Fietsparkeren bij Leiden Centraal Oplossingen beoordeeld

Fietsparkeren bij Leiden Centraal

Oplossingen beoordeeld

Ligtermoet + Louwerse Dirk Ligtermoet 19 september 2000 (v7)

Inhoud Samenvatting

i

Inleiding

1

1.

Benodigde capaciteiten 1.1 De nulsituatie: planning eind 1993 1.2 Tussen nulsituatie en nu 1.3 Huidige vraag en geplande aanbod 1.4 Prognose versus realisaties

3 3 4 5 8

2.

Ontwerp van oplossingsvarianten 2.1 Beoordeling van mogelijke locaties 2.2 Varianten 2.3 Beoordelingscriteria voor de varianten

11 11 11 12

3.

Scoring op de beoordelingscriteria 3.1 Capaciteit 3.2 Fietserswensen 3.3 Investeringskosten 3.4 Sociale en diefstal-veiligheid 3.5 Beheerkosten 3.6 Stedebouwkundige kwaliteit

15 15 15 18 19 19 21

4.

Conclusie: varianten beoordeeld 4.1 Eind-beoordeling 4.2 Vervolg

23 23 24

Bijlage: Kaart plangebied, met bestudeerde locaties

27

Samenvatting Een werkgroep met vertegenwoordigers van NS-onderdelen en gemeente Leiden heeft sinds zomer 1999 gewerkt aan een keuze-ophoofdlijnen in de complexe kwestie van het fietsparkeren bij Leiden Centraal. Deze rapportage geeft de weg weer naar de gemaakte principe-keuze voor een bepaalde ruimtelijke oplossing voor het fietsparkeren. Het invloedsgebied van het station voor fietsparkeren is als volgt afgebakend: S gehele Stationsplein (tot aan uiteinde van busstation); S Stationsweg (tot Rijnsburgerbrug); S begin Schuttersveldweg; S Rijnsburgerviaduct; S Bargelaan; S zeezijde-plein (t/m stallingen voor LUMC). Binnen dit gebied staan op piek-uren de volgende aantallen fietsen onbewaakt gestald: locatie

aantal

Alphens perron Informatiecentrum Stationsplein Stationsweg Schuttersveld totaal stadszijde LUMC-stallingen Taxi-standplaats Zeezijde-plein Bargelaan Rijnsburgerviaduct totaal zeezijde totaal

614 142 1797 561 314 3428 155 400 467 240 104 1366 4794

Deze bezettingscijfers betekenen een groot probleem, wanneer afgezet tegen de voorgeen geplande stallingscapaciteiten:

capaciteit bezetting prognose gepland tekort

bewaakt

onbewaakt

5300 4300 5200 4500 700

n.v.t. 4800 5800 3200 2600

totaal 9100 11200

Vooral het een onbewaakt capaciteitsknelpunt van 2600 plaatsen vroeg om een oplossing. Eerst is gezocht naar alle mogelijke locaties die de benodigde capaciteit bieden - en tegelijk voldoende kwaliteit. Met de i

locaties die aan de gestelde minimum-eisen (loopafstanden, aanrijroutes e.a.) voldeden zijn varianten ontworpen (zie voor de locatieaanduidingen de Bijlage): S Variant I: Een keuze voor het benutten van verschillende geschikte locatie. S Variant II: Gezien het ruimtegebrek alle benodigde capaciteit ondergronds plaatsen, tussen de beide bewaakte stallingen in locatie [E]. S Variant III is een tussen-oplossing, waarin de al langer geplande onbewaakte locaties (namelijk de half-verdiepte bak boven de autotunnel [B], de drie verspreide kleine clusters [L/N/O] en het zeezijdeplein [H]) gerealiseerd worden, maar voor het restant wordt uitgeweken naar de ondergrondse locatie [E]. S Later is nog een ‘variant op de tussen-variant’ onderscheiden: IIIb. Die wijkt van variant III op slechts 1 punt af: de locatie Zeezijdeplein [H] wordt niet gebruikt; de betreffende capaciteit komt er ondergronds [E] bij. In tabelvorm: variant I onbewaakt: B: ‘bak’ op stationsplein B+: etagerekken in ‘bak’ N: Stationsplein-Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMC-gebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen

1800 700 100 300 200 800 800 800

totaal benodigd

5500 5800

variant II

variant III

variant IIIa

1800 700 100 300 200 800

1800 700 100 300 200

5600

1900

2700

5900 5800

5800 5800

5800 5800

50 150 100

Deze varianten zijn beoordeeld op investeringskosten, fietserswensen, stedebouwkundige kwaliteit, sociale veiligheid en beheerkosten. De scores op die criteria zijn samengevat als volgt:

ii

variant I

variant II

variant III

variant IIIa

investeringskosten

11,0-11,8 mln

14-22 mln ?

11,5

12,9 mln

capaciteit

0/+

+

+

+

fietserswensen

++

+

++

+

stedebouwkundig

+

++

+

++

veiligheid

(+)

(+)

(+)

(+)

beheerkosten

(+)

(-)

(0)

(0)

De scores voor sociale veiligheid en beheerkosten konden in deze fase nog niet hard gemaakt worden. Omdat er in ieder geval een variant is (III) die niet duurder is, maar beter scoort op capaciteit (het hoofddoel immers), is niet gekozen voor variant I. Gezien de investeringskosten en de goede score op fietserswensen, lijkt variant III meest gewenst. Die scoort echter stedebouwkundig slechter. Het verschil met de kosten van variant IIIa is relatief beperkt. Besloten is de principe-keuze te maken voor een variant ‘ergens tussen III en IIIa in’. ‘Tussenin’ betekent dat met de preciese capaciteiten per locatie nog geschoven kan worden. Deze keuze voor ‘variant III tot IIIa’ maakt het tegelijk ook mogelijk om het eerst veel later duidelijk geworden capaciteitsprobleem in de bewaakte stallingen op te lossen. Doordat locatie E (tussen de beide bewaakte stallingen in) in III en IIIa een grote rol speelt, moet sowieso tegelijk aan die bewaakte stallingen gewerkt worden. Een nieuwe werkgroep, waarin NS Facility Services een centrale rol zal vervullen, die met een nadere uitwerking van de gekozen variant(en) tot een definitief plan te komen.

iii

Inleiding De omgeving van station Leiden Centraal ondergaat ingrijpende veranderingen. De aanpak van de stationsomgeving maakt deel uit van het LCP, het Leiden Centraal Project van de gemeente Leiden. De eerste LCP-plannen dateren al van 1989. Specifiek voor het fietsparkeren bij het station is de gemeente Leiden al sinds 1994 bezig om oplossingen te bedenken voor het nijpende capaciteitsprobleem. Vanaf zomer 1999 kon hier met wat meer vaart aan gewerkt worden, mede omdat de positie van NS-onderdelen duidelijker was geworden en omdat NS-Railinfrabeheer (RIB) inmiddels van Verkeer en Waterstaat de opdracht had gekregen -met bijbehorend budget- om in enkele jaren het aanbod van fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations kwalitatief en kwantitatief op peil te brengen. Een werkgroep met vertegenwoordigers van NS-onderdelen en gemeente Leiden heeft sinds die tijd gewerkt aan een keuze-ophoofdlijnen in de complexe kwestie van het fietsparkeren bij Leiden Centraal. In deze werkgroep zaten: C Piet Prudhomme van Reine, opgevolgd door Herman van de Wiel (Leiden-LCP); C Felice Rameckers (Leiden-LCP); C Henk van Zeijl (Leiden-Verkeer); C Remco Slavenburg, opgevolgd door Anthonie Wijnen (LeidenStedebouw); C René Verdel (Leiden-Wijkbeheer); C Martin Vermeul (NS Stations, later NS Fiets bv); C Walter van Gurp (NS Stations); C Rosalie Nijenhuis (NS RIB). Dirk Ligtermoet (Ligtermoet + Louwerse bv) werd door de gemeente Leiden ingehuurd om het project te coördineren. Deze werkgroep heeft haar werk afgerond met een principe-keuze voor een bepaalde ruimtelijke oplossing voor het fietsparkeren (zie hfd. 4). In een vervolgfase zal een nieuwe werkgroep, grotendeels met een andere samenstelling en nu uitdrukkelijker vanuit NS RIB geleid, de gekozen variant concreet uitwerken. Deze rapportage van de activiteiten totaan de principe-keuze is vooral bedoeld als een vastlegging, bedoeld als naslagwerk voor de nieuwe werkgroep. In deze rapportage wordt in hoofdstuk 1 de ‘opgave’ geformuleerd: Welke aantallen fietsparkeervoorzieningen zijn nodig - en hoe verhoudt het huidige inzicht daaromtrent zich met eerdere prognoses? In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke oplossingsvarianten (combinaties van geschikte locaties die tezamen voldoende capaciteit bieden) bestudeerd zijn. In hoofdstuk 3 worden de verrichte beoordeling van de varianten op 6 criteria uitgebreid beschreven. De conclusie daarvan, plus de daaruit volgende vervolg-actie, komt in hoofstuk 4 aan de orde. 1

2

1.

Benodigde capaciteiten

1.1 De nulsituatie: planning eind 1993 De omgeving van station Leiden Centraal ondergaat ingrijpende veranderingen - waardoor de zichtbare situaties, ook voor fietsparkeren, al jarenlang slechts ‘tijdelijke situaties’ zijn. De aanpak van de stationsomgeving maakt deel uit van het LCP, het Leiden Centraal Project van de gemeente Leiden. De eerste LCP-plannen dateren al van 1989. In juli 1993 kreeg de Gemeente Leiden een 50% subsidie van Verkeer en Waterstaat toegekend voor het totale LCP-plan.1 De financiering van fietsparkeervoorzieningen maakte oorspronkelijk geen deel uit van dit plan, maar kon er al snel alsnog in worden gebracht door financiele meevallers op een ander punt. Eind 1993 ging V&W ermee accoord dat ook een te bouwen onbewaakte fietsenstalling, bovenop de autotunnel en onder een taxi-palet, binnen de subsidiabele projectkosten zou worden gebracht. Men ging, wat benodigde capaciteiten betreft, eind 1993 uit van de volgende cijfers (tabel 1):2 Tabel 1: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 1993

capaciteit bezetting prognose gepland

bewaakt

onbewaakt

totaal

? 4000 ? 6000

n.v.t. 2500 ? 3000

n.v.t. 6500 13000 9000

Met ‘OV*2' als uitgangspunt, dreigde een groot capaciteitstekort. De capaciteit van 3000 onbewaakte plaatsen zou haalbaar zijn met realisatie van de geplande stalling (1800 plaatsen) boven de autotunnel tabel 2):

1 2

Frank Vermeulen, Het Leiden Centraal Project: de historie van een bestuurlijke LAT-relatie, januari 1994. Deze en latere cijfers: Dirk Ligtermoet, Cijfers over fietsparkeren bij Leiden Centraal, 1993-1999, 5 november 1999. 3

Tabel 2: Capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 1993 globaal geplande onbewaakte capaciteit boven autotunnel zeezijde rijnsburgerviaduct schuttersveld stationsweg totaal

1800 500 200 200 300 3000

1.2 Tussen nulsituatie en nu Sinds eind 1993 is vooral het beeld van verwachte benodigde capaciteiten regelmatig verschoven. Dat deed ook de probleemformulering even regelmatig verschuiven: van een capaciteitsprobleem naar een ‘verdelingsprobleem bewaakt/onbewaakt’ - en weer terug. Deze wijzigingen in de probleem-formulering verklaren voor een groot deel waarom het zo lang geduurd heeft, voor een oplossing in zicht kwam. Eind 1994/begin 1995 werd, met steun van V&W, door de gemeente Leiden een project gestart om systematisch tot oplossingen te komen. De cijfers van toen (oktober 1994; tabel 3): Tabel 3: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning eind 1994


bewaakt

onbewaakt

totaal

4600 2300 2900 6000

n.v.t. 2500 3100 3000

n.v.t. 4800 6000 8500

Niet langer leek er een capaciteitsprobleem te zijn; de realistisch prognose kwam immers op veel minder uit dat de 13.000 waar de aanname OV*2 toe leidde. Fietsparkeren bij Leiden Centraal werd nu een verdelingsprobleem: ruimte over in bewaakte capaciteit; ruimte tekort in onbewaakte capaciteit. Geruime tijd werd gepoogd hierover met NS Stations te spreken en tot oplossingen te komen. Dat leidde in 1995-96 niet tot resultaten. Begin 1997 verschoof de optiek bij de gemeente Leiden daarom naar het zoeken naar een ‘losse’ oplossing voor het onbewaakte capaciteitsprobleem: locaties vinden voor minstens 3100 plaatsen. Met enige moeite slaagde men daarin, maar inmiddels bleek de situatie ‘op straat’ zodanig gewijzigd dat men opnieuw kon beginnen (september 1997; tabel 4): 4

Tabel 4: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning september 1997


bewaakt

onbewaakt

totaal

6200 3200 ? 6000

n.v.t. 4000 ? 3000

n.v.t. 7200 ? 9000

Met deze cijfers was het voor de gemeente onmogelijk om nog de weg van ‘apart capaciteitsprobleem voor onbewaakt’ te bewandelen. Het werd nu weer nadrukkelijk een verdelingsprobleem: voldoende geplande capaciteit, maar fout verdeeld tussen bewaakt en onbewaakt. Evenals in 1995-96 deed de gemeente Leiden daarom weer pogingen met NS Stations in gesprek te komen over een afgestemde exploitatie van alle fietsparkeervoorzieningen rond het station. Zomer 1999 bleek het toch weer anders te liggen, en dat is het inzicht van waaruit sindsdien gewerkt is: een aanzienlijk capaciteitsprobleem in onbewaakte plaatsen, terwijl de bewaakte capaciteit aardig vol zal raken. Zie § 1.3.

1.3 Huidige vraag en geplande aanbod September 1999 is de ‘definitieve’ balans opgemaakt van de benodigde capaciteiten. Het invloedsgebied van het station voor fietsparkeren is daarbij, op basis van gegevens over het aandeel stationsgebonden stallers per cluster3, als volgt afgebakend: S gehele Stationsplein (tot aan uiteinde van busstation); S Stationsweg (tot Rijnsburgerbrug); S begin Schuttersveldweg; S Rijnsburgerviaduct; S Bargelaan; S zeezijde-plein (t/m stallingen voor LUMC). De top-bezetting aan onbewaakt gestalde fietsen gaf in enkele tellingen vlak na elkaar, slechts verschillen van zo’n 100-200 getelde fietsen. In dit rapport wordt uitgegaan van de ‘definitieve’ telling door NS Facility Services in september 1999 (tabel 5):

3

Groen Licht, Fietsparkeeronderzoek omgeving Centraal Station, gemeente Leiden, Tilburg, april 2000. 5

Tabel 5: Telling onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal per locatie, september 1999 locatie

locatieaanduiding NS Facility Services

locatieaanduiding in dit project

aantal

Alphens perron Informatiecentrum Stationsplein Stationsweg Schuttersveld totaal stadszijde LUMC-stallingen Taxi-standplaats Zeezijde-plein Bargelaan Rijnsburgerviaduct totaal zeezijde totaal

I II III IV-V VI

C N B L O

614 142 1797 561 314

VIIIa VIIIb VIIIc VII

G H J

155 400 467 240 104

3428

1366 4794

Aan de tellingen van NS Facility Services zijn in deze tabel 5 op enkele punten toevoegingen gemaakt:4 C Stationsgebonden stallers in de stallingen die van LUMC zijn en die in de toekomst bediend moeten worden met ‘eigen’ stallingen voor het station: 155 extra. C Stationsgebonden stallers op locaties ‘verder’ in de Stationsweg: 75 extra. C De grens van het stations-invloedsgebied richting Schutterveld bleek beter wat krapper getrokken te kunnen worden: 20 minder stallers. Daar tegenover stonden de volgende geplande realisaties van onbewaakte capaciteit. Dit betrof de planningen van zomer 1999 - in lijn met de oude LCP-plannen, maar op details daarvan afwijkend (tabel 6):5

4 5

Groen Licht, Fietsparkeeronderzoek omgeving Centraal Station, gemeente Leiden, Tilburg, april 2000. Bijvoorbeeld: gezien de veiligheidsproblemen geen bruikbare capaciteit onder het Rijksburgerviaduct. 6

Tabel 6: Capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning zomer 1999 locatie

onbewaakte capaciteit

stationsplein (‘bak’) stationsplein/infocentrum stationsweg schuttersveld rijnsburgerviaduct zeezijde totaal

1800 100 300 200 0 800 3200

Voor deze onbewaakte capaciteiten was (altijd) de bedoeling dat de financiering als volgt geregeld zou worden (tabel 7): Tabel 7: Kostenraming van capaciteitsoplossing onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning zomer 1999 locatie

globale kostenraming

bijdragen Rijkswaterstaat (LCP-subsidie)

kosten Gemeente Leiden

1800 half-verdiepte bak* 600 maaiveld-locaties stadszijde 800 half-verdiepte stalling zeezijde* totaal

4.000.000 150.000 P.M. 4.150.000 + PM

2.000.000

2.000.000 150.000 P.M. 2.150.000 + PM

2.000.000

* Zeer voorlopige ramingen

Tabel 8 laat, op basis van de geschetste topbezetting en de geplande capaciteit, zien hoe groot het capaciteitsprobleem in de zomer van 1999 werd ingeschat - de cijfers waarmee verder gewerkt is. De telcijfer uit tabel 5 en de capaciteitsoplossingen uit tabel 6 zijn hier samengebracht en samengevat (tabel 8): Tabel 8: Capaciteitsopgave fietsparkeren Leiden Centraal, volgens planning september 1999

capaciteit bezetting prognose gepland tekort

bewaakt

onbewaakt

5300 * 4300 * 5200 * 4500 ** 700

n.v.t. 4800 5800 3200 2600

totaal 9100 11200

* Opgave Martin Vermeul d.d. 18/4/2000. ** Opgave Walter van Gurp voorjaar 1999, rekening houdend met het capaciteitsverlies door de nieuwe normen (hart-op-hart afstanden; looppaden).

Op 2 punten zijn deze cijfers van tabel 8 niet helemaal de inschatting van september 1999; recente informatie is hierin verwerkt:

7

1.

Het capaciteitsknelpunt in bewaakt stallen (700), bij hantering van de in tabel 8 weergegeven cijfers, is eerst tamelijk recent duidelijk geworden. Voorheen werd door de werkgroep uitgegaan van een capaciteit van 5900, bezetting van 3500 en prognose van 4400. Dan was de geplande capaciteit waar destijds rekening mee werd gehouden (4500), toereikend. In dit rapport, dat verslag doet van de uitgevoerde activiteiten, komt het bewaakte knelpunt van 700 daarom verder niet aan de orde; het is immers eerst onlangs naar boven gekomen. Vooruitlopend op hoofdstuk 4 kan hier al wel gemeld worden dat dit door een toevalligheid geen consequenties heeft. Omdat gekozen wordt voor mede-benutting van de ruimte onder de stationshal voor onbewaakt stallen en omdat toevalligerwijs NS Facility Services ermee rekende dat dan eerst 5800 plaatsen voor bewaakt gereserveerd zouden moeten worden, biedt de gekozen oplossing uiteindelijk voldoende ruimte voor de benodigde bewaakte capaciteit (zie verder hfd. 4).

2.

De cijfers voor de prognose zijn grofweg 20% hoger dan de cijfers van de huidige bezetting. Dat een prognose van 20% groei juist c.q. toereikend zou zijn is in de werkgroep lange tijd aangenomen en later door NS RIB bevestigd. Eerst in april 2000 werd langzamerhand duidelijk dat NS RIB een prognose van Railned wil hanteren die neerkomt op 20% ruimte tot 2006 en daarna 5% van die 20% extra ruimte tot 2010. De prognose voor 2010 komt daarmee op 26%. Inmiddels waren door de werkgroep al allerlei oplossingen overwogen die uitgingen van 20% groei (en voor ‘onbewaakt’ betekent dat 250 minder plaatsen dan bij 26% groei). Dat hebben we in dit rapport laten staan. Waar relevant is er, als niet veel anders dan een trucje, het jaartal ‘2006' aan gekoppeld.

Kernconclusie was dus, eind 1999: een onbewaakt capaciteitsknelpunt van 2600 plaatsen (zie tabel 8). Dit grote knelpunt was de reden om te zoeken naar locaties (en op basis daarvan ‘varianten’) die de benodigde capaciteit bieden - en tegelijk voldoende kwaliteit. In het vervolg worden cijfers gepresenteerd die niet meer het onderscheid maken tussen ‘reeds gepland’ en ‘resterend knelpunt’, maar simpelweg uitgaan van de totale benodigde onbewaakte capaciteit: 5.800 onbewaakte plaatsen.

1.4 Prognose versus realisaties Uitgaan van de (tamelijk grove) prognose van een groei van 20% in het aantal stallers tot 2006 of 26% tot 2010, mag discutabel lijken gezien het ‘falen’ van eerdere prognoses.6 Immers, eind 1994 is er goed geteld en

6

De standaard-rekenmethoude in het project ‘Ruimte voor de fiets’ van NS RIB gaat uit van een opslag van 20% voor de planperiode, 2000-2006. 8

goed nagedacht over de verwachte groei, maar desondanks bleek de prognose van toen (3100 onbewaakt stallers) al voor 1997 gerealiseerd te zijn. De vraag is dus of de huidige prognose wel ‘robuust’ is. Daarvoor is het zaak eerst te kijken waar de sterke groei van het aantal gestalde fietsen de afgelopen jaren door veroorzaakt is: C groei van het aantal treinreizigers en/of C groei van het relatieve aantal fietsers binnen de groep treinreizigers. De ontwikkeling van het aantal treinreizigers van of naar Leiden Centraal en van het aantal gestalde fietsen naast elkaar gezet (tabel 9): Tabel 9: Groei in aantal treinreizigers en aantal gestalde fietsen op Leiden Centraal vergeleken, 1994-1997

1994 1997 1999

treinreizigers per dag *

max. gestalde fietsen

abs.

trend

abs.

trend

21.213 22.971 23.541

100 103 111

4800 7200 9100

100 150 189

fietsen t.o.v. reizigers 23% 31% 39%

* Helft van in-/uitstappers op gemiddelde werkdag, volgens cijfers van NSR-MOA (maar met trendbreuk in 1995-96).

Het aantal gestalde fietsen laat een zeer sterke groei zien: gemiddeld jaarlijks 12%. Het aantal treinreizigers stijgt ook, maar beduidend langzamer. Daardoor stijgt het cijfer voor ‘gestalde fietsen afgezet tegen het aantal treinreizigers’. Tegenover een geconstateerde groei van jaarlijks 12% in de afgelopen periode, staat nu in de plannen een prognose van jaarlijks 3% groei tot 2006 of van jaarlijks 2,3% groei tot 2010. Zonder nadere verklaring van dat verschil tussen terugkijken en vooruitkijken, maakt dit een vreemde indruk. De cijfers zijn echter zonder nadere beschouwing moeilijk verklaarbaar. Zeker ook omdat we niet weten voor welk deel van de reizigers Leiden het vertrek- of het aankomst-station is, en welk deel van de reizigers overdag reist. Toch zijn er indicaties dat de berekende ‘39%’ niet onmogelijk hoog is. Het onverklaarbare zit eerder in de snelle groei sinds 1994. Men zou kunnen denken dat er in 1994 ‘fout’ geteld is, maar er zijn vaker tellingen uitgevoerd die de hier geschetste trendlijn ondersteunen. De zeer sterke jaarlijkse groei in het aantal gestalde fietsen verschilt, gemeten per ‘nu’, weinig tussen bewaakt en onbewaakt - al was dat tussentijds (1997) geheel anders (tabel 10)

9

Tabel 10: Groei in aantal bewaakt en onbewaakt gestalde fietsen op Leiden Centraal vergeleken, 1994-1997

1994 1997 1999

max. bewaakt gestalde fietsen

max. onbewaakt gestalde fietsen

abs.

trend

abs.

trend

2300 3200 4300

100 139 187

2500 4000 4800

100 160 192

Gezien de onverklaarbaarheden in deze cijfers, lijkt het gevaarlijk om simpelweg te bouwen op de standaard-rekenmethode NS - namelijk 20% meer onbewaakt gestalde fietsen tot 2006. Het lijkt in ieder geval zaak om: C de komende tijd regelmatig en systematisch te blijven tellen; C te pogen de ontwikkelingen in aantal stallers van de afgelopen jaren te verklaren (Gemeente en Railned?); C waar nodig en mogelijk alvast in te spelen op een mogelijk sterkere groei. Dat betekent concreet: zorgen voor extra reserve-locaties (zie 4.2). De meest recente telling ondersteunt deze aanbeveling ten zeerste. Op 19 september 2000 zijn door het team van FietsFout=FietsWeg in totaal 5108 onbewaakt gestalde fietsen geteld. Dat zijn er 300 meer dan de telcijfers waar onze werkgroep van uit gaat (zie tabel 5). Maar belangrijker nog: Het zijn er zelfs 700 meer dan FF=FW in september 1999 telde.7 Het lijkt er zo op dat op dit moment al ongeveer 10% groei gerealiseerd is8 - iets wat afgezet moet worden tegen de prognose van 20%-26%.

7 8

FF=FW telt al jaren dezelfde locaties mee - iets minder locaties dan in ‘onze’ cijfers van tabel 5. Als de FF=FW telling van 5100 ook geldt voor al ‘onze’ locaties, is de groei 6%. Als er echter ook voor ‘onze’ locaties een toename van 700 fietsen is, is de groei 15%. 10

2.

Ontwerp van oplossingsvarianten

2.1 Beoordeling van mogelijke locaties In de zoektocht naar geschikte locaties voor het realiseren van de extra benodigde onbewaakte capaciteit zijn alle enigszins realistische locaties in het stationsgebied bekeken. In een eerste beoordelingsronde ging het erom de locaties te selecteren die (los van de investerings- of beheerkosten) op kwalitatieve criteria een voldoende ‘zouden kunnen gaan scoren’. Een soort negatieve selectie dus: de ‘onmogelijke’ locaties laten afvallen. De letter-aanduidingen van de locaties verwijzen naar de plangebied-kaart in de Bijlage. Tabel 11: Eerste beoordeling mogelijk locaties voor onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal Locatie

A B B+ C D E F G H I J K L M N O

Maximale capaciteit

Achter Philipsflat ‘bak’ Etagerekken ‘bak’ Alphens perron Bewaakt-stadszijde Onder station Bewaakt-zeezijde Comm.loc. LUMC Zeezijdeplein LUMC-stalling Rijnsburgerviaduct Fuik Stationsweg In Stationsweg Achter KvK Infocentrum Schuttersveld

4400 1800 700 800 n.v.t. 11500 n.v.t. 3500 800 900 400 800 300 1000 100 200

criteria nu ‘functieloos’

kan zonder toezicht

aanvaardbare loopafstanden

logische fietsroutes

+ + 0

0 0 0 0

+ + 0

+ + 0

+

-

+

+

0 + + --+ +

+ -+ + 0 + +

+ + 0 + 0 0 0 0

+ + + + 0 0 +

De ‘negatieve beoordeling’ is vooral gebaseerd op de 2 laatste kolommen/criteria: Een slechte score daar is reden om de locatie verder niet in ogenschouw te nemen. Met die beoordeling vallen de locaties A, J, K en M af: onoplosbare problemen.

2.2 Varianten Met de overige locaties (B - I en L/N/O) zijn samengestelde varianten gemaakt, die voldoende capaciteit opleveren. De ontwikkelde varianten hebben als extremen (zie de kaart in de Bijlage):

11

S S

Variant I: Een keuze voor het benutten van verschillende geschikte locatie. Variant II: Gezien het ruimtegebrek alle benodigde capaciteit ondergronds plaatsen, tussen de beide bewaakte stallingen in [E].

Variant III is een tussen-oplossing, waarin de al langer geplande onbewaakte locaties (namelijk de half-verdiepte bak boven de autotunnel [B], de drie verspreide kleine clusters [L/N/O] en het zeezijdeplein [H]) gerealiseerd worden, maar voor het restant wordt uitgeweken naar de ondergrondse locatie [E]. Later is nog een ‘variant op de tussen-variant’ onderscheiden: IIIb. Die wijkt van variant III op slechts 1 punt af: de locatie zeezijdeplein [H] wordt niet gebruikt; de betreffende capaciteit komt er ondergronds [E] bij. In tabelvorm: Tabel 12: Locaties en capaciteit in de ontwikkelde varianten voor de capaciteitsopgave onbewaakt fietsparkeren Leiden Centraal variant I onbewaakt: B: ‘bak’ op stationsplein B+: etagerekken in ‘bak’ N: Stationsplein-Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMC-gebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen

1800 700 100 300 200 800 800 800

totaal benodigd

5500 5800

variant II

variant III

variant IIIa

1800 700 100 300 200 800

1800 700 100 300 200

5600

1900

2700

5900 5800

5800 5800

5800 5800

50 150 100

2.3 Beoordelingscriteria voor de varianten De varianten worden in hoofdstuk 3 beoordeeld op de volgende hoofdcriteria (die soms weer uit een aantal sub-criteria bestaan; zie hoofdstuk 3): 1. capaciteiten; 2. fietserswensen; 3. investeringskosten; 4. diefstal- en sociale veiligheid; 5. beheerkosten; 6. stedebouwkundige kwaliteit. Criteria dienen goed van elkaar onderscheiden te zijn, om ‘dubbelwaarderingen’ te voorkomen. Dat speelt vooral op de volgende punten: C Veiligheid is zowel een item binnen ‘stedebouwkundige kwaliteit’ als binnen ‘fietsers-wensen’. Daarom is het item apart gezet. L+L 114 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal

12

C

C

Kosten-posten hebben logischerwijs relaties met de inhoudelijke criteria. De relatie is als volgt: uit de keuze voor minstens een voldoende niveau aan capaciteit, fietserwensen, veiligheid en stedebouwkundige kwaliteit vloeien bepaalde kosten voort. Voor capaciteit staat dan ‘minstens voldoende niveau’ al vast; daar zijn immers de varianten op ontwikkeld. Bij alle criteria gaat het om de situatie ‘na realisatie/investering’. Bij ‘capaciteit’ vindt iedereen dat vanzelfsprekend. Maar bij ‘veiligheid’ is dat net zo vanzelfsprekend: De huidige veiligheid van een locatie doet niet terzake; het gaat alleen om de veiligheid na realisatie van een bepaald beheer-regiem.

L+L 114 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal

13


14

3.

Scoring op de beoordelingscriteria

In de beoordeling van de varianten op de 6 onderscheiden criteria, gaat het erom een eind-score per criterium te formuleren. Die eindscore ligt voor de inhoudelijke criteria in principe in de range 0 tot ++. Immers, alle varianten scoren ‘minstens voldoende’. Voor de financiële criteria gaat het erom (globale) bedragen te noemen. De scores per criterium worden in hoofdstuk 4 samengevoegd.

3.1 Capaciteit Alle varianten voldoen aan de geprognosticeerde onbewaakte vraag; alleen variant I niet helemaal: 5500 in plaats van de prognose van 5800, bij een huidige vraag van 4800 (al geldt voor alle locaties dat de exact realiseerbare capaciteit nog niet bekend is). Alle varianten scoren daarom een plus; alleen variant I een ‘nul-plus’.

3.2 Fietserswensen ‘Fietserswensen’ kan in een groot aantal sub-criteria uiteengelegd worden. Drie daarvan spelen in deze waardering geen rol: C Inrichting stalling: conform normen en dus overal ‘plus’. C Diefstal- en sociale veiligheid: zie ‘aparte’ criterium 4. C Kosten voor fietser: uitgangspunt is dat onbewaakt stallen gratis. Op de volgende 4 punten is wel een beoordeling gemaakt: 1. Omrijfactor op route van woning of ‘activiteit’ naar station. 2. Zoektijden bij het stallen. Meerdere kleine stallingen betekent dat een fietser soms naar een volgende locatie zal moeten rijden, omdat de eerste vol is. Concentratie in 1 stalling betekent meer zoektijd binnen die ene stalling. Dat laatste zal voor de dagelijkse reiziger een groter (tijd-)probleem zijn; het eerste overkomt je immers maar twee keer (en dan rij je voortaan eerst naar een andere locatie). Al met al is het in ieder geval wel een minder zwaar punt. 3. Loopafstanden naar stationsingang. 4. Simpelheid/eenduidigheid van het totale stallingsaanbod. Gezien het feit dat het gros dagelijkse fietsers betreft is ‘duidelijke situatie’ geen zwaar punt. Daarnaast is dit een punt dat alleen per variant, en niet per locatie, kan worden beoordeeld. Vooral punt 1 en 4 zijn dus relevant. Met betrekking tot het omrijden (punt 1) is uitgegaan van de huidige verdeling van aanrij-routes (met een indeling naar herkomstgebied, vanwaar soms meerdere routes evenzeer bruikbaar zijn). Zie tabel 13:


15

Tabel 13: Verdeling benodigde onbewaakte capaciteit Leiden Centraal naar huidige aanrijroutes aanrijroutes

percentage

bij onbewaakte prognose 5800

Morsweg/Stationsplein Schuttersveld/Stationsweg/Schipholweg Plesmanlaan/Zeezijde Rijnsburgerweg/Schipholweg totaal

7% 58% 16% 19% 100%

390 3360 940 1110 5800

Bij de onderscheiden varianten is het grote punt dat in sommige varianten de stroom vanaf Morsweg en Plesmanlaan een duidelijk omrijprobleem heeft: ze moeten ‘voorbij’ het station rijden. Hierna (tabel 14) worden de scores per variant onderbouwd. De optellingen zijn gemaakt door scores per locatie te wegen naar capaciteit. Tabel 14a-b-c-d: Scores van de varianten op de onderscheiden aspecten van het criterium ‘fietserswensen’ variant I

tijd

locaties

capaciteit

omrijfactor

zoektijden

loopafstanden

B/B+: ‘bak’ N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde I of G, in LUMC-gebied C: Alphens perron

2500 100 300 200 800 800 700

+ + + + + + +

+ + + 0 0 0

0 0 0 ++ - resp + 0

+++++

--

+/++

+ + + 0

+ + + --

0 0 +

0

-----

+++++

(naar capaciteit gewogen) totaal

eenduidigheid

--

variant II N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld E: tussen bewaakt

50 150 100 5600



16

++

variant III B/B+: ‘bak’ N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde E: tussen bewaakt

2500 100 300 200 800 1900


+ + + + + 0

+ + + 0 -

0 0 0 ++ +

++++

----

+++

+

tijd

variant IIIa

eenduidigheid

locaties

capaciteit

omrijfactor

zoektijden

loopafstanden

B/B+: ‘bak’ N: Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld E: tussen bewaakt

2500 100 300 200 2700

+ + + + 0

+ + + -

0 0 0 +

+++

-----

++


+

De totaalscores per variant bij elkaar gezet: Tabel 15: Totaalscores van de varianten op het criterium ‘fietserswensen’ tijd

variant I variant II variant III variant IIIa

eenduidigheid

omrijfactor

zoektijden

loopafstanden

+++++ 0 ++++ +++

-------------

+/++ +++++ +++ ++

-++ + +

Zoals aangegeven zijn de zwaarste factoren ‘omrijfactor’ en ‘loopafstanden’. Variant I en III scoren daarin beter dan variant II en IIIa. Op de lichtere factoren ‘zoektijden’ en ‘eenduidigheid’ tezamen, zijn de verschillen tussen de varianten minimaal, zodat de conclusie blijft dat I en III beter scoren dan II en IIIa. In de totaalscore (tabel 19 in hoofdstuk 4) noteren we op ‘fietserswensen’ een enkele plus voor variant II en IIIa en een dubbele plus voor variant I en III.


17

3.3 Investeringskosten NS Facility Services heeft bestaande kostenramingen voor enkele van de onderscheiden locaties vergelijkbaar gemaakt, en waar nodig nieuwe ramingen gemaakt.9 Kern van de zaak was het vergelijkbaar maken van ramingen. Facility Services laat steeds buiten beschouwing: fietsenrekken, grondkosten, verleggen kabels, aanpassing railinfrastructuur, tijdelijke voorzieningen, bijkomende kosten, onvoorzien, eventuele baten, btw. Wel wordt gerekend inclusief 15% ‘onvolledig plan’. De conclusies van Facility Services per locatie kunnen als volgt omgezet worden in ‘vergelijkbare kosten’ van de varianten. Tabel 16: Vergelijkbare kosten van de onderscheiden varianten voor de benodigde onbewaakte capaciteit fietsparkeren Leiden Centraal (in duizend gulden) variant I onbewaakt: B/B+: ‘bak’ met etagerekken N: Stationsplein-Infocentrum L: Stationsweg O: Schuttersveld H: Zeezijde G of I, in LUMC-gebied C: Alphens perron E: tussen bewaakte stallingen

5.775 * 0 0 0 1.500 1.875/2.680 1.875

variant II

variant III

variant IIIa

0 0 0

5.775 * 0 0 0 1.500

5.775 * 0 0 0

14-22.000? ***

4.191

7.171

bewaakt: D: stadszijde F: zeezijde totaal ****

1.274 5.475 11.025/11.830

1.274 5.475 14-22.000?

1.274 5.475 11.466

1.274 5.475 12.946

6.749** 6.749** 6.749** 6.749** Bedrag is inclusief 2,5 mln kosten die aan het taxi-palet toegedeeld moeten worden. Omdat de ‘bak’ in 3 van de 4 varianten terug komt en het om kosten gaat die gemaakt moeten worden (waar ook aan toegerekend) is ervoor gekozen ze in het kostenbedrag van de ‘bak’ te verwerken. De investeringen kosten voor bewaakte capaciteit betreft de kosten die nodig zijn om de stallingen aan de nieuwe normen te laten voldoen. Het totaalbedrag hiervoor is berekend door binnen de benodigde ondergronds uitbreidingen voor locatie E, eerst 1700 (stadszijde) en 4100 (zeezijde) plaatsen apart te zetten als bestemd voor de bewaakte stalling - het aantal plaatsen dat de stallingen nu hebben (althans, volgens de gegevens die NS Facility Services destijds had). De totale capaciteit van ‘bewaakt’ wordt zo veel hoger dan volgens onze oude prognose, zoals we die tot voor kort hanteerden, nodig is (nl. 5800 in plaats van de benodigde 4500), maar spoort toevallig en gelukkig goed met de prognose zoals door Martin Vermeul aangeleverd: 5200 benodigde plaatsen in 2006 (20% groei) en 5400 in 2010 (26% groei).

*

**

9

NS Facility Services, Kosteninventarisatie vrije stallingen station Leiden CS, concept, juni 2000.


18

***

5600 plaatsen op locatie E is (nog) niet door Facility Services berekend. Het hier vermelde bedrag met een ruime marge van 14 mln tot 22 mln gulden is afgeleid uit een inschatting van Holland Railconsult d.d. 10 maart 2000. **** Alle totaal-bedragen zijn de ‘vergelijkbare kosten’. Werkelijke kosten kunnen 35% hoger liggen.

3.4 Veiligheid Bezien is welke maatregelen per locatie nodig zijn om een voldoende ‘beheer-kwaliteit’ te krijgen, met een ‘voldoende’ sociale en diefstalveiligheid. Of echt gezegd mag worden dat met de aangegeven maatregelen, de kwaliteit identiek is, blijft natuurlijk discutabel. Alle varianten krijgen daarom (voorlopig) op ‘veiligheid’ een “(+)”. Zie verder paragraaf 3.5.

3.5 Beheerkosten De locaties zijn beoordeeld op benodigde beheer-maatregelen. Daarbij zijn de scores 1, 3 en 6 gebruikt: 1=niet van toepassing; 3=deel van toepassing; 6=van toepassing. De optelling van punten per locatie geeft relatief aan welke locaties meer en minder beheerkosten vragen (hoge score = hoge kosten). Hierbij is echter niet tussen de maatregelen gewogen. Tabel 17: Aspecten van beheerkosten en hun relatieve waarde per variant MAAIVELD

VERDIEPT

INPANDIG

locaties

N

L

O

B

C

H

I en G

E

dagelijks onderhoud: glasbewassing bekladding vegen zwerfvuil vuilafvoer wintermaatregelen

1 1 3 3 3 3

1 1 3 3 3 3

1 1 3 3 3 3

6 6 6 6 6 6

1 6 3 3 3 1

6 3 6 6 6 6

3 6 6 6 6 1

1 6 6 3 6 1

techn. onderhoud overig

1

1

1

6

3

3

6

6

constructief onderhoud: remplace ventilatie pomp/water camera’s dak/goten noodverlichting bewegwijzering brandhaspels

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1

6 1 6 3 1 1 6 1

6 1 1 3 1 1 1 1

6 1 3 1 1 1 1 1

6 6 1 6 1 6 6 3

6 6 1 6 1 6 6 6


19

beveiliging: camera-toezicht surveillance politie bewakingsdienst

1 3 3

1 3 3

1 3 3

3 6 6

3 6 6

1 6 6

6 6 6

6 6 6

GWE

1

1

1

6

6

6

6

6

TOTAAL

30

30

30

88

56

70

93

91

Deze scores moeten nog naar variant-scores worden omgerekend. Ervan uitgaande dat de kosten direct gerelateerd zijn aan de capaciteit (‘grotere stalling = meer zwerfvuil’) worden in de volgende tabel de punten per locatie vermenigvuldigd met ‘duizend plaatsen’ - en opgeteld tot locatiescores (tabel 18): Tabel 18: Aan capaciteiten gerelateerde vergelijking van beheerkosten per variant cap.

B: ‘bak’ N: infocentrum N: infocentrum L: stationsweg L: stationsweg O: schuttersveld O: schutterveld H: zeezijdeplein I of G, LUMC-gebied C: Alphens perron E: tussen bewaakt E: tussen bewaakt E: tussen bewaakt

2500 100 50 300 150 200 100 800 800 800 5600 1900 2700

variant I

variant II

variant III

variant IIIa

ptn.

tot.

ptn.

ptn.

tot.

ptn.

tot.

88 30

220 3

88 30

220 3

88 31

220 3

30

9

30

9

31

9

30

6

31

6

70

56

91

173 91

246

-

484

30 70 93 56

31

2

31

5

31

3

6 56 74 45 91

-

totaal

tot.

-

413

510

520

-

467

Uitgaande van deze scores, zou in de eindtabel gezet kunnen worden (zie tabel 19 in hoofdstuk 4): variant I + variant II variant III 0 variant IIIa 0 Dit betreffen slechts relatieve scores in beheerkosten. Berekening van feitelijk verwachte kosten is nu nog niet mogelijk; van teveel zaken afhankelijk. Dat zou voor de keuze tussen varianten niet het grootste probleem zijn. Er is echter een ander probleem: De onderscheiden kostensoorten zijn onderling niet gewogen. Elke ‘rij’ telt even zwaar. Terwijl duidelijk is dat de ene rij, de ene kostensoort om heel andere bedragen gaat dan de andere. Daarom willen we uiteindelijk en voorlopig deze scores slechts ‘tussen haakjes’ in de eindtabel zetten.


20

3.6 Stedebouwkundige kwaliteit Beoordeling van de afzonderlijke locaties: Locatie B-plus, de etagerekken in de bak op het voorplein centrumzijde. Een goed en vernieuwend ontwerp op een complexe en risicovolle locatie, er is bepaald “uit gehaald wat erin zit”. Het niet doorgaan van de rijwielstalling levert weinig kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit, het wordt dan een verkeersplein ten behoeve van auto’s en taxi’s. Beoordeling + Locatie C, onder het Alphense perron. Een moeilijke plek waar met een goed ontwerp en goed beheer iets van te maken moet zijn. Het niet doorgaan van de rijwielstalling levert weinig kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit. Beoordeling + Locatie E, onder de treinsporen. Een locatie die kansen voor een kwalitatieve impuls [mits goed ontworpen en beheerd], vooral omdat het de ruimte schept voor gewonnen kwaliteit elders. Dat laatste rekenen we dan bij de betreffende locatie - die dus ‘overbodig kan zijn’ en die ‘kwaliteitwinst’ op kan leveren. Beoordeling + Locatie H, ontwerp conform B-plus, direct voor de uitgang aan de zeezijde. Hetzelfde goede en vernieuwende ontwerp, echter gelegen op een plek waar de behoefte bestaat aan een ruime en representatieve openbare ruimte. Het ontwerp is daar bepaald strijdig mee. Het niet doorgaan van de stalling levert dan ook grote kansen op extra stedebouwkundige kwaliteit. Beoordeling Locatie G, in commerciële locatie LUMC. In/onder het gebouw is een goede oplossing, mits goed ontworpen. Beoordeling ++ Locatie I, op looproute naar LUMC, levert, mits geheel ondergronds, geen verstoring van de looproute richting LUMC. Indien worden gekozen voor een opzet als in Bplus zal verstoring van de looproute optreden. Beoordeling + Beoordeling van de vier varianten op basis van deze locatie-scores is eenvoudig omdat het feitelijk om 1 verschil gaat: varianten met en zonder locatie H (zeezijdeplein). Variant I en III krijgen daarom in de eindscore (zie tabel 19) een +. Variant II en IIIa een ++. De risico’s zijn wat moeilijker te beoordelen doch moeten wel genoemd worden. Oplossingen die, om de geplande stedebouwkundige kwaliteit te bieden, het meest moeten ingrijpen in het (huidige) stallingsgedrag L+L 114 Fietsparkeervoorzieningen Leiden Centraal

21

van fietsers, zijn de oplossingen met het grootste risico. Daar immers bestaat de kans dat het in de praktijk niet voldoende lukt om de benodigde gedragsverandering in fietsparkeren te realiseren. Op deze manier beschouwd is vooral variant II riskant. Die ‘verbiedt’ immers nagenoeg het stallen van fietsen in de stationsomgeving. Het minste risico hebben variant I en III, omdat ze een groot aantal verschillende locaties bieden. Variant IIIa (zonder locatie zeezijde-plein) zit daar tussenin.


22

4.

Conclusie: varianten beoordeeld

4.1 Eind-beoordeling De scores van hoofdstuk 3 samengevoegd per variant: Tabel 19: Totaalscores van de varianten op de 6 onderscheiden criteria variant I

variant II

variant III

variant IIIa

investeringskosten

11,0-11,8 mln

14-22 mln ?

11,5

12,9 mln

capaciteit

0/+

+

+

+

fietserswensen

++

+

++

+

stedebouwkundig

+

++

+

++

veiligheid

(+)

(+)

(+)

(+)

beheerkosten

(+)

(-)

(0)

(0)

Op basis van deze scores heeft de werkgroep op de volgende redenering een principe-besluit genomen: C Omdat er in ieder geval een variant is (III) die niet duurder is, maar beter scoort op capaciteit (het hoofddoel immers), valt variant I af. C Gezien de investeringskosten en de goede score op fietserswensen, lijkt variant III meest gewenst. Die scoort echter stedebouwkundig slechter. Het verschil met de kosten van variant IIIa is relatief beperkt. En er is een tussenvariant denkbaar (hierna: IIIb), die de qua kosten halverwege zal zitten en qua fietserswensen en stedebouwkundige kwaliteit ook. N.B.: De beheerkosten zijn hierbij niet meegewogen, omdat ze nog niet voldoende helder ingeschat konden worden. Daarmee is niet gezegd dat de beheerkosten minder belangrijk zijn. In de volgende fase gaat het er terdege om die beheerkosten concreet te maken. Conclusie: Keuze voor een nader te bepalen subvariant op III, waarbij die nadere uitwerking vooral gaat over de mate waarin locatie H gerealiseerd wordt. Ofwel een keuze binnen het volgende ‘palet’:


23

Tabel 20: Mogelijke en te beoordelen nadere uitwerkingen van de gemaakte varianten-keuze varianten

kenmerk: capaciteit op de locaties waarop gevarieerd wordt

nu beoordeeld

loc. B

loc. H

loc. E

2500 2500 2500 2000 2000 1700 ....

800 0 400 400 800 800 ....

1900 2700 2300 2800 2400 2700 ....

mogelijke nieuwe

III IIIa IIId IIIc IIId IIIe IIIf

fietserswensen

stedebouwkundige kwaliteit

investeringskosten (mln) nu beoordeeld

++ + +/++ +/++ ++ ++ ....

+ ++ +/++ ++ + + ....

inschatting

11,5 mln 12,9 mln 12 mln 13 mln 12 mln 13 mln ...

Als het erom gaat de mix tussen H en E te optimaliseren vanuit de verschillende criteria (incl. beheerkosten), is het namelijk zinvol ook de preciese omvang van locatie B (de bak) te heroverwegen. Moeten het er wel 2500 zijn? Of liever 700, nl. etage, eraf en die naar locatie E? Of de bak wat korter? etc.

4.2 Vervolg De werkgroep gaat in een wat andere samenstelling aan de slag om een subvariant van III te concretiseren, in een optimalisering van investeringskosten, beheerkosten, stedebouw en fietserswensen. Trekker/penvoerder: NS Facility Services. Verdere samenstelling: Henk van Zeijl, Jan Nijland (vervanger van Anthonie Wijnen), René Verdel, Martin Vermeul, Felice Rameckers. Op korte termijn worden 3 acties nog min of meer los van elkaar uitgevoerd: C Gemeente Leiden werkt met Cepezed naar een definitief ontwerp voor de ‘bak’. C Gemeente Leiden maakt opties voor het zeezijdeplein. C Facility Services concretiseert de opties voor de locatie E (bouwkundig en financieel). Inmiddels (18/8/2000) is door NS Facility Services een organisatievoorstel gedaan dat enigszins afwijkt van deze afspraken en gezien kan worden als een nadere uitwerking. In de samenhangende ‘nadere analyse’ daarna (na de zomer), verdienen zes specifieke kwesties ook de aandacht:


24

1. Reserve-locaties Gezien het feit dat het aantal gestalde fietsen in de afgelopen jaren zeer sterk gegroeid is, is het de vraag of de prognose toereikend is. Het is daarom zaak goed na te denken over reserve-locaties. Bijvoorbeeld: S Bij verbouw onder het station ‘alvast’ extra ruimten meenemen. S Bij verbouw onder het station in de inrichting rekening houden met mogelijke uitbreiding. S In de ‘bak’ op locatie B de plaatsing van etagerekken minstens mogelijk maken door de hoogte van de stalling daarop aan te passen. S Bij bouw door LUMC van hun ondergrondse stalling onder de looproute, een extra ruimte ‘aanbouwen’. S Het weren van extreem-langparkeerders technisch mogelijk maken. 2. Tellen en verklaren Vanwege de mogelijke twijfel over de te verwachten ontwikkeling in aantal stallers en de uiteenlopende tellingsresultaten, is het zaak zeer regelmatig en even systematisch te blijven tellen en te pogen de ontwikkelingen van de laatste jaren te verklaren (teneinde een optimaal ‘robuuste’ prognose te kunnen maken). 3. Routering In variant II, III en IIIa is het nodig om minstens 1 ingang te maken vanuit de onderdoorgang van het Rijnsburgerviaduct naar de stallingen onder het station. Ook in variant I kan dat verstandig zijn. Wat daar in variant I dan het doel van is, en wat in variant II-IIIb een mogelijk nevendoel of -effect is dat de huidige ingang naar de bewaakte stalling aan de stadszijde kan verdwijnen. Dat heeft belangrijke voordelen: een eenduidige fietspaden-structuur in het stationsgebied en een fiets-vrij voorplein - met minder routerings-conflicten tussen fietsers en voetgangers en met minder risico op ‘kwakken’. Het - wellicht oplosbarenadeel zit vooral in de minder sociaal veilige en aantrekkelijke locatie van een stallingsingang nabij het viaduct. 4. Extreem-langstallers weren Uit onderzoek is gebleken dat van de fietsen die momenteel onbewaakt gestald worden, zo’n 15% er een maand later, ongebruikt, nog staat.10 Het betreft dan goed berijdbare fietsen, die ook goed in de rekken geplaatst staan. Dit betekent dat zo’n 800 onbewaakte plaatsen die in de toekomst nodig zijn, betrekking hebben op geparkeerde fietsen die niet echt gebruikt lijken te worden. Daar valt veel ruimtewinst te boeken. 5. Scheiding bewaakt/onbewaakt In het gebied van subvarianten van variant III dreigt de duidelijke scheiding tussen bewaakt en onbewaakt wat te vervagen. Het is zaak

10

Groen Licht Verkeersadviezen, Fietsparkeeronderzoek Leiden: onderzoek naar de stallingsduur nabij het station, Tilburg december 1999.


25

dat zoveel mogelijk te voorkomen. Want aanvaarding van zo’n vervaging heeft grote consequenties die al snel sterk vertragend zullen werken op de voortgang in het project. 6. Financiering Elke variant kost meer dan uit de normbedragen van RIB volgt. Aan de andere kant is er de al jaren geplande bijdrage van de gemeente Leiden. En in de derde plaats de subsidie die Rijkswaterstaat Zuid-Holland in LCP-kader geeft voor de ‘bak’ (2 mln). Daarnaast is het verband tussen investeringskosten en beheerkosten hier relevant. Over verdelingen in beheer-kosten bestaan namelijk geen afspraken.


26

Fietsparkeren bij Leiden Centraal Oplossingen beoordeeld

Recommend Documents