Česko hledá budoucnost: Doprava a mobilita

Česko hledá budoucnost: Doprava a mobilita úvodní studie – DRAFT Martin Robeš, srpen 2011

Úvod Obsahem této studie je stručný popis existující dopravní politiky na národní a evropské úrovni, dilemat a otázek v dopravě a systémových překážek pro jejich úspěšné řešení. Doprava ve své podstatě je obslužný obor ostatních lidských činností, tj. včetně činností hospodářských. Přesto sama o sobě vytváří kladné ekonomické a společenské hodnoty, které jsou měřitelné mj. i v rámci konceptu hrubého domácího produktu. Doprava je tak jedním z klíčových odvětví ekonomiky České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. [DOPRAVNÍ POLITIKA ČR, AKTUALIZACE 2011]. Doprava však vytváří i záporné hodnoty, které celospolečenský přínos a blahobyt snižují. Tyto externí náklady neboli externality jsou ekonomicky vyjádřené vedlejší (vnější) vlivy, které nejsou zahrnuty do ceny dopravy prostřednictvím žádných výdajů, které hradí při dopravě uživatel prostřednictvím daní a poplatků. Mezi ně patří především znečištění lidského i přírodního životního prostředí (emisemi, hlukem apod.) a účinky dopravních nehod. Například výdaje zdravotních pojišťoven na léčení pojištěnců v souvislosti s dopravou tvoří cca desetinu všech jejich výdajů. V této souhrnné částce náklady na léčení škod na zdraví vlivem hluku a emisí u silnic převládají nad náklady na léčení úrazů při dopravních nehodách. Kromě vnějších nákladů existují i náklady vlastní (vnitřní), které by měl hradit uživatel v plné výši. Jde zejména o cenu pohonných hmot a náklady na pořízení, údržbu a provoz dopravní infrastruktury a dopravních prostředků. V našich podmínkách nelze hovořit o tom, že by daně a poplatky vybrané od uživatelů komunikací pokryly všechny náklady infrastruktury, natož pak náklady ideální, což vede k vážnému a chronickému podudržování infrastruktury. [ROBEŠ, 2003; DRAHOTSKÝ ET NAGYOVÁ, 1999]. Zvyšovat prostředky SFDI na údržbu se daří až v posledních dvou letech. Doprava je (pouze) jedním z předpokladů regionálního rozvoje. Nutno zdůraznit, že není předpokladem jediným ani samospasitelným, jak se dosud často tvrdí. Důvod je vcelku prostý: každá rychlejší dopravní cesta zrychluje dopravu oběma směry (z centra do regionu i opačně) a její vliv na ekonomický rozvoj regionu především závisí na vnitřním potenciálu

regionu v oblasti lidských zdrojů. V těchto ohledech silný region kvalitní dopravní cesta posílí, avšak region slabý vysaje do rozvojových center: rychlejší dopravní cesta umožní denní dojíždění do vzdáleného centra, avšak to ani tak není dostatečně pohodlné, takže úspěšní jedinci časem trvale přesídlí do centra a vzdálený region upadá [KURFÜRST, 2006]. Proto také např. ÚZEMNÍ AGENDA EU 2020 stanovuje šest územních priorit EU, mezi nimiž zmiňuje např. že ve venkovských, okrajových a řídce obydlených územích může být třeba (diverzifikovaně dle místních podmínek!) zlepšit jejich přístupnost, podpořit podnikání a vybudovat silné místní kapacity; územní celky, které čelí značnému vylidňování, by měly mít dlouhodobá řešení k zachování své hospodářské aktivity, a to prostřednictvím vytváření pracovních míst, atraktivních životních podmínek a veřejných služeb pro obyvatele a podniky. Proti trendu urbanizace působí vlny suburbanizace (u nás ve 20.-30. a od poloviny 90. let 20. století dodnes), při nichž se městské funkce přesouvají do jejich blízkého okolí, nikoli však zpět do venkovských regionů vzdálených od center [OUŘEDNÍČEK ET AL., 2008].

Stávající politiky Národní politiky Vláda ČR přijala svým usnesením č. 882 ze dne 13. července 2005 „Dopravní politiku České republiky pro roky 2005-2013“. Dopravní politika se zabývá základními problémy sektoru a vyznačuje formou opatření směr k řešení problémů. Dopravní politika byla aktualizována v letech 2008 a 2011. Dopravní politika deklaruje to, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí učinit (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie, veřejné zdraví) a učinit může (finanční a prostorové aspekty). Dopravní politika je koncipována v kontextu mezinárodních závazků, které Česká republika přijala či hodlá přijmout v souvislosti se svým členstvím v OSN, OECD a Evropské unii, avšak s respektováním specifických podmínek a potřeb České republiky. V této souvislosti se Dopravní politika zaměřuje na zlepšení podmínek pro kvalitní dopravní obslužnost regionů a celého území Česka, které by měly usilovat o rovnováhu mezi kvalitou veřejných dopravních služeb a racionálnějším využitím osobních automobilů, možností ovlivnění dělby přepravní práce a stanovení objektivně spravedlivých plateb za dopravu a přepravu. Rozhodující podmínkou pro dosažení tohoto cíle je urychlené vybudování potřebné dopravní infrastruktury a efektivní ochrana i údržba již existující dopravní infrastruktury. 2

Základní témata, kterými se Dopravní politika v rámci dosažení svých cílů především zabývá, jsou: harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, rozvoj panevropské dopravní sítě včetně prioritních projektů Evropské unie, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinnosti uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů, zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu včetně využití nejmodernějších dostupných technologií a globálních navigačních družicových systémů (GNSS). Dopravní politiku ČR ve znění provedených aktualizací lze označit za kvalitní dokument, který komplexně zahrnuje celou problematiky dopravy a dosti pružně reaguje na nové poznatky z praxe i výzkumu, jakož i na vývoj evropské dopravní politiky. Potíže však činí implementace některých jejích částí. Na jedné straně proto, že jednou z částí dopravní politiky je již zmíněná zpolitizovaná a zklientelizovaná výstavba silnic se značnými úniky veřejných financí, které pak jinde chybějí, a se z toho vyplývajícím finančním upozaďováním železniční infrastruktury. Na druhé straně proto, že některé strategické cíle dopravní politiky nemají, dá se říci pro nezájem politického vedení, vyhrazeny své manažery ani finanční zdroje a proto se fakticky neprovádějí vůbec anebo se provádějí pomaleji, než jak byly stanoveny jejich milníky a indikátory. Dopravní politika ČR přitom má dobře zpracovaný systém indikátorů pro všechny oblasti svého zájmu. Přes poměrně značný rozsah a zacházení do technických detailů je zde uveden jejich seznam, neboť mají značnou vypovídací hodnotu. Rámeček 1: Soubor indikátorů dopravní politiky ČR. Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě počet veřejných logistických center pokles/vzrůst přepravní náročnosti hospodářství (index v % ukazatele tkm/1000 Kč HDP) Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele počet km silnic s výkonovým zpoplatněním (km) podíl osobních automobilů registrovaných v ČR starších 10 a 5 let podíl motorových vozidel vybavených katalyzátorem podíl biosložky v prodaných pohonných hmotách emise oxidu siřičitého z dopravy emise oxidů dusíku z dopravy podíl obyvatel vystavených nadměrnému hluku z dopravy (%) průměrný počet překročení hodnoty denního limitu v lokalitách měřících koncentrace troposférického ozónu průměrný počet překročení hodnoty denního limitu v lokalitách měřících koncentrace PM10 vybavení silničních komunikací telematickými systémy pomáhajícími řešit problém kongescí

3

Zkvalitnění přepravní práce v osobní a nákladní dopravě počet cestujících využívajících veřejnou dopravu přepravní výkon veřejné dopravy v oskm výkony železniční dopravy v nákladní dopravě výkony kombinovaných přeprav v nákladní dopravě výkony ve vnitrozemské vodní dopravě v tkm podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a individuální automobilové dopravy v Praze, Brně, Ostravě a Plzni (%) podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě % HDP věnované na úhradu vyrovnávacích plateb v dopravě pro dopravní obslužnost podíl dopravních výkonů drážní dopravy provozovaných v režimu závazku veřejné služby na základě výběrového řízení podíl dopravních výkonů silniční dopravy provozovaných v režimu závazku veřejné služby na základě výběrového řízení Transformace železničního sektoru podíl výkonů v nákladní železniční dopravě největšího dopravce v hrtkm (údaj sledovaný SŽDC) Zkvalitnění přepravních služeb pro uživatele podíl v počtu spojů veřejné linkové dopravy provozovaných v režimu závazku veřejné služby na základě výběrového řízení Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury Údržba a obnova stávající dopravní infrastruktury % HDP věnované na údržbu dopravní infrastruktury % HDP věnované na sanaci nehodových lokalit v dopravní infrastruktuře podíl délky silnic I. třídy v normovém stavu podíl délky kolejové infrastruktury v normovém stavu počet plavebních dní v roce na labsko-vltavské vodní cestě v úseku D. Beřkovice – Hřensko Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury podíl investic do dopravní infrastruktury k ochraně životního prostředí poměr dokončených železničních koridorů a délky dálnic a rychlostních silnic počet obcí ležících na trasách silnic I. třídy s nevyhovujícími parametry průtahu intravilánem délka cyklistických stezek pro cyklistickou dopravu separovanou od motorové dopravy, pěšího provozu a in-line tras celková výměra dopravou nefragmentovaných území o plošném rozsahu větším než 100 km2 Zajištění financování v dopravním sektoru Optimalizace úhrad za veřejné služby částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm ve veřejné linkové dopravě částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm v železniční dopravě částka Kč z veřejných rozpočtů na úhradu služeb ve veřejném zájmu na 1000 oskm v městské hromadné dopravě Zajištění financování dopravní infrastruktury využití Fondu soudržnosti a ERDF na financování dopravní infrastruktury využití soukromého kapitálu na financování dopravní infrastruktury Financování obnovy dopravních prostředků stáří autobusů ve veřejné dopravě stáří vozů v železniční dopravě stáří vozidel elektrické trakce v městské hromadné dopravě podíl nízkopodlažních autobusů v dopravě v rámci služeb ve veřejném zájmu podíl autobusů na zemní plyn v dopravě podíl nízkopodlažních tramvají a trolejbusů v rámci služeb ve veřejném zájmu Financování výzkumu a vývoje výdaje na výzkum a vývoj (mld. Kč v paritě kupní síly; % HDP) Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy Vnitřní bezpečnost dopravy počet nehod s nebezpečným zbožím vývoj nehodovosti (počet usmrcených, těžce zraněných, hmotné škody) podíl železniční sítě bez traťového zabezpečovacího zařízení technickými prostředky (přetrvává telefonické dorozumívání)

[DOPRAVNÍ POLITIKA ČR, AKTUALIZACE 2011]. 4

Mimoto v dopravě existují další, dílčí strategie na úrovni usnesení vlády:  Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů (schválená vládou v roce 2009 – maximalizace podílu železnice na přepravní vzdálenosti výstavbou veřejných logistických center), jejíž implementace však dosud není podepřena finančními zdroji ani zvlášť vyhrazeným managementem ve státní správě.  Strategie podpory dopravní obslužnosti území (zabývá se veřejnou hromadnou dopravou a jejím objednáváním ve veřejném zájmu).  Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (naposledy aktualizovaná v roce 2011);  Akční plány ke Strategickým hlukovým mapám pro: o okolí pozemních komunikací, které jsou ve vlastnictví státu a po kterých projede více než 6.000.000 vozidel za rok, o železniční tratě, po kterých projede více než 60.000 vlaků za rok, o v blízkosti hlavních letišť, kde se uskuteční více než 50.000 vzletů a přistání za rok.  Několik pokusů o vytvoření dlouhodobé strategie lze zaznamenat v oblasti financování výstavby dopravních cest: o V letech 2005-6 byl rozpracován dokument GEPARDI – Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který měl stanovit pořadí staveb vytvořený metodou multikriteriální analýzy (MKA). Byl však politicky odložen ad acta, neboť priority vzešlé z MKA neodpovídaly regionálně-politickým prioritám tehdejšího ministra dopravy. o V roce 2009 vznikl dokument SeStra – DOPRAVNÍ

SEKTOROVÉ STRATEGIE,

k jehož zpracování Ministerstvo dopravy donutila Evropská komise jako k podmínce pro projednávání finanční podpory jednotlivých projektů z Operačního programu Doprava pro programovací období 2007-13. Dokument byl zpracován externími firmami. o V roce 2011 na pokyn nového ministra dopravy začalo Ministerstvo dopravy zpracovávat dokument STRATEGIE

DOPRAVY JAKO NEVYHNUTELNÁ SOUČÁST ROZVOJE

ČESKÉ REPUBLIKY DO ROKU 2025 (tzv. SUPERSTRATEGIE – GREEN PAPER), týkající

5

se zejména výstavby dopravní infrastruktury. Její zpracování však bylo přerušeno výměnou na postu ministra dopravy. o Nyní Ministerstvo dopravy prostřednictvím externích firem zpracovává dokument SeStra II, který navazuje a rozvíjí SeStra I (DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE). Všechny uvedené dokumenty vykazují použití MKA s nadměrnou složitostí a netransparentností kritérií a chybí v nich popis všech mezer ve stávající dopravní síti (rozhodující podklad pro dlouhodobé rozhodování) a jednoznačný, srozumitelný dlouhodobý cíl. Lze tedy konstatovat, že v oblasti výstavby dopravních sítí dlouhodobá strategie neexistuje. Dopravou se zabývají také:  Státní politika životního prostředí 2004-2010, jejíž nástupnice se zpracovává teprve nyní. Rovněž ona obsahuje kapitolu Doprava, která obsahuje řadu cílů a opatření, zejména ke snížení vlivu dopravy na životní prostředí.  Politika územního rozvoje České republiky 2008 v gesci Ministerstva pro místní rozvoj, která je vrcholovým nástrojem územního plánování.  Strategie regionálního rozvoje České republiky.

Závěr Na národní úrovni existuje pouze střednědobá strategie v časovém rozsahu programovacího období EU, tj. současná platí do roku 2013. Národní strategie se odvíjí od evropské strategie, která je dlouhodobá, a autoři střednědobé strategie (z Ministerstva dopravy) na jejím utváření v rámci struktur (pracovních skupina apod.) EU spolupracují. Dlouhodobá národní strategie na období 15 a více let však fakticky neexistuje, přestože nelze konstatovat, že by měla odpůrce. Spíše je tomu tak proto, že nemá téměř žádné dostatečně vlivné zastánce.

Evropská politika V roce 2010 byla schválena dlouhodobá strategie EU pro růst a zaměstnanost nazvaná „EVROPA 2020 – Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“. Strategie stanovuje úkoly Komise, které hodlá v budoucnosti na úrovni EU realizovat a dále stanoví úkoly, které je třeba provést na vnitrostátní úrovni. Oblasti doprava se týkají následující záměry Komise, které podstatným způsobem určují rámec i pro tuto studii: 6

a) vytvořit strategický program pro výzkum zaměřený na výzvy, jako je např. zabezpečení dodávek energie, doprava, změna klimatu a účinné využívání zdrojů, b) modernizovat dopravní sektor a zajistit jeho dekarbonizaci, c) zefektivnit finanční nástroje EU pro financování dopravní infrastruktury, d) urychlit implementaci strategických projektů, aby bylo možné odstraňovat zásadní překážky, zejména v přeshraničním styku a u intermodálních uzlů (města, přístavy, logistická centra), e) zajistit, aby dopravní a logistické sítě poskytovaly průmyslu efektivní přístup na jednotný trh. Na vnitrostátní úrovni mají členské státy dosáhnout těchto cílů: a) vyvinout inteligentní, modernizovanou a plně propojenou dopravní a energetickou infrastrukturu a plně využívat informační a komunikační technologie (IKT); b) zajistit v rámci základní sítě EU koordinované provádění projektů v oblasti infrastruktury, jež zásadním způsobem přispívají k účinnosti celkového dopravního systému EU; c) zaměřit se na městský a příměstský rozměr dopravy, kde vzniká značná část dopravní zátěže a emisí. Za účelem rozpracování výše uvedených cílů, jakož i stanovení dlouhodobé vize dopravní politiky EU do roku 2020 – 2050, Komise v první polovině roku 2011 předložila novou Bílou knihu o dopravní politice EU pro období 2011-2020 s výhledem do roku 2050 [WHITE PAPER ON TRANSPORT, 2011].

Z vize, kterou Bílá kniha obsahuje, je třeba zmínit:

Rámeček 2: Vize Bílé knihy Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje Snížení emisí o 60% v kontextu rostoucí dopravy a podpory mobility 1. Úkolem je odstranit závislost dopravního systému na ropě, aniž by bylo třeba obětovat jeho účinnost a ohrozit mobilitu. V praxi je třeba, aby doprava využívala méně energie a aby využívala čistou energii, aby lépe využívala moderní infrastrukturu a snižovala svůj negativní dopad na životní prostředí a zásadní přírodní zdroje jako vodu, půdu a ekosystémy. 2. Je třeba vytvořit nové způsoby využití dopravy, které by co nejúčinněji, případně kombinací několika druhů dopravy, současně přepravovaly vyšší objem nákladu i vyšší počet cestujících do jejich destinací. Na závěrečný úsek cesty se upřednostňuje individuální doprava za použití čistých vozidel. 3. Informační technologie umožňují jednodušší a spolehlivější přepravu. 4. Uživatelé dopravy hradí plné cestovní náklady výměnou za menší přetíženost, více informací, lepší služby a větší bezpečnost. Další vývoj musí vycházet z řady prvků: zlepšení energetické účinnosti vozidel u všech druhů dopravy. Vývoj a využívání udržitelných paliv a pohonných systémů; optimalizace výkonu multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších druhů dopravy v případech, kdy technologické inovace mohou být nedostačující (např. přeprava nákladu na velké vzdálenosti); účinnější využívání dopravy a infrastruktury prostřednictvím zdokonalených systémů řízení dopravy a informačních systémů, moderní logistiky a tržních opatření.

7

Provádění opatření nelze odkládat. Plánování, výstavba a vybavení infrastruktury trvá roky (a životnost vlaků, letadel a lodí se počítá na desetiletí) – rozhodnutí, která učiníme nyní, budou ovlivňovat dopravu v roce 2050. 6. Řešením výše uvedených problémů dosáhneme velmi obtížných cílů do roku 2050, a abychom postupovali správně, je třeba splnit náročné úkoly do roku 2020/2030. Rozsah změn fungování dopravy se v různých druzích dopravy liší, jelikož každý druh dopravy má různé technologické možnosti. Účinná hlavní síť pro multimodální meziměstskou dopravu a přepravu [1] U dopravy na střední vzdálenosti jsou nové technologie méně vyspělé a volba druhů dopravy je omezenější než ve městě. Právě zde však mohou mít kroky EU okamžitý dopad (v důsledku méně omezení plynoucích ze subsidiarity či mezinárodních dohod). [2] Energeticky účinnější vozidla a čistší paliva by sama o sobě pravděpodobně nedosáhla potřebného snížení emisí a nevyřešila by problematiku přetíženosti. Je třeba, aby je doprovázela konsolidace velkých objemů přepravy na dlouhé vzdálenosti, tudíž větší využívání autobusů a autokarů, železniční a letecké dopravy pro cestující a v případě přepravy nákladu i multimodální řešení využívající lodní a železniční dopravy na dlouhé vzdálenosti. [3] Lepší výběr druhů dopravy bude důsledkem vyšší integrace sítí jednotlivých druhů dopravy: letiště, přístavy, železniční a autobusová nádraží a stanice metra by měly být stále více propojovány a přeměňovány na multimodální dopravní uzly pro cestující. [4] Informační online systémy a elektronické rezervační a platební systémy zahrnující všechny dopravní prostředky by měly multimodální cestování usnadnit. Pro širší používání hromadné dopravy by měla být zároveň stanovena příslušná práva cestujících. [5] Přeprava nákladu na dlouhé a střední vzdálenosti (do 300 km) bude i nadále do značné míry prováděna nákladními automobily. Více než polovina hmotnosti veškerého nákladu v silniční dopravě se přepravuje na vzdálenosti kratší než 50 km a více než tři čtvrtiny do 150 km. Vedle propagování alternativních dopravních řešení (železniční a lodní doprava) je proto důležité zlepšit účinnost nákladní dopravy, a to vývojem a zaváděním nových motorů a čistších paliv, využíváním inteligentních dopravních systémů a dalšími opatřeními k posílení tržních mechanismů. [6] Na dlouhé vzdálenosti jsou možnosti dekarbonizace silniční dopravy omezenější a multimodalita přepravy nákladu musí být pro zasilatele ekonomicky přitažlivá. Je zapotřebí účinné kombinace více druhů dopravy. [7] EU potřebuje speciálně vyvinuté nákladní koridory, optimalizované z hlediska využívání energie a z hlediska emisí, které by minimalizovaly dopad na životní prostředí, avšak byly by atraktivní díky své spolehlivosti, omezené přetíženosti a nízkým provozním a správním nákladům. [8] Železnice, a zejména železniční nákladní doprava, je někdy považována na nepříliš přitažlivý způsob dopravy. Avšak příklady z některých členských států dokazují, že železnice může nabídnout kvalitní služby. Úkolem je provést strukturální změny, které by železnici umožnily účinně konkurovat a přebrat výrazně vyšší podíl přepravy nákladu (i cestujících – viz níže) na střední a dlouhé vzdálenosti. [9] K rozšíření či modernizaci kapacity železniční sítě bude zapotřebí značných investic. Postupně by měl být zaváděn nový železniční vozový park s tichými brzdami a automatickým spojovacím zařízením. [10] V pobřežních oblastech je zapotřebí vyššího počtu účinných vstupních míst na evropské trhy, díky nimž by bylo možné vyhnout se zbytečnému převozu přes Evropu. Mořské přístavy hrají důležitou úlohu jako logistická centra a vyžadují účinná spojení s vnitrozemím. Jejich rozvoj je důležitý pro manipulaci se zvýšeným objemem nákladu jak na krátké mořské vzdálenosti, tak v celosvětovém měřítku. Nevyužívané vnitrozemské vodní cesty musí hrát důležitější úlohu, zejména při přepravě zboží do vnitrozemí a při spojování evropských moří. Globální rovnocenné podmínky pro dopravu na dlouhé vzdálenosti a mezikontinentální přepravu nákladu 1. V letecké dopravě je třeba usilovat o zlepšení účinnosti letadel a uspořádání provozu. Tím se vedle snížení emisí zajistí i konkurenční výhoda; je však třeba věnovat i pozornost tomu, aby provozovatelé EU nebyli příliš zatíženi, což by mohlo ohrozit úlohu EU jako „celosvětového leteckého dopravního uzlu“. 2. Je nutno optimalizovat kapacitu letišť a v případě potřeby ji zvýšit s cílem uspokojit rostoucí poptávku po cestování do a ze třetích zemí a evropských regionů, které jsou špatně propojené. Tím by se letecká doprava EU do roku 2050 více než zdvojnásobila. V ostatních případech by většinu dopravy na střední vzdálenosti měla absorbovat (vysokorychlostní) železnice. 3. Odvětví letecké dopravy EU by se mělo stát průkopníkem v používání nízkouhlíkových paliv, aby bylo dosaženo cíle stanoveného na rok 2050. (námořní doprava vynechána – v ČR irelevantní) Čistá městská doprava a dojíždění 1. Ve městech je přechod na čistší dopravu usnadňován nižšími požadavky na druhy vozidel a vyšší hustotou obyvatel. Možnosti výběru jsou ve veřejné dopravě širší a zahrnují rovněž chůzi a jízdu na kole. Přetíženost, špatná kvalita ovzduší a vystavení hluku dopadají na města nejvíce. Městská doprava se podílí zhruba jednou čtvrtinou na emisích CO2 z dopravy a ve městech dochází k 69 % silničních nehod. Postupné vyřazová5.

8

ní „konvenčně poháněných“ vozidel z městského prostředí nejvíce přispívá k významnému snížení závislosti na ropě, emisí skleníkových plynů a znečištění místního ovzduší a hluku. Tento postup bude třeba doplnit o vývoj vhodných palivových/dobíjecích infrastruktur pro nová vozidla. 2. Vyšší podíl využívání hromadných dopravních prostředků společně s minimálními standardy služeb umožní zvýšit hustotu a četnost dopravních služeb, a vytvoří tak pozitivní dynamiku u různých druhů veřejné dopravy. 3. Řízení poptávky a územní plánování může snížit objem dopravy. 4. Podpora chůze a jízdy na kole by se měla stát nedílnou součástí městské mobility a plánování infrastruktury. 5. Je třeba prosazovat používání menších, lehčích a specializovanějších silničních osobních vozidel. 6. Rozsáhlé vozové parky městských autobusů, taxíků a dodávek jsou obzvláště vhodné pro zavedení alternativních pohonných systémů a paliv. Tyto parky by mohly značně přispět ke snížení uhlíkové zátěže z městské dopravy a zároveň připravit podmínky pro testování nových technologií a příležitostí pro jejich rané zavedení na trh. 7. Poplatky za používání komunikací a odstraňování daňové nerovnováhy rovněž může přispět k podpoře používání veřejné dopravy a postupnému zavedení alternativního pohonu. 8. Rozhraní mezi přepravou nákladu na dlouhé vzdálenosti a na posledním úseku by mělo být zorganizováno účinněji. Cílem je omezit individuální dodávky, které představují nejnehospodárnější část přepravy, na nejkratší možnou trasu. 9. Používání inteligentních dopravních systémů přispívá k řízení dopravy v reálném čase, snižování doby dodávky a snižování přetížení na posledním úseku distribuce. Ta by mohla být prováděna městskými nákladními vozidly s nízkými emisemi. 10. Využívání elektrických, vodíkových a hybridních technologií by snížilo nejen emise do ovzduší, ale i hluk a díky těmto technologiím by bylo možné přepravovat značné množství nákladu v městských oblastech v noci. To by zmírnilo problém přetížení během ranních a odpoledních dopravních špiček. Deset cílů pro konkurenceschopný dopravní systém účinně využívající zdrojů: referenční hodnoty pro dosažení cíle snížení emisí skleníkových plynů o 60 % Vývoj a využívání nových a udržitelných paliv a pohonných systémů [1] Snížit používání „konvenčně poháněných“ automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu; postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050; do roku 2030 dosáhnout ve velkých městech zavedení městské logistiky v podstatě bez obsahu CO2. [2] Používání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letectví by do roku 2050 mělo dosáhnout 40 %; ve stejné lhůtě by rovněž měly být sníženy emise CO2 z námořních lodních paliv EU o 40 % (případně o 50 %, pokud je to proveditelné). Optimalizace výkonu multimodálních logistických řetězců, mj. větším využitím energeticky účinnějších druhů dopravy [3] 30 % silniční přepravy nákladu nad 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %. Napomoci by tomu měly i účinné a zelené koridory pro nákladní dopravu. Splnění tohoto cíle si rovněž vyžádá zavedení vhodné infrastruktury. [4] Dokončit do roku 2050 evropskou vysokorychlostní železniční síť. Ztrojnásobit do roku 2030 délku stávajících vysokorychlostních železničních sítí a udržovat hustou železniční síť ve všech členských státech. Většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici. [5] Do roku 2030 plně zprovoznit celounijní multimodální „hlavní síť“ TEN-T s tím, že do roku 2050 by tato síť byla vysoce kvalitní a vysoce kapacitní a existoval by odpovídající soubor informačních služeb. [6] Propojit do roku 2050 všechna letiště na hlavní síti na železniční síť, pokud možno vysokorychlostní; zajistit, že všechny hlavní mořské přístavy jsou napojeny na nákladní železniční dopravu a případně na vnitrozemské vodní cesty. Zvyšování účinnosti dopravy a využívání infrastruktury prostřednictvím informačních systémů a tržně orientovaných stimulů [7] Zavést modernizovanou infrastrukturu uspořádání letového provozu (SESAR12) v Evropě do roku 2020 a dokončit společný evropský letecký prostor. Zavést příslušné systémy řízení pozemní a lodní dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS). Rozmístit evropský globální navigační družicový systém (Galileo). [8] Do roku 2020 vytvořit rámec pro informační, řídící a platební systém evropské multimodální dopravy. [9] Snížit do roku 2050 počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. V souladu s tímto cílem usiluje EU o snížení počtu dopravních nehod do roku 2020 na polovinu. Zajistit vedoucí postavení EU v oblasti bezpečnosti a ochrany dopravy ve všech jejích druzích. [10] Začít plně uplatňovat zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a více zapojit soukromý sektor do odstraňování nesouladu, včetně škodlivých dotací, do vytváření zisků a zajišťování financování budoucích dopravních investic.

9

Dalšími relevantními politickými dokumenty EU jsou:  Akční plány (resp. probíhající diskuse k jejich přípravě) k zásadním otázkám jednotlivých prvků evropské dopravní politiky. V současnosti se jedná o tyto dokumenty: o Akční program NAIADES na podporu vnitrozemské vodní dopravy, o Akční plán k logistice pro nákladní dopravu, o Akční plán pro podporu zavádění inteligentních dopravních systémů (ITS), o Akční plán k vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek, o Akční plán k městské mobilitě, o Akční plán pro aplikace GNSS [DOPRAVNÍ POLITIKA ČR, AKTUALIZACE 2011].  Sdělení Komise: Strategie pro provedení internalizace externích nákladů. Jedním z praktických posunů v této oblasti je letošní zahrnutí možnosti zpoplatnit externí náklady (škody) do tzv. směrnice o eurovinětě, která upravuje zpoplatnění silnic pro nákladní automobily.  Územní agenda EU Respektuje například, že mj. i doprava může vést k závažným environmentálním problémům, zvláště když nejsou územně koordinovány. Podotýká, že pro územní soudržnost je zásadní spravedlivý a dostupný přístup ke službám obecného zájmu, k informacím, znalostem a mobilitě. Mimo jiné poukazuje, že je důležité zajistit přístup k silniční, železniční, vodní a letecké dopravě a k dalším infrastrukturním zařízením. Podporuje účinná intermodální dopravní řešení, zvláště v rámci městských regionů, a tam, kde je to vhodné, rozvoj dopravních spojů přes územní překážky [ÚZEMNÍ AGENDA EU 2020, 2011].  Připravovaná revize politiky transevropské dopravní sítě (TEN-T), závěry hodnocení šesti expertních skupin

10

Otázky ke směřování dopravní politiky v příštích desetiletích Společenské a politické otazníky vyplývají z analytických textů a politik, z nichž některé významné byly zmíněny výše. Patří mezi ně i otázky na pomezí rozvoje techniky a technologií, které jsou níže rozvedeny jako poslední. 1. Jak přimět českou společnost a politiky k dekarbonizaci a snižování emisí skleníkových plynů v dopravě? Kardinální otázka. V budoucích desetiletích bude ubývat ropy a bude pocházet ze stále nejistějších zdrojů. Evropská energetická agentura uvádí, že čím méně bude svět úspěšný v dekarbonizaci, tím větší bude růst cen ropy. Evropská unie potřebuje do roku 2050 omezit emise o 80-95 % oproti roku 1990. Bude-li snížení emisí v ekonomických sektorech mimo dopravu nadprůměrné, v dopravě, která je dosud stále rostoucím zdrojem CO2, bude potřeba snížení alespoň o 60 %. Pokud bychom uplatňovali dosavadní přístup, mohla by závislost dopravy na ropě dosahovat stále téměř 90 % a obnovitelné zdroje energie by pouze o něco málo přesahovaly 10% cíl stanovený pro rok 2020. Emise CO2 z dopravy by v roce 2050 byly ve srovnání s rokem 1990 o třetinu vyšší. [WHITE PAPER ON TRANSPORT, 2011]. Jednoduchá a úplná odpověď na tuto otázku neexistuje. Známé jsou jen některé její dílčí části: do řešení budou náležet měkké nástroje jako environmentální výchova spotřebitelů či chytrý a cílený marketing žádoucího chování jako módního trendu, ale i legislativní nástroje jako směrnice EU upravující produkci a provoz vozidel a ekonomické nástroje jako veřejná finanční podpora žádoucích nových technologií. 2. Jak by bylo možné účinně motivovat společnost a jednotlivce k omezení užívání automobilů při jejich cestách? Přímo navazuje a rozvíjí předchozí otázku. Řešení spočívá především v dlouhodobé výchově a v objednávání kvalitních služeb veřejné dopravy státem a samosprávami, jejichž atraktivita je ovšem rovněž závislá na rozsáhlých investicích do kolejové infrastruktury, která musí být schopna atraktivní konkurence automobilu. 3. Jak motivovat řidiče k bezpečnějšímu a environmentálně ohleduplnějšímu stylu jízdy? Otázky na dvě strany téže mince, které rovněž navazují na předchozí otázky. Otázka bezpečnější jízdy je již poměrně účinně řešena v Národní strategii BESIP a po legislativní stránce v technických předpisech Ministerstva dopravy. 11

Otázka environmentálních charakteristik stylu jízdy řidičů závisí na jedné straně na výchově jednotlivců, ale může být ovlivněna rovněž stavebním uspořádáním silnic, obecnými rychlostními limity i místními úpravami rychlosti jízdy, a tím pádem i účinnou kontrolou dodržování takových případných opatření. 4. Proč je u nás politickým a společenským tématem výstavba dálnic (popř. vodních cest) a nikoli výstavba železnic resp. infrastruktury veřejné dopravy? Jak to změnit? Odpověď na první otázku je třeba hledat v individualizaci společnosti: nejdříve v době normalizace (kdy nemožnost společenského uplatnění jednotlivců vedla k činnosti prospěšné pro sebe samého, přičemž rozvoj nabídky a komfortu veřejné dopravy až na výjimky stagnoval a železnice, která je v západní Evropě páteří dálkové a příměstské osobní dopravy, se orientovala na velkoobjemové nákladní přepravy pro těžký průmysl atd.) a po rapidním rozvoji nových příležitostí a změně životního stylu po roce 1989 (zdražení veřejné dopravy a zrušení dělnických a žákovských slev jízdného z ekonomických důvodů, pokles až zánik časové a směrové koncentrace každodenní dojížďky z regionů do center osídlení, který vedl k neobsazenosti a následnému rušení zejména u spojů veřejné dopravy v řidčeji osídlených oblastech, posílení funkce automobilu jako statusového symbolu postavení jednotlivce ve společnosti, neschopnost rigidního státního železničního dopravce reagovat na nové přepravní potřeby nákladní dopravy atd.). Orientace na silnice je dána rovněž rozvinutou betonovou a automobilovou lobby, první postulát platí i u vodní dopravy, kde jde o výstavbu 3 plavebních děl na Labi. Změna tématického diskursu je možná jedině v případě vytvoření atraktivní nabídky ve veřejné a železniční nákladní dopravě nejprve alespoň v některých přepravních směrech a to za nezbytné podpory veřejného sektoru. K této změně již v posledních letech dochází. 5. Jak je možné přesvědčit veřejnou správu k akceptaci reality současné legislativy, legislativou chráněných zájmů a účasti veřejnosti v přípravě staveb ovlivňujících rezidenty? Kritickou obtíží přípravy dopravních staveb, které oddalují zahájení jejich realizace, jsou časté dlouhotrvající správní a soudní spory mezi veřejností a povolujícími úřady státní správy, jejichž příčinou je obrana životního prostředí na straně jedné a zákonnost postupů povolujících úřadů na straně druhé. Obrana je dvojího typu: životních podmínek pro bydlení a vzácných přírodních druhů a biotopů. Po dvou desetiletích těchto interakcí lze příčiny tohoto jevu zobecnit takto: Veřejná správa (státní

12

správa i politici) dosud ve značném počtu nechápou reálnou podstatu legislativy a dobré veřejné správy ve svobodné společnosti a zejména po zavedení práva Evropské unie v Česku, jejichž hlavním znakem je (pro některé aktéry překvapivá) vymahatelnost práva (zejm. u správních soudů a Evropské komise). Mnozí jednotlivci ve veřejné správě (to se týká volených politiků i úředníků státní správy) zejména nepochopili a neakceptovali, že:  „veřejná správa je služba veřejnosti“ (§ 4 správního řádu – zákon č. 500/2004 Sb., ve znění pozdějších předpisů), nikoli služba politikům nebo různým soukromoprávním subjektům;  veřejnost má v platném právním řádu právo účastnit se projednávání, navrhovat varianty řešení a zejména se právní cestou účinně bránit;  časovou náročnost povolovacích řízení nezpůsobuje délka procesu posouzení vlivů na životní prostředí (EIA), ale počet možností odvolat se proti dílčím správním aktům, které právní řád veřejnosti umožňuje;  zatímco případné výjimky z národních zákonů je možné relativně snadno udělovat, neboť nemají vyššího arbitra, ze zájmů chráněných legislativou Evropské unie je udělení výjimek nemožné na národní úrovni, neboť arbitrem jsou nezávislé orgány Evropské komise, u přípravy dopravních staveb se to týká zejména zapojení veřejnosti (směrnice EIA/SEA) a evropské soustavy ochrany přírody Natura 2000; při trasování dopravních cest je proto třeba veřejnosti vyhovět v jejích požadavcích a lokalitám Natura 2000 se nejlépe se vyhnout. V důsledku výše uvedeného správní úředníci někdy řádně neprojednávají veřejné záměry s veřejností a vydávají nezákonné správní akty; z hlediska výsledku lhostejno, zda tak činí sami vzhledem ke své nedostatečné kvalifikaci anebo na příkaz politiků v systému přeneseného výkonu státní správy na samosprávných úřadech. Odpověď na otázku je nutné hledat nejen v přenosu příkladů dobré i špatné správy mezi politiky a úředníky a zvyšování jejich kvalifikace a kompetentnosti, ale také v žádoucím odpolitizování výstavby nových silnic, tj. stavu, kdy lokální a regionální politici prosazují své lokálpatriotické zájmy ve výstavbě dopravní infrastruktury.

13

6. Jak přesvědčit regionální politiky a stavební lobby ke kázni při prosazování priorit výstavby, tj. aby respektovali objektivní priority v celostátním měřítku a neprosazovali své lokálpatriotické zájmy? Jak odpolitizovat výstavbu nových silnic? Potřeba dodržování kázně vyplývá z prostého faktu, že se nedostává finančních investičních prostředků na výstavbu všech potřebných dopravních cest, ale jen na malou část z nich. Lokálpatriotické zájmy regionálních politiků také reálně vedou k plánování a výstavbě některých úseků dálnic a rychlostních silnic, které jsou kapacitně naddimenzované anebo dokonce zcela nepotřebné vzhledem k existenci paralelní moderní silnice, zatímco v desítkách obcí obyvatelé trpí silnou průjezdnou dopravou a železnice je ve většině směrů neschopna časově a někdy i kapacitně konkurovat silnici a odvádět z ní přepravy. Politiky, ale i veřejnost, která je do určité míry kontroluje, je tedy třeba soustavně a důkladně informovat o realitě finančních zdrojů veřejné správy na výstavbu dopravní infrastruktury a vysvětlovat jim důsledky jejich lokálpatriotického chování na mnoho jiných obcí, jejichž obyvatelé pak trpí silnou průjezdnou dopravou proto, že nemají svého úspěšného lokálpatriotického politika. 7. Jakým způsobem a v jakém směru by bylo možné usměrnit negativní ovlivňování reálné dopravní politiky skrze lobby? Kdo jsou hlavní aktéři a jaké jsou jejich zájmy? Některé lokálpatriotické zájmy politiků vznikají v reakci a v synergii s tlakem stavební lobby na získávání dobře placených veřejných zakázek. Otázka je z oblasti protikorupční politiky a odpovědi na ni jsou uspokojivě zpracovány ve specializovaných materiálech. 8. Na jaké pohony budeme jezdit po vyčerpání zásob ropy? Jak účinně dekarbonizovat dopravu a snížit emise skleníkových plynů? Nové technologie pro vozidla a řízení dopravy budou pro snížení emisí z dopravy v EU i celosvětově klíčové. Dosažení udržitelné mobility je celosvětovým cílem. Opožděné či nesmělé zavádění nových technologií by mohlo odsoudit odvětví dopravy v EU k nezvratnému úpadku. Odvětví dopravy EU čelí rostoucí konkurenci na rychle se rozvíjejících světových trzích dopravy [WHITE PAPER ON TRANSPORT, 2011]. Studie Evropské expertní skupiny FUTURE TRANSPORT FUELS z ledna 2011 sumarizuje dostupné energetické zdroje kromě benzínu a nafty a možnosti jejich využití v dopravě. Ze studie vyplývá, že k pokrytí energetických potřeb dopravy bude 14

v budoucnosti nutná diferenciace pohonných hmot uvnitř jednotlivých dopravních módů:  Pohon vozidel silniční dopravy může být podle studie vysoce diferencován podle přepravní vzdálenosti: na krátké vzdálenosti elektřinou, na střední vzdálenosti vodíkem a metanem a na dlouhé vzdálenosti biopalivy, syntetickými palivy, zkapalněným přírodním plynem (LNG) a propan-butanem (LPG). To znamená vysokou specializaci vozidel, která dosud, zejména v osobní dopravě, není obvyklá – všechna nyní běžně provozovaná vozidla poháněná ropnými deriváty jsou schopna jezdit na dlouhé vzdálenosti.  Železnice je třeba elektrizovat všude, kde je to proveditelné, v ostatních případech používat biopaliva.  Letectví může využívat kerosin vyráběný z biomasy.  Vodní doprava může být poháněna biopalivy (všechna plavidla), vodíkem (říční a malé lodě), LPG (námořní plavba na krátké vzdálenosti), LNG a atomovou energií (námořní plavba). Na druhé straně je třeba uvést, že výše uvedené návrhy vedou k řadě závažných otázek, o nichž se již ví a které jsou předmětem společenské a politické diskuse i odborného výzkumu, které doposud nevedly k jejich uspokojivému vyřešení. Aktuálním tématem na úrovni EU je, že biopaliva posilují nedostatek půdy pro produkci potravin a tím i odlesňování v zemích třetího světa, a ani energetický zisk z celého jejich životního cyklu zatím není uspokojivý vzhledem k požadované redukci spotřeby energie a emisí skleníkových plynů. RODRIGUE ET AL. o tom uvádí: Nízká produktivita výroby energie z biomasy nepokrývá energetické potřeby dopravního sektoru. Vodíkové palivové články jsou dvakrát účinnější než benzinové motory, avšak vodík se vyrábí z fosilních paliv, je silně hořlavý a obtížně skladovatelný, jeho výroba, přeprava a skladování jsou velmi energeticky náročné a vodíkem poháněné vozidlo vyžaduje 2-4x více energie než elektromobil. Použití elektřiny mimo drážní vozidla, která lze napájet z troleje, doposud naráží na nedostatečnou kapacitu elektrických akumulátorů. Otázky nad zdroji energie v dopravě lze shrnout asi takto: a. Podaří se nalézt jiný technický způsob pohonu nedrážních vozidel než je elektřina?

15

b. Podaří se nalézt technický způsob elektrického napájení ostatních druhů dopravy mimo dráhu, kde je elektrické napájení vyřešeno z troleje? c. Podaří se v dohledné době vyvinout vysoko-kapacitní baterie, které zvýší dojezd vozidel poháněných elektřinou jinak než z troleje? d. Podaří se a jak v dohledné době vybudovat síť nabíjecích stanic pro elektrovozidla? e. Podaří se sjednotit dobíjecí rozhraní pro elektrovozidla? f. Bude pěstování energetických plodin na biopaliva environmentálně a sociálně přijatelné? g. Bude energeticky efektivní průmyslové ukládání energie do  vodíku?  biopaliv?  syntetických paliv?  jiných, nyní ještě neznámých paliv? Tyto otázky mají nejen ryze technický, ale i široce společenský rozměr. 9. Pokročí vývoj technologií a kompenzačních opatření tak, aby obyvatelstvo bylo obtěžováno hlukem a emisemi z dopravy jen na úrovni přípustné z hlediska zdravotního rizik (doporučení WHO a legislativy? Budou nutná i významná organizační a legislativní opatření ke snížení emisí škodlivin a hluku? Doprava je dnes, díky proběhlým zlepšení technologií a snížení emisí v průmyslu, nejvýznamnějším zdrojem emisí hluku a škodlivin, které působí bezprostředně u místa jejich vzniku přímo v místech lidského pobytu. Limity tuzemské legislativy bývají podle empirických studií překračovány u hluku už při 6-8 tisících vozidlech denně a u emisí při cca 20 tisících vozidlech denně. Snižují se měrné emise a hluk z motorů a zvyšuje se podíl hluku z aerodynamických účinků, valení kol a pomocných pohonů a podíl emisí z otěrů z brzd a z pneumatik, avšak počet vozidel roste, takže trend celkového objemu emisí škodlivin a hluku není klesající, ale naopak rostoucí [WHITE PAPER ON TRANSPORT, 2011].

16

Seznam zkratek BESIP

bezpečnost silničního provozu

ČR

Česká republika

EIA

Environmental Impact Assessment (posouzení vlivů záměru na životní prostředí)

ERDF

Evropský fond pro regionální rozvoj

ERTMS

European Rail Traffic Management System (evropský systém řízení železniční dopravy)

EU

Evropská unie

GEPARDI

Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury

GNSS

Global Navigation Satellite System

HDP

hrubý domácí produkt

ITS

Intelligent Transport System (inteligentní řízení silniční dopravy)

MD

Ministerstvo dopravy

MKA

multikriteriální analýza (metoda určení priorit s použitím kritérií s váhami)

LNG

Liquified Natural Gas (zkapalněný zemní plyn)

LPG

Liquified Petroleum Gas (zkapalněný propan-butan)

LRIT

Long Range Identification and Tracking (mezinárodní systém lokalizace lodí na dálkových námořních plavbách)

NAIADES

Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe

OSN

Organizace spojených národů

OECD

Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj

RIS

River Information System (říční informační systém)

SEA

Strategic Environmental Assessment (strategické posouzení vlivů koncepce na životní prostředí)

SeStra

Dopravní sektorové strategie (dokument MD)

SŽDC

Správa železniční dopravní cesty, s. o. (spravuje železniční síť v majetku ČR)

TEN-T

Trans-European Transport Networks (Transevropská dopravní síť)

17

Použitá literatura Dopravní politika České republiky pro léta 2005 - 2013 : Aktualizace 2011. Praha : Ministerstvo dopravy, 2011. 63 s. Dopravní sektorové strategie. Praha : CDV, PriceWaterhouseCoopers, 2009. 154 s. Dostupné z WWW: http://atelier.ecn.cz/OPD/Sektorove-strategie_final.pdf. DRAHOTSKÝ, Ivo; NAGYOVÁ, Jana. Náklady infrastruktury a stupeň jejich úhrady jednotlivými typy vozidel. Doprava. Praha : 1999, 1. Future Transport Fuels : Report of the European Expert Group on Future Transport Fuels. 2011. KURFÜRST, Petr. Jak dálnice (ne)prospívají regionálnímu rozvoji. Český a Slovenský dopravní klub [online]. 2006 [cit. 2011-07-20]. Dostupné z WWW: http://dopravniklub.ecn.cz/texty_dalnice.shtml. OUŘEDNÍČEK, Martin, et al. Suburbanizace.cz. Praha : PřF UK, 2008. 96 s. ROBEŠ, Martin. Ekologická fiskálně neutrální daňová reforma v dopravě, její vliv na státní rozpočet a další efekty [online]. Brno : Centrum životního prostředí Univerzity Karlovy, 2003 [cit. 2011-07-20]. Dostupné z WWW: www.czp.cuni.cz/ekoreforma/Alt_rozpocet/RobešStudieEDR.doc. RODRIGUE, J.-P., et al. The Geography of Transport Systems. Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 : „Superstrategie – green paper“. Praha : Ministerstvo dopravy, 2011. 29 s., 10 příloh. Územní agenda EU 2020 : K inteligentní a udržitelné Evropě rozmanitých regionů podporující začlenění [online]. Brusel : European Commission, 2011 [cit. 2011-07-20]. Dostupné z WWW: http://www.mmr.cz/Uzemni-agenda-EU/Uzemni-agenda-Evropske-unie-2020. White Paper on transport : Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system [online]. Brusel : European Commission, 2011 [cit. 2011-07-21]. Dostupné z WWW: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm. ISBN 978-92-79-18270-9.

18