Evropský výzkum dopravní telematiky – průřezové posouzení Christina Diers, Gerhard Listl, Bettina Möller, Matthias Richter 1. Úvod Využívání nových technologií v oblasti dopravních řídících systémů se v posledních patnácti letech značně urychlilo. K tomu přispěly především rozsáhlé evropské výzkumné a vývojové programy, v nichž byly vyvinuty a odzkoušeny tzv. “inteligentní dopravní systémy” (z anglického Intelligent Transport Systems) a připraveny k zavedení na trh. Rovněž mimo Evropu, především v Japonsku a USA, se podporoval vývoj a užití telematiky četnými výzkumnými programy. Sdružení World Road Association (PIARC) sestavilo příručku, která obšírně pojednává i o mimoevropských aktivitách na poli dopravní telematiky (PIARC – 2000). Dosavadní práce z evropského výzkumu dopravní telematiky jsou dokumentovány v řadě projektových zpráv, programových výstav a jiných uveřejnění, realizovaných výzkumnými ústavy a průmyslem. Jsou uvedeny nejčastěji v angličtině, velmi rozdílně pokud se týká kvality prezentace výsledků a především s obtížně proveditelným hodnocením výsledků. Kromě toho jsou, zvláště zprávy z projektů, jen těžko přístupné. Aby bylo možno získat přehled o národních příspěvcích v rámci evropských výzkumných a vývojových programů (T + E Programme), byla při výzkumném ústavu FGSV (Forschungsgesellschaft für Strassen – und Verkehrswesen) zřízena pracovní skupina „Evropské provozní testy pro dopravní řídící systémy v Německu”. Jsou k dispozici celkem tři publikace (FGSV – 92/94/96) této skupiny, které přinejmenším projektově-specificky a transparentně přibližují v Německu dosažený vývoj a výsledky. Přehled o současném stavu telematiky v silniční dopravě přináší výzkumná práce „Návrh a hodnocení dopravních informačních a řídících systémů při využití nových technologií”, v níž jsou představeny hlavní oblasti užití a podněty k zavádění systému (ZAC–99). Průřezové posouzení, strukturované podle oblastí opatření, při zohlednění všech evropských výzkumných aktivit, nebylo zatím ještě provedeno a poprvé se o něm uvažuje v rámci výzkumného plánu „Závěry z evropských F + E telematických programů pro dopravní řídící systémy v Německu”, jehož základem je tento předložený příspěvek. 2. Organizace evropského výzkumu dopravní telematiky Evropský parlament a Evropská rada schvalují rámcové programy, v nichž jsou definovány politické cíle Evropské unie v oblasti výzkumu a technologického vývoje. V těchto rámcových programech jsou zadány výzkumné a vývojové projekty a jsou podpořeny prostředky Evropského společenství. Dodatečně mohou být schváleny doplňující programy se speciálním výzkumným programem jako je EUREKA nebo TEN (Transevropská dopravní síť). Organizace a provádění výzkumných programů přísluší zpravidla generálním ředitelstvím (GŘ). Pro oblast dopravní telematiky jsou příslušné: generální ředitelství VII „Doprava” (od 1/2000 „Energie a doprava”) a XIII „Telekomunikace” (od 1/2000 „Informační společnost”) – viz obr. 1.
Komise Evropské unie Generální ředitelství
GŘ I
...
GŘ VII
Doprava
definované výzkumné a vývojové oblasti uvnitř rámcového programu IV
... ...
GŘ XIII
Telekomunikace
GŘ…
... ...
Výzkumné a vývojové
Výzkumné a vývojové
programy v oblasti:
programy pro sektor „doprava”:
- strategický výzkum - železniční doprava - integrované dopr. řetězce - letecká doprava - městská doprava - lodní doprava - silniční doprava
- telematika pro účastníky dopravy - telematika pro nákladní dopravu - telematika pro management, provoz a řízení sítě - telematika pro skupiny vozidel - vozidlová telematika - hodnocení infrastruktury a služeb v testovaných oblastech - doprovodná opatření
Obr. 1 Organizace evropského výzkumu dopravní telematiky
Výzkumné práce v evropských programech dopravní telematiky se dají zhruba rozdělit do tří vývojových stupňů: 1. teoretické zkoumání (modely, simulace, utvoření a ohodnocení scénářů), 2. technické studie realizovatelnosti (laboratorní vzorky, funkční vzory, pilotní projekty s menšími provozními testy), 3. provozní testy a předvádění (ověřování a hodnocení za reálných podmínek, ocenění a kroky k zavedení na trh).
Programem PROMETHEUS (Programme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety), vyvolaným v život v rámci programu EUREKA 1986, se poprvé v Evropě objevila nová cesta pro řešení dopravních problémů. Místo izolovaného posuzování dílčích problémů byl učiněn pokus dosáhnout prostřednictvím ucelené formulace řešení účelného využití dopravního systému „silnice” a snížení negativních důsledků silniční dopravy. Těžiště výzkumu bylo v dopravních řídících systémech z pohledu vozidel. Dohromady bylo v programu PROMETHEUS zpracováno v sedmi výzkumných oborech přes 200 pracovních paketů. Program DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) byl iniciován jako součást druhého rámcového programu EU v roce 1988 generálním ředitelstvím XIII a probíhal ve své první fázi až do roku 1991. Těžištěm výzkumu v 72 dílčích projektech byl, na rozdíl od programu PROMETHEUS, návrh dopravních řídících systémů z pohledu vozovky (silnice). Výsledky výzkumu v DRIVE I tvořily vstup do druhé fáze v programu DRIVE II/ATT (1992 – 1994). V 70 dílčích projektech programu DRIVE II/ATT byla dána přednost ověření vyvinutých telematických technik v provozních testech a test prototypů. V následném programu TAP (Telematics Applications Programme), který se prováděl v období 1994 – 1998, získaly na důležitosti především ekonomické aspekty dopravní telematiky. Jednak měla být posílena konkurenceschopnost evropského průmyslu v mezinárodním srovnání a za druhé bylo třeba stále více zohledňovat požadavky uživatelů, zvláště pokud se týká nákladů na telematické systémy. Proto byly v TAP prováděny větší názorné demonstrace, které vycházely ze stavu při provozních zkouškách a byly chápány velkým počtem uživatelů jako prototypová zařízení pro reálné místo nasazení. Kromě toho se vedle technické realizovatelnosti více vycházelo z hodnocení a hledisek zavádění systémů, uplatněných při testech. TAP měl větší obsahovou šíři než jeho dva předchozí programy. Dopravní telematika s oblastmi silnice, železnice, vzduch a voda, která byla zpracována v 70 dílčích projektech, představovala již jenom jedno ze třinácti výzkumných témat. Současně s TAP byl generálním ředitelstvím VII, jehož dosavadní výzkumné iniciativy se zabývaly inteligentními dopravními systémy pouze okrajově, nastartován ve IV. rámcovém programu vlastní program, vztahující se k dopravní telematice. Hlavní náplní programu „Transport” s jeho 20 jednotlivými projekty bylo zvýšení výkonnosti jednotlivých dopravců a jejich integrace do jednotné evropské dopravní sítě. Po usnesení ministerské rady Evropského parlamentu k vybudování transevropských dopravních sítí byl v roce 1994 pod vedením generálního ředitelství VII dán podnět k programu TEN – T (Trans-European Network for Transport). Cílem prací je podpořit vytvoření sítí národních dopravních informačních a dopravních řídících systémů, jakož i vzájemnou součinnost funkcí dopravních služeb. Jádro výzkumných prací v programu TEN – T tvoří tři celoevropské projekty na výstavbu dopravních služeb a pět evropských regionálních projektů k výstavbě dopravních manažerských přeshraničních systémů. Do současného 5. rámcového programu jsou přiřazeny projekty tzv. řídících akcí (dohromady 23). Mají se provádět především široce založené výzkumné práce v projektových sítích. Nadto je u podobně založených témat kladen velký důraz na spolupráci překračující projekci. Obsahově získávají na důležitosti společenská kriteria, jako jsou sociální kompatibilita, hospodárnost a evropská hodnota užití telematiky. Vztah k dopravní telematice mají v 5. rámcovém programu dále uvedené řídící akce, přičemž akce 1 je výlučně vyhrazena dopravním projektům:
1. trvalá mobilita a spolupůsobení dopravců, 2. města zítřka a kulturní dědictví, 3. pozemní dopravní technologie a námořní technologie, 4. systémy a služby pro občany.
Časové členění evropských programů dopravní telematiky je uvedeno na obr. 2.
Programy GŘ VII
Programy GŘ XIII
Doplňkové programy
1985
1990
DRIVE I 1988-1991 II. rámcový program
PROMETHEUS 1988 – 1994
Návrh dopravních řídících systémů
EUREKA - rámec Program podporován BMFT a automobilovým průmyslem (v Německu)
DRIVE II/ATT 19921994
1995
2000
III. rámcový program
Řídící technika pro silniční dopravu
Doprava 1994-1998
provozní test TAP 1994-1998
TEN-T 1994-1999
IV. rámcový program
IV. rámcový program
Dílčí programy se vztahem k dopravní telematice
ověření realizace hodnocení
Vytvoření sítí národních informačních a řídících systémů
V. rámcový program 1998-2002 Projekty se vztahem k dopravní telematice, rozdělené do 4 hlavních akcí: trvalá mobilita a spolupůsobení dopravců, město zítřka a kulturní dědictví, pozemní dopravní technologie a systémy a služby pro občany
Obr. 2: Časové členění evropských programů dopravní telematiky
3. Těžiště obsahu výzkumných programů Informace pro účastníky dopravy Okruh opatření „Informace pro účastníky dopravy” zahrnuje celkový proces podchycení, zpracování a rozšíření (předání) dat, případně informací. Podchycení dat a jejich úprava představuje přitom základ pro získání a rozšíření dopravních informací. Na tyto statické a dynamické informace jsou směřovány dotazy buď před započetím jízdy (Pre-TripInformation) nebo během jízdy (On-Trip-Information). Zabezpečení účastníků dopravy aktuálními (dynamickými) informacemi získává na důležitosti především při individuálním navádění na cíl. V oblasti shromažďování dat se na různých úrovních sledovala nejrůznější východiska. Zlepšení obvyklého lokálního podchycování dat se urychlí prostřednictvím vývoje nových nebo optimalizací stávajících, k poruchám odolných způsobů úpravy dat. Tak byla např. uplatněna metoda Kalmanfiltru v DRIVE II/ATT – projekt RHAPIT v rámci analýzy dopravních toků. Paralelně s tím byly zjišťovány možnosti prostorového zachycení stavu dopravy pomocí videotechniky a techniky obrazového zpracování. Byly instalovány systémy videového sběru dat ve větším rozsahu v DRIVE II/ATT – projekt EUROTRIANGLE. V projektech INVAID (DRIVE I a II) byl uplatněn sběr dat na videu k zlepšení způsobů automatického rozpoznání případů rušení. Vedle podchycování dopravních dat byla snaha věnovat větší pozornost sběru dat z okolního prostředí. K tomu byly v projektech CROW (DRIVE I) a ROSES (DRIVE II/ATT) vyvinuty a testovány systémy pro shromažďování meteorologických dat a údajů o stavu komunikací, které byly instalovány jednak lokálně z pohledu komunikace a za druhé byly zabudovány do měřících vozidel pro mobilní shromáždění dat. Velký díl výzkumných činností – zvláště v TAP – byl proveden pro zvětšení a zlepšení datové základny, která byla k dispozici (Content Providing), např. spojením různých datových bází v soukromé a veřejné dopravě a vytvořením víceúčelových dat a informací odpovídajícím sdružováním, případně vytvořením hodnotnějších informací. Z TAP je třeba např. jmenovat projekty: ENTERPRISE, CAPITALS, EURO-SCOPE, TABASCO, PROMISE, INFOTEN, INTERMATRIX, HANNIBAL, CLEOPATRA. Efektivita případně kvalita systémů jízdních a dopravních informací závisí do značné míry na existujících systémech přenosu dat. K celoevropskému zavedení RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) přispěl mezi jiným DRIVE II/ATT – projekt ACCEPT ve spojení s německým dílčím projektem BEVEI. Digitální radiosystém DAB (Digital Audio Broadcasting) byl vyvinut v projektu EUREKA 147. Pro přenos informací v malých nepřesahujících obvodech (např. mezi povrchem vozovky nebo přenosovým zařízením a jedoucím vozidlem) byl vyvinut DSRC (Dedicated Short Range Communication). DSRC se užívá např. pro přenos jízdních a dopravních informací do vozidla, pro identifikaci vozidla, pro kontrolu příjezdu a pro elektronické vybírání poplatků. GSM (Global System for Mobil Communication) je používán jako standardní digitální mobilní radiosystém v dopravní telematice téměř ve všech evropských zemích i mimo Evropu. Soukromí podnikatelé dokonce využívají GSM ke sdělení dopravních zpráv koncovým uživatelům. GPRS (General Packet Radio Service) umožňuje výkonné rozesílání dopravních informací prostřednictvím vylepšených vysílacích funkcí. Bylo testováno více technických řešení pro zlepšení příjmu v uzavřených prostorách (např. v tunelech). Možnosti uplatnění mobilního přenosu dat prostřednictvím GSM ve spojení s lokalizací vozidla satelitní technikou GPS (Global Possition System) umožnily poprvé též využití mobilních údajů,
získaných na vozidle (Floating Car Data), což kromě jiného představovalo těžiště výzkumu v projektech RHAPIT (DRIVE II/ATT). Ústřední výzkumný program v tomto okruhu opatření představuje individuální navedení na cíl. Přitom se sledovaly na funkční a technické úrovni různé záměry. Důležitým hlediskem individuálního navedení na cíl je místo, kde je možno se rozhodnout o volbě cesty. U ústředního plánování cest existují v ústředně předběžná rozhodnutí, u decentralizovaných plánů cest existuje možnost vyhledání cesty na základě dat, která jsou k dispozici, výlučně na vozidle. Pro získání údajů navigačních systémů byly použity různé přenosové techniky, jednosměrný přenos dat přes RDS/TMC případně DAB a dvousměrný přenos dat přes GSM nebo DSRC, který v zásadě umožňuje též opatření mobilních dat (Floating – Car – Data). Jako nejdůležitější projekty, v nichž tvořilo navedení na cíl těžiště prací, je třeba jmenovat LLAMD, DESPINA, RHAPIT a STORM (všechny DRIVE ATT) a projekt PROMETHEUS „Navedení na cíl dvojím způsobem”. Činnost v okruhu opatření „Informace pro účastníky dopravy” se zřejmě provádí i mimo evropské výzkumné programy. Ze spolupráce na výzkumných projektech vznikla regionální dopravně-informační východiska činnosti. Soukromí poskytovatelé služeb budují mobilní informační radiosystémy. Mezitím se zavedly na trhu systémy navádění na cíl – statické a dynamické. Na tomto pozadí je třeba si všimnout dvou problémových okruhů, které nejsou dosud dostatečně řešeny. Scházejí pevné informační a řídící strategie (příklad: uživatelé versus optimum systému). Se zřetelem na sběr dat a jejich předání vstupují ve větší míře do popředí organizační, institucionální a právní aspekty. Řešení této problematiky se jeví v partnerství veřejných a soukromých poskytovatelů služeb (Public – Privat – Partnerships). Skupiny vozidel Právě tak jako při nákladní dopravě musí být provozovány, řízeny a vedeny skupiny vozidel ve veřejné osobní místní dopravě. K uplatnění přicházejí v úvahu mobilní komunikační formy a techniky ke stanovení polohy vozidla. V oblasti nákladní dopravy získává na značné důležitosti řízení uvnitř celkového dopravního řetězce, pokud používá informační a telekomunikační techniku. V dálkové dopravě jsou přitom potřebná řešení v případech, kdy překračuje hranice. Zvláště důležité je též zapojení logistických a pro skupiny a vozidla specifických hledisek. Projekty DRIVE I se v tomto okruhu opatření omezují v podstatě na vypracování studií realizovatelnosti a návrh stavebnicové architektury systému včetně funkčních specifikací. Dále byly vyvinuty strategie pro celoevropské uplatnění řízení nákladní dopravy a skupiny vozidel na základě různých scénářů. V DRIVE II/ATT byly zjišťovány možnosti zvýšení bezpečnosti při dopravě nebezpečných nákladů. Dodatečně byla zdůrazněna víceúčelová hlediska. Činnosti v oblasti nákladní dopravy se dají členit na stanovení polohy/sledování vozidla a integrované systémy řízení. Základem pro pokrokové řízení skupin vozidel je určení polohy případně sledování vozidla, nákladové jednotky a zboží. Při technické realizaci je třeba ověřit vzájemnou slučitelnost vybavení a informací, zvláště s ohledem na víceúčelové přepravní řetězce. Projekt FLEET v DRIVE I zkoumal k tomu potenciál přenosových technologií pro výstavbu panevropského systému řízení nákladní dopravy a skupin vozidel. Pod integrovaným systémem řízení je třeba rozumět souhrn logistických systémů (např. plánování nasazení vozidel, odbyt a vypravení, zúčtování) s externími službami (např. dopravně-informační služby, služby v případě naléhavé potřeby a nouze atd.) s cílem zvýšení efektivity a bezpečnosti uvnitř dopravního řetězce. V této souvislosti je propojení sítí datových bází a komunikace mezi různými systémy důležitým hlediskem. Uvnitř projektu
IFSM v DRIVE II/ATT byla k tomu vyvinuta otevřená systémová architektura, která popisuje integraci logistických operací (pro území s vysokou hustotou osídlení, koridory a kombinovanou dopravou) na evropské úrovni. Projekt FRAME v DRIVE II/ATT shrnul do jednoho katalogu požadované informace o vozidlech, přepravovaném zboží, trasách a dobách nasazení. Činnost v sektoru veřejné osobní místní dopravy (VODM) se vztahuje v první řadě na další rozvoj provozních řídících systémů. Sem v druhém rámcovém programu spadalo sestavení systémové architektury pro provozní řídící systémy pro dodržování přesného času, zpracování jízdních řádů a informací pro cestující. Po těchto výsledcích následovalo předvedení těchto systémů v projektech DRIVE II/ATT. Další oblastí bylo upřednostnění VOMD v síti jejím zahrnutím do městských dopravních řídících systémů. V projektu CASSIOPE v DRIVE I byl položen základ pro datový porovnávací (referenční) model pro VOMD, který byl dále rozvíjen v projektu EUROBUS v DRIVE II/ATT. Tímto datovým referenčním modelem by měla být zabezpečena kompatibilita v Evropě vyvíjených aplikací pokud se týká datové struktury. V rámci projektu EUROBUS byl úspěšně demonstrován datový referenční model „Transmodel” za rozsáhlého nasazení softwaru a hardwaru. Síťový management, provoz a řízení sítě Výzkumné činnosti v oblasti síťového managementu a provozu a řízení sítě lze rozdělit do těchto oblastí: Vědomost o stavu v síti: − kontrola, − zjišťování (detekce) událostí (dopravní zácpa, nehody atd.), − prognózy. Vývoj strategií pro: − zabránění dopravním zácpám, − vedení tras, − řízení událostí, − dávkování přírůstků, − řízení (ovlivňování) poptávky. Proces spojování do vyššího celku: − spojení mezi informačními a řídícími středisky, − spojení mezi městskými a vyššími správními středisky, − spojení mezi ústředními a mobilními jednotkami, − návody k jednání pro úřady a jiné relevantní nositele informací. Nástroji pro síťový management jsou např. řízení světelných signálů (návěstí), parkovací naváděcí systémy, výměnné dopravní značky pro vedení alternativních tras nebo komunikací nebo výměnné informační tabule s textovými oznámeními. Pro síťový management je důležitá výměna dat a informací se sousedními řídícími a informačními středisky, jakož i s dalšími dopravci. K tomu jsou zapotřebí standardizované protokoly a metody, které se v současné době zavádějí.
Zatímco v DRIVE II/ATT se ještě předpokládalo dělení projektových prací na managementy v městech a vyšších správních celcích, program TAP toto dělení již nevykazuje. Tím bude možno dosáhnout lepší spolupráce středisek. Z projektů TAP je třeba jmenovat pro převážně městské oblasti AUSIAS, CAPITALS, CONCERT, EUROFORCE, HANNIBAL, INFOTEN a VADE-MECUM. Očekává se, že sjednocení regionálních a obsahově rozdílných systémů bude hlavním úspěchem těchto demonstračních projektů. Bezpečná jízda Pod pojmem „Bezpečná jízda” jsou v podstatě shrnuty telematické systémy pro vozidla, které podporují řidiče při řízení vozidla, přičemž podpora sahá od čistých informací a varování až po automatické provádění jízdních úkonů. Patří k tomu i systémy, které prověřují jízdní schopnosti řidiče. Prostřednictvím systémů pozorování řidiče je zjišťována fyzická a psychická způsobilost řidiče buď přímo pomocí kamery nebo senzorů nebo nepřímo odvozením z jízdní dynamiky. Základní předpoklady pro technickou realizovatelnost těchto systémů byly vytvořeny v projektu DREAM v DRIVE I a v projektu PROMETHEUS. Prototypy byly vyvinuty v následujících projektech v DRIVE II/ATT. Spojení funkcí pro prověřování jízdních schopností do jediného systému podpory řidiče bylo zkoumáno v rámci projektu SAVE v TAP. Systémy ke zlepšení viditelnosti mají zlepšit omezenou viditelnost řidiče v nepříznivých podmínkách prostředí (mlha, sníh, déšť, šero). Pomocí infračervené kamery je na displej v zorném poli řidiče (Head – up – Display) elektronicky promítnut upravený obraz dopravní situace. Prototypy pro systémy zlepšení viditelnosti byly vyvinuty v programu PROMETHEUS a v projektu EDDIT v DRIVE II/ATT. V následujících programech se tyto systémy již neobjevují. Ústřední postavení v komplexu opatření „Bezpečná jízda” zaujímají systémy pro řízení vozidla. Přitom rozlišujeme v podstatě dvě oblasti užití. Systémy pro „podélné” řízení upravují odstup a rychlost v závislosti na trase, na stavu povrchu vozovky a vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla. To se děje zachycením a evidencí koeficientu tření senzorem a měřením vzdálenosti infračervenou technikou nebo radarem. Systémy pro „příčné” řízení slouží pro vedení v dopravním pruhu a k podpoře při změně dopravního pruhu. K tomu se evidují pomocí senzoru okraje dopravního pruhu, zacházení řidiče s volantem a stabilizace nepříznivých bočních sil, jakož i zjišťování obsazení dopravního pruhu za řidičem. V evropských výzkumných programech byla věnována pozornost především jak autonomním systémům, tak systémům opírajícím se o infrastrukturu. U autonomních systémů se shromažďují údaje, nutné pro ovlivnění, výlučně ze zařízení ve vozidle, u systémů s podporou infrastruktury se potřebné údaje získávají – alespoň částečně – externě a od dalších vozidel nebo jsou přenášeny prostřednictvím pevných zařízení na bázi radiových spojů. Ve spolupráci s projektem TESCO v DRIVE II/ATT byla vyvinuta v programu PROMETHEUS demonstrační prototypová zařízení k zabránění kolizím, ke kooperativním jízdám a k inteligentní regulaci rychlosti a vzdálenosti. V TAP se soustřeďují výzkumné činnosti s antikolizní asistencí na autonomní systémy, i když se současně systémy s podporou infrastruktury pro městskou oblast v projektu UDC, ve kterém byl vyvinut systém k externí kontrole rychlosti, nadále sledují v dílčích oblastech a s dlouhodobější perspektivou.
Předběžným vrcholem ve vývoji v oblasti “Bezpečná jízda” bylo v roce 1998 předvedení elektronicky propojeného nákladního automobilu v rámci projektu CHAFFEUR v TAP, ve kterém mohl být poprvé předveden automatický systém pro ovlivnění jízdy. Automatické zúčtování poplatků Dopravně-technickým cílem výzkumu v oblasti „Automatické zúčtování poplatků” je minimalizovat přerušení průběhu jízdy na stanicích placení poplatků za užívání komunikací (mýtného) v městské oblasti i mimo město. Automatické systémy zúčtování poplatků mohou toto dalekosáhle zabezpečit, tzn. že v místě výběru mohou být o vozidle bez zastavení shromážděna potřebná data a odpovídající obnos zúčtován. Především v programu DRIVE II/ATT bylo v řadě provozních testů ověřeno, že to je možno uplatnit v rozličných aplikacích, jako jsou doprava na dálnicích, městská doprava, přerušovaná doprava a veřejná místní doprava. V opatřeních pro „Automatické zúčtování poplatků” lze rozlišit tyto výzkumné oblasti: − zlepšení uspořádání a odvíjení dopravy na místech výběru nasazením automatických systémů pro zúčtování poplatků, − vybírání poplatků za využívání komunikací k ochraně vysoce citlivých úseků, − vybírání poplatků za využívání komunikací za účelem řízení (ovlivňování) poptávky. Nejdříve byl v rámci DRIVE II/ATT kladen důraz na řešení technických problémů. Projekt CASH měl za cíl koordinaci standardizačních a harmonizačních východisek v Evropě. ADEPT prokázal realizovatelnost v různých provozních testech. V projektu GAUDI byl v popředí zájmu důkaz účinnosti v závislosti na dopravním prostředku a volbě trasy jízdy a tím i na jejím průběhu. Pro automatické zúčtování poplatků přicházejí v úvahu v zásadě dvě metody: zúčtování z elektronických destiček, které jsou umístěny na vozidle (během dne), nebo zúčtování prostřednictvím karet s magnetickými proužky (Smart Cards). Souhrnně lze konstatovat, že v opatřeních „Automatické zúčtování poplatků” existují technická řešení a jsou ve více sousedních zemích již dlouho uplatňována. V Německu je na institucionální straně málo pochopení k zavádění automatického zúčtování. Prozatím bylo využito pouze v rámci financování jednotlivých dopravních staveb. Zavádění poplatků za využívání komunikací ve smyslu řízení poptávky je silně vázáno na politické rámcové podmínky v jednotlivých zemích. Zvláště tzv. „Enforcement”, tj. kontrola, sledování a potrestání při provinění, se za dnešní právní situace vytváří obtížně. To odpovídá i zkušenostem u soukromě provozované Road Pricing. Kdy dojde k evropským řešením, je ještě otevřené. Doprovodná opatření Jako doplněk k popsaným oblastem aplikací byly iniciovány projekty, jejichž obsahem byl průzkum podkladů a rámcových podmínek. Tyto projekty zpracovávají témata překračující zadání uvedených projektů, jako jsou scénáře, standardizace a architektura systému, metodika hodnocení, zřetel na starší a opomíjené účastníky dopravy, koordinace projektů i veřejně-soukromá partnerství.
Zkoumání scénářů bylo provedeno v první programové fázi projektů PROMETHEUS a DRIVE I ve velmi ranném období vývoje projektu. Projekt, hodnotící důsledky techniky, se přitom neuskutečnil. Od doby vývoje scénářů na konci 80. let došlo ovšem v Evropě k důležitým politickým a společenským změnám poměrů, zvláště po otevření se na východ, po německém znovusjednocení, a ke změnám spojeným s vývojem v procesu evropského sjednocování. Z toho lze vyvodit vyšší potřebu výzkumu pro aktualizaci scénářů. Důležitou nadřazenou úlohou v rámci dopravní telematiky je evropská harmonizace ve vztahu k standardizaci a architektuře systému. Jednak je přitom třeba zabezpečit vzájemnou součinnost funkcí vyvinutých systémů na evropské úrovni, jednak se pro potvrzení kompatibility systémů musí vyvinout nadřazená systémová architektura (European Transport Telematics Architecture) tak, aby byly dostatečně definovány formáty dat a rozhranní (propojení). Tyto úlohy byly prováděny evropskými organizacemi pro normování CEN, ETSI a CENELEC. Pro oblast dopravní telematiky je příslušný v první řadě technický výbor CEN TC 278 „Road Transport and Traffic Telematics”. Dále pracuje CEN TC 224 „Machine Readable Cards, Related Device Interfaces and Operations” na standardizaci inteligentních karet a CEN TC 287 „Geographics Information” na standardizaci digitálních silničních karet a na dopravních databankách. V roce 1993 byl ISO 204 na mezinárodní úrovni založen systém „Transport Information and Control Systems”, a to v těsné spolupráci s CEN TC 278. Uvnitř výzkumných programů se omezilo vypracování architektur systémů nejdříve pouze na jednotlivé projekty. Vývoj překračující obsah projektu započal se zřízením SATIN Task Force, do jejíž práce přešly výsledky projektů v DRIVE II/ATT. V programu TAP byly v rámci CONVERGE vyvinuty směrnice, které by měly ulehčit vývoj a posuzování projektově specifických systémových architektur uvnitř projektů. Přes tyto snahy zůstaly pokusy k vypracování systémové architektury na úrovni projektů nebo opatření. Průzkumy jednotné hodnotící metodiky uvnitř programů začaly v programu PROMETHEUS v rámci pracovního balíku „hodnocení”. Na základě podkladů, které v tomto čase nebyly plně k dispozici, na základě nekonkrétně definovaných provozních testů a demonstrací systémů a strategií, jakož i těsného časového rámce byla tato tematika zpracována pouze nedostatečně. V DRIVE I bylo uskutečněno, a to i přes existenci projektu EVA, k jednotné metodice hodnocení, spíše projektově-specifické hodnocení. Směrnice k jednotnému hodnocení provozních testů byly vyvinuty v projektu FIELD TRIALS v DRIVE I. Na formulace z tohoto projektu se znovu navázalo v projektu CONVERGE programu TAP a byly dány k dispozici ve formě návodu v projektech programu TAP. Cílem bylo dospět prostřednictvím sjednocených hodnotících postupů ke srovnatelným výsledkům. Ve výzkumných projektech by měl být brán zvláštní zřetel na speciální potřeby starších a tělesně postižených lidí tak, aby se těmto skupinám ulehčila účast na dopravě. Cílem rovněž bylo do plánu vývojových procesů dopředu zahrnout potřeby starších a tělesně postižených účastníků dopravy a zabránit tak problémům při obsluze nebo používání systémů. Tak např. v projektu TELSCAN v programu TAP se vyvinuly směrnice, které doporučují vybavení systémů pro místa styku člověk–stroj, aby se bezpečně zajistila lehká obsluha a snadné používání také pro tyto skupiny osob. S výjimkou programu PROMETHEUS existovaly uvnitř programů jednotlivé projekty, které obsahovaly nadřazené úkoly k podpoře a koordinaci všech zúčastněných projektů. Jejich oblast úkolů zahrnovala zabezpečení termínově a odborně úspěšného průběhu při zpracování projektů, formulaci nadřazených cílů a jednotných hodnotících metod, standardizaci i výměnu údajů mezi projekty. Řízení projektů bylo prováděno projektem SEFCO v DRIVE I a projektem CORD v DRIVE II/ATT. Nadřazenými úkoly se v programu TAP zabývaly projekty CONVERGE, ANIMATE, CODE a TEAM.
Veřejně-soukromé partnerství jako forma spolupráce byla v evropských telematických programech součástí zpracování jen v těch projektech, v nichž z tématiky (vzájemná využitelnost infrastruktury, výměna dopravních informací) vyplývala forma spolupráce jako smysluplná, např. v projektech TAP TABASCO, PROMISE, EUROSCOPE a QUARTET PLUS.
4. Shrnutí Evropskými výzkumnými a vývojovými programy bylo ve velkém počtu projektů docíleno urychlení využití nových technologií v oblasti dopravních řídících systémů až po jejich předvedení a zavedení na trh. V rámci výzkumného úkolu „Závěry z evropských výzkumných a vývojových telematických programů pro dopravní řídící systémy v Německu” se nyní poprvé přikročilo ke zpracování obsáhlé dokumentace projektů v němčině a rovněž k uvedení výsledků podle průřezových témat. Toto průřezové hodnocení zahrnulo následující oblasti opatření zpracovávané v projektech: − − − − − −
informace pro účastníky dopravy, skupiny vozidel, síťový management, provoz a řízení sítí, bezpečná jízda, automatické zúčtování poplatků a doprovodná opatření.
V těchto oblastech byly získány nové poznatky ve využívání nových komunikačních a informačních médií, jakož i při výstavbě a uplatnění různých součástí dopravních řídících systémů. Ukázalo se, že kvantitativní a kvalitativní zlepšení stávající dopravní datové základny je možné rozšířením obvyklého shromažďování dopravních dat pomocí nových technologií (obrazové zpracování, Floating – Car – Data). Prostřednictvím spojení víceúčelových databází a pořízením hodnotnějších informací lze nabídnout informační služby překračující potřeby dopravních prostředků. Vývoj pevných strategií řízení pro kolektivní a individuální opatření k ovlivňování dopravy byl však dosud zanedbáván. V rámci výstavby evropské architektury systému a v souladu s úřady a průmyslem je třeba zobrazení informací pro místa styku člověk–stroj uvnitř vozidla dále vyvíjet a harmonizovat. Důsledek projektů EU na proces evropského sjednocování je třeba hodnotit pozitivně. Vytvoření kontaktů, spolupráce na projektech, vývoj společných řešení, produktů a systémů právě tak jako otevření trhu a standardizace přispěly k dorozumění, k lepší spolupráci a k odborné výměně zkušeností na evropské úrovni. Automobilový průmysl a rovněž i tvůrci elektronických a spojovacích technologií šli po kooperativní spolupráci v základním výzkumu stále více vlastní cestou mimo evropské výzkumné programy. Tento směr výzkumu, silně orientovaný na produkty, skrývá nebezpečí nekompatibilních dílčích řešení, která vedou k nesoudržné telematické struktuře. EU je proto nucena vytvořit rámcové podmínky pro zavedení telematických technologií, mezi jiným zvýšenou podporou výzkumných a vývojových programů, technickou harmonizací v evropských normotvorných grémiích, koordinací celoevropského zavádění systémů a technologií a vydáváním zákonných rámcových podmínek pro vývoj a užití dopravní telematiky.
V Německu byly ve spolupráci s průmyslem a hospodářstvím vypracovány rámcové podmínky pro veřejné úkoly státu a soukromé telematické služby. Jejich uspořádání, závislé na pokroku a vývoje techniky, je úkolem hospodářského fóra „Dopravní telematika”, které již vypracovalo ve formě dohod a vzorových smluv, např. k využívání silniční infrastruktury nebo k předávání dopravních dat mezi veřejnými a soukromými místy, základy pro veřejněsoukromou spolupráci. Pro zprůhlednění a zpřístupnění výsledků evropského výzkumu k dopravní telematice širokému odbornému publiku by měla pravidelně následovat aktualizace informační a datové báze, zpracovávané pro německý jazykový prostor v tomto výzkumném plánu.
Pramen: Strassenverkehrstechnik 7/2000, str. 337 – 344 Překlad: Ing. Jiří Mencl Korektura: ODIS
