Budapesti Gazdasági Főiskola Külkereskedelmi Főiskolai Kar Társadalomtudományi és Gazdasági Szakfordító és Tolmács Szak Angol Szakirány
EUROPEAN CARMAKERS – TOO MANY CARS, TOO FEW BUYERS SZORÍTÓPRÓBA – ÁTVERT GÖRÖG MENTŐCSOMAG
Készítette: Mészáros Károly Konzulensek: Sándor Eszter Szécsényi Gábor
Budapest, 2012
Tartalomjegyzék
1. Értekezés……………………………………………………………….. ………3. oldal 2. Az eredeti angol szöveg…………..……………………………………………..5. oldal 3. A magyar fordítás……………………………………………………………...10. oldal 4. Az eredeti magyar szöveg……………………………………………………...16. oldal 5. Az angol fordítás……………………………………………………………….19. oldal 6. Terminusjegyzék…………………………………………………………….....22. oldal 7. Felhasznált irodalom…………………………………………………………...24. oldal
2
1. Értekezés A szakdolgozatom témájának kiválasztásakor szerettem volna olyan szakcikkeket választani, amelyek aktuális gazdasági és politikai eseményekről szólnak. Amellett, hogy igazi kihívást jelentett a cikkek lefordítása, számomra fontos volt, hogy az adott témakör érdekes legyen. Ezért választottam az angol nyelvű szöveget a The Economist című magazin 2012. február 18-i számából. A szöveg fordításakor felmerülő problémák elsősorban nem a terminológia nehézségéből
adódtak,
hanem
az
összetett,
helyenként
túlságosan
komplex
mondatszerkezetekből. Ezért több esetben is grammatikai felbontást alkalmaztam, és az eredeti, hosszú angol mondatot rövidebb magyar mondatokra tagoltam. Például az „In the wake of the 2008 financial crisis, many European governments propped up car sales with scrappage schemes that subsidised motorists to trade their old bangers for new models.” mondatot két részre bontottam és úgy fordítottam, hogy: „A 2008-as pénzügyi válságot követően, számos európai ország kormánya a roncsautó program segítségével támasztotta fel az autóeladást. Így próbálta támogatni az autósokat, hogy új gépjárműre cseréljék régi járgányaikat.” Külön nehézséget jelentett a latin nyelvű alcímek fordítása. Semmiképpen sem akartam megtartani az eredeti latin kifejezéseket, mert úgy gondolom, hogy az átlagos magyar újságolvasó számára ezek nehezen értelmezhetők. Ugyanakkor, lehetőség szerint, a félig latin, félig angol címekben rejlő kétértelműséget is vissza szerettem volna adni a magyar fordításban. Ezért például a „Per ardua ad Astra” kifejezést úgy fordítottam, hogy „Astra: Nehéz út vezet a siker felé”. Ezzel sikerült megtartanom az eredeti latin kifejezés jelentését („Nehézségeken át a csillagokig”) és egyben az adott szövegrészben szereplő Opel Astra gépkocsira is utalást tettem. Hasonlóképpen jártam el a „Fiat lux bad” alcím fordításakor. Ebben az esetben a fő problémát a „lux” (latin: fény) szó fordítása és az alcímben lévő kétértelműség (lux kiejtve: looks) jelentette. Végül a „Fiat: A helyzet nem túl fényes” alcímet választottam, utalva a Fiat nehéz helyzetére. Mivel különösen érdeklődöm a politikai és gazdasági témák iránt, a Heti Világgazdaság rendszeres olvasójaként a magyar nyelvű szöveget ebből a magazinból választottam. Külön kihívást jelentettek a Heti Világgazdaság című magazinra jellemző
3
hosszú, helyenként még magyarul is nehezen értelmezhető gazdasági-politikai tartalmú mondatok. A fordítás során itt is többször alkalmaztam átváltási műveleteket. Így például a következő mondatban: „A könnygázt bevető rendfenntartó erőkkel való összecsapásokban legkevesebb százan megsebesültek, 130 tüntetőt őrizetbe vettek.” grammatikai cserét alkalmaztam és úgy fordítottam, hogy: „The clashes between the police deploying tear gas and the demonstrators left at least one hundred people injured and 130 arrested.” A másik nehézséget a újságcikk címe („Szorítópróba – Átvert görög mentőcsomag”) jelentette, amely pontos jelentése számomra csak a teljes magyar cikk elolvasása után vált érthetővé. Ezért a címet a fordítás legvégére hagytam és olyan kifejezéseket próbáltam keresni, amellyel visszaadhatom az egész cikk értelmét. Az angol címmel („Load Testing Greek bailout package struggles through”) szerettem volna érzékeltetni a görögök egyre nehezebbé váló helyzetét és az újabb gazdasági mentőcsomag elfogadásának nehézségeit.
4
2. Az eredeti angol szöveg Source: The Economist, 18th February 2012 (Available: http://www.economist.com/node/21547788)
European carmakers - Too many cars, too few buyers Luxury cars are speeding ahead; lesser brands are stalled GERMAN autobahns are unlike motorways elsewhere—on some you can drive as fast as you like. Germany’s car industry is also in a class of its own. Its three big premium brands, BMW, Mercedes-Benz and Audi (part of Volkswagen), are working flat-out to meet demand for their beautifully engineered, stylish motors. The emerging world’s new rich love them. Germany’s domestic car market is doing nicely, too: sales grew by 9% last year. The contrast with the rest of Europe is stark. Car sales fell by 2% in France, 11% in Italy and 18% in Spain last year. And status-conscious consumers in China are not interested in cars that are merely pretty good. So Europe’s volume—ie, non-premium—carmakers are in trouble. France’s Peugeot-Citroën, Italy’s Fiat and Opel-Vauxhall (the European arm of GM, America’s biggest carmaker) have all seen their European sales fall. To shift their wheels, they have to offer eye-watering discounts, sometimes 20-30% off the list price. Britain’s car market also shrank, by more than 4%. But its carmakers, now mostly foreign-owned, enjoyed an export boom and their production rose by 6%. On February 15th Peugeot-Citroën’s parent, PSA, said its carmaking business had an operating loss of €92m ($121m) last year. Fiat’s boss, Sergio Marchionne, recently revealed that the Italian maker had lost €500m last year in Europe. As The Economist went to press, GM was expected to reveal heavy losses at Opel-Vauxhall, to add to the $14 billion that its European division is said to have lost since 1999. Last year 13m new cars were registered in the European Union, 2.5m below the peak in 2007, taking the EU car market back to where it was in 1997. Sales will fall again this year, for the fifth successive year: Peugeot-Citroën predicts a 5% fall across Europe and a 10% drop in France. In the wake of the 2008 financial crisis, many European governments propped up car sales with scrappage schemes that subsidised motorists to trade their old bangers for new
5
models. But all they seem to have done is bring forward purchases that would have been made anyway, and overall they have not saved jobs, says Ferdinand Dudenhöffer, a car expert at the University of Duisburg-Essen. In January France’s car sales were 21% lower than a year earlier, when its scrappage scheme was still in force, with Peugeot-Citroën and Renault especially badly hit. Peugeot, the weaker of the two, wants to cut 6,000 jobs. Per ardua ad Astra The combination of falling sales, idled production lines, deep discounts and rising losses makes Europe’s weaker volume makers look rather like GM and Chrysler did before they were bailed out by the American government and pushed through bankruptcy proceedings. But unlike pre-crisis Detroit, Europe’s troubled makers are not turning out clunky, unreliable lemons. Fierce competition has forced them to improve greatly the quality of their cars, says Richard Bremner of Autocar magazine. Each will have some impressive new models to display at next month’s Geneva motor show. For example, Peugeot is pinning its hopes on the 208, a new “supermini”. Fiat will launch a larger version of its 500 minicar. Opel will launch a souped-up version of its Astra family car. However, building good cars is not enough when rivals are doing better still. First, the troubled European volume makers have to contend with Volkswagen. The German firm’s huge scale, global spread and “slightly premium” image allow it to drive on ruthlessly down the outside lane of Europe’s price war. Max Warburton of Sanford C. Bernstein, an investment bank, notes that since 2000 VW’s European market share has risen relentlessly, from 16% to 24%. With its ability to match rivals’ discounts, it looks capable of pressing on until others start going bust, he reckons. Peugeot, Fiat and Opel also face intense competition from Asian producers, especially South Korea’s Hyundai and Kia, which are continuing to build capacity in the Czech Republic and Slovakia respectively, as well as importing cheap, sharply styled cars from back home. Last but not least, they are seeing the top end of their market being nibbled away by the German premium makers, which have broadened their ranges of cheaper entry-level cars: BMW with the Mini and 1 Series, Mercedes’s A-Class and Audi’s A1. The premium carmakers have proved far more successful at getting motorists to identify with their brands, and at finding out what people will pay extra for.
6
One possible reason for this, muses Thierry Huon of Exane BNP Paribas, a stockbroker, is that the bosses of the German firms tend to be lifelong “car nuts”, whereas the French carmakers’ bosses tend to have parachuted in from other industries. Peugeot’s Philippe Varin came from Corus, a steelmaker; Carlos Ghosn of Renault from Michelin, a tyremaker. Renault has had some success with the low-cost models produced by its Dacia subsidiary in Romania. But as far as investors are concerned its main asset is its shareholdings in Nissan of Japan, in Mercedes’s parent company, Daimler, and in Volvo Trucks. As a new report from HSBC notes, in 2007 Renault’s own carmaking operations were in effect valued at €11 billion; recently the market has given them a negative valuation of around €7 billion. Peugeot-Citroën likewise has a stake in Faurecia, a successful maker of parts. But like Renault it is heavily dependent on the weak west European market. It is also worryingly dependent on selling cars in kit form to Iran, which account for 13% of Peugeot’s sales (compared with around 6% for Renault), and which would be vulnerable to any conflict over Iran’s nuclear programme. Renault has gone further than Peugeot in internationalising its production—this month it opened a new plant in Morocco. Peugeot wants to follow suit but seems to have doubts about whether it can afford a big planned expansion into India. Fiat lux bad Fiat has been suffering from a decision taken in the midst of the financial crisis: to hit the brakes on its investment in developing new cars. Given the resulting sales slump, it is fortunate that its decision to buy a controlling stake in Chrysler has turned out so well. In its bankruptcy Chrysler was shorn of much of its excess capacity in North America and various other liabilities. It has now bounced back to profitability. Without it, Fiat would be in dire straits. However, Fiat cannot keep running up such huge losses in Europe. Mr Marchionne admits that it needs another partner to create a global carmaker with the scale to take on VW. In recent weeks speculation has centred on a marriage with Peugeot. But to work, this would require big production cuts in one or both companies’ home countries, which might be too politically controversial. Ditto a Fiat-Opel union. Given its near absence from booming Asian markets, Fiat’s ideal partner would be a firm like, say, Mazda, now seeking a new relationship
7
after its divorce from Ford, or Suzuki, another Japanese maker which is trying to unwind a cross-shareholding with VW. Likewise, Peugeot-Citroën might fare better with an Asian bride: Frédéric SaintGeours, an executive close to the founding Peugeot family, insists that besides any suitor needing to have a compatible strategy and potential synergies with his firm, a condition of any alliance would be that his company remains independent. But it is intriguing that the big achievement of his boss, Mr Varin, at Corus was to sell it to Tata, an Indian giant (with a growing carmaking division). GM dallied with selling Opel-Vauxhall in 2009 but changed its mind. Now, as its losses persist, there are signs that it is losing patience again. GM has recently put several new directors on Opel-Vauxhall’s board, including Thomas Sedran of AlixPartners, a consultancy which advised GM on its turnaround. On February 8th the Wall Street Journal quoted unnamed GM sources as talking of closing some of its European division’s plants. The abortive sale has left the Opel brand even more “soiled” in continental Europe, says Autocar’s Mr Bremner. The Vauxhall brand, under which its cars are marketed in Britain, is still the country’s second-biggest seller, but it is believed that 80% of its sales go to fleet and company buyers, who expect even bigger discounts than individual motorists. As the losses mount in European volume carmaking, it is becoming ever clearer that the continent is simply making too many cars in too many factories. Christoph Stürmer of IHS, a data provider, reckons that in Europe (including Russia and Turkey) there was capacity to make about 25.5m cars last year, but only 20m were actually made. This year he expects capacity utilisation to fall from 79% to 70%, as sales fall and the Koreans and German premium carmakers open new production lines. Recent cost cuts may have reduced European carmakers’ break-even utilisation rate to perhaps 75%, says Mr Stürmer. But that still means capacity must fall by about 1.2m cars for the industry to break even. Closing Opel-Vauxhall’s Bochum plant in Germany and Ellesmere Port in Britain, as GM is reportedly contemplating, would cut only about a third of this. There have been some cuts and cost savings: Opel and Fiat have closed a factory each; Saab, a Swedish carmaker, has recently gone out of business; and Mitsubishi of Japan is giving up a factory in the Netherlands. Several companies have struck deals with unions to cut 8
labour costs, and with other carmakers to collaborate on developing new technologies. But this will probably not be enough. Making cars in Europe is fearfully expensive. A Renault executive told a French Senate inquiry this month that it is €1,300 cheaper to make a Renault Clio in the company’s plant in Turkey than in the Flins factory in France. As new capacity is built at a rapid pace in emerging markets, such cost differences will get even harder to ignore. Cutting capacity is costly, however. By Mr Warburton’s back-of-an-envelope calculation, if GM closed Opel-Vauxhall, laying off its 40,000 workers might cost, say, €200,000 each—a painful €8 billion. Another obstacle is politics. When Peugeot announced its planned job cuts, its boss was summoned before President Nicolas Sarkozy, who has also grumbled about Renault’s délocalisation of jobs to foreign plants. Politicians are obsessed with assembly plants, which some see as a symbol of national virility. This is perverse. Renault argues that the value added in assembly is only 15% of the total. It and Peugeot-Citroën are most concerned to keep highvalue engineering and design work, and the production of engines and transmissions, at home and would like to move more assembly work to cheaper places. It seems a reasonable survival strategy, if the politicians would let them. Europe’s struggling volume makers have all been trying to move their brands upmarket, launching higher-priced small cars—such as Fiat’s new 500L minivan—in the hope of becoming as profitable as the German premium makers. This is another sensible idea. But moving upmarket takes decades, as Audi’s painstaking ascent since the 1980s has shown. Opel, Peugeot and Fiat don’t have that much time.
9
3. A magyar fordítás
Európai autógyártók - Sok az autó, kevés a vásárló Lendületben a luxusautók; a középkategóriás márkák megtorpantak A német ’autobahn’-ok különböznek más országok autópályáitól; némelyiken kedvünkre száguldozhatunk. A német autóipar is egyedülálló a maga nemében. A három nagy prémium márkája a BMW, a Mercedes-Benz és az Audi (a Volkswagen csoport tagja) gőzerővel dolgoznak, hogy kielégítsék a gyönyörűen megtervezett, stílusos gépjárműveik iránti keresletet. A fejlődő világ újgazdagjai szeretik őket. Németország hazai autópiaca is szépen teljesít: az elmúlt évben az eladások 9%-kal emelkedtek. Európa más országaival összehasonlítva az ellentét szembetűnő. Az elmúlt évben Franciaországban 2%-kal, Olaszországban 11%-kal, míg Spanyolországban 18%-kal estek vissza az autóeladások. Kínában, ugyanakkor a ’státusz-tudatos’ vásárlók nem érdeklődnek a ’pusztán’ nagyon jó autók iránt. Az európai tömegautók, azaz a nem-prémium márkák gyártói tehát bajban vannak. A francia Peugeot-Citroën csoport, az olasz Fiat és az Opel-Vauxhall (az Egyesült Államok legnagyobb autógyártója, a GM európai részlege), mind az európai értékesítések csökkenését tapasztalták. Ahhoz, hogy az üzlet mozgásba lendüljön, jelentős, olykor 20-30%-os kedvezményt kell kínálniuk a listaárból. Nagy-Britannia autópiaca is több mint 4%-kal esett vissza. Itt azonban az autógyártók, amelyek ma már nagyrészt külföldi tulajdonban vannak, exportfellendülést tapasztaltak és a termelésük 6%-kal nőtt. Február 15-én a Peugeot-Citroën csoport anyavállalata a PSA bejelentette, hogy az elmúlt évben autógyártásuk üzemi vesztesége 92 millió euró (121 millió dollár) volt. A Fiat vezérigazgatója, Sergio Marchionne a közelmúltban nyilvánosságra hozta, hogy az olasz gyártó a tavalyi évben 500 millió eurót veszített Európában. Az Economist című lap nyomdába kerülésekor még váratott magára a hír, miszerint a GM az Opel-Vauxhall csoportnál komoly veszteségeket jelent be, amely csak tetézi a cég európai részlegének 1999óta felhalmozódó 14 milliárd dolláros veszteségét. Az Európai Unióban tavaly 13 millió új autót adtak el. Ez a szám 2,5 millióval marad el a 2007-es csúcstól és az uniós autópiac az 1997-es szintre került vissza. Az értékesítés,
10
immár az ötödik egymást követő évben, idén ismét csökkeni fog: a Peugeot-Citroën csoport Európában 5%-os, míg Franciaországban 10%-os csökkenést jósol. A 2008-as pénzügyi válságot követően, számos európai ország kormánya a roncsautó program segítségével támasztotta fel az autóeladást. Így próbálta támogatni az autósokat, hogy új gépjárműre cseréljék régi járgányaikat. Úgy tűnik azonban, mindössze csak annyit sikerült elérniük, hogy az emberek előrehozták az amúgy is esedékes autóvásárlást. Összességében nem mentettek meg munkahelyeket – állítja Ferninand Dudenhöffer, a Duisburg-Esseni Egyetem gépjármű szakértője. Januárban a francia autóeladások 21%-kal voltak alacsonyabbak az egy évvel korábbinál, amikor a roncsautó program még hatályban volt. Ez a csökkenés különösen érzékenyen érintette a Peugeot-Citroen csoportot és a Renaultt. A két autógyártó közül, a gyengébben teljesítő Peugeot 6000 munkahely megszűntetését tervezi. Astra: Nehéz út vezet a siker felé Csökkenő eladások, tétlen gyártósorok, hatalmas árengedmények és növekvő veszteségek teszik Európa kevésbé erős tömegautó-gyártóit ahhoz a GM-hez és Chryslerhez hasonlóvá, amelyeket az amerikai kormány segített ki a bajból és amelyek nehezen bár, de túlélték a csődeljárást. A válság előtti Detroit-tól eltérően azonban, Európa bajban lévő autógyártói nem válnak nehézkes, megbízhatatlan partnerekké. A kiélezett verseny az autók minőségének jelentős javítására kényszerítette az autógyártókat – teszi hozzá Richard Bremner, az Autocar magazin munkatársa. Mindegyikük látványos, új modellekkel jelenik meg a jövő hónapban megrendezésre kerülő Genfi Autószalonon. Így például, a Peugeot a 208-as új ’szupermini’-ben látja reményeinek megvalósulását. A Fiat az 500-as miniautójuk egy nagyobb változatával debütál, míg az Opel az Astra családi autó ’felturbózott’ változatát dobja piacra. Ugyanakkor, hiába építenek jó autókat, ha a versenytársak még jobbakkal rukkolnak elő. A bajba jutott európai tömegautó-gyártóknak először a Volkswagen-nel kell megküzdeniük. A német vállalat hatalmas léptékű, globális terjeszkedése és a ”belépő szintű prémium” kivitel lehetővé teszi, hogy könyörtelenül haladjon előre és elkerülje az európai árháborút. Max Warburton (Sanford C. Bernstein befektetési bank) megjegyezte, hogy a VW európai piaci részesedése 2000 óta folyamatosan nőtt, az akkori 16%-ról 24%-ra. Mivel
11
megajánlhatja azokat a kedvezményeket, amelyeket a riválisok, úgy tűnik, hogy képes kitartani egészen addig, amíg a többiek belerokkannak – véli a szakértő. A Peugeot, a Fiat és az Opel gyártóinak emellett erős ázsiai versenytársakkal kell szembenézniük, különösen a dél-koreai Hyundai és Kia részéről. Az ázsiai autógyártók tovább növelik kapacitásukat a Cseh Köztársaságban és Szlovákiában, ugyanakkor továbbra is importálják olcsó, markáns megjelenésű autóikat. És végül, de nem utolsósorban, tehetetlenül nézik, amint a német prémium autógyártók megostromolják autópiacuk legértékesebb részét, mert kiszélesítették olcsóbb, belépőszintű autóik választékát: a BMW a Minivel és az 1-es szériával, a Mercedes az A-osztállyal, míg az Audi az A1-essel. A prémium autógyártók sokkal hatékonyabban győzték meg az autósokat, hogy az ő márkáikkal azonosuljanak és azt is sikerült kideríteniük, mi az, amiért a vásárlók hajlandók még többet fizetni. Ennek egyik lehetséges oka, véli Thierry Huon tőzsdeügynök (Exane BNP Paribas), hogy a német vállalatok vezetői többnyire egész életüket az autóiparnak szentelik, míg a francia autógyárak első emberei általában más iparágakból nyergeltek át. Philippe Varin, a Peugeot vezérigazgatója a Corus acélművektől; míg Carlos Ghosn, a Renault elnökvezérigazgatója a Michelin autógumigyártól érkezett. A Renault-nak van ugyan némi sikere a romániai Dácia leányvállalatánál gyártott alacsony költségű modellekkel, de ami a befektetők érdekeit illeti, a cég legfőbb tőkéjét a japán Nissan, a Daimler (a Mercedes anyavállalata) és a Volvo Trucks vállalatokban lévő részesedés jelenti. Mint ahogy a HSBC legfrissebb jelentésében áll, 2007-ben a Renault saját autógyártását ténylegesen 11 milliárd euróra értékelték; nemrég a piac negatív értékelése szerint ugyanez az adat körülbelül 7 milliárd euró. A Peugeot-Citroën csoportnak hasonlóképpen vannak érdekeltségei egy nyereséges alkatrészgyártó vállalatban, a Faurecia-ban. Azonban, akárcsak a Renault, nagymértékben függ a gyenge nyugat-európai piactól és aggasztó mértékben az Iránba szállított, készre szerelt autók eladásától. Ez utóbbi a Peugeot eladásainak 13%-át teszi ki (összehasonlítva a Renault körülbelül 6%-os eladásaival) és így a vállalat sebezhetővé válna bármilyen, Irán nukleáris programjával kapcsolatos konfliktus esetén. A Renault még a Peugeot-nál is tovább merészkedett a nemzetközi termelés kiszélesítésében; februárban új üzemet nyitottak meg Marokkóban. A Peugeot legszívesebben követné a példájukat, de úgy tűnik, kétségei vannak, hogy megengedhet-e magának egy nagy indiai terjeszkedést.
12
Fiat: A helyzet nem túl fényes A Fiat legnagyobb kerékkötője még mindig a pénzügyi válság közepette hozott rossz döntés: ’behúzta a kéziféket’ az új autók fejlesztése területén. Mivel az eladások visszaestek, még szerencsésnek mondhatják magukat, hogy a Crysler vállalatban vásárolt többségi tulajdonrészük jövedelmezőnek bizonyult. A csődeljárás során a Crysler megszabadult északamerikai többletkapacitásának nagy részétől és egyéb kötelezettségeitől. A vállalat ismét jövedelmezővé vált. Máskülönben a Fiat nagy bajban lenne. A Fiat azonban nem képes elviselni ilyen mértékű európai veszteségeket. Marchionne úr elismeri, hogy még egy partnerre van szükségük, ha jelentős globális autógyártóvá kívánnak válni, és fel akarják venni a versenyt a Volkswagen-nel. Az elmúlt hetekben a találgatások középpontjába került egy esetleges együttműködés a Peugeot-val. A sikerhez azonban arra lenne szükség, hogy vagy az egyik, vagy mindkét vállalat nagymértékben csökkentse termelését saját országában, ami viszont politikailag talán túlságosan ellentmondásos. A Fiat-Opel unióval ugyanez a helyzet. Mivel szinte teljesen el van zárva a virágzó ázsiai piacoktól, a Fiat számára az ideális partner egy olyan vállalat lenne, mint mondjuk a Mazda, amely a Ford-tól való elválást követően most új társat keres; vagy a Suzuki, egy másik japán gyártó, amely igyekszik lazítani a kölcsönös tulajdonláson alapuló függőségi viszonyán a Volkswagen-nel. A Peugeot-Citroën szintén jobban járna egy ázsiai szövetségessel: Frédéric SaintGeours, ügyvezető, aki közel áll az alapító Peugeot családhoz, ragaszkodik hozzá, hogy a potenciális jelöltnek legyen az ő cégével összeegyeztethető stratégiája. Mindemellett, bármiféle szövetség feltétele, hogy a Peugeot továbbra is független marad. Elgondolkodtató azonban, hogy főnöke, Philippe Varin nagy sikere a Corus Group-nál a cég eladása volt a Tata Steel vállalatnak, egy indiai óriáscégnek (amely növekvő autógyártó részleggel rendelkezik). 2009-ben a General Motors kacérkodott az Opel-Vauxhall eladásának gondolatával, de visszakozott. Most, mivel veszteségeik továbbra is fennállnak, úgy tűnik, kezdik elveszíteni türelmüket. A GM a közelmúltban számos új igazgatót nevezett ki az Opel-Vauxhall igazgatótanácsába. Egyikük Thomas Sedran az AlixPartners nevű tanácsadó cégtől, amelyik a GM-nek javaslatot tett döntése megváltoztatására. A Wall Street Journal február 8-i száma meg nem nevezett GM forrásokat idézett, amelyek szerint a gyár európai részlegének néhány üzemét bezárják.
13
A sikertelen eladást követően az Opel márkanév még rosszabbul cseng az európai kontinensen, állítja Richard Bremner az Autocar magazin szerkesztője. A Vauxhall, - ezen a márkanéven kerülnek forgalomba az autók Nagy-Britanniában, - még mindig az ország második legnagyobb értékesítője. Egyesek azonban úgy vélik, hogy az eladások 80%-a flottaértékesítéseknek és vállalati vásárlóknak köszönhető, akik még az egyéni vásárlóknál is nagyobb kedvezményeket várnak el. Mivel a veszteségek az európai tömegautó-gyártásban a legjelentősebbek, kezd egyre világosabbá válni, hogy a kontinensen egyszerűen túl sokan és túl sok autót gyártanak. Christoph Stürmer (IHS hírügynökség) számításai szerint, Európában (Oroszországot és Törökországot is beleértve) a tavalyi évben mintegy 25,5 millió autó gyártására volt kapacitás, de valójában csak 20 millió készült. Az idei évben várhatóan 79%-ról 70%-ra apad a kapacitás kihasználtsága, ugyanis az értékesítés csökken és a koreai, valamint a német prémium autógyártók új gyártósorokat nyitnak. Újabb kihasználtsági
költségcsökkentésekkel rátáját
75%-ra
is
talán
sikerült
csökkenteni,
volna
amely
az
lehetővé
európai
autógyárak
tenné
nullszaldós
működtetésüket - mondta Stürmer úr. Ez azonban még mindig azt jelentené, hogy további 1,2 millió autóval csökkenteni kellene a termelést ahhoz, hogy az egész iparág nullszaldós legyen. Az Opel-Vauxhall németországi (Bochum) és angliai (Ellesmere Port) gyárának bezárása, amelyet a GM állítólag még fontolgat,- ezt a számot csak mintegy harmadával csökkentené. Néhány helyen csökkentést és költségmegtakarítást hajtottak végre: Az Opel és a Fiat bezárta egy-egy gyárát; a Saab svéd autógyár a közelmúltban kiszállt az üzletből; és a japán Mitsubishi is beszünteti a termelést egy hollandiai gyárában. Számos vállalat megállapodást kötött a szakszervezetekkel a munkaerő-költségek csökkentésére, és más autógyártókkal új technológiák közös kifejlesztésére. Ez azonban valószínűleg nem lesz elég. Európában az autók előállítása rettentően drága. Egy francia szenátusi vizsgálat során a Renault egyik ügyvezetője elmondta, hogy egy Renault Clio előállítása 1.300 euróval olcsóbb a cég törökországi üzemében, mint a franciaországi Flins-ben lévő autógyárban. Mivel a fejlődő piacokon gyors ütemben épülnek új üzemek, az ilyen költségkülönbségeket még nehezebb lesz figyelmen kívül hagyni.
14
A gyárak bezárása azonban költséges. Mr. Warburton sebtében végzett számításai szerint, ha a GM bezárná az Opel-Vauxhall-t és elbocsátaná 40.000 alkalmazottját, - fejenként nagyjából 200.000 euróval számolva, - az igen komoly 8 milliárd eurós érvágást jelentene. A politika is közbeszólhat. Amikor a Peugeot bejelentette a tervezett leépítéseket, a vállalat vezetőjét beidézték Nicolas Sarkozy elnökhöz, aki ugyancsak morgolódott a Renault munkahelyek külföldi üzemekbe történő átszervezése miatt. A politikusok az összeszerelő üzemek megszállottjai és néhányan úgy tekintik ezeket mint a nemzeti hatalom jelképeit. Ez nem normális. A Renault szerint az összeszerelés hozzáadott értéke a teljes előállítási költség mindössze 15%-a. A Renault is és a Peugeot-Citroën is leginkább abban érdekelt, hogy a nagy értékű mérnöki és tervezési munkát, valamint a járműmotorok és a sebességváltók gyártását otthon végezzék el. Ugyanakkor a jelenleginél több összeszerelési munkát szeretnének áthelyezni olcsóbb üzemekbe. Mindez ésszerű túlélési stratégiának tűnik, feltéve ha a politikusok is támogatják. Európa küszködő tömegautó-gyártói már kivétel nélkül próbálják az igényesebb vásárlókat megcélozni, és magasabb árfekvésű kisautókat dobnak piacra - mint például a Fiat új 500L egyterűje, - abban a reményben, hogy a német prémium autógyártókhoz hasonló nyereséget érhetnek el. Újabb ésszerű elképzelés. Ugyanakkor, az igényesebb autóvásárlók eléréséhez évtizedek kellenek, ahogyan azt az Audi 1980-as évek óta tartó fáradtságos felemelkedése is jelzi. Az Opel-nek, a Peugeot-nak és a Fiat-nak azonban nincs ennyi ideje.
15
4. Az eredeti magyar szöveg Forrás: HVG, 2012. február 15. (Elérhető: http://hvg.hu/hvgfriss/2012.07/201207_atvert_gorog_mentocsomag_szoritoproba)
Szorítópróba – Átvert görög mentőcsomag Hiába lángolt Athén, a görög képviselők megszavazták a húsba vágó, ám életmentő újabb megszorító intézkedéseket. Egy csapásra 43 képviselő vált függetlenné a 300 fős athéni parlamentben: ennyi kormánypárti, szocialista és konzervatív törvényhozó lázadt fel az államcsőd elkerülésére összeállított sokadik, ezúttal 3,3 milliárd eurós megszorítócsomag vasárnap esti szavazásakor, és mondott nemet az áprilisi választásokig hivatalban lévő nemzeti egységkormány 30 újabb intézkedésére. A renitenseket pártjuk azonnal kizárta. Az athéni parlamentben maratoni vita után így is megvolt a kétharmados többség az előző, 110 milliárd eurós utáni újabb, ezúttal már 130 milliárdos EU–IMF-mentőcsomag feltételéül szabott lépések elfogadásához. Miközben a parlament falai között vérre menő politikai vita folyt, Athén lángolt. A kétnapos általános sztrájk után a belvárosban százezren tüntettek, és az elégedetlenség minden eddiginél erőszakosabb formát öltött. A fékevesztett tömeg a főváros különböző részein 150 üzletet kifosztott, 48 épületet felgyújtott, az Akropoliszra kommunista aktivisták „Le az EU monopóliumainak diktatúrájával” feliratot tűztek ki. A könnygázt bevető rendfenntartó erőkkel való összecsapásokban legkevesebb százan megsebesültek, 130 tüntetőt őrizetbe vettek. A lázongás Athénon kívülre is átterjedt, a második legnépesebb görög városban, Szalonikiben, valamint Korfu és Kréta szigetén is hasonló akciókra került sor. „A vandalizmusnak, az erőszaknak és a rombolásnak nincs helye a demokráciában” – dörögte a parlamentben Lukasz Papademosz, a nemzeti egységkormányt vezető pártonkívüli közgazdász. Elődje, Jórgosz Papandreu is próbálta tartani az erőt a megtört és elbizonytalanodott képviselőkben. „Elvesztettem a barátaimat, feladtam hivatalomat, politikust soha nem sértegettek annyit, mint engem” – sorolta sérelmeit a már a pártja, a Pánhellén Szocialista Mozgalom (PASZOK) éléről is távozni szándékozó politikus, majd megjegyezte: „mindez semmi ahhoz képest, amit a görögöknek el kellene szenvedniük, ha mi, politikusok nem tesszük a dolgunkat”. A közvélemény-kutatásokat biztosan vezető
16
konzervatívok elnöke, a megszorítások helyett hosszú ideig adócsökkentésekben gondolkodó Antonisz Szamarasz pálfordulást mutatva megfenyegette frakcióját, hogy aki nemet mond, nem kerül fel az előrehozott választás jelöltlistájára. Azért volt szükség minden erőfeszítésre, mert újabb keserű pirulát kell leerőltetni a válságtól már évek óta szenvedő, reményvesztett görögök torkán. Athénnak létfontosságú a 130 milliárd eurós mentőcsomag jóváhagyása, mert nélküle márciusban nem tudja törleszteni a 14,5 milliárd eurós kötelezettségét, ami egyenlő az államcsőddel. Ehhez viszont most azt kellett vállalnia, hogy a 750 eurós havi minimálbért 22 százalékkal – a 25 éven aluliak körében 32 százalékkal – csökkentik, és 15 százalékot elvesznek a nyugdíjakból is. Az állami alkalmazottaknak nem csak az automatikus béremeléstől kell búcsút venniük, a létszámuk is újabb 15 ezerrel zsugorodik. A gyógyszer-támogatási rendszer átalakításával 1,1 milliárd eurót spórolnak, visszafogják a honvédelmi kiadásokat, megnyirbálják az állami beruházásokat. A görögök szemében szinte szentségtörésnek számító privatizáció is része az újabb csomagnak, amelyből középtávon 50 milliárd eurót kell majd kasszírozniuk. Meg kell állapodni a magánhitelezőkkel is. Az elfogadott törvény szerint Athén 70 milliárd euró értékben bocsát ki új államkötvényeket, amelyeket a hitelezők a birtokukban lévő papírok névértékének a feléért jegyezhetnek le, tízéves lejáratra, évi 3,6 százalékos kamatozással. Ily módon Athén 350 milliárd eurós államadósságából 100 milliárdtól megszabadulhat, de 2020-ban még mindig a GDP 120 százaléka lesz tartozásainak mértéke. Vitát válthat ki ugyanakkor, hogy a németek és a hollandok fölvetették: az esedékes részleteket Görögország letéti számlán keresztül kaphassa csak meg, ahonnan először a hitelezők jutnának pénzhez, és csak utána az athéni kormány, amely ezt szuverenitása megsértésének tartaná. Az újabb megszorítások és az immáron ötödik éve tartó, összességében 12,5 százalékos, az idén újabb 3 százalékos gazdasági visszaesés ellenére azért van némi remény: az adatok szerint a költségvetési hiány 2009 óta 6,5 százalékponttal csökkent, de tavaly még így is a GDP 9,3 százalékára rúgott. Bár Athént rendszerint azzal vádolják, hogy a parlament által meghozott intézkedéseket vonakodik átültetni a gyakorlatba, az adósságszolgálat nélküli deficit 2009 óta a GDP 10,6 százalékáról 2,4 százalékra, 19 milliárd euróra zsugorodott. Ami azonban még messze van az elvárásoktól, hiszen jövőre már 3,6 milliárd eurós elsődleges többletet kellene Athénnak felmutatnia. Javulóban a folyó fizetési mérleg is, a hiány az öt évvel korábbi 15 százalékkal szemben tavaly 9,4 százalékon állt. 17
A lakosság igen rosszul viseli a helyzetet, ami aligha meglepő. A munkanélküliség 21 százalékos, a fiatalok körében 47 százalékos, közel félmillió állás szűnt meg az utóbbi évben szinte teljes egészében a magánszektorban. Különösen az 50 fősnél kisebb családi vállalkozásokat viselte meg a gazdasági lejtmenet. Márpedig a magánszektorban foglalkoztatottak háromnegyedének ezek a cégecskék adnak munkát.
18
5. Az angol fordítás
Load Testing - Greek bailout package struggles through With Athens in flames, the Greek MPs approved another painful, but life-saving set of austerity measures. All of a sudden 43 MPs became independent in the 300-strong parliament in Athens: these 43 ruling party, socialist and conservative representatives rebelled on Sunday evening when an umpteenth austerity package was voted on. Greece wants to avoid bankruptcy with this €3.3 billion package. They said no to further 30 measures of the Government of National Unity which is incumbent until the April elections. The rebellious were immediately expelled from their parties. However, after a marathon debate the required two-thirds majority was secured to approve measures. This was the requirement by the EU-IMF in exchange for a €130 billion rescue package, following an earlier €110 billion bailout. While in the Greek parliament a heated political debate was taking place, Athens was burning. After the two-day general strike a hundred thousand people demonstrated in the downtown and disillusionment made them become more violent than ever. The unrestrained crowd looted 150 shops in various parts of the capital and set 48 buildings on fire. Communist party activists erected a banner "Down with the Dictatorship of the EU monopolies." on the Acropolis. The clashes between the police deploying tear gas and the demonstrators left at least one hundred people injured and 130 arrested. The unrest spread outside of Athens. Similar actions took place in Thessaloniki, the second largest Greek city as well as in Corfu and Crete. "Vandalism, violence and destruction have no place in a democracy" - Lukas Papademos nonpartisan economist, leader of the Government of National Unity said in the parliament. His predecessor Jorgos Papandreu also kept encouraging disillusioned and hesitating MPs. "I have lost my friends. I have left my office. No politician has been insulted as much as I have." said the politician who intends to leave even the leadership of his party Panhellenic Socialist Movement (PASOK). He added: "This is nothing compared to what the Greeks should suffer if we politicians didn’t do our job." Antonis Samaras, the leader of the Conservative Party leading in polls, preferred tax cuts to austerity measures for a long time.
19
However, he changed his mind and threatened his faction that anyone who said no wouldn’t be added to the list of candidates for early elections. All efforts are needed because the desperate Greeks who have been suffering from the crisis for years have to swallow another bitter pill. It is vital for Athens to approve the €130 billion rescue package. Without it Greece would not be able to repay its €14.5 billion obligations in March and this would be equal to bankruptcy. To get bailout, Greece must reduce minimum wage of €750 per month by 22%, - 32% for those under the age of 25 - and pensions by 15%. Public employees must wave goodbye to automatic pay rise and even their number will shrink by 15 thousand. The country will save €1.1 billion by restructuring its pharmaceutical subsidy scheme. Defense spending and public investment will also be cut. Privatization which is regarded almost as a sin by the Greeks, is also part of the package. It is expected to bring €50 billion in the medium term. An agreement with private creditors is also needed. According to the new law, Athens will issue new state bonds in the value of €70 billion. The creditors can subscribe these bonds for half the face values of their own securities, with a maturity of 10 years and an annual interest rate of 3.6%. Thus, Athens can get rid of €100 billion from its €350 billion public debt but the Greek debt-to-GDP ratio will still be 120% in 2020. However, Germany and the Netherlands have come up with a proposal which may provoke a debate: the installments should be transferred into an escrow account. Creditors could withdraw money from this account first and only then the Greek government. A solution which Greece would regard as the violation of its soveregnty. Despite new austerity measures and the now five-year long economic downturn of overall 12.5%, another 3% this year, there is still some hope. The figures show that the budget deficit has declined by 6.5 percentage points since 2009. Yet, it was still as high as 9.3% of GDP last year. Although Athens is usually accused of being reluctant to put Parliamentary measures into practice, the deficit (without debt service) has shrunk from 10.6% of GDP in 2009 to €19 billion, 2.4% of GDP. Nevertheless, this is far behind expectations. Greece should produce a primary surplus of €3.6 billion next year. Current account of the country is improving. The deficit was 9.4% last year compared with 15% five years earlier. Greek population can hardly tolerate the situation and this is not surprising at all. Unemployment has hit 21%, 47% among young people. Last year nearly half a million jobs
20
were lost, almost entirely in the private sector. In particular, family businesses employing fewer than 50 people have been shaken by economic downturn. A serious problem if we consider that three-quarters of the jobs in the private sector are provided by these companies.
21
6. Terminusjegyzék European carmakers - Too many cars, too few buyers Angol
Magyar
abortive sale assembly plant back-of-an-envelope calculation bankruptcy proceedings be in dire straits be stalled break-even capacity utilisation engineered European arm eye-watering discounts go out of business hit the brakes meet demand move brand upmarket old banger operating loss per ardua ad astra (latin) premium brand production line prop up (car sales) scrappage scheme sharply styled shift their wheels slump souped-up version speed ahead status-conscious strike deal subsidiary transmission turnaround unreliable lemon volume carmakers work flat-out
sikertelen eladás összeszerelő üzem sebtében végzett számítás csődeljárás nagy bajban van elakadt, megtorpant nullszaldós kapacitás-kihasználtság megtervezett európai részleg jelentős kedvezmények kiszáll az üzletből fékre lép kielégíti a keresletet igényesebb vásárlókat megcéloz régi járgány üzemi veszteség nehézségeken át a csillagokig prémium márka gyártósor feltámaszt / megsegít (autóeladást) roncsautó-program markáns megjelenésű mozgásba hoz pangás, visszaesés felturbózott változat száguld státusz-tudatos megállapodást köt leányvállalat sebességváltó döntés megváltoztatása itt: megbízhatatlan partner tömegautó-gyártók gőzerővel dolgozik
22
Szorítópróba – Átvert görög mentőcsomag Magyar
Angol
állami beruházás államkötvényeket kibocsát előrehozott választás elsődleges többlet folyó fizetési mérleg frakció gazdasági visszaesés gyógyszer-támogatási rendszer honvédelmi kiadások jelöltlista kétharmados többség kizár a pártból kormánypárti költségvetési hiány lejárat (értékpapír) letéti számla megszavaz, jóváhagy megszorító intézkedések mentőcsomag nemzeti egységkormány névérték Pánhellén Szocialista Mozgalom pártonkívüli szorítópróba szuverenitás
public investment issue state bonds early elections primary surplus current account faction economic downturn pharmaceutical subsidy scheme defense spending list of candidates two-thirds majority expel from tha party ruling party budget deficit maturity escrow account approve austerity measures rescue package Government of National Unity face value Panhellenic Socialist Movement nonpartisan load testing soveregnty
23
7. Felhasznált irodalom Szótárak: 1. Oxford Advanced Learner’s Dictionary of Current English, Oxford University Press, 1998. 2. Magay Tamás – Országh László, Magyar-Angol kéziszótár, Angol-Magyar kéziszótár, Budapest, Akadémiai Kiadó 2005.
Internetes oldalak: 1. www.google.hu 2. www.businessdictionary.com 3. www.yourdictionary.com 4. www.thefreedictionary.com 5. en.wikipedia.org/wiki/Per_ardua_ad_astra 6. www.szinonimaszotar.hu 7. www.kislexikon.hu 8. www.economist.com/blogs/newsbook/2011/11/euro-zone-crisis
24
