Ringkasan Eksekutif /Executive Summary 1
STUDI KELAYAKAN PELABUHAN TANJUNG BULUPANDAN (THE FEASIBILITY STUDY OF TANJUNG BULUPANDAN PORT)
Dikerjakan oleh: PT. DELTA BUANA
BADAN PELAKSANA BADAN PENGEMBANGAN WILAYAH SURAMADU
2011
2 1. Rencana Pelabuhan Tanjung Bulupandan dan Tata Ruang
1.
The Plan of Tanjung Bulupandan Port and Spatial Arrangement
Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas Bangkalan Utara terletak
The plan to provide a container terminal in Bangkakan is allocated in the
di kawasan metropolitan Gerbangkertosusila yang berkedudukan di
Tanjung Bulupandan, Kool village and Modung district of North
Provinsi Jawa Timur. Kawasan metropolitan GerbangKertosusila
Bangkalan. This zone has been projected to be a container terminal not
sebagai tempat kedudukan kawasan khusus pelabuhan peti kemas
only in the spatial plan of Bangkalan district but also the Master Plan of
Bangkalan Utara, merupakan salah satu kawasan strategis yang
The Greater Tanjung Perak Port. In the national scope to support the
ditetapkan dalam koridor ekonomi (KE) Jawa. Untuk menunjang
main
kegiatan ekonomi utama kawasan tersebut, MP3EI menetapkan bahwa
therefore, the establishment of this container terminal in this region may
pengembangan
infrastruktur
be one of the innovative infrastructures that may support for both East-
pendukung yang dipersyaratkan. Ini berarti, pengembangan pelabuhan
Java and Eastern Indonesia region. This means, the development of the
peti kemas Bangkalan Utara selaras dengan kebijakan nasional dalam
North-Bangkalan container
mempercepat pembangunan ekonomi di Indonesia.
accelerate economic development in Indonesia.
Berkenaan dengan rencana tata ruang wilayah Provinsi Jawa Timur di
In regards to spatial planning in the province of East Java, it appears that
atas, tampak bahwa rencana pengembangan pelabuhan laut di
the plan of building a sea port in North Bangkalan is essentially in
Bangkalan Utara selaras dengan kebijakan pengembangan wilayah
harmony with the policy of East Java Province especially in the
Provinsi Jawa Timur. Di dalam RTRW Provinsi Jawa Timur telah
regulation item of East Java spatial plan that has plotted the need to
direncanakan pengembangan pelabuhan Internasional Hub yakni
develop a hub international port of Tanjung Perak port (in the city of
pengembangan pelabuhan Tanjung Perak di Kota Surabaya, dalam satu
Surabaya) as one system of port development plan ranging from the
sistem dengan rencana pengembangan pelabuhan di wilayah antara
Gulf Lamong of Gresik regency in short to long term periode that will
Teluk Lamong sampai Kabupaten Gresik dan untuk jangka panjang
be directed to the Port of Tanjung Bulupandan-Bangkalan. The
diarahkan ke Pelabuhan Tanjung Bulupan di Kabupaten Bangkalan.
implementation program of developing the main port of Tanjung Perak
Rencana pelaksanaan pengembangan pelabuhan utama Tanjung Perak
in one system with other port ports plan surrounding Tanjung
dalam satu sistem dengan rencana pengembangan pelabuhan di
Perak, has been scheduled to be implementd in the first five years
sekitarnya tersebut di atas di jadwalkan pada lima tahun pertama (PJM-
(PJM-1) from 2009 to 2014.
1) 2009-2014.
pelabuhan
merupakan
salah
satu
economic
activity accelerating the economic
port is
inline
with
development,
national policy to
3
Selain itu, dalam RTRW Provinsi Jawa Timur, Kawasan Perkotaan
Despite that, referring to the spatial plan of East Java Province, the
Gerbangkertosusilo
laut
urban region called Gerbangkertosusilo which is also assumed as the
Bangkalan Utara ditetapkan berstatus sebagai Pusat Kegiatan Nasional
hinterland of Tanjung Bulupandan has been considered as a national
(PKN). Ini berarti, kawasan tersebut mempunyai potensi sebagai pintu
activity center. This means, that the speacil area has its potential as a
gerbang ke kawasan-kawasan internasional dan mempunyai potensi
gateway to international regions and also has a potential to strengthen
untuk mendorong daerah sekitarnya serta sebagai pusat jasa, pusat
the surrounding area as well as service centers, processing centers,
pengolahan, simpul transportasi yang melayani beberapa propinsi dan
transportation node operators serving local and national levels.
yang
merupakan
hinterland
pelabuhan
nasional. In the previous study undertaken by Pustral UGM (2005) and JICA Pada studi sebelumnya yang pernah dikerjakan oleh Pustral UGM
(2007) as well as the feasibility study of the port (Bappeda Bangkalan
(2005) dan JICA (2007) serta studi kelayakan pelabuhan (Bappeda
2010), all of those studies concluded that the container port Tanjung
Bangkalan 2010), menyimpulkan bahwa kawasan pelabuhan Peti kemas
Modung - Bulupandan is a region that is integrated with the
Pelabuhan Tanjung
adalah kawasan yang
development of Surabaya-Madura bridge. This region, as the result of
terintegrasi dengan pengembangan Kawasan kaki jembatan Suramadu.
the studies, needs around 1648.76 hectares for its operation ans
Kawasan ini melelaui sejumlah sejumlah studi di atas meengestimasi
services. This area is planned to have direct access to the special zones
kebutuhan lahan seluas 1648,76 Ha . Kawasan ini direncanakan
under the bridge over the development of access roads Surmadu Port of
memiliki akses langsung dengan kawasan Kaki Jembatan Surmadu
Tanjung Modung - Burneh Bulupandan through the interchange. This
melalui pengembangan jalan akses Pelabuhan Tanjung Modung –
area is located within the seven villages in the district of Modung and
Bulupandan yang melalui interchange Burneh. Kawasan ini terletak
one village in Klampis Arosbaya districts, villages. The seven villages
dalam wilayah 7 desa di kecamatan Klampis dan 1 desa di kecamatan
are: Tengket Arosbaya, Village Kool, Moarah, Tobbadung, Trogan,
Arosbaya, desa – desa tersebut antara lain adalah : Desa Tengket di
Mrandung, Tolbuk, and Raas.
kecamatan Arosbaya,
Modung – Bulupandan
Desa Kool, Moarah, Tobbadung, Trogan,
Mrandung , Tolbuk, dan Raas. Jadi secara fungsional
kawasan
pelabuhan Peti kemas berada di Tanjung Modung – Bulupandan.
Therefore, functionally, the container port zone is located at Tanjung Modung-Bulupandan
4 Lokasi sesuai dengan RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) Kabupaten
Locations, in accordance with the spatial planning of Bangkalan, is
Bangkalan, dimana peruntukannya adalah sebagai kawasan pelabuhan
intended to utilised as a port area and not as a protected area. Therefore,
dan
according to the spatial zone of Bangkalan, the sea port of Tanjung
bukan sebagai kawasan lindung. Menurut RTRW Kabupaten
Bangkalan tersebut, direncanakan
sebagai
kawasan pelabuhan laut Tanjung Bulupandan salah
satu
kawasan
strategis
Kabupaten
Bulupandan will be planned as a strategic area of Bangkalan, and silmutanously integrated with the development of the Suramadu bridge.
Bangkalan, yang terintegrasi dengan pengembangan kawasan kaki jembatan Suramadu.
2. Kondisi Fisik dan Lingkungan Lokasi Pelabuhan
2. Physical And Environmental Conditions Of Port Location
Pantai di Kecamatan Klampis, Kabupaten Bangkalan, Madura adalah
Coastline areas in Klampis district of Bangkalan-Madura has a category
kategori pantai pasir halus berlumpur yang landai. Lahan daratan
of fine-typed
merupakan tambak dengan elevasi berkisar antara + 10 sampai dengan
muddy. Terresterial or land area is mainly as a traditional pond (called
+ 5 m dari muka air laut surut. Pantai di Kecamatan Klampis Bangkalan
tambak in Indonesian) with the elevation of ranging from +10 m
merupakan pantai di Teluk sehingga gelombang harian cukup kecil.
to +5 m. During the coatal survey, daily wave levels surrounding
Gelombang pada saat survey secara umum berkisar 40 cm dan tinggi
Klampis district were relatively low at 40 cm in average and the
amplitudo gelombang maksimum sekitar 3,345 m. Rata-rata tinggi
maximum wave amplitude
pasang surut harian adalah 2,5 m dengan kecepatan arus (neap tide)
average daily high tides is 2.5 m with
maksimum sekitar 0,18 m/detik. Kondisi topografi wilayah pantai
(neap tide) at 0.18 m
Bangkalan, termasuk Bulupandan, adalah wilayah dataran rendah
Bulupandan is typically a lowland area with less than 25 m of elevation
dengan elevasi kurang dari 25 m di atas permukaan laut. Sedang di
point above sea level. Different from other zone, the topographic
bagian
situation of Central Bangkalan is mostly identified as
tengah
wilayah
Bangkalan,
berupa
perbukitan
yang
of
beach
/sec.
sand with
some
may
degree
reach aa
of
sloping
at 3.345 m. The
maximum
flow rate
Bangkalan coastal topography including
undulating
bergelombang. Kontur pantai yang diambil datanya dari elevasi 0.00
surface. The contour of
sampai dengan -10.0 adalah pasir halus. Kandungan sedimen suspensi
10.0 elevation is mainly covered by fine sand. The content of the
terukur adalah 23.5 gr/liter, salinitas 44.6 %.
sediment is measured with 23.5 g / liter, and 44.6% salinity.
coastal
area
taken from 0:00 to-
5 Berdasar peta DISHIDROS-TNI AL, di perairan Tanjung Bulupandan:
Further, based on the map realeased by hydrographic agency of
kedalaman -5 m LWS sejauh 1000 m dari garis pantai; kedalaman -10 m
Indonesian
LWS sejauh 2000 m dari garis pantai; kedalaman -20 m LWS sejauh
Tanjung Bulupandan is followed: depth of -5 m LWS with a distance of
4200 m dari garis pantai dan kedalaman -30 m LWS sejauh 6200 m dari
1000 m from the shoreline; depth of -10 m LWS at about 2000 m from
garis pantai (lihat appendix 1).
the shoreline; depth of -20 m LWS far at about 4,200 mfrom the
Navy
(DISHIDROS),
-the
bathymetric
level
of
shoreline and depth - 30 m LWS at about 6200 m from the shoreline 3.
Potensi Pasar Jasa Pelabuhan
Di tahun 2010 dengan tingkat pertumbuhan ekonomi nasional sekitar 6,5
(see appendix 1). 3.
Port market potential
persen, industri nasional Indonesia tumbuh sekitar 5,7 persen atau setara 88 persen dari total pertumbuhan PDB kita. Dan bila dibandingkan
In 2010, with national economic growth rate of about 6.5 percent,
dengan kondisi perdagangan laut nasional kita pada tahun 2010 yang
Indonesia's national industry grew about 5.7 percent or an equivalent 88
telah mencapai angka 650 juta ton (setara dengan US$ 98 Milyar – BPS
percent of our total GDP growth. If this number is compared with the
2011 dan Gurning 2011), maka diperkirakan besaran volume industri
condition of our national maritime trade in 2010 which has reached 650
dan perdagangan kita lewat laut mampu mencapai angka 560-570 juta
million tons (equivalent to U.S. $ 98 billion - Gurning BPS 2011 and
ton per tahunnya. Analogi komparatif sebanding lain yang dapat
2011), the estimated level of the tonnage volume of Indonesian industry
disintesakan berkaitan dengan hal ini bahwa peningkatan ekonomi
and trade by sea has reached a range level of 560-570 million tonnes per
sebesar 1 persen akan menambah peningkatan kargo sebesar 0,5 persen
year. Comparative analogy that may be synthesized in this regard that
dari total 650 juta ton atau sekitar 3,5 juta ton.
the economic improvement of 1 percent increase in cargo will rise by 0.5 per cent of the total 650 million tons, or about 3.5 million tonnes.
Ke depannya, khususnya di wilayah Indonesia Bagian Timur yang menjadi kawasan kargo dari pelabuhan Tanjung Bulupandan ke depan,
In the future, particularly in Eastern part of Indonesia as the main cargo
diperkirakan sejumlah sektor industri akan semakin meningkat seperti
origin of Tanjung Bulupandan port, the estimated number of industry
industri makanan dan minuman serta tembakau, alat angkut dan
sectors will increase such as food, beverage and tobacco, transport
peralatannya, industri tekstil, industri petro kimia, kertas dan barang
means and equipment, textiles, petro chemical industry, paper and mold,
cetakan, dan semen disamping sejumlah industri besar tambang lainnya
and cement including some major mining ndustries such as oil and gas,
seperti minyak dan gas bumi, industri batubara dan kelapa sawit.
coal and palm oil industries.
6 Optimisme kenaikan industri nasional kita termasuk di kawasan
The optimism of our national industry, including an increase in the
Indonesia Timur (yang akan menjadi wilayah bangkitan kargo
Eastern part of Indonesia that will be resurrection of the cargo port of
pelabuhan Tanjung Perak dan Tanjung Bulupandan) diakibatkan oleh
Tanjung Perak and Tanjung Bulupandan is caused by a number of
sejumlah faktor seperti: rencana pengembangan MP3EI Indonesia.
factors due to the development plan of accelerating the economic progress (MP3EI) of Indonesia.
Dengan ketersediaan terminal kontainer di Tanjung Bulupandan ini akan memperbaiki kondisi investasi Indonesia yang mendorong relokasi
The availability of a new container terminal in Tanjung Bulupandan
sejumlah Industri besar dunia ke Indonesia termasuk ke wilayah
may improve investment conditions that encourage the relocation of a
Indonesia bagian Timur, serta pertumbuhan ekonomi Indonesia yang
major world industry to the region of East Indonesia as well as a
sehat khususnya yang ditopang oleh faktor konsumsi industri, rumah
healthy economic growth supported by industrial consumption factors,
tangga, serta geliat re-industrialisasi sektor manufaktur kita, walaupun
households, and stretching re-industrialization of our manufacturing
berada di tengah derasnya arus importasi produk-produk regional Asia
sector. This still may occur despite the hight importation of products
khususnya China, Jepang, Vietnam, India dan Korea Selatan ke pasar
coming from some regional countries in Asia particularly China, Japan,
industri kita. Misalnya rencana relokasi industri petrokimia luar negeri
Vietnam, India and South Korea to market our industry. For example,
seperti Lotte dan China Petroleum Corp di Kalimantan Selatan atau
the relocation of the petrochemical industry such as Lotte and China
Kalimantan Timur. Demikian juga dengan pembangunan Ferrostaal
Petroleum Corp. in South or East Kalimantan, similarly, the construction
Soenke GLode Jerman di Papua Barat.
Dengan kondisi itu maka
of Soenke GLode German Ferrostaal in West Papua. The expected
diperkirakan pertumbuhan industri kita akan berkisar pada kisaran 6-7
growth of the industry is estiamted in the range of 6-7 percent per year,
persen per tahunnya yang berarti ada peningkatan kargo sekitar 33-40
which means there will be an increase of about 33-40 million tonnes of
juta ton (didapat dari dari 6-7 persen dikali 5,6 juta ton per satu
cargo (obtained from 6-7 percent from 5.6 million tons multiplied by
persennya) setiap tahunnya selama kurun sepuluh tahun ke depan ini
one percent) per year during the next ten years including the Eastern part
yang mana diperkirakan Indonesia Bagian Timur termasuk Jawa Timur
of Indonesia and East Java will take a share of about 40-45 percent, or
akan mengambil porsi sekitar 40-45 persennya atau sekitar 12-18 juta
about 12-18 million tonnes per year. Reffering to the empirical growth
ton per tahunnya. Dengan merujuk pada pertumbuhan empirik di
of Tanjung Perak in the period 2009-2010, it is predicted that the growth
wilayah Tanjung Perak pada period 2009-2010, maka diperkirakan
of container traffic in the range of 4 to 4.5 percent, 7-8 percent of the
bahwa pertumbuhan trafik kontainer berada pada kisaran 4-4,5 persen,
dry bulk and liquid bulk 15-16 per cent per year.
curah kering 7-8 persen, dan curah cair 15-16 persen per tahunnya.
7 Pola pendekatan ini diadopsi sekaligus merujuk pada perkembangan
The pattern of this approach is adopted by using the previous growth
kargo sejak tahun 2000-2010 untuk memproyeksikan pencapaian kargo
rate of total cargo in 2000-2010 to predict the achievement of cargo in
di tahun 2030 baik dengan metode polynomial (kontainer), dan linier
2030 either by the method of polynomial (container), and linear (dry and
(curah kering dan cair). Secara mendasar jika pendekatan gap analysis
liquid-bulk). Basically if the gap analysis approach was applied to the
diaplikasikan maka skenario penyediaan kapasitas operasi Pelabuhan
scenario providing the operating capacity of the Port of Tanjung
Tanjung Bulupandan sebaiknya diarahkan pada pemenuhan kebutuhan
Bulupandan directed at meeting the needs of the difference in the
selisih kapasitas hasil perkiraan jumlah permintaan dan suplai jasa
capacity of the estimates of demand and supply of port services,
layanan kepelabuhanan khususnya untuk kargo kontainer dan curah
especially for container and bulk cargo (both dry and liquid). If this is
(baik kering dan cair). Bila hal ini diterapkan maka kapasitas operasi
applied to the operating capacity of the Port of Tanjung Bulupandan
dari Pelabuhan Tanjung Bulupandan dalam rentang waktu hingga tahun
within the period to 2030 around 2.0 million TEUs which is realistic for
2030 yang realistis adalah 2,0 Juta TEUs untuk kargo kontainer, dan
cargo containers, and each 1 million tons for dry bulk cargo and liquid
masing-masing 1 juta ton baik untuk kargo curah kering dan curah cair
bulk (see appendix 2). This condition can happen if the assumptions of
(lihat appendix 2). Kondisi ini dapat dilakukan untuk asumsi
national economic growth in the normal category are occurred in the
pertumbuhan ekonomi nasional dalam kategori normal yaitu pada
range of 6-7 percent annually and regional growth (Surabaya and East
kisaran 6-7 persen setiap tahunnya dan pertumbuhan regional (Surabaya
Java) about 8-9 percent per year. Further, the potential competition such
dan Jawa Timur) sekitar 8-9 persen per tahunnya. Ditambahkan lagi,
as intra, inter, and multimodal transport is still going on between the
potensi persaingan baik intra, inter, dan multimodal transport
various port operators in the space terrestrial and coastal area of Tanjung
completion diasumsikan masih tetap terjadi antar berbagai operator
Perak port.
pelabuhan dalam ruang DLKP dan DLKR Pelabuhan Tanjung Perak.
4. 4.
Port Facility
Fasilitas Pelabuhan
Karakteristik kapal yang dilayani adalah kapal petikemas Ultra Large
The port is designed to serve Ultra Large Container Vessel (ULCV)
Container Vessel (ULCV) berkapasitas di atas 14.500 TEUs dengan
with the capacity over than 14,500 TEUs with LOA (length overall) =
LOA = 400 meter, B = 56 meter dan D = 15.5 meter. Kapal curah (bulk
400 m, Breadth =56 meters and Draught 15.5 meters. While for the bulk
carrier) yang menunjang kegiatan industri adalah tipe Panamax ukuran
carriers (bulk carrier), the port may also be able to handle carrier with a
80.000 DWT dengan LOA = 294 meter, B = 32.3 meter dan D = 12.0
size of 80,000 DWT or Panamax type with LOA= 294 m, B=32.3 m and
meter.
D=12.0 meters.
8 Sistem dan Pola Navigasi mengikuti ketentuan umum yang berlaku
The navigation system follows the general provisions required by
dalam kegiatan navigasi adalah PP No. 81 Tahun 2000 tentang
government decree (Peraturan Pemerintah in Indonesian) number 81 of
Kenavigasian. Memperhatikan kondisi teknis yang ada di Pelabuhan
2000 which regulates the technical conditions of navigation system
Tanjung Bulupandan, berikut ini ketentuan bagi kepanduan dalam
Tanjung Bulupandan Port. The vessel berthing in the port will be placed
kegiatan operasi pelayanan kapal. Kapal menunggu ditempatkan di
in the waiting area or anchoring area that are outside the main
kolam angker (anchorage area) yang berada di luar alur masuk
navigation route of the harbor. The navigation channel is designed as
pelabuhan. Seluruh alur pelayaran adalah one-way, kecuali untuk kapal
one-way cruise, except for small vessels. Ship can be passed just outside
kecil. Kapal dapat berpapasan hanya di luar alur masuk pelabuhan.
the harbor entrance waterway. The principle of berthing service is a 'first
Prinsip pelayanan adalah ‘first come first served’ dengan prioritas
come first served' with priority given to vessels mooring with a large
penambatan diberikan kepada kapal ukuran besar.
size.
Kapal harus ditunda dalam pergerakan di dalam pelabuhan, dengan 3
Ship should be tug assisted in the movement in the harbor, with 3 unit-
unit kapal tunda untuk kapal berukuran LOA sama atau melebihi 100
sized tugs for vessels LOA equals or exceeds 100 meters, and 2 units of
meter, dan 2 unit kapal tunda untuk kapal yang berukuran kurang dari
tugboats to vessels measuring less than 100 meters. The tug assistance
100 meter. Dengan ditunda, kecepatan kapal di dalam pelabuhan sekitar
will be needed so all the ships entering the channel having its operating
1 – 2 knots. Untuk kepentingan darurat (evakuasi emergensi) maka
speed around 1-2 knots. For the sake of an emergency (emergency
selama penambatan, ship bow harus menghadap ke luar (arah
evacuation), particularly during the mooring, ship bow should be facing
departure). Dalam jam sibuk, beberapa kapal memasuki atau keluar
outward (toward the departure). In addition, while in the rush hour,
pelabuhan dalam satu kelompok dan dinavigasi sekaligus, hal ini untuk
several ships entering or leaving the harbor in one group will be
meningkatkan efisiensi navigasi dan juga mengamankan kelancaran
navigated simultaneously, this is to increase the efficiency of navigation
trafik. Interval antara dua kapal sekitar 10 menit. Dengan kapal rencana
and also to secure and provide the smooth traffic density at the port. The
ULCV, dimana lebar kapal B = 56 meter, maka alur pelayaran minimal
interval period between the two ships will be designed about 10 minutes.
memiliki lebar 450 meter (alur dua arah) pada jangka panjang dan lebar
As the port should be able to handle ULCV having th breadth of the ship
300 meter (alur satu arah) pada jangka pendek.. Kedalaman alur adalah
around 56 meter, therefore the navigational line will have a width of at
minimal -18.0 mLWS. Dengan dimensi tersebut memenuhi kebutuhan
least 450 meters (two-way flow) in the long run and the width of 300
untuk kapal curah penunjang industri yang berukuran lebih kecil dari
meters (one-way flow) in the short term. The depth of the port bottom is
ULVC.
expected
to
have
a
minimum
of
-18.0
m
LWS.
9 Kapasitas pelayanan alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Bulupandan
By having these dimensions therefore the port may meet the
dalam melayani kunjungan kapal adalah = 120 * 365 * 0,5 = 21.900 atau
requirements for handling either the bulk carriers supporting mining or
dibulatkan 22.000 call per tahun (alur satu arah) dan 44.000 call per
food-related industries or ULVC in the container service market. Service
tahun (alur dua arah) dengan kondisi aman (safe). Direkomendasikan
capacity of the Port of Tanjung Bulupandan is set to serve ship visits at
alur pelayaran disediakan dalam jalur yang baru yang merupakan
= 120 * 365 * 0.5 = 21,900 or 22 000 calls per year rounded (one-way
percabangan dari Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) eksis sehingga
flow) and 44,000 calls per year (two-way flow) in a safe condition
kelancaran serta keselamatan proses navigasi kapal menuju dan keluar
(safe). It is recommended the new navigation channel towards to
Pelabuhan Tanjung Bulupandan dapat terjadi dengan aman.
Tanjung Bulupandan port is provided as a new navigational path of West Surabaya Navigational Channel (called APBS in Indonesian) so
Ditambahkan lagi, bahwa alur pelayaran harus bebas dari keberadaan
that the efficiency and safety of ship navigation process into and out of
ranjau ataupun kemungkinan bom laut yang diperkirakan masih berada
the Port of Tanjung Bulupandan can occur satisfactorily.
di wilayah perairan sekitar Tanjung Bulupandan berdasarkan data Dishidros TNI-AL 2010. Dalam workshop forum discussion group
Furthermore, the navigation channel should be free from the possibility
(FGD) sebagian besar stakeholder kepelabuhanan di Jawa Timur
of the existence of a bomb or sea mine in the coastal and berthing zones
khususnya oleh armada timur TNI-AL disampaikan bahwa pembersihan
of the port as shown by Navy Data Dishidros of 2010. In the workshop
berbagai keberadaan ranjau dan bom laut dapat dibersihkan oleh armada
session of one forum group discussion (FGD), it is confirmed that most
kapal penyapu atau anti ranjau TNI-AL namun dengan biaya dukungan
stakeholders relating to maritime services suggested BPWS to ask the
dari pembangun atau nantinya operator dari pelabuhan Tanjung
eastern fleet of Navy (armatim called in Indonesian) to do an operation
Bulupandan itu sendiri nantinya.
in cleaning a variety of landmines and bombs by a fleet of marine vessels or anti-mine sweeper of Indonesian Navy. Similar to this, the
Kolam putar untuk melayani kapal petikemas minimal memiliki
forum alsi suggested that the cost required to undertake the cleaning
diameter 800 meter ( tanpa bantuan tugboat ) dengan kedalaman
operation should be prepared by the builder or the future operator of the
minimal -18.0 mLWS. Dengan dimensi tersebut memenuhi kebutuhan
port of Tanjung Bulupandan.
untuk kapal curah penunjang industri yang berukuran lebih kecil dari ULVC. Kolam tambat adalah perairan di depan tambatan yang
The turning area to serve a container vessel is designed to have a
panjangnya mnimal sepanjang tambatan dengan lebar minimal selebar
diameter of at least 800 meters (without the assistane of tugboats) with a
kapal, dengan kedalaman kolam tambat minimal -18.0 mLWS.
minimum depth of -18.0 mLWS. By these dimensions, the port may meet the requirements to handle bulk carriers and ULVC. The berhing and mooring area along the coastal line may have a a minimum length,
10 Selanjutnya
kolam
pelabuhan
kapal
curah
penunjang
industri,
meet the requirements to handle bulk carriers and ULVC. The berhing
kedalaman perairan minimal -14.0 mLWS. Yang pertama dipersiapkan
and mooring area along the coastal line may have a a minimum length,
adalah kolam labuh tunggu tambatan dengan D sekitar 20 mLWS (kapal
depth and wide at least for -18.0 mLWS mooring especially for
petikemas) dan -16 mLWS (kapal curah) . Untuk kapal petikemas
ULVC. While for bulk carriers, the berthing and mooring will be
diasumsikan banyaknya kapal berlabuh N = 3, maka luas kolam labuh
expected to have a minimum water depth of -14.0 mLWS (see appendix
tunggu tambatan kapal petikemas sekurang-kurangnya seluas 363 Ha.
3).
Dan untuk kapal curah dengan N=3, maka luas kolam labuh tunggu tambatan sekurang-kurangnya seluas 243 Ha. Adapun kedalaman kolam
Further, the mooring zone is set about -20 mLWS D (container ships)
labuh minimal -18.0 mLWS untuk kapal petikemas dan minimal -14.0
and -16 mLWS (bulk carriers). The minimum number of allocated in the
mLWS untuk kapal curah (lihat appendix 3).
mooring or anchoring zones are also designed. For container, the quantity of ships are assumed N = 3, and the total area needed both for
Selain itu, juga perlu disiapkan perairan untuk kepentingan tertentu,
anchoring and mooring is estimated at least 363 Ha. Similarly, for bulk
seperti area labuh untuk
karantina, area untuk
carriers with N = 3, the area needed is about 243 Ha. In addition, the
kepentingan percobaan pelayaran (sailing trial), area untuk kapal mati
minimal depth of the anchoring area is 18.0 mLWS for container ships
(wreck dumping) , area untuk keperluan darurat (emergency purpose),
and a minimum of -14.0 mLWS for bulk carriers.
pemeriksaan
area untuk perbaikan kapal (floating repair). dan area untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang (long term development plan).
Despite that, the port area needed for specific interests such as area for quarantine inspection, sea-trial (sailing trial), for dead ship (wreck
Pada pengembangan terminal petikemas tahap pertama (2016-2020),
dumping), for emergency purposes (emergency purpose), for boat
dibangun dermaga sepanjang 800 meter, dan pada tahap kedua (2021-
repairs (floating repair). and for long-term port development (long term
2030) dibangun dermaga sepanjang 3.200 meter, dengan persyaratan
development plan) also needed to be prepared.
teknis sebagai berikut: tipe dermaga. Kedalaman desain (-20 mLWS, kedalaman pada saat initial operation adalah 18 mLWS, tetapi layak
In the first stage of container terminal development (2016-2020), it will
secara teknis apabila harus diperdalam hingga -20 mLWS); lebar
be built a 800-meter quay, and on the second phase (2021-2030) a 3,200
dermaga (40 meter; quay container), outreach (65 meter), rail span (100
meters quay with the following technical requirements: the depth design
feet); elevasi lantai dermaga (+4.50 mLWS).
(-20 mLWS, the depth at the time of initial operation was -18 mLWS, but technically feasible if it has to be deepened to -20 mLWS); width of the pier (40 meter container quay), outreach (65 meters), rail span (100
11 Secara tentatif, diperlukan tambatan yang mampu melayani kapal curah
feet ); dock floor elevation (+4.50 mLWS). Similarly, in this first period,
cair dan kapal curah kering berukuran sampai dengan 80.000 DWT, oleh
the port is expected to have a capability of serving liquid bulk and dry
karenanya tambatan ini harus memiliki kedalaman kolam tambatan
bulk vessels measuring up to 80,000 DWT and mooring those vessels
minimal -14.0 mLWS. Selain itu juga mampu melayani kapal breakbulk
with a minimum depth of pond moorings -14.0 mLWS. The port also
berukuran sampai dengan 20.000 DWT, dan untuk itu kolam
should have a capability to serve breakbulk vessels measuring up to
tambatannya minimal – 10.0 mLWS. Kebutuhan tambatan untuk
20,000 DWT, with the minimum of moorings - 10.0 mLWS.
Terminal Curah dihitung berdasarkan perkembangan arus barang curah dan kunjungan kapal pada tahun 2016-2020 (jangka menengah ) dan
Specifically for bulk terminal, on the first stage (2016-2020), the port
sampai dengan tahun 2021-2030 (jangka panjang).
requires a 600-meter quay and on the second phase (2021-2030) a,200 meters is required with the depth design of -16 mLWS (depth at the time
Pada pengembangan terminal curah tahap pertama (2016-2020),
of initial operation was 14 mLWS, but technically feasible if it has to be
dibangun dermaga sepanjang 600 meter, dan pada tahap kedua (2021-
deepened to -16 mLWS); pier width: 30 meters (for dry bulk), as needed
2030) dibangun dermaga sepanjang 1.200 meter, dengan persyaratan
(for liquid bulk), the dock floor elevation: +4.50 mLWS.
teknis sebagai berikut : tipe dermaga curah, desain kedalaman -16 mLWS (kedalaman pada saat initial operation adalah 14 mLWS, tetapi
5.
Port Development Plan
layak secara teknis apabila harus diperdalam hingga -16 mLWS); lebar dermaga : 30 meter (untuk curah kering), sesuai kebutuhan (untuk curah
Container Terminal layout is
cair), elevasi lantai dermaga : +4.50 mLWS.
elements of the terminal with the following dimensions: each unit
prepared to
accommodate
the various
of moorings along the 400 m and a width of 50 m on a seabed depth of -
5.
Rencana Pengembangan Pelabuhan
18.00 m LWS, stacking container area directly behind the berth as a result of land reclamation. The container handling system of the port
Tata letak Terminal Petikemas disiapkan untuk mengakomodasi
will
berbagai elemen terminal dengan dimensi sebagai berikut : setiap unit
provided with 2,500 m2 area. Other areas are also provided such
tambatan sepanjang 400 m dan lebar 50 m pada kedalaman seabed -
parking area for the chassis, maintenance shop, fuel and water storage
18,00 m LWS, lapangan penumpukan petikemas langsung di belakang
area,, gate terminal, office building, a green area, road terminal, and
dermaga sebagai lahan hasil reklamasi, penangan petikemas dengan
access road.
sistem RTG.
apply
RTG
system. Container
freight
station
(CFS) is
12 Disediakan CFS seluas 2.500 m2 berikut area pendukungnya.
The berth is designed with a width of 50 meters to be used as
Disediakan area parkir chasis. Disediakan Maintenance shop dengan
an apron with
area parkir peralatan, fuel storage dan water storage. Terminal gate
m (front), side Quay Gantry Crane span 30
disediakan cukup dengan area parkir truk. Gedung kantor, area hijau.
and back reach space (room
Jalan lingkungan terminal. Jalan akses terminal
and temporary accumulation containers), truck traffic lane 9
the side clearance of
covers 11 m, maneuvering
m side Clearance
m (rear). The traffic lane to maneuver (in
apron tebagi atas side clearance 2 m (depan), Quay side Gantry Crane
m wide. Marshalling area 275 m
Span 30 m and Back Reach Space
[email protected] m, with
dan
m
for hatch
Dermaga didesain dengan lebar 50 meter yang akan digunakan sebagai (ruang untuk hatchcovers
2
2 the
m and 2 front yard) 9
wide consisting of 7 Lanes RTGS
a CY main passage
width of
back
20
penumpukkan kontainer sementara) 11 m, jalur trafik untuk manuver
m (tranversally to lanes), and at the
truk 9 m dan Side Clearance 2 m (belakang). Adapun jalur trafik untuk
empty container stacking area and
manuver (di sisi depan yard) selebar 9 m. Marshalling Area selebar 275
provided. Also space for lighting and back-side traffic lane width of 15
m teridiri dari 7 Lanes RTGs Operation @ 25.26 m, dengan CY Main
meters. Thus, the width of the terminal (terminal depth) is 300 meters
Passage selebar 20 m (tranversally to lanes), dan di bagian belakang area
(see appendix 3).
reefer containers
of an also
will
be
penumpukan petikemas kosong dan petikemas reefer. Juga ruang untuk lighting dan back-side traffic lane selebar 15 meter. Dengan demikian
6.
Financial Analysis
lebar terminal (terminal depth) adalah 300 meter (lihat appendix 3).
There are two common scenarios that a major assumption in the calculation of financial feasibility is outlined. The first scenario is the
6. Analisa finansial
BPWS provide all facilities and infrastructure and superstructure of the terminal operators (called BUP or Badan Usaha Pelabuhan in
Terdapat dua skenario umum yang menjadi asumsi utama dalam
Indonesian) which provides loading and unloading equipment,
perhitungan kelayakan financial Skenario pertama adalah pihak BPWS
information systems and maintenance of existing facilities. While the
menyediakan semua fasilitas infrastruktur dan suprastruktur lalu pihak
second scenario, BUP who provides and build dernaga facilities and
BUP yang menyediakan peralatan bongkar-muat, sistem informasi dan
pool. From the calculation, it appears that the development of the Port of
perawatan dari fasilitas yang ada. Sedangkan skenario kedua, pihak
Tanjung Bulupandan is feasible with the Internal Rate Of Return (IRR)
BUP yang menyediakan dan membangun fasilitas dernaga dan kolam.
of 32.86%, net present value at the seventh year (NPV) of Rp. 1.92 trillion, - and the Benefits and Cost Ratio (BCR) of 3.2.
13 Dari hasil perhitungan, terlihat bahwa pengembangan Pelabuhan
The period of most rapid return on investment is for 7 years (see
Tanjung Bulupandan ini adalah layak dengan Internal Rate Of Return
appendix 4). For this situation, it is indicated that the Port of Tanjung
(IRR) sebesar 32,86%, Nilai sekarang pada tahun ke-7 (NPV) sebesar
Bulupandan investments generally is estimated worthly and potential to
Rp. 1,92 Trilyun,- dan Rasio Manfaat dan Biaya (BCR) sebesar 3,2.
add value to both the level of revenues that exceed the discounted factor
Periode pengembalian investasi paling cepat adalah selama 7 tahun
behind approximately 12 percent per year at this time in Indonesia. If
(lihat appendix 4). Dengan situasi ini menunjukkan bahwa investasi
the infrastructure is provided or built up by investors, then it also
Pelabuhan Tanjung Bulupandan secara umum diperkirakan layak dan
appears that the development of the Port of Tanjung Bulupandan is
berpotensi memberikan nilai tambah yang baik dengan tingkat
feasible with the Internal Rate Of Return (IRR) of 18%, the net present
penerimaan balik yang melebihi discounted factor sekitar 12 persen per
value (NPV) of Rp. 468 Million, - and the Benefits and Cost Ratio
tahunnya saat ini di Indonesia. Bila infrastruktur dibangun oleh investor,
(BCR) of 2.1. The period of most rapid return on investment is over 9
terlihat bahwa pengembangan Pelabuhan Tanjung Bulupandan ini
years.
adalah layak dengan Internal Rate Of Return (IRR) sebesar 18%, Nilai sekarang bersih (NPV) sebesar Rp. 468 Juta,- dan Rasio Manfaat dan
If the analysis of the financial aspects are directly related to the "private
Biaya (BCR) sebesar 2,1. Periode pengembalian investasi paling cepat
return", then the benefits (benefits) and cost (cost) can be considered /
adalah selama 9 tahun.
counted as "as is", ie as stated in the rupiah value at market price / official rates apply. However, the analysis of the economic aspects of
Jika dalam melakukan analisa aspek finasial yang berkaitan langsung
the situation is not entirely to be found, therefore some items of the costs
dengan “private return”, maka manfaat (benefit) dan biaya (cost) dapat
need to be adjustments, and often there is a cost that is difficult to be
saja dinilai /dihitung seperti “apa adanya” , yaitu seperti yang tertera
expressed in monetary units.
dalam nilai rupiah pada harga pasar/tarif resmi yang berlaku. Akan tetapi pada analisa aspek ekonomi keadaan tersebut tidak sepenuhnya
Due to this, therefore, Tanjung Bulupandan can eliminate the potential
dapat dijumpai, sehingga beberapa hal (items) dari biaya perlu mendapat
disappearance of inter-island trade which can not be dealt with more
penyesuaian, dan bahkan sering terdapat biaya yang sukar dinyatakan
effectively by the Port of Tanjung Perak, especially in the handling of
dalam satuan moneter. Tanjung Bulupandan dapat mengeliminasi
bulk cargo and its under-capacity container traffic services.
menghilangnya potensi perdagangan
antar pulau yang tidak dapat
ditangani dengan lebih efektif oleh Pelabuhan
Tanjung
khususnya dalam penanganan kargo curah dan under-capacity layanan trafik petikemas.
Perak nya
14 Berdasarkan data PT.Sucofindo (2011) di Surabaya, nilai perdagangan
Further, based on data PT.Sucofindo (2011) in Surabaya, the trade value
tiap ton barang-barang antar pulau dari dan ke Jawa Timur diperkirakan
of each ton of goods between the islands of Java and the eastern part of
dapat mendekati angka Rp 26, 3 Juta. Ini berarti bahwa ada potensi
Indonesia is estimated to be close to USD 26,3 million. This means that
perdagangan antar pulau barang-barang curah (sekitar 500,000 ton)
there is potential for inter-island trade in bulk goods (about 500.000
sekitar Rp 12 Trilyun yang selama ini hilang akibat tidak tersedianya
tons) of about Rp 12 Trillion that has been lost due to the unavailability
kapasitas layanan curah di Tanjung Perak. Serupa dengan isu kargo
of bulk services capacity at Tanjung Perak.
curah ini, gap permintaan trafik petikemas hingga dapat mencapai 300.000 unit petikemas di tahun 2011 akibat rendahnya (di bawahnya)
Similar to the issue of this bulk cargo, container traffic demand gap until
kapasitas produksi terminal kontainer di Tanjung Perak. Nilai potensi
the container can reach 300,000 units in 2011 due to low (below) the
perdagangan yang hilang atas trafik petikemas ini diperkirakan dapat
production capacity of the container terminal at Tanjung Perak. The
mencapai level Rp 156 Trilyun (300.000 x Rp 26,3 Juta x 20
potential value of lost trade on container traffic is estimated to reach Rp
ton/petikemas).
156 trillion level (300,000 x Rp 26.3 million x 20 ton / container).
Potensi biaya kongesti merupakan manfaat lain yang bisa diminimalisasi oleh keberadaan Tanjung Bulupandan ketika dapat eksis memberikan layanan jasa kepelabuhannya. Saat ini secara rata telah terjadi 2,5 hari waktu tunggu kapal. dengan biaya demurrage sekitar 35.000 USD/hari atau sekitar Rp 0,78 M/kapal. Dengan asumsi minimal saja jika 500 kapal yang dapat dilayani pelabuhan Tg Bulupandan, berarti ada sekitar Rp 390 Trilyun dana demurrage yang dapat diselamatkan akibat keberadaan pelabuhan petikemas Tanjung Bulupandan. Jika pada tahun 2010, Tanjung Perak dapat menghasilkan kargo sekitar 2,2 juta TEUs dan berkaitan dengan kontainerisasi itu lapangan kerja yang dapat diciptakan baik langsung, tidak langsung dan bangkitan (induced) diperkirakan sekitar 120.000 tenaga kerja yang diserap (BPS Jatim 2010). Karenanya untuk level trafik hingga 1 TEUs dapat mencipatakan lapangan kerja 18,3 unit lapangan kerja baru.
Potential cost of congestion is another benefit that can be minimized by the presence of Tanjung Bulupandan terminal when it can exist to provide its port services. Currently the average has been 2.5 days waiting time occurred by every single vessel at Tanjung Perak Port. This, consequently increase the demurrage costs at about $ 35,000 / day or approximately USD 0.78 M/ship during its time at port. Assuming that the minimum ships call are 500 ships that can be served Bulupandan Tg port, then this means that there will be about Rp 390 trillion of funds that can be saved as demurrage costs due to the presence of container port Tanjung Bulupandan. In addition, If in 2010, Tanjung Perak can produce about 2.2 million TEUs of cargo and the containerisation relates to employment factor than it can be stated that the port may create either directly, indirectly and resurrection (induced) jobs at estimated about 120,000 workers that can be absorbed (East Java BPS 2010).
15 Sehingga untuk kapasitas 300.000 TEUs saja diperkirakan lapangan
Hence, for the level of traffic up to 1 TEUs will be similar to 18.3 units
kerja yang dapat diciptakan sekitar 16.500 unit lapangan kerja baru.
of employee. Due to this therefore, it can be estimated that for capacity of 300,000 TEUs provided in the port it may create around 16,500 new
7.
Rancangan Pengelolaan
Dalam mencapai skenario umum target komersial pelabuhan Tanjung
jobs.
7. Port operatorship
Bulupandan, direncanakan paling tidak dibutuhkan tiga tahapan utama dalam mencapainya yaitu tahapan penataan kawasan dan pembangunan
In reaching a common scenario of commercial target port of Tanjung
(2012-2014 dan 2015-2017); tahapan pengembangan dan penguatan
Bulupandan, it is planned to take at least three main stages in achieving
(2018-2020 dan 2021-2023); serta tahapan penguatan dan pemantapan
the regional arrangement and development phases (2012-2014 and
(2024-2030). Appendix 5 menjelaskan secara umum pola pengelolaan
2015-2017); stages of development and strengthening (2018-2020 and
pelabuhan yang menghubungkan pola hak dan kewajiban antara BPWS,
2021-2023);
OP (Otoritas Pelabuhan III) dan Badan Usaha Pelabuhan (BUP)
2030). Appendix 5 below shows the port governance among BPWS, Port
and strengthening
Authority
III
and
and
terminal
stabilization operators
phase (called
(2024BUP).
Pada tahap periode 2012-2014, strategi utamanya adalah melakukan penyiapan perwujudan pelabuhan Tanjung Bulupandan sesuai dengan
At the period of 2012-2014, the strategy proposed is to prepare the port
fungsi dan peran regional, nasional dan internasional. Untuk mencapai
of Tanjung Bulupandan embodiment according to the function and role
tujuan ini, maka empat program yang perlu dilakukan atau menjadi
of regional, national and international. To achieve this goal, the four
target pelaksanaan BPWS adalah; mendapatkan penetapan Pelabuhan
programs that need to be undertaken as an implementation target of
Tanjung Bulupandan masuk dalam skema Rencana Induk Pelabuhan
BPWS that may be considered as a determination of the Port of Tanjung
(RIP) Tanjung Perak. Yang kedua adalah mempersiapkan terbentuknya
Bulupandan includingn the scheme of the Port Master Plan (RIP)
Badan Usaha Pelabuhan baik di bawah BPWS atau dipilih dari BUP
Tanjung Perak. The second is to prepare the formation of business
yang eksis di Jawa Timur khususnya atau membentuk kolaborasi
entities under either the Port or selected private entities from the
bersama menjadi sebuah BUP baru. dengan BUP bentukan atau lainnya.
exisiting BUP in East Java or to form joint collaboration to a new BUP.
16 Hal ketiga adalah menyiapkan struktur kelembagaan atau pola
The third factor is to prepare the institutional structures or patterns of
pengaturan pelabuhan yang sifatnya koordinatif bersama Otoritas
port arrangements that are coordinated with the Port Authority III with
Pelabuhan III dan lebih operasional. Dan program berikutnya dan utama
BUP or other formations. Furthermore, the next and the main program is
adalah
(basic
the provision or construction of basic facilities (basic infrastructure),
infrastructure) navigasi, kolam dan dermaga (berth) dan alat bongkar
navigation channel, anchoring, turning, and mooring areas, ship berths
muat untuk memenuhi target pemenuhan pasar tahap I yaitu 300.000
and loading/unloading equipment to meet the target of market
TEUs dan 500.000 ton kargo curah.
fulfillment on first phase at 300,000 TEUs and 500,000 tons of bulk
penyediaan
atau
pembangunan
sarana
dasar
cargo. Pada periode 2015-2017, strategi utama yang perlu dicapai adalah pengembangan dan penguatan aksesibilitas wilayah hinterland dan
In the period of 2015-2017, the major strategy that should be
foreland pelabuhan. Untuk mencapai tujuan ini, maka empat program
accomplished is the development and strengthening the accessibility of
utama yang perlu dilakukan oleh BPWS adalah; mengembangkan
the hinterland (in Gerbangkertasusila) and the port foreland (Eastern
dukungan tersedianya sumber daya listrik, telekomunikasi, kebutuhan
part of Indonesia). To achieve this goal, the four main program need to
air tawar, dan bunkering kapal (BBM dan pelumas), mengembangkan
be implemented by BPWS. Those four issues are; developing the
jaringan aksesibilitas darat melalui penyediaan tol menuju dan dari
supporting facilities that ensure the availability of electrical power,
pelabuhan secara eksklusif. Yang ketiga pengembangan kawasan
telecommunications, fresh water, and ship bunkering (fuel and
konsolidator barang serta moda transportasi. Dan program berikutnya
lubricants); developing a cargo and traffic network through the
adalah tahap perencanaan detail untuk rencana pengembangan tahap II
provision of toll-road accessibility to and from the port exclusively.The
dari pelabuhan Tanjung Bulupandan.
third is the development of the cargo consolidation and expanding the use of various mode of transportation of goods. For the last program is a
Pada tahap periode 2018-2010, strategi utamanya adalah pengembangan
detailed planning stage for Phase II development plan of the port of
operasionalisasi pelabuhan Tanjung Bulupandan layak melayani trafik
Tanjung Bulupandan after being constructed in the first phase.
internasional khususnya secara regional di tingkat ASEAN. Untuk mencapai hal ini, maka empat program yang perlu dilakukan atau
At the stage of 2018-2010, the main strategy that is needed to be
menjadi target pelaksanaan BPWS adalah; peningkatan kemampuan
undertaken is the development of proper operation of the port of
layanan trafik maritime berskala internasional yang berfokus pada
Tanjung Bulupandan serving international traffic, especially on a
kapal-kapal pengumpan (feeder) skala regional.
regional basis at the ASEAN level.
17 Yang kedua adalah mengembang sistem operasional pelabuhan yang
To achieve this, the four programs that need to be done as a long-term
mampu menyediakan jasa logistik multi-purpose untuk kargo petikemas
implementation target of BPWS are to increase the ability of
dan curah. Hal ketiga adalah mempersiapkan dan mengembangkan
international maritime traffic services that focus on feeder vessels
layanan transportasi kereta api khususnya di sejumlah koridor angkutan
(feeder) regional scale.
barang di Pulau Madura. Dan program berikutnya dan utama adalah pengembangan panjang dermaga, lapangan penumpukkan dan peralatan
The second is to expand port operations system capability of providing
bongkar-muat yang dapat memenuhi persyaratan kapasitas tahap II yaitu
multi-purpose logistics services for containers and bulk cargo.The third
1.000.000 TEUs dan 1.000.000 ton kargo curah.
is to prepare and develop the railway transport services, especially in a number of freight corridors on the island of Madura. The last program is
Dalam
tahapan
di
periode
2021-2023,
strategi
utama
yang
the to develop a long pier, piling and ground loading and unloading of
pengembangan pelabuhan difokuskan pada usaha mengembangkan
equipment that can meet the capacity requirements of Phase II is 1
operasionalisasi pelabuhan untuk skala internasional hingga Asia Timur
million TEUs and 1,000,000 tons of bulk cargo.
seperti China, Jepang, Korsel, Taiwan, dan Hongkong. Untuk mencapai tujuan ini, maka empat program yang perlu dilakukan atau menjadi
In the period of 2021-2023, the major port development strategy is
target pelaksanaan BPWS adalah; menjadikan pelabuhan Tanjung
focused on efforts to develop the port operations to an international
Bulupandan menjadi hub regional domestik khususnya untuk wilayah
scale to East Asia such as China, Japan, South Korea, Taiwan, and Hong
Indonesia bagian Timur. Yang kedua adalah memperkuat interaksi dan
Kong. To achieve this goal, the four programs that need to be done such
daya dukung internal dari sejumlah dermaga dan operator eksis di
as; modernising and strengthening the port of Tanjung Bulupandan
wilayah Tanjung Perak. Hal ketiga adalah mempersiapkan dan
becomes a regional hub for domestic especially Eastern part of
mengembangkan layanan transportasi kereta api khususnya di sejumlah
Indonesia region. The second is to strengthen the interaction and the
koridor angkutan barang di Pulau Madura. Dan program berikutnya dan
internal capacity of a pier and existing operators in the area of Tanjung
utama adalah pengembangan panjang dermaga, lapangan penumpukkan
Perak. This can be achieved through programs such as providing a new
dan peralatan bongkar-muat yang dapat memenuhi persyaratan kapasitas
transport service of containers / bulk freight barge to the Port of Tanjung
tahap II yaitu 1.000.000 TEUs dan 1.000.000 ton kargo curah. Hal ini
Bulupandan. Similarly, by establishing a joint operation (KSO) with
misalnya dapat dicapai melalui program pengangkutan kontainer/curah
other terminals, including the shipping companies to increase the
dengan angkutan tongkang ke wilayah Pelabuhan Tanjung Bulupandan.
attractiveness and accessibility of BPWS market. The third thing is to
Atau dengan melakukan kerjasama operasi (KSO) dengan terminal
strengthen the supervision and control system of BUP and BPWS’s profit share. Then, the last is to set up a detailed planning stage III port development.
18 lainnya
termasuk
dengan
perusahaan
pelayaran
untuk
profit share.
meningkatkan daya tarik dan aksesibilitas pasar dari BPWS. Hal ketiga adalah penguatan sistem pengawasan dan kendali profit
In the last stage of 2024-2030, the key strategy recommended is the
share BUP dan BPWS. Dan program berikutnya adalah
process of stabilization and optimization functions of Tanjung
perencanaan detail pengembangan pelabuhan tahap III. Pada tahapan terakhir 2024-2030, strategi utama yang direkomendasikan adalah proses pemantapan dan optimalisasi fungsi pelabuhan Tanjung Bulupandan menjadi salah satu pelabuhan dalam hub Indonesia. Untuk memenuhi target tersebut di atas maka terdapat empat program yang perlu dilakukan atau menjadi target pelaksanaan BPWS yaitu; pemantapan prosedur pelayanan pelabuhan untuk operasi direct-call dan transhipment. Yang kedua adalah Pemantapan keterlibatan pemerintah daerah di Pulau Madura sebagai tahapan awal proses transfer kepemilikan pelabuhan secara kolektif. Dan program berikutnya dan penting adalah penyediaan atau pembangunan pengembangan sarana navigasi, kolam, dermaga (berth) dan alat bongkar muat untuk memenuhi target pelayanan kapal curah berkategori Capesize dan kapal kontainer 3000 TEUs sehingga pelabuhan Tanjung Bulupandan mampu menangani kargo dengan volume 2.000.000 juta TEUs dan 2.000.000 ton curah (baik curah kering dan curah cair).
Bulupandan to be a hub port in Indonesia. To meet the targets mentioned above, there are four programs that need to be done or the target namely: the establishment of procedures for the operation of port services direct-call and transhipment. The second is the consolidation of local government involvement in the island of Madura as early stages of the process of transfer of ownership of a collective port. Third, the provision of developing or further constructing the navigation facilities, anchoring and mooring areas, ship berths and loading/unloading equipment to meet the target service category of Capesize bulk carriers and container ships 3000 TEU, so that the port of Tanjung Bulupandan may able to handle the cargo volume of 2 million TEUs and 2,000,000 tonnes of bulk (both dry bulk and liquid bulk).
19 8.
Kesimpulan
8. Conclusion
Rencana penyediaan infrastruktur pelabuhan di wilayah Tanjung di
The plan to provide a port infrastructure in Tanjung Bulupandan, North
Bulupandan Madura Utara memenuhi berbagai kriteria tata ruang,
Madura has met various feasibility criteria such as spatial plan and
aturan regulasi teknis, potensi pasar, teknis, dan operasional. Karenanya
related
rencana penyediaan jasa kepelabuhanan di daerah ini khususnya untuk
perspective of port market and its users, operational and technical
trafik kontainer dikombinasi dengan trafik curah kering dan cair
related matters. Therefore, the intention to provide new port services
dianggap
both for containerised and in combination with bulk (dry and liquid)
layak
bahkan
dinantikan
oleh
para
pengguna
jasa
national
and
local
regulation, technical
master-plan, the
kepelabuhanan Jawa Timur dan Indonesia Timur yang saat ini sedang
cargoes
menghadapi berbagai persoalan keterbatasan dan kepadatan (kongesti)
expectation from common port users not only in East Java but alsi in
fasilitas pelabuhan Tanjung Perak.
the
is considered feasible and viable. In fact, there is a strong
Eastern part
Indonesia who
are
currently
facing
many
problems including limitations due to the inefficiency of port facilities Namun untuk mencapai tujuan yang keberlanjutan dari rencana
and congestion problems of Tanjung Perak Port existingly.
pembangunan pelabuhan ini, maka faktor sosial serta budaya perlu diperhatikan dengan hati-hati dan bijaksana baik oleh pemerintah
However, to achieve the sustainability of the port development plan,
melalui BPWS maupun secara khusus oleh calon operator pelabuhan ini
the social and cultural factors
di masa mendatang. Karenanya BPWS atau operator pelabuhan yang
wisely by
akan datang perlu sungguh memperhatikan aspirasi masyarakat sekitar
BPWS and specifically by the prospective operator of this port in the
pelabuhan seperti yang dihasilkan oleh survey sosial-budaya yang
future. Due to this, BPWS or port operators need to really pay their
dilakukan oleh pihak konsultan khususnya dalam memenuhu ekspektasi
attention or awareness to the aspirations of people around the harbor as
manfaat ekonomi dan sosial seperti yang diharapkan oleh penduduk dan
it is indicated bythe socio-cultural survey conducted by the consultant,
masyarakat Madura secara keseluruhan. Jika tidak maka resistansi yang
The
relative kuat akan timbul untuk menolak keberadaan pelabuhan. Dan
social benefits that they may gain before and after the construction of
bila hal ini terjadi pasca tersedianya fasilitas pelabuhan maka justru akan
the port. If this is issue not properly considered, then a relatively strong
menimbulkan kerugian atau manfaat ekonomi yang minimal bagi
resistance will arise to deny the existence of the port. If this happens it
masyarakat di sekitar pelabuhan.
will cause a loss to the operator or minimum economic benefits enjoyed
main
both
the
should be central
expectations people
by people of Madura
and
correlates
considered carefully and local
to
government via
economic
and
20
APENDIX / APPEDIXES
Apendix 1: Pengukuran bathymetri pihak Dishidros AL 2011 (Bathymetric report of Dishidros Indonesian’s Navy 2011)
21
PARAMETER OPERASI
KONTAINER
CURAH KERING DAN CAIR
PARAMETER OPERASI
KONTAINER
CURAH KERING DAN CAIR
Periode
2015
2020
2025
2015
2020
2025
Periode
2015
2020
2025
2015
2020
2025
Kapasitas tahunan
300.000 TEUs
1.000.000 TEUs
2.000.00 0 TEUs
500.000 ton
1.000.000 ton
2.000.000 ton
Jumlah Dermaga
2
3
4
1
2
4
Kedalaman, m
-16
-17
-18
-16
-17
-18
Peralatan Crane
4
6
8
1
4
6
Unit Kapal
350
500
600
150
250
350
LebarAlur, m
150
250
350
150
250
350
LOA: 190 B: 30 D: 14
LOA: 225 B: 35 D: 16-18
Lap penumpukkan
2 area
4 area
6 area
1 area (kering)
2 area (Kering dan Cair)
4 area
75.000100.000 ton
Layanan pandu/tunda
Satuan di Perak Memiliki satuan sendiri
Satuan di Perak
Dimensi Kapal LOA: 135 LOA: 200 B: 28 Maksimum(m) B:22
LOA: 250 LOA: 170 B: 35 B:26 D:16-18 D:12,5
KapasitasKpl
20003000 TEUs
D:9-10
D: 12-14
500-900 1000-1500 TEUs TEUs
32.00050.00040.000 ton 65.000 ton
Apendix 2: Skenario operasi dan pasar 2015-2025 (Operational and market scenario of the port 2015-2025)
Memiliki satuan sendiri
22
Untuk Jangka Pendek 2012-2017 (For the short term) Untuk Jangka Menengah 2018-2023 (For the mid-term)
Untuk Jangka Panjang (For the long-term 2024-2030) Apendix 3: Rencana letak pengembangan pelabuhan 2015-2030 (Lay-out of the port development in the period of 2015-2025)
23 Year Revenue Investment cost Fixed Cost Var Cost Total Cost Cashflows Cum. Balance BEP
2014 M Rp/yr M Rp M Rp/yr M Rp/yr M Rp/yr M Rp M Rp
Investment Criteria Present Worth ( PW atau NPV ) Present Worth Index (NPVI) IRR IRR Index ( IRRI = IRR / MARR ) BEP from year Accum Cash on BEP
2015 1.140 3.080 280 400 3.080 680 (3.080) 460 (3.080) (2.620)
2016 1.670 291 420 711 959 (1.661)
2017 2.230 303 441 744 1.486 (175)
2018 2.810 6.025 321 463 6.809 (3.999) (4.174)
2019 3.410 3.100 340 486 3.926 (516) (4.691)
2020 4.030 368 511 878 3.152 (1.539)
2021 4.400 397 536 933 3.467 1.928
2022 4.800 429 563 991 3.809 5.737
2023 5.250 1.030 472 591 2.093 3.157 8.894
BEP
Million Rp times % times Million Rp
Value 97.151,83 923,36% 32,87% 1,71 12,0 1.928,44
Criteria Ok Ok Ok Ok Ok Ok
Min 0,00% 9,00% 0,0000 2,00 0,00
Remarks Positive Incr. Wealth Null MARR Null Construction Period Positive Accum Cash
Apendix 4. Perhitungan dan analisa finansial (The calculation and financial analysis)
2024 5.730 519 621 1.139 4.591 13.485
2025 6.250 571 652 1.222 5.028 18.513
24
Koordi nas i dengan OP / Kement Perhub ungan agar sel uruh atur an sesuai dengan k etentuan Perundangan Perhubu ngan Pengembangan Wil. Suramadu
BPWS
Otori tas Plbh (OP) / Kemen Perhub
Pengelolaan Plb berdas ar konses i
BUP O per asi Tahap I : Plb. Peti Kemas - Studi Kela yaka n Tjg Buluhpandan - Koordina si dg n Pemda Tahap II : - Promosi thd dunia usaha / I nve stor - Promosi thd Perusa ha an “Lines” Tahap III : - Me mba ng un I nf pe ndukung ( bisa kerjasa ma dgn se ktor/swasta ) Tahap IV : - Pengel ola an Pengusaha an Pe labuhan Pe ti Kemas
Keterang an :
W ilayah Suramadu Apendix 5: Rencana tata kelola pelabuhan (the plan of port governance)
= Pendapa ta n = PNBP
