Šance a hranice při uplatnění telematiky v informacích pro cestující Heike Twele Uplatnění telematických řešení v informaci pro cestující se v posledních letech zvyšuje, neboť vznikla řada systémů zralých k nasazení, jako jsou např. dynamické informace pro cestující. Mnoho dopravních podniků využívá pro předání informací zákazníkům o aktuální provozní situaci údaje ze systému zabezpečování vlaků nebo z provozních systémů řízení. Zatímco zpočátku bylo středem pozornosti nasazení kolektivních systémů, zkoumá se v poslední době spíše předávání individualizovaných informací prostřednictvím mobilních koncových přístrojů (mobilních telefonů). 1 Úvod Pokud jsou dopravní podniky dotazovány, jaké přednosti spojují se zavedením nových (zvláště na telematice založených) systémů informací pro cestující, jmenují především tyto: - uplatněním telematických systémů lze pro zákazníky vytvořit kvalitní nabídku informací, která umožní rychlou a spolehlivou orientaci, především pro případ poruchy, - uplatnění telematických řešení umožní vytvoření nových nabídek informací, k nimž patří dynamické informace pro cestující, ale i individualizované informace prostřednictvím internetu a mobilních koncových přístrojů, - díky zvýšené kvalitě informací a s tím spojeným zlepšováním celkového dojmu na veřejnost je možno odstranit překážky v přístupu a zvýšit jejich akceptovatelnost u uživatelů. V dlouhodobé perspektivě je možno počítat se změnou způsobu rozhodování ve prospěch veřejné dopravy. Důležitým hlediskem je přitom připravenost zákazníků za tyto individuální služby (služby s přidanou hodnotou) připlatit tak, aby bylo možno počítat přinejmenším s částečným refinancováním. Vedle předností uplatnění systémů informací pro cestující, založených na telematice, existuje řada aspektů při jejich vývoji a realizaci, které nelze opominout: - jestliže použijeme nehomogenní datové prameny s případně velmi rozdílným technickým standardem jako vstup, mohou při realizaci a v provozu datových rozhraní vznikat technické problémy a problémy soudržnosti. To nastává zvláště u velkých podniků jako je DB AG, v jejichž síti existuje vedle sebe velké množství různých technik rozdílného stáří a stupně automatizace, - při plánování systémů informací pro cestující by se neměly brát v úvahu pouze čisté náklady na jejich pořízení, nýbrž i náklady po dobu životnosti systému. Předem je nutno propočítat zvláště náklady na spojení, provozní náklady a náklady údržby za celou dobu provozování, - úplná automatizace všech procesů uvnitř informace pro cestující není zpravidla možná bez dodatečných nákladů, protože to znamená připravit předem jak datová rozhraní, tak výstupní procesy pro téměř libovolné případy. Proto je třeba u větších systémů plánovat i s obslužným personálem (Info-manažer).
1
2 Stávající systémy Telematické systémy se v procesu vytváření informací pro cestující uplatňují na těchto místech: - lokalizační a komunikační součásti ve vozidlech a na tratích pro získání a předávání prvotních dat, - provozní systémy s podporou počítače, kontrola vlaků a dispozice jako produktivní systémy řízení průběhu provozu a - dynamické systémy informací pro cestující s informacemi o aktuálnímu stavu provozu. Systémy informací pro cestující nepřebírají zpravidla prvotní data přímo, nýbrž mají propojení na produktivní systémy. Tímto způsobem je zabezpečena soudržnost dispozičních a informačních dat. Při vytváření informace je třeba na jedné straně rozlišovat mezi informací, kterou je možno vytvořit automatizovaně, a informací, která vzniká na základě jednotlivých rozhodnutí plánovače nebo disponenta. Příkladem pro první případ jsou informace pro aktuální pozici vozidla z kontroly vlaku, podporované počítačem. Příkladem pro druhý případ jsou rozhodnutí při vynechání nebo odklonění vlaku. Vedle toho je nutno na úrovni editování dat pro informace cestujícím rozlišovat mezi informací, kterou lze dále automatizovaně zpracovávat (např. pozice vozidla nebo prognózy jízdní doby z provozního řídícího systému), a informací se speciálními datovými formáty, které vyžadují dodatečné manuální úpravy předtím, než je možno je převzít do použitelného systému (např. informace ke speciálním dispozičním rozhodnutím). Obrázek 1 představuje graficky toto rozdělení. Barevná označení ukazují, na kterých místech existuje potřeba zásahu na základě problémů v souhře součástí (zelená: nepatrná, žlutá: střední, červená: vysoká). Tato potřeba zásahu vzniká především tehdy, když automaticky vytvářená data nelze automatizovaně převzít do informací pro cestující. Na úseku veřejné osobní místní dopravy mezitím nabízejí různí výrobci dokonalé informační systémy pro cestující, které většinou přejímají data z příslušných, počítačem podporovaných provozních řídících systémů a mohou je představit na ukazatelích na zastávkách. V současné době je ještě problémem spojování systémů různých výrobců, a to i přes snahy Svazu německých dopravních podniků o vytvoření modelu dat veřejné osobní místní dopravy bez ohledu na výrobce. Z toho důvodu je v současné době spojení informací pro cestující u různých dopravních podniků do jedné společné informační platformy obtížné.
2
Obr. 1: Oblasti problémů sdělování dat/přípravy dat dynamických informací pro cestující (DIC)
neautomatizované
Zpracování dispozičních rozhodnutí
Manuální vytváření informací nutné (infomanažer)
Vytváření dat Automatizované DIC možné automatizované
Dostupnost automatizovaných push informací
Automatizované
Vývoj propojení potřebný
Neautomatizované Další zpracování
3 Aktuální vývojové trendy Nové směry vývoje v oblasti dynamických informací pro cestující probíhají v současné době na úseku stanovení polohy (lokalizace) a komunikací a otevření nových cest pro rozšiřování vytvořených informací. To zahrnuje: - začlenění aktuálních informací do elektronické informace o jízdním řádu (viz dále bod 5.2), - dotazy a informace o zpoždění prostřednictvím internetu a mobilních telefonů (tzv. „pull" - služby; viz dále bod 5.3.1), - předávání aktuálních informací na základě předem stanovených profilů mobility (tzv. „push" - služby; viz dále bod 5.3.2) a - vývoj návrhů na služby založené na lokalizaci pro zákazníky veřejné dopravy („navigace chodců"; viz dále bod 5.3.3.). Tento vývoj je umožněn řadou výsledků pokračujícího vývoje v sektoru komunikací a lokalizace. Je třeba především jmenovat: - tak zvané Smartphones sjednocující funkce mobilního telefonu a osobního číslicového asistenta (Personal Digital Assistent - PDA). Umožňují přímé napojení na internet a na informační služby libovolného mobilního operátora. Na základě jejich paměťové kapacity a programového výkonu je lze např. použít, s odpovídající datovou bází, jako samostatného systému informací o jízdním řádu, který si může vyžádat potřebné údaje z ústředního serveru, - moderní mobilní telefony mohou v budoucnu využívat, podle lokální dostupnosti, různých síťových technologií, jako je GSM, UMTS, ale i Bluetooth a Wireless LAN. Tím bude možno nabídnout prostřednictvím dopravních společností v dosahu zastávek nebo ve vozidlech prostorově omezené služby založené na lokalizaci se specifickými informacemi pro veřejnou dopravu,
3
- Assisted GPS (A-GPS) je rozšířením metody zjišťování polohy GPS. Byla vyvinuta pro rychlé určení polohy pomocí GPS i za nepříznivých krajních podmínek; podnět k tomu dal program Federální komise pro komunikace USA, v němž bylo požadováno určení místa nouzového volání, které přichází z mobilního telefonu. Přitom byly důležité tyto aspekty: • minimální potřeba energie pro komponenty GPS, • minimální doba na rozběh až po první stanovení polohy a • funkčnost i při slabém vstupním signálu (např. v budovách nebo vozidlech bez vnější antény). Tyto podmínky byly splněny u A-GPS tím, že část úloh při určování polohy byla přenesena na vnější server (viz obr. 2), který přijímá především opravná data vysílaná GPS satelity a dává je k dispozici přístrojům A-GPS přes GPRS nebo krátké zprávy SMS. Vedle toho se před vlastním stanovením polohy GPS provádí hrubé stanovení polohy (např. prostřednictvím radiolokace), takže lze proces zjišťování polohy dále zrychlit. A-GPS je důležitým prvkem pro možnost předávání informací o veřejné dopravě s vysokým vztahem k místu i v zastávkách a vozidlech veřejné dopravy. 4 Požadavky na kvalitu Základními požadavky na kvalitu informací u systému dynamických informací pro cestující jsou: - komplexnost: systém by měl zahrnovat pokud možno všechny odchylky od průběhu provozu a předávat je dále, - správnost: informace, obsažené v systému, musí být správné. Přitom je třeba vyvarovat se těchto chyb: • chyba 1. druhu: je ohlášena odchylka, ve skutečnosti neexistující, např. výpadek ve skutečnosti jedoucího vlaku, • chyba 2. druhu: skutečně existující odchylka není v systému rozpoznána, např. zpoždění vlaku, - přesnost: je nutno předem stanovit stupeň přesnosti pro měřitelné informace, jako je např. zpoždění. Přitom je nutno např. specifikovat, zda mají být vytvářeny třídy zpoždění nebo zda mají být prognózovány očekávané doby odjezdu s přesností na minuty, - soudržnost: informace, obsažené v systému, si nesmí odporovat. Koncepční plánování by mělo trvale zahrnovat stanovení nejvyšší kvality informací. To znamená, že musí být vyvinut model pro kvantifikaci určených parametrů tak, aby během provozu bylo možno dosaženou kvalitu informací měřit a hodnotit. Přitom se stanovení kvality informací musí orientovat na provozní rámcové podmínky (např. časová okna pro varování cestujících) a na požadavky zákazníků. Jak příliš "optimistické", tak příliš "pesimistické" prognózy zpoždění mohou z dlouhodobého hlediska narušovat důvěru v dynamické informace pro cestující. Pro zjištění požadavků zákazníků mohou posloužit tyto otázky: - jak je informace srozumitelná?
4
- jaký konkrétní užitek přináší informace zákazníkovi? Vznikají konkrétní alternativy pro jednání nebo je vytvářena zvláštní potřeba jednání? - jaké změny v průběhu provozu jsou pro zákazníka důležité? - jaké problémy mohou nastat, jestliže se zákazník spolehne na nějakou ne právě korektní informaci? 5 Požadavky zákazníků na inovativní systémy informací pro cestující 5.1 Cestovní řetězec Informační systémy pro zákazníky se musí zaměřovat na jejich potřeby v průběhu cesty. Na styčných místech mezi různými fázemi cesty nebo jízdy a požadavky zákazníků vznikají překážky, uvedené v tabulce 1, které je nutno během cesty/jízdy překonávat. Tuto strukturu překážek lze dodatečně rozčlenit do tří fází: - předcestovní (pre-trip) fáze zahrnuje tyto překážky: vnější působení na veřejnost (image) a předběžné informace, - startovací fáze (start-trip) zahrnuje překážky: předběžné informace a příchod a - fáze na cestě (trip) zahrnuje překážky: příchod, zastávky/nádraží, jízda a odchod. Potřeba informací, opírajících se o telematiku, je v tabulce 1 udána zabarvením příslušných polí. Červeně znamená nepatrnou, žlutě střední a zeleně vysokou potřebu aktuálních informací. Největší potřeba je proto ve startovací fázi a fázi na cestě. Zatímco ve fázi na cestě lze zpravidla sáhnout po kolektivních informačních mediích bezprostředně, jsou pro informace ve startovací fázi v podstatě k dispozici individualizovaná media. Ve fázi na cestě má sdělování informací prostřednictvím individuálně dostupných medií smysl tehdy, když sdělené informace jsou plně přizpůsobeny požadavkům jednotlivých zákazníků. 5.2 Sjednocení aktuálních informací do elektronické informace o jízdním řádu Pro sjednocení aktuálních informací do elektronické informace o jízdním řádu je třeba rozlišovat dvě cesty: 1. sjednocení informací k plánovatelným poruchám, jako jsou informace o staveništích nebo o provozu při výměně kolejí, 2. sjednocení aktuálních informací o skutečném stavu. Zatímco první případ je využitelný již pro předcestovní fázi, pomáhají informace druhého typu teprve ve startovací fázi nebo ve fázi na cestě. Má-li tedy přínos informace jít dál než k dojmu na veřejnost, je bezpodmínečně potřeba mít k ní přístup prostřednictvím mobilních koncových přístrojů nebo přes informační terminály na zastávkách nebo ve vozidlech. K tomu je nutno připojit, vedle čistých informací o zpoždění, resp. jeho prognóze, aktuální dispoziční rozhodnutí, např. o zabezpečení přípojů tak, aby byla garantována spolehlivost dané informace právě u doprav s malou taktovou hustotou. 5.3 Individualizované služby Jako individualizované označujeme takové služby, u nichž uživatel může specifikovat informace, o které má zájem, a další sdělování informací následuje potom prostřednictvím
5
media, které má v daném okamžiku výlučně k dispozici. Přitom se mohou použít komponenty pro lokalizaci, aby se daná informace vymezila i prostorově. 5.3.1 pull - služby U tak zvaných pull - služeb vychází podnět k předání informace od zákazníka. Ten se dotazuje na určitou informaci a dostává sdělení o aktuálním stavu. Do této skupiny patří např. využití RIS.mobil Německé dráhy a.s., na němž je možno získat informace prostřednictvím služby WAP z aktuálních tabulí odjezdů na nádražích DB. Obdobné služby nabízejí některé podniky veřejné místní dopravy. Zde se upřesní zastávka, o kterou je zájem, zasláním SMS zprávy s kódem této zastávky. Dopravní podnik pošle tázajícímu se zpět jednu nebo více SMS s příštími časy odjezdů. Podstatně rozdílné jsou náklady, které vzniknou podniku za takto nabízenou službu. Zatímco u služby WAP nese náklady na spojení zákazník, vznikají podniku v druhém případě náklady za informační SMS. Je proto třeba vyzkoušet, které modely financování je možno využít, aby daná služba mohla být dlouhodobě zabezpečována. 5.3.2 push - služby U tak zvaných push - služeb existuje služební vztah mezi nabízejícím mobilní služby a zákazníkem. Ten upřesní, které informace si chce předplatit; když jsou odpovídající údaje k dispozici, předávají se prostřednictvím předem dohodnutého informačního kanálu (e-mail, SMS) zákazníkovi. Jako příklad může např. sloužit toto zadání: „Informujte přes SMS o větších zpožděních linky č. 8 v oblasti zastávky A a B v pracovních dnech mezi 7,00 a 7,30 hod.“. Dalším možným modelem je tzv. „jízdní doprovod“. V něm zákazník dostává, jako dodatečnou službu uvnitř informací o jízdním řádu, možnost předplatit si informace pro zvolenou jízdu. Toto předplatné zahrnuje informace o změnách průběhu provozu včetně údajů o alternativních spojích při ztrátě přípoje. Protože podobné služby znamenají pro dopravní podnik zvýšené náklady a - za předpokladu vysoké kvality informace - pro zákazníka představují značné zvýšení její hodnoty, nelze je dlouhodobě nabízet bezplatně. Přitom můžeme uvažovat o dále uvedených modelech nákladů, které lze uplatnit i při dynamických informacích o cestách pro individuální dopravu: - "Flatrate"- paušální platba s měsíčními nebo ročními poplatky se zahrnutím libovolného počtu předplacených informací, příp. „jízdních doprovodů“, - měsíční poplatek se stanovením předem určeného počtu předplacených informací, příp. „jízdních doprovodů“, poplatek za každý další dotaz, - vyúčtování za každé další poskytnutí informace. Tyto výdajové modely lze nabízet i paralelně. Přitom je nutno zjistit konkrétně solventnost zákazníka, např. prostřednictvím Conjoint - analýzy. Bylo by vhodné nabídnout vybraným zákazníkům "Flatrate" jako bezplatnou službu. Vedle toho může financování individualizovaných informačních služeb proběhnout případně i prostřednictví prodeje přes nabídky informací mobilních operátorů, jako např. TMobil (t-zones), Vodafone live, e-plus (imode).
6
5.3.3 Služby založené na lokalizaci pro zákazníky veřejné osobní místní dopravy Pod pojmem služby založené na lokalizaci (LBS) se rozumějí služby, u nichž předávané informace závisí na aktuálním stanovišti dotazujícího se. V oboru veřejné dopravy lze pomocí LBS podpořit především tyto oblasti: -
překážky Příchod a Příjezd (start - trip): zavedení zákazníka k příští zastávce případně k dalšímu nádraží; prostřednictvím připojení informací o jízdním řádu a aktuálním provozním stavu lze zvolit u většího počtu blízko položených zastávek právě tu, která má nejvhodnější doby odjezdu/spojení. Požadovaná přesnost stanovení polohy: GPS,
-
překážky Nádraží/Zastávky (on-trip): předávání informací z dynamických informací pro cestující, informace k zabezpečení přípojů. Požadovaná přesnost stanovení polohy: určení aktuální zastávky,
-
překážky Jízda (on-trip): předání informací k aktuální situaci o zpožděních, informace k zabezpečení přípojů. Požadovaná přesnost stanovení polohy: přesně dané vozidlo.
Jestliže se má nabídnout LBS pro fázi na cestě, je to možné provést - při odpovídající způsobilosti koncových přístrojů - instalací Bluetooth nebo bezdrátovými Wireless LANAccess Points v místě zastávek, případně ve vozidle. Součásti pro zjišťování polohy v koncovém přístroji zákazníka jsou v tomto případě nadbytečné. 5.4 Cílové skupiny pro nabídky individualizovaných informací Ne všichni zákazníci veřejné dopravy jsou potenciálními uživateli inovativních, individualizovaných nabídek. Možné cílové skupiny lze zúžit takto: - přístup k informačním mediím jako je mobilní telefon a internet, - využití služeb WAP a SMS, případně informačních nabídek provozovatelů mobilních síti a - obeznámenost s používáním veřejné místní dopravy a její nabídkou. Důležitou cílovou skupinu představují proto tzv."noví multimodalisté", kterou je možno upřesnit takto: - mladší, převážně mužští obyvatelé městských aglomerací, zpravidla bez rodiny a s nadprůměrnými příjmy, - variabilní, situaci přizpůsobená volba dopravního prostředku za využití osobního automobilu, jízdního kola a veřejné dopravy, - vlastnictví časových jízdenek veřejné dopravy a tzv. BahnCard, využívání bonusprogramů, - využívání mobilních komunikačních služeb a internetu a - hodnocení nabídek s inovativním charakterem. Na základě finanční situace tohoto okruhu potenciálních uživatelů je možno vycházet při hodnocení principiální platební schopnosti, která by se měla zjišťovat v rámci dalších průzkumů.
7
6 Přijatelnost informace založené na telematice pro cestující Disponibilní technika v oblasti informací pro cestující, založených na telematice a na úseku mobilních radiotelefonických přístrojů umožňuje obstarat pro zákazníky stále přesnější, částečně speciální, na jednotlivé případy přizpůsobené informace o veřejné dopravě a tak odstraňovat překážky v přístupu a zvyšovat akceptovatelnost. Tyto služby zákazníci přijmou ovšem pouze tehdy, pokud bude kvalita informací vysoká a stane se skutečným dodatečným přínosem - zvláště, když se má dlouhodobě nabízet za úplatu. Z toho důvodu nestačí vytvářet nové komunikační formy pro existující informace. Trvalá kontrola kvality dat v systémech dynamických informací pro cestující je naopak naléhavě potřebná, pokud se má docílit jejich dlouhodobého akceptování. 7 Souhrn Uplatněním telematických systémů lze vytvořit hodnotnou nabídku informací pro zákazníky, která umožní rychlé a spolehlivé informace, zvláště v případě poruch. V poslední době se přitom intenzivněji zkoumá, jak dalece jsou realizovatelné individualizované informační služby, např. prostřednictvím mobilních telefonů nebo internetu. Je přitom ovšem nutné vycházet z toho, že služby tohoto typu budou využívat zvláštní cílové skupiny ("noví multimodalisté"). Pokud se mají individualizované služby uplatnit na trhu, potom je naléhavě zapotřebí řídit kvalitu procesů uvnitř těchto informací. Obr. 2: Funkční postup při Assisted GPS (A-GPS)
A-GPS-Server
Mobilní telefon s A-GPS komponentami
Ephemeriden – Efemeridy (vypočtená poloha tělesa v kosmu pro určité datum) Zeitinformationen - časové údaje Entfernungsmessung - měření vzdálenosti Korekturdaten - korekturní data „günstige“ Satelliten – „Příznivé“ satelity
8
Tabulka 1: Překážky v systémovém přístupu k veřejné dopravě Překážka Popis Uplatnění pro telematické systémy image překážka v přístupu „v hlavě“ zlepšení vnějšího působení na veřejnost využitím moderních medií předběžné překážka v přístupu z důvodu Uplatnění vhodných elektronických, informace nedostatečné informace až po zvláště též mobilních, medií pro informace: elektronický nákup jízdenek zakoupení jízdenky (ticketing), ticketing přes mobilní telefon nebo internet příchod suma všech nutných jednání pro navigační systémy (i pro chodce), dosažení nástupní zastávky (start) případně dynamické ukazatele v prostoru ulic systémy dynamických nádraží/zastáv překážky při nástupu, výstupu a kolektivní ky přestupu, především ve velkých informací pro cestující přes mobilní telefony, Bluetooth, WLAN zastávkách/nádražích jízda překážky při využívání, dynamické informace pro cestující ve individuální systémy způsobené chybějícími informace- vozidle, dynamických informací pro cestující přes mi o průběhu jízdy mobilní telefony, Bluetooth a WLAN odchod suma všech nutných jednání pro navigační systémy (i pro chodce) dosažení jednotlivých cílů jízdy
Název originálu: Chancen und Grenzen des Telematikeinsatzes in der Fahrgastinformation Zdroj: ETR 53 (2004), sešit 11 - listopad, s. 720 - 725 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
9
