Evropská vysokorychlostní doprava má budoucnost

Evropská vysokorychlostní doprava má budoucnost Dipl. Ing. Gunther Ellwanger Ředitel sekce vysokorychlostní dopravy UIC se sídlem v Paříži

V roce 1999 bylo devíti drahami v Evropské unii realizováno 52,7 mld osobokilometrů ve vysokorychlostních vlacích, tj. pětina z celkové kolejové osobní dopravy (292 mld osobokm). Od června 2001 se v Evropě jezdí po více než 3000 km nově vybudovaných tratí, v roce 2010 by mělo být v provozu 6000 km tratí. Úspěchy vysokorychlostní dopravy Vysoká rychlost se neomezuje jen na technické výkony, její úspěchy jsou aplikovány do služeb zákazníkům: •

krátká doba cestování „z domu do domu“

•

dostatečná obslužnost

•

jízdní řád v taktu

•

vysoký komfort

•

ceny pro zákazníky jsou v relaci s úrovní poskytované služby

•

propojení s ostatními provozovateli dopravy (obzvláště s veřejnou osobní dopravou a leteckou dopravou)

•

doplňující služby ve vlacích a na nádražích Kvalita servisu vysokorychlostní dopravy je v podstatě určována pěti prvky:

•

tratěmi, jejichž technické vybavení umožňuje jízdy ve vysokých rychlostech; na nově vybudovaných tratích mezi 250 – 350 km/hod

•

vysokorychlostními vlaky, u nichž se snoubí výkonnost s aktuálním komfortem

•

koncepcí podniku

•

utvářením tarifu

•

vysokou bezpečností systému.

Ve Spojených státech byly dokončeny práce na zlepšování Severního koridoru Washington – Baltimore – Philadelphia – New York – Boston. Od 11. prosince 2000 jezdí vlaky s naklápěcími vozovými skříněmi „Acela Expres“ rychlostí až do 150 mil za hodinu (240 km/hod). Tímto vstoupily USA do skupiny zemí s vysokorychlostními tratěmi a je možno tak doufat, že další projekty vysokorychlostních tratí najdou větší podporu. Vývoj osobokilometrů v Japonsku a v Evropě (obrázek č. 1) dokládá velký úspěch vysokorychlostního provozu.

Obrázek č. 1: Vývoj vysokorychlostní dopravy v Japonsku a v Evropě v letech 1965 – 1999

V m l d

Vývoj vysokorychlostní dopravy v Japonsku a v Evropě

o s o b o k i l o m e t r ů

Sedmdesát miliard osobokilometrů dosažených v Japonsku, které má 127 mil. obyvatel, ukazuje na velké možnosti v Evropě a ve světě. Za zmínku stojí silný nárůst vysokorychlostní dopravy v západní Evropě, mezi lety 1994 – 1999 ročně o 13 %. Evropská situace Národní projekty Obrázek č. 2 ukazuje reálnou situaci na evropské vysokorychlostní síti, která zahrnuje 3040 km tratí. Zajímavé je srovnání této sítě s dřívějšími plány pro rok 2002 (obrázek č. 3). Je třeba mít na zřeteli, že v následujících osmnácti měsících přibude ještě několik tratí, jako například trať z Kolína nad Rýnem spojující řeky Rýn a Mohan a trať Řím – Neapol. Ve Španělsku je trasa Madrid – Barcelona průběžně ve výstavbě, má být uvedena do provozu po jednotlivých úsecích v letech 2002 – 2004. Také spojení mezi tunelem La Manche a Londýnem je od 2. července 2001 celé ve výstavbě, vlaky Eurostar by po něm měly jezdit na konci roku 2006.

Obrázek č. 2: Evropská vysokorychlostní síť v červnu 2001

Evropská síť vysokorychlostních tratí Nově vybudované tratě Tratě ve výstavbě Síť vysokorychlostních tratí v roce 2020

Obrázek č. 3: Evropská síť tratí vyšších rychlostí v roce 2002 (plán z roku 1995)

Nově vybudované tratě v provozu do roku 2002

Nově provozované tratě kolem let 2000-2002 Nově postavené tratě nebo tratě ve výstavbě Propojení tratí

V Evropě začal vysokorychlostní provoz v letech 1981 - 1983 ve Francii na trati Paříž – Lyon (410 km). V roce 1989 následovala trasa TGV Atlantik (280 km) a v roce 1993 trasa TGV sever (332 km). Od 10. června 2001, kdy došlo k zahájení provozu na trati TGV ke Středozemnímu moři, urazí cestující 740 km dlouhou trať mezi Paříží – Marseille jen za 3 hodiny. Na začátku roku 2001 bylo započato s přípravnými pracemi na trati „TGV Est Européen“, na jejímž prvním úseku bude v roce 2006 redukována jízdní doba z Paříže do Štrasburku na 2 hodiny 20 minut (ze současných 4 hodin). Ještě během stavby „Direttissima“ z Říma do Florencie vypracovala Itálie dlouhodobý plán kolejové dopravy, který předpokládal vytvoření sítě vysokorychlostních tratí (Alta Velocita) se dvěma velkými osami ve tvaru písmene T: •

Milán – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol, propojené v trase „Direttissima“

•

Turín – Milán – Verona – Benátky s odbočkou z Janova do Pianura Padana.

Práce na 210 km dlouhé trati z Říma do Neapole se rozběhly v roce 1994, následoval začátek prací na trati Boloňa – Florencie v roce 1996. Tato trasa prochází horským pásmem Apenin s četnými tunely, které se rozprostírají na 70 kilometrů dlouhém úseku z celkových 90 km. Uvedení do provozu je plánováno na rok 2003/2004. Po uvedení tohoto programu do praxe bude jízdní doba mezi Milánem a Římem činit 2 hodiny 50 minut a mezi Římem a Neapolí 1 hodinu 5 minut. V Německu začal vysokorychlostní provoz v roce 1991 zahájením provozu InterCityExpress (vlaků ICE) na nově vybudované trati z Hannoveru do Würzburgu (327 km) a z Mannheimu do Stuttgartu (100 km). Tímto mohla být jízdní doba v severojižním propojení zkrácena o dvě hodiny. Trať z Hannoveru do Berlína (263 km) se 170 km dlouhým úsekem vysokorychlostní trati byla uvedena do provozu na podzim 1998. Na konci roku 2002 by měla být na nejdůležitější nově budované německé trati mezi Rýnem a Mohanem, z Kolína nad Rýnem do Frankfurtu nad Mohanem (177 km) zkrácena jízdní doba na 1 hodinu (z dnešních 2 hodin 15 minut). Po velmi dobrém úspěchu první španělské nově vybudované vysokorychlostní trati (Madrid – Sevilla: 471 km, 1992) byl v roce 1996 pověřen provozovatel infrastruktury Španělska GIF stavbou druhé vysokorychlostní trati mezi Madridem a Barcelonou. Tato trať by měla být po jednotlivých úsecích uvedena do provozu v letech 2002 až 2004. Aby si mohl „vlak“ udržet svou pozici v soutěži s „letadlem“ , bude na trati stanovena rychlost 350 km/ h a jízdní doba mezi oběma metropolemi (620 km) bude činit jen 2 hodiny 30 minut místo 6 hodin 30 minut. V hlavním plánu pro rok 2000 se počítalo s výstavbou nové dálkové trati z Madridu do Valencie a Valladolidu, jakožto i s odbočkou trati Madrid – Sevilla z Cordoby do Malagy. S pracemi na rozšiřování kolejové sítě Paříž - Brusel – Kolín nad Rýnem – Amsterdam (PBKA) se pokračuje v Belgii výstavbou trati Löwen – Lutych (62 km), z Antverp k nizozemským hranicím (38 km) a z Lutychu do Aachenu (Cách). V Nizozemí bude trať do Bruselu (96 km nově vybudované trati) spojovat belgické hranice s Rotterdamem a s letištěm Amsterdam – Schipol a s Amsterdamem; její uvedení do provozu je plánováno na rok 2005. Tím bude jízdní doba mezi Amsterdamem a Bruselem činit 1 hodinu 30 minut (doposud 3 hodiny) a mezi Amsterdamem a Paříží 3 hodiny (doposud 4 hodiny 25 minut). Další vysokorychlostní spojení je plánováno na ose Amsterdam – Emmerich – Kolín nad Rýnem; v rámci projektu Randstad (propojení řek Rýn a Mohan) budou nasazeny německými drahami DB a nizozemskými drahami NS vícesystémové vlaky ICE.

Evropské projekty Eurostar Zahájení provozu prvního Eurostar bylo v roce 1994. Na nejsilněji frekventované trase Evropy – z Paříže do Londýna, získal Eurostar v krátké době šedesátiprocentní podíl na dopravním trhu v porovnání s leteckou dopravou. Od roku 1994 do konce roku 2000 byly vlaky Eurostar přepraveny 34 miliony cestujících a frekvence těchto vlaků stále narůstá. Thalys Čtyřsystémový vlak Thalys spojuje velká města čtyř zemí: Paříž, Lille, Brusel, Antverpy, Rotterdam, Haag, Amsterdam, Lutych, Aachen (Cáchy), Kolín nad Rýnem a Düsseldorf. Vysokorychlostní vlaky jezdí toho času jen mezi Paříží a Bruselem: vzdálenost 310 km urazí za 1 hodinu 25 minut; zbývající kolejová síť je v současné době ve výstavbě a je do provozu uváděna po úsecích. V roce 2000 přepravil Thalys 5,5 mil. cestujících, což je 10 % navýšení oproti roku 1999. Na zbývající kolejové síti severně od Bruselu bude dopravní obslužnost zajištěna, až budou uvedeny do provozu trasy v Belgii a Nizozemí, které se nyní nacházejí ve výstavbě. Tyto stavební práce budou trvat do roku 2005. Potom bude Brusel od Lille vzdálen 0.5 hodiny, od Rotterdamu 1 hodinu, od Paříže 1 hodinu 20 minut, od Kolína nad Rýnem a Amsterdamu 1 hodinu 30 minut. Cesta z Kolína nad Rýnem do Paříže bude trvat jen 3 hodiny. Rhealys Francouzské, německé, lucemburské a švýcarské dráhy založily projekt Rhealys. Po zahájení provozu TGV Est v roce 2006 bude Paříž vzdálena od Frankfurtu nad Mohanem jen 3 hodiny 35 minut, ze Štrasburku do Paříže to budou 2 hodiny 20 minut, z Luxemburgu do Paříže 2 hodiny 15 minut, z Curychu do Paříže 4 hodiny 30 minut a z Basileje do Paříže 3 hodiny 30 minut. Průmyslová centra Paříž, Štrasburk, Mety, jakož i Saarbrücken, Mannheim a Karlsruhe jsou propojena nově vybudovanými tratěmi nebo tratěmi ve výstavbě, na nichž bude možno jezdit rychlostí 250 km/hod a na jednotlivých úsecích až 320 km/hod. Výhled do roku 2010 – 2020 Na jaře roku 2001 schválila organizace UIC – řídící skupina pro vysokorychlostní tratě aktualizovanou síť na roky 2010 – 2020. Síť nově vybudovaných tratí se bude rozšiřovat z 6 000 km na jaře 2010 (obrázek č. 4) na přibližně 10 000 km na jaře 2020. Vedle stále dominující osobní dopravy budou v západní Evropě realizovány nové druhy přepravy formou nočních vlaků nebo vysokorychlostních nákladních vlaků na vzdálenosti 1500 – 2000 km.

Obrázek č. 4: Evropská síť vysokorychlostních tratí v roce 2010 (dle plánu z roku 2001)

Evropská síť vysokorychlostních tratí

Nově vybudované tratě Tratě ve výstavbě Síť vysokorychlostních tratí v roce 2020

Vysokorychlostní doprava na železnici a letecká doprava Existuje-li možnost volby mezi železniční a leteckou dopravou, řídí se rozhodování zkušenostmi danými kriteriem jízdní doby a ceny. U soukromých jízd dominuje především cena, zatímco obchodní cestující kladou důraz na celkově krátkou jízdní dobu. Přitom je třeba podotknout, že nabídky, které jsou v této době poskytovány, mají srovnatelnou kvalitu. Na obrázku č. 5 jsou pro různé relace zobrazeny podíly na trhu mezi letadlem a vysokorychlostním vlakem. Z toho je patrné, že vysokorychlostní vlak s jízdní dobou pod 2 hodiny případně max. 2 hodiny (Paříž – Brusel: 1 hodina 25 minut, Paříž – Lyon: 2 hodiny) mají na trhu rozhodující postavení. Při jízdní době 2 hodiny 30 minut činí podíl na trhu ještě 85 %, i když mimo to existuje rozsáhlá nabídka v letecké dopravě z hlediska kapacity a četnosti spojů (Tokio – Osaka). Při jízdní době 3 hodiny činí podíl na trhu vysokorychlostních vlaků ještě 60 %. Je třeba si také povšimnout podílu na trhu u vlaku s jízdní dobou vyšší než 3 hodiny: •

40–50 % při čtyřech hodinách jízdy (Tokio – Hirošima, Paříž – Amsterdam)

•

20–30 % při pěti hodinách jízdy (Paříž – Toulon, Paříž – Toulouse). I když mají vysokorychlostní vlaky nižší podíl na trhu, jsou z hlediska množství těchto relací příjmy pro železniční podniky zajímavé.

Obrázek č. 5: Podíl železnice a letadla na trhu pro vzdálenosti 300 – 600 km

Poměrová křivka vyjadřující tržní vztah mezi vlakem a letadlem na vzdálenosti 300 – 600 km

T r ž n í p o d í l v l a k u %

Jízdní doba vlaku v hodinách Prosté porovnání dopravy z letiště na letiště, případně z nádraží na nádraží, by však nebylo reprezentativní, protože provoz vysokorychlostních vlaků je realizován na daleko větším území. Například TGV přepravuje mezi Paříží a švýcarskými kantony, v nichž se hovoří francouzsky, případně mezi Paříží a Savojskem třikrát více cestujících než letecká doprava, ačkoli podíl na trhu činí u TGV při vzdálenosti Paříž – Ženeva jen 60 %. Obzvláště letecká doprava na krátké vzdálenosti by měla být převedena na koleje. Na obrázku č. 6 je na příkladu trasy Brusel – Paříž zřetelný velký posun podílu na trhu ve prospěch železnice. Po zahájení provozu Thalysu došlo ke zdvojnásobení podílu na trhu na 48 %, podíl letecké dopravy klesl ze 7 na 4 %, podíl autobusů klesl z 8 na 5 % a podíl osobních automobilů ze 61 na 43 %. Uvolněné kapacity mohou být využity pro dálkové lety. Je to také pádný důvod k tomu, aby letiště a aerolinie viděly dnes v železnici spíše partnera pro kooperaci, než konkurenta. Dálkové lety mají nižší specifickou spotřebu energie, než lety na krátké vzdálenosti, což také prospívá životnímu prostředí. Například Lufthansa a Deutsche Bahn (DB) se dohodly, že v prosinci roku 2002, po zahájení provozu na nově vybudované trati z Kolína nad Rýnem ve směru k řece Mohan, dojde k převedení letů na krátké vzdálenosti na koleje. Vznikem nádraží pro vlaky ICE na letištích ve Frankfurtu nad Mohanem, v Kolíně nad Rýnem a v Bonnu budou vytvořeny předpoklady pro ekonomicky i ekologicky smysluplné propojení zmíněných dopravních sítí. Ve Francii mohou být použity letenky různých aerolinií také na TGV.

Obrázek č. 6: Podíl na dopravním trhu mezi Bruselem a Paříží před a po uvedení do provozu Thalysu

Poměrové členění dopravy na trase Paříž – Brusel (310 km) Letadlo 7 %

Vlak 24 %

Autobusy 8 % Letadlo 4 % Osobní 61 %

automobily Osobní automobily 43 %

Thalys 48 %

Autobusy 5 %

Aktivity UIC pro rozvoj vysokorychlostních tratí Mezinárodní železniční organizace UIC přišla již v roce 1986 se studií, která by zajišťovala propojení sítí vysokorychlostních tratí. Obsahovala tři okruhy: •

Vypracování hypotéz o rozvoji sítí v různých časových horizontech

•

Hodnocení sociálně ekonomické a finanční účinnosti

•

Požadovaná harmonizace vysokorychlostních dopravních prostředků a jim odpovídajících systémů

V roce 1989 předložila UIC Evropské komisi „Návrh evropské vysokorychlostní sítě“, který komise postoupila poradnímu sboru. Po pozitivních reakcích na tento návrh byla vytvořena první transevropská síť ještě před Maastrichtskou smlouvou v listopadu 1993, která ve svém bodě XII plánuje realizaci transevropské kolejové sítě (TEN) pro všechny provozovatele dopravy. Tyto kolejové sítě jsou považovány za klíčový faktor pro společný růst Evropské unie a vytvoření hospodářské, sociální a kulturní jednoty Evropy bez vnitřních hranic. „Bílá kniha“ o vývoji, soutěživosti a povolání vydaná na konci roku 1993 vyzdvihla důležitou roli evropské vysokorychlostní sítě pro dopravní sektor a pro z něho vycházející hospodářské impulsy. V prosinci 1994 bylo u Essenského vrcholového orgánu EU předloženo 14 projektů, mezi nimi 9 železničních projektů představujících prioritní klíčová dopravní spojení. 7 těchto projektů se týká evropské vysokorychlostní sítě. Zvláštní význam mají práce UIC, které se týkají „interoperability transevropského vysokorychlostního systému“ (Směrnice 96/48), rozsáhlý výklad této problematiky najdeme v knize W. Breitlinga.

Na generálním ředitelství UIC jsou koordinovány celosvětové aktivity v oblasti vysokorychlostního provozu správou vysokorychlostních tratí. Nedávno dokončené důležité projekty jsou: •

Studie o vysokorychlostních tratích ve Švédsku a Itálii

•

Mapy kolejových sítí pro rok 2010 (obrázek č. 4) a pro rok 2020

•

Rozmístění obyvatelstva v Evropě

•

Brožura s nabídkami volných pracovních míst pro veřejnost

•

Nově utvořené internetové stránky

Nejrozsáhlejší projekt se týká zkrácení jízdní doby na konvenčních kolejových sítích, bude dokončen koncem roku 2001 a je rozdělen do dvou dílčích projektů „bez a s technikou naklápěcích vozových skříní“. V květnu roku 2001 byla započata detailní dopravní prognóza let 2010 – 2020, první výsledky by měly být prezentovány na příštím evropském kongresu „Eurailspeedkongres“ v Madridu konaném 23.–25. října 2002; (viz. http://www.eurailspeed.com). Tato studie bude aktualizovat údaje z „Dopravní prognózy a hodnocení vysokorychlostních tratí v západní Evropě“ z roku 1993. Předstudie o nákladních vlacích vysokých rychlostí má na podzim roku 2001 umožnit rozhodování o eventuálních dalších aktivitách. Shrnutí Úspěchy provozování vlaků vysokých rychlostí jsou odvozeny z vysoké kvality služeb. V posledních pěti letech dosahoval průměrný roční nárůst rychlosti v západní Evropě 13 %. Srovnání se situací v Japonsku objasňuje další vysoké potenciály ve prospěch Evropy. Zatím jsou v provozu 3000 km nově vybudovaných tratí, do roku 2010 by se měla kolejová síť zdvojnásobit. Železnice je energeticky efektivní a produkuje jen minimum „skleníkových“ plynů. Abychom zastavili současný nárůst emisí oxidu uhličitého, je nutná cílevědomá politika v oblasti životního prostředí a dopravy. Musí být zjištěny nepříznivé důsledky pro životní prostředí a mimořádné náklady na jejich odstranění musí být započítány do cen dopravy, tzn. internalizovány. Přemístění silniční a letecké dopravy na koleje by tak bylo podporováno a umožňovalo by trvalou mobilitu. Poznámka: Pojem vysokorychlostní trať je v podmínkách České republiky vnímán jako odborný termín pro trať s rychlostí 200 km/hod a vyšší. (Takzvaná VRT se speciálními technickými parametry). Tratě pojížděné rychlostí do 200 km/hod se považují za konvenční s vyšší rychlostí. V evropském pojetí je tato disproporce mnohdy opomíjena a za vysokorychlostní trať je považována každá v intencích tohoto materiálu. Tuto okolnost zmiňuji proto, že v pasáži týkající se ČR používám odchylně od originálu textu pojem trať s vyšší rychlostí.

Zdroj: EI – Eisenbahningenieur (52) 2001, č. 9, s. 66–71 Překlad: Lenka Řeháková Korektura: ODIS