Gordel : vrijstellingen altijd gerechtvaardigd?

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

82

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

1e trimester 2011

Gordel : vrijstellingen altijd gerechtvaardigd ? • Steeds minder ongevallen met vrachtwagens • Moeten bomen langs de weg verdwijnen ? • Vluchtmisdrijf: welke motieven ?

2

inhoud 4

Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notedop.

Statistieken Het BIVV publiceerde een rapport over ongevallen op autosnelwegen. Opvallende vaststelling: meer dan de helft van de verkeersdoden is te wijten aan ongevallen waarbij maar één voertuig betrokken is.

8

Vrachtwagens Vrachtwagenongevallen krijgen veel aandacht in de media wegens de zware gevolgen die er meestal mee gepaard gaan. Uit een analyse van de statistieken blijkt nochtans dat het aantal ongevallen van dit type steeds meer in dalende lijn gaat.

Ongevallen In 2009 voerde het BIVV een pilootproject uit over diepteonderzoek naar de oorzaken van ongevallen met vrachtwagens (BART).

10

8

Voertuigen Het ziet er uit als een auto, maar het is eigenlijk… een brommobiel! Via Secura bekijkt de wetgeving en de veiligheid van deze voertuigen.

Infrastructuur Elk jaar gebeuren er talrijke ongevallen tegen bomen. Moeten we daarom alle bomen langs onze wegen kappen? Een aanzet tot antwoord.

10 12 15 16

Gedrag

15

In 2009 werden in ons land 8603 personen veroordeeld voor vluchtmisdrijf na een ongeval! Een klein overzicht van de redenen die bestuurders ertoe aanzetten om vluchtmisdrijf te plegen.

Vlaanderen

De nieuwe vzw Rondpunt bundelt de krachten voor verkeersslachtoffers.

Congres Terugblik op de Europese Dagen voor de Verkeersveiligheid georganiseerd in samenwerking met de Europese Commissie

Wetgeving Elk jaar vragen enkele duizenden Belgen een vrijstelling om medische redenen voor het dragen van de gordel. Terecht of niet?

24

18 21 22 24

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Yvan CASTEELS, Ilse CLUYTMANS,Werner DE DOBBELEER, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Ludo KLUPPELS, Alexandre LEFEBVRE, Heike MARTENSEN, Nina NUYTTENS, Peter SILVERANS, Freya SLOOTMANS, Mark TANT, Josiane VAN CAUWELAERT. Verantwoordelijke uitgever: Martin VAN HOUTTE - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura is gratis Inlichtingen: Francis MOENS, tel. 02 244 15 18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 82

kort Flitspalen zeer efficiënt! Vlaanderen, telt ongeveer 1400 palen voor flitscamera’s, op 675 plaatsen. Tot nog toe bestonden er nog geen exacte cijfers omtrent de efficiëntie van deze palen. Daar is nu verandering in gekomen. Uit een studie in opdracht van de Minister voor Mobiliteit blijkt immers dat flitspalen erg efficiënt zijn. Terwijl in 2002 en 2008 het aantal lichtgewonden in Vlaanderen met 13 % daalde, bedroeg de daling 55 % op plaatsen waar er een flitspaal staat. Het verschil is nog opvallender voor wat betreft het aantal doden en zwaargewonden. Terwijl dit aantal met 23 % daalde in het Vlaams Gewest, bedroeg de daling 78 % op plaatsen waar er "controle" was, dit is een daling die drie keer zo groot is! Vanwege deze goede resultaten, wordt de plaatsing van nieuwe flitspalen overwogen…

Druïden om verkeersongevallen te voorkomen? In Oostenrijk werden er druïden aangeworven door de wegbeheerders om… de negatieve straling op plaatsen waar veel ongevallen gebeuren, te neutraliseren. En het werkt blijkbaar! Op één van de ‘behandelde’ locaties, is het aantal ongevallen van 6 naar 0 gegaan. De autoriteiten waren eerst sceptisch en wilden niet dat de interventie van deze "tovenaars" bekend raakte, maar aangezien de eerste resultaten veelbelovend zijn, denken ze er nu over om de druïden zowat in heel het land in te zetten.

4 Via Secura nr. 82

"t is om te zgg dt k bnnen 2 tuimelingen km" Zo luidde de slogan van de campagne die in Frankrijk door la Prévention routière en in samenwerking met Aviva gelanceerd werd over het gevaar van telefoneren achter het stuur. De Franse autoriteiten schatten het aantal verkeersongevallen dat

te wijten is aan het gebruik van de telefoon achter het stuur op 7 %. De laatste jaren vond er een snelle ontwikkeling van de mobiele telefoniemarkt plaats die het gebruik van GSM- toestellen stimuleerde, ook in de auto, op de motor of op de fiets... Tijdens deze sensibiliseringscampagne werden wegopschriften vervangen door zinnen uit gewone alledaagse conversaties. Doelstelling: de automobilist doen nadenken, in de hoop dat hij zich verantwoord zou gedragen in zijn wagen. Vier verschillende beeldschermen met de slogan "Telefoneren achter het stuur, zelfs al gebeurt het handenvrij, verhoogt het risico op ongevallen" kwamen tot 31 januari in de media aan bod.

Snelheid is niet altijd dodelijk Eind 2010, lanceerde Verkeersveiligheid Luxemburg een campagne tegen overdreven snelheid achter het stuur, en verdraaide bij deze gelegenheid de bekende slogan " snelheid doodt" om eraan te herinneren dat "snelheid niet altijd doodt". De afbeelding van een geamputeerde persoon

I Bob You ! In de afgelopen eindejaarsperiode benadrukte de Bobcampagne de belangrijkste reden om Bob te zijn, namelijk diegenen die je graag ziet veilig thuis brengen. Drinken en rijden blijft immers één van de grootste risico’s in het verkeer. Volgens het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid (ERSO) is ongeveer één vierde van alle verkeersdoden in Europa te wijten aan drinken en rijden, terwijl slechts 1% van alle kilometers wordt afgelegd door bestuurders onder invloed. Omgerekend naar ons land betekent dit dat vorig jaar meer dan 230 mensen stierven bij ongevallen waarin alcohol een rol speelde. De 15e verjaardag van Bob is het uitgelezen moment om de campagne te vernieuwen. De slogan “I Bob You” verwijst naar de belangrijkste drijfveer om Bob te zijn – namelijk het feit dat je geeft om anderen en niet wil dat hen iets zou overkomen. En aangezien rijden onder invloed een risico is dat het hele jaar door bestaat, loopt de nieuwe campagne gewoon verder na de eindejaarsfeesten. Bovendien wordt de context van de campagne voortaan ook breder: Bob is er niet alleen wanneer er wordt gefeest, maar ook op sportmanifestaties, op restaurant, bij bedrijfsrecepties… Kortom, overal waar mensen een glaasje drinken en nadien naar huis moeten. Voor bedrijven is er een speciale Bob-kit om werknemers te sensibiliseren. Alle informatie over Bob is te vinden op de Bob-website, Wie je graag ziet, breng je veilig thuis www.bob.be.

kort op de affiche benadrukt de zware en soms levenslange gevolgen voor verkeersslachtoffers. Op de vraag naar de verantwoordelijkheid of de schuld van deze persoon wordt niet ingegaan, deze persoon blijft een slachtoffer van overdreven snelheid. De affiche suggereert dat snel rijden gevaarlijk is en veel levens kost maar er nog meer kapot maakt. www.securite-routiere.lu

Zonder handen rijden Duitse onderzoekers hebben een nieuwe technologie op punt gesteld die de bestuurder in staat stelt om zijn wagen te besturen zonder het stuur aan te raken, maar gewoon door met zijn ogen het voertuig te ‘sturen’. Raul Rojas, van de Universiteit van Berlijn, noemde zijn procédé "Eyedriver". Tijdens het experiment reed het prototype op de taxibaan van de gedesaffecteerde luchthaven Tempelhof. De bestuurder gebruikte enkel zijn ogen om het voertuig te controleren terwijl het stuur draaide alsof het door onzichtbare handen gemanipuleerd werd. Deze technologie laat momenteel een snelheid van 50 km/u toe. "De volgende stap bestaat erin om tegen 95 km/u" te rijden, preciseert Raul Rojas. Maar "de grootste uitdaging is natuurlijk om in een stad met voetgangers en hindernissen te rijden", gaat de onderzoeker verder. EyeDriver maakt het momenteel mogelijk om eenvoudige manoevres te doen, zo kan men bijvoorbeeld een voetganger of een andere wagen volgen. Ook kan de auto achteruitrijden als de bestuurder in zijn achteruitkijkspiegel kijkt om het voertuig te besturen. Natuurlijk zijn er nog een heleboel vragen omtrent de veiligheid van deze nieuwe technologie die eerst beantwoord moeten worden

Meer risico’s voor bestuurders van bedrijfswagens In juni 2010 organiseerde het BIVV een campagne tegen overdreven of onaangepaste snelheid, onder het motto "Racen voor je job, wat levert het op ?". Deze campagne was specifiek gericht op bestuurders van bedrijfswagens en werd overgenomen door een aantal bekende figuren uit de zakenwereld. Volgens de post-test na de campagne, is het aantal bestuurders dat de neiging heeft om de snelheidsbeperking op snelwegen en de veiligheidsafstand niet te respecteren veel hoger bij bestuurders van bedrijfswagens dan bij andere bestuurders. 47 % van de bestuurders van bedrijfswagens rijdt vaak of altijd sneller dan 120 km/u op de snelweg en 13 % van hen leeft de veiligheidsafstand niet na, tegenover respectievelijk 24 en 8 % van de andere bestuurders. Idem wat betreft agressiviteit: 34 % van de bestuurders van bedrijfswagens hebben de neiging om agressiever te rijden als ze te laat dreigen te komen tegenover 28 % van de andere bestuurders. 80 % van de bestuurders van bedrijfswagens verklaarde tevens dat hun onderneming geen enkele maatregel neemt om de verkeersveiligheid te bevorderen. Om dit probleem te verhelpen, stelt het BIVV zijn expertise ter beschikking van de bedrijfswereld, en stelt het het project "RoadSafetyAtWork" voor. Dit nieuw initiatief biedt een oplossing op maat aan via een gepaste combinatie van sensibiliseringsateliers rond verkeersveiligheidsthema’s en een gerichte communicatie binnen het bedrijf. Meer info op www.roadsafetyatwork.be

vooraleer de commercialisering ervan overwogen kan worden. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als de bestuurder enkele seconden naar het landschap kijkt ? De onderzoekers antwoorden dat hun voertuig uitgerust is met GPS camera’s, lasers en scanners waardoor de wagen bestuurd kan worden zonder hulp van de bestuurder. Om de autonomie van het voertuig aan te tonen, sprong de onderzoeker voor de wagen, die tegen 15 km/u reed. Het voertuig kwam onmiddellijk tot stilstand doordat de camera’s het obstakel detecteerden.

Reflecterende accessoires voor… rendieren

trachten het aantal verkeersongevallen terug te dringen in deze Arctische streek, die ‘s winters volledig in duisternis gehuld is. De doelstelling van de Noorse Dienst voor Bruggen en Wegen is de beperking van het aantal botsingen tussen auto’s en hertachtigen (500 dode rendieren /jaar), door ervoor te zorgen dat deze laatsten beter zichtbaar zijn voor automobilisten. Er zijn momenteel geen gelijkaardige plannen met betrekking tot de reeën in het Zoniënwoud…

Bobs neefje in Luxemburg heet Raoul

Raoul is jonger dan zijn Belgisch neefje. Hij werd in 2001 in Luxemburg geboren om de verantwoordelijke jongeren te symboliseren die zich met hun vrienden amuseren en tegelijk ook rekening houden met de risico’s van dronken rijden. Kortom naar het voorbeeld van Bob is Raoul de chauffeur die niet drinkt en zijn vrienden veilig thuis brengt. Onze Luxemburgse buren, en vooral de jongeren, kennen hem bijna allemaal. Gadgets, night kits, sleutelhangers, onderlegger, internet site, enz. werden in de loop der jaren tijdens de verschillende campagnes aangeboden. Meer info op www.securite-routiere.lu

Volgens een Noors persagentschap werden er in het Noorden van Noorwegen honderden rendieren met reflecterende halsbanden uitgerust om te

5 Via Secura nr. 82

kort Knipoog !

De rotondes winnen veld in de Verenigde Staten Volgens het magazine Newsweek is de verkeersveiligheid er de laatste tijd op achteruitgegaan in Noord-Amerika. Als we het aantal slachtoffers per 100.000 inwoners bekijken, zien we dat de Verenigde Staten op wereldvlak slechts de achtentwintigste plaats bekleden, “geprangd tussen Cambodja en Zuid Korea”. De verklaring voor deze toestand is te vinden in verschillende factoren. Maar het magazine besteedt bijzondere aandacht aan één factor: het gering aantal rotondes in de Verenigde Staten. Vergeleken met de traditionele kruispunten, al of niet van verkeerslichten voorzien, hebben rotondes onder andere als voordeel dat ze komaf maken met het “links afslaan”, één van de gevaarlijkste manoeuvres in het verkeer. Gelukkig komt er stilaan verandering in deze

Ook in België hebben de rotondes hun nut bewezen situatie aangezien staten zoals Missouri, Maryland of Georgia de laatste jaren tientallen rotondes hebben aangelegd. En er zijn er in heel het land nog meer gepland. De absolute koploper op dit vlak is de stad Carmel in Indiana, die er bijna zestig inplantte sinds 2001. De impact op de verkeersveiligheid liet niet op zich wachten: het aantal letselongevallen liep met 80 % terug op de heringerichte kruispunten.

Er is een nieuw type winterbanden op de markt

Macho’s aan het stuur: wie betaalt de factuur? "Haal die auto in!": Deze instructie kregen 22 mannen toen ze plaats namen in een

Go for Zero De laatste jaren zijn er grote inspanningen geleverd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Toch tellen we nog elke dag meer dan twintig doden of zwaargewonden op onze wegen. In het totaal waren er in 2009 meer dan 60.000 personen bij een letselongeval betrokken, dit komt overeen met het inwonertal van een stad als Genk of Roeselare! Als we het verkeeersveiligheidsbeleid geen nieuw leven inblazen, zullen we de in het kader van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid vooropgestelde doelstelling, namelijk om in de periode 2010 – 2020 het aantal verkeersdoden te halveren, niet bereiken. Daarom lanceert het BIVV een nieuw participatief concept, met de bedoeling om meer steun van de Belgen rond de grote thema’s van de verkeersveiligheid te verwerven. Jong en minder jong, automobilisten, motorrijders, fietsers, voetgangers…: verkeersveiligheid gaat iedereen aan. Door onze krachten te bundelen, kunnen we het aantal verkeersslachtoffers nog verder doen dalen. “Go for Zero” is daarvan de uitdrukking: bedrijven, media, overheden, organisaties en burgers die zich achter “Go for Zero” scharen, geven daarmee te kennen dat het hen menens is met de verkeersveiligheid, en dat ze daarvoor concrete acties willen ondernemen. Levensgrote “Go for Zero”-letters zullen binnenkort het hele land rondreizen om deze boodschap kracht bij te zetten. “Go for Zero” wordt voortaan ook de rode draad in alle BIVV-campagnes. Alle informatie over Go for Zero is te vinden op www.goforzero.be 01/02/11

10m2.indd

ffichage_

rZero_A

4_GoFo

2BIV003

9

6 Via Secura nr. 82

17:26

rijsimulator van de afdeling Psychologie van de Universiteit van Montréal. Elk gewaagd gedrag (langs rechts inhalen, manoeuvres die slippartijen, het van de weg raken of botsingen veroorzaakten) werd geregistreerd terwijl de computer de maximale en de gemiddelde snelheid berekende. Er werd geen enkele instructie gegeven over het al of niet eerbiedigen van de verkeerswet. Volgens het verslag van de onderzoekers "draagt hypermasculiniteit aanzienlijk bij tot het nemen van risico’s ". De vrijwilligers wisten niet dat ze in functie van hun machogedrag geëvalueerd zouden worden. Enkelen lieten zich meeslepen door de uitdaging en slaagden er in minder dan vijf minuten in om de doelstelling te realiseren (een bepaalde auto inhalen). "Als ze verkeersinbreuken begingen, werd er tijd opgeteld bij hun prestatie. We registreerden hoe ze meerdere malen van de weg afraakten, onwettige inhaalmanoevres deden, en zelfs aanrijdingen veroorzaakten ". De onderzoekers menen dat " agressiviteit diep geworteld zit in het stereotype beeld van de mannelijke man. Er werd dus verwacht dat "macho"mannen zich gevaarlijker zouden gedragen dan andere mannen. Vanuit deze invalshoek kan

kort de bestuurder door agressief en gevaarlijk rijgedrag zijn mannelijkheid uiten, wat hier zou kunnen beschouwd worden als een voorteken dat hij een verkeersinbreuk zal begaan. Sommige mannen zijn immers zodanig bezeten van hun auto, dat het een obsessie wordt. Ze besteden niet alleen veel aandacht aan hun wagen maar ze beschouwen deze ook als een verlengstuk van zichzelf. En daarom kunnen ze uiterst agressief worden als ze plots moeten remmen of als er naar hen getoeterd wordt ".

Lyon: een tunnel voor "zachte" weggebruikers In Lyon zal de langste tunnel van Europa voorbehouden voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer gebouwd worden. Deze vernieuwende infrastructuur zal ontworpen worden als een ondergrondse laan van bijna 2 kilometer. Het idee sproot voort uit de nieuwe voorschriften die ingevoerd werden na de brand in 1999 in de Mont-Blanc-tunnel waarbij 39 personen om het leven kwamen. De verplichting tot het aanleggen van veiligheidsgangen met een totale lengte van meer dan 300 meter die verbonden zijn met de constructie, zodat een snelle evacuatie gegarandeerd kan worden indien er zich een ramp zou voordoen, geldt ook voor de tunnel van la Croix-Rousse die sinds 1952 de oevers van de Saône en de Rhône met elkaar verbindt. In deze tunnel, zullen de zachte verplaatsingsmiddelen voorrang krijgen. Eerst en vooral komt er een buslijn maar niet voor eender welke bussen aangezien het om " hybride voertuigen moet gaan die op elektriciteit kunnen overschakelen als ze door de tunnel rijden zodat elke lucht-

Resultaten van de eindejaarscontroles Ten tijde van de sensibiliseringscampagne "I Bob you", voerde de politie tussen 26 november 2010 en 10 januari 2011 bijna 215.000 ademtesten uit, wat meer is dan het record aantal controles dat in de loop van dezelfde periode vorig jaar gerealiseerd werd. Toch zijn er grote verschillen op regionaal niveau: Vlaanderen heeft veel meer controles uitgevoerd (+ 11 %) dan tijdens de eindejaarscampagne het jaar voordien, terwijl we een aanzienlijke daling van het aantal controles vaststellen in Wallonië (- 23 %) en vooral in Brussel (- 36 %). Deze verschillen weerspiegelen zich in het gedrag: in Vlaanderen, zien we een lichte daling van het percentage bestuurders onder invloed van alcohol (van 3,4 naar 3,2 %). In Wallonië, deed zich een lichte stijging voor (van 4,4 naar 4,9 %). De situatie is daarentegen ernstiger in Brussel: het percentage bestuurders onder invloed van alcohol is er meer dan verdubbeld (van 4,6 naar 9,6 %). Op nationaal niveau is het percentage positieve bestuurders bijna identiek aan vorig jaar: 3,6 % (tegen 3,7 % in 2009-2010), ofwel het laagste niveau ooit sinds het begin van de Bob-campagnes in 1995. Dit positief signaal mag ons niet doen vergeten dat rijden onder invloed van alcohol een groot probleem blijft. Een kleine minderheid (3,6 %) is zich nog steeds niet bewust van de risico’s die verbonden zijn aan rijden onder invloed van alcohol en van de mogelijke gevolgen daarvan: alcohol speelt een rol in meer dan 1 op 10 ongevallen. Het is vooral in de weekendnachten dat het probleem verontrustend blijft: 41 % van de bestuurders die betrokken zijn bij een verkeersongeval is onder invloed van alcohol! Om dit probleem op te lossen, moeten er nog inspanningen geleverd worden zowel op het niveau van de sensibilisering als van de controles. Daarom zal de Bob-campagne heel het jaar door voortgezet worden. www.bivv.be

vervuiling of geurhinder vermeden wordt", preciseert Gilles Vesco, gemachtigd raadslid van vervoer. Verplaatsingen te voet en met de fiets vervolgens, wat betekent dat weggebruikers die niet altijd even vredelievend met elkaar omgaan een beperkte ruimte moeten delen. Elk van beide categorieën zal vanaf nu over een aparte ruimte beschikken op een baan die in drie zones verdeeld is. Eén van deze drie zones is voorbehouden voor het openbaar vervoer. Het is een origineel project dat mooi aansluit bij de logica van het stedelijk vervoersplan van Groot-Lyon. Nu is het alleen nog afwachten hoe de gebruiker er mee zal omgaan.

Verenigd Koninkrijk: orgaandonatie en rijbewijs Weldra zullen alle kandidaatbestuurders in het Verenigd Koninkrijk moeten antwoorden op de vraag: "Wenst u uw organen af te staan in het geval u overlijdt ?" Er zijn drie mogelijke antwoorden: "ja, ik wil worden ingeschreven op de donorlijst", "ik ben reeds ingeschreven" of "ik spreek mij daar nu niet over uit". Die vraag wordt hen nu al gesteld als ze de formulieren invullen om hun rijbewijs aan te vragen, maar ze zijn niet verplicht daarop een antwoord te geven. Door het antwoord op die vraag verplicht te maken, hoopt de regering het aantal personen dat geregistreerd is als donor te zien toenemen. Momenteel heeft slechts 27 % van de Britten of-

ficieel zijn schriftelijke toestemming gegeven. "onderzoek toont aan dat een groot aantal Britten hun organen willen doneren voor een transplantatie, maar zich niet ingeschreven hebben op de donorenlijst ", zegt Minister van Volksgezondheid Anne Milton. "Wij hopen dus dat we, door de mensen ertoe aan te zetten om een beslissing te nemen, het aantal donoren kunnen doen stijgen. Het is ook noodzakelijk dat de mensen de kwestie van de orgaandonatie met hun familieleden bespreken zodat deze laatsten op de hoogte zijn van de wil van hun naasten bij overlijden." In de Verenigde Staten leidde een gelijkaardige maatregel in Illinois tot een stijging van het aantal donoren van 38 naar 60 %.

7 Via Secura nr. 82

statistieken Observatorium voor de Verkeersveiligheid analyseert ongevallen op autosnelwegen

180 160 140 120 100 80 60 Reizigerskilometers Lichtgewonden Zwaargewonden Doden 30 dagen

40 20

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers en reizigerskilometers buiten autosnelwegen 180 Reizigerskilometers Lichtgewonden Zwaargewonden Doden 30 dagen

160

Indexcijfer (1991 = basis 100)

140 120 100 80 60 40 20

Basisstatistieken In 2008 werden er 3750 letselongevallen op de Belgische autosnelwegen geregistreerd waarbij 139 doden, 1050 zwaargewonden en 4450 lichtgewonden vielen. In totaal werden 8 % van de ongevallen en 15 % van de doden op autosnelwegen geregistreerd. Het aantal doden en ongevallen op autosnelwegen is sinds 1991 sterk gestegen, respectievelijk van 5 naar 8 % en van 11 naar 15 %. Dit is te wijten aan het feit dat het aantal doden en letselongevallen minder snel is afgenomen op autosnelwegen dan op andere wegen Natuurlijk speelt ook de hogere verkeersdensiteit hierin een rol: sinds 1991 is het aantal reizigerskilometers met 47 % gestegen op autosnelwegen en "slechts" met 19 % op de overige wegen.

8 Via Secura nr. 82

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

Ongevallen die vaak ernstig zijn Autosnelwegen worden gekenmerkt door een hoge ernst van de letselongevallen, een laag ongevallenrisico en eveneens een laag overlijdensrisico. Zo zijn er zes keer minder letselongevallen per reizigerskilometer op autosnelwegen dan op andere wegen, en drie keer minder doden per reizigerskilometer. Maar als er zich een ongeval voordoet op een autosnelweg, is het overlijdensrisico er twee keer hoger. Veel buitenlandse voertuigen 17 % van de bestuurders die bij een ongeval op onze autosnelwegen betrokken zijn, bestuurt een voertuig dat in het buitenland is ingeschreven. Een mogelijke verklaring hiervoor ligt misschien in de belangrijke rol die België vervult als transitland voor het wegtransport. Meer doden in Wallonië, meer zwaargewonden in Vlaanderen Het verkeer op autosnelwegen is sneller toegenomen in het Waals Gewest dan in het Vlaams Gewest. De nationale stijging

Bron: FOD Economie, AD SEI en FOD Mobiliteit / Infografie: BIVV

Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers en reizigerskilometers op autosnelwegen

Indexcijfer (1991 = basis 100)

Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid heeft een rapport gepubliceerd dat de ongevallen op autosnelwegen grondig onderzoekt. Het publicatietijdstip van dit rapport is niet toevallig gekoppeld aan de omzetting van de Europese richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur. Deze omzetting moest uiterlijk plaatsvinden op 19 december 2010. In dit verband moeten alle Lidstaten de noodzakelijke maatregelen nemen om verkeersveiligheidsaudits te verrichten op het trans-Europese wegennet. Om dit doel te bewerkstelligen, moeten zij gegevens verzamelen over de dodelijke ongevallen op de hoofdassen.

Bron: FOD Economie, AD SEI en FOD Mobiliteit / Infografie: BIVV

Meer dan helft van verkeersdoden is te wijten

statistieken

aan eenzijdige ongevallen ! de verkeersomstandigheden moeilijk zijn (ijzel, sneeuw, nat wegdek). Jonge bestuurders (18-29 jaar), bestuurders onder invloed van alcohol en vrouwen zijn oververtegenwoordigd bij eenzijdige ongevallen.

met 47 % van het aantal reizigerskilometers op autosnelwegen sinds 2001 is het resultaat van een stijging van iets meer dan 40% in het Vlaams Gewest en een stijging van bijna 60% in het Waals Gewest.

Aanrijdingen langs achteren of naast elkaar Ongevallen die beginnen met een aanrijding langs achteren of naast elkaar vertegenwoordigen 34 % van de letselongevallen en 27 % van de doden. Bij dit type ongeval zijn heel wat vaker autobussen en autocars (74 % van alle ongevallen met autobussen en autocars), vrachtwagens (51 %) en lichte vrachtwagens (45 %) betrokken dan wagens (35 %) en motorfietsen (25 %). In 61 % van de gevallen werden de veiligheidsafstanden niet nageleefd en in 18 % (tegenover 9 % voor de andere ongevallen), volgt het ongeval op een file of op een ander ongeval. ■

Benoit GODART

Het is opmerkelijk dat dit niet tot een sterkere toename van het aantal letselongevallen in Wallonië heeft geleid. Beide gewesten kennen een toename met 25 % van het aantal letselongevallen. Er is wel een verschil in het aantal doden. De nationale afname met 31% is het gevolg van een daling met 45% in het Vlaams Gewest en met (slechts) 4% in het Waals Gewest. De rollen worden echter omgekeerd als het over zwaargewonden gaat: men merkt een stijging met 22 % in het Vlaams Gewest en een daling met 5 % in het Waals Gewest. Een opvallende vaststelling is dat het ongevallenrisico op autosnelwegen (het aantal ongevallen per voertuigkilometer) volkomen vergelijkbaar is in Vlaanderen en in Wallonië. Meer ongevallen waarbij slechts 1 weggebruiker betrokken is Het is opvallend dat bij veel letselongevallen op autosnelwegen slechts één weggebruiker betrokken is. Bij 42 % van deze “eenzijdige” ongevallen komt de weggebruiker in aanrijding met een obstakel naast de rijweg. Telt men hierbij de eenzijdige ongevallen met een obstakel op de rijweg en de eenzijdige ongevallen zonder obstakel (bv. een val), dan is bijna 1 letselongeval op 2 op de autosnelweg een eenzijdig ongeval! Eenzijdige ongevallen zijn ook ernstiger aangezien zij 56 % van de doden op de autosnelwegen veroorzaken. Deze ongevallen zijn frequenter bij motorrijders (52 % van de ongevallen met motorfietsen) en automobilisten (46 %) dan bij bestuurders van lichte vrachtwagens (34 %) of van vrachtwagens (18 %). Zij doen zich vaker voor ’s nachts, tijdens het weekend, en wanneer

Het themarapport "autosnelwegen" is beschikbaar op de website van het BIVV ("Observatorium voor de verkeersveiligheid"): http:// bivvweb.ipower.be/Observ/NL/autosnelwegen_NL.pdf.

1 bestuurder op 6 heeft een voertuig dat in het buitenland ingeschreven is! 17 % van de bestuurders betrokken bij een letselongeval heeft een voertuig dat in een ander land dan België ingeschreven is. Het is niet verrassend dat bestuurders uit onze buurlanden het vaakst betrokken zijn bij ongevallen, in dalende volgorde van ongevalbetrokkenheid zijn dit de Nederlanders, de Fransen en de Duitsers. Land van inschrijving van het voertuig van de betrokken bestuurders (2008), alle voertuigen toegelaten op autosnelwegen inbegrepen

België Nederland Frankrijk Duitsland Polen Luxemburg Onbekend Verenigd Koninkrijk Tsjechië Andere landen Totaal

Aantal 5439 342 252 206 67 65 46 46 23 102 6589

Percentage 83 % 5% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 0% 2% 100 %

9 Via Secura nr. 82

vrachtwagens Vrachtwagenbestuurders worden vaak met de vinger gewezen en komen regelmatig op

Aantal vrachtwagenonge

De grootste daling van het aantal ongevallen en slachtoffers werd tussen 2000 en 2004 geregistreerd. 2004 was een uitzonderlijk goed jaar aangezien het aantal ongevallen en gewonden (zwaargewonden en lichtgewonden) het laagste niveau bereikte. Enkel het aantal doden is ondertussen nog gedaald (122 doden in 2008 tegenover 136 in 2004). 2008 kende ook een zeer positief verloop aangezien alle indicatoren gedaald zijn ten opzichte van 2007. Deze goede resultaten zijn grotendeels te danken aan het feit dat in 2008 het aantal afgelegde vrachtwagenkilometers voor het eerst sinds 1991 gedaald is (een daling van 8 % ten opzichte van 2007). 10 Via Secura nr. 82

Zwaargewonden

Lichtgewonden

Vrachtwagenkilometers (in miljoenen)

Sterk dalende cijfers Zowel het aantal vrachtwagenongevallen als het aantal slachtoffers dat daarbij viel is tussen 1991 en 2008 sterk gedaald, respectievelijk met 31 en met 54 %. Deze resultaten zijn des te opvallender omdat het aantal door vrachtwagens afgelegde kilometers in dezelfde periode met 43 % gestegen is.

Doden

In 2008 registreerde men in België 2775 letselongevallen waarbij minstens één vrachtwagen betrokken was, ofwel iets minder dan 8 van dit type ongevallen per dag. Deze ongevallen veroorzaakten de dood van 122 personen (12,9 % van het totaal aantal doden op onze wegen (944)).

Tabel 1: sleutelindicatoren betreffende ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen betrokken is

Aantal ongevallen met minstens één vrachtwagen

Vrachtwagenongevallen kunnen altijd op grote mediabelangstelling rekenen wegens de zware gevolgen die er meestal mee gepaard gaan, zowel op het vlak van de veiligheid als van de mobiliteit. Uit een analyse van de statistieken blijkt nochtans dat het aantal ongevallen met vrachtwagens steeds meer in dalende lijn gaat.

1991

3631

263

1131

3620

5941

1992

3370

220

1097

3338

6090

1993

3225

221

955

3290

6224

1994

3286

218

945

3390

6463

1995

3160

215

956

3296

6580

1996

2929

192

835

3068

6813

1997

3150

195

891

3297

7011

1998

3197

228

825

3297

7443

1999

3149

193

832

3372

7859

2000

3159

204

837

3445

8053

2001

3003

193

703

3308

8219

2002

2723

186

609

2964

8365

2003

2584

136

523

2728

8432

2004

2422

143

449

2624

8599

2005

2608

161

535

2843

8692

2006

2605

133

508

2854

8907

2007

2616

156

516

2858

9251

2008

2775

122

530

3032

Evolutie ten opzichte van 1991

- 31%

- 54%

- 57%

- 24%

+ 43%

Evolutie ten opzichte van het gemiddelde 1998-2000

- 21%

- 41%

- 41%

- 19%

+ 9%

Minder maar ernstiger ongevallen Het ongevallenrisico, dat wil zeggen het aantal ongevallen per miljard afgelegde kilometers, is lager voor vrachtwagens dan voor alle voertuigen samen. Men registreerde 295 ongevallen per miljard afgelegde vrachtwagenkilometers, tegenover

vrachtwagens 180

negatieve manier in het nieuws. Nochtans…

140 160 1991 = basis 100

120

140

1991 = basis 100

vallen daalt sterk

180 160

100

12080 10060 40

80

20

60

0

40

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

2008

2007

400 2008

2005

2006

2007

2004

2005

2006

2003

2004

2002

2001

2000

1997

1997

1999

1996

1996

1998

1995

1995

200

1994

1992

1991

300

1993

0

100

Yvan CASTEELS Benoit GODART

2008

2007

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1994

1993

1992

70

1991

0

80

11

60 50

50

40

Doden 30 dagen per miljard voertuigkilometers afgelegd in België

30

Doden 30 dagen in vrachtwagenongevallen, per miljard voertuigkilometers afgelegd door vrachtwagens in België

45

4020

Ernst van ongevallen met vrachtwagens (niet-gewogen)

Via Secura nr. 82

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2008

2001

2007

2000

2006

2005

1999 2004

2003

1998

2002

1997

2001

2000

1996

1999

1995

1998

1997

1994

1996

1995

Ernst van alle ongevallen (niet-gewogen)

0

2006

500

5

1993

Ernst van ongevallen met vrachtwagens (niet-gewogen)

10

2005

10

1993

1992

1991

1992

20

1991

600

30

2004

15

40

2003

700

50

2002

20

Ongevallen met minstens 1 vrachtwagen

60

2001

Alle ongevallen

800

70

2000

25

80

1999

900

1991

Evolutie van de ernst van vrachtwagenongevallen

1998

30

1992

30

Aandeel van de vrachtwagenongevallen blijft constant 25 80 Ondanks deze positieve evolutie, daalt het aandeel van de 20 70 vrachtwagenongevallen in het totaal aantal ongevallen niet 60 15 (vrachtwagenongevallen maken ongeveer 14 % uit van het 50 10 40 ongevallen en 6 % van het aantal doden). Dit gegeven aantal 30 is te5 verklaren door het groeiende aandeel kilometers dat door 20 vrachtwagens wordt afgelegd % in(niet-gewogen) 1991 en 8,7 % in 2008), 0 Ernst van ongevallen met(8 vrachtwagens 10 Ernst van alle ongevallen (niet-gewogen) dat enigszins afbreuk doet aan de positieve evolutie van het 0 ongevallen- en overlijdensrisico. ■

1997

35


1996

afgelegd door vrachtwagens in België

40

Aantal ongevallen / miljard voertuigkilometers

35

1991 1992 1993 Doden 1994 30 1995 1997 1998 1999per 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 dagen1996 in vrachtwagenongevallen, miljard voertuigkilometers

Evolutie van het ongevallenrisico voor alle voertuigen samen en voor vrachtwagens

ilometers

40 0

1995

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

Doden 30 dagen / miljard voertuigkilometers

45


1994

Alle ongevallen

10

45 5

1994

900

800 Evolutie en van de ernst van de ongevallen 180 van het ongevallenrisico Ongevallen met minstens 1 vrachtwagen 700 Tussen 160 1991 en 2008 kende de evolutie van de ernst van 600 de vrachtwagenongevallen een gelijkaardig verloop als de 140 500 ernst400120van alle ongevallen samen: -39,3 % voor de ernst van 300vrachtwagenongevallen; -39,9 % voor de ernst van alle 100 200 ongevallen samen. Het ongevallenrisico nam in dezelfde periode 10080 meer 060af voor vrachtwagens dan voor alle voertuigen: -52 % voor vrachtwagens en - 45% voor alle voertuigen samen. Het 40 enige 20minpunt is dat het ongevallenrisico sinds 2004 niet meer 50 Zwaargewonden Lichtgewonden Voertuigkilometers Doden 30 dagen afneemt! Doden 30 dagen per miljard voertuigkilometers afgelegd in België 0

15

50

1993

Voertuigkilometers

20

1993

Lichtgewonden

25

1992

Zwaargewonden

Doden 30 dagen

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

30

1993

Aantal / miljard voertuigkilometers 1991 ongevallen = basis 100

0

35

0

1992

20


40

100

1992

40


20045

1991

60

30050

1991

1991 = basis 100

80


140

400

1991

160

n 30 dagen / 1000 letselongevallen

Bron: FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV

180

100



Evolutie van de sleutelindicatoren met betrekking tot vrachtwagenongevallen

120

500

2007 2008

Evolutie van het totale dodelijk risico voor alle voertuigen samen en voor vrachtwagens


Kortom, het risico op vrachtwagenongevallen is een derde lager maar vrachtwagenongevallen zijn dubbel zo ernstig en bijgevolg is het sterftecijfer voor vrachtwagenongevallen hoger dan het sterftecijfer voor het totaal aantal verkeersongevallen (14,3 doden per miljard afgelegde vrachtwagenkilometers, tegenover 9,7 doden per miljard afgelegde voertuigkilometers).

Voertuigkilometers

20

Doden 30 dagen / 1000 letselongevallen

Desondanks zijn vrachtwagenongevallen gemiddeld meer dan dubbel zo ernstig als andere ongevallen. Zo vinden er bijvoorbeeld 44 doden per 1000 vrachtwagenongevallen plaats, tegenover 9 doden per 1000 verkeersongevallen in het algemeen.

Lichtgewonden

Zwaargewonden Lichtgewonden Voertuigkilometers Doden 30 dagen Het900dodelijk risico Alle ongevallen 0 De 800 evolutie risico bestaat uit de combinatie 1991 1992 van 1993 het 1994 dodelijk 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Ongevallen met minstens 1 vrachtwagen 700 van enerzijds de evolutie van de ernst van de ongevallen en 600 anderzijds de evolutie van het ongevallenrisico. Het dodelijk 500 900 risico 400 kende zowel voor vrachtwagens als voor andere voertuigen Alle ongevallen 300 800 een sterke en onafgebroken daling, die ondanks alle toch iets Ongevallen met minstens 1 vrachtwagen 200 uitgesprokener is voor vrachtwagens (-68 % tussen 1991 en 700 100 2008 600 0 tegenover -62 % voor alle voertuigen samen).

Doden 30 dagen / 1000 letselongevallen

432 ongevallen per miljard voertuigkilometers dat door alle voertuigen samen afgelegd wordt.

Zwaargewonden

Doden 30 dagen

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

ongevallen Pilootproject over diepteonderzoek naar oorzaken van ongevallen met vrachtwagens

BART bestudeerde 125 dossiers In 2009 voerde het Observatorium voor de Verkeersveiligheid in samenwerking met deVlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken een pilootproject uit over diepteonderzoek naar de oorzaken van ongevallen met vrachtwagens (BART)1. Uit de analyse van de officiële ongevallenstatistieken van verkeersongevallen was immers gebleken dat ongevallen met vrachtwagens bijzonder ernstig zijn en dat deze ongevallen specifiek in Vlaanderen een bijzonder verkeersveiligheidsprobleem vormen. In het kader van dit onderzoek werden er 125 afgesloten gerechtelijke dossiers geanalyseerd van ongevallen die zich tussen 2000 en 2006 voordeden in de provincies Oost- en West-Vlaanderen. Methodologie Diepteonderzoek van verkeersongevallen moet toelaten om het verloop van de ongevallen beter te begrijpen en om de oorzaken ervan te identificeren. Op basis van de verzamelde gegevens kunnen er maatregelen voorgesteld worden om dit type ongevallen te voorkomen.

Er bestaan verschillende methodologische keuzes om een diepteonderzoek te voeren. Voor het BART-pilootproject werd gekozen voor de door het INRETS (Institut National français de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) ontwikkelde scenariomethode. Voor elk ongeval werd een fiche opgemaakt, waarop de algemene toestand, het breekpunt, de reactie en de impact vermeld worden. Verder werd er een lijst opgemaakt van alle mogelijke oorzaken, van de gevolgen voor de weggebruikers en van de maatregelen die ertoe zouden geleid hebben dat het ongeval zich niet had voorgedaan. Op basis van de aldus uitgewerkte ongevallenfiches werden vervolgens profielen opgesteld waarin de ongevallen die belangrijke gelijkenissen vertonen, gebundeld worden. Resultaten Ongevalsprofielen Via het diepteonderzoek van 125 vrachtwagenongevallen werden 19 ongevalsprofielen vastgesteld. Deze profielen stellen typische ongevallen met vrachtwagens voor.

1. Ongevallen op kruispunten en met dwarsend verkeer 1.1. Een zwakke weggebruiker steekt de rijbaan over en wordt aangereden door een zwaar voertuig 1.2. Een voertuig dwarst de rijstrook van een zwaar voertuig en wordt aangereden door deze laatste 1.3. Een vrachtwagen beweegt traag of staat stil dwars op de rijbaan en wordt aangereden 1.4. Een voertuig slaat linksaf en wordt aangereden door een voertuig dat uit tegengestelde richting komt 2. Ongevallen tussen zware voertuigen en zwakke weggebruikers door zichtproblemen rond het zware voertuig (dode hoek) 2.1. Een zwaar voertuig slaat rechtsaf en rijdt een zwakke weggebruiker aan die rechtdoor wil 2.2. Een zwaar voertuig rijdt bij het vertrekken een zwakke weggebruiker aan die zich vlak voor de cabine bevindt 2.3. Een zwaar voertuig rijdt achteruit en rijdt hierbij een zwakke weggebruiker aan die zich achter het voertuig bevindt 3. Kopstaart ongevallen 3.1. Een voertuig rijdt langs achter in op een voertuig dat traag rijdt of stilstaat op dezelfde rijstrook 3.2. Een voertuig rijdt langs achter in op een vrachtwagen die aan normale snelheid op dezelfde rijstrook rijdt 3.3. Een vrachtwagen rijdt op de autosnelweg in op de staart van een file 3.4. Een vrachtwagen rijdt op een kruispunt in op de staart van een file 4. De bestuurder wijkt af van zijn rijstrook 4.1. De bestuurder wijkt onbewust af van zijn rijstrook 4.2. De bestuurder doet een bruusk (ontwijk)manoeuvre en verliest de controle over zijn voertuig 4.3. De bestuurder neemt een bocht aan onaangepaste snelheid en verliest de controle over zijn voertuig 4.4. De bestuurder haalt in en botst op een tegenligger 5. Een voertuig rijdt een ander voertuig aan door zichtproblemen door infrastructuur of tijdelijke belemmeringen 6. Een persoon pleegt zelfmoord door zich voor een rijdende vrachtwagen te werpen. 7. Een weggebruiker geeft een verwarrend signaal aan een andere weggebruiker. 8. Een zwaar voertuig krijgt een technisch defect en botst op een ander voertuig.

12 Via Secura nr. 82

1

H erdewyn et al. (2010), Belgian Accident Research Team, Pilootproject multidisciplinair diepteonderzoek van ongevallen met vrachtwagens in Oosten West-Vlaanderen. Eindrapport jaar 1. BIVV, Observatorium voor de Verkeersveiligheid.

ongevallen

De overgrote meerderheid van de ongevallen kon ondergebracht worden in vier grote ongevalsprofielen: 1) ongevallen op kruispunten en met dwarsend verkeer: één van de betrokken partijen verleent de tegenpartij geen voorrang bij een kruispunt of bij het dwarsen, waardoor het tot een aanrijding komt; 2) ongevallen door zichtproblemen rond de vrachtwagen: het gaat hier meer bepaald om dodehoekongevallen, waarbij een vrachtwagenbestuurder een zwakke weggebruiker die zich in één van zijn dode hoeken (rechts, vooraan, achteraan) bevindt, niet ziet; 3) kopstaartaanrijdingen: een voertuig rijdt langs achter in op een ander voertuig; 4) ongevallen waarbij een bestuurder afwijkt van zijn rijstrook: een automobilist wijkt af van zijn rijstrook en botst tegen een vrachtwagen die uit de tegengestelde richting komt of geparkeerd staat langs de weg. Voor elk van deze profielen werden een viertal subprototypes opgesteld, zoals blijkt uit het overzicht van de ongevalsprofielen in bovenstaande tabel. Daarnaast zijn er nog een aantal relatief zeldzaam voorkomende maar daarom niet minder belangrijke profielen geïdentificeerd. Het gaat om ongevallen die het gevolg zijn van zichtproblemen door infrastructuur, van zelfmoorden in het verkeer, van verwarrende signalen tussen weggebruikers en van technische gebreken bij vrachtwagens.

dat ze bij een botsing onder de vrachtwagens doorschuiven), en de zwakke vrachtwagencabines die niet bestand zijn tegen aanrijdingen tussen twee vrachtwagens. Gedetailleerde beschrijving van de ongevalsprofielen Het belangrijkste resultaat van deze studie bestaat uit de gedetailleerde beschrijving van de 19 ongevalsprofielen. We beginnen met een nauwkeurig verslag van het verloop, gebaseerd op onderzoek naar de gelijkenissen tussen de ongevallen die onder hetzelfde profiel ondergebracht zijn. Vervolgens wordt een lijst van mogelijke oorzaken opgesteld. Op die manier worden de hoofdoorzaken (zonder dewelke het ongeval zich niet zou voorgedaan hebben) en de andere verklarende factoren (factoren die een minder doorslaggevende rol gespeeld hebben) onderscheiden. Er wordt ook gepreciseerd in hoeveel ongevallen een welbepaalde oorzaak een rol speelde. Dan volgt er een overzicht van de gevolgen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende types van weggebruikers en ook tussen de verantwoordelijke voor de aanrijding en de slachtoffers. De gevolgen voor de bestuurder en de eventuele passagiers worden behandeld. Ook de factoren die de ernst van het ongeval verzwaard hebben worden besproken. Ten slotte sommen we de preventieve maatregelen op die dit type ongeval misschien hadden kunnen voorkomen. Zowel de maatregelen op gedragsmatig als op voertuigtechnisch vlak komen aan bod.

Algemene fenomenen en fenomenen die specifiek zijn aan vrachtwagenongevallen Bij het onderzoek naar de verschillende ongevalsprofielen kwamen een aantal fenomenen regelmatig terug. Zo zijn gebrek aan verkeersinzicht, onaangepast kijkgedrag, afleiding, vermoeidheid, controleverlies, gebrek aan rijervaring en buitensporige/onaangepaste snelheid belangrijke oorzaken van ongevallen. Deze fenomenen werden zowel bij vrachtwagenbestuurders als bij andere betrokken bestuurders vastgesteld. Naast deze algemene fenomenen werden er een reeks vrachtwagenspecifieke fenomenen vastgesteld. Hierbij spelen de typische kenmerken van vrachtwagens een grotere rol bij het tot stand komen van het ongeval of bij de ernst van het ongeval. De dode hoek is het bekendste van deze specifieke fenomenen: door zijn bouw zijn er rond een vrachtwagen verschillende zones die (gedeeltelijk of geheel) niet zichtbaar zijn voor de bestuurder. Andere vrachtwagenspecifieke fenomenen zijn de trage manoeuvres door de omvang van de vrachtwagens, de incompatibiliteit tussen vrachtwagens en personenwagens (deze laatsten lopen het risico 13 Via Secura nr. 82

ongevallen

Voorbeeld van een ongevalsprofiel: Een vrachtwagen op de autosnelweg rijdt achteraan in op een file (6 ongevallen) Verloop van het ongeval Algemene toestand Een vrachtwagen rijdt tegen 90 km/u op de rechterrijstrook van een autosnelweg(6) en gebruikt daarbij af en toe de cruise control (2). Er is filevorming veroorzaakt door werken (5) of door een ongeval (1). Sommige files werden aangekondigd (3). Andere voertuigen bemerken de file en remmen. Ze zetten hun vier richtingaanwijzers aan om het achteropkomend verkeer te waarschuwen (4). Breekpunt De vrachtwagenbestuurder is minder aandachtig (4) of is gedurende een ogenblik afgeleid (2) en ziet niet dat het verkeer voor hem begint te vertragen. Hij nadert de file zonder snelheid te minderen. Reactie Als de vrachtwagenbestuurder de file opmerkt, begint hij te remmen (4). Soms reageert hij niet (2). De bestuurder van het voertuig achteraan de file is zich niet bewust van het gevaar en reageert niet.

Impact De vrachtwagenbestuurder rijdt frontaal in op de achterzijde van de laatste vrachtwagen in de file. Door de harde achterwand van de voorligger wordt de cabine zwaar vervormd en raakt de bestuurder gekneld in zijn cabine (4). De voorliggers worden tegen elkaar geduwd (6) en soms zelfs volledig in elkaar gedrukt (1). Oorzaken Hoofdoorzaken : de achteropkomende bestuurder is minder aandachtig (6), is afgeleid (eet en drinkt achter het stuur) (2), past zijn snelheid niet aan (2). Andere verklarende factoren : het gebruik van de cruise control ondanks de aankondiging dat er zich mogelijk files kunnen vormen (2)

Gevolgen Doden

Zwaargewonden

Lichtgewonden

Ongedeerd

Aanrijdend voertuig

Vrachtwagen

3

1

1

1

Aangereden voertuig

Vrachtwagen

1

1 + 1P

1

3

Totaal: 12 bestuurders + 1 passagier (P)

Preventieve maatregelen Gedrag: anticipatief rijgedrag, campagnes en controles inzake naleving van de veiligheidsafstanden, campagnes over afleiding achter het stuur, campagnes over vermoeidheid achter het stuur, campagnes en controles inzake het gebruik van de cruise control, campagnes en controles over de gordeldracht. Voertuig: Driver Alert Control, Adaptive Cruise Control, Collision Warning, gordelverklikkers, remassistentiesysteem (BAS), torpedovrachtwagens, energieabsorberende achterzijde laadbak Discussie en conclusie Aangezien deze studie gerealiseerd werd in het kader van een pilootproject, werden we met een reeks problemen geconfronteerd. Enkel de afgesloten gerechtelijke dossiers konden geraadpleegd worden, waardoor onze analyse beperkt bleef tot ongevallen die zich meerdere jaren geleden voordeden. Door de grote snelheid waarmee de wetgeving, de infrastructuur en de inrichting van de voertuigen veranderen, is dit een zware belemmering bij de interpretatie van de resultaten.

De steekproef was trouwens beperkt qua omvang en representativiteit. De ongevalsprofielen die in het kader van dit onderzoek geïdentificeerd werden, geven weliswaar een goed overzicht van de meest voorkomende types van vrachtwagenongevallen. Maar desondanks laat de beperkte steekproef geen uitspraken toe over het effectieve percentage van elk type ongeval in België. Toch leverde dit onderzoek enkele belangrijke resultaten op. De ongevalsfactoren die we op basis van deze beperkte steekproef konden identificeren, tonen duidelijk het potentieel van verder onderzoek op het terrein aan. Het pilootproject heeft er bovendien toe geleid dat er een methodologisch kader ontwikkeld werd dat ook in de toekomst aangewend kan worden bij diepteonderzoek naar andere types van ongevallen. Het is dan ook onze bedoeling om dit diepteonderzoek zowel op kwantitatief als op kwalitatief vlak verder uit te werken. ■ Heike MARTENSEN Freya SLOOTMANS

Het volledige rapport is te raadplegen op: http://bivvweb.ipower.be/ Observ/NL/BART%20eindrapport%20jaar%201.pdf 14 Via Secura nr. 82

voertuigen Brommobielen worden steeds populairder

Zijn auto’s zonder rijbewijs ook zonder risico’s? Het ziet eruit als een auto, maar het is eigenlijk… een brommobiel! De brommobiel is onder andere herkenbaar aan het typische geluid van zijn motor en hij weet blijkbaar steeds meer mensen te bekoren. Via Secura bekijkt de wetgeving en de veiligheid van deze voertuigen… Een sociale noodzaak Oorspronkelijk bestond het publiek dat belangstelling had voor dit type voertuigen hoofdzakelijk uit 55-plussers. Met de tijd en ook dankzij hun steeds beter verzorgde look (sommige brommobielen lijken werkelijk op auto’s), lijkt de brommobiel bij steeds meer mensen ingang te vinden, zelfs bij jongeren. Alle modellen op de markt zijn uitgerust met een dieselmotor en verbruiken minder dan 4 liter per honderd kilometer. De gebruikskosten zijn weliswaar bescheiden (geen technische controle, geen belasting voor inverkeerstelling en een lagere verzekeringspremie), maar de basisprijs is dan weer relatief hoog: tussen 10.000 en 15.000 euro voor een nieuw voertuig. Wetgeving Over het algemeen worden brommobielen beschouwd als vierwielige bromfietsen klasse B. Voertuigen met een maximale cilinderinhoud van 50 cm3 en een massa van ten hoogste 350 kg1, die niet sneller dan 45 km/u kunnen rijden, behoren inderdaad tot deze categorie. Zij moeten niet ingeschreven zijn en dragen dus geen officiële nummerplaat. Bovendien mogen ze niet rijden op autosnelwegen en autowegen (aangeduid met het verkeersbord F9). De bestuurder van een brommobiel dient in het bezit te zijn van een rijbewijs A3 (voor bromfietsen). Tot voor kort was het mogelijk om aan deze verplichting te ontsnappen door brommobielen als « traag voertuig » in te schrijven volgens de definitie in artikel 1§2.15.1 van het Technisch Reglement, namelijk "elk motorvoertuig dat wegens zijn constructie en oorsprong een nominale maximumsnelheid van ten hoogste 40 km/u kan bereiken". Aan deze "vrijheid " is paal en perk gesteld sinds het rijbewijs ook verplicht is voor bestuurders van trage voertuigen. Maar aangezien er aan verworven rechten niet geraakt mag worden, zijn personen die vóór 14 februari 1961 geboren zijn, vrijgesteld van de verplichting houder te zijn van een rijbewijs om een bromfiets klasse B te besturen.

Ongevallencijfers In absolute cijfers lijken brommobielen geen groot probleem voor de verkeersveiligheid te vormen. Zo waren er in 2008 in België 41 bestuurders van bromfietsen met 3 of 4 wielen (de statistieken maken geen onderscheid tussen de twee) bij een letselongeval betrokken. Deze relatief lage ongevalsbetrokkenheid kan (althans gedeeltelijk) verklaard worden door het beperkte aantal brommobielen dat in omloop is (omdat deze voertuigen niet ingeschreven zijn, zijn er echter geen officiële cijfers voorhanden). Risico’s verbonden met hun specifieke eigenschappen Hoewel brommobielen in absolute cijfers geen reëel probleem vormen voor de verkeersveiligheid, houdt het besturen ervan bepaalde risico’s in die inherent zijn aan de eigenschappen van dit type voertuig. Hun gelijkenis met "echte" auto’s vormt het grootste gevaar. Van op een afstand zijn ze namelijk niet te onderscheiden van gewone auto’s, wat andere bestuurders kan misleiden. Op een weg waar bijvoorbeeld een maximumsnelheid van 90 km/u geldt, kan het snelheidsverschil tussen auto’s en brommobielen (die niet sneller dan 45 km/u kunnen rijden) erg groot zijn. En daarbij komt nog dat bestuurders van brommobielen zich door hun beperkte snelheid de woede van gehaaste bestuurders op de hals kunnen halen, die gefrustreerd zijn omdat ze een brommobiel niet even gemakkelijk als een bromfiets kunnen inhalen. Overigens, doordat het bezit van een rijbewijs niet steeds verplicht is, mogen sommige personen een brommobiel besturen zonder over de vereiste basiskennis en -vaardigheden te beschikken. Deze voertuigen zijn in zekere zin een "noodalternatief" voor de traditionele wagen voor al diegenen die om verschillende redenen niet over zo’n gewone wagen kunnen beschikken: mensen wiens rijbewijs vervallen werd verklaard2, die geen rijbewijs kunnen behalen, personen met gezichtsstoornissen en dergelijke. Deze situatie is verre van ideaal voor de verkeersveiligheid… De bouw en het lichte koetswerk van de brommobiel verhogen tot slot nog de kwetsbaarheid van de inzittenden ervan. Bij een botsing met een ander voertuig, is het evident dat het verschil in gewicht steeds in het nadeel van de brommobiel zal spelen. Kortom, hoewel brommobielen in absolute cijfers geen reëel probleem vormen voor de verkeersveiligheid, brengt het besturen van dergelijke voertuigen door hun specifieke eigenschappen toch bepaalde risico’s met zich mee. ■ Benoit GODART

1 2

M aximale lege massa (gewicht van de batterijen niet meegerekend). D e bestuurder die door een rechterlijke beslissing vervallen is verklaard van het recht tot sturen, mag geen andere motorvoertuigen besturen, behalve als de rechter het verval tot bepaalde categorieën van voertuigen beperkt heeft.

15 15 Via Secura nr. 82

infrastructuur Een problematiek die betrekking heeft op 13 % van de doden in het verkeer!

Moeten we de bomen langs onze wegen kappen?

Onze wegen liggen in de schaduw van talrijke oude bomen, waarvan enkele zelfs nog het tijdperk van de koetsen, de auto’s uit de jaren ’20 en ‘30 van de vorige eeuw en allerhande andere voertuigen meegemaakt hebben. Heel wat bomen stammen nog uit de Napoleontische tijd en werden speciaal aangeplant om de soldaten van Napoleon tegen de hitte van de zon te beschermen als zij ten oorlog trokken. Naast een decoratieve functie, hebben de bomen langs de weg ook een niet onaanzienlijke invloed op ons leefmilieu.

Type eerst aangereden obstakel bij ongevallen op de autosnelweg tegen een obstakel buiten de rijbaan in 2008 (ernst berekend over de 10 laatste jaren) Aandeel van de hindemissen

Bij elk ongeval tegen een boom laait het debat echter opnieuw op over het gevaar dat deze bomen betekenen.

60%

40%

20%

0%

Ernst van de ongevallen 20

40

60

80

100

120

Vangrails overschreden Boom

Ongevallenstatistieken Elk jaar telt men tussen de 1500 en 1600 letselongevallen waarbij een voertuig tegen een boom rijdt. Bij deze ongevallen vallen tussen de 120 en 150 doden. Bomen zijn dus een belangrijke factor die de ernst van de ongevallen verzwaart.

Verlichtingspaal Muur, gebouw Andere hindernis Andere paal Omheining Gracht Vangrails niet overgestoken

Jaar

Ongevallen

Lichtgewonden

Zwaargewonden

Doden

2000

1581

1281

679

189

2001

1620

1360

610

197

2002

1599

1406

594

164

2003

1640

1385

574

135

2004

1571

1328

532

152

2005

1642

1443

549

128

2006

1668

1526

475

136

2007

1668

1579

461

153

2008

1596

1472

502

121

Een analyse van de ernst van de ongevallen naargelang van de aangereden obstakels, toont trouwens aan dat aanrijdingen tegen bomen over het algemeen nog ernstiger zijn dan aanrijdingen tegen een verlichtingspaal of een muur.


Gunstige effecten op de verkeersveiligheid Hoewel bomen een hard obstakel vormen dat in bepaalde omstandigheden zelfs dodelijk kan zijn, hebben ze ook 2 grote voordelen. Ten eerste zijn ze een waardevolle aanwijzing voor het tracé van de weg en kunnen ze in bepaalde gevallen de weggebruikers "gidsen". Een bomenrij die men van ver dwars ten opzichte van de eigen rijweg ziet, bijvoorbeeld, kondigt aan dat men een kruispunt nadert en dus moet vertragen. Ten tweede, doordat bomen het gezichtsveld van de bestuurder verkleinen, hebben ze het voordeel dat ze hem instinctief doen vertragen. Het is inderdaad bewezen dat weggebruikers de neiging hebben om sneller te rijden op een weg zonder aanplantingen dan op een door bomen afgezoomde weg. In het Franse departement Eure constateerde de overheid een sterke toename van de gemiddelde snelheid naarmate men stelselmatig de obstakels naast de rijbaan wegnam. De bomen zorgden inderdaad voor een muureffect, dat nu dus verdwenen is. De wegen werden brede boulevards met volledig vrij zicht.

Source: SPF Economie DG SIE / Infographie: IBSR

In 2008 zijn er in België 121 personen omgekomen bij ongevallen tegen bomen, wat niet minder dan 13% van het totaal aantal doden in het verkeer is. Moeten we bijgevolg alle bomen langs onze wegen kappen? Hieronder volgen enkele overwegingen omtrent dit onderwerp…

infrastructuur

Bomen zijn ook hindernissen Bomen zijn echter ook stevige hindernissen, die bijzonder gevaarlijk zijn bij ongevallen. Het is dus noodzakelijk om de risico’s zo veel mogelijk te beperken. Bomen die zich op gevaarlijke plaatsen bevinden, bijvoorbeeld bomen die veel te dicht bij de rijbaan of totaal niet op een rechte lijn staan, zouden daarom door een vangrail beschermd moeten worden of, indien dit laatste niet mogelijk is, gekapt moeten worden. Op sommige wegen waar de bomen zeer dicht bij elkaar staan is het mogelijk om één op de twee bomen te kappen zodat bestuurders die de controle over het stuur verliezen toch nog een uitweg hebben, in zoverre dat elementen achter de bomen dit natuurlijk mogelijk maken (geen grote hoogteverschillen bijvoorbeeld). Bij nieuwe aanplantingen verdient het trouwens aanbeveling om een minimale afstand van enkele meters tussen de weg en de bomen te respecteren. In Frankrijk moeten nieuwe bomen op meer dan 4 meter van de rand van de rijbaan geplant worden.

Vanuit hetzelfde uitgangspunt loopt er een experiment in Norfolk, in het oosten van Engeland. Door bomen langs de weg aan te planten is men erin geslaagd de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u te doen dalen, wat dan weer een daling van het aantal ongevallen met 20 % tot gevolg had! Het experiment bestaat erin dat er bomen langs de wegen geplant worden volgens twee precieze schema’s. Sommige bomen worden op steeds kleinere afstand van elkaar geplaatst naarmate men een gevaarlijke plaats nadert. Bij gelijke snelheid zal de bestuurder steeds meer boomstammen zien voorbijflitsen, wat hem de indruk geeft dat hij aan het versnellen is. Hij zal hierdoor gaan vertragen. De andere techniek bestaat erin dat men de indruk wekt dat de weg smaller wordt bij het binnenrijden van het dorp, waardoor een zogenaamd "poorteffect" ontstaat. Hiertoe worden de bomen eerst verder van de rand van de rijbaan geplaatst en vervolgens dichter naarmate men het dorp nadert. Men gaat dus door middel van het landschap ingrijpen op de leesbaarheid en de perceptie die de bestuurder van de weg heeft om hem er op die manier toe te brengen zijn gedrag aan te passen. Deze nieuwe aanpak heeft het voordeel dat het aantal ongevallen gedaald is, maar daarnaast is de Engelse overheid ook zeer te spreken over de geringe kosten die de aanplantingen, vergeleken met een camerasysteem, met zich meebrengen. En ook de ecologische impact mag niet vergeten worden. Natuurlijk is het mogelijk om dit "stroboscopisch" effect bij het binnenrijden van de bebouwde kom ook op andere manieren te verkrijgen: dwarse strepen op het asfalt, helderder verlichting, rijbaanversmallingen, enz.

Er bestaan dus voldoende oplossingen voor het probleem, en het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, komt erop neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur. ■ Benoit GODART

Kreukelpalen in Vlaanderen Wanneer nieuwe verlichtingspalen langs de gewestwegen worden geplaatst, zal de Vlaamse overheid voortaan voor kreukelpalen opteren. Deze palen plooien bij een aanrijding door een voertuig, wat uiteraard de overlevingskansen van de inzittenden verhoogt. In 2008 kwamen er in België 37 personen om bij ongevallen tegen een verlichtingspaal. Kreukelpalen gaan maar half zo lang mee als klassieke palen (25 jaar tegenover 50 jaar), maar ze zijn ook 20 % minder duur. Ze zullen geplaatst worden langs wegen zonder vangrail, langs wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u waar de verlichtingspalen op minder dan twee meter van de rijbaan staan, langs rotondes en op plaatsen waar het risico op aanrijdingen het grootst is. Ze kunnen echter nog niet overal geplaatst worden omdat ze momenteel een maximale hoogte van 12,5 meter hebben, terwijl er op sommige plaatsen hogere palen noodzakelijk zijn. Ze kunnen ook niet geplaatst worden in gebieden waar het hard waait (de kuststreek bijvoorbeeld). 17 Via Secura nr. 82

gedrag Bijna 9000 veroordelingen uitgesproken in 2009 wegens vluchtmisdrijf

Je kan overal van wegvluchten, behalve

In 2009 werden er in België 8603 veroordelingen uitgesproken voor vluchtmisdrijf na een ongeval. Dit cijfer laat slechts het topje van de ijsberg zien, aangezien veel ongevallen met vluchtmisdrijf niet opgehelderd werden. In de loop van datzelfde jaar ontving het Gemeenschappelijk Motorwaarborgfonds 1269 aanvragen tot schadeloosstelling betreffende dossiers waarin de dader van de feiten niet geïdentificeerd werd.

grotere schadevergoeding eist (voor niet direct zichtbare schade) ofwel zijn verantwoordelijkheid niet opneemt. Als deze partij naar de politie gaat en daar beweert dat de tegenpartij niets van zich heeft laten horen, is het moeilijk om het tegendeel te bewijzen als er geen schriftelijk en ondertekend akkoord is. Daarom verdient het steeds de voorkeur om een ongevallenaangifteformulier in te vullen, zelfs als men vervolgens geen beroep doet op de verzekering. Feitelijke gegevens Enkel het aantal veroordelingen is gekend. De cijfers met betrekking tot de onopgeloste zaken zijn momenteel niet beschikbaar. In 2009 werden er 8603 veroordelingen uitgesproken. In de meerderheid van de gevallen (86 %) betrof het ongevallen met materiële schade. In bijna 1 letselongeval op 10 dat voor de rechtbank beslecht wordt, is er sprake van vluchtmisdrijf. In 1 vluchtmisdrijf op 5 was er alcoholintoxicatie in het spel; wat betreft de letselongevallen was deze verhouding 1 op 8. Het hogere percentage ongevallen met materiële schade is te wijten aan het feit dat heel wat van deze ongevallen niet voor de rechtbank komen.

Men begaat een vluchtmisdrijf als men zich onttrekt aan de vaststellingsplicht na een ongeval, zelfs als dit ongeval niet te wijten is aan eigen schuld. Indien de dader van het vluchtmisdrijf zich de volgende dag spontaan aanbiedt, dan is het toch mogelijk dat de kwalificatie "vluchtmisdrijf" weerhouden blijft. De dader onttrok zich immers aan de rechtstreekse vaststellingen en nam zijn verantwoordelijkheid niet op, wat een billijke beslissing ter zake in de weg staat. Als men de schade in der minne wil regelen, is het van primordiaal belang om op papier te zetten wat er gebeurd is. Het komt immers meermaals voor dat één van de partijen nadien van mening verandert – al dan niet op aanraden van iemand anders – en dat hij ofwel een 18 Via Secura nr. 82

Ongevallen met alleen materiële schade

Ongevallen Met alcoholintoxicatie Met vluchtmisdrijf Met alcoholintoxicatie én vluchtmisdrijf

Ongevallen met gewonden

Gerechtelijke context Vluchtmisdrijf is een ernstig misdrijf, dat zwaar bestraft wordt. Vluchtmisdrijf kan derhalve worden bestraft met een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden en/of een geldboete van 1100 tot 11.000 euro. Als het ongeval letsels of de dood heeft veroorzaakt, dan kan de gevangenisstraf tot 2 jaar en de boete tot 27.500 euro oplopen, naast een verval van het recht tot het besturen van een motorvoertuig.

Dodelijke ongevallen

Veroordelingen uitgesproken door de politierechtbanken in 2009

280 82 12 10

8301 2732 856 325

5486 6722 5887 1501

Broughton (2004) analyseerde alle ongevallen met vluchtmisdrijf gepleegd tussen 1990 en 2002 in Groot-Brittannië. Deze cijfers verschillen niet veel van de onze: het percentage ongevallen met "vluchtmisdrijf" is over het algemeen gelijk als men enkel rekening houdt met letselongevallen (G-B: 11,8%). Het aantal dossiers waarin alcohol een rol speelt is echter veel groter. Bij 1 ongeval met vluchtmisdrijf op 3, was er sprake van een te hoge alcoholconcentratie in het bloed. Uit deze studie blijkt dat de meeste ongevallen met vluchtmisdrijf zich in de bebouwde kom voordoen en gepleegd worden door jonge mannelijke bestuurders. Ook ziet men dat het vaak om bestuurders van lichte vrachtwagens gaat. De medewerkers van het Driver Improvement-programma bij het BIVV geven regelmatig les aan personen die veroordeeld zijn

gedrag

van je geweten voor het plegen van vluchtmisdrijf. Sinds 2009 ging het om 109 personen (3 % van het totaal aantal verwijzingen). Het betrof voornamelijk vluchtmisdrijven na een ongeval met enkel materiële schade. Bijna de helft van deze personen was jonger dan 25 jaar en allen waren mannen. Het was interessant vast te stellen dat de combinatie "vluchtmisdrijf en alcohol" meer voorkwam bij de hogere leeftijdscategorieën. Bij de 18-20 jarigen was er sprake van alcoholintoxicatie bij 1 vluchtmisdrijf op 4; bij de personen ouder dan 36 jaar, bij 2 vluchtmisdrijven op 3. Personen die deelnemen aan de DI-opleidingen (2009-2010) wegens vluchtmisdrijf na een ongeval

Ongevallen met materiële schade Letselongevallen Dodelijke ongevallen

Z alcohol

Met alcoholintoxicatie

46 7 2

42 5 0

Leeftijd van de personen die deelnemen aan de DI-opleidingen wegens vluchtmisdrijf

18-20 jaar 21-25 jaar 26-35 jaar 36-45 jaar 46-55 jaar 56+

Verdeling in %

% van de deelnemers bij wie alcohol een rol speelde

18 27 26 14 6 8

25 33 43 66 66 66

Motivatie Vluchtmisdrijf is op geen enkele manier verschoonbaar. Door te vluchten, weigert de bestuurder om zijn verantwoordelijkheid te nemen en laat hij zijn medemens in de steek. Als we peilen naar de ervaringen van de plegers van vluchtmisdrijven worden er meerdere mechanismen zichtbaar. Dit geeft meer inzicht in wat er in de dader omging, zonder dat we de uiteindelijke keuze echter kunnen goedkeuren. Op basis van deze getuigenissen kunnen we verschillende categorieën vluchtmisdrijven onderscheiden. Deze indeling is louter empirisch en niet op wetenschappelijk onderzoek gebaseerd. "Onopzettelijke" vluchtmisdrijven Het kan gebeuren dat een bestuurder vluchtmisdrijf pleegt zonder dat hij weet dat hij bij een ongeval betrokken was. De dader van het vluchtmisdrijf is zich er dan niet van bewust dat hij iemand benadeelde en hij vervolgt gewoon zijn weg. Verschillende redenen kunnen dit gedrag verklaren. Vaak gaat het om kleine schade die aan andere voertuigen of uitrustingen wordt toegebracht en de bestuurder heeft de aanrijding niet gezien of gevoeld. Het feit dat men zich niet bewust is van de aanrijding kan aan allerlei soorten functionele gebreken te wijten zijn

(beperkte aandacht, overmatige concentratie op één enkel aspect…), al dan niet veroorzaakt door het gebruik van medicatie, drugs of alcohol. Deze ongevallen doen zich meestal aan lage snelheid voor. Bij vrachtwagens is de schade nochtans erger, maar de bestuurders zijn zich niet bewust van de aanrijding door het gewicht van het voertuig. Wij hebben dit fenomeen al meerdere malen vastgesteld bij dodehoekongevallen waarbij een fietser onder de wielen van de vrachtwagen terechtkomt zonder dat de bestuurder dit merkt. Als de bestuurder niet wordt gewaarschuwd door omstanders op de plaats van het ongeval, is het mogelijk dat hij gewoon zonder meer doorrijdt. Soms weet de bestuurder dat hij iets geraakt heeft, maar is hij er niet van op de hoogte dat de veroorzaakte schade moet vergoed worden. Het typevoorbeeld is dat van de man die met zijn auto in de gracht rijdt en te voet naar huis gaat, denkend dat hij zijn auto de volgende dag gewoon weer kan ophalen. Deze "onvrijwillige" vluchtmisdrijven komen niet vaak voor maar zijn niet strafbaar indien de twee partijen tot een onderlinge overeenkomst met betrekking tot de schade komen en op voorwaarde dat er geen sprake is van gevaarlijk rijgedrag. "Welbewuste" vluchtmisdrijven Sommige bestuurders kiezen er voor om willens en wetens weg te vluchten, ook als ze daarover eerst nagedacht hebben. Ze weten dat ze een ongeval veroorzaakten met schade aan derden tot gevolg maar ze willen hun verantwoordelijkheid niet opnemen. Ze passen het spreekwoord "Wat niet weet niet deert" letterlijk toe en trachten er stilletjes tussenuit te knijpen in de hoop dat men hen niet kan identificeren. Ze schuiven de schuld van het ongeval vaak in de schoenen van de tegenpartij of stellen de ernst van de schade in vraag. Zulke personen houden zich meestal niet aan de regels. Vaak is het voertuig niet ingeschreven of niet verzekerd en is het rijbewijs van de bestuurder niet in orde. Soms vertonen deze personen duidelijk crimineel gedrag. Ze respecteren de regels en wetten slechts op zeer selectieve wijze. Het gebruik van alcohol of andere drugs kan hierbij een rol spelen maar het gebeurt maar zelden dat de bestuurder stomdronken of in een euforische roes is. Vluchtmisdrijven onder invloed van alcohol Veel vluchtmisdrijven doen zich onder invloed van alcohol voor. Het feit dat de pleger van een vluchtmisdrijf gedronken heeft, bepaalt grotendeels zijn reactie. Ten eerste kan alcohol de inschatting van het ongeval beïnvloeden (het is toch niet erg, dat loont de moeite niet …). Ten tweede verliest men sneller de controle over zichzelf en kiest men 19 Via Secura nr. 82

gedrag

sneller voor asociaal gedrag, als men alcohol gebruikt heeft. Men denkt soms dat men door op de vlucht te slaan, kan verbergen dat men gedronken heeft en dat alles nog in orde komt. Alcohol tast het denkvermogen aan en zorgt ervoor dat men egocentrisch reageert. Men denkt enkel nog aan de gevolgen voor zichzelf. Indien dezelfde personen nuchter waren geweest, hadden ze geen vluchtmisdrijf gepleegd.

af te schuiven (“ja maar hij heeft het gezocht”) of door zichzelf als slachtoffer te profileren (“ze willen van mij profiteren”). Hoe langer de dader wacht alvorens zijn verantwoordelijkheid op te nemen, hoe meer dit soort redeneringen hem zal doen aarzelen, waardoor het voor hem des te moeilijker wordt om alsnog de knoop door te hakken. ■ Ludo KLUPPELS

"Emotionele" vluchtmisdrijven Een ongeval is voor alle betrokkenen een emotionele gebeurtenis, ook voor de bestuurder die het ongeval veroorzaakte (vooral als er zwaargewonden zijn). Sommige "nuchtere" daders erkennen dat op dat moment de wereld stil staat, en dat het hele lichaam in een staat van paraatheid wordt gebracht. Enerzijds heeft men zin om weg te vluchten, men wil niet dat zo’n ongeval zich voordoet: "het is onwerkelijk", "het is onmogelijk", "als ik niet kijk, zal er niets gebeurd zijn"… zijn automatische vluchtreacties. Anderzijds zegt het menselijk organisme: "ik moet dit oplossen, ik moet de zaak onder ogen zien, mij er mee bezig houden…", wat de uitdrukking is van een soort vechtreactie. Dit dilemma duurt een fractie van een seconde en is vergelijkbaar met de natuurlijke reactie bij ongevallen, hevige stress en grote bedreigingen. De meeste mensen kiezen er al snel voor om het probleem op te lossen in plaats van het te ontlopen. Bij een klein aantal personen echter, is de emotie zo groot dat ze zullen panikeren en wegvluchten alsof er niets gebeurd is. Alcoholintoxicatie, hoe licht ook, kan dit gedrag in de hand werken. Na de vlucht op je stappen terugkeren? Sommige plegers van een vluchtmisdrijf willen na de feiten op hun stappen terugkeren. Eens de eerste paniek voorbij is, beseffen ze dat ze een zware vergissing begingen. De beslissing om het slachtoffer te benaderen en hem te vergoeden of om zich bij de politie aan te geven, vereist echter een grote dosis moed en wilskracht. De dader kent de gevolgen van zijn daad en schaamt zich op de één of andere manier voor zijn lafheid. Hij begint allerlei uitvluchten en redeneringen te bedenken om het vluchtmisdrijf te relativeren. Hij maakt vergelijkingen die voor hem “positief” uitvallen (“als ik denk aan al die pedofielen die hun straf ontlopen, dan zie ik niet in waarom ik…”), gebruikt eufemismen om zijn eigen misdrijf te beschrijven (“that’s the game”) of ziet zichzelf als iemand die een heilige oorlog voert (“het wordt tijd dat die fietsers beseffen dat ze niet op de rijbaan mogen rijden”). Sommigen erkennen hun ongelijk maar relativeren het ongeval door de schade te ontkennen of te minimaliseren (“het was maar een lichte aanrijding, het was niet de moeite”), door de fout op het slachtoffer 20 Via Secura nr. 82

U bent slachtoffer van een vluchtmisdrijf.Wat dient u nu te doen? In termen van verantwoordelijkheid, gelden dezelfde regels als bij eender welk ander verkeersongeval. De pleger van het vluchtmisdrijf zal dus niet automatisch aansprakelijk zijn voor het ongeval. Maar hij beging een misdrijf en zal daar de gevolgen van moeten dragen. De politiediensten zullen al het mogelijke doen om de pleger van het vluchtmisdrijf te vinden en om vast te stellen wie voor het ongeval aansprakelijk is. Als hij zich aangeeft bij de politie of als hij door de politie gevonden wordt, verloopt de schaderegeling volgens de gebruikelijke procedure: de verzekeraar van de aansprakelijke vergoedt het slachtoffer. Wat gebeurt er als de pleger van het vluchtmisdrijf niet gevonden wordt? Als het slachtoffer over een omniumverzekering beschikt, zal deze een groot gedeelte van de schade dekken (na eventueel aftrek van een forfaitair bedrag). Wat betreft de lichamelijke schade (dokterskosten, afwezigheid op het werk…), kan het slachtoffer zich tot het Gemeenschappelijk Garantiefonds richten. Dit fonds heeft tot doel om alle lichamelijke schade te vergoeden die door een niet-geïdentificeerd voertuig veroorzaakt werd. Er moet echter aan bepaalde voorwaarden voldaan zijn: - Het ongeval moet in een erkend Europees land plaatsgevonden hebben (zie. Verzekeringspolissen). Als het ongeval in het buitenland plaatsvond, wordt het slachtoffer enkel vergoed indien het over een officieel adres in België beschikt; - Een officiële verklaring werd afgelegd aan de politie (procesverbaal); - Er moet vastgesteld zijn dat de pleger van het vluchtmisdrijf aansprakelijk gehouden wordt, behalve als het om een zwakke weggebruiker gaat; - De aanvraag moet bij het Gemeenschappelijk Garantiefonds ingediend worden binnen een termijn van 5 jaar na het ongeval. De schadeloosstelling voor lichamelijke schade wordt niet beperkt. Materiële schade wordt echter nooit vergoed. Het Gemeenschappelijk Garantiefonds onderzoekt elke aanvraag. Gezien de complexiteit van dit soort aangelegenheden, kan het onderzoek enige tijd in beslag nemen.

Vlaanderen Forse stap vooruit inzake begeleiding en opvang van slachtoffers

Rondpunt bundelt krachten voor verkeersslachtoffers Onveiligheid in het verkeer treft jaarlijks meer dan 30.000 mensen, onder wie ongeveer 8.000 kinderen en jongeren. Hoe groot de moeilijkheden en de ellende na een ongeval ook zijn, toch worden de gevolgen vaak onderschat. De nieuwe vzw Rondpunt ijvert voor een betere opvang van iedereen die betrokken raakt bij een zwaar verkeersongeval.

Vier keer meer jonge slachtoffers dan officieel bekend Onderzoek aan de Universiteit Gent wijst uit dat er vier keer meer jonge verkeersslachtoffers vallen dan de officiële statistieken aangeven. Uit één studie blijkt dat 2,7% van de ondervraagde leerlingen uit het secundair onderwijs een letselongeval meemaakte, terwijl dat volgens officiële cijfers 0,7% is. 4% van de bevraagde jongeren die ooit een verkeersongeval hadden, vertonen posttraumatische stressstoornissen, nog eens 4% andere traumasymptomen zoals angst of depressie en 2,5% kampte met allebei de gevolgen. Een tweede studie toont dat 1 op de 5 kinderen een jaar na de feiten nog altijd belangrijke lichamelijke en psychosociale problemen heeft. Rondpunt wil dat dergelijke “onzichtbare schade” in zijn volle omvang erkend wordt, om een adequaat beleid te kunnen voeren.

Rondpunt wil ook de gewenning aan de vele berichten over verkeersongevallen tegengaan. Zo werden met de actie ‘Ben jij ook bondgenoot van verkeersslachtoffers?’ in Antwerpen Centraal honderden voorbijgangers aangespoord om aandacht te hebben voor verkeersslachtoffers, hun naasten en nabestaanden. Er zijn ook acties gepland voor jongeren en werkgevers.

Het nieuwe Rondpunt is een fusie van ZEBRA (organisatie voor jonge verkeersslachtoffers, gefinancierd door het Levenslijn-Kinderfonds) en Rondpunt, het expertisecentrum voor verkeersslachtoffers (gefinancierd door de Vlaamse Overheid). Directeur Astrid Rubbens: “Door deze fusie worden we sterker. We kunnen meer dan ooit ijveren voor betere opvang, meer kansen en meer aandacht voor verkeersslachtoffers en hun nabestaanden.” Verkeersslachtoffers, hun omgeving, nabestaanden en professionele hulpverleners krijgen van Rondpunt informatie en advies over de gevolgen van een verkeersongeval. Er is een gids voorhanden, er is een website en er bestaan heel wat praktische instrumenten zoals een infobox voor politiemensen. Jonge verkeersslachtoffers verdienen extra aandacht, zo vindt Rondpunt. Speciaal voor hen heeft Rondpunt een mooi aanbod aan zebra-acties: een kinderwebsite, een lessenpakket voor leerkrachten, een jongerenblog, …

Minister van Welzijn Jo Vandeurzen en de Vlaamse Regering ondersteunen Rondpunt: “De erkenning van Rondpunt is een antwoord op de blijvende nood aan aandacht voor de opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers, hun familie, vrienden en de nabestaanden. Met Rondpunt kiezen we voor sensibilisering, voor kennisontwikkeling en voor het bevorderen van deskundigheid in een context die lokale initiatieven en samenwerking aanstuurt”, aldus minister Vandeurzen. De vzw krijgt daarnaast ook de steun van het Levenslijn-kinderfonds van de VMMa. Een dergelijke publiek-private samenwerking is uitzonderlijk. ■ Werner DE DOBBELEER

Meer info: 03 205 74 80, www.rondpunt.be


congres Belgisch EU-voorzitterschap speelt voortrekkersrol

Europese Verkeersveiligheidsdagen In oktober organiseerde het Belgische EU-voorzitterschap in samenwerking met de Europese Commissie de “Europese Verkeersveiligheidsdagen” in Brussel. Tijdens twee conferentiedagen ging de aandacht naar de grensoverschrijdende strijd tegen gevaarlijk verkeersgedrag en de krachtlijnen van het nieuwe Europees verkeersveiligheidsbeleid voor de periode 2011-2020. Voor het grote publiek was er op de Esplanade van het Europees Parlement een Europees verkeersveiligheidsdorp met tal van interactieve stands.

De vier “killers” in België In ons land besteedt de politie extra aandacht aan de 4 “killers” in het verkeer. Het aantal overtredingen dat jaarlijks wordt vastgesteld, oogt indrukwekkend: 2007 Alcohol

2008

2009

45.680

51.247

52.346

Gordel/ kinderzitje

115.895

113.536

115.862

Rood licht

73.649

74.578

72.401

2.017.342

2.273.795

2.502.806

Snelheid

Bron : Algemene Nationale Gegevensbank (ANG), federale politie

Actieplan Sinds 2001 is het aantal verkeersdoden in de EU aanzienlijk gedaald. Rekening houdend met de ramingen voor 2010 gaat het om een daling met 44%. Op jaarbasis eist het Europese verkeer nog altijd meer dan 35.000 dodelijke slachtoffers, en een veelvoud aan ernstig gewonden. De economische kost voor de samenleving bedraagt naar schatting 130 miljard euro per jaar. Daarom heeft de Europese Commissie een nieuw ambitieus actieplan uitgewerkt om het aantal verkeersdoden tijdens het komende decennium te halveren. Op 13 oktober werden de krachtlijnen van dat plan voorgesteld (zie kader) en kwamen de registratie van gewonden, de problemen van verschillende groepen weggebruikers en de veiligheid van de wegeninfrastructuur aan bod. "De Europese dagen van de verkeersveiligheid zijn een prima gelegenheid om de balans op te maken. Jaarlijks vallen op onze wegen tienduizenden doden, maar het aantal gewonden ligt nog vele malen hoger. We moeten voorts aandacht besteden aan kwetsbare weggebruikers. De toename van het aantal motorrijders die op onze wegen om het leven komen, blijft zorgwekkend. Om verdere vooruitgang te boeken moet onze wegeninfrastructuur worden verbeterd en moet veiligheid een permanente zorg zijn van de wegbeheerders", stelde Europees commissaris voor Vervoer Siim Kallas, die verkeersveiligheid als een van zijn beleidsprioriteiten naar voren schuift. Grensoverschrijdende verkeershandhaving Aangezien verkeer zeker in een klein land als het onze een grensoverschrijdend fenomeen is, is het niet meer dan logisch dat gevaarlijke overtredingen zoals rijden onder invloed, overdreven snelheid, het niet-dragen van de gordel en het negeren van rode lichten over de grenzen heen worden gecontroleerd en vervolgd. Exacte cijfers zijn er niet, maar volgens schattingen van de politie zouden buitenlandse bestuurders goed zijn voor zo’n 14% van alle overtredingen in ons land. Op de autosnelwegen loopt dat aandeel op tot 30%. Jaarlijks 22 Via Secura nr. 82

Het aantal vaststellingen voor snelheidsovertredingen is tussen 2007 en 2009 met bijna 25% gestegen. Dit is onder meer te wijten aan de verhoogde aandacht voor dit fenomeen, bij voorbeeld door het inzetten van onbemande camera's. Maar ook uit de andere cijfers blijkt duidelijk dat het verkeersgedrag in ons land nog sterk kan verbeteren. gaat het om honderdduizenden vaststellingen. Het vervolgen van die buitenlandse overtreders vergt vandaag de dag nog een omslachtige procedure die lang niet altijd tot resultaten leidt. De indruk van straffeloosheid ondermijnt ook het draagvlak voor het controlebeleid bij de Belgen. In andere Europese doorgangslanden of populaire vakantiebestemmingen als Frankrijk is de situatie gelijkaardig. Grensoverschrijdende verkeershandhaving (“cross border enforcement”) is het antwoord op dit probleem. In 2008 werd daarom gestart met de voorbereiding van een nieuwe Europese richtlijn die de uitwisseling van gegevens over de grenzen heen moet vergemakkelijken en de handhaving voor gevaarlijke overtredingen eenvoudiger moet maken. De politie zou buitenlandse overtreders dan rechtstreeks kunnen opzoeken in de voertuigendatabanken van andere EU-lidstaten en de betrokkenen rechtstreeks, in hun taal, de boete sturen. Volgens de European Transport Safety Council (ETSC) zou dergelijke aanpak over de grenzen heen het aantal verkeersdoden jaarlijks met 350 à 400 kunnen terugdringen. Dankzij de actieve steun van het Belgische Voorzitterschap werd de ontwerprichtlijn op de Europese Transportraad van 2 december goedgekeurd. Zodra de richtlijn groen licht krijgt van het Europees Parlement zullen acht soorten overtredingen die in het buitenland begaan worden niet langer ongestraft blijven. Naast de 4 belangrijkste “killers” gaat het verder ook om rijden onder invloed van drugs, het niet dragen van een veiligheidshelm, onwettig gebruik van de pechstrook en mobiel bellen tijdens het rijden.

congres

2010 Verkeersveiligheidsdorp Het Europees verkeersveiligheidsdorp was een initiatief van de FOD Mobiliteit en Vervoer, de Belgische geïntegreerde politie en het BIVV, en had als doel weggebruikers te sensibiliseren over de vier “killers” in het Europese (en Belgische) verkeer: overdreven en onaangepaste snelheid, het niet dragen van de veiligheidsgordel, rijden onder invloed en het negeren van rode lichten (zie kader). Die boodschap brachten ze samen met 11 politiekorpsen uit andere EU-lidstaten,

de BIVV-vrijwilligers en een vijftiental andere Belgische en Europese organisaties die actief zijn rond verkeersveiligheid. Het dorp kon op heel wat belangstelling rekenen van de binnen- en buitenlandse pers, en kreeg duizenden bezoekers over de vloer waaronder heel wat leerlingen uit de laatste graad van het secundair onderwijs en studenten. ■ Werner DE DOBBELEER

Europees verkeersveiligheidsbeleid 2011-2020: de krachtlijnen 1. Betere veiligheidsmaatregelen voor voertuigen Een reeks nieuwe actieve veiligheidssystemen wordt verplicht, zoals elektronische stabiliteitscontrole, waarschuwingssystemen bij onbedoeld verlaten van de rijstrook, automatische remsystemen voor noodstops, gordelverklikkers, en snelheidsbegrenzers voor lichte bedrijfsvoertuigen en bestelwagens. 2. Veiliger wegeninfrastructuur Europese fondsen zullen alleen nog worden verleend voor infrastructuur die voldoet aan de Europese richtlijnen. Tevens wordt onderzocht of de regels voor het Europese hoofdwegennet kunnen worden uitgebreid tot plattelandswegen. Het betreft veiligheidsvoorschriften bij de planning, het voorontwerp en het ontwerp van nieuwe infrastructuur, naast veiligheidsaudits, identificatie van risicozones (“black spots”) en regelmatige inspecties van bestaande wegen. 3. Intelligente technologie In het kader van de richtlijn over intelligente vervoersystemen komen er nieuwe technische specificaties, zodat gegevens eenvoudig kunnen worden uitgewisseld tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en infrastructuur (bijvoorbeeld gegevens over snelheidsbeperkingen, verkeersstromen, files, de aanwezigheid van zwakke weggebruikers…). Het e-call systeem wordt versneld ingevoerd en er wordt onderzocht of dit systeem kan worden uitgebreid naar motorrijders, zware vrachtwagens en bussen. 4. Betere rijopleiding De Commissie zal samen met de lidstaten een gemeenschappelijke opleidingsstrategie ontwikkelen. De nadruk ligt op kwaliteitsverbetering van het systeem, onder andere door minimumcriteria voor rijinstructeurs en begeleiders op te stellen en te onderzoeken of na het rijexamen een proefperiode kan worden ingelast (met strengere controles voor bestuurders die pas hun rijbewijs hebben behaald).

5. Betere handhaving De Commissie wil lidstaten verplichten om nationale verkeershandhavingsplannen op te stellen, met streefcijfers voor prioritaire problemen en de intensiteit van controles. Ook denkt men aan sensibiliseringscampagnes op EU-niveau, en verplicht gebruik van het alcoholslot voor schoolbussen of in het kader van rehabilitatieprogramma's. Tot slot worden juridisch bindende maatregelen uitgewerkt inzake grensoverschrijdende verkeershandhaving (“crossborder enforcement”). 6. Een streefcijfer voor verkeersongevallen De Commissie zal een overkoepelende strategie opstellen voor de afhandeling van letselongevallen, met onder andere aandacht voor de uitwisseling van best practices inzake respons van hulpdiensten, en de vergaring en analyse op EU-niveau van gegevens over letselernst. Men zal ook onderzoeken in welke mate de installatie van “zwarte dozen” het technisch onderzoek en de analyse van ongevallen kan vergemakkelijken. 7. Nieuwe maatregelen voor gemotoriseerde tweewielers Deze omvatten onder meer het verplicht gebruik van geavanceerde remsystemen en automatische verlichting, het actualiseren van de maatregelen tegen het opdrijven van bromfietsen, de ontwikkeling van technische normen voor beschermingsuitrusting, zoals kleding, onderzoek naar de haalbaarheid van airbags voor motorrijders en de uitbreiding van de EU-wetgeving inzake technische controle naar motoren en andere gemotoriseerde tweewielers. Meer info: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/eventsarchive/2010_07_20_road_safety_2011_2020_en.htm


wetgeving De veiligheidsgordel heeft zijn nut al lang bewezen en toch…

Bijna 300.000 vrijstellingen Bij een ongeval vermindert de gordel het risico op schedelletsels met meer dan 40 % en het risico op overlijden of letsel met 50 %. Het dragen van de gordel is één van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van verkeersongevallen te beperken en het aantal verkeersdoden op de weg terug te dringen.Toch vragen elk jaar duizenden Belgen om medische redenen een vrijstelling voor het dragen van de gordel. Terecht of niet ? Via Secura probeert deze vraag te beantwoorden …

• de bestuurders van taxi’s wanneer zij een klant vervoeren; • de bestuurders en de passagiers van de prioritaire voertuigen, wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt; • de personen die in het bezit zijn van een vrijstelling op grond van gewichtige medische tegenindicaties afgeleverd door de Minister bevoegd voor verkeersveiligheid, of zijn gemachtigde, of, indien zij in het buitenland wonen, door de bevoegde instanties van dat land; • de beambten van de Post, wanneer zij, in het kader van de postbedeling en postophaling, achtereenvolgens, op plaatsen die op korte afstand van elkander gelegen zijn, postzendingen uitreiken of ophalen. Waren tot voor 1 september 2006 vrijgesteld, maar nu dus niet meer: • de bezorgers wanneer zij achtereenvolgens bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen, goederen afleveren of ophalen; • de bestuurders met een lichaamslengte van minder dan 1,50 m.. Een Ministerieel besluit van 22 augustus 2006 bepaalt de modaliteiten van afgifte en het model van de vrijstellingen van het verplicht gebruik van de veiligheidsgordel op grond van gewichtige medische tegenindicaties.

Het dragen van de veiligheidsgordel is voorin de auto verplicht sinds 1975 en achterin sinds 1991, en daar zijn goede redenen voor: iemand die de veiligheidsgordel niet draagt kan bijvoorbeeld uit het voertuig geslingerd worden en loopt in dat geval 5 keer meer risico om te overlijden dan wie wel een gordel draagt. Zelfs in een auto die uitgerust is met airbags, is het van levensbelang dat de veiligheidsgordel correct wordt gedragen. De veiligheidsgordel houdt de inzittenden immers in de juiste positie en zorgt er op die manier voor dat de airbag zijn beschermende taak naar behoren kan vervullen. Reglementering Artikel 35.1.1 van de wegcode bepaalt dat "de bestuurder en de passagiers van auto's die aan het verkeer deelnemen de veiligheidsgordel moeten dragen, op de plaatsen die ermee zijn uitgerust ". De wegcode legt ook vast wie kan vrijgesteld worden van de gordelplicht: • de bestuurders die achteruit rijden;

Huidige situatie Het buitenland In veel landen is het de overheid die de vrijstelling verleent en dus ook de eindverantwoordelijkheid draagt. Meestal heeft de overheid een instantie aangeduid die belast is met de beoordeling van de vrijstellingen. In Nederland bijvoorbeeld mandateert de Minister van Verkeer en Waterstaat de ministeriële bevoegdheid aan functionarissen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). In Frankrijk worden de aanvragen behandeld door een nationale administratieve Medische Commissie. België De aanvrager voor een vrijstelling van de gordelplicht legt een doktersattest voor aan de bevoegde diensten, die daarna de vrijstelling afleveren volgens de modaliteiten bepaald in het attest. Met dit attest geeft de arts aan dat zijn patiënt een gewichtige medische tegenindicatie vertoont inzake het gebruik van de veiligheidsgordel. De arts beschikt momenteel niet over enige richtlijn of indicatie voor zijn inschatting van een ‘gewichtige medische tegenindicatie’. Aantal vrijstellingen Uit beschikbare cijfers1 blijkt dat er tussen 1975 en 2007 in totaal 285.956 vrijstellingen werden afgeleverd. Dit komt neer op een gemiddelde van 8.936 vrijstellingen per jaar. Tussen 2000 en 2007 schommelt het totaal aantal vrijstellingen op jaarbasis tussen 2.495 en 4.198 met een gemiddelde van 3.570 en een totaal van 28.562.


1

S tageverslag: Procedure voor het afleveren van vrijstellingen op de draagplicht van de veiligheids gordel door Karel Hofman – Attaché FOD Mobiliteit en Vervoer.

wetgeving

afgeleverd sinds 1975! Het merendeel van de vrijstellingen (86%) werd afgeleverd voor een onbeperkte geldigheidsduur! Ter vergelijking: in Nederland ontvangt het CBR 500 aanvragen per jaar. De aanvragen omvatten vrijstellingen voor zowel beroepsmatige als medische redenen. Op deze 500 aanvragen worden er ongeveer 350 vrijstellingen verleend op basis van een medische reden. Dit zijn niet allemaal nieuwe vrijstellingen, want een vrijstelling heeft een maximale geldigheidsduur van 5 jaar. Dit aantal omvat dus ook de verlengingen. Ingrediënten van een nieuwe regeling Uitzonderingsmaatregel De vrijstelling is een uitzonderingsmaatregel. Een vrijstelling mag alleen verleend worden indien er voldoende medische redenen zijn. De aanvrager is verantwoordelijk voor het aanbrengen van de medische bewijslast en/of motivatie. De verlener is verantwoordelijk om zijn beslissing (positief of negatief) te motiveren. Hij dient ook in staat te zijn om de aanvrager te informeren over de gevolgen van het niet-dragen van de gordel en om, in geval van een weigering, alternatieve oplossingen te bieden. De aanvrager moet tegen een (negatieve) beslissing in beroep kunnen gaan. Hiervoor dienen duidelijke regels en procedures voorzien te worden (termijn, elementen bezwaarschrift, kosten, …). Verantwoordelijkheid voor de vrijstelling Een ontheffing van de algemene gedragsregel moet voor iedereen, en in het bijzonder voor diegenen die zich wel aan de algemene regel moeten houden, begrijpelijk en verdedigbaar zijn. Het gevaar bestaat namelijk dat de vrijstelling de regel wordt. Het belang van en de reden voor de gordelplicht is immers de veiligheidsfunctie. De gordeldracht wordt verplicht om de ernstige gevolgen van ongevallen zoveel mogelijk te beperken. Het toestaan van de vrijstelling staat gelijk aan het verwerpen van een belangrijk veiligheidsmechanisme. In dit verband dient ook vermeld te worden dat het verlenen van vrijstelling aan een bepaald persoon niet enkel gevolgen heeft voor de veiligheid van die persoon zelf. De niet-vastgeklikte persoon is immers een projectiel dat ook andere inzittenden kan raken in zijn of haar traject. Daarmee is dus duidelijk gesteld dat zowel de vrijsteller als de vrijgestelde een zekere verantwoordelijkheid dragen. Bij het bespreken van de aanvraag zijn dit aspecten die belicht moeten worden. Doelmatigheid en veiligheid of comfort? Zowel verkeerskundigen, ergonomen, als medisch en paramedisch personeel bevestigen dat er geen of zeer weinig medische redenen zijn die een vrijstelling van de gordeldracht rechtvaardigen! Ondanks

het feit dat het dragen van de gordel misschien in sommige gevallen nadelen heeft of oncomfortabel kan zijn, is het toch nagenoeg altijd beter de gordel wel te dragen. Een aanpassing van de gordel of van het voertuig kan in veel gevallen het ongemak grotendeels verhelpen. Verder kan ongemak uiteraard geen reden zijn tot vrijstelling; ongemak staat immers niet in verhouding tot het veiligheidsvoordeel van de gordel. Enkel wanneer het leven (en dat van anderen) meer bedreigd wordt door het wel dragen van de gordel, dan door het niet dragen ervan, valt een vrijstelling te overwegen. Het verdient trouwens de voorkeur om geen enkele vrijstelling voor onbepaalde tijd af te leveren. Aangezien de gordel steeds de eerste keuze dient te zijn, kan men daar naar handelen en rekening houden met toekomstige technische, medische en ergonomische evoluties. De maximale geldigheidsduur zou bijvoorbeeld tot 5 jaar beperkt kunnen worden. Bestuurder ≠ passagier Hoewel er in België op dit moment geen onderscheid gemaakt wordt tussen vrijstellingen voor passagier en bestuurder, zijn er wel degelijk meerdere redenen om dit wel te doen. Enerzijds moet men rekening houden met de geometrie van de gordel. Deze is omgekeerd voor de bestuurder ten opzichte van de passagier: de schuine band loopt van linksboven naar rechtsonder bij de bestuurder en van rechtsboven naar linksonder bij de passagier. Indien de locatie van de schuine band het bezwarende element vormt, dan kan een onderscheid tussen een vrijstelling enkel ‘als passagier’ of enkel ‘als bestuurder’ zeker verdedigd worden. Daarenboven, indien de aanvraag enkel een vrijstelling als passagier betreft, dan speelt er enkel een veiligheidsaspect. Gaat het echter om een vrijstelling als bestuurder, dan dient altijd ook de rijgeschiktheidsvraag gesteld te worden. Immers, elke bestuurder van een motorvoertuig moet voldoen aan de medische criteria zoals gesteld in Bijlage 6 van het KB van 23 maart 1998. Het KB stelt dat indien de arts bij zijn patiënt een vermindering vaststelt van functionele vaardigheden tengevolge van een aantasting van het musculo-skelettaal systeem, van een aandoening van het centraal of perifeer zenuwstelsel of van elke andere aandoening waardoor een beperking ontstaat van zijn motorische controle, zijn waarneming of zijn gedrag en beoordelingsvermogen, deze arts zijn patiënt dient door te verwijzen naar het Centrum aangeduid door de Minister, met name het CARA, afdeling van het BIVV. Als de aanvraag tot vrijstelling gebeurt omwille van een gegronde en dus gewichtige medische reden, dan dient de arts automatisch de rijgeschiktheid te beoordelen en desgevallend door te verwijzen naar het CARA! Ook dit is een aspect dat duidelijk moet zijn voor zowel de vrijsteller als de aanvrager. 25 Via Secura nr. 82

wetgeving

Lijst van aandoeningen Een lijst met aandoeningen die aanleiding kunnen geven tot vrijstelling kan ofwel in algemene termen worden geformuleerd ofwel concrete beschrijvingen bevatten. Een richtlijn met algemene principes heeft het voordeel dat er veel interpretatieruimte gelaten wordt. Het nadeel aan interpretatievrijheid is dat dit meestal aanleiding geeft tot een gebrek aan uniformiteit en tot een lakser en moeilijker te controleren vrijstellingsbeleid. Voor de credibiliteit en de aanvaardbaarheid van enige maatregel is uniformiteit in de toepassing van groot belang. Een lijst met aandoeningen, gevallen of redenen waarvoor een vrijstelling verleend kan worden (positieve lijst), biedt een grotere garantie op uniformiteit in de beslissingen. Een dergelijke lijst riskeert echter nooit volledig te zijn. Rekening houdend met de bovenvermelde principes moet een dergelijke lijst concrete aandoeningen bevatten die altijd, in alle omstandigheden en voor iedereen gelden, wat zeer moeilijk haalbaar is. Bovendien druist een limitatieve lijst meestal ook in tegen het principe van de beslissingsvrijheid van de arts. Want de geneeskunde laat zich niet in vaste regels gieten. Een toevoeging in de aard van ‘en elke andere aandoening die een vrijstelling verantwoordt’ zou het limitatieve, exhaustieve en uniformiserende aspect van enige opsomming teniet doen. Dit is dus geen optie tenzij deze laatste uitzonderingsgevallen niet door de perifere arts behandeld worden, maar door een speciaal daartoe aangestelde instantie. Enkel op die manier kan de uniformiteit en de kwaliteit van het vrijstellingsbeleid gegarandeerd worden. Een lijst met aandoeningen, gevallen of redenen waarvoor geen vrijstelling bekomen kan worden (negatieve lijst) kan het aanvraagbeleid wel degelijk op een efficiënte manier sturen, mits een goede omkadering. Het stelt de perifere arts in staat om op louter administratieve gronden een aanvraag ongegrond te verklaren. Ook indien men kiest voor een procedure van centrale afhandeling van de aanvragen, kan een dergelijke lijst het aantal aanvragen drastisch beperken en op die manier de mogelijkheid tot een efficiënte afhandeling van de overige dossiers verhogen. Rekening houdend met het voorgaande, verdient het de voorkeur om een nieuw beleid uit te werken dat gestoeld moet zijn op een gedegen kennis van de techniek en de mogelijkheden van de gordel, van de aanpassingsmogelijkheden, de ergonomische aspecten, het marktaanbod en de wettelijke- en verzekeringsaspecten die daarmee verband houden. Hervorming van de huidige procedure: de ideale oplossing De verschillende actoren in de procedure zijn de volgende: de aanvrager: de kandidaat voor de vrijstelling van de gordel; de perifere arts: elke arts (huisarts, specialist…); 26 26 Via Secura nr. 82

de centrale instantie: een aangeduide instantie die een medische beslissing kan nemen, maar die ook beschikt over alle kennisaspecten zoals bovenvermeld; de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer: bevoegd voor het afleveren van het attest van vrijstelling. De ideale procedure verloopt zoals aangeduid in de figuur hieronder. De aanvrager wendt zich tot zijn behandelend arts voor een aanvraag tot vrijstelling van de gordeldracht. Deze perifere arts beoordeelt de aanvraag op basis van een negatieve lijst. Hij kan dus oordelen dat zijn patiënt niet aan de gestelde criteria voldoet en dus zijn patiënt meedelen dat hij niet gemachtigd is om een aanvraag tot vrijstelling in te dienen bij de bevoegde instantie. Is de perifere arts echter van mening dat een vrijstelling wel gerechtvaardigd is, of wil de patiënt op eigen initiatief een aanvraag indienen, dan wordt er een gemotiveerde aanvraag ingediend bij een centrale instantie (modaliteiten en elementen van motivatie zijn nader te bepalen). De perifere arts neemt dus geen positieve beslissing, maar levert enkel de relevante medische informatie aan. Hij blijft in dat geval een ‘behandelend arts’ en krijgt niet de rol van ‘keurend arts’ toegewezen. De centrale instantie registreert de aanvraag, beoordeelt ze (uniform), neemt de beslissing volgens de voorvermelde principes (zie ingrediënten voor een nieuwe regeling) en motiveert ze. Conform de voorvermelde principes bevat de motivatie in geval van weigering ook een suggestie voor een alternatieve oplossing. In geval van toekenning van de vrijstelling worden de gegevens overgemaakt aan de FOD, die de vrijstelling aflevert op basis van het bindend advies van de centrale instantie. De modaliteiten van aflevering dienen nog bepaald te worden. Mark TANT

Ideale procedure

aanvrager perifere arts Centrale instantie

Gordel : vrijstellingen altijd gerechtvaardigd?

Recommend Documents