel, waar de locomotieven zo lang waren opgeborgen, werd de "Haarlem" onherstelbaar beschadigd. Doch haar buurvrouw, de Merryweather,bracht het er beter af. Ze werd overgebracht naar de voormalige H.S.M, loods te Roosendaal. De herstelling is thans voltooid, zodat deze locomotief aan de collectie trammaterieel van het Spoorwegmuseum kon worden toegevoegd. Gedurende een diensttijd van 50 jaar heeft zij trams voortgetrokken onder de initialen R.S.T.M. 5 (18821883}, H.S.M. 219 (1883-1911), N.Z.H.T.M. 23 (1911-1918) en N.Z.H. A15 (1918-1932) en voor Heemstede speciale bekendheid gekregen in de jaren van de lokaaldienst (1913-1917).

Zuidzijde van de wisselplaats 1 9 0 9 .

De eerste jaren 1881-1885. We zagen reeds dat onderhoud van baan en locomotieven veel te wensen overliet. In het begin reed men slechts met twee

tramstellen, zodat de "earning capacity" gering was. Daarbij kwam dat gegevens betreffende het vervoer niet werden bijgehouden, zodat reeds in 1882 in de Statistiek van het vervoer op de Spoor- en tramwegen, uitgegeven door het Departement van Waterstaat, Handel en Nijverheid, achter Haarlem-Leiden vermeld staat: "De Maatschappij kan het aantal reizigers niet opgeven. Van het goederenverkeer is ook geen aanteekening gehouden".

In maart 1883 werden directeur en boekhouder ontslagen. nieuwe directeur slaagde erin een diensttelefoon tot stand brengen en het aantal trams te vermeerderen. Met het oog op "drukke dienst" werd vergunning gevraagd een wisselplaats mogen hebben, bij het Postkantoor (later politiebureau) Heemstede, hetgeen in mei 1883 werd toegestaan.

De te de te te

In diezelfde tijd had de nieuwe directie zich tot de gemeenteraad van Haarlem gewend om een telefoonlijn door Den Hout te mogen leggen. Aanvankelijk zou deze ondergronds moeten komen teneinde het bos niet te ontsieren, doch de isolatietcchnick was in die tijd niet zover gevorderd dat voorkomen kon worden dat het effect van een cnkeldraadse telefoonlijn bij het ondergronds voeren vrijwel verloren ging. Dus werd de lijn opgehangen aan palen die al spoedig even groen waren als de

bomen van het bos. Ook werd goedgevonden ccn kiosk te verhuren en voor telefoonstation te benutten. Deze kiosk mocht echter niet bij het beginpunt staan, maar, verscholen in het groen, nabij de wissel in Den Hout. De vertrekkende trams moesten dus in Den Hout stoppen teneinde de conducteurs gelegenheid te geven hun "trein" af te bellen naar Hillegom. Het systeem was enkeldraads met gescheiden kantoren zodat er vanaf de Haarlemmerhout één, vanaf het postkantoor te Heemstede twee, vanaf de Glip drie en vanaf Bennebroek vier draden liepen naar het kantoor te Hillegom. Wat Heemstede betreft, werd de vergunning lot het hebben van een telefoonlijn verleend door de ambachtsheer C A . Becls van Heemstede. Mondeling was toegestaan het plaatsen van een telefoonhuisje bij de wisselplaats postkantoor, waarvoor f 3 per jaar was verschuldigd. De gemeente bad geleidelijk meer zeggenschap gekregen. Reeds in 1887 was de stenen brug over de Zandvaart verkocht aan de gemeente, die er later een ijzeren brug van maakte. Begin 1898 werden de wegen en bermen der Heerlijkheid verkocht aan de gemeente, die nu jaarlijks van de tram maats chap pij f 100 ontving voor het hebben van tramsporen en 15 voor lelefoonpalen in de bermen der wegen lussen de Kocdief'tol en de grens met Hennebrock, welke bedragen tevoren aan tic Heerlijkheid toekwamen.

De zorg voor hel Bosch was een voornaam punt. Op verzoek van de heer K'relage, lid van de Haarlemse Raad, trol' de trammaatschappij een regeling waarbij bepaald werd dal in en G km vóór Den Hout (d.i. dus vanaf de grens Benneb roek-Heemstede) geen steenkool doch eokes op de locomotieven moest worden gebruikt. De boschbaas - zo heette de directeur van Den Hout en Plantsoenen destijds - vermeende dat aldus schade aan de bomen voorkomen kon worden. Talloos zijn de pogingen geweest om de tram uil Den Hout weg te krijgen. In 1884 komt de directeur met een voorstel voor een nieuw tracé dat de stoomtram tot het spoorwegstation zou doorvoeren, n.I. vanaf de Blauwe Brug door Zuiderhout, ten oosten van de Haarlemmerhout, Kleine Houtweg, Baan, Plein, Geldeloze Pad, WÜhelminastraat, Zijlvest, Zijlbrug, Zijlsingel, Station. Burgemeester en wethouders van Haarlem stonden daar afwijzend tegenover, doch stellen de stukken in handen van de Commissie van Fabricage, zoals toen de Kamer van Koophandel (en Fabrieken) heette. Deze geeft in februari 1885 hel advies de stukken voor kennisgeving aan te nemen "met het oog op de lotgevallen der Maatschappij, die van algemene bekendheid zijn". De gemeenteraad besluit aldus, waarmede deze wijziging dus van de baan was. Die lotgevallen van algemene bekendheid zijn reeds beschreven. Het wanbeheer leidde in 1884 bijna tot een faillissement, doch de bankiersfirma Broekman en Honders te Amsterdam zag er nog wel iets in en nam de exploitatie met ingang van 1 november 1884 over. De tramweg met een exploitatielengte van 28 k m , gebouwen en terreinen te Leiden en Hillcgom, 9 locomotieven, 20 rijtuigen en 8 wagens (alles 2-assïg) werden aan genoemd bankiershuls verkocht en voor de som van f 2 0 0 . 0 0 0 , - ingebracht in de op 13 maart 1885 opgerichte nieuwe vennootschap: Noord-ZuidHollandsche Stoomtramweg Maatschappij Haarlem-Leiden. Kr kwamen vijf beherende vennoten, die tezamen met de door hen benoemde ingenieur-administrateur, de heer L.J.VV. Immink, het bedrijf gedurende circa 25 jaar geleid hebben. De periode 1885-1913. De nieuwe eigenaren begonnen aanstonds het bestaande spoor te vervangen door Vïgnola rails. De oude bovenbouw werd aan de

firma Gevckc verkocht. In 1885 kon een klein deel daarvan worden gebruikt voor de aanleg van de paardentramweg van Hilversum naar VGraveland, waarvan de heer H.L. Gevekc één der concessionarissen was. Tot 1921 hebben 'de paardentrams daar gelopen, blijkbaar zonder hinder van ontsporingen. Het bestuur van de nieuwe vennootschap wendde zich in mei 1886 tot Haarlem met een verzoek om tracéverlegging. Men zou een nieuwe trambrug bouwen en de baan langs de Emauslaan, Wagenweg naar het Plein voeren, eventueel met een verlenging naar de Raamsingel om aldaar goedcrenwagens aan hel water te kunnen lossen. We moeten hier in gedachten houden dat het om wegen (Emauslaan) en terreinen ging (westzijde Haarlemmerhout) die eigendom waren van Haarlem. De dames van Heukelom van "Leeuw en Hooft" protesteerden met het oog op het verkeer tussen de buitenplaats en de overliggende moestuin en broeikassen en wezen op het gevaar dat de vonken der locomotieven in de hooizolder terecht zouden komen. De bewoners van de Wagenweg zorgden eveneens voor een protcstnota en B. en W. schreven een afwijzend advies, hetgeen in de raadsvergadering van 29 september 1886 werd overgenomen. De raad zal toen niet gedacht hebben dat de stoomtram nog ruim dertig jaren langs het oude tracé door het bos zou rijden. De dienstregeling werd verbeterd. Tijdens de zomerdienst van 1887 liepen dagelijks in iedere richting 19 trams tussen Haarlem en Heemstede en 18 (ussen Heemstede en Hillegom. Dat was blijkbaar iels Ie veel, want in 1889 zakle het aantal tot 13, hetgeen in 1896 werd opgevoerd tot 14. Zo is het gebleven tot 1 mei 1913, toen de lokaaltram Haarlem-Heemstede zijn intrede deed. De rijtijd Haarlem-Leiden werd langzaam verminderd van 2u 22m in 1887 tot 2u in 1911. Men kende zelfs de starre dienstregeling, eerst met een frequentie van 78', later van vijf kwartier. Aldus kon de dienst worden uitgevoerd met vier tramstellen, elk bestaande uit 2 rijtuigen 2e klasse, geflankeerd door rijtuigen Ie klasse. De 2 rijtuigen aan de zijde Haarlem waren bestemd voor de rokende passagiers en de 2, zijde Leiden, voor de niet-rokers. De 2e- klasse-rijtuigen waren zwart en bruin geschilderd en hadden 14 zitplaatsen op houten banken; de le-kiassc-rijtuigcn 12 zitplaatsen op rode zittingen, terwijl er op ieder balkon twee Idapbankjes waren aangebracht. De balkons konden desverlangd 43

met een ketting worden afgesloten, maar geheel veilig was dit blijkbaar niet, getuige de waarschuwing op ieder balkon voor de houders van staanplaatsen: "let op de bogen, houdt u vast". De conducteurs moesten zich buiten de balkons om van het ene rijtuig naar het andere begeven. De ruime balkons hadden het voordeel dat daarop fietsen meegegeven konden worden. Lang niet in iedere tram liep n.i. een goederenwagen mede, meestal vier of vtjf maal per dag. De tram had in ieder dorp een agent. De agent van Heemstede was jaren lang tevens tolbaas op de Camplaan; die van Bennebroek woonde in het midden van de Benncbroekerlaan. De goederen werden bij de agenten geladen en gelost en dan met een hondekar in het dorp besteld. De agenten verkochten ook de couponboekjes, die een belangrijke besparing op de kortere enkele-ritprijzen gaven. Een boekje van 30 coupons kostte f 1.85 voor de lc en f 1.55 voor de 2e klasse, terwijl voor een sectie 10, respectievelijk 7'/, cent betaald moest worden. De lijn was 0.1. in secties verdeeld. Oorspronkelijk waren de sectiegrenzen Koedieftoi-Heemstcde-Glippcrbrug-Benncbroek. In 1890 betaalde men voor een enkele reis vanuil'Haarlem 10 20 30, respectievelijk 32» cent in de Ie klasse en 7'/., 12» 17» en 22« cent voor de 2c klasse. In 1894 werden de Ic-klasse-'tarieven verlaagd zodanig dat de Ie klasse slechts 2« cent duurder was dan de 2c klasse. In 1900 had een wijziging der sectie-indeling plaats. Het traject Ilaarlem-Bcnncbroek werd in drieën gedeeld met sectiegrenzen aan de IJzeren Brug en Bosbcek. Een rit van Haarlem naar Bcnncbrock kostte toen nog slechts 17» cent in de tweede en 20 cent in de eerste klasse, bedragen die men tevoren voor het traject Haarlcm-Glipperbrug had moeten belalen. Een bijzonderheid was dal in de periode 1900-1913 maximumprijzen werden berekend van 25 cent voor de tweede en 30 cent voor de eerste klasse. Het vervoer over de eerste 9 km was toen betalend; de verdere afstand was vrij. In mei 1913 kwam er tariefwijziging en werden retours ingevoerd; doch de couponboekjes afgeschaft, 'lussen Haarlem (stad) en onze dorpen bedroegen de prijzen: Enkele reis Retour Enkele reis Retour

I e klasse Ie klasse 2e klasse 2c klasse

20 25

Met deze biljetten mocht men gratis overstappen op de stadstram te Haarlem. Het kwam dus neer op een tarief verlaging want — om een vergelijking ie kunnen treffen — zou men bij het oude tarief 10 cent moeten bijtellen voor 2 ritten met de paardetram. Speciale maatregelen waren genomen voor de bediening van de wekelijkse veemarkt te Leiden op vrijdag. Er werd 's nachts een extra tram van Hillegom naar Haarlem en terug, aansluitende op de eerste tram naar Leiden, ingevoegd. Aldus konden ook de Haarlemse veehandelaren de markt tijdig bereiken, een service welke de spoorweg niet gaf. 's Middags reed vaak een veetram van Leiden naar Hillegom; wagens met verdere bestemming gingen met de eerstvolgende personentram verder. Vaste stopplaatsen waren ervóór 1 nov. 1913 niet, zodat bij iedere slager (Van der Schoot bij het postkantoor, Roggeveen en De Graaf f bij de IJzeren Brug) het vee vóór de deur kon worden afgeleverd. De grote klapdeuren der veewagens kwamen midden op de rijweg, doch geen autotoeter verstoorde toen dit dorps tafereel.

DE ELECTRISCHE TRAM HAARLEM-ZANDVOORT In 1897 vroegen de heren D.E.L. van den Arend en J.A.G. van der Sleur te Haarlem concessie aan voor tramlijnen van Haarlem naarZandvoort, van Haarlem naar Bloemendaal en voor een ceintuurbaan binnen Haarlem. De laatste zou o.m. lopen door de Hazepaterslaan, dus dichtbij de grens met de gemeente Heemstede Deze lijn is van veel belang geweest voor de ontwikkeling van de wijk Bosch en Vaart, die toen geheel in Heemstede lag De concessies werden door de betrokken gemeentebesturen verleend en kort daarop overgedragen aan de inmiddels opgerichte Eerste Nedcrlandsche Electrische Trammaatschappij

Elektrische tram de LNliT in de oorspronkelijke uitvoering (1899-1904) op het viaduct ovci (1c spoorweg. De lijn naar Zandvoort had haar beginpunt inde Tempeliersstraat en bereikte via de Emmabrug de westelijke oever van de Leidsevaart, die met de daarnaast liggende weg eigendom was van de stad Haarlem. Bij de Schouwtjesbrug kwam de lijn in Heemstede, die - afbuigende in westelijke richting - de spoorweg Haarlem-Leiden moest kruisen, ire H.S.M, had een viaduct bedongen met een zodanige doorrijhoogte dat later elektrische tractie op de spoorweg mogelijk zou zijn. Een vooruitziende maatregel waarvan men in de periode 1927-1957 profijt heeft gehad.

Na het viaduct daalde de lijn in zuidelijke richting tot aan de kruising met de Houtvaart (grens Heemstede-Blocmendaal). De lijn die op 3 juli 1899 geopend werd was oorspronkelijk enkelsporig. EriswelecnstwijfelgerezenofdeE.N.E.T.haarnaam wel met recht mocht dragen. Het elektrische tramnet van Aken was reeds in 1895 doorgedrongen tot Vaals, doch het betrof hier een Duitse trammaatschappij. Zandvoort kende reeds in 1882 een elektrische tram, aangelegd en bekostigd door de A.E.G. in Berlijn, die een proef met het nieuwe vervoermiddel wilde nemen. De proeven zijn na korte tijd gestaakt en niet herhaald. Aan de Haagsche Tramweg Maatschappij komt de eer toe de eerste elektrische tram voor permanent gebruik in dienst te hebben gesteld, de z.g. accutram Den Haag-Scheve ni ngen. De Haagsche T.M. was toen (1890) een groot paardetrambedrijf, dat ook een stoomtram naar Delft exploiteerde. Doch de E.N.E.T. legde zich uitsluitend toe op elektrische trams en als zodanig was zij de eerste in haar soort. De E.N.E.T. reed niet alleen door Heemstede, zij had er ook haar kantoor, remise en werkplaats. In 1902 kreeg zij een grote zuster, de Electrische Spoorweg Maatschappij, E.S.M., die concessie had gekregen voor een elektrische lokaalspoorweg van

de Leidse Vaart, 1914.

Amsterdam naar Haarlem. Het beginpunt lag aan het Spui, in het centrum van cle hoofdstad en het eindpunt lag aan de Tempelierstraat te Haarlem, zodat een doorgaande lijn AmstcrdamZandvoort ontstond. De E.S.M, bouwde een grote remise naast die van de E.N.E.T. aan de Leidsevaart, dus in de gemeente Heemstede. In verband met het samengaan van beide maatschappijen werd de exploitatie der E.N.E.T.-lijnen met ingang van 1 juli 1904 aan de E.S.M. overgedragen. De lijn naar Zandvoort werd in 1904 van dubbel spoor voorzien, zodat een 10-minutendienst mogelijk werd. Later werden ook de beide opritten van het viaduct van dubbel spoor voorzien, het viaduct zelve bleef tol het einde in 1957 cnkclsporig. In 1927 bij de grenswijziging met Haarlem kwam de E.N.E.T.-lijn buiten Heemstede te liggen. Doch reeds lang voor 1927 had de bebouwing langs de Leidsevaart een aanvang genomen, terwijl de gemeente Heemstede door het bouwen van een voetbrug het de bewoners van Eindenhoutstraat en omgeving gemakkelijk maakte naar de Leidsevaart te gaan om daar de tram te pakken. De lijn naar Zandvoort heeft dus wel invloed gehad op de ontwikkeling van deze uithoek der gemeente.

VOORGESCHIEDENIS VAN DE ELEKTRISCHE TRAM HAARLEM-HEEMSTEDE Uit het voorgaande volgt dat in de stad Haarlem twee trambedrijven opereerden, verschillend naar trekkracht en spoorwijdtc. Wil men het beeld volledig maken dan moet men ook de stoomtram noemen die van het Kennemerplcin, achter het station, naar Beverwijk en Alkmaar vertrok. Vanzelfsprekend werden er pogingen gedaan om eenheid in deze verscheidenheid te brengen. De E.N.E.T. zou in 1902 de concessie van de H.T.M, overnemen. De gemeenteraad van Haarlem wilde hiertoe alleen toestemming verlenen indien de E.N.E.T. een lijn over de Zijlweg naar Overveen aanlegde en de lijn der H.T.M. - na elektrificatie — zou verlengen door Haarlcmmcrhoutpark en Zuiderhout tot aan de Blauwe Brug, waardoor de stoomtram uit Den Hout zou kunnen verdwijnen. Het eerste wilde de E.N.E.T. wel, mede door de tegemoetkomende houding der gemeente Bloemendaal, doch het laatste niet, omdat er in de eerste jaren zeer weinig lokaal vervoer te verwachten was. Buitendien kwam de N.Z.H.T.M. in het geweer die terecht betoogde dat de Blauwe Brug al een heel ongelukkig punt van overgave was voor de kwart miljoen reizigers die zij jaarlijks naar en van Haarlem bracht. Het overleg tussen de beide tram maatschappijen werd afgebroken. Inmiddels was een nieuwe figuur aan de horizon verschenen en wel de heer R.A.M. Grippcling, sinds kort eigenaar van de buitenplaats Zuiderhout. Het herenhuis was afgebroken en het terrein zou verkaveld worden, om tezamen met het aangrenzende Haarlemmerhoutpark een nieuwe woonbuurt te gaan vormen. De heer Grippcling zag heel goed in dat deze nieuwe woonbuurt aan aantrekkelijkheid zou winnen indien zij een tramverbinding zou krijgen. Dies richtte hij zich op 20 november 1903 tot de raad met de mededeling dat, indien de E.N.E.T. en de H.T.M. bleven volharden in hun bezwaren tegen het voorstel van B. en W. inzake overdracht van de concessies van de H.T.M, aan de E.N.E.T., hij bereid was met ingang van 1 januari 1908 de aan de H.T.M, geconcessioneerde lijnen te exploiteren met verlenging langs Oosterhout, Haarlemmerhout en Zuiderhout naar de Blauwe Brug en vandaar langs Emauslaan en Wagenweg naar het Plein,

hetzij met paarden of elektrische tractie. Op 31 december 1907 zou de concessie van de paardentram aflopen. De levensduur van de Tramway Maatschappij eindigde eerder, doch in 1904 werd een nieuwe vennootschap opgericht, die ditmaal de Hollandse naam Haarlemsche Tramweg Maatschappij kreeg en de zaken op de oude voet voortzette. In 1905 verkreeg de nieuwe maatschappij vergunning om de van haar voorgangster overgenomen concessie voor een tramweg over de gronden onder Heemstede, toebehorende aan de gemeente Haarlem, aan de N.Z.H.S.T.M.-HLte mogen verhuren tot ultimo 1907. Het was natuurlijk voor Haarlem van groot beiang om de heer Grippeüng, die op 14 december 1903 berichtte dat hij genoeg financiële steun had om de lijn naar de Blauwe Brug aan te leggen niet uit het oog te verliezen. De H.T.M, berichtte op 31 december 1905 dat zij elektrische tractie in overweging bad genomen, maar op 6 februari 1906 zag zij weer daarvan af. Het lange wachten moede werd in de raadsvergadering van 21 februari 1906 besloten in principe aan de heer Grippeling de nieuwe concessies toe te zeggen en het verzoek van de H.T.M., om de paardentramconcessies tot 1 januari 1938 (! ) te bestendigen, af te wijzen. De toezegging aan de heer Grippeling bleef geldig tot 1 januari 1907; vóór die datum zouden definitieve plannen en concessievoorwaarden moeten zijn vastgesteld. Doch reeds op 30 mei 1906 kwam het verzoek om de concessie te mogen overdragen aan de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, hetgeen in de eerstvolgende raadsvergadering op 20 juni 1906 werd toegestaan. Hiermede zijn we in een nieuwe fase gekomen omdat een einde kwam aan de aarzelingen van kleine lokale bedrijven. De H.S.M, was n.I. reeds lang tot het inzicht gekomen dat het voor haar van belang was de interlokale tramlijnen in baar vervoersgebied in handen te krijgen en deze daardoor Ie kunnen coördineren en moderniseren. Zij had reeds verscheidene slappen in die richting gezet, hetgeen uil liet onderstaande moge blijken. Op I juli 1883 nam zij de exploitatie over van de Rijnlandsche Stoomtramweg Maatschappij, die vanaf Leiden over een afstand van 2 km het medegebruik had van de lijn naar Haarlem. In 1889 volgde de Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij, wier lijn als lokaalspoorweg aangelegd, in 1902 omgebouwd werd tot hoofdspoorweg — en later van dubbel spoor werd voorzien. Omstreeks 1902-1903 kreeg H.S.M. de meerderheid der aandelen 50

in hânden van de Noord-Hollandsche Tram (lijnen van Amsterdam naar Edam, Purmercnd en Alkmaar) en van de Hollandsche Elcclrische Spoorweg Maatschappij, waaruit later de Haarlemmermecrlijnen ontstaan zijn. Laatstgenoemde had reeds vóór het tot stand komen van de E.S.M, lijn het plan tot aanleg van een elektrische lokaalspoorwcg, later eventueel om te bouwen tot hoofdspoorweg van Amsterdam Weesperpoort, via Sloten, Vijfhuizen naar Haarlem. Het eindpunt was gedacht aan de Kleine Houtweg bij de grens met Heemstede. Op 15 augustus 1902 kocht zij de Stoomtram Haarlem-Al km aar van de Société Anonyme Belge des Tramways Néerlandais. De stap die voor de dorpen tussen Haarlem en Leiden van groot belang werd volgde einde 1908: overname tegen de koers van 200% van de aandelen der N.Z.H.S.T.M. HL. van de firma Broekman en Honders. Tezamen met de concessie-Grippeling kon nu iets nieuws worden opgebouwd. Begin 1909 werd de oude vennootschap omgedoopt in Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg Maatschappij, gevestigd te Amsterdam. De paardentrams te Leiden en Haarlem alsmede de stoomtrams van Leiden naar Katwijk en Noordwijk en van Haarlem naar Heemstede zouden zo spoedig mogelijk geëlektrificeerd worden, waarna andere lijnen (Heemstede Óegstgeest, Schoten-Alkmaar) zouden volgen. In Leiden verliep alles vlot, zodat 1 september 1911 de stadslijn geopend kon worden, spoedig gevolgd door de lijn naar Katwijk. In Haarlem werden veel weerstanden ondervonden. Het eerste obstakel was de vaststelling der spoorwijdte. De H.S.M, dacht niet anders dan dal zij de bestaande p aardentram lijn zou ombouwen tot elektrische tractie, met behoud van de spoorwijdte. De gedachten van Haarlem verwijlden nog bij de fusie van de H.T.M. met de E.N.E.T. Nu hadden de lijnen van de E.S.M, en de E.N.E.T. alsmede de stoomtram Haarlem-Alkmaar alle een spoorwijdte van 1 m, zodat het voor de land lag om ook de nieuwe elektrische lijn Schoten-Haarlem-Heemstede van die spoorwijdte te voorzien. Dit zou echter weer consequenties hebben voor de lijnen ten zuiden van Heemstede, zodat de Il.S.M. weinig voor de spoorversmalling voelde. Haarlem liet zich voorlichten door professor Franco te Delft, die concludeerde dat in dit geval het toepassen van twee spoorwijdten geen overwegend bezwaar behoefde te zijn. In april 1910 werd besloten de spoorwijdte der N.Z.H.T.M.-lijnen vast te stellen op 1.435 m. De gemeente Haarlem had een grote angst voor het grensoverschrijdend verkeer. Zij meende dat door het verlenen van rijksconcessies haar zeggenschap over de interlokale lijnen geheel

verloren zou gaan. Om zich daartegen te wapenen was in de concessievoorwaarden bepaald dat de stadslijnen 1 meier van de gemeentegrens verwijderd moesten blijven. Dit gold voor de richtingen zuid (Dreef, grens Heemstede), west (Zijlweg, grens Bloemendaal) en noord (Schoterweg, grens Schoten). Van deze beperking zou eerst worden afgestapt indien vast stond dat ook de lijngedeelten buiten Haarlem als stad s tram wegen zouden worden aangemerkt. De H.S.M., de vertragende werking voorziende, had reeds in 1912 aan de burgemeester van Heemstede bericht, dat van een elektrificatie niets kon komen alvorens die binnen Haarlem een feit was geworden. Op 10 mei 1913 was het dan zover en verschenen de versierde elektrische trams aan het einde van de Dreef. De N.Z.H.T.M. had het einde van het stoomtramspoor wat omgeschift, zodat dit precies in het verlengde kwam van de stadstrambaan. Aldus konden dienstgoederenwagens over de straat worden overgezet, maar ook dit werd niet toegestaan. Het zou natuurlijk van belang zijn geweest indien de goederendienst geconcentreerd was op het Socndaplein en het depot aldaar had kunnen steunen op de werkplaats te Rijnsburg. Onderstellen en motoren zouden dan voor revisie op platte wagens over eigen baan naar één centraal punt vervoerd kunnen worden, hetgeen aanmerkelijk goedkoper zou zijn. Een nadeel van de interlokale en kleine trambedrijven is geweest dat het materieel gebonden is aan de baan, hetgeen tot versnippering van beheer en outillage der werkplaatsen leidt. Hun opvolgers, de autobussen, zijn niet zodanig gebonden en kunnen grote afstanden over de weg afleggen om in centrale werkplaatsen van formaat periodiek revisies te ondergaan. In andere plaatsen zijn wel regelingen gemaakt waarbij vervoer van goederenwagens door de stad b.v. slechts in de avond- en vroege morgenuren is toegestaan. Dit is reeds voldoende voor het beoogde doel. In Heemstede wilde de gemeenteraad zich grondig voorbereiden en benoemde uit haar midden op 21 mei 1912 een tramcommissie bestaande uit de burgemeester, jhr.mr. D.E. van Lennep, wethouder dr. E.A.M. Droog en mr. P.G. van Tienhoven. Buitendien werd voorlichting ingewonnen bij het Ingenieursbureau voor Electrotechnische Adviezen te Amsterdam. De firmanten, de heren Nagtglas Versteeg en Verdam,lieten hun licht schijnen op de economische zijde van de tramexploitatie, waarbij zij tot de conclusie kwamen dat het niet raadzaam was op enigerlei wijze deel te nemen in het kapitaal der trammaatschappij. De N.Z.H.T.M. had daarom verzocht omdat er naar haar 52

mening verband bestond tussen de bloei der gemeente en der vervoersonderneming. De tramcommissie vond dal de N.Z.H.T.M. een veel groter gebied bestreek dan Haarlem, Heemstede en omgeving, terwijl achter haar de machtige H.S.M, stond. De gemeente besloot tot een andere zeer effectieve hulpverlening; zij zou de gronden kopen welke nodig waren voor de aanleg van de dubbelsporige trambaan en deze gratis ter beschikking stellen. Niet onvermeld mag blijven dat vele ingezetenen hun terreinstroken gratis aan de gemeente overdroegen. Alvorens verder te gaan, zullen eerst nog enige bijzonderheden over de stoomtram worden medegedeeld.

DE NADAGEN VAN DE STOOMTRAM De elektrificatievandestoomtramlijnenvan Leiden naar Katwijk en Noordwijk maakte het mogelijk dat de tramdienst tussen Haarlem en Leiden verbeterd kon worden. Reeds in 1912 werden de 2-assige rijtuigjes geleidelijk vervangen door de grote vier-assige tramwagens der H.S.M., welke waren voorzien van gasverlichling en luchtrem. Dil laatste kwam nog niet tot zijn recht, omdat de locomotieven daarvan niet voorzien waren; dit gebeurde eerst omstreeks 1922 door het aanbrengen van Knorr-installaties. Wel kwam er stoom verwarm ing, zodat de knusse maar weinig efficiënte warmwaterstoofjes buiten gebruik gesteld werden. Overgenomen werden 2 locomotieven welke door de Rijnlandschc Stoomtramweg Maatschappij voor haar lijn Leiden-Katwijk in dienst waren gesteld en één locomotief welke de H.S.M, voor de lijn Rijnsburg-Noordwijk bestemd had. De laatste deed slechts bij bijzondere gelegenheden dienst, b.v. op bollcnzondagen, die in april 1917, aan de vooravond van de elektrificatie, bijzonder druk waren. Toen er meer locomotieven beschikbaar kwamen, kon een lokaaldicnst Haarlem-Heem stede geopend worden. Dit gebeurde op 1 mei 1913, toen — althans op papier — het aantal ritten tussen Haarlem en Heemstede verdriedubbeld werd. Telkens reed acht minuten na een tram naar Leiden, een lokaaltram naar Heemstede. Er zat praktisch niemand in en het gevolg was een non-stop-rit Den Hout-Postkantoor tenzij de "lange tram" eerder werd ingehaald, hetgeen niet zelden gebeurde. De 2-assige stoom tramwagens werden omgebouwd tot aanhangwagens voor de elektrische stadsdiensten te Leiden en Haarlem, doch twee ervan hielden hun oorspronkelijke klasse-indeling (Ie en 2e klasse) en werden voorzien van een p ersgasver lieh tings installatie en, aldus uitgerust, ingezet in de lokaaldienst. Het volgend jaar bracht een nieuwe verbetering voor Heemstede; het doodspoor aan het Wilhelminaplein werd omgebouwd tot omrijdspoor, zodat met ingang van 1 mei 1914 de lokaaltrein kon doorrijden tot de kerk. Voor Bennebroek kwam de eerste verbetering in de dienstregeling pas in 1915 toen de 5-kwarlierdienst werd omgezet in een starre uur-dienst; tussen twee doorgaande trams reeds regelmatig één lokaaltram HaarlemHeemstede. Op 7 juli 1917 werd het eindpunt van de st o o ni tram lijn verlegd

naar de Camplaan, ongeveer tegenover het huidige perceel 17 en ± 3150 m ingekort. Enige jaren daarna werd, in verband met de uitbreiding naar het zuiden, de elektrische tram vanaf het Raadhuisplein langs de Valkenburgcrlaan naar de Glipperweg gevoerd. De stoomtram kreeg ingaande 1 augustus 1922 haar eindpunt bij de ingang der zwemvijvers; van de 2850 m haanlengtc in de gemeente Heemstede resteerden nog 2180 m. In 1925, tijdens de grote bloemententoonstelling in Groenendaal, leefde het stoomtramverkeer nog eenmaal beduidend op. Kr werd van 13 maart tol 21 mei een half-uurdienst ingesteld en de trams uit het zuiden reden door tot het Valkenburgerplein, vlakbij" de hoofdingang der tentoonstelling. Kr werden 890.000 reizigers vervoerd, welk aantal in 1926 ook nog vrijwel bereikt werd. Daarna begon de daling ten gevolge van de hevige concurrentie van autobussen, waaronder die van de Haarlemsche Brockwaybus Maatschappij. Wij noemen deze laatste omdat deze nauw verbonden is geweest met de ombouw van de stoomtram HeemstedeLeiden tot elektrische tram.

Stoomtram en elektrische tram bij het eindpunt Groencndaal-zwemvijver ± 1930. De locomotief is van Hollands fabrikaat, in 1884 vervaardigd door de machinefabriek ••Breda" v/h Backer en Rueb voor de stoomtram Den Haag HSM - Scheveningen (Duinstraat) en deed sinds 1926 dienst op de lijn Heemstede-Leiden. De grote vicr-assige aanhangwagens (8 stuks) van de elektrische tram waren speciaal aangeschaft voor de dienst Schoten-Heemstede. 55

Tram van de lokaaldienst Haarlem - Heemstede op he( Wilhelminaplein te Heemstede 1 9 1 4 - 1 9 1 7 . Locomotief en rijtuig zijn afkomstig \';tn de Rijnldiidsihc S l o o m Irani wctr Maat schappij.

De hoorn op het Wilhclminaplein is in inwoonster van Heemstede, mej. E. februari 1803.

98 geplant door de toen oudste Tongeren-Tul kens, geboren 5

Het is zeker merkwaardig dat alle lijnen van het steeds groeiende N.Z.H, net elektrisch bediend werden behalve haar oudste lijn tussen Heemstede en Oegstgccst. De trammaatschappij was van oordeel dat de elektrificatie van de resterende 22 km slechts verantwoord zou zijn, indien aan de moordende concurrentie een einde zou komen. Dit werd tenslotte door de consessie verlenende overheid ingezien. In 1927 stelden gedeputeerde staten der beide betrokken provincies vast dat indien de N.Z.H.T.M, zou overgaan tot elektrificatie van de lijn Heemstede-Oegstgeest, de vergunningen der concurrerende busdiensten niet verlengd zouden worden. Op 4 januari 1930 werd dit door de Kroon bevestigd, met dien verstande dat de tijd van ombouw op drie jaar werd gesteld. Men ging nu aan de slag en einde 1932 was het werk gereed. Het tracé in Heemstede en in Zuid-Holland werd praktisch niet gewijzigd (behoudens spoorverdubbeling over het grootste gedeelte), doch in Bennebroek had een belangrijke verkorting plaats. Vanaf de van Vcrschuer-Brants-stichting liep de lijn nu achter de Hervormde Kerk om, kruiste de Bennebrockerlaan en ging dan schuin door het voormalige duinterrein van het Huis te Bennebroek naar de Rijksstraatweg. Hieronder volgt een overzicht van de lengte der tramlijnen in onze gemeenten. Periode N.Z.H.

Jaren

Geheel stoom Srlunhdü Camplaan Sihndnm Xwt'invijvcrs idem, nagmiswij/imtm met Haarlem Kirlu-f] rlc-ktrisch E.N.E.T.

1881-1917 1917-1922 1922-1927

in Heemstede

in Bennebroek

Totaal

1927-1932 1932-1949 1899-1927

De stoomtram nam op Oudejaarsdag 1932 definitief afscheid, doch alvorens onze aandacht Ie wijden aan de interlokale elektrische verbinding, keren we terug naar de gewone weg, teneinde het korte doch spectaculaire bestaan van de autobus te releveren die in 1914-1915 tussen het Houtplein in Haarlem en Groenendaal gelopen heeft.

DE AUTOBUS GROENENDAAL HAARLEM Zoals wij gezien hebben ligt de spoorweg aan de Westgrens onzer gemeenten. Eerst sinds 1927, na de openstelling van de halte Heemstede-Aerdenhout,is zij een factor geworden in de ontwikkeling van het westelijk deel van Heemstede. De tram reed sinds 1881 door de kommen der dorpen en heeft, na de elektrificatie in 1917 en de verlegging van de baan tussen de Blauwe Brug en hel Paleis (Provinciehuis) een belangrijke bijdrage geleverd in de uitbreiding naar het oosten, het Haarlemmerhoutpark. tn het noordwesten breidde Bosch en Vaart zich na 1900 snel uit, terwijl de bebouwing langs de Herenweg regelmatig toenam. Het plan van 1908 om een paardetram in de vervoersbehoefte te doen voorzien was kansloos gebleken; nog minder zou een elektrische tram Kerklaan-IIazepaterslaan via Herenweg reden van bestaan hebben gehad. Het is toe te juichen dat uit de kring der bewoners stemmen en ideeën naar voren kwamen om de gewenste verbinding tot stand te brengen door middel van de toen zeer moderne autobus. De opening van het wandelbos Groencndaal voor het publiek in juli 1913 was een sterke stimulans voor deze plannen. De bezoekers stroomden toe — gedurende het eerste jaar waren er 20.000 die tegen betaling van een dubbeltje, de Belvédère beklommen om van het uitzicht te genieten. Een comité uit de ingezetenen, w.o. F. van Heel, J h r . P.N. Quarles van Ufford, W.C. van Meeuwen, Dr. E.A.M- Droog, A.A. Swolfs, J . Lohman werd in januari 1914 gevormd en kwam tot de oprichting van de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van een autobusdienst Groenend aal-Heem stede-Haarlem en terug. De akte van oprichting werd 27 april 1914 gepasseerd en werd afgedrukt in de Staatscourant van 21 mei 1914. Het kapitaal bedroeg f 2 0 . 0 0 0 , - waarvan f' 1 2 . 5 0 0 , - was geplaatst bij de oprichting en f 1 5.600,— bij de liquidatie. De gemeente nam voor f 5000,— in het kapitaal deel. Het betrof hier een zuiver lokaal belang en zo kon de beslissing anders uitvallen dan ten aanzien van de trammaatschappij die immers ook om deelname in haar kapitaal gevraagd had. Het beginpunt van de lijn zou komen aan het Houtplein, dichtbij

de Tempeliersstraat, waar de elektrische trams Am sterdam-H aarlem-Zandvoort stopten. De exploitatie zou als een ringlijn geschieden, beurtelings zou een autobus van het Houtplein langs de Dreef of de Wagenweg naar Heemstede vertrekken, waarbij een punt aan de Van Merlenlaan, tegenover de Meerlhorst, als eindpunt werd beschouwd. Daar was toen de ingang van Groenendaal, eerst een voetpad, later verbreed tot de fraaie Vrijheidsdreef. De hoofdingang genoemd in Hoofdstuk 4, langs het Molentje, is eerst veel later tot stand gekomen.

li. en W. van Heemstede met lid bestuur van de aulobusonderneming. Zittend van links naar rechts: J.H.M, van Houten, wethouder, jhr. Mr. D.E. van Lennep, burgemeester, Dr. E.A.M. Droog, president-commissaris, HJ.M. Peeperkorn, wethouder. Staand van links naar rechts: H. Kimman, directeur, W.C. van Meeuwen, Mr. J. Lohman, A.A.Swolfs en Jhr. P.N. Quarles van Ufford, commissarissen. De trammaatschappij opponeerde tegen het plan om de autobussen ook iangs de Binnenweg te laten rijden. Haar dienstregeling van 1 mei 1914 voorzag de verbinding Haarlem-Heemslede met 35 trams in iedere richting en er zou een overmaat van vervoersaanbod ontstaan, als daar iedere 40 minuten nog een autobus bij kwam. Doch de gemeente was de jonge onderneming goed gezind en bewilligde in de gevraagde route. Die welgezindheid ging echter niet zover dat vrijheid van tolrechten werd 60

verleend, want voor iedere autobus moest jaarlijks f 2,50 per wiel ff 10,— per bus) worden neergeteld. De commissie ging op zoek naar geschikte autobussen, gebruik makende van de adviezen van de heer H. Kimman te Haarlem, die gedurende de eerste maanden directeur der onderneming is geweest. Er werd contact gezocht met de firma Verwey en Lugard in Den Haag die Büssing-bussen voor f 1 0 . 0 0 0 , - per stuk wilde leveren. Doch al spoedig kwam er een veel aantrekkelijker aanbieding en wel van de heer A. van der Grinten, eigenaar van Hotel-Pension "de Plasmolen" te Mook, die sinds enige jaren 4 autobussen bezat, waarmede des zomers de verbinding van zijn hotel met Nijmegen en Gennep onderhouden werd. De bussen waren in 1908 gebouwd door de fabriek Bariquand et Marre te Parijs en hadden carrosserieën van Engels fabrikaat, plaats biedende aan 16 personen binnen en 18 op de open imperiaal boven. Ze hadden f 1 4 . 5 0 0 , - per stuk gekost; de 2 nog beschikbare bussen (2 waren reeds verkocht) werden voor f 2 . 0 0 0 , - per stuk te koop aangeboden, welke prijs nog daalde tot f 2 . 6 0 0 , - voor de twee samen. De gebr. Kimman namen op zich de beide bussen grondig te reviseren en op te knappen, waarmede f 6 . 6 0 0 , - gemoeid ging, maar toen was men voor minder dan f 10.000,— in het bezit van twee, voor het publiek aantrekkelijke bussen. De inkomsten van de tram op het traject Haarlem-Heemstede bedroegen in 1912 rond f 1 0 . 0 0 0 - , in 1913 (opening Groenendaal en invoering lokaaldienst) f 1 8 . 0 0 0 - en werden voor 1914 op f 2 6 . 0 0 0 , - b e g r o o t . De autobus verwachtte bij een ritprijs van 10 cent f 18.000,— aan inkomsten per jaar en zou dus een rooskleurige toekomst tegemoet gaan. De bussen van " d e Piasmolen" reden alleen des zomers. Buiten de zomermaanden zou Groenendaal niet veel reizigers trekken, maar de bewoners langs Herenweg en van Bosch en Vaart rekenden toch op voortzetting van de dienst des winters, waarvoor de zware bussen met imperiaal minder geschikt waren. Reeds in juli 1914 werd daarom een derde, gesloten bus aangeschaft voor de prijs van f 8 . 5 0 0 , - , een Saurer-Spijker van de Industriële Maatschappij "Trompenburg". Behalve voor de sterk gereduceerde Winterdienst moest deze dienen als reserve tijdens de zomerdienst, want de 2 bussen waren bij de 20-minuten-dienst voortdurend in gebruik. Op dinsdag 30 juni had de feestelijke opening plaats. Op de eerste 61

zondag — 5 juli — werden 2600 passagiers vervoerd. Maar onverwacht brak begin augustus de eerste wereldoorlog uit en op 4 augustus moest de dienst wegens benzinegebrek gestaakt worden. Maatregelen werden getroffen om daarin Ie voorzien en zo kon de dienst op 24 augustus hervat worden. Doch de exploitatieuitgaven overtroffen de inkomsten; gedurende de 70 dagen van 24 augustus t/m 1 november bedroegen die f935,—, resp. f 1.1 50,— waarbij geen rekening is gehouden met afschrijving. Op 2 november 1914 ging de Winterdienst over in een winterslaap, die tot 1 april 19 L5 duurde. Toen begon men met nieuwe moed. Op zondagen werd de oude dienstregeling uitgevoerd als ringlijn, doch op werkdagen beperkte men zich tot de dienst langs de Herenweg, oorspronkelijk 13 ritten in iedere richting. Later vervielen de ochtendritten en had men tussen 2 en 8u n/m 9 vervoersgelegenheden per dag. De financiële resultaten waren bedroevend. Op de uitgavenrekening was een vast bedrag ad 25 cent per wagenkm opgenomen, later verhoogd met 6 cent per km voor afschrijvingen. Deze werden zelfs in de gunstige zomermaanden niet verdiend en in het najaar ging het snel bergaf. Op zaterdag 13 november werden tijdens de 18 ritten 20 passagiers vervoerd met een contante opbrengst van f 1.47. Het faillissement stond toen reeds voor de deur en de volgende dag reed de autobus voor het laatst. Kr werd een curator benoemd die aan crediteuren 80% van hun vorderingen, totaal f 9.300,— toewees, zodat voor aandeelhouders niets overbleef. We zouden na dit roemloos einde afscheid kunnen nemen van de autobus, doch we zouden zeker tekort doen aan de ondernemingsgeest van de oprichters, indien niet getracht werd de vraag te beantwoorden wat de oorzaak is geweest van dit falen. De heer van der Grinten had zijn autobussen in de zomer van 1913 niet meer gebruikt. Hij schreef naar Heemstede: "wij hebben nu een stoomtram" en daarmede was toen z.i. alles verklaard. De stoomtram was de op 1 mei 1913 geopende lijn Nijmcgen-Gennep-Venlo van de Maas Buurt Spoor, opgericht met steun van de Noord-Brabant-Duitsche Spoorwegmaatschappij. De beide autobussen zullen unica in de vervoersgeschiedenis blijven, want zij zijn niet eenmaal, doch tweemaal door een florerende stoom tram lijn tot stilstand gekomen, terwijl toch in de daarop volgende haive eeuw de functie van alle interlokale en bijna alle lokale tramlijnen door autobussen zijn overgenomen. 62

Men denke vooral niet dat de autobus naar Groenendaal de reorganisatieplannen van de tram beïnvloed of verhaast heeft. Die plannen stonden al lang vast; nog tijdens het leven van de heer R. van Hasselt, Voorzitter van de Raad van Administratie der H.IJ.S.M. was beslist dat de verschillende trams in één hand zouden komen en dal de elektrificatie Haarlem-Heemstede op het eerste plan stond. Het was een plan van wijde strekking, doch wegens de ondervonden weerstanden moest men zich met partiele maatregelen behelpen: 1913 lokaaldienst tot postkantoor, 1914 doortrekking lokaaldienst tot Wilhelminaplein, 1915 verbeterde en versnelde dienst. Een grote onderneming kan de pas markeren en tegenslagen incasseren, zonder het einddoel uit het oog te verliezen.

Openingsrit 30 juni 1914 - hotel den Hout. De autobussen naar de Plasmolen en Groenendaal hebben met succes de seizoendrukte gedurende de zomermaanden verwerkt. De heer van der Grinten borg zijn bussen 's winters op, doch de promotors van de Groenendaaldienst hadden nog een ander doel voor ogen: het tot ontwikkeling brengen van het verkeer langs de Herenweg en daarop heeft men zich verkeken. Bijna niet te geloven als men vijftig jaar later elke tien minuten een grote bus over de Herenweg ziet rijden. De ontwikkeling van de behoefte aan openbaar vervoer gaat gestadig en is een zaak van lange adem, 63

waardoor deze bij voorkeur aan streekvervoerbedrijven is voorbehouden. Men bedenke dat de oorspronkelijke stoomtrammaatschappij die het verkeer tussen de dorpen tot ontwikkeling moest brengen in drie jaar aan de rand van het faillissement stond. Haar opvolgster die met een schone lei begon, waarvan de oude schulden waren weggewassen, had dertig jaar tijd voordat deze eerste concurrente verscheen. Zij had haar plannen tot rijpheid laten komen, die op den duur verder zouden reiken dan die van de autohus. Had men - wereldoorlog en benzineschaarste buiten beschouwing gelaten — kunnen voorzien dat het mis zou gaan? Misschien wel, maar dan zou het alternatief geweest zijn, dat er niets gebeurde ten gerieve van de bewoners van Bosch en Vaart en langs de Herenweg. Nu heeft het meer emotionele "beter iets dan niets" het gewonnen van de koele berekening die voor het ogenblik tot niets zou hebben geleid en ik geloof dat wij de promotors van de Groenendaalbus nog altijd dankbaar mogen zijn dat zij het élan hebben opgebracht om deze overwinning te behalen.

A u t o b u s o p de H<

DE J A R E N DER ELEKTRISCHE TRAME XP LO IT ATI E Op 7 juli 1917 deed de elektrische tram in Heemstede zijn intrede. De materiaalschaarste door de wereldoorlog ontstaan, veroorzaakte vertraging, maar men wist zich te behelpen. IJzeren masten voor de bovenleiding, waren in onvoldoende aantal aanwezig; men gebruikte tclcfoonpalen verbonden door jukken van rails, afkomstig uit de stoomtrambaan. Die rails waren iets korter dan de wegbreedte en zo kwamen de houten palen op schiereilandjes naast de trottoirs te staan. De baan zou dubbelsporig worden. Op de bestaande weg was daarvoor geen plaats en zo moesten de bomen, die een mooie allee vormden tussen Kastanjclaan en Blauwe Brug, bijna alle verdwijnen. Slechts één huis behoefde te worden afgebroken, n.l. hel toenmalige Bronsteeweg 5 1 , ten noorden van de huidige panden 57 en 59. Ter plaatse kwam een stukje vierrailig spoor, dat later door wegverbelering kon worden verwijderd. T o l het einde der tramcxploitalie had het middenstuk van de Raadhuisstraat vierrailig spoor, terwijl het gedeelte van de Binnenweg tussen IJzeren Brug en Kastanjclaan enkelsporig bleef. Tussen Blauwe Brug en Raadhuisplein liep de baan ten oosten van de weg, zodat de vele kruisingen met de stoomtrambaan tot het verleden behoorden. Van het Raadhuisplein boog de baan af naar de zuidzijde van de Camplaan. Vanaf de Blauwe Brug volgde de trambaan het tracé dat reeds door de heer Grippcling werd voorgestaan. De gemeente Heemstede had met dit plan rekening gehouden en de Middenlaan in het Haarlemmerhoutpark (de huidige Churchilllaan) zo breed geprojecteerd dat daarop een dubbelsporige baan gelegd kon worden. Komende uit hel Haarlemmerhoutpark liep de baan ten oosten van de Hertenkamp, hetgeen de Haarlem sehe Tramway in 1880 en N.Z.H, in 1884 al gewild hadden. Zij sloot nabij de Hazepaterslaan op de bestaande lijn aan. Die aansluiting was een obstakel op zichzelf. Op 17 juni 1916 was aan N.Z.H.T.M. concessie verleend voor de elektrische tramlijnen Haarlem-Over veen en Haarlem-Heemstede. Bij K. B. van 6 oktober 1916 was bepaald dat eerstgenoemde lijn als stadslijn zou worden beschouwd. Dat was een maatregel die Haarlem toejuichte: het grensoverschrijdend verkeer moest zoveel mogelijk onder de jurisdictie van de stad blijven. 65

Ten aanzien van Haarlem-Heemstede was dit onmogelijk omdat dit traject een onderdeel was van de intercommunale tramlijn Haarlem-Leiden. Daarom werd de stadslijn ten zuiden van de kruising met de Ceintuurbaan naar het oosten omgebogen; terwijl de interlokale lijn een emplacement met perron kreeg langs de Kleine Houtvveg, dat grotendeels in de gemeente Haarlem lag. Zo werden de beide lijnen, aan hun eindpunten loodrecht op elkaar staande, gescheiden gehouden. De sporen werden verbonden door een hoog, doch hel verbindingspoor mocht alleen gebruikt worden voor remiseriuen, dus voor het overbrengen van wagens lussen de remise Soendaplcin en Heemstede. Reizigers van Heemstede naar Haarlem of omgekeerd moesten dus in Den Hout overstappen van de ene elektrische tram op de andere.

Om stoomtramreizigers van en naar de Glip, Bennebroek en verder het dubbel overstappen te besparen werden de stoomlramrijluigcn tussen Camplaan en Kleine Houtweg door een motorwagen getrokken. Deze toestand heelt beslaan van 7 juli 1917 tot 1 maart 1918; vanaf die datum mochten de trams doorrijden van Schoten naar Heemstede. Goederenwagens mochten helemaal niet in Haarlem komen en werden dus niet op de sporen langs de Kleine Houtweg toegelaten, zodat nabij de Vijverlaan een afzonderlijk opstelspoor voor goederen materieel gebouwd moest worden, dat als zodanig lot de ophef ling van de goederendienst gebruikt is. 66

Het jaar 1918 was het laatste van de eerste wereldoorlog. Kolcnschaarste noopte tot beperking van het gebruik van elektrische stroom, zodat er overdag om de 20 minuten en 's avonds slechts om het half uur gereden werd. Maar al was het aantal ritten toen niet veel groter dan de stoom tram dienst van 1914 bood, men kon met de tram doorrijden tot in de stad en naar het station en dat was al een hele verbetering. Na 1918 kwam een sterke opleving in de bouwnijverheid, zodat de open plekken langs de weg tussen Blauwe Brug en Valkenburgerplein, al spoedig volgebouwd werden, terwijl het Haarlemmerhoutpark, mede dank zij de gunstige ligging van de trambaan tot voorspoedige ontwikkeling kwam. Heemstede was een aantrekkelijke woonplaats geworden. Met de snelle toename van het aantal inwoners, steeg de behoefte aan vervoer. Met vooruitziende blik was de Heemsteedse Dreef ontworpen, die — evenals de Herenweg — het transi tv ervoer kon verzorgen. Hel openbaar vervoer door de dorpen werd eerst uitsluitend verzorgd door de tram, die tussen Heemstede en Schoten al spoedig om de 5 à 6 minuten reed, later aangevuld met autobussen, zowel van de eigen maatschappij als van concurrerende ondernemingen w.o. de Haarlemsche Brockway Bus Mij. Deze maatschappij, die reeds in Hoofdstuk 7 genoemd werd, begon haar activiteiten in 1926 met lijnen van Haarlem naar Leiden en Noordwijk. De route liep over de Herenweg en daarmede waren de bewoners langs die weg, die de bus naar Groenendaal met spijt hadden zien verdwijnen, zeker geholpen. Het is dan niet te verwonderen dal het gemeentebestuur van Heemslede adhaesie betuigde aan het verzoek van Brockway om na de algehele elektrificatie van de tram, te mogen blijven exploiteren op het gedeelte van de Rijksweg tussen Haarlem en Bennebroek. Dit verzoek werd ingewilligd. Het vervoer op het veel kortere traject was beduidend minder dan op de verbinding Haarlem-Leiden, zodat reeds in februari 1933 de kwartierdienst werd omgezet in een h al fuur dienst. Ken andere onderneming die de verbinding tussen Noordwijk en Haarlem onderhield, was de combinatie Bolhuis en Heemskerk, die haar bussen liet rijden via No or dw ijker hout, de Zilk, Vogelenzang, Aerdenhout, Zandvoorlselaan en Herenweg. Er werd een uurdienst gereden, des zomers uitgebreid tot een halfuurdienst. Deze buslijn, die evenals de Brockway in 1926 van start ging. liep 67

dus langs de in december 1927 geopende spoörweghalte Heemstede-AerdenhouL. Toch werd in toenemende mate de behoefte gevoeld om een verbinding te hebben van het oude dorp en de daarachter gelegen nieuwe" wijken met de spoorweghalte. In augustus 1931 werd een verzoek daartoe gericht aan de N.Z.H. De trammaatschappij was voorzichtig en meende dat zelfs een uurdienst niet rendabel zou zijn. De kwestie werd in handen gesteld van de toen bestaande autobuscommissie onder voorzitterschap van Dr. E.A.M. Droog en deze bleef aandringen. De N.Z.H, zwichtte en beloofde op korte termijn — met ingang van 15 juni 1932 - over te gaan tot instelling van een autobuslijn, lang 3,8 km en lopende van de Javalaan, via Valkenburgerplein, Van Merlcnlaan, Herenweg, Zandvoortsclaan, naar een punt van de Leidse Vaart, waar de toenmalige tramlijn 4 haar eindpunt had.

De Ceintuurbaan te Haarlem was n.l. op 1 januari 1929 opgeheven en vervangen door een lijn langs de bestaande route van het Station via Wil helm i nastraat naar de Kmmastraat en vandaar langs de Leidse Vaart naar de Remise, in 1931 verlengd tot de voet van de oprit naar het viaduct. Daar zou men dus kunnen 68

overstappen van train op bus en omgekeerd, terwijl de bus tevens langs het station Heemstede kwam. Doch de tram maatschappij kon niet zo vlug de nodige bussen te voorschijn toveren, maar gelukkig waren Bolhuis en Heemskerk, exploitanten van de lijn NoordwijkTIeemstede-Haarlem, bereid tijdelijk twee bussen af te staan en zo kon de lijn onder verantwoordelijkheid der N.Z.H.T.M, toch geopend worden. Op de foto ziet men de bus van Heemskerk op het eindpunt Javalaan, staande voor het witte huis dat vroeger aan de verbindingsweg tussen Meerweg en Oude Slot lag. Het begon goed met een halfuurdienst over het gehele traject, maar al spoedig deed zich hetzelfde verschijnsel voor als in 1915 op de fierenweg, namelijk dat de geringe bebouwing toch slechts weinig passagiers leverde. De lijn werd ingekort tot het Valkenhurgerplcin, met dien verstande dat in de morgen- en middaguren enkele bussen doorgingen naar de Javalaan, om de treinforensen naar en van het station te brengen. Op 6 september 1934 werd tramlijn 4 opgeheven en vervangen door buslijn A van station Haarlem, via Lcidsevaart, langs onze spoorweghaltc, Zandvoortselaan, Herenweg, Van Merlcnlaan naar hel Valkenburgerplein. Een doorgaande dienst dus, maar met een frequentie van slechts 60 min. wat wel mager afstak legen die van de tram naar Leiden (30), Hillegom (15} en Haarlem (4 à 5 min.). De bus was toen — in het begin der dertiger jaren — nog in opkomst, doch heeft het op den duur, mede door haar grotere flcxabiliteit, van haar voorgangster gewonnen, ondanks de pogingen die werden aangewend om het railhedrijf te verbeteren, zoals uit het slot van dit hoofdstuk moge blijken. Toen Land- en Spaarnzicht, na 1927 het noord oostelijk deel van Heemstede, zich snel uitbreidde, is erover gedacht om de tram tussen de halten Adriaen Pauwlaan en Willem de Zwijgerlaan in oostelijke richting te verleggen en door de Jan van Goyenstraat te voeren, langs hetzelfde tracé dat door haar opvolgster de bus gereden wordt. Maar een tramlijn met elektrische bovenleiding laat zich nu eenmaal niet 20 gemakkelijk verplaatsen als de haltebordjes van buslijnen en dus is wegens de hoge kosten van dit plan afgezien. Hetzelfde lol onderging het pian om de tram langs de Heemsteedse Dreef te leggen. De nauwe Binnenweg zou dan worden ontlast, doch de aldaar wonende winkeliers waren bang dat hun bedrijven schade zouden ondervinden. 69

De omvang van hel vervoer nam, behoudens in de crisisjaren 1933-1936, gestadig toe. Gedurende de oorlogsjaren 1941-1944 was het enorm wegens het grotendeels wegvallen van auto's en fietsen. De tram staakte — evenals de spoorwegen — gedurende de laatste oorlogswinter, doch medio 1945 zag het ernaar uit dat het trambedrijf een nieuwe toekomst tegemoet zou gaan. De omstandigheden waren veranderd. De nauwe straten in de centra der steden werden niet langer geschikt geacht om de forse tramwagens op hun vaste baan door te laten.. Vele rijkswegen behoefden verbreding en dikwijls kon deze alleen bereikt worden door de trambaan langs de weg op te offeren. In 1946 ging de N.Z.H.T.M., daterend van 1885 en verjongd in 1909, in liquidatie, en werd vervangen door de Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maatschappij, die emancerde uit de E.S.M. Het woord " t r a m " verdween dus uit de benaming en hel nieuwe streekvervoerbedrijf zou zich, evenals haar zusters in Nederland, gaan toeleggen op busexploitatie en de onder haar beheer geslelde tramlijnen geleidelijk vervangen door bussen. Dit plan is uitgevoerd; er zijn bijna geen interlokale tramlijnen in Nederland meer. De opheffing van de lijn Haarlem-Leiden paste geheel in dit kader. Haarlem was vóór de opheffing, zowel van de sladstram als van de interlokale lijn en wilde daarmede haast maken, mede in verband met plannen tol herbestrating van de binnenstad. De gemeentebesturen van Heemstede, Bennebroek, Hillegom, Lisse, Sassenheim en Oegstgeest protesteerden alle, doch het bestuur der nieuwe N.Z.H. i.e. de directie der Nederlandse Spoorwegen, stond achter Haarlem en wist gedaan Ie krijgen dat de minister van waterstaat bereid bleek de tramconecssies in te trekken. De elektrische tram Amsterdam-Haarlem-Zandvoort, die grotendeels op eigen baan liep, zou nog gehandhaafd blijven. Ken groep kwam op het idee om een elektrische tramverbinding met een spoorbreedte van I m , zoals K.S.M, en K.N.K.T. die 'toepasten, aan te leggen vanaf de aansluiting aan tie Kleine Houtweg naar Heemstede. Het idee om vanuit het hart van Amsterdam per tram niet alleen naar Aerdenhout en Bentveld, maar ook rechtstreeks naar Heemstede, b.v. langs de Dreef naar het Valkcnburgerplein, te kunnen reizen, had zeker aantrekkelijke kanten, doch de tijd was voorbij dat voor interlokale tramwegen belangrijke investeringen konden worden verwacht.

Het pleit was beslist: medio 1948 werd de lokale dienst tussen Soendaplein en Heemstede opgeheven. De trams naar en van Leiden bleven nog enige maanden lopen, niet tot het Stationsplein, maar — om de herbestrating der binnenstad mogelijk te maken — tot de Dreef bij het Houtplein. Dit was maar een tijdelijke maatregel, welke op 3 januari 1949 tot een eind kwam. De rails en de bovenleiding werden opgeruimd en weldra was er niets meer dat aan het bestaan van de tram herinnerde, behalve dan de waarschuwing in de gang van kapper Maartense "let op de tram". EPILOOG Er is sinds begin 1949 een kwart eeuw verlopen, een tijd welke lang genoeg is om afstand te nemen van elkaar opvolgende gebeurtenissen. De gave daartoe bezat zeker Ir. WJ. Burgcrsdijk, die meer dan een halve eeuw in onze gemeente gewoond heeft. Als jong ingenieur, reeds ervaring opgedaan hebbende bij de bouw van een tramlijn op de Zu id-Hollandse eilanden en van de eerste elektrische spoorweg Rotterdam-Den Haag-Scheveningen, werd Ir. Burgersdijk door de Hollandsehe IJzeren Spoorweg Mij. aangezocht om een complex van moderne tramwegen tot stand te brengen. Als ingenieur, spoedig directeur, heeft hij die opdracht volvoerd, maar na zijn pensionering moeten ervaren, dat de door hem gebouwde en beheerde lijnen stuk voor stuk werden afgebroken, een voorbeeld van de tijdelijkheid van alle mensenwerk. Zo willen wij het ook zien: de tram heeft zijn tijd gehad, maar zijn invloed op de ontwikkeling onzer beide gemeenten is onmiskenbaar geweest. De spoorweg ziet niet alleen bij jubilea naar het verleden, maar ontdekt telkens nieuwe mogelijkheden voor de toekomst. Waar mogelijk werpt zij zich op als supertram b.v. lussen Haarlem en IJmuiden (9 stations en halten over een afstand van 13 km) en in de Zaanstreek. Het is zeker niet onmogelijk dat zo'n snel rijdend treinstel, speciaal geschikt voor vervoer op kortcafstanden, op de lijn Haarlem-Lei den zal worden ingezet. Vermoedelijk zullen namen als Veenenburg, Woeslduin en Manpad niet meer in het spoorboekje terugkeren, maar het is best mogelijk dat het station Vogclcnzang-Bennebroek tol nieuw leven gebracht wordt, hetgeen voor onze kleine zustergemeente van groot belang geacht moet worden. Met de wens dat Bennebroek weer spoedig in de reisgids der .Nederlandse Spoorwegen een plaats zal innemen, willen wij deze beschouwingen besluiten.

Toen de tram nog pufte in Heemstede enBennebroek..

IIISÏIIlllSI'lllllltklllEitlEMf:) HSEHSTEDEHIIENNEHtl

:iii n ON Weemoedige herinneringen aan het tijdperk van de trim

'OLâByTUIQ B 3 0 I - 3 0 8

MODEL SCHAAL 4AO

De aanbieding van het eerste exemplaar aan Mr. J.P.A. van Ballegoijen de Jong, directeur van de N.Z.H.V.M. (rechts) door middel van een modcltreintje. De schrijver, Ir. B.W. Colebrander, kon het niet laten en ging ook op de knieën. Het geheel van de feestelijke aanbieding vond plaats in het oude slot te Heemstede. Het bestuur is zeer verheugd over de enthousiaste ontvangst van deze jaarpremie 1974. Dank aan de schrijver is dan ook op zijn plaats en waardering voor de goede recensies in de plaatselijke en regionale pers (zie collage aan ommezijde). Om aan de grote vraag te voldoen is deze tweede druk noodzakelijk gebleken, waarin tevens enkele correcties zijn verwerkt, voornamelijk de afwijkende routes op pag. 21 en een passage over de tollen op de pagina's 24,25 en 26.

" —ii

i tó

m, , ©i

) ' i @ B3

L

Namens het bestuur, Ben van Tongeren, Voorzitter, Januari 1975.

INHOUD De spoorweg. Spoorwegaanleg langs de grens van Heemstede - 1842 Geschiedenis van het station Veenenburg 1842 - 1896 Wereldjamboree in Vogelenzang 1937 Stopplaatsen Zandvoortselaan, Manpad en Woest du in Station Heemstede-Aerdcnhout 1927 (laag) en 1958 (hoog). 7 Over wegen, vaarten en lollen. Buurtvvegen, binnenwegen en vaarten in 1851 - Eigendommen van de stad Haarlem, van de Heerlijkheid Heemstede envande buitenplaatsen De drie tollen, in beheer bij de gemeente tot ultimo 1915 Aanleg van de Van Merlenlaan. 16 Hoofdstuk 3 -

De paardetram. Het geschil in 1878 en de gevolgen daarvan met betrekking tot de grenswijziging. Plan voor een paardetram naar Bosch en Vaart - 1908. 29

Hoofdstuk 4 -

De stoomtram. Concessie-aanvragen 1879. Opening van de lijn 1881. Locomotieven — Wisselplaats bij het oude postkantoor — 1883 De tram in de Haarlemmerhout. De vrijdagse tram naar de veemarkt in Leiden. 33

Hoofdstuk 5 —

De elektrische tram Haarlem — Zandvoort. Opening van de lijn der Eerste Electrische Tram Maatschappij in 1889. 46 Voorgeschiedenis van de elektrische tram Haarlem — Heemstede. Pogingen om de Haarlemse paardetram te elektrificeren 1902.

Invloed der Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij als streekvervoersbedrijf - Oprichting der NZIITM in 1909. De Heemsteedse tramcommissie. 49 Hoofdstuk 7 —

De nadagen van de stoomtram. Lokaaldienst Haarlem - Heemstede in 1913 verbeterde dienstregeling 1914 •- elektrische tractie Den Hout - Camplaan 1917 - verlegging van het eindpunt naar de Glipperweg 1922 — groot vervoer naar de bioemententoonstelling 1925 - algehele elektrificatie 1932. 54

Hoofdstuk 8 -

De autobus Groenendaal - Haarlem. Opening van het wandelbos Groenendaal 1913 — snelle uitbreiding van Bosch en Vaart — Opening 30 juni 1914 met twee bussen met imperiaal, afkomstig van de Plasmolen bij Mook — moeilijke winterperiode — heropening en sluiting 1915. 59

Hoofdstuk 9 -

De jaren der elektrische tramexploitatie. Het grensoverschrijdend verkeer 1917 - 1918 Aanvullende buslijnen van de Haarlemse Brockway Bus Maatschappij en van Bolhuis en Heemskerk 1926. Eerste NZHTM-bus van Javalaan naar station Heemstede en Leidse Vaart 1932 Bloeiperiode van de tram kort voor en in de 2e wereldoorlog. Omzetting van NZHTram Mij. in NZHVervoer Mij. 1946 — verbussing in 1948 en opbraak in 1949. 65