Evaluatie van handhaving op de rijsnelheid

Joris Cornu [email protected]

13 oktober 2014

Evaluatie van handhaving op de rijsnelheid Onderzoek naar de effecten van snelheidshandhaving – case Limburg

Inhoud    

Kadering samenwerking HOE handhaven? WAAR handhaven? Handhaving met behulp van  GPS-data  TMC (Traffic Message Channel)

 Conclusies

2

Kadering samenwerking

Kadering samenwerking  Aanleiding:  Vraag vanuit lokale politiezones  Momenteel wordt de Politie geacht zowel op te treden als  Dokter: in het analyseren van de verkeersonveiligheid  Apotheker: het ontwikkelen van de handhavingsrecepten  Verpleger: het toedienen van dit recept op het terrein

 Hoe verkeersveiligheid via verkeershandhaving verbeteren? Hoe … Wie … Waar … … handhaven?

 Samenwerking tussen:  Provincie Limburg  3 lokale politiezones (PZ HaZoDi, PZ Kempenland, PZ WestLimburg)  UHasselt, IMOB 

Medewerking Federale Politie (CSD Hasselt)

4

Kadering samenwerking  Werkwijze:  4-jarig project (oktober 2009 – september 2013)  Jaarlijks: bepaling van onderzoekscases. Hierbij:  Worden in overleg de te beantwoorden vragen opgelijst  Bepaalt de UHasselt een wetenschappelijk opzet  Stellen de politiezones en de provincie data ter beschikking en/of verzamelen bijkomende gegevens  Analyseert de UHasselt verkeersveiligheids- en handhavingsdata  Stelt de UHasselt de resultaten voor

 Voordelen in termen van o.a.  Samenbrengen van wetenschappelijke kennis en praktijkervaring  Verzamelen van bijkomende gegevens (vb. HH-fiches) en verkrijgen van nieuwe inzichten  Wetenschappelijke evaluatie van bestaande acties

5

HOE handhaven?

Inleiding  Snelheid speelt een rol in  1/3e van de dodelijke ongevallen (OECD/ECMT,  20-35% van de ongevallen (SGVV, 2007)

2006)

 Hoog aantal snelheidsovertredingen in België en Vlaanderen (o.a. gedragsmetingen BIVV)  Snelheidshandhaving is een mogelijke maatregel in het kader van een geïntegreerd snelheidsbeleid  Nood aan concrete kennis m.b.t. snelheidshandhaving op lokaal niveau

7

Doelstellingen • Nagaan van het effect van huidige, veelgebruikte snelheidsinterventies op het snelheidsgedrag van bestuurders • Nagaan van het effect in de tijd van snelheidsinterventies (‘time halo-effect’) op het snelheidsgedrag van bestuurders

8

Onderzoeksvragen  Heeft de geteste snelheidsinterventie een significant effect op het snelheidsgedrag van bestuurders?  In geval er sprake is van een significante daling van de snelheid, blijft het effect constant in de tijd, of bereikt de snelheid na 3 weken terug het oorspronkelijke niveau?

9

Methodologie  Experiment:  Selectie 3 wegsegmenten en 1 controlesegment van een gewestweg  3 snelheidsinterventies  Smiley  Bemande controle (in anonieme wagen)  Combinatie van waarschuwingsbord en bemande controle (in anonieme wagen)

 Metingen voor, tijdens en na de interventies (januari - maart 2010)

10

Methodologie PZ Kempenland  Schematische voorstelling PZ Kempenland

11

Resultaten PZ Kempenland

12

Resultaten PZ Kempenland

13

Resultaten PZ Kempenland

14

Conclusies PZ Kempenland  Beide variaties hebben significant effect op V85  Bemand & bord ‘Uw snelheid werd gemeten’  Bemand  V85 ligt rond de wettelijke snelheidslimiet tijdens de interventie

 Beperkt tot geen effect in de tijd  Snelheid bereikt terug het initiële niveau

15

Algemene conclusies en aanbevelingen  Significante daling van de V85-snelheid tijdens  Bemande controle  Combinatie van het waarschuwingsbord met de bemande controle

 Geen significant effect bij smiley-bord  Effect is het grootst voor de combinatie van het waarschuwingsbord met de bemande controle, echter rekening houden met  Verschil in initieel snelheidsprobleem op wegsegmenten  Extra kosten voor het plaatsen van het waarschuwingsbord

 Ook effect bemande controle alleen: herkenbaarheid van anonieme wagen  Geleidelijke toename van de V85 na beide interventies (i.e. geen ‘time halo-effect’)  Belang repetitief aan handhaving te doen

16

WAAR handhaven?

Criteria TOP-10 probleemlocaties Berekenen van ‘VOVscore’ a.d.h.v. een formule op basis van ≠ criteria 1.

Ongevalsrisico 

2.

Aantal letselongevallen per km-weglengte

Ongevalsernst  

Aantal slachtoffers Gewichten toekennen aan de ernst van de verwonding (bv. 1-3-5 punten voor LI, ZW resp. DOD)

3.

V85

4.

Overtredings% 

= (aantal_boven_limiet / aantal_gecontroleerde_voertuigen)

5.

Intensiteiten

6.

Aanpassing wegomgeving/infrastructuur  

Randvoorwaarde Aanpassing gebeurd in de jaren waarvoor data beschikbaar is?

18

Criteria TOP-10 probleemlocaties  Criteria 3-4-5 i.v.m. snelheid en intensiteit  Problemen    

Up-to-date houden van data Data verzamelen op alle wegen binnen PZ Arbeidsintensief Gegevensverwerking

 Mogelijke oplossing: gegevens via dataleveranciers  Dynamische gegevens (up-to-date)  Bv. gegevens van vorige maand in plaats van 3 jaar geleden

 Intensiteit en snelheid (en dus overtredings%) zou voor iedere locatie binnen PZ bekend zijn  Vollediger overzicht; ‘meten is weten’  Efficiëntere inzet van de beschikbare (handhavings)middelen 19

Criteria TOP-10 probleemlocaties  Bepalen van TOP-10

 VOVscore = (1/5*(ongevalsrisico / MAX. ongevalsrisico) + 1/5*(ongevalsernst / MAX. ongevalsernst) + 1/5*(V85 / MAX. V85) + 1/5*(overtredings% / MAX. overtredings%) + 1/5*(intensiteit / MAX. intensiteit))*10

 Randvoorwaarde: indien weginfrastructuur recent werd aangepast  straat niet opnemen in TOP-10  nieuwe, recente data verzamelen Per PZ is het mogelijk om verschillende klemtonen te leggen d.m.v. andere gewichten toe te kennen aan de verschillende criteria  Interessant om VOVscore periodiek te berekenen om inzicht te krijgen in probleemlocaties binnen PZ 

20

Voorbeeld PZ Kempenland

21

Handhaving met behulp van GPS-data

Methodologie  2 handhavingsmethoden

 Flitsen met anonieme wagen  Flitsen met anonieme wagen in combinatie met digitaal bord

 GPS-data

 Maand 1: 15 april tem 15 mei  probleemlocaties bepalen  Maand 2: 1 juni tem 30 juni  handhaving

 Per PZ 10 locaties op basis van criteria (gelijke wegingsfactor)     

Aantal letselongevallen (data 2010-2012) Ongevalsernst (data 2010-2012) V85 (GPS-data maand 1) Overtredings% (GPS-data maand 1) Intensiteitsgegevens (GPS-data maand 1)    

2 locaties zonder handhaving (i.e. controlelocaties) 1 locatie anonieme flitswagen + digitaal bord Overige locaties anonieme flitswagen 1,5 uur / handhavingsmoment

23

Resultaten PZ Kempenland        

1 2 3 4 5 6 8 9



Formule 

– – – – – – – –

Kamperbaan: Kiezel Kleine Brogel: Meeuwerbaan: Peerderbaan (Peer): Hechtelsesteenweg: Baan naar Bree: Beringsesteenweg: Peerderbaan (Hechtel-Eksel):

/ / / / / / / /

86,10 74,03 93,79 74,28 76,28 69,03 63,08 75,25

<1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 >1

(Gewogen V85 handhavingsmoment / Gewogen V85 controlemoment)  



83,33 72,33 69,62 70,90 73,80 66,93 53,63 76,52

<1 = daling V85 tijdens handhavingsmoment >1 = stijging V85 tijdens handhavingsmoment

Digitaal bord aanwezig op locatie 6 – Baan naar Bree (“Uw snelheid wordt gemeten”) 

Intensiteiten zijn te laag om een uitspraak te doen (V85 blijft quasi gelijk)

24

Conclusies  Is snelheidshandhaving effectief?  Moeilijk om sluitend antwoord te bieden  Op sommige locaties daalt V85; op andere dan weer niet…  Rekening houden met relatief lage intensiteiten (i.e. 0-44 voertuigen per handhavingsmoment)

 Voordeel GPS-data  Op verschillende locaties tegelijkertijd metingen uitvoeren  Mogelijkheid om handhavingsbeleid onmiddellijk bij te sturen waar nodig  Efficiëntere en effectievere inzet van personeel & middelen

25

Handhaving met behulp van TMC

Werking TMC

27

Nieuwe manier van handhaving  Voortbouwend op het idee van een VOVscore per straat in een PZ  Concreet, up-to-date advies voor de politie m.b.t. locaties waar handhaving nodig is  Gegeven beperkte middelen  fysiek handhaven, maar daarnaast d.m.v. gerichte boodschap aan passerende voertuigen (bv. via TMC: ‘let op: x% rijdt te snel op deze weg’; ‘u nadert een schoolomgeving’; etc.)  Handhaving op het terrein in combinatie met handhaving achter de pc

28

Nieuwe manier van handhaving Data

Evaluatie

Actie

Analyse

Advies

Meerwaarde = effectievere en efficiëntere manier van handhaving op basis van data en wetenschappelijk onderzoek 29

Onderzoeksvragen  Is het technisch haalbaar om een TMCboodschap met betrekking tot een snelheidscontrole uit te zenden op een bepaalde locatie?  Met welke praktische problemen dient rekening te worden gehouden?  Heeft een TMC-boodschap een snelheidsreducerend effect?

30

Methodologie  Pilot project in Hasselt  Locatie: Grote Ring (R71) in Hasselt (buitenring – tegenwijzerzin)  Tijdslot: dinsdag 25 juni 2013 & donderdag 27 juni 2013  Boodschap: “Politiecontrolepost” (de boodschap “Radarcontrole” is bijvoorbeeld niet beschikbaar in de database)  Broadcasten door Vlaams Verkeerscentrum via Radio 2  Effect op snelheid wordt geanalyseerd met behulp van ViaCount en GPS-data  Week 1 = voormeting  Week 2 = TMC-boodschap 31

Resultaten ViaCount - V85 98

94 92 90 88 86

Ma

Di

Wo

Do

Week 1

96

97

96

95

Week 2

90

91

91

90

GPS-data - V85 87,5 87

86,5 86

V85 (km/u)

V85 (km/u)

96

85,5 85 84,5 84 83,5 83 82,5 Week 1 Week 2

Ma

Di

Wo

84

84

85

85

85

87

Do 85

32

84

Resultaten  Intensiteiten  GPS-data: 250-270 voertuigen per dag  ViaCount: 15.000-17.000 voertuigen per dag

 Slechts klein deel van de bestuurders heeft boodschap opgemerkt  Verschijnt niet in de vorm van een pop-up (boodschap handmatig zoeken in lijst)

33

Conclusies  Technisch lijkt er geen probleem te zijn  Duidelijke communicatie met Vlaams Verkeerscentrum is echter noodzakelijk

 Praktische ‘problemen’  Beperkte dataset van mogelijke TMCboodschappen  TMC-boodschappen kunnen enkel ontvangen worden door GPS-gebruikers  Pop-up bericht zou het effect van de TMCboodschap vergroten

 Snelheidsreducerend effect?  Viacount: geen duidelijk effect zichtbaar  GPS-data: mogelijke daling op donderdag 34

Conclusies

Algemene conclusies  Combinatie van bemande controle & waarschuwingsbord is het meest effectief  Geen time halo-effect aanwezig  Vaak moeilijk om te bepalen op welke locatie(s) handhaving het meest effectief zal zijn  TOP-10 probleemlocaties  VOVscore:     

Ongevalsrisico Ongevalsernst V85 Overtredings% Intensiteit  Gewichten toekennen!

36

Algemene conclusies  Onderzoek GPS-data  Gelijktijdig metingen uitvoeren op verschillende locaties  Mogelijkheid om handhavingsbeleid onmiddellijk bij te sturen waar nodig  Effectiever handhavingsbeleid

 TMC pilot project  Geen significante resultaten, maar veel potentieel  Technische haalbaarheid  Nieuwe inzichten (mogelijkheden/beperkingen)

37

Algemene conclusies  Skau & Elvik (1992): handhaving en anticiperend gedrag van automobilisten is een continu proces  Random handhaving Handhaving PZ op 'gevaarlijke' weg (i.e. overdreven snelheid)

Weggebruikers gaan terug sneller rijden omdat zij geen handhaving meer waarnemen

Weggebruikers op die weg passen hun rijgedrag aan (i.e. rijden trager)

PZ gaat niet meer handhaven op deze weg (i.e. 'veilige' weg) 38

Bedankt voor uw aandacht! Vragen? [email protected]