Možnosti a hranice uplatnění telematiky v dopravě Kolektiv autorů Do telematiky se vkládají velké naděje vzhledem k zabezpečení a zlepšení mobility. Jedním slovem jde o spojení telekomunikace a informatiky. Telematika umožňuje ovlivňování dění při mobilitě s cílem vyšší účinnosti průběhu dopravy a větší bezpečnosti, zmenšení zatížení životního prostředí z dopravních důvodů, vyššího pohodlí a lepší plánovatelností. Možnost shromažďovat informace o dopravě on-line, poslat je na libovolné místo a prostřednictvím počítače je inteligentně slučovat, otevírá nové perspektivy pro uspořádání mobility. Sahají od náhrady fyzického pohybu telekomunikacemi (virtuální mobilita) až k optimalizaci pohybu vozidel. 1. Podnět a vymezení stanoviska Zatímco vývoj dopravní telematiky vzbudil zpočátku euforii a vedl k očekávání, že jejím uplatněním by mohla ustoupit potřeba přestavby infrastruktury, nastoupilo dnes spíše rozčarování. Zavádění systému probíhá liknavě. Zjišťuje se, že i telematika má za následek výdaje, že očekávaný vliv se dostavuje pouze nedokonale a že přijetí u účastníků dopravy je stále ještě nejisté. Vědecká rada Spolkového ministerstva pro dopravu, stavebnictví a bydlení bere tuto situaci jako příležitost zaujmout ze svého pohledu stanovisko k možnostem a omezením dopravní telematiky. Chtěla by zabránit tomu, aby se dále udržovalo přehnané očekávání, pokud se týká účinnosti uplatňování telematiky. Současně by chtěla včas ukázat na možný povážlivý vývoj, který poté při dalším rozvoji systémové architektury může nastat. Rada by chtěla působit také na to, aby vývoj telematických systémů, slibujících úspěch, byl dále podporován a aby bylo využito šancí, které telematika otevírá. Předložené zpracování se omezuje na procesy fyzického pohybu, telematikou podporované, a tím na pozemní dopravu. Toto omezení neznamená, že možnosti nahrazení fyzického pohybu telekomunikačními procesy je možno považovat za druhořadé. Podléhají ale jiným zákonitostem a principům působnosti a zasluhují oddělené zacházení. Rovněž v letecké dopravě a lodní plavbě zasluhuje uplatnění telematiky samostatnou pozornost. 2. Cíle a úkoly telematiky v dopravě Pod dopravní telematiku se zařazují systémy, u nichž je možno zprostředkováním informací a jejich vyhodnocením ovlivnit jednání účastníků dopravy nebo technických složek v oblasti dopravních prostředků nebo dopravních cest. Dopravní telematika zahrnuje množství nástrojů k ovlivňování vzniku dopravy a k řízení jejího průběhu. Vznik dopravy lze ovlivnit informacemi o cestovních možnostech. Tak je např. prostřednictvím aktuálních informací umožněno, aby se okamžik nastoupení cesty posunul nebo se zvolil jiný dopravní prostředek, než se původně předpokládalo. Při řízení průběhu dopravy se jedná o regulační procesy, v nichž se údaje o skutečném stavu shromažďují pomocí měřících zařízení (např. počítacích zařízení), opatření k řízení se podle předurčené strategie rozvinou v hlavním počítači a pokyny (např. omezení rychlosti) nebo doporučení (např. volba dopravního prostředku, volba cesty) se sdělí přes místní členy (displej nebo rozhlas) účastníku dopravy.
1
Těmito systémy se sledují cíle: -
účelnější využití infrastruktury,
-
zvýšení kvality průběhu dopravy,
-
zvýšení bezpečnosti dopravy,
-
zmenšení zatěžování životního prostředí dopravou,
-
ulehčení využívání dopravního systému,
-
snížení časových ztrát při přípravě a realizaci cesty,
-
rozšíření odbytových možností pro moderní produkty a zlepšení šancí na trhu v mezinárodní hospodářské soutěži.
Při telematické podpoře dopravy je třeba rozlišovat mezi těmito úkoly: -
řízení pohybu vozidla na dopravní cestě,
-
řízení dopravních toků v síti,
-
sledování a optimalizace pohybu nákladu,
-
vybírání uživatelských poplatků,
-
informace o cestovních možnostech a rezervace cest.
Souhrn možností telematiky v různých oblastech úloh v dopravě jsou pojednány v dalším textu spolu s dosaženým stavem. 3. Potenciál telematických systémů 3.1 Řízení pohybu vozidla na dopravní cestě Systémy k řízení pohybu vozidla na dopravní cestě provádějí technické funkce. Primárně slouží zvýšení bezpečnosti, plynulosti dopravy a zmenšení zatížení životního prostředí. Jsou součástí infrastruktury. Potřebná data vznikají při provozování infrastruktury. Orgány příslušné pro infrastrukturu je opatřují a uplatňují. Jednotlivé řídící systémy úzce souvisejí s druhem dopravní cesty. Silnice je přitom využívána jak individuální dopravou (soukromá vozidla), tak veřejnou dopravou (tramvaje, autobusy, taxi), železnice naproti tomu pouze veřejnou dopravou. 3.1.1 Silniční doprava V silniční dopravě patří k řízení průběhu jízdy tyto úkoly: -
varování před situacemi hrozícími nehodou (dopravní zácpa, mlha, náledí, boční vítr, místa častých nehod, poškozené silnice a mnohé další),
-
ovlivňování rychlosti,
-
dodržování vzdálenosti mezi jedoucími vozidly,
-
postupné dávkování vozidel do hlavního proudu,
-
řízení světelných signálních zařízení,
-
provoz v obou směrech.
2
Je třeba rozlišovat podle řídící techniky, kdy zodpovědný orgán za infrastrukturu nebo dopravní úřad působí na dopravní tok zvenčí (kolektivní ovlivňování dopravy), a takovými, které vycházejí z jednotlivého vozidla (individuální ovlivňování dopravy). Kolektivní ovlivňování dopravy Pro varování před situacemi hrozícími nehodou se vedle dosud obvyklých statických výstražných značek stále více užívá automatických systémů. Sdělení je možno z pohledu dopravní cesty provést prostřednictvím zákazových značek nebo v budoucnosti z pohledu vozidla i opticky nebo akusticky. Vysoké nebo velmi rozdílné rychlosti vedou s doprovodnými předjížděcími a brzdícími manévry často k nehodám a silničním zácpám. Na kritických úsecích silniční sítě se proto přípustné rychlosti omezují. To ovlivňuje homogenizaci průběhu dopravy. Taková omezení rychlosti lze dynamicky provést pomocí zákazových značek (omezení rychlosti), které se zapínají v závislosti na dopravní situaci nebo na poměrech na komunikaci. Překročení kritické hustoty provozu vede k nerovnoměrnému průběhu jízdy a k brzdění následujících vozidel, které se může vyvinout až do "dopravní zácpy z ničeho". Dávkováním přijíždějících vozidel je možno v řadě případů na takto postiženém úseku trasy odstranit zatížení s nadkritickou hustotou. Dávkování se provádí pomocí světelných signálních zařízení na příjezdových komunikacích a je řízeno v závislosti na dopravní situaci na průběžné komunikaci. Tímto způsobem je možno rovněž omezit příjezd do přetížených městských oblastí (např. do vnitřního města). S tímto řešením, které je v zahraničí již velmi rozšířeno, byly dříve získány v jednotlivých případech dobré zkušenosti. Z tohoto důvodu se v Německu blíží regulace příjezdů. Znalosti o rozumné strategii řízení v celé síti nejsou ovšem v Německu dostatečně rozšířeny. V zahraničí se shromáždily mimořádně dobré zkušenosti s dynamickými ukazateli doby jízdy, přibližující se skutečnosti, kterých bude třeba až do dosažení charakteristických bodů vytčené trasy. Tyto ukazatele ovlivňují viditelně homogenizaci dopravního proudu. Skepse, která u orgánů v Německu doprovází tuto techniku, není na místě. Dnes už je využití pro všechny jmenované systémy, ale všeobecného prosazení nebylo ještě dosaženo. Existuje ještě značná potřeba vývoje. Při řízení pohybu vozidla po dopravní cestě se objevuje problém akceptovatelnosti, ačkoliv se většinou jedná - z právního hlediska - o nařízení a zprostředkování dopravněprávních předpisů, jejichž dodržování je naléhavé. Pokud se týká trasy, předávají se pokyny prostřednictvím dopravních značek a světelných signálů. Dodatečně je potřeba počítat s tím, že v budoucnosti bude možno obsah dopravních značek ohlásit i do vozidla. Z části bude jejich dodržování i technicky vynucováno (např. přípustná nejvyšší rychlost pro nákladní automobily nebo v budoucnosti možné automatické dodržování vzdálenosti). Ve skutečnosti je ale neomezené dodržování předpisů nedosažitelné. Individuální ovlivňování dopravy Používáním individuálních doplňkových zařízení v soukromých silničních vozidlech si řidiči opatřují pomoc při zdolávání jízdních úkolů. Dosud jsou značně rozšířeny navigační systémy, které pomocí statických dat silniční sítě, uložených ve vozidlech, v kombinaci s navigací GPS umožňují spolehlivé soběstačné nalezení cesty. U této technologie se v minulých desetiletích úspěšně prosadily do praxe pozoruhodné inovace. Navigační přístroje
3
mohou přijímat, částečně přes rádiové spojení (Radio Data System RDS, Trafic Message Chanel TMC) nebo přes mobilní telefon, dynamické informace o dopravní situaci a mohou je v pokynech k doporučené cestě zohlednit. Použití těchto přístrojů směřuje k maximálnímu užitku pro daného řidiče. Aktuální zprávy o dopravní situaci lze vyžádat i přes internet nebo mobilní telefon. V současné době se nabízí nová možnost individuálního pokynu pro cestu přechodem na srovnatelně cenově příznivé systémy PDA (Personal Digital Assistent). Ty zahrnují propočet trasy prostřednictvím mobilního telefonu od servisního providera, který pro uživatele bez problému - může do doporučení vložit usměrnění dopravy tak, jak to zvažoval orgán zodpovědný za infrastrukturu. Dosud nejsou vyvinuty takové systémy, zralé pro praxi, které by umožnily sdělit dočasné místní zvláštnosti nebo místně platící dopravní regulace dovnitř vozidla, i když by to bylo možné bez zvláštních obtíží. Zásadně by mohly být potřebné informace rozšířeny z ústředního místa rádiem a navigačním systémem a předány na správném místě řidiči. Je ovšem třeba vycházet z toho, že použití infrastruktury, spojené s místem, je pro dynamické místní informace nevyhnutelné. Takovými systémy by bylo umožněno aktuální varování před stálým (např. nebezpečné zatáčky) nebo dočasným (např. dopravní zácpa) nebezpečím. Myslitelný je i zásah do ovládání vozidla (např. automatické omezení pohonné síly pro dodržení místně přizpůsobených nejvyšších rychlostí). Od podobných systémů lze očekávat příspěvek pro zlepšení bezpečnosti dopravy. Je třeba je ale ušetřit nadbytečných pokynů a reklamy. Pro odstranění nehod z důvodu příliš malého odstupu vozidel jsou uplatňovány přístroje pro měření vzdálenosti, např. na základě radarového měření. Při příliš malých vzdálenostech jsou řidiči varováni nebo jsou vozidla dokonce automaticky zbrzděna. Dosud je takový systém nabízen teprve u několika prodejců osobních automobilů u luxusních vozů. Podobné systémy varování mohou dosáhnout v budoucnosti mimořádného zisku v bezpečnosti provozu osobních automobilů. Automatické dodržování vzdálenosti a ovlivňování rychlosti jsou spolu se systémy automatického řízení základními kameny pro automatickou jízdu. Systémy automatického řízení jsou uplatněny u autobusových systémů v pokusném stadiu a v zahraničí dokonce již i v linkovém provozu. Pro automatické řízení soukromých osobních a nákladních automobilů jsou dnes ovšem upřednostňovány o optiku se opírající a plně soběstačné systémy, které ovšem nejsou dosud schopné praktického uplatnění. Technicky bude ale automatická jízda střednědobě realizovatelná. Je možno si představit i varovné systémy, které dají řidiči varovný signál při hrubé chybě při řízení (např. jako následek únavy). Plná automatizace jízd soukromých vozidel by nabídla teoretické možnosti zvýšení kapacity silnic, které již stojí za zmínku. S tím spojené technické problémy - především bezpečnost při dopravě - je třeba důkladně zvážit. Nezodpovězené jsou ještě otázky přijatelnosti a právních důsledků (ručení, povinnost dopravního pojištění, trestně-právní důsledky při nehodách). Právní otázky odrážejí přitom nedostatky technických řešení. Předběžně je třeba počítat s tím, že z právních důvodů se systémy s automatickou jízdou v dohledné době v provozu neuplatní. 3.1.2 Železniční doprava Řízení průběhu jízdy na dopravní cestě ovlivňuje odstupy a rychlost za sebou jedoucích vlaků, jakož i bezpečnost proti najetí z boku. Vzhledem k dlouhé brzdné dráze je železniční doprava řízena zvenčí. Přes návěsti je sděleno strojvedoucímu, zda smí vlak vjet do dalšího úseku. V případě nedbání těchto optických signálů zasahuje technické přenášení návěstních pojmů na vlak.
4
Pro bezpečné řízení provozu při rychlosti vyšší než 160 km/h potřebujeme kontinuální výměnu informací mezi vlaky a tratí. V Německu se tak děje pomocí systému odhalování a odstraňování poruch liniových vlaků (německá zkratka LZB). Strojvedoucímu se souvisle ukazuje volná trať v jeho kabině (elektronický dohled). Je-li to potřeba, vlak zabrzdí automatika. Na rozdíl od silniční dopravy je tím umožněna úplně automatizovaná jízda na tratích LZB (automatické řízení jízdy a brzdění - AFB). V současné době se provádí instalace nové rádiové techniky (GSM-R) se speciálními funkcemi pro použití v železniční dopravě, s níž se pokryje přibližně polovina sítě a tím i všechny důležité tratě. To poskytne jednotnou základnu pro využití telematiky u železničních společností v Německu, založené na rádiovém spojení. Pomocí dopravní telematiky se v současné době sledují v železničním provozu dva cíle: -
sjednocení nejrůznějších evropských systémů řízení provozu v rámci evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) a evropského systému řízení a zabezpečení vlaků (ETCS),
-
zvýšení výkonnosti ustoupením od systému hradlových oddílů a přikloněním se ke spojení vlak-vlak, případně k přímému řízení součástí dopravní cesty samotnými vlaky.
V ETCS jsou stanoveny rozdílné stupně. U tzv. úrovně 2 je funkčnost obdobná jako u LZB, ovšem založená na rádiovém spojení. V současné době se provádějí různé testy v několika zemích. Švýcarsko chce s tím jako první přejít do komerčního provozu. V Německu vzniklo zavedením ETCS - úroveň 2 jen málo výhod. DB AG proto plánují dvacetileté zaváděcí období pro 3500 km vysoce výkonných tratí - a to i tehdy, když stát převezme vícenáklady na dvojité vybavení LZB/ETCS za přibližně 600 mil. eur. Vývoj komunikace vlak-vlak jako ETCS - úroveň 3 se v současné době dále nesleduje. Mimo jiné i proto, že v železniční nákladní dopravě nelze s jistotou zjišťovat spojitost vlaku a tím i jeho ukončení. Bez nového systému spřáhla je možno zavést pouze řešení s rádiovým spojením u zkoušek brzd, kontroly nákladních vozů nebo u trakcí rozdělených po délce vlaku. Pro vedlejší tratě se ukázal jízdní provoz vyvinutý s velkými náklady na bázi rádiového spojení jako ekonomicky nerealizovatelný. V současné době se pro racionální řízení provozu na vedlejších tratích dává přednost systémům, které využívají satelitní navigace. Telematika pomáhá i při vlakotvorbě. Údaje z vagónů a jejich řazení se mobilně podchycují a předávají přes rádiové spojení manipulačnímu místu. Tímto způsobem řídí vedoucí posunovacích lokomotiv své stroje rádiem a sám a elektronicky přestavuje místně obsluhované výhybky. Provoz posunování je tak bezpečnější a účelnější. Moderní koncepce provozu železniční dopravy, jako je dělení vlakových částí, klade vysoké nároky na bezpečnost při spojování vozů. Dnes musí téměř každý druhý vlak pomalu najíždět na vlak, který je již přistaven, zastavit a poslední metry dojíždět posunovací jízdou až ke spojení. Řízení mezi vlaky pomocí telematiky by zde mohlo vést ke zlepšení. Rovněž rozdělování a spojování během jízdy je možné pouze pomocí telematiky. Přemístění ukazatelů místně přípustné rychlosti ze sešitového jízdního řádu na ukazatele na obrazovce v kabině strojvedoucího (elektronický jízdní řád s úseky pomalé jízdy - EBULA) ulehčuje práci při řízení lokomotivy. Součástí systému EBULA je i postup pro způsob jízdy, šetřící energii, který může pomoci úspoře až 20 procent trakční energie. Lokalizací prostřednictvím satelitní navigace je určována relativní poloha v jízdním plánu. 5
Časových rezerv se využije k prodloužení fází dojezdu. I když je možno v systému EBULA odpovídajícím způsobem hlásit i dočasná místa pro pomalou jízdu, neobdržel tento systém, šetřící papírem a náklady, dosud povolení k užívání, protože nemohl prokázat minimálně shodnou bezpečnost jako způsoby založené na příkazu na papíře. Pomocí podrobnějšího systému lokalizace a odpovídajícím rozšířením systému EBULA by teoreticky byla možná i automatická jízda na tratích, které jsou vybaveny LZB. 3.2 Ovlivnění dopravních proudů v síti Ovlivnění dopravních proudů v síti je organizátorská úloha pro provozovatele dopravního systému. Pro odstranění poruch v průběhu jízdy, které částečně vyplývají z přetíženosti na některých úsecích sítě, je pomocí informací, doporučení a zásahů ovlivňován prostorový a časový průběh jízdy. Ve veřejné dopravě lze dokonce změnit průběh jízd nabízených provozovatelem, případně průběh cestujícím již nastoupené cesty. 3.2.1 Individuální doprava Při řízení dopravních proudů v silniční síti je možno objet přetížené nebo vlivem nehody blokované úseky sítě, pokud nejsou k dispozici nevytížené alternativní trasy. Tak lze pro účastníka dopravy otevřít kapacity sítě, které nezná. Takové řízení probíhá přes informace o dopravní situaci a dodatečně doporučeními o trasách, které lze využít. Informace a doporučení k trase jsou založeny na přímém (on-line) shromažďování dat o dopravní situaci a na nepřímém (off-line) vytváření řídících strategií. Informace a doporučení jsou předávány prostřednictvím značek pro změnu dopravy, rádiovým spojením, navigačními přístroji na vozidle a mobilními komunikačními přístroji (mobilní telefon, "Personal Digital Assistent" PDA a "Personal Travel Assistent" - PTA). Řízení dopravních proudů je dosud omezeno především na dálkový provoz. V městských sítích je vzhledem k mnohotvárnosti sítě velmi obtížné a hodí se podle současného pojetí pouze pro důležité hlavní dopravní cesty. Jeho zásadní realizovatelnost byla prokázána předvedením projektu LISB (Řídící a informační systém Berlín). Řídícím parkovacím systémem lze vozidla dovést nejkratší cestou k parkovacím zařízením schopným příjmu. Tím může odpadnout hledání parkovacího místa a parkovací místa lze rovnoměrněji vytížit. Dynamický řídící parkovací systém osvědčuje svůj význam především na místech a v časech silného využívání parkovacích míst. I když jsou tyto podmínky dány jen zřídka, rozšiřuje se budování těchto systémů, protože se staly pro občany a politiky znamením kvality v hospodářské soutěži měst. Řízení tzv. dopravy v klidu na místech pro stání v prostorách ulic se dosud provádí pouze na pilotních aplikacích a ztroskotává na chybějícím on-line zjišťování vytíženosti míst pro stání. Reakce řidičů na informace o stavu, jakož i přijímání doporučení k trasám nejsou ještě dostatečně vyjasněny. Neřešeným problémem je i to, jak odvést jen část účastníků provozu z přetížené silnice, které je žádoucí pro dosažení uspokojivého dopravního proudu na ní i na objížďkových trasách. S tím je spojen i problém, jak cíleně nasměrovat informace řidičům automobilů, aby se dosáhlo žádoucího rozdělení dopravy v síti. Až dodnes jsou nevyjasněné vhodné strategie řízení v dopravních sítích též z jednoho velmi zásadního pohledu. Otevřené například zůstává, při jakém proniknutí telematických přístrojů na trh a při jakém stupni pozornosti ze strany uživatelů lze očekávat největší užitek. Je možno předpokládat, že při úplné dostupnosti řídících systémů a dalekosáhlé pozornosti, věnované doporučením k objížďkám, může řízení vést až k nestabilním dopravním situacím. 6
Zdaleka nedořešeným je i problém dostatečně přesné prognózy dopravních situací v síti. Použitelná předpověď na několik hodin je nutná, pokud se mají optimalizovat strategie řízení v síti dálnic. Obě otázky si vyžadují zesíleného úsilí na straně výzkumu. Zisk z toho je možno očekávat nejen v uspořádání systémů. Daleko více se podle výsledků budou řídit i zásadní rozhodnutí o zvýšeném zavádění telematiky v silniční dopravě jak na straně veřejných prostředků (rozpočtů), tak i na straně poskytovatelů systémů. Z důvodů provozní bezpečnosti musí mít telematické systémy, umístěné uvnitř vozidel, tak uspořádaný systém obsluhy (dotaz, vstupní data nebo reakce na výstup), aby jejich obsluha následovala teprve potom, neexistuje-li žádné zatížení z titulu jízdních úkolů (tedy před začátkem jízdy nebo při zastavení a stání), nebo se začlení do úkolů při jízdě tak, že vznikne pouze minimální dodatečné zatížení a obsluhu je kdykoliv možno přerušit ve prospěch jízdních úkolů. 3.2.2 Veřejná doprava Provozní řídící systémy slouží již několik let k rozpoznání a odstranění poruch v časovém sledu jízd (zdržení, ohrožení napojení) a zmírnění jejich následků. To platí jak pro kolejovou, tak pro silniční veřejnou osobní místní dopravu. V městské veřejné dopravě jsou podobné systémy již dlouho součástí techniky. Operativní součásti provozních řídících systémů (shromáždění dat a jejich přenos, zobrazení stavu) se ovšem dále vyvíjejí jako disponibilní součásti (rozhodnutí o opatřeních). Pokud má v případě poruchy ve větším počtu dopravních systémů stačit zásah, je nutná spolupráce mezi dotčenými dopravními podniky. To je obzvláště důležité pro zajištění napojení mezi jízdami různých systémů. Tato spolupráce, překračující systém, vyžaduje ještě další pokračování výzkumu. Ve venkovské veřejné osobní místní dopravě ještě dalekosáhle chybějí takové provozní řídící systémy. Data shromážděná pomocí provozního řídícího systému umožňují informovat cestující o poruchách a vycházejí při tom z řízení průběhu jízdy. Cestujícím mohou být dodatečně, k informacím o zpoždění, předána i doporučení o alternativních trasách vhodných k využití. Možnosti systému nejsou dosud dostatečně využity. V železniční dopravě lze vlaky při přiblížení se do konfliktních míst ovlivnit tak, že nepotřebné zastávky mohou být vypuštěny. Analogicky jako při řízení silniční dopravy si lze představit převedení vlaků na volné tratě v závislosti na již existujícím zatížení sítě. To je ovšem možné jen u vlaků, které mají málo zastávek a pružné doby jízdy, jako jsou např. nákladní vlaky na dlouhou vzdálenost. U drah byl v rámci oddělení sítě a provozu vybudován systém se sedmi provozními ústřednami pro řízení celého železničního provozu na hlavních německých tratích. Tato koncentrace byla umožněna tím, že byla uplatněna dálkově ovladatelná elektronická stavědla a že prostřednictvím řízení vlaků probíhají všechny regulační operace na takto vybavených tratích automaticky. Nadřízené dispoziční úkoly přejímá síťová řídící ústředna. Z různých propojení mezi provozními ústřednami a vedením přepravy železničních dopravních společností vznikají občas v případě poruchy komunikační problémy. Decentralizovaná telematika by mohla pomoci posílit aktuální základnu informací a tím i místní rozhodovací pravomoci. Protože data vznikají u provozovatelů systému, není jejich poskytnutí žádným problémem. A protože se nejedná o osobní údaje, nýbrž o údaje týkající se výlučně vozidel, nevznikají problémy s jejich ochranou. Řidiči jsou podle služební instrukce nuceni dodržovat provozní pokyny tak, aby nevznikaly problémy s jejich přijímáním.
7
3.2.3 Zvyšování účinnosti nákladní dopravy pomocí telematiky Nasazení dopravní telematiky vedlo v uplynulých letech, zvláště u nákladní dopravy, k důležitým racionalizacím a nárůstu kvality. Tento trend trvá. Nejdůležitějším stavebním kamenem pro to je soustavné sledování polohy nakládaných jednotek, zásilek a dopravních prostředků. Porovnáváním se skutečným průběhem přepravy umožňuje sledování zásilky získávání informací o průběhu jízdy a popřípadě i zpoždění. Příjezdy k zákazníkům lze aktuálně ohlásit. Sledování stanovišť vozidla umožňuje vkládání dalších příkazů pro přepravu, kontrolu řidiče nebo aktuální sdělení doby jízdy. Stav a pohyb nákladu je možno sledovat externě. Pomocí senzoriky lze měřit kompletnost, teplotu, síly na náklad apod. a v případě překročení limitních hodnot je ohlásit zprostředkovateli nebo přímo zákazníkovi nebo vlastníkovi. Tím se znatelně bezpečněji než dosud zajišťuje přeprava nebezpečného nákladu. Je možno kontrolovat vozidla i technicky. Poruchy nebo chybný stav spotřebních látek a mazadel lze včas hlásit nejbližší dílně. Sloučením dat o výkonech a údajů o vozidlech je zpětně možno usuzovat na hospodárnost těchto vozidel až po náklady po celou dobu životnosti. Podobný management vozidlového parku zjistí rezervy ve výkonu a optimalizuje nasazení vozidla. Řidiči jsou stále dosažitelní přes mobilní telefon, fax nebo rádiový přenos dat a mohou tak rychle reagovat na změnu dispozic. Navigační systémy ušetří objížďkové jízdy a umožňují rychlé dosažení cílů, i zřídka najížděných. Expresní a drobné zásilky se sledují a řídí prostřednictvím systému Barcode po celé délce přepravního řetězce. Důslednou a včasnou evidencí zásilek je umožněno efektivní řízení překladišť a třídících zařízení. Sklady se provozují podstatně racionálněji. Přepravní systémy, především ty s rychlou výměnou přepravních jednotek a koncentrací inteligence ve vozidlech, mohou rychle reagovat na rychle se vyvíjející telematické systémy a jejich přednosti prosadit. Silniční nákladní doprava má zde jisté přednosti proti jiným systémům. Ovšem rozpětí zisku musí být dostatečně velké, aby investice již do příští generace vozidel a telematiky byly aktivní. Rozdělit investice na investice přepravců a investice zasilatelství už asi nebude možné. V současné době určuje spediční společnost, jaké vybavení musí přinést přepravce. Kvalita přepravy u nákladních automobilů, docílená kromě jiného telematikou, je dnes pokládána odesílatelským hospodářstvím za standard. Připravenost k akceptování nedostatků kvality u jiných přepravců je stále menší, a to i při samotné dalekosáhlé vstřícnosti v cenách. 3.3 Vybírání poplatků za využívání Telematické systémy dovolují spojit provedení jízd a jejich zaplacení. Poskytnutí infrastruktury i dat, které budou využity při vybírání poplatků prostřednictvím telematického systému, je v přímé závislosti na inkasním procesu. Náklady s tím spojené musí převzít proto ta instituce, která inkaso provozuje. To platí jak pro individuální, tak pro veřejnou dopravu. Jestliže účastník dopravy využívá nástrojů a chce se zúčastnit inkasa telematických poplatků, mohou se náklady za to zatěžovat uživatelé pouze
8
tehdy, jestliže existují přijatelné běžné možnosti zaplacení, nebo když se najdou vhodné modely na rozdělení nákladů. 3.3.1 Individuální doprava V silniční dopravě jsou uživatelé dopravní cesty povinni platit zvláštní fiskální odvody (daň z pohonných hmot a daň z minerálních olejů). Za parkování na částech silniční sítě uvnitř měst a na krytých parkovištích se musí zaplatit parkovací poplatky. V budoucnosti se zvýší důležitost poplatků za používání určitých úseků komunikací. Placení poplatků pro těžkou nákladní dopravu se mění od roku 2003 z nynějších časově určených známek (euroviněty) na mýtné, závislé na dopravním výkonu. To se má podle možností zajistit telematickými nástroji na vozidle. Propočet mýtného se provádí prostřednictvím zjišťování stanoviště přes satelitní navigaci nebo sledováním cesty navigačním systémem na vozidle. Poplatek se přeúčtuje buď z kreditní karty, která je ve vozidle nebo z bankovního účtu. Při účtování z bankovního konta se smějí ukládat do paměti pouze peněžní obnosy a nikoliv specifika jednotlivých jízd, protože by jinak vyvstaly problémy s ochranou dat. To může vést ke konfliktům s kontrolními orgány výběru mýtného. Postup pro těžké nákladní automobily lze po určitém přizpůsobení rozšířit na vybírání poplatků, závislých na výkonu, od lehkých nákladních i osobních automobilů. 3.3.2 Veřejná doprava Ve veřejné osobní místní dopravě dospěl vývoj k plně automatickému vybírání jízdného. Přitom vyvstává problém se zjišťováním příslušné ceny jízdenky. V současné době se experimentuje s tzv. systémem "Check-in/Check-out": na peněžní kartě, kterou při nástupu a výstupu přečte systém umístěný ve vozidle, jsou zachyceny nástupní a výstupní zastávky a příslušná cena jízdenky se odečte z karty. Přitom mohou být při odpočtu zohledněny též množstevní slevy pro trvalé a časté používání veřejné dopravy (tzv. odečet nejlepší ceny). Plánované systémy "Be-in/Be-out", které vybírají cestovné prostřednictvím mobilních telefonů, mají značné problémy s ochranou dat. Protože oba systémy zachycují nástupní a výstupní zastávky cestujícího, jsou v souvislosti s vybíráním užívacího poplatku k dispozici údaje, které by bylo jinak možno podchytit pouze na základě dotazníkových akcí. Tyto údaje lze použít pro rozdělení příjmů mezi dopravní sdružení orientovaná na dopravní výkon a pro přizpůsobení nabídky měnící se poptávce. Znalost výkyvů aktuální poptávky, která vyplývá z elektronického prodeje jízdenek, může vést k uplatnění pružnějších systémů, jako jsou autobusy podle potřeby. V nočních hodinách se osvědčují i např. spojení na služby taxislužby. To vše může vést k růstu kvality veřejné osobní místní dopravy a k dalším možnostem zvyšování její účinnosti. Předpokladem proto je již fakt, že lze těchto vyšších hodnot dosáhnout pomocí telematiky za přiměřené ceny. Souhlas s automatickým vybíráním užívacích poplatků závisí na tom, zda jsou účastníci dopravy připraveni pořídit si potřebné nástroje a jak hodnotí ochranu dat. Jestliže poskytovatel odpovídajících dopravních výkonů nemůže nebo nechce použít zde potřebného nátlaku, musí i nadále nabízet alternativní možnosti vybírání jízdného bez podpory telematiky. Pro vytvoření pobídky k pořizování nástrojů pro vybírání užívacích poplatků s podporou telematiky lze přiměřeně upravit ceny ve prospěch tohoto způsobu vybírání poplatků.
9
3.4 Informace o cestovních možnostech a rezervace jízd Informace o cestovních možnostech mohou cestující obdržet jak před nástupem cesty, tak i během ní. Sahají od statických informací o silniční síti v individuální dopravě přes síť linek, jízdní řád a jízdné ve veřejné dopravě až po dynamické informace o stavu komunikací a dopravní situaci (dopravní zácpy v silniční síti, zpoždění ve veřejné místní dopravě). Data pro statické informace vznikají při plánování a správě infrastruktury a jsou tak její součástí. Dodatečně byla v posledních letech zpracována data ve velkém rozsahu o celoevropské silniční síti soukromými firmami pro uplatnění v navigačních systémech. Tyto údaje jsou také soukromými poskytovateli služeb udržovány a nabízeny k prodeji. Jako podklad pro dynamické informace se musí zjistit stav silniční sítě (např. náledí) a dopravní situace (např. dopravní zácpa, zpoždění). U individuální dopravy se tak děje převážně pozorováním a hlášeními, které jsou zatíženy nepřesnostmi a podléhají časovému zpoždění. Tyto metody se ve větší míře nahrazují automatickým měřením buď pomocí detektorů na komunikacích, automaticky vyhodnocovanými video-snímky nebo automatickými oznamovacími systémy na vozidlech. K tomu mohou v budoucnosti přistoupit možnosti automatického měření Floating-Car-Messung. Ve veřejné dopravě data zjišťují vozidla a jsou rozšiřována a předávána přes provozní řídící systémy. Informace o cestovních možnostech, které byly dříve předkládány pouze v papírové formě, nebo o aktuálních poruchách přes rozhlas, lze dnes vyvolat prostřednictvím mobilního telefonu, PDA, PTA nebo navigačními přístroji ve vozidle, a to jak před nástupem cesty, tak i mobilními přístroji v průběhu cesty. Problémem zůstává, jak dynamické informace předat jen té části účastníků dopravy, která je poruchou postižena a která má být ve svém chování ovlivněna. Nově se zkouší spojit informace o individuální dopravě s informacemi o veřejné dopravě. Tím se má ulehčit výměna mezi těmito systémy obecně nebo speciálně v případě poruchy. Možnost dosáhnout tímto způsobem zvýšeného využívání veřejné dopravy je často nadhodnocována. Tyto informace musí být k dispozici před nástupem cesty, nebo (u nabídky Park-and-Ride) předány během jízdy. Změna cesty na veřejnou dopravu může ovšem přetížit hromadnou dopravu ve špičkách a vyžádá si dodatečné zvýšení kapacit. To způsobuje na straně poskytovatelů těchto služeb dodatečné náklady. Z toho důvodu mají tato opatření smysl jen tehdy, jestliže tyto dodatečně vzniklé náklady budou zdůvodněny úsporami nákladů pro poskytnutí kapacit v individuální dopravě, nebo nákladů, které odpadnou z titulu ucpaných silnic, nebo úsporami z titulu sníženého zatížení životního prostředí. Zjišťování, ukládání do paměti a rozšiřování potřebných údajů pro cestovní informace lze nejjednodušším způsobem provádět přes poskytovatele dopravy. To jsou v případě silniční dopravy orgány zodpovědné za infrastrukturu, tedy místní korporace uznávané nadřízenými orgány. Ve veřejné osobní místní dopravě připadá tato úloha tzv. nositelům úkolů, kteří k tomu mohou využít pověřených dopravních podniků. Ve veřejné dálkové dopravě vznikají informace jak u podniků železniční infrastruktury, tak u železničních podniků pro provoz. Veřejné orgány mají na rozšíření těchto údajů vlastní zájem, protože tímto způsobem může být infrastruktura, která je k dispozici, rovnoměrněji vytěžována a může být upuštěno od přestaveb, orientovaných pouze na bodově vysoké zatížení. U veřejné osobní místní dopravy vznikají dynamické informace u provozovatelů dopravních systémů v rámci provozních řídících systémů a jsou účelově sdělovány cestujícím přímo provozovateli. Na informace o poruchách a na doporučení alternativních možností
10
jízdy je možno pohlížet i jako na část dopravní smlouvy mezi dopravním podnikem a cestujícím. Tím vzniká finanční náklad, který se potom odráží jako náhrada v ceně jízdného. Prostřednictvím příslušnosti nositele úkolů za veřejnou osobní místní dopravu lze zajistit, aby - pokud na území provozuje dopravu více dopravních podniků - byly informace, potřebné pro plánování jízdy, dány k dispozici všemi dopravními podniky v součinnosti. Ve velkých aglomeracích se tak zpravidla děje prostřednictvím dopravních svazů (orgány nositelů úkolů). V dálkové dopravě je vzhledem k chybějícímu nositeli úkolu na straně státu sporné, jak lze sestavit informační situaci přes nabídky všech zde činných dopravních podniků. V uplynulých letech se zde již docílilo pokroku (projekt DELFI, průběžné elektronické informace o jízdním řádu). Informace o cestovních možnostech je možno spojit s informacemi o dalších aktivitách vztahujících se k cestě (např. objednání taxi, zajištění nosičů zavazadel, rezervace hotelů nebo kulturních představení). Tím vznikají tzv. služby vyšší hodnoty. S informací o cestovních možnostech lze spojit i rezervování místa. To má význam pro ty dopravní systémy, u nichž existuje tzv. povinná rezervace (určité vlakové systémy, systémy autobusů, řízené poptávkou) nebo možnost rezervace (parkování v parkovacích zařízeních). Rezervací vznikají informace, které umožňují přizpůsobit bezprostředně nabídku poptávce. To má význam především u systémů autobusů, řízených poptávkou, u nichž se obsluhují zastávky pouze tehdy, když existuje požadavek na nástup nebo výstup, nebo pro systémy, které se musí vyrovnávat s vysokým zatížením v dopravních špičkách. S dnešními možnostmi telekomunikací lze zahrnout do procesu rezervace i proces placení. Pokusy veřejných orgánů přenést úlohu informací o cestovních možnostech a s tím spojené financování na soukromé zprostředkovatele služeb nebyly dosud úspěšné, jak se to ukazuje v souvislosti s projektem "Mobilita ve velkých aglomeracích", podporovaným spolkovým ministerstvem dopravy. Cestující jsou ochotni platit za informace jen v malé míře. Rovněž z vlastní iniciativy soukromých poskytovatelů služeb vyvinuté informační systémy o dopravní situaci na dálnicích, které je možno využít pouze proti zaplacení, neměly dosud žádoucí ekonomický efekt. To se zdůvodňuje zjištěním, že subjektivní potřeba informování je malá a dále postojem, že se jedná o veřejnou, tedy bezplatně poskytovanou službu. 4. Problémy s prosazením telematiky v dopravě Možnosti dopravní telematiky - řešení problémů z přetíženosti, zvýšení pohodlí pro cestující a objem trhu pro výrobce přístrojů a zprostředkovatele služeb (Service provider) se na první pohled zdají být povzbuzující. Je třeba se proto ptát po brzdících faktorech, které brání většímu úspěchu dopravní telematiky. 4.1 Náklady, zisk, šance na trhu Systémy vyžadují technické součásti (měřící a zobrazovací přístroje, spojovací zařízení, software), které s sebou nesou náklady. Vznikají jak u provozovatelů, tak i u uživatelů systémů. Zodpovědné orgány za infrastrukturu se při přebírání nákladů dosud držely zpátky. Pouze pro konvenční systémy, spojené s místem, se náklady v minulosti uznávaly. Náklady na telematické funkce závisejí na nákladech na přístroje (hardware, software), nutná data (např. jemně digitalizované karty) a služby, které to vyžaduje. Spojování telekomunikačních funkcí může přinést pokles těchto nákladů nejen mnohonásobným využíváním součástí (např. společná datová sběrnice, vstupní/výstupní modul nebo počítač), ale integrací stoupne i kvalita funkcí (např. dynamické řízení cesty prostřednictvím sloučení 11
služeb podporovaných navigací, systémem RDS - TMC nebo mobilním telefonem). Při poklesu nákladů a při současném zvýšení funkčnosti lze očekávat i zvýšení zájmu. Taková integrace vyžaduje ovšem též normování propojení a standardizaci funkcí a služeb. Hlavní přednosti normování a standardizace, zvláště spolehlivost při využívání po delší časové období a interoperabilita mezi systémy, omezují současně možnosti nového vývoje. Proto je nutný odstupňovaný, ale mezi stupni kompatibilní, systém standardizace. Užitek systémů nelze dosud s jistotou zhodnotit, zvláště když nelze dostatečně přesně vypozorovat přesné projevy a účinky většího počtu systémů. Pro objektivní posouzení jsou zapotřebí analýzy účinků v plně rozvinutém stavu. U užitku je třeba rozlišovat mezi celkovým užitkem pro dopravu, životní prostředí, hospodářství a společnost a mezi užitkem v určité situaci. K tomu je nutno vzít v úvahu i efekty spolupůsobení. V individuální dopravě existují již delší dobu snahy komerčních zprostředkovatelů služeb po shromažďování celoněmeckých informací o dopravní situaci a po jejich uplatnění na trhu. Tyto obchodní modely je mezitím možno považovat z mnoha důvodů za ztroskotané: -
základní služby představují základní vybavenost, kterou účastníci dopravy očekávají,
-
využívání kolektivních dopravních informací v rámci existujících opatření je ve veřejném zájmu. Jejich šíření se v současné době děje především jako bezplatná služba prostřednictvím radiopřijímačů. Rozdělovat kolektivní informace mezi konkurenty jen individuálně není žádnou službou vyšší hodnoty,
-
pro chybějící plošné pokrytí je užitek pro zákazníka příliš malý. Dynamické údaje se dosud získávají pouze na dálnicích. To je, kromě jiného, důsledkem chybějící spolupráce mezi nabídkou a obcemi. Nadto nejsou ještě vyčerpány technické možnosti zjišťování dat pomocí mobilních telefonů nebo přístrojů pro GPS,
-
důležitý partner - velká města - je zapojen pouze nedostatečně, takže cennější řešení dosud nebyla možná.
Dynamická doporučení tras jsou velmi silně podrobována vzájemnému srovnávání s komunálními zájmy v řízení dopravy. Toto spojení bylo málo zohledňováno. Neexistuje využití, jestliže na základě individuálních doporučení jsou po krátké době trasy pro odbočení přetíženy. Přitom nelze vyloučit ani nežádoucí výsledek (bezpečnost, hluk, výfukové plyny) na trasách k odbočení. 4.2 Soukromý a společenský užitek Při řízení průběhu jízdy na trase nebo v síti existuje cílový konflikt mezi optimem systému a optimem užitku. Od provozovatelů dopravních systémů se vyžaduje, aby uspořádali zásahy do průběhu dopravy tak, aby výsledkem byly pro všechny účastníky dopravy co nejmenší doby jízdy, vysoká bezpečnost a nepatrné ekologické škody. O to se provozovatel snaží, zjednodušeně řečeno, rovnoměrným vytěžováním sítě a tím odstraňováním místních přetížení. Jednotlivý účastník dopravy se kromě toho snaží o minimalizaci svých časových a finančních výdajů. Pokud by všichni účastníci dopravy chtěli uskutečnit své současné optimum užitku, může se takový stav výrazně odchýlit od celkového optima.
12
Přiblížení optimálního užitku optimu systému lze dosáhnout jen tehdy, když budou limitující podmínky pro chování cestujícího nastaveny tak, že bude pro něho výhodou chování, které se blíží optimu systému. Tak může být např. využití trasy v silniční dopravě, optimální z pohledu systému, podpořeno tím, že s sebou přinese - v případě vybírání uživatelských poplatků - výhody v nákladech. Možný příspěvek telematiky pro zlepšení podílnických a účastnických možností občanů na společenských a sociálních výměnných procesech ("sociální stálost") je nesporný. Tento příspěvek je možno odvodit ze zlepšené dosažitelnosti a ze snížení případů poruch v dopravním systému. Odpovídající účinky pro hospodářský systém vyplývají ze zabezpečení a zlepšení hospodářských výměnných procesů prostřednictvím fyzické přepravy ("ekonomická stálost"). Snižují se časové - a tím i finanční - výdaje za přepravy, nebo přinejmenším jsou s větší jistotou kalkulovatelné. Důsledky na životní prostředí lze však posuzovat rozdílně. Na jedné straně může sice nárůst účinnosti přispět k omezení přetížených silnic, snížení nežádoucích jízd při hledání místa nebo na objížďkách a tím ke snížení zatížení životního prostředí. Spojitý dopravní proud vytváří zpravidla nižší zatěžování životního prostředí emisemi hluku, škodlivých látek nebo klima ovlivňujících plynů (na kilometr cesty). Odpovídající účinky může mít i lepší využití vozidel. To platí stejnou měrou jak pro vytížení ložných kapacit u nákladní dopravy zlepšenou logistikou, tak pro vytížení osobních vagónů organizacemi cestovních společností apod. Na druhou stranu mohou tyto zisky účinnosti dopravy představovat povzbuzení pro nové nebo dodatečné dopravní výkony nebo druhy dopravy. To je kontraproduktivní cílům "ekologické stálosti" vývoje dopravy, neboť tím se zužují účinky takových strategií, jako je bránění dopravě, snižování nákladů na dopravu a účelové překládání dopravy na nemotorizovanou nebo veřejnou dopravu. Není rovněž možno vyloučit, že při telematikou umožněných řídících strategiích budou omezeny veřejné zájmy v nežádoucí míře. To platí např. tehdy, když rutinní systémy řízení vozidla vedou na objížďkách úseky citlivými na zátěž (oblasti bydlení, rekreační oblasti, území ochrany přírody a krajiny, území s léčebnou funkcí nebo domovy pro staré občany). Při uplatňování telematických systémů je třeba provést celkovou bilanci žádoucích a možných nežádoucích důsledků a jejich celkové hodnocení. Kde to je možné, měla by být cílem podpora pro omezování dopravy, pro snižování nákladů na dopravu a pro účelové překládání dopravy na ekologické přepravy. Rozšířené podchycení výskytu dopravy, nákladů na ni a zatížení z dopravy uplatněním telematiky umožňuje přesnější monitoring dopravy a životního prostředí a řízení dopravy za účelem její ekologické únosnosti. Současně otevírá možnosti zatížení náklady za dopravní procesy při zesíleném zohlednění emisí a místní citlivosti na zatěžování životního prostředí. Možnosti dopravní telematiky při pasivním zaznamenávaní důsledků dopravy na životní prostředí nejsou ještě ani zdaleka vyčerpány. Tak může dopravní plánování, které chce omezit též zatěžování životního prostředí, využít dopravně-telematických informačních, oceňovacich a řídících systémů. Celkově může systematické nasazení telematických technik vést k posuzování všech dopravních systémů z celkového pohledu a tím podstatně rozšířit dnes dominantní způsoby uvažování nad dopravním plánováním, zohledňujícím pouze působení jednotlivých systémů. Z toho odvozené aktivní ovlivňování dopravních dějů ovšem předpokládá, že nástroje plánování budou muset v sobě obsahovat důležité mechanismy působnosti telematických 13
systémů. Lze tím dosáhnout většího zapojení telematických systémů a nástrojů do dopravního plánování. 4.3 Technika telematických systémů Jednou z největších potíží dalšího vývoje telematiky je technická integrace různých systémů. Tyto potíže jsou známy i z dalších oblastí (např. informační systémy v nemocnicích, sjednocení informací v podnicích). To souvisí s vysokou inovační rychlostí a s chybějícími kriterii. Za druhé mnohé softwarové podniky vědomě protlačují diferenciaci, aby tím vylepšily svoji pozici na trhu. Otázky spojování systémů existují jak u hardwaru, tak i u softwaru. Zda je výhodnější spojit prvotní, nezpracované údaje nebo již částečně upravené údaje, které mají tvořit rozhraní mezi systémy, je ještě otevřené. Tento problém je u systémů pro rezervaci ještě ztížen tím, že různí zúčastnění partneři se podílejí na příjmech na základě různých uspořádání smluv. Následujícím problémem dalšího vývoje telematiky je většinou dlouhá doba na prosazení systémů do praxe. Tyto realizační doby jsou často delší než inovační cykly technologií, které tvoří základ. Když je nějaká technologie zralá do praxe, rýsují se již nové technologie, takže tato pro praktické využití připravená technologie již zaostává. Naskýtá se zde otázka, zda se nemají zavádět techniky i potom, když se zdají být zastaralé. Pro úspěch telematiky není tedy zanedbatelné zavádění slibné techniky do praxe i tehdy, když se již objevují alternativní inovace. V této souvislosti je třeba poukázat na to, že v mnohých oblastech jsou uplatněny přestárlé, ale osvědčené techniky, a to s úspěchem po dlouhou dobu, protože by přestavba celého systému na moderní techniku byla příliš nákladná (např. zabezpečení letadel nebo zabezpečení železničních vlaků). Toto dilema neustále kratších inovačních cyklů a s tím spojených vysokých ekonomických rizik, je neodbytné. Pro úspěch systémů je ovšem neodmyslitelné smělé rozhodnutí a ve správném okamžiku zahájený vývoj též prosadit. V této souvislosti je třeba se podívat i na rozumnou snahu po standardizaci. Protože standardizace překáží náklonnosti k inovacím a skrývá v sobě nebezpečí, že vytvoří monopol, je třeba zvážit její nesporné přednosti proti s ní spojeným nedostatkům. Na dynamickém trhu, jak ho představuje dopravní telematika, by se standardizace neměla provádět příliš brzo a příliš do hloubky. 4.4 Právní problémy a ochrana dat Úzce s problémy akceptovatelnosti jsou spojeny problémy s uspořádáním určitých právních poměrů, jejichž regulační struktury se ukázaly jako rušivé pro úspěšné využití možností dopravní telematiky. U určitých systémů dopravní telematiky nebude z právních důvodů možno obejít evropské sjednocení nebo přinejmenším kompatibilitu standardů, pokud vzhledem k evropskému právu nemá zavádění těchto systémů vést k nepřípustným překážkám na trhu. Efektivní prosazení určitých telematických systémů musí v silniční dopravě za určitých okolností, ale za důsledného dodržování určitých standardů pro výbavu vozidel, poskytnout výhody, jestliže má být v dohledné době dosaženo vytčených cílů (např. zvenčí řízené omezování rychlostí pro zvýšení bezpečnosti dopravy). V dalších oblastech by měl právní řád přinejmenším pozitivně zareagovat na telematické rozvojové procesy - podle okolností i s předstihem - s ohledem na budoucí možnosti telematických systémů. To je už dnes jasně prokazatelné na pokračujícím vývoji 14
telematických systémů pro řízení pohybu vozidel nebo dodržování vzdálenosti mezi vozidly na silnici, pokud budou vycházet z čistě podpůrných, dnes již existujících funkcí navigace, dodržení vzdálenosti a úpravy rychlosti. S krokem k (i jen částečnému) vnějšímu řízení pohybu vozidla se objevují složité - a dosud neřešené - otázky záručního práva, které by bez právního přizpůsobení blokovaly efektivní využívání daných technických možností. Vzhledem k současné úpravě producentského ručení leží na výrobcích neodhadnutelné riziko záruky řízení pohybu vozidla při vyloučení odpovědnosti řidiče. Pro uživatele jsou ve stejném případě těžko překonatelné otázky ručení s ohledem na právní úpravy dopravního a záručního práva u silniční dopravy, striktně postavené na individuální odpovědnosti a riziku. Jestliže se mají realizovat určité možnosti dopravní telematiky, potom se tyto negativní vlivy musí odstranit a dosadit za ně pozitivní pobídky v právu (popř. cenové pobídky v systému Road Pricing, daňové pobídky, privilegia v ručení, rozložení rizik na více subjektů prostřednictvím pojišťovacích řešení). Prostřednictvím mnohých zařízení moderních technologií se stále větší počet osobních údajů lidí získává a ukládá do paměti, aniž by to postižení věděli nebo o tom mohli rozhodovat. Nejdále je přitom GSM telefon, který trvale provádí relativně přesné registrování místa výskytu uživatele. Všechny telematické služby, které využívají techniky GSM, umožňují tím stálé sledování profilů pohybu účastníka dopravy. Obdobně citlivé osobní údaje vznikají při všech procesech rezervací a poukazování peněz. Spojení takto získaných údajů s dalšími datovými soubory umožňují jak dalekosáhlou kontrolu ze strany veřejných orgánů (bezpečnostních služeb), tak i využití informací ke komerčním účelům. Trend zvyšování propojitelnosti vědomě podporují tvůrci softwaru - částečně celosvětové monopoly - a nutí k tomu i uživatele. Tento vývoj odporuje cílům ochrany dat, jak jsou v Německu formulovány v zákonu o ochraně dat a ochraně osobnosti. Tím ochrana dat odkrývá i obtížné právní otázky v oblasti telematiky. Jestliže sociální a politická přitažlivost těchto systémů nemá utrpět škodu, potom bude muset zákonodárce přijmout komplexní opatření k ochraně získaných údajů před zneužitím a pro výmaz nebo odstranění jmen při využívání údajů v jiných souvislostech (dopravní plánování). Bez těchto opatření by individuální obrazy pohybu byly možné, ale odporovaly by ústavně-právním požadavkům na "informační právo na sebeurčení" (negativní vize "skleněného člověka"). Proto je třeba podporovat, aby při dalším vývoji telematiky byly zvoleny takové architektury systému, které zaručí vysokou úroveň anonymity a byla tím zachována práva na ochranu osobnosti všech zúčastněných na dopravě. 5. Potřeba výzkumu Stupeň vývoje jednotlivých systémů je rozdílný. Úloha orgánů veřejných financí, tj. podpora vývoje v těchto zde pojednávaných oborech dopravní telematiky, se odvíjí od jejich kompetence pro hladký průběh dopravy. Jsou vlastníkem a v případě silnic i provozovatelem infrastruktury. Současně jsou dohlížecím orgánem nad hladkým a bezpečným průběhem dopravy na silnici a železnici a - s výjimkou dálkové dopravy - nositelem úkolů veřejné dopravy. V privátní oblasti existuje zájem na rozvoji z konkurenčních důvodů. To platí jak pro průmysl vozidel, tak i ve větší míře pro dopravní podniky veřejné dopravy i soukromé zprostředkovatele (Service Provider). Výzkum a vývoj by se měl soustředit především na přijatelnost systémů a jejich integraci (spojování informací, překonání technických různorodostí, vytváření jednotných systémových východisek činnosti) a na účinky telematických systémů. To zahrnuje, kromě jiného, tyto oblasti výzkumu:
15
-
spojování informací, přesahujících jednotlivé dopravce, v řídících ústřednách,
-
strategie pro řízení silniční dopravy při zahrnutí možností krátkodobých prognóz,
-
dispozice opatření v operativním průběhu provozu na železniční síti včetně managementu poruch,
-
automatizovaná dispozice opatření v rámci provozních řídících systémů ve veřejné dopravě,
-
začlenění dynamických informací o situaci do statických informací o cestovních možnostech,
-
šetření k zahrnutí informací do rozhodování o dopravním chování a pro přijetí doporučení,
-
zpracování spektra opatření k podpoře přijetí doporučení,
-
zlepšení multifunkční užitečnosti přístrojů umístěných na komunikaci a ve vozidle nebo mobilních přístrojů,
-
přezkoušení užitečnosti spojování dopravních systémů do sítí,
-
vyjasnění optimálního prosazení na trhu u jednotlivých systémů,
-
ekologické důsledky telematických koncepcí.
6. Doporučení pro jednání Na základě zvyšujících se technologických možností pronikne technika telematiky nezadržitelně do všech oblastí života - především ale do dopravy. Komponenty telematiky se stále více stanou integrovanými součástmi dopravy. Pro získání co největšího společenského užitku půjde o to, umět lépe rozpoznat pozitivní účinky telematiky v realistickém rámci, pojmenovat jasněji rizika a dosavadní překážky vývoje odstranit. Vědecká rada doporučila spolkovému ministerstvu dopravy věnovat telematice v dopravě, ve smyslu těchto připomínek, mnohonásobně větší pozornost. Ministerstvo by se mělo k tomuto oboru postavit s daleko silnější profilovanou strategií, jednak jako vlastník a provozovatel nejdůležitějších dopravních cest a na druhé straně jako odborně příslušný úřad pro výsadní úkoly patřící státu a mělo by tuto strategii též aktivně zastupovat mezinárodně a proti uživatelům, provozovatelům a průmyslu. Vědecká rada vyvozuje tyto závěry: 1. Účinky zvyšující kapacitu se nesmí přeceňovat Všechny dosud získané zkušenosti hovoří o tom, že investice do infrastruktury - zde především do silnic - nemohou být nahrazeny telematikou. Telematika ovšem nabízí možnosti provádět dopravu bezpečněji, pohodlněji a hospodárněji. Prostřednictvím telematiky ale nelze dosáhnout výraznějšího zvýšení výkonu na silnicích. Řídící systémy pevně spojené s místem (změny přípustné rychlosti, zákazy předjíždění, řízení příjezdů) zvyšují kapacitu silnic pouze v úzkých hranicích. Ovlivňují pouze zvýšení disponibility komunikace, tzn. kratšího trvání přetížení v časových úsecích silnější poptávky. 2. Telematické systémy jsou integrální součástí dopravní infrastruktury Dané a vznikající technické možnosti zlepšení průběhu dopravy pomocí systémů telematiky by neměly být opomíjeny orgány zodpovědnými za silnice a železniční síť a
16
nositeli úkolů za veřejnou dopravu. Dlouho pěstovaná opatrnost v angažovanosti u obou systémů byla po právu nahrazena vlastní iniciativou příslušných oblastních sdružení. To má za následek, že odpovědné orgány přejímají zodpovědnost za integraci telematických systémů. To se týká uplatňování telematických systémů ke zvýšení bezpečnosti při dopravě. Do tohoto užití telematiky spadá řada součástí systému, které slouží k řízení průběhu dopravy s cílem její bezpečnosti a plynulosti. Pro tyto systémy přijímají zodpovědné orgány větší podporu vývoji a finanční zodpovědnost a budou organizovat správu systémů. Pro oblasti mimořádně zatížených úseků komunikací k tomu patří i zřizování řídících ústředen, se kterými trvale spolupracují místa zodpovědná za řízení dopravy a za pohotovostní síly. Při integraci řízení dopravy, telematiky a infrastruktury mohou odpovědným orgánům pomáhat i soukromí poskytovatelé služeb, jak se to v současné době provádí u mýtného pro nákladní automobily. Naproti tomu mají ty systémy a jejich součásti, které slouží především růstu komfortu pro účastníky dopravy nebo rozvoji výměny informací, rezervací nebo platebního styku mezi jednotlivými provozovateli dopravních systémů, zůstat v odpovědnosti těch, kteří systémy nabízejí a konečných spotřebitelů. 3. Potřebné rámcové podmínky musí stanovit stát Je úkolem státu přesně určit právní rámcové podmínky pro zavádění nových technických systémů. Přitom má stát spolupracovat na architektuře systému s těmi, kteří technické systémy a telematické služby nabízejí a kteří budou hájit ekonomické šance všech zúčastněných férovým způsobem. Dále je potřeba dalšího vývoje u otázek ručení a snášení vzniklých rizik z telematických systémů. Rovněž by se měla právně zakotvit silnější integrace infrastruktury a telematických užití. Je možno jmenovat např. příslušnost pro dávání dat k dispozici. Přitom mají údaje o stavu na dopravních cestách a o stacionárně získané dopravní situaci shromažďovat a dávat k dispozici provozovatelé daných dopravních cest. Rovněž získávání tzv. údajů Floating-Car-Dates a jejich používání pro řízení dopravy je nutno dát právně do pořádku. Při vývoji takových rámcových podmínek je nutno se podle možnosti snažit o celoevropské standardy. Úkolem státních orgánů je rovněž vzít v úvahu dohody mezi zúčastněnými (státní orgány, provozovatel, pracovníci vývoje), které jsou schopné prosadit všeobecně uznávané cíle veřejného zájmu. K nim patří např. strategie dynamického vedení dopravy, které má zachovat citlivá území bez dopravy na objížďkách. 4. Vývoj technologií je primárně úkolem soukromých iniciativ Vývoj inovativních technologií telematiky byl dosud s úspěchem prováděn soukroměekonomickou podnikatelskou činností. Úloha státu, vzhledem k jeho mimořádné zodpovědnosti za dopravní cesty, je ve vytváření strategických partnerství s příslušnými hospodářskými místy a tím získávání výkonných systémů pro své vlastní potřeby. Nadto patří k úkolům státu podpora příslušného základního výzkumu a, počínaje pilotními projekty, i podpora akceptovatelnosti systému. 5. Provozní bezpečnost telematických systémů je třeba zlepšit Zvyšující se rozšiřování telematických systémů otevírá dnes ještě neodhadnutelný rizikový potenciál pro budoucí fungování dopravních systémů. Všechny telematické systémy užívají na nejrůznějších místech počítače. Nutné spojení do sítí a integrace počítačových systémů při uplatňování telematiky ve zvyšující se míře nabízejí možnosti kriminálních a teroristických zásahů nového typu - ať už jde o přístup na počítačové sítě nebo cílené
17
poškození ústředních součástí systému. Již z tohoto důvodu - ale i vzhledem ke všeobecným rizikům u složitých softwarových systémů - se musí při vývoji telematických součástí, důležitých pro bezpečnost, dodržovat i v budoucnosti princip "Fail-Safe". Je třeba dbát na to, aby byl stále zachován i běžný řídící systém jako platforma pro možný návrat. Je přitom nutno přijmout zvýšené náklady z nutné nadbytečnosti. Současné tendence uvnitř vývoje softwaru ve větší míře umožňují nekontrolovatelné zásahy velkých softwarových firem do zesíťovaných počítačových systémů. Zdá se proto rozumné chopit se celoevropských iniciativ a dospět tím k architektuře základních softwarových systémů, které spolehlivě ochrání proti zásahům zvenčí.
Název originálu: Möglichkeiten und Grenzen des Einsatzes von Telematik im Verkehr Zdroj: Internationales Verkehrswesen (55), 12/2003, s. 599 - 607 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
18
