Even met wagen? Gordel dragen

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

60

juni 2003

Even met wagen ? Gordel dragen.

• Alles over kinderzitjes in de wagen • Samenvatting van de recente aanpassingen aan de wegcode • Ongevallen met rolschaatsers

inhoud 4 8 10 11

Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie

8

De evaluatie van de laatste Bobcampagne Tine en Sophie waren in de lente opnieuw van de partij: een terugblik De jongste campagne besteedde aandacht aan de gordeldracht, vooral bij korte ritten

Uitrustingen

12

In een kinderzitje lopen kinderen driemaal minder risico om gedood of zwaargewond te worden. Samenvatting van de wetgeving en tips

12 15

Handhaving Omob werkt mee aan de sensibiliseringscursussen voor verkeersdelinquenten

Wetgeving

16 18 20

Het noorden kwijt met alle nieuwigheden in de verkeerswetgeving? Via Secura maakt de balans op

Weggebruikers Steeds meer mensen binden inline skates aan. Dit is echter niet geheel risicoloos.

Ongevallen

18

In Frankrijk werd een grootscheepse studie gevoerd naar de doodsoorzaken bij verkeersslachtoffers. Een samenvatting

Statistieken

22

De ongevallencijfers voor 2001 laten het beste vermoeden voor de toekomst

Vlaanderen In samenwerking met de politie voerde het BIVV een veldonderzoek uit naar rijden onder invloed van alcohol. De resultaten

22

Interview Gesprek met Joost Kaesemans, Communications Manager bij Febiac

25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur : Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer : Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART,Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Jos RABIJNS (Omob), Josiane VAN CAUWELAERT,Ward VANLAAR, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 60

kort overtreding, terwijl het gemiddelde van de voorbije vier jaar op 4,35% lag. Vooral bestuurders ouder dan 35 bleken een zware voet te hebben. Verder werd een kleine 200 personen geverbaliseerd voor het niet-dragen van de gordel, en werden bij bromfietscontroles 19 opgedreven bromfietsen onderschept. Ook controles van vrachtwagens leverden heel wat vaststellingen op. Zo werden meer dan 70 vrachtwagenchauffeurs geverbaliseerd voor het niet respecteren van de tussenafstand, de overtreding die net de oorzaak was van de kettingbotsing op de E17 zeven jaar geleden.

Affiche bekroond De Franse verkeersveiligheidscampagne over de ongevalsrisico’s binnen de bebouwde kom werd eind vorig jaar in Aswan (Egypte) bekroond met de “Grand Prix de l'affichage”. De affiche toont gezichten en lichamen van verkeersslachtoffers, maar de huid heeft de structuur van verwrongen ijzer. Deze campagne illustreert de wil om gevoelige onderwerpen directer aan te pakken, in de stijl van de Angelsaksische reclamemakers.

www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr

Verkeersveiligheid, een zaak van iedereen

infrastructuur, boordtelematica. Het laatste deel gaat over de weggebruiker zelf: educatie, opleiding, leeftijdsgebonden factoren, handhaving. www.febiac.be

Grensongevallen Zeeland / Vlaanderen

(Young) Rider of the Year

Ter gelegenheid van het jongste salon voor bedrijfsvoertuigen te Brussel, bracht Febiac een brochure uit met de titel “Verkeersveiligheid, een zaak van iedereen!”. In deze zeer volledige uitgave geeft Febiac zijn visie over de wijze waarop onze wegen veiliger kunnen worden gemaakt voor alle weggebruikers. Het eerste deel gaat over het voertuig : actieve en passieve veiligheid, hinderpalen voor de invoering van informatie- en communicatietechnologieën. In het tweede deel komt vooral de infrastructuur aan bod: basisprincipes voor een veilige weginfrastructuur, noodzaak voor een systematische doorlichting van het wegennet, ongevallen te wijten aan de weg-

4 Via Secura nr. 60

Motorcycle Action Group Belgium (MAG) organiseert ook dit jaar met de steun van diverse sponsors, waaronder het BIVV, een behendigheidswedstrijd voor motorrijders. De halve finale van deze wedstrijd vond plaats op 2, 3 en 4 mei 2003 tijdens het “Indoor Festival van de Europese Motorrijder” in de Grenslandhallen te Hasselt. Honderd jonge en minder jonge motorrijders lieten hun kunnen zien aan erkende rij-instructeurs, die de beste 20 deelnemers selecteerden om deel te nemen aan de finale. Deze gaat door op 14 september aan het Dock’s Hotel te Antwerpen. Onder het motto “Rij je wel zo goed als je zelf denkt?” organiseert MAG reeds jaren screenings voor motorrijders. Tijdens deze screenings kunnen de motorrijders zich trainen, en krijgen ze tips van erkende rij-instructeurs over zithouding, kijktechniek en remtechniek. De bedoeling is om op deze manier de veiligheid van motorrijders in het verkeer te vergroten. Natuurlijk willen de deelne-

mers aan de screenings ook bewijzen dat ze iets hebben bijgeleerd, vandaar dat MAG een wedstrijd organiseert. Info: www.mag.be

Verkeersveilige Dag Oost-Vlaanderen Op 27 februari vond in OostVlaanderen de 7de editie plaats van de Verkeersveilige Dag, ter herdenking van de ramp op de E17 in 1996. 250 politiemensen werden ingezet om in totaal meer dan 50.000 voertuigen te controleren, dat is dubbel zoveel als vorig jaar en zelfs vijf keer zoveel als twee jaar geleden. Het accent lag duidelijk op het vaststellen van snelheidsovertredingen. Opmerkelijk daarbij was dat dit jaar slechts weinig zware snelheidsovertredingen werden geregistreerd: “slechts” 3% van alle gecontroleerde voertuigen beging een zware

Bij ongevallen in de Nederlandse grensstreek zijn regelmatig Belgen betrokken, en langs de Belgische kant zie je net het omgekeerde. Dat is niet zo verwonderlijk, want Nederlandse grensstreekbewoners rijden vaak over de Belgische wegen en andersom. Toch is er nog weinig over deze ongevallen bekend. Daarom werd in het grensgebied tussen Zeeland en Oost- en West-Vlaanderen een project “sensibilisering verkeersdeelnemers” opgestart. In een eerste fase worden allerlei bestaande gegevens geanalyseerd, bijvoorbeeld de ongevalbetrokkenheid van Vlamingen in Nederland en omgekeerd. Ook wordt de wetgeving van beide landen vergeleken. Daarnaast is er aandacht voor de rijopleiding: worden in Vlaanderen andere dingen aangeleerd dan in Nederland? Na negen maanden moet in kaart zijn gebracht waar de verschillen zitten en op welke manieren Vlamingen en Nederlanders bij ongelukken betrokken zijn. Indien nodig kan vervolgens actie worden ondernomen. Het BIVV, dat instaat voor de analyse van de ongevallengegevens, werkt in dit project samen met het Regionaal Orgaan

kort Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ), dat de vergelijking van de wetgeving en educatief materiaal op zich neemt.

Veiligheid van kampeervoertuigen Net voor de vakantie-uittocht begint, op zondag 22 juni, organiseren de Federale Politie, GOCA en de kampeerclubs voor de vierde maal een preventieve actie voor de veiligheid van kampeervoertuigen. Tussen 9.00 en 17.00 uur mag iedereen zijn vouwwagen, caravan of zwerfauto gratis laten afwegen op de weegbruggen van de Federale Politie. Aan te raden is met een geladen voertuig naar de weegbrug te rijden. GOCA, het overkoepelend orgaan van de automobielinspectie, stelt een aantal stations open waar de vakantievoertuigen worden nagezien en ook gewogen. Bijzonder de remmen, lichten, signalisatie en banden worden bekeken, en bij aanhangwagens de koppeling. GOCA deelt een interessante folder uit met veel informatie over vakantievoertuigen. Verder zijn de instructeurs van de Vlaamse Kampeertoeristen op iedere parking en bij de keuringsstations aanwezig om de fijne kneepjes van het caravanrijden aan te leren. De mensen van Vakantiegenoegens controleren de kogeldruk, de banden en de bandenspanning. Iedereen die zich met een vouwwagen, caravan of zwerfauto aanbiedt krijgt kampeercheques, goed voor gratis overnachtingen op aangeduide campings. Info: 03/313 00 66.

de wagen en de verkeersomgeving, informeren ze de bestuurder over de snelheidsbeperking of passen ze de snelheid automatisch aan via een rechtstreeks effect op het gaspedaal. Het gaat om systemen voor intelligente snelheidsaanpassing (ISA), die de verkeersveiligheid in de toekomst aanzienlijk kunnen verbeteren. Op 26 oktober 2002 ging er in Gent een pilootproject van

start: gedurende bijna één jaar zullen er 34 auto’s en 3 bussen in de stad rondrijden die zijn uitgerust met een snelheidsbegrenzer. In de brochure “ISA: nieuwe technologie ten dienste van verkeersveiligheid” wordt dit pilootproject voorgesteld en worden de toekomstmogelijkheden en de voordelen van ISA uiteengezet. De brochure werd uitgegeven door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en is tevens beschikbaar bij het BIVV. U kunt deze brochure gratis verkrijgen bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected]

Straatcode Op 8 mei 2003 verschenen in het Belgisch Staatsblad verschillende maatregelen betreffende de zogenaamde “Straatcode”. Hierin staan een reeks bepalin-

Eindelijk een statuut voor rolschaatsers. gen om de openbare ruimte leefbaarder te maken. Het is de bedoeling om de mentaliteit en het gedrag van de weggebruikers te wijzigen om zo de openbare ruimte beter te verdelen en de “zachte” weggebruikers beter te beschermen. De belangrijkste maatregelen zijn de toekenning van een statuut voor rolschaatsers, een inhaalverbod bij het naderen van een oversteekplaats voor voetgangers of fietsers, een

Veilig rijden in autotunnels… is de titel van een folder uitgegeven door het Directoraat-generaal Energie en Vervoer van de Europese Commissie. Men vindt er niet enkel een reeks tips (wat te doen als u een tunnel inrijdt, hoe moet u zich gedragen in een verkeersopstopping, hoe moet u reageren bij pech of brand in het voertuig …), maar ook een schema met alle veiligheidsvoorzieningen in de tunnels. http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_nl.html

ISA-brochure Dankzij de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de intrede van boordtelematica in de voertuigen, komen er steeds meer middelen om overdreven of onaangepaste snelheid te bestrijden. Zo zorgen bepaalde systemen voor een permanente elektronische interactie tussen

5 Via Secura nr. 60

kort Alles over de parkeerschijf Sinds 31 maart 2003 is er een nieuwe wet van kracht betreffende de parkeerschijf. De meest in het oog springende wijziging is dat de nieuwe parkeerschijven enkel het uur van aankomst aangeven (de parkeertijd is veralgemeend tot 2 uur, behalve de uitzonderingen voorzien door de wegbeheerders). Een folder van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer geeft een antwoord op alle vragen over dit onderwerp: wanneer en hoe moet men een parkeerschijf gebruiken, wie moet deze niet gebruiken, wat zal er wijzigen voor de wegbeheerders… De folder staat op de site van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer: www.mobilit.fgov.be

nieuw verkeersbord ter aanduiding van het begin en het einde van een bebouwde kom, een verhoogde bescherming van de gebruikers van het openbaar vervoer, de invoering van een “fictief trottoir” als de voetgangers zich op de rijbaan moeten verplaatsen en een inhaalverbod voor vrachtwagens van meer dan 7,5 ton bij regenweer. Het gaat hier slechts om een overzicht van de belangrijkste maatregelen. In het volgende nummer van Via Secura zullen wij dieper ingaan op al deze bepalingen.

Airbags: steeds minder slachtoffers Hoewel airbags een heleboel mensenlevens redden, zijn ze elk jaar ook verantwoordelijk voor enkele sterfgevallen en zware verwondingen. Uitgaande van deze vaststelling werden er

vanaf het midden van de jaren ‘90 fikse inspanningen geleverd om deze onvolmaaktheden bij te sturen. Deze inspanningen leveren nu hun vruchten op. Zo blijft volgens de US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) het aantal sterfgevallen door airbags alsmaar dalen. In de Verenigde Staten werden in 1997 (56 doden) en in 1998 (47 doden) piekwaarden bereikt, terwijl in 2001 slechts 8 sterfgevallen werden toegeschreven aan de airbag. Nochtans zijn steeds meer wagens ermee uitgerust. Volgens de NHTSA heeft de combinatie van informatiecampagnes over de risico’s en de wijzigingen in het ontwerp van de airbags (verminderde uitklapkracht) de situatie aanzienlijk verbeterd. De meeste doden als gevolg van uitklappende airbags waren kinderen die op de autozetel vooraan zaten of die niet waren vastgemaakt.

Frankrijk: 9 % van de bestuurders zonder rijbewijs? Volgens een onderzoeker aan de universiteit van Parijs zou 9 % van de Franse bestuurders of in

6 Via Secura nr. 60

totaal bijna 2,5 miljoen personen rijden zonder of met een vals rijbewijs. Bij de personen zonder rijbewijs, veelal recidivisten, bevinden zich vooral autobestuurders wiens rijbewijs werd afgenomen omwille van overdreven snelheid of rijden onder invloed, en personen die zakten voor het examen. Wegens de verhoogde moeilijkheidsgraad blijft het slaagpercentage voor het rijexamen steken op 54 %. Bovendien kwamen er steeds betere vervalsingstechnieken en kunnen de valse rijbewijzen dus steeds moeilijker worden opgespoord. Bij deze problemen komt nog de banalisering van rijden onder invloed, vooral in de risicovolle buitenwijken. Als antwoord hierop willen de Franse auto-

riteiten de straffen voor fraudeurs verstrengen. Bovendien valt op te merken dat bij verzwarende omstandigheden zoals rijden zonder rijbewijs, een dodelijk ongeval de overtreder tot tien jaar gevangenis kan kosten.

Wedstrijd voor jonge truckchauffeurs Bijna 5000 jonge Europese chauffeurs schreven zich reeds in voor de voorselectie van de Young European Truck Driver, een initiatief van Scania met de steun van de Europese Commissie. De voorselectie bestaat uit een test door middel van een vragenlijst waarin vakkennis en kennis van het verkeersreglement worden getoetst. De kandidaten die door de voorrondes geraken zullen in ieder Europees land mogen deelnemen aan de nationale finales. In België heeft deze nationale finale plaats op zaterdag 14 juni aan het Euro Space Center te Transinne. Twaalf finalisten zullen er strijden voor de gegeerde deelnameplaats aan de Europese finale die op 20 september op de testbaan van Scania te Södertalje in Zweden wordt georganiseerd. Deze wedstrijd richt zich specifiek tot truckchauffeurs jonger dan 30 jaar. Ze moeten minstens het rijbewijs C+E gehaald hebben en voltijds werkzaam zijn als chauffeur. Het BIVV besteedde eveneens aandacht aan dit initiatief. De winnaar van de Europese finale wint een unieke droomreis naar Brazilië… Meer info over deze wedstrijd: www.scania.be en www.scania.com

Nieuwigheden autokeuring Op 1 mei 2003 werden er nieuwe regels van kracht betreffende de technische controle van voer-

Bron: Goca

kort den gezamenlijk voorgesteld door GOCA (groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs) en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Voor een gedetailleerd overzicht van de maatregelen, zie http://www.mobilit.fgov.be/data /route/PB030nl.pdf.

tuigen. Het betreft een tiental bij Koninklijk Besluit opgelegde normen met als bedoeling de verkeersveiligheid te verbeteren. Ze hebben voornamelijk betrekking op de ruiten, het derde stoplicht, de veiligheidsgordels, de keuring na ongeval, oldtimers, voertuigen met dubbele cabine en kampeerauto’s. Het Koninklijk Besluit voorziet eveneens wijzigingen inzake de banden (van toepassing op 1 januari 2004) alsook de remtest voor bedrijfsvoertuigen (met toepassingsdatum 1 oktober 2005). Deze maatregelen wer-

Openbaar vervoer… op aanvraag! De Italiaanse havenstad Genua telt tal van smalle en kronkelige straatjes, die ontoegankelijk zijn voor grote autobussen. Het gemeentebestuur heeft daarom een vervoerssysteem ontwikkeld waarmee de hele stad toegankelijk wordt, maar waarbij het historisch patrimonium onaangetast blijft: de DRIN-bus, een soort belbus. Het gaat om een openbare dienstverlening van deur tot deur, aangezien de afstand tussen twee haltes zelden groter is dan 200 meter. De

gebruiker kan kiezen waar en wanneer de rit begint en eindigt, zonder dat hij moet wachten. Met een telefoontje naar het callcenter kan hij zijn verplaatsingen reserveren. Een operator registreert de aanvragen in een database, een optimaliseringssysteem analyseert vervolgens de gegevens (tijdstippen en plaatsen van vertrek, beschikbare voertuigen) en stippelt een parcours uit. Reserveren kan tot 30 minuten voor vertrek. De eerste resultaten zijn veelbelovend: de nieuwe dienst wordt algemeen gewaardeerd en sommigen laten zelfs hun auto in de garage voor alle gewone trajecten. Voor meer informatie: [email protected]

Matrixborden Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een overeenkomst gesloten met de vzw RED en het BIVV om verkeersveiligheidsboodschappen aan te brengen op de matrixborden aan de ingang van de Brusselse tunnels. Het BIVV en RED verspreiden hun slogans om beurten. Zo konden de weggebruikers tijdens de jongste snelheidscampagne van het BIVV de boodschap “Rij trager voor Tine” zien. Hierna was het de beurt aan RED met slogans als “Voor rood stop ik altijd”, “Te weinig bandendruk = gevaar” en “Ik houd mijn stuur vast, niet mijn gsm”.

Onderstaande grafiek toont het aantal doden per 100.000 inwoners in de EU-lidstaten en het Europese gemiddelde. Aantal doden per 100.000 inwoners 25

20 19,63

11,88

14,48

België

11,14

13,82

Frankrijk

10,71

13,75

Spanje

10,69

Oostenrijk

Zweden

8,36

Duitsland

6,24

8,48

Finland

5,99

6,21

Nederland

5

Ver. Koninkrijk1

10

Italië1

15

20,77

15,87

8,06

Griekenland1

Portugal1

Luxemburg

Ierland

EU2

Denemarken

0

1. Cijfers van 2000. 2. Gemiddelde berekend op basis van de beschikbare cijfers voor 2001

7 Via Secura nr. 60

communicatie 100 % van de min-35 jarigen kent Bob!

Een niet aflatend succes… Bekendheid van Bob Bob verwierf in België een aanzienlijke faam die doordrong tot maar liefst 100 % van de personen jonger dan 35 jaar! Er bestaat echter een klein verschil tussen de senioren en de personen jonger dan 55 jaar, bij wie de spontane bekendheid veel hoger ligt. BEKENDHEID Basis = allen

%

- 35 jaar

Spontaan Geholpen Totaal

Leeftijd 35-54 jaar

55 +

92 5 97

86 9 95

96 4 100

Totaal

91 6 97

Deze bekendheid is nog niet afgenomen in vergelijking met de vorige jaren. Integendeel: ze is dit jaar zelfs nog gestegen.

Tussen 28 november 2002 en 15 januari 2003 organiseerden het BIVV en de Arnoldus Groep een sensibilisatiecampagne over de gevaren van rijden onder invloed van alcohol. Deze campagne werd mede gefinancierd door de Europese Commissie en toonde aan de hand van een “niet-Bob” de gevolgen van rijden onder invloed van alcohol. Dubbel keerpunt In vergelijking met de voorgaande campagnes bleef de doelstelling, aangeven dat alcoholgebruik niet samengaat met het besturen van een voertuig, ongewijzigd. Toch was er een dubbel keerpunt in de strategie, meer bepaald wat de doelgroep en de aanpak betreft. De eerste tien campagnes richtten zich voornamelijk tot een jong publiek, maar een profielschets van de bestuurders onder invloed toonde aan dat men zich eerder moest richten tot de 30-55-jarigen, met inbegrip van de zakenlui die regelmatige restaurantbezoekers zijn. Voor de eerste maal was Bob niet de hoofdpersoon. In plaats van te wijzen op de gunstige effecten van een gewenst gedrag, illustreerden wij aan de hand van een “niet-Bob” op ironische wijze bepaalde gevolgen van rijden onder invloed van alcohol. Balans van de campagne INRA Belgium evalueerde de campagne door middel van een faceto-face onderzoek bij een staal van 1074 personen die representatief zijn voor de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder. Naast vragen over de impact van de campagne, werden er twee vragen gesteld over de subjectieve pakkans en de ernst van rijden onder invloed.

8 Via Secura nr. 60

BEKENDHEID Basis = allen

%

1999

2000

2001

2002

2003

89 7 96

88 7 95

89 7 96

87 9 96

91 6 97

Spontaan Geholpen Totaal

Bob-zijn De toenemende bekendheid van Bob zorgt ervoor dat op het terrein steeds meer bestuurders, vooral jongeren, deze taak op zich nemen. Zo stellen we vast dat bijna 6 op de 10 personen jonger dan 35 jaar reeds door Bob werden thuisgebracht.

Basis = allen

%

Waren reeds kandidaat om Bob te zijn Zijn ooit Bob geweest Werden reeds door Bob naar huis gebracht

Geslacht Man Vrouw

Totaal Totaal -35 35/54 55+

40

35

42

46

23

37

36

32

37

42

22

34

49

43

56

49

33

46

In vergelijking met de vorige jaren is het aantal personen die reeds door Bob werden thuisgebracht behoorlijk gestegen. Basis = allen % Waren reeds kandidaat om Bob te zijn Zijn ooit Bob geweest Werden reeds door Bob naar huis gebracht

1999

2000

31

33

31 36

2001

2002

2003

36

33

37

33

35

30

34

35

43

39

46

communicatie

Subjectieve pakkans Bijna één op de twee personen antwoordde “nooit” of “zelden” op de vraag “Hebt u het gevoel dat tijdens een gewoon traject uw alcoholgehalte zal worden gecontroleerd?” Dit bewijst dat de subjectieve pakkans uiterst gering blijft. Bij de 35-54-jarigen ligt deze het hoogst en bij personen van 55 en jonger het laagst. SUBJECTIEVE CONTROLE Basis = allen %

- 35

Altijd Zeer vaak Vaak Soms Zelden Nooit

4 8 16 30 25 17

Leeftijd 35/54 9 8 14 26 23 20

Totaal 55+ 4 5 13 25 23 30

6 7 15 27 23 22

laag. Tijdens de volgende campagnes zal het aantal controles opnieuw worden opgevoerd, wat op lange termijn ook een impact zou moeten hebben op de subjectieve pakkans. Tot slot vinden 4 op de 5 personen rijden onder invloed (heel) erg. 1 op de 5 personen vindt snel rijden daarentegen een licht vergrijp. Men schat nochtans dat de kans op een dodelijk ongeval 2,5 maal groter wordt met een alcoholgehalte van 0,5 ‰ (4,5 maal met 0,8 ‰ en 16 maal met 1,5‰). Blijkbaar is niet iedereen zich hiervan bewust... ■

Benoit GODART Jacqueline PRIGOGINE

Ernst van de overtreding Rijden met meer dan 0,5 ‰ alcohol in het bloed wordt beschouwd als een zware overtreding, vooral door personen vanaf 55 jaar. OVERTREDING Basis = allen Heel erg Erg Niet zo erg Niet erg

%

- 35 35 44 17 4

Leeftijd 35 - 54 40 36 19 5

Totaal 55 + 45 42 11 2

40 40 16 4

Besluit Na tal van Bobcampagnes lijkt het concept nog niets aan succes te hebben ingeboet, integendeel. Zo merkten wij dit jaar een verhoging van het aantal personen die voorstellen Bob te zijn, en stelden wij vast dat het aantal personen die door Bob werden thuisgebracht aanzienlijk gestegen was. Dit kan de veiligheid alleen maar ten goede komen. De nieuwe elementen die elk jaar worden aangebracht om de aandacht gaande te houden, hebben uiteraard aanzienlijk tot dit succes bijgedragen. Om de campagne beter af te stemmen op de resultaten van de controles op het terrein, was er dit jaar een lichte wijziging qua aanpak en doelpubliek. Wat de pakkans betreft, moet aangestipt worden dat het aantal controles tijdens deze zes weken durende campagne voor het eerst sinds 1996-1997 sterk is toegenomen (83.627 in 2002/2003 tegen 41.601 in 2001/2002). De subjectieve pakkans blijft niettemin

9 Via Secura nr. 60

communicatie Tine en Sophie waren in de lente opnieuw van de partij

Snel rijden doodt elk jaar meer dan 50 kinderen In april verschenen Tine en Sophie, de twee boegbeelden van de strijd tegen onaangepaste of overdreven snelheid, opnieuw langs onze (autosnel)wegen. Het tweede luik van deze campagne heeft plaats in september.

gelijking: na de eerste Bobcampagne in december 1995 wisten iets meer dan 8 op de 10 Belgen wie Bob was. Tine en Sophie zijn dus blijkbaar op de goede weg om in de sporen te treden van Bob… De campagne van dit jaar zal hun bekendheid nog vergroten. Kinderen: elk jaar 3000 slachtoffers Dit jaar benadrukken de meisjes de gevolgen van snelheid voor kinderen: “Snel rijden doodt elk jaar meer dan 50 kinderen”. Tine en Sophie staan dus symbool voor de zwakke weggebruikers, meer bepaald voor de kinderen die de belangrijkste slachtoffers zijn van de onachtzaamheid van bepaalde hardrijders. Elk jaar worden in ons land 3000 kinderen het slachtoffer van een verkeersongeval. Zo’n vijftig van hen brengen het er niet levend vanaf. De boodschap van Tine en Sophie mag dus duidelijk wezen: “onze veiligheid hangt af van uw rijgedrag. Als u niet voor uzelf wilt vertragen, doe het dan tenminste voor ons!”

Hoewel snelheid niet steeds kan worden aangewezen als rechtstreekse oorzaak, schat men dat overdreven of onaangepaste snelheid een doorslaggevende rol speelt in ongeveer 1 op de 3 ongevallen. In ons land komt dit neer op bijna 16.000 letselongevallen per jaar. De studies laten geen twijfel over het grote aandeel van deze factor in de verkeersonveiligheid: snelheid is niet alleen de belangrijkste oorzaak van ongevallen, ze heeft ook een grote invloed op de ernst ervan. Probleem inzake opvattingen rond snelheid Tal van Belgen beschouwen snel rijden echter nog als “normaal” en amper gevaarlijk. Erger nog: in tegenstelling tot rijden onder invloed, wordt snelheid door sommige bestuurders als positief aanzien en zelfs gewaardeerd. Zo kreeg het BIVV de opdracht een sensibilisatiestrategie in te voeren om het huidige te positieve beeld over snel rijden te bestrijden. Nieuwe strategie De eerste campagne in het kader van deze strategie ging van start in juni 2002. Tine en Sophie lazen de hardrijders toen duchtig de les: “Wie te snel rijdt is traag van geest” of “Je moest jezelf eens bezig zien, hardrijder”. Op het einde van deze campagne wisten bijna 7 op de 10 Belgen dat Tine en Sofie twee sympathieke meisjes zijn die dienen als uithangbord van een verkeersveiligheidscampagne om hardrijders aan te sporen minder snel te rijden. Ter ver-

10 Via Secura nr. 60

Snelheid is immers veel gevaarlijker voor de zwakke weggebruikers dan voor de bestuurders. Zo bedraagt de kans op overlijden 5% voor voetgangers die met 30 km/u door een voertuig worden aangereden. Bij 50 km/u stijgt deze kans tot 45%, bij een aanrijding met 80 km/u hebben ze praktisch geen overlevingskansen… De gevolgen van een botsing bij een snelheid van 50 km/u zijn dus gemiddeld negen maal erger dan bij een snelheid van 30 km/u. Dit cijfer bewijst, voor zover dat nog nodig is, het nut van de invoering van zones 30 in schoolomgevingen! Besluit Aangezien snelheid nog steeds de belangrijkste ongevalsoorzaak is, moet voor de realisatie van de ambitieuze maar noodzakelijke doelstelling om tegen 2010 het dodenaantal te halveren, de gemiddelde snelheid met ongeveer 5 km/u worden verlaagd. Deze maatregel alleen al zal ervoor zorgen dat de vastgelegde doelstelling voor de helft wordt bereikt. Om een dergelijke snelheidsvermindering te bewerkstelligen, moet een geïntegreerde aanpak worden toegepast waarin infrastructuurgebonden aspecten, voertuigaanpassingen en het gedrag van de bestuurders aan bod komen. Bijgevolg ging het BIVV vorig jaar van start met een communicatiestrategie rond Tine en Sophie, die gepaard ging met een handhavingsluik. De bedoeling op termijn is een brede sociale consensus tot stand te brengen betreffende de negatieve aspecten van snel rijden. Tine en Sophie, de boegbeelden van deze nieuwe strategie, zijn meer dan ooit besloten om op te komen tegen wegpiraten zodat kinderen niet meer de voornaamste slachtoffers zijn van hun onaangepast rijgedrag! ■

Benoit GODART

communicatie Nieuwe BIVV-campagne om de weggebruikers aan te sporen zich vast te klikken in de wagen

Even met de wagen? Gordel dragen Ondanks het feit dat iedereen zich bewust is van de doeltreffendheid van de veiligheidsgordel, is de gordeldracht nog steeds geen reflex in België, verre van. Ons land staat zelfs achter op Europees vlak. Om deze situatie te verhelpen, organiseerde het BIVV een nieuwe sensibilisatiecampagne over dit thema…

Vooral sinds de Staten-Generaal maakt de gordel deel uit van de prioriteiten op het vlak van de verkeersveiligheid. Indien de gordeldracht voor- (momenteel ongeveer 60 %) en achterin (momenteel 45 %) respectievelijk 80 en 65 % zou bedragen, zouden er jaarlijks 131 doden en 808 zwaargewonden minder vallen, een afname met respectievelijk 8,9 en 8,2 %1. Het ligt dus voor de hand dat de weggebruikers moeten aangespoord worden zich vast te klikken in de wagen. Ter vergelijking: de gordeldracht bedraagt 74 % in Groot-Brittannië, 80 % in Noorwegen, 82 % in Nederland en zelfs 95 % in Canada en in Australië, de absolute koplopers op dit vlak! België heeft dus nog een lange weg af te leggen! Nut van de veiligheidsgordel De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt.

Doel van de campagne De nieuwe sensibilisatiecampagne loopt tot 29 juni 2003 en wordt georganiseerd in samenwerking met P&V Verzekeringen. De doelstelling is duidelijk: de gordeldracht voor- en achterin verhogen, in het bijzonder bij korte ritten. Zowel bestuurders als passagiers voor- of achterin hebben immers allemaal als voornaamste excuus dat het “maar om een kort afstandje” gaat. Deze reden staat ook bovenaan het lijstje uitvluchten van de bestuurders die niet altijd hun kinderen vastklikken wanneer ze met de wagen rijden. Ze zijn ervan overtuigd dat ze minder risico lopen omdat ze met matige snelheid rijden en dat het maar om korte trajecten gaat in een buurt die ze goed kennen. Zodoende minimaliseren en onderschatten ze het toch wel zeer grote risico dat hieraan verbonden is. Het is nochtans net bij lage snelheden dat de gordel de beste bescherming biedt. Verscherpte controles Parallel met het sensibilisatieluik werd aan de politiediensten gevraagd het aantal controles op de gordeldracht op te voeren. Deze zichtbare controles zullen vooral tijdens de campagne geïntensifieerd worden en zouden zelfs achteraf voortgezet kunnen worden. Studies uit het buitenland tonen immers aan dat opgevoerde controles in combinatie met sensibilisatiecampagnes goede resultaten opleveren en zeer kosteneffectief zijn. Besluit Hoewel de meeste bestuurders overtuigd zijn van het nut van de gordel, klikken velen zich nog steeds niet vast, vooral wanneer het om korte ritten gaat. Meer nog dan een gewoonte, dient de gordeldracht uit te groeien tot een heuse reflex. Dat is de enige manier om een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen en de doelstellingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid te bereiken. Daarvoor is een regelmatige herhaling van de campagnes nodig, maar ook een verhoging van het aantal controles op de gordeldracht, die op dit ogenblik nog te weinig plaatsvinden… ■

Benoit GODART

Algemeen genomen vermindert de gordel de kans op schedelletsels bij een ongeval met 41 % en de kans op overlijden of letsels met 50 %. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/u overleven. Zonder gordel bestaat het risico om te sterven reeds vanaf 20 km/u.

11 1

Op basis van de ongevallenstatistieken van 2000.

Via Secura nr. 60

uitrusting Bescherm ze, ook in de wagen!

Bevestigingssystemen voor Tal van studies hebben het nut van bevestigingssystemen voor kinderen aangetoond. Bij correct gebruik wordt de kans om gedood of zwaargewond te worden driemaal kleiner. Zopas verscheen een nieuwe brochure over de veiligheid van onze oogappels in de wagen.We zetten de belangrijkste punten (nogmaals) op een rijtje… Het is van levensbelang je kind in de wagen vast te maken met een speciaal bevestigingssysteem. De belangrijkste criteria bij de keuze van een bepaald systeem zijn het gewicht en de grootte van het kind. Zo is een zitje tegen de rijrichting in aanbevolen tot 13 kg. Vanaf 13 kilogram kan men een zitje in de rijrichting in gebruiken. Verhogingskussens daarentegen bieden slechts voldoende bescherming aan kinderen van tenminste 1,10 meter en minimum 15 kilo. De veiligheidsgordel is eigenlijk ontworpen voor personen van meer dan 1,50 meter.

rijrichting in echter moeilijk te vinden voor kinderen tot deze leeftijd. De zitjes die momenteel in België worden verkocht, zijn gehomologeerd voor kinderen tot 13 kg, het gemiddelde gewicht van een kind van 2 jaar. Als de voetjes van de baby over de rand van het zitje komen, betekent dit niet dat het zitje te klein is geworden. Als echter meer dan één derde van het hoofd boven de rand van het zitje komt, moet men een zitje kopen voor een hogere gewichtscategorie. Merk op dat baby’s zo lang mogelijk tegen de rijrichting in moeten reizen, zeker tot de leeftijd van 1 jaar. Van 13 tot 18 kg: zitje in de rijrichting

Tot 13 kg: zitje tegen de rijrichting in

Goede kinderzitjes met de rijrichting mee hebben een vijfpuntsgordel. Het vijfde riempje tussen de benen zorgt ervoor dat de heupgordel netjes om de heupen blijft en belet dat deze op de buik schuift. Dit riempje tussen de beentjes moet dus zo kort mogelijk zijn. Een verhogingskussen met rugsteun waarin het kind wordt vastgemaakt met de gewone autogordel (driepuntsgordel), biedt kinderen lichter dan 15 kg onvoldoende bescherming. Een baby heeft in verhouding een veel zwaarder hoofd dan een volwassene. Als hij met de rijrichting meerijdt, zal zijn hoofd bij een frontale botsing naar voren geslingerd worden. Zijn weinig ontwikkelde nekspieren kunnen dit onmogelijk verhinderen, wat dodelijk kan zijn of tot verlamming kan leiden. Het is veel veiliger om een baby met de rug tegen de rijrichting in (dus met het gezicht naar achteren) te zetten. De impact van een schok wordt dan over de hele rug verdeeld. Tot de leeftijd van 2 of zelfs 3 jaar is het aangeraden kinderen te vervoeren tegen de rijrichting in. In België zijn zitjes tegen de


Voor hun eigen veiligheid kunnen kinderen het best zo lang mogelijk meereizen in een kinderzitje, meer bepaald tot wanneer ze 18 kilo wegen of totdat het zitje duidelijk te klein is omdat meer dan een derde van het hoofd erboven uitsteekt. Vanaf 1,10 meter : verhogingskussen In tegenstelling tot wat vele ouders denken, is het diagonale gedeelte van de gordel langs de hals van het kind niet zo gevaarlijk, maar wel hinderlijk. Het heupgedeelte zorgt echter voor problemen. Tot de leeftijd van ongeveer 10 jaar is het bekken van een kind

uitrusting

kinderen immers nog niet genoeg ontwikkeld om de heupriem op zijn plaats te houden. Bij een botsing kan de heupriem naar boven schuiven en tegen de buik van het kind drukken, waardoor het gewond kan raken. De voornaamste functie van het verhogingskussen bestaat erin de heupriem van de gordel laag over de heupen te houden en te verhinderen dat deze naar boven schuift. Een kind mag dus niet te vroeg op een verhogingskussen worden geplaatst. Het verhogingskussen biedt slechts voldoende bescherming aan kinderen van ten minste 1,10 m en van minimum 15 kg. Het verhogingskussen wordt enkel gebruikt met een driepuntsgordel en mag niet worden gebruikt samen met een gewone heupgordel. Een verhogingskussen met rugsteun en zijdelingse bescherming is comfortabeler en veiliger wanneer het kind in slaap valt.

Airbags en kinderen Frontale airbag Bij een voorin geïnstalleerd zitje tegen de rijrichting in, bevinden het hoofdje en het lichaam van het kind zich te dicht bij de airbag. Als deze openklapt, raakt hij de achterkant van het zitje met een enorme kracht, waardoor het kind doodsgevaar loopt! Laat de airbag voorin ontkoppelen of plaats de baby achterin. Het probleem is minder groot met een kind dat meereist in de rijrichting. De airbag is echter ontworpen op maat van volwassenen, niet om kinderen te beschermen. Als er voorin een frontale airbag is, is het dus aangeraden de kinderen achterin te laten meereizen. Als het niet anders kan, schuif je het best de passagierszetel voorin zoveel mogelijk naar achteren, om het kind zo ver mogelijk van de airbag te laten zitten. Zijdelingse airbag Een kinderhoofd mag zich nooit in de uitklapzone van een zijdelingse airbag bevinden. Het kind moet goed rechtop zitten. Een kinderzitje of een verhogingskussen met rugsteun en goede zijdelingse bescherming zullen je kind beletten om tegen het portier te leunen, zelfs als het in slaap valt. Tussen de airbag en het kind mag zich geen enkel voorwerp bevinden.

Vanaf 1,50 meter: veiligheidsgordel De driepuntsgordel moet rusten op de stevige delen van het lichaam: de diagonale riem moet van de schouder over de borst lopen, tot aan het bekken. De heupriem moet op het bekken rusten. De veiligheidsgordel moet goed aansluiten en mag niet gedraaid zijn. De gordel moet correct worden gedragen: het diagonale gedeelte mag in geen geval achter de rug of onder de arm worden aangebracht. Bovendien moet je zoveel mogelijk vermijden een heupgordel te gebruiken (met twee bevestigingspunten). Als er echter geen andere oplossing is (centraal op de achterbank, ouder voertuig…), is het nog altijd beter je kind vast te maken met de heupgordel dan het helemaal niet vast te maken!

Het Isofix-systeem Isofix is een universeel systeem: alle Isofix-kinderzitjes worden op dezelfde manier vastgemaakt in wagens met Isofix-bevestigingspunten. Een Isofix-zitje heeft veel weg van een doorsnee zitje. Het heeft twee sluitingen achteraan die worden vastgeklikt in de Isofix-bevestigingspunten. Deze bevestigingspunten zijn haken die zich bevinden in de holte tussen de rugleuning en de zitbank van de wagen. Het zitje kan eenvoudig en snel worden bevestigd in de wagen: er kan niks mislopen. Het probleem is dat het systeem nog niet universeel ingevoerd is. Momenteel zijn de Isofix-zitjes (meestal ontworpen door de autoconstructeurs) enkel goedgekeurd voor voertuigen van éénzelfde autofabrikant.


uitrusting

De Belgische wetgeving Voorin Kinderen van 0 tot 3 jaar

Kinderen van 3 tot 12 jaar

Achterin

Mogen slechts voorin meerijden in een voor kinderen goedgekeurd bevestigingssysteem* dat aangepast is aan hun grootte en gewicht.

Als het voertuig ermee is uitgerust, moeten ze meerijden in een goedgekeurd bevestigingssysteem voor kinderen, aangepast aan hun grootte en gewicht

Moeten meerijden in een goedgekeurd bevestigingssysteem, aangepast aan hun grootte en gewicht, of de veiligheidsgordel dragen.

* Bijvoorbeeld: een kinderzitje, verhogingskussen…

Het BIVV beveelt aan om elk kind te vervoeren in een goedgekeurd bevestigingssysteem, aangepast aan zijn grootte en gewicht. Tot september 2005 is het toegelaten om achterin de wagen meer kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn. Kinderen jonger dan 12 mogen immers voor 2/3 gerekend worden als zij achterin zitten in een wagen met maximum 8 plaatsen, de plaats van de bestuurder niet meegeteld. Het BIVV raadt sterk af om meer kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn, omdat dan niet alle kinderen kunnen worden vastgemaakt en dus bij een ongeval onvoldoende beschermd zijn. Toekomstige moeders Ook toekomstige mama’s moeten de gordel dragen. Ze zijn hier wettelijk toe verplicht omdat de gordel hen (en hun baby) bij een ongeval het best beschermt. De mama moet de heupriem van de gordel zo laag mogelijk onder haar buik schuiven. Zo zullen mogelijke schokken opgevangen worden door het bekken en niet door de buik. Homologatie van kinderzitjes 1. Het zitje is goedgekeurd voor gebruik in alle wagens 2. Gewichtsklasse. 3. Het zitje beschikt over een vijfde riempje tussen de beentjes. 4. E = goedgekeurd volgens de Europese norm. 5. Duidt het land aan dat de homologatieproeven heeft uitgevoerd. 6. Homologatienummer. Dit moet beginnen met 03 om te voldoen aan de meest recente norm. Deze biedt de grootste garantie op veiligheid.


Alle zitjes die in België worden verkocht, moeten gehomologeerd zijn volgens de Europese norm. Ze dragen het volgende label: Autozitjes die beginnen met 03 voldoen aan de meest recente norm. Ze bieden de grootste garantie op veiligheid. ■

Bénédicte VEREECKE

Tips voor ouders • Geef het goede voorbeeld: klik jezelf vast en overtuig je kind ervan hetzelfde te doen. • De plaatsen achterin zijn veiliger, zowel voor kinderen als voor volwassenen. Als het echter onmogelijk is je kind correct vast te maken op de achterbank, is het beter je kind voorin te vervoeren, goed vastgeklikt. • Vermijd zitjes die bestemd zijn voor verschillende leeftijdscategorieën (bijvoorbeeld zowel voor pasgeborenen als voor kinderen tot 18 kg). Kleine baby’s zitten niet vast genoeg en voor oudere kinderen laat het comfort van deze zitjes algauw te wensen over. Je kind heeft op elke leeftijd een aangepast zitje nodig. • Klik je kind steeds vast, ook voor korte ritten in de buurt en zelfs als je niet snel rijdt. Een ongeval kan om het even waar of wanneer gebeuren. • Volg de gebruiksaanwijzing tot op de letter om het zitje te installeren in de wagen en om je kind in het zitje vast te maken. Het zitje heeft geen enkel nut als het niet bevestigd is zoals aangegeven in de gebruiksaanwijzing. De veiligheidsgordel moet goed aansluiten en mag niet gedraaid zijn. De riempjes van het zitje moeten goed aansluiten rond het kind (er mag ten hoogste 1 cm speling zijn), ze mogen niet gedraaid zijn en bij het vastmaken van de sluiting moet men een klik horen.

Onlangs bracht het BIVV een nieuwe brochure uit over de bescherming van kinderen in de auto. Deze draagt de titel Kinderen klikvast in de auto en wordt verspreid in de kraamklinieken en via Kind en Gezin. Ze werd ook verstuurd naar alle kinderartsen van het land en is gratis verkrijgbaar bij het BIVV (e-mail: [email protected], tel.: 02/244.15.11).

handhaving Sensibiliseringscursussen voor verkeersdelinquenten

De verzekeringssector doet mee In juli 2001 vroeg het BIVV aan OMOB, een grote verzekeringsmaatschappij, mee te werken aan de sensibilisatiecursussen die het organiseert voor verkeersovertreders in het kader van de alternatieve gerechtelijke maatregelen. Hieronder volgt een overzicht van deze samenwerking…

Op de laatste cursusdag geeft Omob uitleg over de autopolis en de regeling van schadegevallen. In een eerste gedeelte wordt dieper ingegaan op de verplichte autopolis en de verplichtingen die hieruit voortvloeien voor de verzekeringnemer. Aan de verhaalsmogelijkheden van de autoverzekeraar wordt uiteraard ruime aandacht geschonken. In een tweede gedeelte wordt dan aan de hand van cijfermateriaal uiteengezet welke bedragen een verzekeraar bij een ongeval dient uit te keren. De bedoeling is de deelnemers te doen aanvoelen welke de financiële gevolgen kunnen zijn van het rijden onder invloed, het rijden met opgefokte voertuigen, het opzettelijk veroorzaken van ongevallen etc. Er dient gezegd dat de cijfermatige voorbeelden, en vooral de hoge bedragen die een autoverzekeraar soms dient uit te betalen, een zeer grote indruk nalaten bij de meeste deelnemers. Dit besef als dusdanig kan reeds een positieve invloed hebben op het rijgedrag naar de toekomst toe.

De ploeg van Omob

Als onderlinge verzekeringsmaatschappij hoefde Omob niet lang na te denken om in te gaan op de uitnodiging van het BIVV. Kenmerkend voor een onderlinge verzekering is immers dat zij niet commercieel ingesteld is. Deze filosofie houdt in dat Omob zich er niet zomaar mee kan vergenoegen zoveel mogelijk premies te innen en liefst zo weinig mogelijk schadedossiers te openen. Een autopolis heeft immers betrekking op het verkeer, een segment van het openbare leven dat steeds belangrijker wordt en met steeds meer problemen geconfronteerd wordt. Denken we maar aan jonge bestuurders die momenteel door de meeste verzekeraars met de rug worden aangekeken en de grootste moeite hebben om nog aan een autopolis te geraken. Een groot gedeelte van de deelnemers aan de BIVV-cursussen zijn trouwens jongeren, zodat wij niet ongevoelig konden blijven voor deze problematiek. In januari 2002 ging een team van twee juristen met een jarenlange ervaring in het regelen van verkeersongevallen met gewonden, cursussen verstrekken in Vlaanderen. Dit team werd geleidelijk aan uitgebreid en bestaat thans uit 7 personen. In Wallonië ging in augustus 2002 eveneens een team van start, bestaande uit 6 personen met dezelfde achtergrond als hun Nederlandstalige collega's.

Als autoverzekeraar hebben wij er alle belang bij dat de verkeersveiligheid bevorderd wordt. Uit statistische gegevens blijkt trouwens dat de recidivekans bij de cursisten daalt met 6,7 % vergeleken met overtreders die enkel een klassieke sanctie door de rechtbank kregen opgelegd, dit voor een periode van 2 jaar volgend op de cursus. Opvallend is ook dat deze verminderde recidivekans eveneens geldt voor overtredingen die geen verband houden met alcoholgebruik. Minder overtredingen betekenen minder ongevallen, minder ongevallen betekenen uiteindelijk minder uitgaven voor de verzekeraars in het algemeen en voor Omob in het bijzonder. Indien onze bijdrage aan de cursussen ervoor zorgt dat telkens tenminste één deelnemer per cursus zijn leven betert, dan zal dit een gunstige invloed hebben op de veiligheid van de weggebruikers en op de rentabiliteit van de tak autoverzekering. Tot slot dient opgemerkt te worden dat de medewerkers van Omob zeer tevreden zijn over hun deelname aan de cursussen die voor hen zeer leerzaam is. Het rechtstreeks contact geeft hen immers de mogelijkheid zich in te leven in de problemen die de deelnemers hebben of de vragen die zij zich stellen. Deze ervaring zal zonder enige twijfel een positieve invloed hebben op het dagelijks dossierbeheer. ■

Jos RABIJNS (Departement schade BOAR Particulieren, Omob)


wetgeving Tal van wijzigingen sinds 1 januari

Wat is er nieuw in de verkeerswetgeving? Vorig jaar verschenen in het Belgisch Staatsblad verschillende Koninklijke Besluiten tot wijziging van de verkeerswetgeving.Met al deze nieuwigheden bestaat de kans dat men door de bomen het bos niet meer ziet. Zo zijn sommige bepalingen reeds van kracht, terwijl andere nog in voege moeten treden. Een overzicht van de reeds doorgevoerde wijzigingen…

Verkeer in voetgangerszones De lijst met voertuigen die in voetgangerszones mogen rijden, werd uitgebreid met toeristische treintjes, bespannen voertuigen, rijwieltaxi's en voertuigen die gebruikt worden in het kader van de uitoefening van een medisch beroep of thuisverzorging.

25/12/2002 Personeel van openbaarvervoermaatschappijen Sinds 25 december 2002 zijn de bevoegdheden van het personeel van openbaarvervoermaatschappijen uitgebreid. Zo heeft dit personeel tijdens zijn dienst een mandaat van gerechtelijke politie om overtredingen vast te stellen betreffende: • het gebruik van busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen; • het gebruik van rijbanen of –stroken voor voertuigen met minstens 2 of 3 inzittenden; • bijzondere verkeerslichten voor het openbaar vervoer.

01/01/2003 Voorrang van rechts Sinds 1 januari 2003 moet elke bestuurder voorrang verlenen aan de bestuurder die op een regelmatige manier van rechts komt. Zo kan een bestuurder die een éénrichtingsstraat langs de verkeerde kant uit komt gereden zich niet meer beroepen op de voorrang van rechts, vermits hij op een niet-regelmatige manier nadert. Hierbij komt een einde aan een rechtspraak waarbij personen die uit een niet-toegelaten richting komen, toch voorrang hadden, behalve wanneer ze een onverwachte hindernis vormden voor de persoon die voorrang moest verlenen.

Dragen van een valhelm Het dragen van een valhelm werd verplicht voor bestuurders en passagiers van bromfietsen klasse A (max. 25 km/h) zonder passagiersruimte, alsook voor de bestuurders en passagiers van driewielers met motor zonder passagiersruimte met een ledige massa van 400 kg of meer, die vrijgesteld zijn van de gordeldracht in de volgende gevallen: leveranciers, bestuurder kleiner dan 1,50 m, gewichtige medische tegenindicatie en prioritaire voertuigen.

Processies, culturele, sportieve en toeristische evenementen Het is de weggebruikers nu ook verboden om bij dergelijke evenementen groepen te doorbreken. Ze moeten tevens de aanwijzingen opvolgen van de daartoe gemachtigde seingever die instaat voor de veiligheid op deze evenementen. Carpooling Een rijbaan of –strook kan voorbehouden zijn voor voertuigen met ten minste 2 of 3 personen en voor het openbaar vervoer. Hiervoor


wetgeving

volstaat het dat het verkeersbord C5 (toegang verboden voor bestuurders van motorvoertuigen met meer dan twee wielen en motorfietsen met side-car) wordt aangevuld met de vermelding “Uitgezonderd 2+” of “3+”.

• C24b: verboden toegang voor bestuurders van voertuigen die de gevaarlijke ontvlambare of ontplofbare stoffen, bepaald door de voor vervoer van gevaarlijke goederen bevoegde ministers, vervoeren.

Fietsers Een hele reeks wijzigingen heeft betrekking op verplaatsingen per fiets: • fietsers moeten achter elkaar rijden wanneer een aanhangwagen aan hun fiets gekoppeld is; • alleen in aan fietsen gekoppelde aanhangwagens, speciaal ontworpen voor personenvervoer, mogen passagiers worden vervoerd. Ze mogen hoogstens met twee zijn en ze moeten minder dan 8 jaar oud zijn. • de breedte, lading inbegrepen, van een fiets of zijn aanhangwagen mag vanaf nu 1 m bedragen, de lading mag van achteren niet meer dan 0,50 m uitsteken buiten het voertuig of de aanhangwagen. De aan de fiets gekoppelde aanhangwagen mag, lading inbegrepen, niet langer zijn dan 2,50 m. 2,50 m is tevens de maximum toegestane hoogte voor een fiets. Een aan een fiets gekoppelde aanhangwagen mag maximaal 80 kg wegen.

• C24c: verboden toegang voor bestuurders van voertuigen die de gevaarlijke waterverontreinigende stoffen, bepaald door de voor vervoer van gevaarlijke goederen bevoegde ministers, vervoeren.

31/03/2003

01/05/2003

Nieuwe parkeerschijf Sinds 31 maart 2003 vervangt een nieuwe Europese parkeerschijf het Belgische model. Op werkdagen is deze van 9.00 tot 18.00 uur verplicht in de blauwe zones, dit voor maximum 2 uur, behalve als de blauwe zone-aanduiding andere modaliteiten voorziet (dagen en tijdstippen van toepassing of toegelaten parkeertijd). Voortaan moet de pijl van de parkeerschijf op het streepje worden geplaatst dat volgt op het tijdstip van aankomst (zie kort bericht over dit onderwerp).

Parkeren en stilstaan • Sinds 1 mei 2003 bedraagt de ruimte die bij het stilstaan of parkeren langs de buitenkant van de openbare weg voor voetgangers moet worden gelaten 1,50 in plaats van 1 m. • Het is ook verboden stil te staan en te parkeren op minder dan 5 meter van het begin en het einde van een fietspad.

Vervoer van gevaarlijke goederen Het oude verkeersbord C24 werd vervangen door drie nieuwe borden C24a, b en c: • C24a: verboden toegang voor bestuurders van voertuigen die de gevaarlijke goederen, bepaald door de voor vervoer van gevaarlijke goederen bevoegde ministers, vervoeren.

Anne-Marie GALLOY

Andere wijzigingen zullen later in voege treden. We zullen ze behandelen in een volgend nummer. ■

Veiligheidsgordel in autocars Buiten de wijzigingen in het verkeersreglement zijn er ook wijzigingen in het technisch reglement. Zo moeten voortaan alle nieuwe autocars die vanaf 31 maart 2003 worden ingeschreven of voor het eerst in het verkeer worden gebracht, uitgerust zijn met veiligheidsgordels op alle zitplaatsen. Bovendien moet elke zitplaats voorzien zijn van een pictogram dat de inzittenden herinnert aan de gordelplicht.


weggebruikers Skaten is niet steeds zonder risico’s…

Een zomer vol skateplezier Alsmaar meer jongeren en volwassenen binden inline skates aan, sommigen gebruiken ze zelfs als een heus vervoermiddel. De roller parades die ‘s zomers in Brussel en Parijs worden georganiseerd kennen trouwens een enorm succes. Zoals elke sport is inline skaten echter niet geheel risicoloos…

deze slachtoffers jongens. Ook opvallend is dat 81 % van de slachtoffers geen lessen gevolgd had. Een val komt het meest voor, botsingen zijn eerder zeldzaam. Het viel op dat 65 % van de slachtoffers bij het ongeval geen enkele bescherming droeg. Deze ongevallen veroorzaken dan ook tal van verwondingen. De bovenste ledematen, met name de voorarm, de pols en de elleboog worden het meest geraakt. Deze breuken zijn de voornaamste oorzaak van hospitalisatie bij kinderen en volwassenen. Hoofdletsels zijn weliswaar zeldzamer, maar vormen niettemin de tweede oorzaak van hospitalisatie. Deze cijfers brengen de onderzoekers ertoe aangepaste bescherming aan te bevelen: polsbeschermers, helm (vooral voor beginners), knie- en ellebooglappen. Skaten geeft gevoel van kracht Bij het skaten gaat men op zoek naar kicks, waardoor men jammer genoeg geen aandacht besteedt aan het dragen van beschermers. Een studie van het Franse instituut Adage bij skaters van 15-35 jaar wees uit dat bij zowel jonge als oudere skaters een gevoel van almacht optreedt. Op het sociale vlak voelen volwassen skaters zich deel van een gemeenschap waarmee ze de stad kunnen veroveren. Ze zijn onafhankelijk van de auto’s en het openbaar vervoer en voelen zich zo vrij als een vogel. Adolescenten van hun kant vinden het belangrijk hun sporen te verdienen in een specifieke groep die verschilt van de wereld van de volwassenen.

De verzekeringsmaatschappijen schatten het jaarlijkse aantal ongevallen met skaters op ongeveer 6000. Gezien de omvang van het fenomeen lijkt het aangewezen de ongevallenoorzaken en de mogelijke beschermingsmiddelen nader te bekijken. De besluiten van het Franse colloquium Prévenir les accidents de rollers chez les enfants et les adolescents brengen hierover opheldering. In het verslag zijn onder meer de epidemiologische gegevens opgenomen uit de studie van Dr. Lespine van het Hôpital Edouard Herriot in Lyon. Een half jaar lang (van 1 mei tot 31 oktober 1997) werden alle slachtoffers van ongevallen met inline skaters, skateboarders en rolschaatsers geregistreerd. Epidemiologische gegevens De gegevens van de studie tonen aan dat de meeste ongevallen gebeuren met (pre-) adolescenten (bij de helft van de ongevallen zijn 11-15-jarigen betrokken). Bovendien zijn twee derden van


De communicatie rond de verkeersveiligheid dient deze attitude dus om te buigen en ervoor te zorgen dat men bij de aankoop van een paar inline skates automatisch beschermers koopt. Deze moeten immers deel gaan uitmaken van de leefwereld van de inline skaters. Tevens is het belangrijk om terreinen af te bakenen waar jongeren hun sport kunnen beoefenen zonder hinder van het verkeer. Maar alvorens zich in het verkeer te begeven, moet men niet alleen beschermers kopen, maar zich ook de juiste reflexen eigen maken: minstens twee remtechnieken onder de knie hebben, nauwkeurig een traject kunnen volgen en “leren vallen” zonder zich pijn te doen..■

weggebruikers

Tips voor inline skaters

Verkeerswetgeving

• Als u een beginneling bent, oefen dan op veilige plekken (verlaten parkings, tuin…) vooraleer u op de openbare weg gaat. Vergeet niet dat een op de drie ongevallen plaatsheeft tijdens de eerste maand en zelfs een op de vijf tijdens de eerste rit. • Gebruik onmiddellijk de goede technieken voor het remmen, het stoppen, het volgen van een traject en het nemen van bochten. • Draag steeds een helm, elleboog-, knie- en vooral ook polsbeschermers. Dit lijkt evident, maar toch draagt 65% van de personen die een skate-ongeval hebben helemaal geen beschermers. • Zorg dat u steeds zichtbaar bent. Niets gaat boven kleren in heldere en felle kleuren met reflecterende stroken, zodat u ook in het duister gezien wordt. • Zet geen walkman op tijdens het skaten. U hebt alle aandacht nodig voor het verkeer en muziek beluisteren kan u lelijk parten spelen. • Neem een correcte plaats in op het trottoir, scheer niet langs de gevels of de geparkeerde auto’s. • Hou ook voldoende afstand van voetgangers. Maak er een gewoonte van om hen links in te halen en rechts te kruisen (zonder erlangs te scheren). Wees dubbel voorzichtig bij het inhalen (of kruisen): voetgangers kunnen onverwachts reageren. • Hou uw snelheid steeds onder controle, zelfs in afdalingen. • Gebruik een rugzak als u zaken moet vervoeren. Zo blijven uw handen vrij en kunt u beter uw evenwicht bewaren. • Onderhoud uw materiaal en kijk het na telkens vóór u de straat opgaat (slijtage van de remblokken, assen aandraaien…).

In de verkeerswetgeving werd tot nu toe nergens expliciet verwezen naar rolschaatsen, skateboards en steps. Tot nu toe werden gebruikers van deze vervoermiddelen gelijkgesteld met voetgangers, wat problemen kon opleveren. Skaters halen immers een hogere gemiddelde snelheid dan voetgangers (ongeveer 25 km/u) en hebben een grotere afstand nodig om te stoppen (van alle weggebruikers hebben skaters de langste remafstand). Bovendien verplaatsen skaters zich niet zoals voetgangers: ze zijn geneigd te zigzaggen. Daarom brengt het KB over de “Straatcode” verandering in het wettelijke statuut van rolschaatsers en stepgebruikers. Vanaf vanaf 1 januari 2004 worden zij als een aparte categorie weggebruikers beschouwd, waarvoor een specifieke reglementering geldt, met name wat betreft hun plaats op de weg. In het volgende nummer van Via Secura zullen we deze reglementering uitvoerig bespreken. Geïnteresseerden vinden een overzicht van de belangrijkste nieuwe maatregelen, waaronder deze voor skaters, op de BIVV-website (in de rubriek “Actualiteit”).

Marie-Noëlle COLLART Benoit GODART

… en voor de aankoop van beschermers

Cursussen voor skaters De vereniging Ganza Roller organiseert opleidingen en stages, voornamelijk in Brussel. Er wordt echter werk gemaakt van programma’s in Vlaanderen en Wallonië.

Let op de volgende elementen: • stevigheid: controleer de kwaliteit van de velcrostrip, de riempjes…; • comfort: versterking, verluchting • aangepastheid aan de lengte van de gebruiker; • kwaliteit: er bestaan Europese normen voor helmen (EN 1078 voor helmen voor volwassenen, EN 1080 voor kinderhelmen).

Voor meer informatie: Ganza Roller Oscar Karekezi Terhulpensesteenweg 3 1180 Brussel E-mail: [email protected] Website: www.ganzaroller.org


ongevallen Doodsoorzaken in het verkeer

Het hoofd en de borstkas: Om verkeersongevallen beter te kunnen voorkomen en de gevolgen ervan te beperken, moet men eerst en vooral beschikken over epidemiologische kennis op dit gebied. In Frankrijk worden deze gegevens verzameld door het Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), in het kader van een grootscheepse studie naar de doodsoorzaken in het verkeer.

Tussen 1995 en 1999 hielden de onderzoekers van INRETS een register bij met de verkeersongevallen in de Rhône-regio, analyseerden zij de processen-verbaal van de Gendarmerie, volgden zij de gewonden in de hulpcentra op en bestudeerden zij stoffelijke resten in het instituut voor rechtsgeneeskunde te Lyon… Kortom, het betrof een uniek experiment met als bedoeling de verwondingen te identificeren en te categoriseren. Analyse van de overlijdens Het grootste deel van de 512 doden in het register vertoonde uiteenlopende verwondingen. Twee lichaamsdelen kregen de zwaarste klappen te verduren: het hoofd en de borstkas. Hoofdletsels kostten het leven aan 19% van de slachtoffers: het ging vooral om schedelverbrijzeling of bloedingen. In 18 % van de gevallen werd vooral de borstkas beschadigd: deze werd ingedrukt, afgebroken ribben doorboorden de longen, de kransslagader werd afgerukt… Vervolgens zijn er de verwondingen in de buikstreek: milt, lever, blaas en nieren. Heel vaak droegen de slachtoffers hun gordel niet. Verwondingen worden niet steeds veroorzaakt door botsingen of voorwerpen die het lichaam binnendringen, maar ook door een plotse vaartvermindering, waardoor er hersenbloedingen kunnen ontstaan. Analyse van de verwondingen In het register werden tevens 43.000 gewonden opgenomen, van wie er 6,5 % zwaargewond waren. De vaakst voorkomende ver-


wondingen zijn nekslag (zie kader hierna), waarvan de gevolgen meerdere dagen na het ongeval kunnen optreden en meerdere jaren kunnen voortduren. 25% van de gewonden die deel uitmaakten van de studie, had er last van. De zwaarste verwondingen treden eens temeer op ter hoogte van het hoofd en de borstkas. De zwaarst getroffen patiënten raken verlamd aan de onderste ledematen of aan armen en benen. Volgens Bernard Laumon, de geneesheer die instond voor het project, is, in tegenstelling met wat algemeen wordt gedacht, de kans op ernstige verwondingen bij een botsing tegen een vast obstakel 4 maal zo groot als bij een aanrijding tussen auto’s. De verwondingen aan de onderste of de bovenste ledematen (beide goed voor een derde van de gevallen) kunnen zo ernstig blijken, dat deze moeten worden geamputeerd. Orthopedisch chirurgen komen vaak voor een dilemma te staan: het been of de arm afzetten of alsnog trachten te behouden, met het risico op een maandenlang herstelproces dat gepaard gaat met tal van operaties en het gevaar dat de soepelheid van voorheen nooit terugkeert. De auteurs van de studie hebben een bijzonderheid ontdekt wat de armen betreft: de linkerarm wordt vaker geraakt dan de rechterarm. Dit is toe te schrijven aan het feit dat autobestuurders bij mooi weer hun elleboog uit het raam steken! Evolutie van de verwondingen Mettertijd zijn sommige verwondingen verdwenen of zeldzaam geworden. Zo heeft de veiligheidsgordel het aantal botsingen tegen het dashboard en indeukingen van de borstkas verminderd. Zo komt ook uit het voertuig geslingerd worden, een factor die de overlijdenskans vervijfvoudigt, minder vaak voor. Frontale airbags voorkomen letsels aan het hoofd en de borstkas, en zijairbags verhinderen zware schedeltrauma’s. Minder personen lopen dus gelaatsverminkingen op. Tot slot gaat ook het aantal verwondingen aan de knieën en de dijen in dalende lijn. Thans worden de auto’s zodanig ontworpen dat de onderste ledematen de harde delen van de wagen, zoals de contactdoos, niet raken. Het nadeel aan de gordel is dat deze ook bepaalde verwondingen kan veroorzaken als hij bij een botsing met een hoge snelheid de borstkas en de buik indrukt. Volgens Christian Brunet, chirurg in het Hôpital Nord te Marseille, waren 6 van de 105 leverletsels die binnen een tijdspanne van 2 jaar werden geopereerd, te wijten aan de veiligheidsgordel. Airbags kunnen bovendien gehoorproblemen teweegbrengen. De meeste personen zijn hiervan na enkele dagen echter hersteld. Deze verwondingen wegen echter niet op tegen de voordelen…■ Benoit GODART

ongevallen

de achilleshiel van de weggebruiker Verschillende verwondingen naargelang van de weggebruiker De opgelopen verwondingen bij een ongeval variëren uiteraard naargelang van de aard van de weggebruiker. Enkele voorbeelden: Motorrijders In het ongevallenregister van het Rhônedepartement vormen de motorrijders een zesde van de slachtoffers, maar niettemin kregen ze een vierde van de zwaarste verwondingen te verduren. Hoewel de opgelopen verwondingen enorm kunnen variëren, zijn de zwaarste verwondingen bij de overlevenden bloedingen en hersenoedemen, longcontusies en miltletsels. Dankzij de helm maken hoofdletsels maar een derde uit van de dodelijke verwondingen, wat minder is dan bij de fietsers. De onderzoekers hebben bovendien ontdekt dat motorrijders bijzonder kwetsbaar zijn aan de knieën. Voetgangers Hoewel voetgangers maar een tiende uitmaken van alle slachtoffers, krijgen zij af te rekenen met maar liefst een vijfde van de ernstige letsels. Ze zijn dus de meest kwetsbare weggebruikers (vooral dan de senioren). Meestal werden de gedode voetgangers aan het hoofd geraakt. Bij de gewonde voetgangers komen hersen- en borstkasletsels het meest voor. Toch zou een relatief groot aantal heupen borstkasletsels “toevallig” verdwenen zijn dankzij de verandering in het design van de wagens. De auto’s zijn thans meer afgerond om esthetische redenen en omwille van de aerodynamica. Voorheen hadden ze meer weg van dozen met scherpe randen.

Nekslag komt vaak voor omwille van een slecht afgestelde hoofdsteun. In de laatste week van oktober 2002 voerde Febiac samen met Goca een enquête naar de regeling van de hoofdsteun en de gevolgen van een slechte afstelling (nekslag). Sommige studies wijzen immers uit dat 95% van de slachtoffers van een verkeersongeval lijdt aan de gevolgen van nekslag. In Europa worden jaarlijks miljoenen dergelijke verwondingen geteld (een derde van de bij de verzekeringsmaatschappijen aangegeven ongevallen met lichamelijke schade), wat overeenkomt met een kostenplaatje van 8 à 10 miljard euro per jaar! 419 personen werden in het kader van deze enquête ondervraagd en hieruit blijkt duidelijk dat in bijna 60 % van de gevallen de hoofdsteun verkeerd was afgesteld. 72 % van de bevraagden beweert nochtans te weten waarvoor een hoofdsteun dient, maar bijna 54 % weet niet hoe deze correct moet worden afgesteld. Van de 12 % die reeds het slachtoffer werd van nekslag, weet 80 % waarvoor de hoofdsteun dient. 75 % onder hen hebben deze al juist afgesteld, waaruit nog maar eens het belang blijkt van een goede voorlichting en sensibilisatie. Sommige constructeurs hebben bovendien intelligente hoofdsteunen ontworpen, die het risico op nekslag zoveel mogelijk beperken. Ter herinnering: voor een optimale werking moet het middenste deel van de hoofdsteun zich op oorhoogte bevinden. www.febiac.be

Kinderen Zij worden voornamelijk het slachtoffer van hersenletsels. Meestal ging het om niet-vastgeklikte kinderen die vanop de achterbank tegen de voorruit werden gekatapulteerd. Ze worden dan heuse projectielen en kunnen eveneens het hoofd van de passagiers voorin raken. Zelfs als ze vastgemaakt zijn, lopen baby’s meer risico op halsletsels dan volwassenen, omdat hun nekspieren minder ontwikkeld zijn en omdat hun schedel in verhouding groter is dan de rest van het lichaam. Aangezien hun nek het hoofd dus niet kan tegenhouden, moeten ze dus meerijden tegen de rijrichting in.


statistieken Globaal genomen positieve tendens

Ongevallenstatistieken De ongevallenstatistieken voor 2001 werden gepubliceerd door het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS). Ze brengen een globale daling van het aantal verkeersslachtoffers aan het licht, wat het beste laat vermoeden voor de toekomst… Algemene evolutie

1980

1990

1997

1998

1999

2000

2001

Letselongevallen

60.758

62.446

50.078

51.167

51.601

49.065

47.444

-3,3%

-18,5%

Doden 30 dagen1

2.396

1.976

1.364

1.500

1.397

1.470

1.486

+1,1%

-20,7%

Ernstig gewonden

19.929

17.479

11.432

10.909

10.421

9.847

8.949

-9,1%

-45,2%

Doden 30 dagen + ernstig gewonden

22.325

19.455

12.796

12.409

11.818

11.317

10.435

-7,8%

-42,7%

Lichtgewonden

62.375

68.705

58.111

59.851

60.725

58.114

56.345

-3,0%

-12,4%

Totaal slachtoffers

84.700

88.160

70.907

72.260

72.543

69.431

66.780

-3,8%

-19,1%

Bevolking (op 1 januari)

9.855.110

9.947.782

10.170.226 10.192.264 10.213.752 10.239.085 10.263.414

+0,2%

+2,8%

Motorvoertuigen (op 1/8) (uitgezonderd bromfietsen)

3.753.745

4.594.058

5.340.996

5.454.046

5.596.273

5.735.034

5.836.594

+1,8%

+23,4%

47,96

70,28

83,00

86,07

89,11

90,04

91,47

+1,6%

+24,9%

Voertuigen-kilometers (in miljard) 1

2001/2000 2001/1990 % %

Het aantal doden 30 dagen is gelijk aan het aantal doden + dodelijk gewonden.

In 2001 telde men: • 47.444 letselongevallen, een daling met 3,3 % ten opzichte van 2000 (49.065): - 1.621 letselongevallen. • 1.486 doden 30 dagen, een stijging met 1,1 % ten opzichte van 2000 (1.470): + 16 doden 30 dagen. • 8.949 letselongevallen, een daling met 9,1 % ten opzichte van 2000 (9.847): - 898 ernstig gewonden. • 56.345 letselongevallen, wat neerkomt op een daling met 3,0 % ten opzichte van 2000 (58.114): - 1.769 lichtgewonden. • 66.780 slachtoffers, een daling met 3,8 % ten opzichte van 2000 (69.431): - 2.651 slachtoffers De afname van het aantal slachtoffers die reeds in 2000 werd ingezet, lijkt bevestiging te krijgen. Overdreven optimisme is echter niet op zijn plaats. In absolute cijfers blijft het dodental nog steeds bijzonder hoog, het is zelfs licht gestegen.


De algemene evolutie van de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar (van 1997 tot 2001) wijst op een afname van het aantal letselongevallen (-5,3 %), een toename van het aantal doden 30 dagen (+ 8,9 %) en een aanzienlijke vermindering van het aantal doden + ernstig gewonden (- 18,5 %). Bij de analyse van deze cijfers moet men rekening houden met de alsmaar toenemende mobiliteit van de Belgen. Het voertuigenpark is tussen 2000 en 2001 verder uitgebreid met 1,8 % (+23,4 % tussen 1990 en 2001) en het aantal voertuigen-kilometers is over het hele wegennet toegenomen met 1,6% (+24,9% tussen 1990 en 2001).

statistieken

2001 Evolutie van de veiligheidsindicatoren

1980

1990

1997

1998

1999

2000

2001

617 24 227

628 20 196

492 13 126

502 15 122

505 14 116

479 14 111

462 14 102

1.267 50 465

889 28 277

603 16 154

594 17 144

579 16 133

545 16 126

519 16 114

Per 100.000 inwoners Letselongevallen Doden 30 dagen Doden 30 dagen + ernstig gewonden

Per miljard voertuigen-kilometers Letselongevallen Doden 30 dagen Doden 30 dagen + ernstig gewonden

Het aantal doden 30 dagen, zowel in functie van het aantal inwoners als in functie van het totaal aantal voertuigen-kilometers, is sinds 1980 drastisch gedaald. Deze afname is de afgelopen jaren echter verminderd, alsof er een minimumwaarde is bereikt.

Tevens merkt men dat het aantal doden 30 dagen + ernstig gewonden per miljard voertuigen-kilometers in 2001 verder is gedaald, wat zeer positief is.

Evolutie per gewest en provincie Aantal ongevallen

Aantal doden 30 dagen

Aantal doden 30 dagen + ernstig gewonden

Aantal slachtoffers

2000

2001

01/00 %

2000

2001

01/00 %

2000

2001

01/00 %

2000

2001

01/00 %

7.760 5.165 4.936 7.365 7.797

7.728 4.614 4.520 7.094 8.117

- 0,4 - 10,7 - 8,4 - 3,7 + 4,1

218 128 154 186 185

231 128 125 178 186

+ 6,0 + 0,0 - 18,8 - 4,3 + 0,5

1.825 883 1.429 1.502 1.566

1.636 818 1.196 1.404 1.519

- 10,4 - 7,4 - 16,3 - 6,5 - 3,0

11.058 7.205 7.562 9.954 10.512

10.730 6.477 6.980 9.450 11.006

- 3,0 - 10,1 - 7,7 - 5,1 + 4,7

Vlaams Gewest

33.023

32.072

- 2,9

871

848

- 2,6

7.205

6.573

- 8,8

46.291

44.643

- 3,6

Waals-Brabant Henegouwen Luik Luxemburg Namen

1.398 4.596 3.893 1.302 2.146

1.265 4.482 3.990 1.362 2.041

- 9,5 - 2,5 + 2,5 + 4,6 - 4,9

48 192 145 68 102

50 222 164 65 100

+ 4,2 + 15,6 + 13,1 - 4,4 - 2,0

236 1.370 949 546 772

192 1.298 906 520 725

- 18,6 - 5,3 - 4,5 - 4,8 - 6,1

1.978 6.723 5.698 1.938 3.182

1.786 6.604 5.772 1.985 3.008

- 9,7 - 1,8 + 1,3 + 2,4 - 5,5

Waals Gewest

13.335

13.140

- 1,5

555

601

+ 8,3

3.873

3.641

- 6,0

19.519

19.155

- 1,9

2.707

2.231

- 17,6

44

37

- 15,9

239

221

- 7,5

3.621

2.982

- 17,6

49.065

47.444

- 3,3

1.470

1.486

+ 1,1

11.317

10.435

- 7,8

69.431

66.780

- 3,8

Antwerpen Vlaams-Brabant Limburg West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen

Brussels Hoofdstedelijk Gewest België


statistieken

Wat de evolutie voor 2000-2001 per gewest betreft, merkt men: Voor de letselongevallen: • een daling met 1,5 % in Wallonië (maar een toename in de provincies Luik en Luxemburg); • een daling met 17,6 % in Brussel; • een daling met 2,9 % in Vlaanderen (maar een stijging in Oost-Vlaanderen); • een daling met 3,3 % in België. Voor de doden 30 dagen: • een toename met 8,3 % in Wallonië (maar een daling in de provincies Namen en Luxemburg); • een daling met 15,9 % in Brussel; • een daling met 2,6 % in Vlaanderen (maar een stijging in de provincies Antwerpen en Oost-Vlaanderen); • een toename met 1,1 % in België. Voor de doden en ernstig gewonden: • een daling met 6,0 % in Wallonië; • een daling met 7,5 % in Brussel; • een daling met 8,8 % in Wallonië; • een daling met 7,8 % in België.

onmiskenbaar teweeggebracht door de inspanningen van het NIS en de politiediensten. Tot tweemaal toe zijn er herinneringen verzonden naar de politiediensten, met als doel zo volledig mogelijke gegevens te ontvangen. Ter informatie: voor iedere persoon die bij een ongeval om het leven komt, bezorgt het Parket het NIS een overlijdenscertificaat. Als het NIS het document ontvangt, raadpleegt het zijn gegevensbank om deze zo nodig aan te passen (de persoon kan geregistreerd staan als ernstig gewonde en vervolgens overleden zijn). Als er na controle geen enkel slachtoffer kan worden gelinkt aan het overlijdenscertificaat, wordt (worden) er één (of meerdere) herinnering(en) verzonden naar de politiezone. Het kan dat aan bepaalde herinnering(en) geen gevolg wordt gegeven. Zo schat men het aantal doden die in 2000 niet in de statistieken werden opgenomen op 146, voor 2001 bedraagt dit aantal “amper” 45. Het aantal doden bedroeg waarschijnlijk 1470 + 146 = 1616 in 2000; 1486 + 45 = 1531 in 2001. Bijgevolg zou het werkelijke dodental in 2001 eerder gedaald zijn, aangezien er aanzienlijke inspanningen werden geleverd om de onderregistratie te beperken.

Evolutie volgens de aard van de weggebruiker 1980

1990

1997

1998

1999

2000

2001

Voetgangers Fietsers Bromfietsers Motorrijders Personenwagens Autobussen, autocars en minibussen Lichte vrachtwagens Vrachtwagens + trekkers Anderen en onbekend

2.913 2.427 3.149 1.467 11.607 128 309 181 144

1.964 2.063 2.447 1.005 11.217 114 362 187 96

1.017 1.352 1.297 1.091 7.429 74 301 175 60

976 1.239 1.310 1.016 7.292 58 322 143 53

930 1.235 1.222 1.013 6.764 64 392 148 50

763 1.105 1.182 990 6.623 71 385 150 54

861 1.000 1.043 971 5.999 53 334 143 31

+ 12,8 - 9,5 - 11,8 - 1,9 - 9,4 - 25,3 - 13,2 - 4,7 - 40,4

- 56,2 - 51,5 - 57,4 - 3,4 - 46,5 - 53,5 - 7,7 - 23,5 - 67,7

Totaal

22.325

19.455

12.796

12.409

11.818

11.321

10.435

- 7,8

- 46,4

Men merkt een aanzienlijke toename van het aantal gedode en ernstig gewonde voetgangers. Omdat de cijfers van 2000 abnormaal laag waren, moet deze toename misschien gerelativeerd worden. Men merkt trouwens dat, op 2000 na, de cijfers van 2001 minder hoog liggen dan die van de voorgaande jaren. Besluit Globaal genomen is de tendens positief. De meeste cijfers lopen soms zelfs uitgesproken in dalende lijn, vooral wanneer men ze vergelijkt met de cijfers van 5 of 10 jaar geleden. Het aantal dodelijke ongevallen en verkeersdoden blijft daarentegen hoog, en is in vergelijking met 2000 nog gestegen. Wat de gegevens van 2001 betreft, is deze verhoging


2001/2000 2001/1990 % %

Dit is des te belangrijker omdat men om de verkeersveiligheid te verbeteren, binnen aanvaardbare termijnen moet kunnen beschikken over volledige, betrouwbare en voldoende gedetailleerde statistieken. De cijfers die tot op vandaag beschikbaar zijn, stemmen onvoldoende overeen met deze behoeften. Het begeleidingscomité van de SGVV deed daarom aanbevelingen over de aanmaak en de verwerking van verkeersveiligheidsstatistieken. Een toekomstige verbetering is onder meer de eenmalige registratie die binnenkort zou worden ingevoerd. Het verkeersongevallenregistratieformulier zal dan automatisch worden ingevuld op basis van de gegevens van het proces-verbaal. Momenteel vindt er bij de politie nog een dubbele registratie plaats, wat het risico op fouten of vergissingen verhoogt. ■ Benoit GODART Jean-Marie JOLLY

Vlaanderen Grootscheepse actie in provincie Limburg

Veldonderzoek rijden onder invloed In samenwerking met de lokale politie van de 18 Limburgse politiezones en de provinciale verkeerseenheid Limburg voerde de onderzoekscel van de Afdeling Gedrag en Beleid van het BIVV een veldonderzoek uit naar rijden onder invloed van alcohol. Tussen 1 april en 30 juni 2002 werden bestuurders van personenwagens en minibussen/bestelwagens in de provincie Limburg aan een ademtest onderworpen en moesten zij een vragenlijst beantwoorden. De bedoeling was om objectieve, beschrijvende en verklarende informatie te verzamelen inzake rijden onder invloed van alcohol, en een methodologie uit te werken voor de nationale gedragsmetingen in opdracht van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid die vanaf dit jaar starten. Dankzij de enthousiaste medewerking van de politiediensten konden we de lat hoog leggen. De steekproef werd volledig volgens de regels van de kunst uitgevoerd. Eerst werden met behulp van een digitale kaart op toevallige wijze controlelocaties geselecteerd, daarna werden op toevallige wijze bestuurders gekozen. De gegevens werden zowel overdag, in de vooravond als ’s nachts verzameld, tijdens de week en in het weekend. Resultaten In totaal werd van 1643 respondenten, verdeeld over 53 locaties, een ademtest en een vragenlijst afgenomen. Daaruit blijkt dat de objectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol heel laag ligt: vier vijfden (83,2%) van de respondenten zegt dat ze in het voorbije jaar geen enkele keer werden gecontroleerd. Ook de subjectieve pakkans is heel klein: drie vierden (75,1%) schat de kans om gepakt te worden in van onbestaande tot klein. Verder kent slechts 60,1% van de respondenten de wettelijke limiet.

Tot slot waren de gegevens van bepaalde locaties niet bruikbaar, omdat men in tegenspraak met de richtlijnen selectief had gecontroleerd (niet alle tegengehouden bestuurders waren aan een ademtest onderworpen). We stelden vast dat het percentage positieve bestuurders bij de selectieve controles significant hoger lag (3,3% op weekdagen en 11,8% op weeknachten, tegenover respectievelijk 0,2% en 5,4% voor de aselecte controles). Dit betekent dat politiediensten bij selectieve alcoholcontroles de omvang van het rijden onder invloed kunstmatig opdrijven. Naast de bezwaren tegen selectieve controles als handhavingsintrument (selectieve controles zijn in het kader van handhaving veel minder efficiënt dan aselecte controles), zijn er dus ook duidelijke bezwaren tegen selectieve controles als meetinstrument. Deze resultaten bewijzen overigens niet dat politiemensen perfect in staat zijn in te schatten of iemand al dan niet heeft gedronken. Dat het percentage bestuurders onder invloed bij een selectieve controle hoger ligt, wijst er misschien wel op dat het mits enige selectiviteit mogelijk is om verhoudingsgewijs meer bestuurders onder invloed te vinden, maar niet dat men ze allemaal vindt, of dat men er veel vindt. In ander onderzoek stelde men namelijk vast dat zelfs ervaren politieagenten ten gevolge van een foute inschatting uiteindelijk toch veel bestuurders door de mazen van het net laten glippen. Op basis van deze resultaten zullen enkele aanbevelingen worden geformuleerd om het rijden onder invloed terug te dringen. ■ Ward VANLAAR

Slechts 1,3% van alle bestuurders blies positief. Op weekdagen overdag en in de vooravond was 0,2% positief, tijdens weeknachten 5,4%. In het weekend overdag was iedereen negatief, in de vooravond zat 1,6% boven de limiet, op weekendnachten 5,4%. Hieruit blijkt dat rijden onder invloed niet alleen in weekendnachten maar evengoed ’s nachts tijdens de week een probleem vormt. Een andere vaststelling: de kans dat de bestuurders de wettelijke alcohollimiet kennen, neemt af met de leeftijd (de kennis daalt met 32,3% per 10 jaar leeftijdsverschil). Bovendien blijkt dat vrouwen zowat de helft (55,2%) minder op de hoogte zijn van de wettelijke limiet.


interview Joost Kaesemans, Communications Manager bij Febiac

In e-safety zit een groot potentieel De afgelopen jaren leverde de automobielsector fikse inspanningen om de passieve en de actieve veiligheid van de nieuwe wagens te verbeteren. Joost Kaesemans, Communications Manager bij de Belgische Federatie van de Automobiel- en Tweewielerindustrie (FEBIAC) heeft het over deze innovaties. Via Secura: Hoever staat men met de technologische ontwikkelingen om de veiligheid van de voertuigen te verbeteren? Hoe vermijdt men dat deze uitvindingen leiden tot een grenzeloos zelfvertrouwen? J. Kaesemans: De voorbije jaren is getracht om de inzittenden van een voertuig beter te beschermen bij een ongeval. En dat is ook gelukt, zo blijkt uit de steeds betere scores die nieuwe wagens behalen in crashtests. Hoewel de evolutie niet gestopt is, verschuift de aandacht stilaan naar het vermijden van ongevallen, naar de zogenaamde actieve veiligheid. Ongevallen vermijden moet immers de eerste doelstelling zijn. Elektronische regelsystemen en telematica zullen de chauffeur bijstaan in de rijtaak en hem helpen de juiste beslissingen te nemen. Concreet zijn er al een aantal systemen in de voertuigen te vinden, ABS en rembekrachtiging bijvoorbeeld, of stabiliteitscontrole. Het zijn veiligheidsvoorzieningen die ongemerkt hun werk doen maar die op kritische momenten ingrijpen om ongevallen te vermijden. Ook automatische afstandshouders komen eraan. Het zijn de eerste stappen naar een systeem waarbij de elektronica voortdurend en steeds even attent het rijgedrag en de rijomgeving scant en indien nodig ingrijpt. De dag dat je voertuig je waarschuwt niet van rijstrook te veranderen omdat het gemerkt heeft dat er een ander voertuig je aan het inhalen is, is nog niet voor morgen. Maar we moeten er alles aan doen om ervoor te zorgen dat die dag er komt; in e-safety zien wij immers een groot potentieel. Eén ding moeten we echter voor ogen houden: de chauffeur mag zijn autonomie en verantwoordelijkheid niet verliezen. Hij moet uiteindelijk ‘het stuur in handen blijven houden’. Zoniet riskeren we inderdaad dat hij blindelings gaat vertrouwen op de kwaliteiten en capaciteiten van zijn voertuig. Elke chauffeur blijft verantwoordelijk voor zijn veiligheid en voor die van de andere weggebruikers. Die boodschap primeert en toekomstige ontwikkelingen moeten met dat principe compatibel zijn.

Via Secura: Waarom voertuigen ontwerpen die duizelingwekkende snelheden kunnen halen, terwijl de snelheidsbeperking op onze autosnelwegen 120 km/u bedraagt? J. Kaesemans: Benzine- en dieselmotoren hebben het voorbije decennium een geweldige evolutie doorgemaakt. Deze evolutie is er in eerste instantie gekomen om te beantwoorden aan de eisen op het gebied van verbruik en emissiebeperking. De toegenomen efficiëntie van de motoren heeft er tegelijk toe geleid dat motorvermogen en –koppel zijn toegenomen, wat het comfort ten goede is gekomen. Comfort is vandaag de dag immers een uiterst belangrijke eis van de consument. Hij wil met rustig zoemende motor over de snelweg naar zee rijden, maar wanneer hij met volgeladen auto naar een zuiderse vakantiebestemming trekt, wil hij de bergen en de valleien langs de snelweg door de Ardennen met hetzelfde gemak doorkruisen. Het is volstrekt normaal dat de constructeurs daarop inspelen door een vermogensreserve in te bouwen. Bovendien staart men zich te vaak blind op de exclusieve topversies van bepaalde modellen die veel pk’s produceren. Dat zijn echter niet de voertuigen die onze wegen bevolken. Het zijn veeleer staaltjes van technologisch kunnen die de knowhow van het betreffende merk benadrukken. Ongevallen door extreem hoge snelheden vormen trouwens bijlange niet de kern van de verkeersonveiligheid. Onaangepaste snelheid in zones met een lager snelheidsregime (bebouwde kom, secundaire wegen) is een veel groter probleem. En dat verhelp je niet door de motorvermogens te beperken noch door een snelheidsbegrenzer te verplichten. Wel door een beroep te doen op het verantwoordelijkheidsgevoel van elke individuele bestuurder en door controles op onaangepaste en overdreven snelheid. Tenslotte is er nog het feit dat auto’s natuurlijk niet enkel voor de Belgische markt worden ontwikkeld maar in heel Europa of zelfs mondiaal worden gecommercialiseerd. Gezien de verschillen in toegelaten maximumsnelheid (150 km/u in Italië, plaatselijk onbeperkt in Duitsland) speelt ook dat een rol. ■

Joost Kaesemans


Even met wagen? Gordel dragen

Recommend Documents