Spotřeba a doprava: mobilita na sestupu?

Spotřeba a doprava: mobilita na sestupu? Achim Diekmann Jako mezičlánek i konečný produkt představuje doprava část produkce a spotřeby zboží a služeb. Při tom propojuje zdroje, podílí se zčásti bezprostředně na oblastech spojených se vznikem dopravy, částečně stojí v jejich předpolí. Význam tohoto hospodářského odvětví je odvozen z rozsahu uvedených oblastí s následnou vazbou na zdroje a lze jej vyjádřit tvorbou hodnot, které přímo a nepřímo doprava vytváří. Spotřeba a doprava Předložený článek zkoumá roli dopravy při produkci spotřebního zboží 1 a jeho následné spotřebě. Řídícími veličinami jsou soukromé výdaje na spotřebu. Jejich velikost a struktura určuje velkou část objemu dopravy ve Spolkové republice Německo. Spotřeba a doprava jsou z velké části na sobě závislé. Tuto závislost lze měřit jak monetárně, tedy podle výdajů, tak i fyzicky, prostřednictvím výkonových jednotek dopravy, intenzity dopravy při jednotlivých spotřebních činnostech. Obsahem následujícího článku jsou nejprve peněžní výdaje za dopravu, které jsou spojeny se soukromou spotřebou, a přiřazení těchto výdajů jednotlivým kategoriím výdajů soukromých rozpočtů. Pozornost je věnována spotřebním objemům, které jsou příčinou těchto výdajů, a z toho plynoucím sektorovým souvislostem. Poslední část příspěvku se konečně věnuje budoucím vývojem se měnících vztahů mezi spotřebou a dopravou. Základem pro rozdělení souvislostí mezi zdroji a výdajovými kategoriemi prostřednictvím dopravy vyvolané spotřebou je jejich celospolečenský hospodářský dopad. Obsahuje údaje o účelu spotřebních vydání domácností a umožňuje propojit tyto výdaje s výkonovými příspěvky sektorů, podílejících se na produkci spotřebního zboží. Podle „působení na dopravu“ je možné rozlišovat soukromou spotřebu podle principu do tří kategorií: •

Spotřební výdaje převážně stacionární relevance. K tomu patří například výdaje, spojené s funkcí bydlení jako nájemné, energie a údržba, stejně jako pořízení a užívání počítačů a dalších prostředků moderní komunikační techniky. Tyto a podobné výdajové kategorie pokrývají funkce a aktivity přirozeně obsahují jen malé náklady na dopravu.

•

Opačné postavení má cestování, návštěva různých akcí, známých a přátel, využívání ubytovacích a stravovacích služeb. Spotřební výdaje v těchto oblastech obsahují podle zkušenosti poměrně velkou část výdajů spojených s dopravou.

•

Mezi těmito extrémy jsou aktivity, které vykazují zpravidla ve srovnání s objemy výdajů střední výdaj spojený s mobilitou. K takovým výdajům patří například zásobování zbožím denní potřeby a zpravidla také využívání soukromých a veřejných služeb.

Dopravní potřeba přiřazená jednotlivým spotřebním segmentům je složena ze dvou částí. Zahrnuje za prvé vstupy v oblasti dopravních služeb, které se vytvářejí ve spojení s produkcí spotřebního zboží. Druhou komponentou je naproti tomu dopravní aktivita spojená se spotřebou statku, spadajícího do oblasti soukromých rozpočtů. Podíl těchto složek se mění podle druhu konzumovaného zboží a služeb. Společně tvoří dopravní intenzitu dané spotřební aktivity. Cílem následující analýzy je vyjádření dopravní intenzity rozdělené podle jednotlivých spotřebních aktivit. Vychází se ze segmentace spotřebních výdajů domácností podle oblastí použití, které jsou rozděleny tak, aby bylo možné je propojit se zjištěným specifikovaným peněžním výdajem k jejich fyzickému ekvivalentu. 1

Včetně výkonů, které provádějí a zároveň spotřebovávají domácnosti.

Struktura spotřebních výdajů Tuto strukturu obsahuje rozdělení uvedené v tabulce 1, které zároveň poskytuje přehled o vývoji výdajové struktury domácností v průběhu uplynulých desetiletí, tj. před a po znovusjednocení Německa. Je možno z ní vyčíst změny ve struktuře privátní spotřeby, které v tomto čase proběhly. Jsou podkladem pro následující analýzu. Výdaje domácností na pořízení vlastních a spotřebu cizích dopravních služeb jsou v přehledu nejprve vykázány jako samostatný spotřební segment se současným podílem 14 % z celkových spotřebních výdajů. Následně jsou přiřazeny jednotlivým aktivitám, které je způsobují. Při tom se však ukazuje, že mobilita domácností není přiřaditelná paušálně jako spotřební zboží. Jízdy mezi bytem a místem práce nejsou aktem spotřeby, nýbrž prvním stupněm výkonového řetězce, na jehož konci je hotový produkt předaný konečnému využití, a tak určitým způsobem doplňují dopravní výstup, odehrávající se v rámci produkce zboží. Také soukromé výkony, ležící na konci zhodnocujícího řetězce, je třeba posuzovat rozdílně. Zde je třeba přistoupit ještě detailněji k rozboru vstupujících zdrojů. Nejprve je však pozornost zaměřena na podnikatelskou část dopravních vstupů zhodnocujícího řetězce produkce spotřebního zboží. Mobilita podniků V tomto dopravním výstupu, přiřaditelném v užším smyslu „hospodářské“ dopravě spojené s produkcí, je možno rozlišit dvě výkonové oblasti. Výkonovými nositeli jsou za prvé podniky specializované na dopravní služby za úplatu v jednotlivých druzích dopravy, za druhé ale také mnohé produkční podniky, které jsou mimo oblast dopravních společností, které řeší své dopravní problémy zcela nebo zčásti na vlastní účet. Tato druhá produkční oblast je všeobecně podceňována. Ve skutečnosti ovšem - společně s podniky, stojícími v předpolí této oblasti daleko největší část zdrojů, které spotřebou indukovaná doprava konzumuje, a to zejména v silniční dopravě. Že se nejedná o „quantité negligeable“ (zanedbatelný podíl), ukazuje skutečnost, že vlastní produkci dopravních výkonů slouží 90 % obchodně využívaných vozidel. V současnosti je to téměř 5 mil. vozidel a zajišťují plných 80 % dopravních výkonů v silniční dopravě. Pouze v oblasti těžkých vozidel je význam cizích dopravců větší. Na zhodnocení produkovaného spotřebního zboží se podílejí obě oblasti. Výkony, které zajišťují, jsou však pouze posledním článkem v řetězci zhodnocovacích příspěvků, na nichž se podílejí také jiné produkční sektory. Aby bylo možné zhodnotit produkční působení spotřebou indukované dopravy v plném rozsahu, není pohled na bezprostřední nositele této dopravy dostačující. Je nutné posuzovat celý zhodnocovací řetězec. Tato úloha vede metodicky k analýze vstupů a výstupů. Ta slouží zhodnocení výkonových proudů mezi sektory, podílejícími se na produkci zboží, za pomoci tzv. tabulky vstupů a výstupů. Zobrazená struktura hospodářských výkonových toků umožňuje sektorové přiřazení produkčních příspěvků, na jednotlivé stupně výroby, s přímým nebo nepřímým vlivem na vznik dopravy 2 . Technickou obtíží je, že tabulka vstupů a výstupů Spolkového statistického úřadu nevykazuje explicitně příspěvky dopravních služeb, které podnik jezdí sám pro sebe. Dopravní příspěvky nedopravních společností musí být proto stanoveny z ostatních produkčních výkonů těchto podniků. Teprve potom je možné v druhém roku zjistit, které výkony domácích a cizích dodavatelů jsou k tomu nezbytné 3 . Tento problém neexistuje pro dopravce, působící přímo v dopravním sektoru, tyto výkony je možné odečíst přímo z tabulky vstupů a výstupů. Identifikace a kvantifikace dopravních příspěvků nedopravních společností a zahrnutí těchto příspěvků staví výsledky na širší základnu. Jsou předpokladem pro plné zjištění a rozdělení

2

Předložený příspěvek se zakládá na tabulce vstupů a výstupů, kterou vytvořil Statistický spolkový úřad pro SRN v roce 2000. 3 Obtíže, spojené s tímto krokem, zde není možné podrobně popisovat. Je však nutné zajistit, aby použitá statistická databáze byla pro tento krok dostatečná a nevedla k významným nepřesnostem. Srv. též: Diekmann, A.: Doprava jako zhodnocovací článek a poptávková veličina; in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, roč. 70, 1999, sešit 1. 1

produkčních zdrojů spojených s hospodářskou dopravou. Výkonový příspěvek, který zajišťují domácnosti svými vlastními dopravními aktivitami, je z toho zpočátku vyjmut. Část výdajů na dopravu, odvozená z jednotlivých oblastí spotřeby v roce 2000, je uvedena v tabulce 3. V průměru konzumovaného zboží je na úrovni 7,6 %. Z celkové hodnoty spotřeby zboží a služeb 4 ve výši 965,9 mld. EUR spadá na vnitrozemskou dopravu a logistiku 73,8 mld. EUR. Dopravci a s nimi spojený sektor se podílejí pouhými 20,3 mld. EUR. Hodnota vlastní produkce, stojící mimo dopravní sektor, činí 53,5 mld. EUR více než dvojnásobek tohoto objemu. To je v souladu s dvěma třetinami z nasazení osobních automobilů a lehkých nákladních vozidel. Mobilita domácností Otázka privátní spotřeby zdrojů, spojených z dopravou, je tím však zodpovězena sotva z poloviny. Druhým krokem analýzy je zpracování, zhodnocení a přiřazení příspěvku, který domácnosti samy zajišťují nebo bezprostředně způsobují, na jednotlivé aktivity. Tento příspěvek dosáhl v roce 2000 hodnoty 172,4 mld. EUR a odpovídá tak sedmině celkových spotřebních výdajů. Samozřejmě, že veškeré dopravní výdaje domácností neslouží konzumu. Nesporné je spotřební zaměření volnočasové dopravy, která představuje plnou třetinu sumy vydané domácnostmi na dopravu. Cesty mezi bytem a pracovištěm nebo ze služebních důvodů soukromými vozidly však nepředstavují, jak již bylo uvedeno, žádnou spotřebu. Také v případě dopravy za nákupy je možné činit podobné námitky. Výdaje pro cesty za nákupy mají charakter soukromých logistických nákladů. Prostřednictvím něj odlehčují domácnosti obchod o určitou část jeho distribučních nákladů. Privátní dopravní aktivity obsahují tedy jak spotřebně orientované, tak i produkčně orientované výkonové prvky. Nakolik přímo slouží účelům konzumu, je třeba výdaj, s kterým jsou spojeny, přiřadit již získaným dopravním výdajům. Pro privátní, produkci spotřebního zboží předřazené výkony to platí stejně tak, jako pro spotřebně orientované, na konci spotřebního řetězce stojící výkony. Kritéria pro jejich přiřazení jsou však rozdílná. Pro rozklíčování výkonů spojených se spotřebou mohou být využita fyzická data diferencovaná podle účelů jízd. Pro přiřazení produkčně orientovaných výkonů domácností slouží jako orientační měřítko struktura výdělků produkčních sektorů, zaměřených na uspokojování spotřební poptávky. Na základě schématu v tabulce vstupů a výstupů je možné odvodit celkový objem jednotlivých výdajů a spotřebních segmentů v oblasti mobility domácností. Odpovídající přiřazení privátních výdajů na dopravu ukazuje tabulka 2. Ukazuje, že uživateli privátního dopravního příspěvku nejsou jen konzumenti, ale také ostatní koneční spotřebitelé: stát, producenti investičního a exportního zboží. Dopravní intenzity podle jednotlivých aktivit Po zahrnutí soukromých výkonových podílů se ukazuje poměr mezi spotřebou a dopravou následovně: spotřeba domácností v roce 2000 činila 1103 mld. EUR, a vyvolala výdaje na dopravu ve výši 211 mld. EUR. To znamená, že jedna pětina soukromých spotřebních výdajů je věnována přímo nebo nepřímo spotřebě dopravních služeb. Dopravní a logistické ceny, které jsou při spotřebě zboží a služeb již zakalkulovány, tvoří asi třetinu těchto výdajů, produkčně vztažené předvýkony (doprava do zaměstnání) se na této částce podílejí asi z 12 %. Více než polovina celkových dopravních výdajů indukovaných spotřebou připadá ovšem na různě zajišťované dopravní vstupy domácností. Vztaženo na jednotlivé spotřební segmenty, ukazují se rozdílné podíly kategorie příspěvků na dopravu v uvedených kategoriích. V určitém smyslu mimo konkurenci probíhá celá oblast volnočasových aktivit. Zde hraje dopravní potřeba spojená s dodávkou příslušné služby jen podřízenou roli. Převládajícím prvkem jsou přímé soukromé mobilitní výlohy pro návštěvy přátel a známých, rodinné kontakty atd., tedy dopravní spotřeba ve vlastním smyslu. Dvě třetiny celkových spotřebních výdajů připadají na mobilitu spojenou se soukromými rozpočty. Podobný poměr se ukazuje v oblasti vzdělávání, jediné oblasti spotřeby, kde může veřejná doprava 4

Výdaje domácností za vlastní a cizí dopravní výkony jsou přitom téměř vyjmuty. 2

zaujmout dvouciferný podíl. Dopravní intenzita ostatních spotřebních aktivit kolísá mezi 8 % v oblasti „bydlení“ a 30 % v oblasti „ostatní veřejné a soukromé služby“. Z pohledu provozovatelů dopravy jsou váhy jednotlivých spotřebních segmentů rozděleny rovněž rozdílně. Hospodářská doprava dostává impulsy zejména ze sektoru zásobování domácností zbožím denní a příležitostné potřeby a z dopravních úkonů spojených s bydlením. Tyto tři spotřební segmenty tvoří ze dvou třetin obchodně zajištěné dopravní služby. To se odráží také v rozdělení fyzického dopravního výkonu, o kterém tabulka 3 rovněž podává zprávu. Sektorové příspěvky k tvorbě výnosů Jak již bylo uvedeno, využití zdrojů, spojené se spotřebou zboží a různými výkony, není spojeno pouze s hodnotovými příspěvky plynoucími bezprostředně z tvorby dopravy. Významný výkonový podíl nalézáme mimo tuto oblast. Pro vlastní tvorbu dopravních výkonů v domácnostech, pro kterou v národohospodářském účtu neexistuje žádná protipoložka, to platí dokonce výhradně. Výsledkem je rozsáhlý rejstřík produkčních oblastí s vlastní výkonovou strukturou. Tabulka 4 ukazuje (ve velmi zhuštěné podobě pro účely tohoto článku) sektorové podíly na uspokojení spotřebou indukované poptávky. Ukazuje také potřebu dovozu, která je touto poptávkou vyvolána, a také výběr daní, který je s touto poptávkou spojen. Ukazuje se, že tradiční dopravní sektor se s dopravci, specializovanými na zajištění dopravních výkonů, podílí na celkové spotřebou vyvolané dopravě pouze asi jednou pětinou. Pouze ve spotřebních segmentech „vzdělávání“ a „cestování, služební cesty a pohostinství“ zaujímají tito dopravci větší podíl. Téměř stejnou váhu jako dopravci mají přímé produkční příspěvky výrobců a obchodu. Poskytovatelé služeb, působící mimo sektor dopravy, se podílejí na produkčním příspěvku dvojnásobným příspěvkem ve srovnání s dopravním sektorem. Je třeba upozornit, že tyto produkční příspěvky se odvozují jak z vlastních dopravních výkonů těchto firem, tak i z nutných předcházejících výkonů 5 . Pro výši vydání za dopravu je spoluurčujícím elementem také stát, jak ukazují výnosy daní, a zahraničí, které přispívá více než jednou čtvrtinou k vzniku spotřebou vyvolané dopravy. Celkově je podíl spotřebou vyvolané dopravy ve vnitrostátní hrubé tvorbě výnosu asi ve výši 7 %, v dovozu ve výši asi 8 % a z hlediska daně za zboží ve výši přes 18 %. Nadprůměrně vysoká je závislost dopravní poptávky, vyvolané spotřebou, ve všech výkonových oblastech dopravního sektoru. Železniční doprava odvozuje 39 % své hrubé tvorby výnosu ze soukromé spotřeby, u další pozemní dopravy je třetina, u pomocných a vedlejších výkonů pro dopravu více než polovina, u výkonů plavby pětina a v letectví čtvrtina každého produkčního výkonu. Obdobně vysoké, totiž nadpoloviční vzhledem k celkové tvorbě výnosů, jsou produkční podíly přidělené spotřebou vyvolané dopravní poptávce u obchodu s vozidly a čerpacím stanicím, zatímco v případě průmyslu s pohonnými hmotami je míra závislosti kolem 29 % a u výrobců vozidel se pohybuje kolem 16 %. Vývojové trendy soukromé poptávky do dopravě Tento současný strukturální popis otevírá samozřejmě otázku, jak souvisí doprava a spotřeba v čase. Vývoj mobility v domácnosti všedního dne a výdaje na ni vynaložené ve spojení se spotřebními výdaji očekávatelně ukazují, že doprava a spotřeba jsou velmi propojeny. To platí také pro vztah mezi vydáním za dopravu a příjmy. Již dříve snižovaly poptávku po dopravě stagnující příjmy domácností a rostoucí dopravní daně. Jak ukazuje obrázek 1, v uplynulém půldruhém desetiletí (vyjádřeno ve stálých cenách) spotřeba za dopravní služby již dále nestoupla. Jedinou nadále rostoucí oblastí dopravy byla letecká doprava. Vývoj uvedený na obrázku 1 je výslednicí různých faktorů. Nárůst motorizace v letech 1970 až 1990 tak souvisí se současným nárůstem počtu domácností s průměrnou roční mírou růstu 1,1, nárůstem reálných příjmů domácností ročně o 1,5 % a výdaji za dopravu, jejichž elasticita byla výrazně vyšší než 1. V dalším období sice počet domácností narůstal i nadále o 0,8 %, ale kupní 5

K nejdůležitějším předstupňům patří obchod s vozidly, automobilový průmysl, firmy obchodující s palivem s jejich odbytovou sítí, pojišťovny a půjčovny vozidel. 3

síla stagnovala a elasticita pro dopravní služby klesla na 1 (viz obrázky 2 a 3). Jinak řečeno, nejprve neúměrný nárůst automobilizace byl v souladu s příjmy. Skutečnost, že u zahraničních dopravních výkonů koeficient elasticity se stále posunuje nahoru, je třeba připisovat stoupající atraktivitě letadel jako dopravního prostředku. Zde probíhá určitá, byť ohraničená, substituce mezi dopravními prostředky. Dopravní vstupy, napojené na výrobu spotřebního zboží, následují podobný trend jako výdaje za dopravu (obr. 4). Ve vztahu k soukromým spotřebním výdajům a dostupným zdrojům spotřebitelů klesají výdaje na dopravu od počátku 90. let. To je dáno kromě deregulace trhu nákladní dopravy především dvěma faktory: rostoucí orientace privátní spotřeby na služby a převedení tvorby hodnot do zahraničí. Zároveň bylo provedeno rozdělení úkolů, snižující dopravní náklady mezi dopravci a nedopravními společnostmi, přepravujícími zboží na vlastní účet. Tato dělba úkolů postihuje vytížení vozidel. Přepravy prostřednictvím vozidel vyšší hmotnosti jsou stále více přenechávány dopravcům. Naproti tomu roste využití osobních automobilů a lehkých nákladních vozidel pro obchodní účely. Pokračující dematerializací společenské produkce se tento trend ještě zesílí. Zároveň probíhá nárůst zahraničního podílu hodnotové tvorby na dopravních výkonech. V roce 1991 se pohyboval v oblasti obchodního dopravního vstupu, indukovaného poptávkou po spotřebě u 16 % a do roku 2004 se zvýšil na 22 %. Vztaženo na přímý dopravní příspěvek domácností je přesun tvorby hodnot ještě významnější, takže význam dopravy indukované spotřebou v této době pro zaměstnanost ve státě poklesl. V období 1991 – 2004 tento přesun „stál“ asi 600 000 pracovních míst z původně 3,4 milionu, které závisejí na „dopravní spotřebě“. Pouhá třetina z toho je zdůvodnitelná technologickým pokrokem v dotyčných oborech. Stojí za to, abychom posoudili změny i z pohledu změn, které nedávno v oblasti spotřebních výdajů nastaly. Celkově vykázaly výdaje nominální vzrůst od roku 1991 do roku 2004 o 46,8 %. Naproti tomu výdaje v oblasti „bydlení“ stouply o 82 % a výdaje za zdraví a péči o tělo o 138 %. Podobně vysoké nárůsty nastaly přes (nebo pro) částečně značně klesající ceny v oblasti telekomunikací. Za telefonní a faxové přístroje se vydalo v roce 2001 desetkrát tolik, jako v roce 1991, naproti tomu výdaje za soukromá vozidla stagnovaly. To sice z pohledu úzké souvislosti mezi vývojem příjmů a soukromou mobilitou není příznakem rozpojení mobility a soukromé spotřeby. Skutečnost, že nárůst výdajů za spotřebu se v nedávných letech soustředil zejména na oblasti s nízkou dopravní náročností, však nelze přehlédnout. Také rozdílná míra podílu státu na jednotlivých oblastech výdajů je hodna pozornosti. Významnější zátěž vykazuje především vlastní zajišťování dopravních služeb. Během jedné dekády se daně za pohonné hmoty a pojistné zdvojnásobily, zároveň k dani z pohonných hmot narostla DPH na dvouapůlnásobek. Proto odvody obsažené ve výdajích na dopravu vzrostly od roku 1990 dvakrát tak rychleji než celkové odvody. Perspektivy Spotřeba a doprava jsou závislé veličiny. V minulosti rostoucí příjmy a stále větší čas na soukromé, volnočasové aktivity rozšiřovaly možnosti mobility a tak i spotřebu nových rozvojových oblastí. Přichází nyní, změnami v privátních rozpočtech domácností, kterým se musí stárnoucí, méně početná populace přizpůsobit, změna tohoto vývoje? Tuto otázku není možné zodpovědět bez pohledu do budoucna do rozporuplných trendů. Změny ve spotřební struktuře jsou v tomto ohledu významné. Není sporu, že demograficky zúžené pole pro růst a rostoucí potřeba tvorby hodnot aktivní složenou společnosti nakonec povede k delšímu pracovnímu týdnu a věku, a přes klesající mobilitu volného času povede ke snížení dopravní intenzity spotřeby. Avšak nevyhnutelná flexibilizace pracovního trhu s rostoucím počtem částečných pracovních úvazků směřuje opačným směrem. Rostoucí potřeba péče o stárnoucí společnost může snížit příjmy a možnosti výdajů aktivního segmentu společnosti s následným dopadem do rozpočty v oblasti dopravy. Zároveň poroste potřeba dopravy spojené s touto péčí. Snižující se rozpočet a zvýšená potřeba dopravy nemusí být kromě toho ve všech spotřebních segmentech protiklady. Snaha spotřebitelů uspořit posiluje pozici diskontů a v jednotlivých případech urychluje obchod, ale také si vynucuje dopravu do těchto obchodů. Také změna sídelní

4

struktury a snížení hustoty obyvatelstva může zvýšit potřebu dopravy. Často to vede k individualizaci přepravních proudů, což neblaze nese veřejná doprava. Zejména železniční bude i tak postavena před obtížné úkoly snížením počtu školáků a studentů. Perspektivy individuální automobilové dopravy budou stále výraznější. Tabulka 5 obsahuje pokus sdělit směr, kterým by se mohla vyvíjet intenzita dopravy v jednotlivých oblastech spotřeby a výše výdajů za dopravu po zohlednění těchto vlivů. Tabulka 6 obsahuje křížové součty těchto čísel a kvantifikuje tak celkový vývoj dopravy indukované spotřebou. Oba přehledy popisují vliv demograficky podmíněné hospodářské dynamiky na spotřební postoje domácností za zcela určitých předpokladů. Tyto předpoklady zahrnují do roku 2020 ještě další mírné navýšení privátních rozpočtů oproti dnešnímu stavu při celkově se mírně snižujícím počtu obyvatelstva. Průměrný reálný nárůst dostupných příjmů je 0,5 % p.a. a snížení výdajů na mobilitu v konstantních cenách ročně o 0,1 %. Měřeno ve fyzických jednotkách, přesune se dělba přepravní práce směrem k individuální dopravě a bude nadále trend klesající, na vývoji příjmů závislé nepřímé dopravní potřeby privátní spotřeby. Z pohledu očekávaných změn struktury obyvatelstva to není žádná pesimistická prognóza. Kalkuluje pouze s tím, že se podaří využít dosud nezužitkované inovační potenciály a tak objevit pro celkové hospodářství dodatečné potenciály růstu, předpokládá však řešení současných deficitů na dopravní infrastruktuře (tj. například potřebné investice do dopravních cest), které mobilitu nejen zatraktivní, ale zajistí, že se bude z pohledu spotřebitele také vyplácet. V minulosti bylo vedle úspory času zejména snížení dopravních nákladů významné pro rozvoj dopravy. V tomto směru je možné spatřovat inovační potenciály budoucnosti. Přechod na nové pohonné látky a pohonné technologie v silniční dopravě, nasazení nových energii spořících materiálů, pokroky v organizaci dopravy a úzké spojení mezi informační a vozidlovou technikou jsou oblasti, které stárnoucí společnost bude moci využít. Stoupající ceny ropných produktů nejsou v těchto souvislostech nevýhodou. Krátko- a střednědobě mohou spotřební saldo snížit, ale dlouhodobě mohou být důležitým motivem pro nová technická řešení v dopravě. Na druhé straně nižší základna poptávky společnosti umožní nové technologie využít jen v určitém rozsahu.

5

Tab. 1: Spotřební výdaje domácností, rozdělené podle účelu spotřeby (struktura) Rok

Spotřební aktivity / Výdajové kategorie Zboží denní potřeby

Jiné nákupy

Bydlení, energie, údržba

Zboží a služby zdravotní a péče o tělo

Předávání zpráv, telekomunikace, počítače

Kultura, volný čas, zábava

Vzdělávání

Pravidelné cesty, služby pohostinství

Ostatní privátní a veřejné služby

Pořízení vlastních a potřeba cizích dopravních služeb

Celkem

1970

25,5

26,0

17,9

4,6

3,4

2,3

0,3

4,8

3,6

11,6

100,0

1980

20,9

24,8

20,7

4,8

4,2

2,9

0,4

4,8

4,3

12,1

100,0

1990

18,1

21,9

21,0

5,3

4,2

3,4

0,6

5,8

5,5

14,2

100,0

1991

17,8

23,9

19,2

2,9

3,8

2,8

0,5

5,9

8,2

14,9

100,0

2000

15,0

21,1

23,2

4,1

4,5

3,3

0,7

6,2

8,2

13,7

100,0

2004

15,3

19,2

23,8

4,7

4,6

3,3

0,7

5,6

9,1

13,8

100,0

Tab. 2: Přímé výdaje domácností za dopravu (rok 2000; mld. EUR) Oblasti aktivity domácností

Vlastní dopravní výkony

Cizí dopravní výkony

Vyvolané spotřebou

Vyvolané produkcí

Vyvolané spotřebou

Vyvolané produkcí

8,8

4,6

0,6

0,7

Soukromá spotřeba Denní nákupy Další nákupy

6,5

5,8

0,9

0,8

Bydlení, energie, údržba

0,0

2,8

0,0

0,4

Zdraví a péče o tělo

3,6

2,2

0,7

0,3

Předávání a příjem informací a zpráv

0,3

0,8

0,0

0,1

Volný čas, kultura, zábava

47,5

0,8

6,2

0,1

Vzdělávání

3,4

0,3

3,0

0,0

Cestování a přenocování

6,4

2,9

4,8

0,4

Další služby

17,3

2,3

1,2

0,3

93,8

22,4

17,4

3,3

Ostatní segmenty poptávky Organizace bez obchodního charakteru

1,3

Stát

11,8

1,7

Investice

7,9

1,1

Export

10,1

1,4

31,1

4,4

Celkem

93,8

53,5

6

0,2

17,4

7,7

Tab. 3: Soukromé kategorie vydání za spotřebu, monetární a fyzický výdaj za dopravu Výdaje za spotřebu, peněžní a fyzický dopravní výkon

Spotřební aktivity / Výdajové kategorie Zboží denní potřeby

Jiné nákupy

Bydlení, energie, údržba

Zboží a služby zdravotní a péče o tělo

Předávání zpráv, telekomunikace, počítače

Kultura, volný čas, zábava

Vzdělávání

Cestování služby pohostinství

Ostatní privátní a veřejné služby

Celkem

Spotřebovávané zboží a výkony (mld. EUR)

172,4

217,6

275,6

68,1

52,5

34,3

7,9

70,1

67,4

965,9

v tom obsažený nepřímý výdaj za dopravu

16,2

15,9

16,4

4,1

5,4

6,5

0,4

5,0

4,0

73,8

- produkční

5,3

6,6

3,2

2,5

0,9

0,9

0,3

3,4

2,7

25,7

- spotřební

9,4

7,5

0,0

4,3

0,4

53,6

6,4

11,1

18,6

111,2

Spotřební výdaje včetně privátních dopravních výdajů

187,0

231,7

278,8

74,9

53,8

88,8

14,7

84,7

88,6

1102,8

Dopravní podíl

16,5

12,9

7,0

14,5

12,5

68,7

49,2

23,0

28,4

19,1

- osobní doprava (mld. oskm)

84,7

77,8

20,8

34,2

8,6

386,7

48,7

89,4

118,9

869,8

- z toho pěšky/na kole

6,9

3,7

0,3

1,3

0,4

37,4

4,6

0,3

3,0

57,9

- nákladní doprava (mil. tkm)

24,1

15,5

11,1

4,3

1,8

6,5

2,0

10,3

4,0

79,7

- dopravní výkony v silniční dopravě (mld. km)

53,5

50,2

14,8

21,9

5,9

176,6

15,0

35,6

71,5

445,0

- železnice

4,7

4,8

2,8

5,0

2,1

4,4

22,0

6,7

2,9

5,0

- silnice

90,5

90,3

94,4

90,2

92,8

92,8

76,9

81,9

93,9

90,5

- ostatní

4,8

4,9

2,8

4,9

5,1

2,8

1,0

11,4

3,2

4,5

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

- železnice

6,1

10,4

18,3

10,6

11,0

8,1

20,4

8,7

8,3

9,3

- silnice

92,1

87,8

76,8

87,8

85,8

91,0

79,1

71,1

90,9

87,4

- ostatní

1,8

1,8

4,9

1,6

3,2

0,9

0,5

20,2

0,9

3,3

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Přímé výdaje domácností:

Fyzický výdaj za dopravu

Dělba přepravní práce – peněžní výkonové jednotky

Dělba přepravní práce – fyzické výkonové jednotky

7

Tab. 4: Dopravní vydání vyvolaná spotřebou (2000) – sektorové příspěvky na tvorbu hodnoty, import, daně za náklady (mil. EUR) Výrobní oblasti, import, daně

Spotřební aktivity / Výdajové kategorie Zboží denní potřeby

Jiné nákupy

Bydlení, energie, údržba

Zboží a služby zdravotní a péče o tělo

Předávání zpráv, telekomunikace, počítače

Kultura, volný čas, zábava

Vzdělávání

Cestování služby pohostinství

Ostatní privátní a veřejné služby

Celkem

Zemědělství

508

99

29

8

2

23

4

47

11

733

Výrobní odvětví

3888

3852

3494

1167

415

6868

675

1915

2903

25177

Obchod

5111

6229

1199

1668

663

6753

602

1905

2810

26941

Dopravní sektor

5394

3991

1195

1229

422

4771

1450

5391

1431

25273

Ostatní

5087

5199

8575

2458

3314

12025

1265

3281

5747

47951

Domácí výkonové předstupně

19988

19370

14492

6350

4815

30440

3996

12540

12902

125074

Import

6002

6005

3183

2412

1157

16428

2201

4033

6397

47819

Daně za zboží

4867

4565

1886

1891

731

14098

1007

2925

5902

37871

Dopravní výdaje indukované spotřebou

30827

29941

19561

10834

6703

60966

7204

19497

25201

210764

Tab. 5: Středně- a dlouhodobý vývoj spotřební struktury a potřeby dopravy Podíly výdajů, peněžní a fyzický dopravní výdaj

Spotřební aktivity / Výdajové kategorie Zboží denní potřeby

Jiné nákupy

Bydlení, energie, údržba

Zboží a služby zdravotní a péče o tělo

Předávání zpráv, telekomunikace, počítače

Kultura, volný čas, zábava

Vzdělávání

Cestování služby pohostinství

Ostatní privátní a veřejné služby

Podíl na celkových výdajích

-

-

+

++

+

0

-

--

+

Peněžní výdaj na výdajovou jednotku

-

-

0

+

-

0

+

0

+

- domácnosti (spojeno s výrobou)

0

-

+

+

0

-

-

-

0

- domácnosti (spojeno se spotřebou)

+

-

0

+

-

--

--

--

+

Fyzický dopravní výdaj na výdajovou jednotku

+

0

0

++

-

--

--

--

+

- tunokilometry

-

-

0

+

-

-

-

-

+

- jízdní výkony (silniční doprava)

+

-

0

++

-

--

--

--

+

- podniky

- osobokilometry

+ = přírůstek; - = úbytek; 0 = beze změny

8

Tab. 6: Reálné příjmy a mobilita domácností (průměrné roční míry změn) Časové období

Počet domácností

Reálné příjmy na domácnost (ceny roku 1995)

Mobilita domácností

Mobilita podniků

Přímé výdaje na mobilitu za domácnost v cenách roku 1995

Vlastní dopravní výkony na domácnost (oskm)

Cizí dopravní výkony na domácnost (oskm)

Nepřímé výdaje za mobilizu na domácnost v cenách roku 1995

Dopravní výkony (oskm + tkm) na domácnost

1960/1950

1,4

6,8

10,9

23,8

2,5

1970/1960

1,4

4,3

8,8

8,0

-0,5

1980/1970

1,0

2,3

2,3

2,9

0,9

1,3

2,2

1990/1980

1,3

0,8

1,8

1,6

-1,3

1,1

1,0

2005/1991

0,8

0,0

-0,8

0,0

0,1

0,0

0,2

2020/2005

0,5

0,5

-0,1

0,0

-0,4

-0,1

0,0

Obr. 1: Výdaje na mobilitu domácností (v cenách roku 1995)

Fahrzeugnutzung = využití vozidel Fahrzeugkäufe = nákupy vozidel Fremde Verkehrsleistungen = cizí dopravní výkony (Landverkehr) = pozemní doprava (Luftverkehr) = letecká doprava

Obr. 2: Elasticita výdajů domácností na mobilitu

9

Obr. 3: Elasticita výdajů domácností za cizí dopravní výkony

Obr. 4: Elasticita nepřímých vydání domácností za dopravní výkony

Název originálu: Konsum und Verkehr – Mobilität im Rückwärtsgang? Zdroj: Internationale Verkehrswesen (58) 3/2006, s. 72-78 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS

1