Europa op de tweesprong De behoefte aan duurzaam vervoer

Europa in beweging

Europa op de tweesprong De behoefte aan duurzaam vervoer

Europese Unie

Deze publicatie wordt uitgegeven in alle officiële talen van de Europese Unie: Deens, Duits, Engels, Fins, Frans, Grieks, Italiaans, Nederlands, Portugees, Spaans en Zweeds. Europese Commissie Directoraat-generaal Pers en communicatie Publicaties B-1049 Brussel Manuscript voltooid in juni 2003 Illustratie omslag: Sami Sarkis/Getty Images

Bibliografische data bevinden zich aan het einde van deze publicatie. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen, 2003 ISBN 92-894-5929-8 © Europese Gemeenschappen, 2003 Overneming toegestaan. Printed in Belgium GEDRUKT OP CHLOORVRIJ GEBLEEKT PAPIER


Inhoudsopgave Zoeken naar het juiste evenwicht

3

De economie concurrerend houden

5

De Europese dimensie van vervoer

6

Kijken naar de kosten

10

Strategie voor duurzaamheid

13

Vervoer dat de gebruiker ten goede komt

19

Conclusies: de verandering in goede banen leiden

22

Wilt u meer weten

22

Zoeken naar het juiste evenwicht Wij Europeanen vinden onze mobiliteit vanzelfsprekend. Dankzij de auto, betaalbare treinen vliegreizen en het verdwijnen van de nationale grenscontroles kunnen we vrij rondreizen — ongeacht de afstanden. Door de afschaffing van de binnengrenzen in de Europese Unie en de totstandkoming van de interne markt worden de producten die we kopen in steeds grotere verscheidenheid, in steeds grotere hoeveelheden en sneller dan ooit tevoren over heel Europa vervoerd.

Ter ondersteuning van die vrijheden zijn in de EU de grenscontroles voor personen en goederen tussen de verschillende EU-landen afgeschaft. Ook heeft de EU de voordien gesloten nationale wegen luchtvervoersmarkten en — in mindere mate — de spoorvervoersmarkten opengegooid. Vooral over de weg en met het vliegtuig worden nu veel meer mensen en goederen vervoerd. Maar aan die mobiliteit zit een prijskaartje. De ironie wil dat onze stijgende vraag naar vervoer problemen heeft geschapen die onze mobiliteit in gevaar brengen. Dagelijks is 7 500 km

© LWA - Dann Tardiff/Van Parys Media

Het wegvallen van grenzen en de openstelling van gesloten nationale markten zijn niet zomaar vanzelf gegaan. De Europese Unie heeft dit mogelijk gemaakt. De interne markt is gebaseerd op vier fundamentele vrij-

heden: vrij verkeer van goederen, diensten, personen en kapitaal.

3

Met het openbaar vervoer naar het werk kan best leuk zijn.

© Colin Garrat; Milepost 921/2/Van Parys Media

E u ro p a o p d e t we e s p ro n g

Kan het spoor meer vervoer aantrekken?

Europese snelweg geblokkeerd door verkeersopstoppingen. De congestie op de wegen en in de luchthavens verhoogt de brandstofrekening van de EU met 6 % en de milieuverontreiniging neemt navenant toe. Kortom de huidige groeipatronen van het vervoer zijn niet duurzaam. Er is een manier om het probleem aan te pakken. De nationale, regionale en plaatselijke overheid kunnen maatregelen nemen om het openbaar vervoer te verbeteren of de weggebruikers laten betalen voor de toegang tot de congestiegebieden, zoals nu wordt gedaan in Londen en Genua met de automobilisten die het centrum in willen. De belangrijkste uitdaging ligt echter op EU-niveau: er moet een beter evenwicht worden geschapen tussen de verschillende vormen van vervoer; de bestaande netwerken moeten beter worden benut. Eén van de doelstellin-

4

gen van het vervoerbeleid van de EU is het langeafstandswegvervoer en het korteafstandsluchtvervoer over te hevelen naar het spoor. Essentiële voorwaarde daarbij is echter wel dat de Europese spoorwegen worden verbeterd. Ten tweede moet de Europese lappendeken van regionale en nationale vervoersnetwerken omgevormd worden tot een goed geïntegreerd geheel. Derde prioriteit is bevordering van gecombineerd vervoer — weg-spoor, weg-zee, spoor-zee, lucht-spoor — van personen en vracht. Vierde doelstelling is de uitvoering van grote Europeesschalige transportinfrastructuurprojecten, de zogenoemde transEuropese netwerken oftewel TEN’s. Wanneer de nieuwe lidstaten — die vaak minder goed ontwikkelde vervoersnetwerken hebben — in 2004 bij de Unie komen, zullen de TEN’s nog belangrijker worden.

De economie concurrerend houden Voor onze dagelijkse gang naar het werk, voor diensten plezierreizen en voor de levering van de voor onze manier van leven zo belangrijke producten hebben we een veilig, betrouwbaar, comfortabel en snel vervoer nodig. Voor een concurrerende Europese economie en de soepele werking van de interne markt zijn efficiënte transportsystemen van essentieel belang. Maar vervoer is ook op zichzelf al een economische sector die, uitgedrukt in bruto nationaal product (BNP), goed is voor 10 % van onze welvaart. In deze bedrijfstak gaat ongeveer één triljoen euro per jaar om, en er werken meer dan tien miljoen mensen. De groei van het vervoer gaat hand in hand met economische groei en toename van onze welvaart. Door telewerken thuis hoeft er minder gereisd te worden naar het werk, maar die terugval wordt dan weer goedgemaakt door meer plezierreizen en toerisme. De moderne productiemethoden op basis van just-in-time-levering van onderdelen en componenten maken dat er meer dan vroeger gereisd moet worden.

Ook het beleid van de Europese Unie heeft de groei van het vervoer bevorderd. Niet alleen heeft de EU de fysieke grenzen opgeheven maar ook op een reeks andere terreinen wordt de interne markt door haar beleid ondersteund en de handel gestimuleerd. Zo is er het concurrentiebeleid waardoor meer goederen tegen lagere prijzen worden geleverd, en er zijn maatregelen genomen om de grensoverschrijdende samenwerking tussen bedrijven te bevorderen, of de EU-landen ertoe te brengen elkaars technische normen te erkennen. Omdat de hoeveelheid goederen die men voor persoonlijk gebruik in een ander EU-land mag kopen niet meer wordt beperkt, is het aantal grensoverschrijdende winkelreizen van koopjesjagers fors toegenomen. In de vervoerssector zelf heeft de EU de nationale vervoersmarkten achtereenvolgens voor iedere vorm van vervoer — weg-, spoor-, lucht-, zeevervoer en binnenvaart — voor concurrentie opengesteld. De bedoeling is een dynamische vervoerssector op te bouwen ten behoeve van burgers, bedrijven en regeringen. Het zijn de belangen van de gebruikers die bepalend zijn voor de vorm van het vervoerbeleid van de EU.

5

E u ro p a o p d e t w e e s p ro n g

De Europese dimensie van vervoer Ieder EU-land heeft de vrijheid om zelf zijn eigen vervoersinfrastructuren en netwerken te ontwikkelen. De EU mag zich er pas mee bemoeien, wanneer handhaving van de vier essentiële vrijheden een gemeenschappelijk optreden vereist of indien er gevaar van discriminatie tussen vervoerders uit verschillende EU-landen ontstaat door het ontbreken van Europese beleidscoördinatie. Eén van de taken die de EU al in het begin kreeg toebedeeld was de uitvoering van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, een taak die ook is vastgelegd in het Verdrag van Rome van 1957. Maar pas in 1985 — toen het tot de voltooiing van de interne markt

kwam en dankzij een zeer belangrijk arrest van het Europese Hof van Justitie — begonnen de lidstaten van de EU werkelijk aandacht te besteden aan deze opdracht. In het Verdrag van Maastricht van 1992 kreeg de EU echt de mogelijkheid om op vervoersgebied een beleid te gaan voeren. Vanaf 1992 heeft de Unie met enig succes een vervoerbeleid gevoerd dat uitmondde in de openstelling van de wegvervoers- en luchtvervoersmarkten voor concurrentie.

Wegvervoer Eén van de eerste dingen die de EU in 1988 reeds vóór Maastricht deed was de douanedocumenten voor vrachtwagens en vracht die de binnengrenzen van de EU passeerden harmoniseren en de voorheen gebruikelijke bundel papieren reduceren tot één formulier, totdat de grenscontroles helemaal werden afgeschaft. Vervolgens mochten vrachtwagens uit het ene land vrachten ophalen en afleveren in een ander land, zodat er na levering van internationale bestellingen geen lege rit meer naar huis hoefde te volgen. Ook de rijtijden van de chauffeurs werden geharmoniseerd. Een eerste stap werd gezet naar een Europees systeem voor het aanrekenen van weggebruik. In landen zonder tolheffing op de snelwegen moesten vrachtwagenchauffeurs die van die snelwegen gebruikmaakten een Eurovignet kopen. Tegelijkertijd steeg het autogebruik in Europa spectaculair: 80 % van alle reizen werden met de auto gemaakt, 8 % per bus, 6 % per spoor en 5 % met het vliegtuig. Elk jaar kwamen er op de wegen van de EU zo’n drie miljoen auto’s bij. Hoewel die trend in de meeste landen in de komende jaren zal afnemen, geldt dat niet voor de nieuwe lidstaten in Midden- en Oost-Europa, want daar zal het aantal auto’s toenemen totdat de andere landen zijn ingehaald.

6

Luchtvervoer Het luchtvervoer in de Europese Unie heeft een snelle groei gekend. Het passagiersvervoer is de afgelopen twintig jaar jaarlijks gemiddeld met meer dan 7 % gestegen. De EU heeft de nationale markten opengegooid voor concurrentie, zodat luchtvaartmaatschappijen ook buiten hun eigen land vliegroutes mochten exploiteren en nieuwkomers de concurrentie konden aangaan met gevestigde maatschappijen. Dit heeft geresulteerd in meer keus voor de klant en lagere tarieven. Geschat wordt dat zo’n 85 tot 90 % van alle vliegtuigpassagiers in de EU vliegen voor gereduceerde prijzen of met kortingen. Door de onstuimige groei van het luchtvervoer hebben sommige luchthavens hun verzadigingspeil bereikt en zijn de bestaande luchtverkeersleidingssystemen overbelast, met als gevolg dure vertragingen: vliegtuigen vertrekken te laat of komen te laat aan, terwijl de vervuiling toeneemt door vliegtuigen die extra brandstof verbruiken tijdens het wachten aan de grond of rondjes vliegen in afwachting van hun beurt om te landen. De vertragingen kosten de Europese luchtvaartmaatschappijen 1,3 tot 1,9 miljard euro per jaar.

Spoorvervoer De spoorwegen zijn achteruitgegaan. Het marktaandeel van het spoor is sinds 1970 gedaald van 10 % tot 6 % wat het reizigersvervoer betreft en van 21 % tot 8 % wat het goederenvervoer betreft. De gemiddelde snelheid van internationale goederentreinen die door de EU rijden bedraagt slechts 18 km per uur. Het spoorwegnet heeft reservecapaciteit en toch zijn er knelpunten waar passagiers- en goederentreinen dezelfde baanvakken moeten delen. Het grootste probleem voor het spoor is dat het niet met het wegvervoer kan concurreren. Treinen zijn niet alleen langzamer, maar ook minder betrouwbaar met hun leveringstijden. Unieke voordelen van spoorwegen zijn dat zij als vervoerswijze veilig zijn en schoon. De spoorweginfrastructuur bestrijkt een groot deel van de EU en is over het algemeen in goede staat. Als het spoor gerevitaliseerd kan worden, zal het een reëel alternatief betekenen voor het overbelaste wegen luchtvervoer. De eerste grote stap van de EU in die richting was de invoering in maart 2003 van nieuwe wetgeving die op het gebied van vrachtvervoer per spoor concurrentie toestaat tussen particuliere treinexploitanten en staatsmaatschappijen. De concurrentie zal in eerste instantie beperkt blijven tot 50 000 kilometer hoofdspoor, waarover 70 tot 80 % van het goederenvervoer per spoor plaatsvindt. In 2008 zullen er nog meer goederendiensten in de EU komen.

7


Zeevervoer en binnenvaart Het vervoer over water is in veel opzichten achtergesteld bij de andere vervoerswijzen. De Europese vloot van zeeschepen is de afgelopen jaren geslonken als gevolg van de concurrentie van goedkope vlaggen — scheepvaartmaatschappijen die geregistreerd staan in landen waar de veiligheidsnormen en de aan bemanningen gestelde eisen minder streng zijn dan in de EU. De komst van tien nieuwe lidstaten betekent dat de vloot van de EU zal worden uitgebreid tot 26 % van de totale wereldhandelsvloot. Bovendien wordt 41 % van de in de EU vervoerde goederen per schip via de zogeheten shortsea-routes vervoerd en dit percentage stijgt nog. Evenals in het wegen luchtvervoer heeft de EU ook voor de scheepvaart de nationale markten opengesteld voor concurrentie van schepen uit andere lidstaten. Het binnenvaartnet is ondergebruikt. Toch is het veilig, trouw en rustig en energie-efficiënt: één enkel binnenschip vervoert evenveel lading als 110 vrachtwagens. Meer gebruikmaken van short-sea-routes en binnenvaartwegen kan voor een deel de problemen van de verkeersopstoppingen en de ontoereikende (of inefficiënte) railinfrastructuur verhelpen.

Schepen als deze vervoeren vracht door heel Europa. Zij kunnen de congestie verminderen, omdat dankzij hen het grootste deel van het traject niet meer over de weg wordt afgelegd.

Hoewel de afzonderlijke vervoerssectoren met succes zijn geliberaliseerd en de nationale markten zijn opgenomen in een Europese interne markt, is er nog steeds geen allesomvattend en samenhangend vervoerbeleid. Over het geheel genomen blijven de EUregeringen met hun investeringen het wegvervoer bevoordelen ten koste van het spoorvervoer. Het gevolg is dat er grote problemen blijven bestaan:

8

• overheersing door het wegvervoer ten koste van andere vervoerswijzen; • congestie en knelpunten; • schadelijke effecten voor het milieu en de menselijke gezondheid; • versnippering van de transportsystemen en gebrek aan goede aansluitingen tussen de regionale of nationale netten.

Trans-Europese netwerken

Een internationale goederentrein in Europa gaat niet sneller dan een ijsbreker in de Oostzee. De EU werkt aan een sneller goederenvervoer per spoor.

© David Ball / Van Parys Media

Na een eerste aanzet in de jaren tachtig zijn de trans-Europese netwerken (TEN’s) voor vervoer en energie in het Verdrag van Maastricht opgenomen als belangrijke beleidsdoelstelling. Het doel was echte trans-Europese routes tot stand te brengen voor alle vervoerswijzen (wegvervoer, railvervoer, luchtvaart, zeevervoer en binnenvaart...) en zich daarbij vooral te concentreren op dure grensoverschrijdende projecten die de afzonderlijke nationale systemen met elkaar moesten verbinden. Er werd een lijst opgesteld van 14 prioriteitsprojecten die in 2010 voltooid moesten zijn.

Het programma kende een trage start. In 2003 waren pas 3 van die 14 prioriteitsprojecten voltooid: de Øresundbrug en -tunnel die Denemarken en Zweden met elkaar verbinden en de Malpensa-luchthaven in Italië. Voor een deel is dit te wijten aan de gigantische kosten van de eerste fase van TEN-projecten, die worden geschat op 400 miljard euro.

9


Kijken naar de kosten Het vervoer kan niet met dezelfde snelheid blijven doorgroeien. Het weg-, lucht- en spoorvervoer ondervinden reeds de gevolgen van de congestie, zoals vertragingen, ongemak, meer vervuiling, hogere kosten, minder goede dienstverlening en een verlies aan concurrentievermogen voor de Europese economie.

Afgezien van de dagelijkse verkeersopstoppingen, kan de congestie in het wegvervoer onder bepaalde weersomstandigheden ook tot gevolg hebben dat de luchtvervuiling in de binnenstad zo erg wordt dat onze gezondheid gevaar loopt. Daar komt nog bij dat de verzadiging van de wegen in vele industriegebieden in de EU vragen oproept over de veiligheid.

De toekomst In 2003 werd Londen een van de Europese steden waar een elektronisch systeem van toegangsheffingen is ingevoerd voor automobilisten die tijdens het spitsuur de binnenstad in willen. De EU financiert in een aantal steden, waaronder Helsinki, Göteborg en Edinburgh, in het noorden en Genua en Rome in het zuiden, een reeks proefprojecten op gebieden als elektronische tagging van voertuigen, elektronische camera’s en satellietplaatsbepalingssystemen. Dit soort rekeningrijden is één manier om het urgente probleem van de congestie in de stad aan te pakken. Maar gemakkelijke of snelle oplossingen bestaan niet. In heel Europa zijn de steden begonnen met de doorvoering van een reeks maatregelen: • heffingen en belastingen om economisch en milieubewust reizen aan te moedigen; • de mensen aanmoedigen om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer — mits dit snelle, comfortabele en goedkope diensten kan aanbieden; • ondersteuning van het gebruik van schonere voertuigen, zoals bijvoorbeeld de op gas rijdende bussen in steeds meer stadsgebieden. De EU financiert een onderzoeksprogramma op het gebied van vervoer, dat de opgedane ervaringen moet inventariseren en de resulterende informatie, methoden en goede praktijken in de gehele Unie beschikbaar moet maken.

10

© Charles Mann / Van Parys Media

Hoewel het spoorwegnet wel enige reservecapaciteit heeft, wordt ongeveer 20 % van de hoofdlijnen in Europa (16 000 km spoor) als knelpunt beschouwd. Op de belangrijkste luchthavens van de EU ondervindt 35 % van de vluchten minstens 15 minuten vertraging. De congestie wordt nog verergerd door een combinatie van een aantal factoren, zoals vervoersnetwerken die niet op elkaar aansluiten, capaciteit die niet volledig wordt benut en kosten die niet correct aan de gebruiker in rekening worden gebracht. Zo is er bijvoorbeeld in Europa geen centraal luchtverkeersleidingssysteem. In plaats daarvan hebben wij 26 subsystemen met 58 „en route” verkeersleidingscentra. Dat is driemaal zoveel als op een vergelijkbare oppervlakte in de Verenigde Staten.

De nationale spoorwegnetten sluiten over het algemeen slecht op elkaar aan, door de verschillende technische normen en seinsystemen. Gecombineerde reizen, waarbij meerdere vervoerswijzen worden gebruikt — weg-spoor of spoor-lucht enz. — zijn nog ondergebruikt. De kosten van aanleg en onderhoud van transportinfrastructuren worden niet altijd voldoende gedekt door de bedragen die de gebruikers voor het gebruik moeten betalen. Dat argument wordt vaak gebruikt voor het wegvervoer. Congestie en vertragingen doen het brandstofverbruik toenemen — en daarmee de vervuiling. De vervoerssector is in de EU verantwoordelijk voor 28 % van de koolstofdioxide (CO2), het voornaamste broeikasgas. 84 % daarvan is afkomstig van wegvoertuigen en 13 % van vliegtuigen. Hoewel de CO2-emissies in de meeste

11

Samen moeten we proberen uit de gevarenzone te geraken.


sectoren dalen — iets waartoe de EU zich heeft verplicht in het Protocol van Kyoto — stijgt de CO2-emissie in het vervoer. In 2010 zal deze waarschijnlijk bijna 40 % hoger liggen dan in 1990, ondanks de algemene doelstelling van de EU om in die periode de broeikasgasuitstoot met 8 % terug te dringen.

Verder moet rekening worden gehouden met de kosten van ongevallen — niet alleen in economische zin maar ook in termen van verlies aan mensenlevens. De Europese luchtvaart is waarschijnlijk de veiligste ter wereld, maar op de wegen van de EU komen nog steeds meer dan 40 000 mensen per jaar om het leven.

Maar bij vervuiling denken we niet alleen aan uitlaatgassen van voertuigen, maar ook aan buitensporig vliegtuiglawaai en de olie uit de gezonken tankers Erika en Prestige, die de Franse en Spaanse kusten heeft verpest.

CO2-emissies per sector

Index met referentiejaar 1990 = 100 Bron: Europese Commissie

Op grond van de wereldwijde Overeenkomst van Kyoto moet de EU de luchtvervuiling verminderen, maar dan moet wel de stijgende lijn van de uitstoot door het verkeer worden omgebogen.

12

Strategie voor duurzaamheid De moeilijkheden waarmee de vervoerssector te kampen heeft zijn duidelijk aanwijsbaar, evenals de oplossingen. Een aantal daarvan is afzonderlijk toepasbaar, maar in de meeste gevallen is er een combinatie van oplossingen nodig: • revitalisering van de spoorwegen en alle andere alternatieven voor het wegvervoer; • overheveling van het vrachtvervoer van de weg naar andere vormen van vervoer; vooral naar de spoorwegen, maar ook naar de short-seavaart en de binnenvaart; • reizigers aanmoedigen om voor korte reizen (minder dan 400 km) de trein te nemen en niet het vliegtuig;

• bevordering van alternatieven die vervoerswijzen combineren voor zowel personen- als vrachtvervoer; • de trans-Europese netwerkprojecten richten op opheffing van grote knelpunten in het grensoverschrijdend vervoer, met speciale aandacht voor spoorwegroutes door de Alpen en de Pyreneeën; • de gebruikers van vervoer meer rechtstreeks laten betalen voor het gebruik van de infrastructuur en faciliteiten; • beperking van vervuiling en vervuilingsbronnen en verbetering van de veiligheid en de beveiliging.

Marco Polo brengt redding Een manier om de wegen te ontlasten is ontwikkeling van efficiënt huis/huis-goederenvervoer via een geïntegreerde vervoersketen die twee of meer vormen van vervoer omvat. Iedere vervoerswijze heeft wat capaciteit, flexibiliteit, energieverbruik, veiligheid en milieueffect betreft zo haar zwakke en sterke punten. Een combinatie van vervoerswijzen moet, de sterke punten van iedere vervoerswijze benuttend, een transportketen opleveren die over de hele lijn efficiënter, kosteneffectiever en duurzamer is. Een andere mogelijkheid is het goederenvervoer helemaal van de weg af te halen en het over te hevelen naar andere vervoerswijzen. Marco Polo, dat is een in 2002 voorgesteld EU-programma, moet helpen meer vrachtvervoer te laten plaatsvinden via short-sea shipping, spoor, vervoer en binnenvaart in plaats van over de weg. Het idee is financiële steun te gaan verlenen voor nieuwe niet over de weg verlopende vrachtdiensten en voor de start van grensoverschrijdende vrachtdiensten of -faciliteiten van strategisch Europees belang. Marco Polo, waarvoor 115 miljoen euro is uitgetrokken, loopt van 2003 tot 2007.

13


In een democratische markteconomie als die van de Europese Unie kunnen deze oplossingen (hoe wenselijk ze ook zijn) niet worden opgelegd door middel van een EU-richtlijn of bij regeringsbesluit worden doorgevoerd. Voor verlichting van de congestieproblemen moeten we dus ons heil zoeken in stimulansen, zoals gerichte investeringen in andere vervoerswijzen, zodat die het vervoersoverschot kunnen opvangen, en prijsstellingen die de werkelijke kosten van het weggebruik weerspiegelen en een natuurlijke overschakeling bevorderen van wegvervoer naar andere vormen van vervoer. Om een nieuw evenwicht te creëren in de vervoerssector zullen er ook maatregelen van nationale en plaatselijke autoriteiten nodig zijn zoals bevordering van een snel, efficiënt, goedkoop en veilig openbaar vervoer, spreiding van het spitsverkeer door aanpassing van werken schooltijden en invoering van een financieel beleid dat investeringen in de transportsector stimuleert. Ook het algemeen economisch beleid en het concurrentiebeleid zullen op deze doelstellingen moeten worden afgestemd. Tot nu toe heeft de toename van de vervoersactiviteiten in de EU gelijke tred gehouden met de algehele economische groei, alsof er een automatische koppeling was. Verwacht wordt dat het bruto binnenlands product van de Europese Unie tussen 1998 en 2010 met zo’n 40 tot 50 % zal stijgen: het vervoer in die periode in dezelfde mate te laten toenemen is uitgesloten.

14

Om die koppeling tussen de groei van de economie als geheel en die van de transportsector te verbreken zal Europa zijn bestaande vervoerscapaciteiten en -systemen intensiever en efficiënter moeten gaan gebruiken. In dat geval zou, volgens de schattingen van de Europese Commissie, het vrachtvervoer tussen 1998 en 2010 slechts 38 % stijgen en het personenvervoer per auto niet meer dan 21 %.

Grijpt het spoor zijn kans? Voor een geslaagde overheveling van personen- en goederenvervoer van de Europese wegen naar het spoor zijn in de eerste plaats betere spoorlijnen nodig, vooral spoorlijnen voor vrachtvervoer. De gebruikers moeten kunnen rekenen op de betrouwbaarheid en stiptheid van de spoorwegen. De openstelling van de nationale goederenvervoersmarkten voor concurrentie in 2003 vormt een onderdeel van de strategie om dit doel te bereiken. Verder moet er geleidelijk een netwerk van uitsluitend voor goederenvervoer bestemde hoofdlijnen worden uitgebouwd om dat commercieel even belangrijk te maken als het reizigersvervoer.

Wegvervoer: voordelen, maar ook kosten Het wegvervoer biedt zijn klanten snelle, efficiënte, flexibele en goedkope dienstverlening. Zo’n 44 % van het goederenvervoer in de EU verloopt over de weg.

Maar in de sector heerst felle concurrentie, zodat sommige vervoerders om hun marktaandeel te verhogen onder de officiële prijzen gaan zitten en/of de sociale en veiligheidsregels negeren. De sociale regelgeving moet dus strenger worden en de veiligheidscontroles scherper. Eveneens sterk bepalend voor het aandeel van de weg in het totale vervoerspakket is het rekeningrijden — in de voor weggebruik aangerekende prijs moeten de volle kosten van aanleg en onderhoud van de infrastructuur, de opvang van de congestie, de naleving van milieunormen en ongevalsbestrijding zijn meegenomen.

Europese netwerken kunnen worden geïntegreerd. Er zullen betere verbindingen moeten komen tussen havens, spoorwegnetten en binnenvaartwegen en betere havendiensten. Door te investeren in nieuwe overslaginstallaties kunnen binnenvaartwegen in dit soort vervoersstructuren worden ingebouwd.

Vrijheid: de blokkering in de Europese steden doorbreken.

Snelwegen van de zee

© Rolf Bruderer / Van Parys Media

De short-sea-scheepvaart biedt de mogelijkheid om via maritieme snelwegen knelpunten op het land te omzeilen — snelwegen die vervolgens, naast wegen en spoorwegen, in trans-

Scheepvaart op de snelle „rijstrook” In 2000 is een Italiaans bedrijf met een veerdienst begonnen die in 12 uur volledige vrachtwagencombinaties, dus niet alleen containers of opleggers, transporteert van Genua naar Barcelona. De dienst is snel en betrouwbaar en kende een groot succes. Door de capaciteit van zeevervoer te combineren met de flexibiliteit van het wegvervoer biedt zij vervoerbedrijven de mogelijkheid om tegen een concurrerende prijs een paar van de drukste snelwegen in Europa te mijden. Er is één maar: de financiële levensvatbaarheid van de dienst kan worden aangetast door havenbelastingen.

15


Een gemeenschappelijk luchtruim — Gemeenschappelijke regels

Combinatie van vervoerswijzen

Een gemeenschappelijk Europees verkeersleidingssysteem zal het vliegen efficiënter kunnen maken. De huidige lappendeken van nationale systemen veroorzaakt vertragingen en betekent extra kosten. Door de instelling van „een gemeenschappelijk Europees luchtruim” (zoals door de Europese Commissie werd voorgesteld) zal het Europees luchtruim worden geherstructureerd op basis van verkeersstromen en niet van nationale grenzen. De voordelen zijn duidelijk:

Verschillende vervoerswijzen combineren om een betere totale verbinding te krijgen (wat de deskundigen kennen als intermodaliteit) is van fundamenteel belang bij de ontwikkeling van alternatieven voor het wegvervoer. Sommige grote havens beschikken nu over geavanceerde goederenterminals en goede spoor- of kanaalverbindingen die de verschillende vervoerswijzen op elkaar laten aansluiten. Intermodaal vervoer is slechts goed voor een klein deel van het goederenvervoer — tussen de 2 en 4 % — maar het groeit met ongeveer 10 % per jaar.

• de vliegtuigen zullen rechtstreeks naar hun bestemming kunnen vliegen, daarmee tijd en geld besparen, en het milieu minder belasten; • een betere grensoverschrijdende coördinatie zal de vertragingen aanzienlijk beperken; • een betere samenwerking tussen burgerlijke en militaire instanties zal de ergste congestieproblemen in het hart van Europa verzachten. De hervormingen in het luchtruim zullen gepaard gaan met hervormingen aan de grond, zoals nieuwe regels voor de toekenning van landings- en startrechten en hervorming van de luchthavenbelastingen om luchtvaartmaatschappijen er vanaf te brengen hun vluchten in bepaalde uren van de dag te proppen.

16

Het goederenvervoer, met name het containervervoer, zal profiteren van technische harmonisatie en het vermogen van verschillende systemen om met elkaar samen te werken. Of gecombineerd weg/spoorvervoer de opstoppingen op de noord-zuidroutes over de Alpen enigszins kan verhelpen hangt voor een deel af van het aanpassingsvermogen van de spoorwegen. Er zullen spoorwegfaciliteiten komen op Europese luchthavens, zodat de passagiers gemakkelijker vliegen treinreizen kunnen combineren. Om in het algemeen de reizigers aan te moedigen van gecombineerd vervoer gebruik te maken wordt er ook gewerkt aan de ontwikkeling van geïntegreerde kaartverkoop- en bagageafhandelingssystemen.

Een combinatie die werkt

© Kurt Stier / Van Parys Media

© Paul Barton / Van Parys Media

Vliegreizen beginnen of afsluiten met een treinreis komt steeds vaker voor en komt er steeds meer in bij het reizend publiek. Air France en de spoorwegmaatschappij Thalys, die hogesnelheidstreinen exploiteert tussen Brussel en Parijs, hebben een overeenkomst gesloten die inhoudt dat alle vanuit Brussel komende klanten van Air France die in Parijs het vliegtuig willen nemen voor een middellange- of langeafstandsvlucht, met de Thalys naar Parijs reizen. Zij hebben een gereserveerde plaats op de trein en hun vliegtuigticket is geldig voor de treinreis. De bagagecontrole kan in het station van Brussel worden verricht en bij verdere uitbreiding van de dienst zullen er volledige check-in-faciliteiten komen.

Twee manieren van reizen zonder vervuiling te veroorzaken.

17


Grootschalige problemen vereisen grootschalige oplossingen

van bevaarbare riviersystemen zoals de Donau; het Galileo-radionavigatieproject (zie kader).

De Europese Unie breidt zich steeds verder uit en dus moet er ook meer worden geïnvesteerd in infrastructuur op Europese schaal. Bij de uitbreiding van de EU zal speciale aandacht moeten worden besteed aan die trajecten van de TEN-corridors die zich tot in de nieuwe lidstaten uitstrekken, om te voorkomen dat er grote knelpunten ontstaan. Lidmaatschap van de Unie brengt uitbreiding van de handel en meer reizen met zich mee en in veel landen zijn de huidige structuren daar niet op berekend.

Om de TEN's te kunnen betalen is innovatieve financiering nodig. De Europese Commissie wil voor projecten die spoorwegknelpunten opheffen bij natuurlijke barrières en aan de grenzen met nieuwe lidstaten de bestaande EU-financieringsplafonds verhogen van 10 naar 20 %. Ook moet financieel partnerschap tussen de overheids- en de particuliere sector worden bevorderd. Als rechtstreekse overheids- en/of particuliere financiering niet toereikend is, moet het tekort worden aangevuld met nieuw beleid op het gebied van aanrekening van infrastructuurkosten. Er zijn al voorstellen gedaan om met de inkomsten uit tolheffingen ook andere kosten te dekken dan die van exploitatie en ontwikkeling van het betreffende wegennet.

© Barry Lewis / Van Parys Media

Elders in de Unie moeten de TEN-programma’s worden gerevitaliseerd. Er zijn extra prioriteitsprojecten aangewezen: gecombineerd wegen spoorvervoer tussen Zuid-Duitsland en Wenen, hogesnelheidstreinverbindingen in Italië en Spanje; uitbreiding

Trams vervullen een essentiële rol in het Praagse openbaar vervoer. 18

Vervoer dat de gebruiker ten goede komt Vermindering van de congestie, van vertragingen en vervuiling, evenwichtiger verdeling van reizigers en goederen over de verschillende vormen van vervoer, tijdige financiering en uitvoering van meerjarige TEN-projecten... Al die zaken zullen gebruikers van vervoerssystemen ten goede komen — de vervoerders, de individuele gebruikers, de nationale regionale of plaatselijke overheden enz. En alle EU-lidstaten, oude en nieuwe, zullen er beter van worden. De EU-instellingen en nationale regeringen zijn niet uit op willekeurige vermindering van het aantal voertuigen op de Europese wegen: ze willen de zekerheid scheppen dat er ook in de toekomst wegvervoer zal zijn. Onze persoonlijke mobiliteit en welvaart hangen daar tenslotte van af. Het aantal verplaatsingen over de weg kan alleen worden verminderd door de weggebruiker de vrije keuze te geven:

zij het dan dat er wel prikkels moeten worden gegeven om die keuze te maken. De nationale en plaatselijke overheden kunnen rationeel autogebruik bevorderen als zij alternatieven bieden, zoals goed openbaar vervoer dat snel, veilig, comfortabel en schoon is.

Een redelijke prijs Niet alleen moet het gebruik van auto’s, vrachtwagens inbegrepen, rationeler worden, maar ook zal de weggebruiker rechtstreeks moeten gaan betalen voor bepaalde kosten die nu nog door de samenleving als geheel worden opgebracht. De door de gebruiker betaalde prijzen weerspiegelen bijvoorbeeld niet de volledige kosten van infrastructuur, congestie, milieuschade en ongevallen. Maar ook de andere vervoerswijzen zitten met dit probleem.

Contact houden dankzij Galileo Het Galileo-project is een Europees satellietnavigatiesysteem, gebaseerd op een netwerk van 30 satellieten en grondstations die met elkaar het volledige aardoppervlak bestrijken. Met dit systeem kunnen objecten overal ter wereld tot op een meter nauwkeurig worden gelokaliseerd. Galileo, waarvan de kosten worden geraamd op 3,2 tot 3,4 miljard euro, zal in 2008 in bedrijf komen en dan het eerste satellietpositionerings- en navigatiesysteem ter wereld zijn dat alleen voor niet-militaire doeleinden is ontworpen. Het wordt een concurrent van het Amerikaanse Global Positioning System (GPS) dat op het ogenblik de facto het wereldmonopolie heeft. Hoewel Galileo ook in andere sectoren toepassingen kent, zal het vervoer in al zijn vormen — lucht-, zee-, wegen spoorvervoer — de belangrijkste klant zijn.

19


Wat we nodig hebben is een eerlijk systeem dat alle vervoerders en vervoerswijzen gelijk behandelt — een systeem dat de prijzen voor het gebruik van wegen, luchthavens, havens, spoorwegen en waterwegen laat variëren aan de hand van een aantal factoren: • categorie infrastructuur, • tijdstip van de dag, • afgelegde afstand, • grootte en gewicht van het voertuig, • andere factoren die van invloed zijn op congestie, milieu en schade aan de betreffende infrastructuur. Alle extra inkomsten moeten worden gebruikt voor financiering van investe-

ringen in nieuwe transportinfrastructuurprojecten.

Betere verkeersveiligheidsnormen Gemiddeld komen per dag 112 mensen om op de wegen in de EU — meer dan 40 000 mensen per jaar. De menselijke en economische kosten zijn onaanvaardbaar. Puur economisch gezien kosten verkeersongevallen de EU jaarlijks 2 % van haar BNP. De Europese Commissie heeft zich ten doel gesteld het aantal verkeersdoden tegen 2010 met de helft te verminderen. Zij wil dat bereiken door de EUlanden hun boetes voor te snel rijden of rijden onder invloed te laten harmoniseren, door betere bewegwijzering en verdere verhoging van de veiligheidsnormen voor auto’s.

De kortste afstand tussen twee punten is een rechte lijn In het huidige luchtverkeersnet moeten commerciële vliegtuigen binnen speciale corridors en buiten het militair luchtruim blijven. Het gevolg is dat die vliegtuigen vaak alleen via een lange omweg hun bestemming kunnen bereiken, of moeten wachten tot het hun beurt is om de corridor te gebruiken. De voorstellen voor „een gemeenschappelijk Europees luchtruim” gaan uit van het idee van een vrij luchtruim, waarbij de toekenning van routes gebeurt op basis van vrije ruimte en niet volgens het onderscheid van civiel of militair gebruik. De reistijden zullen hierdoor korter worden, omdat de luchtvaartmaatschappijen nu de beste route kunnen kiezen, zowel wat ruimte als tijd betreft. Dit zal onder meer een goede zaak zijn voor het luchtruim boven Zuid-Engeland, de Beneluxlanden en Frankrijk, waar tweederde van alle vertragingen in het luchtverkeer in de Europese Unie ontstaat.

20

© Ramon Milian

Ook veiligheid op zee Als gevolg van de grote olierampen voor de Franse en Spaanse kust nemen de EU-regeringen hardere maatregelen om het risico van dit soort vervuiling in de toekomst zo veel mogelijk te verminderen. Deze maatregelen omvatten: • strengere controles op schepen die EU-havens gebruiken; • strafrechtelijke en financiële sancties wanneer grove nalatigheid leidt tot ernstige olievervuiling, of wanneer er opzettelijk olie of afval in zee wordt geloosd; • versnelde afschaffing van enkelwandige olietankers en vervanging door dubbelwandige tankers;

Rechten en verantwoordelijkheden van de gebruiker Mede dankzij het vervoerbeleid van de EU konden de burger hoogwaardige vervoersdiensten tegen betaalbare prijzen worden aangeboden. Tegelijk daarmee kregen ze ook belangrijke rechten. De EU heeft een handvest van de rechten van de passagier voor het luchtvervoer ingevoerd, met onder meer het recht op schadevergoeding bij ongevallen en overboeking, en het recht op informatie. De Europese Commissie wil het handvest ook voor andere vervoerswijzen invoeren en daarin ook een aantal verantwoordelijkheden van de gebruiker opnemen.

• in de tussentijd een verbod op het vervoer van zware stookolie door enkelwandige tankers.

21

Maart 2003: vrijwilligers bezig met het schoonmaken van een strand na de ramp met de Prestige.


Conclusies: de verandering in goede banen leiden Over de toekomst van het Europese vervoerbeleid zijn drie dingen duidelijk: • er zijn veel problemen en ze zijn bekend; • de oplossingen liggen voor de hand, maar zijn moeilijk in de praktijk te brengen; • er is een globale aanpak nodig waaraan alle spelers lokaal, nationaal en Europees moeten meedoen. De toetreding van de tien nieuwe landen betekent een uitdaging en een kans. Om alle grote knelpunten aan de grens met de rest van de EU op te ruimen zal volgens de Europese Commissie tot aan 2015 90 miljard euro moeten worden geïnvesteerd. Het vervoer heeft in Midden- en OostEuropa traditioneel de voorkeur gegeven aan het spoor boven de weg, maar daarin is een ommekeer gekomen, toen de landen daar overschakelden op een markteconomie. Het goederenvervoer verplaatst zich nu snel van het spoor naar de weg. Momenteel verloopt 40 % van alle goederenvervoer in de nieuwe lidstaten over het spoor. De Commissie wil door middel van gerichte investeringen dat aandeel handhaven op 35 % in 2010. Het vervoerbeleid in Europa bevindt zich op een tweesprong. Hoe de toekomst eruit zal zien hangt af van rationeel weggebruik, overschakeling van

wegvervoer op spoorvervoer (en vervoer over water) en van luchtvaart op spoorvervoer zonder dat dit ten koste gaat van concurrentievermogen, efficiency, snelheid of comfort. De trajecten moeten vaker met een combinatie van verschillende vervoerswijzen worden afgelegd en de met vervoer gepaard gaande vervuiling moet worden teruggedrongen. Het vervoer kan alleen aan de eisen van duurzame ontwikkeling voldoen als er aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Dat zijn: • de politieke wil en vastbeslotenheid om de problemen samen op te lossen; • een nieuwe aanpak van het stadsvervoer, die ruimte biedt voor rationeel gebruik van particuliere auto’s; • verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening om de stijgende kosten van de mobiliteit te compenseren; • een goede methode van financiering van infrastructuur en opheffing van knelpunten; • samenhang tussen het vervoerbeleid van de EU en het beleid op andere belangrijke terreinen zoals het economisch, milieu-, fiscaal, sociaal en budgettair beleid, en ruimtelijke ordening.

Wilt u meer weten De prioriteiten van het EU-vervoerbeleid staan beschreven in een in 2001 door de Europese Commissie gepubliceerd witboek Het Europees vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen (ISBN 92-894-0344-6), dat beschikbaar is op de Europaserver van de EU: http://europa.eu.int/scadplus/leg/nl/lvb/l24007.htm Alle verdere relevante informatie en documentatie over de EU kunnen op de Europaserver http://europa.eu.int/pol/trans/index_nl.htm worden geraadpleegd. 22

Europese Commissie


Reeks: Europa in beweging Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen 2003 — 22 blz. — 6,2 x 22,9 cm ISBN 92-894-5929-8

Het vervoer brengt de voordelen van de Europese Unie rechtstreeks bij de burger. Personen en goederen kunnen ongehinderd van het ene naar het andere land gaan. Dankzij betaalbare prijzen kunnen we zonder belemmeringen onze zaken- en plezierreizen maken — over de weg, per spoor, per vliegtuig of over zee. Steeds sneller en in steeds grotere hoeveelheden en verscheidenheid worden de producten die medebepalend zijn voor onze levenswijze door heel Europa vervoerd. De door de EU aangestuurde concurrentie binnen de verschillende vervoerswijzen heeft de prijzen laag gehouden. Maar zoals u hebt kunnen lezen is het vervoer het slachtoffer van zijn eigen succes. Onze mobiliteit wordt nu bedreigd door congestie, vertragingen en vervuiling. Er zijn veranderingen nodig en het Europese vervoerbeleid is erop gericht die tot stand te brengen.

Overige informatie over de Europese Unie Via de Europaserver kan op internet informatie in alle officiële talen van de Europese Unie worden geraadpleegd (http://europa.eu.int). Verspreid over heel Europa zijn honderden plaatselijke EU-informatiecentra gevestigd. Het adres van het dichtstbijzijnde kunt u vinden op de website: europa.eu.int/comm/relays/index_nl.htm EUROPE DIRECT beantwoordt uw vragen over de Europese Unie. De informatiedienst is te bereiken op het gratis telefoonnummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (voor abonnees van buiten de EU geldt het gewone nummer: (32-2) 299 96 96), of via e-mail op het adres: europa.eu.int/europedirect Informatie en publicaties over de Europese Unie in het Nederlands zijn verkrijgbaar bij: VERTEGENWOORDIGINGEN VAN DE EUROPESE COMMISSIE Vertegenwoordiging in België Archimedesstraat 73, B-1000 Brussel Tel. (32-2) 295 38 44 Fax (32-2) 295 01 66 Internet: europa.eu.int/comm/represent/be E-mail: [email protected] Vertegenwoordiging in Nederland Korte Vijverberg 5, 2513 AB Den Haag Tel. (31-70) 313 53 00 Fax (31-70) 360 02 66 Internet: www.eu.nl E-mail: [email protected]

BUREAUS VAN HET EUROPEES PARLEMENT Bureau in België Wiertzstraat 60, B-1047 Brussel Tel. (32-2) 284 20 05 Fax (32-2) 230 75 55 Internet: www.europarl.eu.int/brussels E-mail: [email protected] Bureau in Nederland Korte Vijverberg 6, 2513 AB Den Haag Tel. (31-70) 362 49 41 Fax (31-70) 364 70 01 Internet: www.europarl.eu.int/denhaag E-mail: [email protected]

Er zijn vertegenwoordigingen of bureaus van de Europese Commissie en van het Europees Parlement in alle lidstaten van de Europese Unie. De Europese Commissie heeft delegaties in andere landen van de wereld.

De Europese Unie

Lidstaten van de Europese Unie Nieuwe lidstaten die in 2004 toetreden Kandidaat-lidstaten

Situatie voorjaar 2003

NL

7 14

Het vervoer brengt de voordelen van de Europese Unie rechtstreeks bij de burger. Personen en goederen kunnen ongehinderd van het ene naar het andere land gaan. Dankzij betaalbare prijzen kunnen we zonder belemmeringen onze zaken- en plezierreizen maken — over de weg, per spoor, per vliegtuig of over zee. Steeds sneller en in steeds grotere hoeveelheden en verscheidenheid worden de producten die medebepalend zijn voor onze levenswijze door heel Europa vervoerd. De door de EU aangestuurde concurrentie binnen de verschillende vervoerswijzen heeft de prijzen laag gehouden. Maar zoals u hebt kunnen lezen is het vervoer het slachtoffer van zijn eigen succes. Onze mobiliteit wordt nu bedreigd door congestie, vertragingen en vervuiling. Er zijn veranderingen nodig en het Europese vervoerbeleid is erop gericht die tot stand te brengen.

16 NA-47-02-365-NL-C ISSN 1022-8268

ISBN 92-894-5929-8

,!7IJ2I9-efjcjh!

›

Europa op de tweesprong De behoefte aan duurzaam vervoer

Recommend Documents