Jak demokratická může být mobilita a doprava? Lidé v pohybu Florian Matiasek Při každém zvyšování účinnosti nesmí dopravní politika pustit ze zřetele střední cestu mezi liberalizací a solidární péčí o bytí. To proto, že je třeba zajistit rovnoprávný přístup lidí k dopravním prostředkům a tím i k mobilitě. Podle toho, zda je třeba místní osobní nebo majetkové změny obsadit právě pozitivně nebo negativně, jsou brány na pomoc pojmy mobilita nebo doprava. Mobilita je základní, vlastně nekonečně velká lidská potřeba, která vyžaduje odpovídající nabídku dopravy. Mobilita je bezpochyby základním předpokladem tržního hospodářství a jeho pozitivního vlivu na kvalitu života. Na druhou stranu je určitá úroveň blahobytu a jeho rozdělování i předpokladem fungujícího dopravního systému, který je přístupný širokým skupinám obyvatel. Všeobecně se mluví o zesíťovaném systému se vzájemnými závislostmi a subjektivními faktory vlivu a na pomoc je pro ilustraci brán poměr kuře-vejce, nebo jinak formulováno: mobilita způsobuje dopravu, doprava umožňuje mobilitu. Dva důležité ukazatele pro popis chování při mobilitě jsou: trvání denní cesty a délka denní cesty. Zatímco hodnota doby strávené denně přemísťováním zůstává, i v dlouhodobých pozorováních, s přibližně jednou až dvěma hodinami denně víceméně neměnná nebo dokonce klesá, zvýšila se délka denní cesty a tím i akční rádius lidí, zvláště v posledních padesáti letech, několikanásobně. Tento nárůst délky denní cesty umožňuje na jedné straně diferenciaci lidských činností, na druhou stranu zvyšující se specializace a přizpůsobivost moderní společnosti ovlivňuje i nárůst délky denní cesty, spojené s intenzivnějším přístupem k individuálním dopravním prostředkům. Nárůst úseků cesty, které byly absolvovány, a tím dopravního výkonu, jsou nejzřetelněji doložitelné v dlouholetých časových řadách hodnot osobokilometrů a tunokilometrů (viz grafy k jízdnímu výkonu v textu). Na první pohled je patrná převaha osobních a nákladních automobilů, které vyjadřují trend k individualizaci. Pokud se týká dostupnosti dopravních prostředků, ukazují do hloubky jdoucí analýzy, že trend k individuálnímu dopravnímu prostředku má v Rakousku ještě určité možnosti čerpání, neboť svobodná volba mobility je dnešní generací vnímána jako subjektivní základní právo, které může být prostřednictvím dosažené úrovně blahobytu i využito. Spojené státy byly po dlouhou dobu, pokud se týká dostupnosti osobního automobilu, přibližně třicet let před Rakouskem, ale v posledních letech se tento náskok stále rychleji snižuje. To se týká i letecké dopravy, která zaznamenává od roku 1980 vysokou míru nárůstu. Liberalizace trhu letecké dopravy vedla v Evropě ke zostřené konkurenci, ke klesajícím cenám a k explozi poptávky, z nichž ovšem profitují ty podniky, které odolaly tlaku hospodářské soutěže. V dlouhodobých analýzách hrají důležitou roli i změny důvodů pro cesty, protože ilustrují proměnu života společnosti a hospodářství a ovlivňují rovněž jednání při volbě dopravního prostředku. Tak je již po řadu let možno konstatovat zřetelný nárůst dopravy ve volném čase. To přináší pro plánovače dopravy, v porovnání k pravidelně probíhající dopravě za zaměstnáním, skutečně nepříjemné doprovodné jevy, jako např. zvýšení zatížení ve špičkách, ale i nepravidelnosti v poptávce po dopravě a vyšší nároky na kvalitu ze strany uživatelů.
Tyto předpoklady nepodmiňují pouze otázku kritického určování velikosti kapacit dopravce se všemi z toho vyplývajícími náklady od stavby až po provoz, nýbrž vyžadují i mimořádnou přizpůsobivost, což mohou lehčeji uspokojit individuální dopravní prostředky než veřejné prostředky. Při směřování vývoje k terciárnímu sektoru, přizpůsobivostí hospodářského života a tím i pracovní doby se dostávají tradiční vzory řetězců cest mimo realitu a jsou vytýčeny nové výzvy - zvláště pro veřejné dopravní prostředky. Rovněž změny ve struktuře obyvatelstva - heslo „přestárlost" - budou posilovat tyto tendence k přizpůsobivým dopravám ve volném čase a různým zařizováním. Ve Švýcarsku kvantifikovaly studie podíl dopravy ve volném čase téměř na 60 % ze všech důvodů k cestám. I když očekávání dalšího nárůstu dopravy z dřívějších prognóz se upravují směrem dolů, je nutno hodnotit úpěnlivě vyvolávané „odpoutávání se od dopravního a hospodářského růstu" jako iluzi, protože by to vyžadovalo základní přeorientování celého hospodářského a pravděpodobně i společenského systému. Svobodná volba životních poměrů, svobodná spotřeba včetně svobodné volby dopravního prostředku se již staly jednou ze základních hodnot demokracie. Politika již dlouhou dobu reaguje na nárok obyvatelstva na právo spolurozhodovat a na více demokracie, a tím i na rostoucí liberalizaci v hospodářském a společenském životě. Od počátku ekologického hnutí v 80. letech je možno pozorovat silné tendence k „demokratizaci dopravního plánování" - nejen v oblasti životního prostředí. Tyto tendence vedou k větší občanské účasti na úředních postupech v oboru plánování infrastruktury a při sdružování dopravní agendy. Ekologické úvahy hrají stále větší roli nejen v oblasti výstavby infrastruktury, nýbrž i při jejím provozování, pokud se týkají imisí a jejich mezních hodnot. Obrat nastal zavedením katalyzátorů u osobních automobilů, u kterých bylo Rakousko průkopníkem. Díky technickému pokroku dochází průběžně ke snižování spotřeby pohonných hmot, imisí hluku a emisí škodlivých látek. Investice do infrastruktury jsou východiskem k ovlivňování dopravy, kterému přikládají rozhodující činitelé vysokou důležitost. Zatímco přibližně do roku 1990 proudila většina investičních prostředků do výstavby silnic, převážily mezi lety 1990 a 2000 investice do železniční výstavby. Dnes jsou oba dopravci kryti investicemi do nové výstavby i pro rekonstrukce hlavních infrastruktur téměř stejnou měrou. Rozdělování investic se může provádět směrem k nabídkám nebo poptávce. Rakouská dopravní politika se zde vždy snažila, přes měnící se priority, nalézt střední cestu mezi extrémy a zohlednit při rozhodování jak nezbytnosti solidární péče o bytí, tak požadavky, které s sebou přináší liberalizovaný, na poptávku orientovaný trh. Tato střední cesta vedla i k tomu, že železnice jako dopravce má v Rakousku, v evropském srovnání, relativně vysokou důležitost. Velikou výzvou pro rakouskou dopravní politiku bude v příštích letech dostat pod jednu střechu osobní představy občanů o svobodné mobilitě se zažitými negativními vlivy dopravy. Metoda vytváření obětních beránků, kteří jsou označeni jako zodpovědní za zlomek problémů, se nezdá být vhodná, protože směrodatní původci negativních vlivů zůstávají nedotčeni. Obrazně lze tuto problematiku ukázat jako „dilema slepé ulice": každý upřednostňuje jako výchozí bod svých činností bydliště na konci slepé ulice, aby pokud možno zůstal ušetřen negativních vlivů dopravy druhých. Z toho vyplývající struktury
osídlení a dopravy není ovšem možno - ani z ekologicko-politického, ani z hospodářského pohledu - považovat za účinné nebo dokonce trvale udržitelné. S ohledem na současná finanční, územní a časová úzká místa bude hrát stále větší roli účinnější využití stávajících dopravních cest. Pod tento záměr lze shrnout celý svazek opatření: např. účinnější využití dopravce překrývajících logistických systémů, pro jejichž realizaci musí zákonodárce vytvořit vhodné rámcové podmínky jak ve fiskální, tak územněpolitické oblasti. Je třeba věnovat značnou pozornost odstraňování překážek a odporu na styčných místech mezi dopravci nejen v nákladní, ale i osobní dopravě. Taková dopravně-organizační opatření docilují, často s nejmenším nasazením prostředků, pozoruhodně vysokého užitku. V této souvislosti je uplatnění telematických systémů důležitým nástrojem k optimálnímu využití stávajících dopravních cest. Je třeba i nadále věnovat velkou pozornost dopravní bezpečnosti. Již řadu let je sledován trend financování z rozpočtů k financování uživateli. S uplatněním uživatelského financování je umožněna i určitá internalizace externích nákladů. To se může v každém případě provádět pouze v postupných krocích, protože připravení všeobecně uznaných postupů výpočtu je v dohledné době nepravděpodobné, přičemž by ale externí náklady mobility neměly zůstat nezohledněny. Na druhou stranu neznamená přechod z rozpočtového financování na uživatelské financování podle principu původce jenom změnu rozvažování mezi národohospodářskými a provozně-ekonomickými hledisky, nýbrž i trochu méně přerozdělování a trochu více sociální nerovnosti. V této souvislosti představuje rovněž otázka energií, jako velká neznámá v příštích letech a desetiletích, mimořádnou výzvu dopravní politice a dopravnímu plánování. Zvláště dopravní prognózy pro zdůvodnění infrastrukturních staveb nezískávají při trvalém zvyšování nákladů na energie na stabilitě. Tak zvyšování cen vede u individuálních dopravních prostředků, na základě malé přizpůsobivosti poptávky, většinou sice ne bezprostředně k jejich úbytku, poklesem spotřeby v dalších oblastech může ovšem poptávka jako celek - a tím růst celého hospodářství - klesat. Na druhé straně prokazují konkurenčně intenzivní trhy, jako např. ten, který je určen pro individuální dopravní prostředky, výraznou schopnost inovací a přizpůsobení se novým rámcovým podmínkám. Ve srovnání s optimalizačním potenciálem při provozu infrastruktury bude nová výstavba ztrácet na důležitosti, neboť nedostatek finančních prostředků a ne vždy dostatečná poptávka po dopravě vedou k tomu, že musí být dána přednost zvyšování kvality provozu pomocí jeho alternativ. Naproti tomu nejnovější studie, ale i praktické zkušenosti, dávají do nového světla význam nových dopravních infrastruktur ve státech s vyspělými službami a blednou v porovnání k moderním telekomunikačním sítím a kvalitním možnostem vzdělání. Jako nejpůsobivější příklady se nabízejí USA, ale i nové německé spolkové země. V prvním případě trpí dopravní infrastruktura již po desetiletí chronickým nedostatkem investic, aniž by to způsobovalo útlum vysokého růstu hospodářství. Ve druhém případě se názorně ukazuje, že vysoké investice do stavební dopravní infrastruktury samy, v nedostatečně vyvinutém regionu, ještě dlouho nemusí urychlit jeho blahobyt. Územní plánování šetrné ke zdrojům Územně plánovací politika na úrovni všech oblastních orgánů si bude muset ještě zřetelněji uvědomovat svou zodpovědnost v oblasti dopravy, aby již od počátku eliminovala dopravní problémy. Některé spolkové země mezitím zesilují své snahy po zavedení územního
plánování šetrného ke zdrojům, které současně zohlední zvláštní hlediska dopravy a jejího vytváření. Evropská unie byla dosud aktivní, pod ideálem "vnitřního obchodu", převážně v oblasti nákladní dopravy. S ohledem na harmonizační a optimalizační možnosti existuje naproti tomu v osobní dopravě široká oblast možností, která dosud není ve středu zájmu. To je hodno pozornosti, pokud bude nákladní dopravě nadále připisována značná poměrná nadřazenost, zatímco osobní doprava bude obsazována zcela podle citu. Zasilatelé, kteří nabízejí přepravní výkony těsně nad nebo dokonce pod výrobní cenou, sotva pojedou někam se promenovat, ale výletník na konci týdne naproti tomu pohlíží často a rád na „cestu jako na cíl". Při každém zvyšování účinnosti nesmí dopravní politika pustit ze zřetele střední cestu mezi liberalizací a solidární péčí o bytí, aby zabezpečila rovnoprávný přístup obyvatelstva k dopravním prostředkům a tím k uspokojení základních lidských funkcí. Minimalizace negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo bude i nadále hrát důležitou roli, ale i zde bude muset dojít k vyrovnání zájmů. V tom se projevuje základní rozpor dopravní politiky: pokud se demokratická většina dlouhodobě nezřekne konzumu individuálního dopravního výkonu, je naplnění trvale udržitelné dopravní politiky sotva prosaditelné. Cesta k tomu, aby všichni politicky korektně sledovali při nasazení vysokých investičních prostředků posílení veřejné dopravy a aby ovšem současně využívání těchto dopravních prostředků stagnovalo, nemůže vést k žádoucí trvalé udržitelnosti dopravy.
Mobilita v osobní a nákladní dopravě se v Rakousku během uplynulých padesáti let výrazně zvýšila
Graf 1: Miliony osobokilometrů v Rakousku v letech 1950 - 2015 luft - letecká doprava Pkw - osobní automobily Schiene - železnice NMV - nemotorizovaná doprava
Graf 2: Miliony tunokilometrů v Rakousku v letech 1950 - 2015 Straße - silnice Schiene - železnice Wasser - voda
Název originálu: Wie demokratisch kőnnen Mobilität und Verkehr sein? Zdroj: Internationale Wochenzeitschrift für Logistik und Transport, 24. března 2006, s. l0 A - 11 A Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
