Doprava potřebuje budoucnost - a jasné dopravně-politické určení cílů Armin Hansmann Dopravní systémy v Německu musí denně dopravit do práce přibližně 40 milionů lidí, zabezpečit 1,5 až 2 miliony služebních cest a přepravit víc než 15 milionů tun zboží od odesílatelů (překladištní hospodářství, přístavy) k příjemcům (spotřebitelé, prodejní místa). Cesty do práce a služební cesty jsou svojí průměrnou délkou 16,5 km zřetelně nad ostatními jízdami. Tímto přepravním úkolem se zabývá více než 1,6 milionů lidí. Jak si do budoucna s tímto úkolem poradíme? 1. Výchozí dopravní situace v Německu Celosvětově rostou zdroje dopravy a stále více se tím mění obraz našich měst a naše životní prostředí. Pohled zpátky ukazuje velmi působivě na po mnoho let trvající vývojový trend v osobní i nákladní dopravě. Tak se zvýšila vnitrostátní osobní doprava od roku 1960 o téměř 150 %. Více než 80 % z toho připadá na motorizovanou individuální dopravu. Ta se zvýšila ve stejném časovém rozmezí o více než 200 %. Obdobně probíhal vývoj i v nákladní dopravě. Zdroje vnitrostátní nákladní dopravy se v tomto časovém rozmezí více než zdvojnásobily (+130 %). Přeshraniční nákladní doprava vzrostla dokonce o 510 % a tranzitní doprava o 740 %. Hlavním nositelem zátěže u nákladní dopravy je těžký nákladní automobil s podílem přes 83 % na celkovém objemu nákladní dopravy. Dráha a vnitrozemská plavba se, jak ukazuje tab.1, vyvíjely odlišně.
Tab.l: Růst nákladní dopravy v Německu mil. t
1960
2000
137
839
(neuvedeno)
3782
1194
3246
Železnice
317
294
Vnitrozemská plavba
172
242
11
92
Přeshraniční doprava Vnitrozemská doprava Nákladní automobily
Tranzitní doprava
(Pramen: Verkehr in Zahlen 2001/2002)
Dopravní infrastruktura se modernizovala a budovala miliardovými investicemi a to se děje i v současné době. Dnes máme k dispozici dobře vybudovanou dopravní síť a výkonný dopravní systém. Po znovusjednocení Německa se pokračovalo v letech 1990/1991 v modernizaci dopravních sítí i v nových spolkových zemích. V současnosti jezdí po německé silniční síti více než 52 milionů motorových vozidel s tendencí dalšího růstu. Ve velkém množství měst a v aglomeracích s hustým osídlením dochází k trvalému dopravnímu přetěžování. Konec tohoto vývoje je v nedohlednu.
Jaký vývoj měla v tomto časovém rozmezí infrastruktura v Německu? Mohla udržet krok s nároky na mobilitu obyvatelstva a s prudkým nárůstem dopravy? Jaké důsledky lze z toho vyvodit pro dopravní politiku a jaké cesty k řešení se zde nabízejí? Těmito otázkami se zabývá tento příspěvek. 2. Růst dopravy a dopravní infrastruktura se rozcházejí S růstem dopravy v Německu roste i dopravní infrastruktura, nikoliv ovšem v žádoucím rozsahu. Silnému nárůstu motorizované dopravy nemohla výstavba silniční sítě stačit. Vzrůstající ekologické uvědomění obyvatelstva a nedostatek financí byly pro to rozhodujícími důvody. Přesto došlo u veřejné silniční sítě o rozšíření výstavbou od roku 1960 o více než 70 %, u železniční sítě o 19 % a u vnitrostátní sítě pro lodní dopravu o 11 %. Při porovnání nárůstu dopravy a rozvoje dopravní infrastruktury se ukazují u dopravců pozoruhodné rozdíly v dynamice rozvoje. Zvláště mezi růstem motorizované individuální dopravy a rozšiřováním silniční sítě se otevírá závažná mezera. Zatím co veřejná silniční síť byla v časovém rozmezí 1960 až 2000 rozšířena o přibližně 70 %, vzrostla motorizovaná individuální doprava o více než 200 % a nákladní doprava o více než 170 %. Dobrým indikátorem pro posouzení zvyšování mobility je dopravní výkon. Výkony v osobní dopravě vzrostly v tomto časovém rozmezí o 330 % a výkony v nákladní dopravě o 650 %. Tento vývoj zanechal, zvláště na našich silnicích, patrné stopy. Časté dopravní zácpy se mezitím staly zvykem. Způsobují národohospodářské náklady v hodnotě kolem 100 mld. eur ročně a omezují ve zvýšené míře naši mobilitu. Asi 10 % silniční sítě je trvale přetíženo a též železniční síť vykazuje pozoruhodně přetížená místa. Mobilita ve volném čase byla a je pro Němce důležitým motivem pro dopravu. Rekreační doprava se zařadila před služební a obchodní cesty. 32 % činí doprava ve volných dnech, 16 % služební cesty a 20 % cesty za nákupy. Zbytek si rozdělují soukromé cesty, cesty za obchodem, doprava za vzděláním a další druhy dopravy. Hlavním dopravním prostředkem se 75 % dopravních výkonů je přitom osobní automobil. 3. Dopravní prognózy a trendy vývoje Globalizace trhů a otevření hranic směrem do východní Evropy vedly k významným důsledkům na evropský dopravní systém. Trvale narůstající poptávku po dopravě lze zvládnout výstavbou dopravní infrastruktury jen v omezené míře. Německo má přitom výjimečné postavení. Je obklopeno severo-jižními a západo-východními dopravními proudy a vyvíjí se do podoby ústřední křižovatky pro tranzitní dopravu v Evropě. To nezůstává bez následků na zatížení našich dopravních sítí. Jestliže vezmeme za základ dopravní prognózy pro Německo pro rok 2015, potom se zvýší výkony osobní dopravy o 22,8 % a výkony nákladní dopravy všech dopravců o 63 %. Značné přírůstky zaznamená opět silniční doprava. Dopravní politika se snaží efektivněji využít volných kapacit integrovanými cestami řešení, víceúčelovými dopravními koncepcemi a kooperativními formami organizace. 4. Je dopravní politika dostatečně připravena na budoucí výzvy? Kdyby dopravní politika nezasáhla řízením a organizací do dopravního děje, potom by se dopravní problémy dále zvyšovaly. To by mohlo Německo a jeho hospodářství poškodit. Omezování mobility snižuje schopnost konkurovat a mohlo by vést až k překládání výrob, ke ztrátám pracovních míst a k poklesu růstu hospodářství. Modernizací, technologickým 1
pokrokem a strukturálními změnami lze snížit zatěžující zásahy do dopravy, lépe využívat kapacit a zlepšit situaci v životním prostředí. K tomu musí dopravní politika vytvořit vhodné rámcové podmínky. K tomu se váží tyto otázky:
-
kolik dopravy si můžeme ještě dovolit, aniž bychom poškodili životní prostředí a ohrozili hospodářskou pozici,
-
jak lze nalézt únosný kompromis mezi požadavkem na trvale udržitelnou mobilitu a životním prostředím vhodným pro život?
Německo potřebuje výkonný, bezpečný, spolehlivý a moderní dopravní systém. V tom existuje dalekosáhlá shoda. Aby bylo možno udržet a zabezpečit dopravu též ve 21. století, musíme se připravit na výstavbu dalších dopravních sítí, zvláště na rozšiřování kapacit ve velkoprostorové silniční síti. Přitom je třeba myslet na to, že investice do našeho dopravního systému jsou investicemi do budoucnosti. Tato opatření sama jsou ovšem pro trvale udržitelnou dopravní politiku příliš nedostatečná a neodpovídala by vysokým nárokům Německa jako sídla technologie s rozhodujícím dopravním průmyslem. Doprava potřebuje vizi, integrovanou dopravní politiku a úspěšnou realizační politiku. Kdo bude chtít v budoucnu úspěšně utvářet dopravní politiku, musí mít strategii. Platformu pro trvale udržitelnou dopravní politiku, směřující do budoucnosti, tvoří tři hlavní cíle:
- další rozvoj integrované dopravní politiky prostřednictvím shody v mnohotvárných sociálních, hospodářských a dopravně-politických oblastech vyjednávání, směřujících k celkovému dopravnímu systému, vhodnému pro budoucnost,
- nastoupení nových cest při financování dopravní infrastruktury. Opatření soukromého kapitálu a uplatnění modelu Public-Private-Partnership, zvláště při financování dopravních sítí,
- další rozvoj a podpora dopravních technologií v Německu lepším využitím inovačních potenciálů (realizace energii šetřících, bezpečnějších, tišších, pohodlnějších a nákladově vhodnějších dopravních systémů). Další výstavba dopravní infrastruktury naráží často na ekologické hranice. Obezřetnou výstavbou dopravní infrastruktury, silnějším propojováním doprav a integrovanou dopravní politikou lze docílit zřetelného odlehčení dnešních trvalých kolon na silnicích v řadě oblastí s hustým osídlením. Budoucí investice do infrastruktury lze přitom více orientovat na potřebu a cíle trvalé udržitelnosti. Na těchto základech dostávají větší důležitost cesty řešení, které jako svůj cíl silněji staví intermodalitu dopravního systému. Aby se to podařilo, je třeba odstranit sporná místa styku mezi dopravci a docílit lepšího zapojení dopravců do sítí. Zde existují ještě značné možnosti pro železnici a vnitrozemskou lodní dopravu v překládání a racionalizaci. Aby bylo možno v budoucnosti lépe využít volných kapacit železnice a vnitrozemské lodní dopravy, je potřeba spravedlivějšího rozdělování nákladů na všechny dopravce. Dopravně-politické rámcové podmínky určí proto dopravní politika. Ve středu pozornosti přitom stojí uspořádání celkového dopravního systému a nikoliv optimalizace jednotlivých dílčích systémů. Kdo v budoucnosti bude orientovat dopravní politiku cílevědomě, k úspěchu a k trvalé udržitelnosti, potřebuje znát odpovědi na tyto otázky:
2
- jak lze docílit přizpůsobení infrastruktury, aby odpovídala pouze poptávce po dopravě a jak je možno udržet ekologická zatížení v mezích?
- jak je možno podpořit propojení dopravců do sítí prostředky volného tržního hospodářství, aniž by byla omezována hospodářská soutěž mezi dopravci?
- jak lze minimalizovat místa střetů v intermodální dopravě a odstranit nevýhody při změně dopravce (kompatibilita, časové ztráty, ztráty na pohodlí, zvýšené náklady a další)?
- jak je možno optimálně využít volných kapacit dopravců? - kterých inovačních schopností telematiky je možno užít, aby v budoucnosti nabídla účinné řízení dopravy a dopravní informace?
- jak je možno lépe využít tržní možnosti intermodální dopravy? - jak má být uspořádána spravedlivá a na hospodářskou soutěž orientovaná dopravní politika a jaké jsou k tomu rámcové podmínky?
- v jakém rozsahu se má na financování infrastruktury podílet soukromé hospodářství? - jaký racionalizační potenciál má být získán pro zlepšení osobní a nákladní dopravy v přelidněných aglomeracích. 5. Nové zásady Podnětem pro uspořádání a řízení dopravní politiky v Německu je devět zásad. 1. zásada: "Výstavba infrastruktury" Ve výstavbě dopravní silniční, železniční a vodní infrastruktury v Německu se musí cílevědomě pokračovat a musí se více provádět podle kriterií trvalé udržitelnosti. Využívání dopravy, ekologická únosnost a náklady na infrastrukturu musí být ve vyváženém poměru. Zdůvodnění: výstavba dopravních sítí je na pozadí trvalého nárůstu dopravy a před námi stojícího rozšíření EU na východ neodkladná. K tomu je třeba budovat speciální, dnes již přetížené dopravní koridory (silnice, železnice, vodní cesty). V novém Spolkovém plánu dopravních cest z roku 2003 jsou k tomu potřebné plánovací nástroje pro hodnocení a výběr infrastruktury. 2. zásada: "Propojení dopravních systémů do sítí" Musí se pokračovat v propojování sítí dopravců a v dalším rozvoji integrované dopravní politiky. Dopravní politika k tomu vytváří potřebné rámcové podmínky a podporuje prosazení. Zdůvodnění: ve víceúčelnosti existují ještě pozoruhodné možnosti, které lze využít. To vyžaduje zlepšení mezioperačních vztahů mezi dopravními systémy a účinnou a kooperativní spolupráci všech aktérů. Na podporu těchto rozvojových procesů jsou od dopravní politiky požadovány zlepšené, procesy podporující, rámcové podmínky. 3. zásada: "Optimalizace styčných (průřezových) míst" Styčná místa mezi dopravními systémy a dopravci se musí zlepšit a překážky odstranit. Přesun osob a zboží se musí provádět účelněji, podle potřeby a za nižší náklady. Zdůvodnění: aby bylo možno uskutečnit víceúčelové dopravní koncepce, musí se zlepšit styčná místa mezi dopravními systémy. V současnosti ztěžují přesun, vyžadují mnoho času a způsobují výdaje. Pomocí dokonalejších technologií lze styčná místa dále optimalizovat.
3
4. zásada: "Využití volných kapacit" Železnice a vnitrozemská lodní doprava mají volné kapacity. Ty je nutno lépe odhalovat a využít ve výkonných víceúčelových přepravních řetězcích. Zdůvodnění: síť železničních tratí a vodních cest se využívá pouze nedostatečně. Zvláště v noci nabízí železniční síť volné kapacity. Část dnešní silniční nákladní dopravy by se mohla přeložit, pokud by odpovídala cena a výkon. Přepravní nabídka orientovaná na potřeby překladištního hospodářství by mohla silniční síť znatelně odlehčit od těžké nákladní dopravy a mohlo by se lépe využít volných kapacit dráhy a vnitrozemských lodí. 5. zásada: "Modernizace dopravních systémů" Modernizací dopravních systémů a zlepšením interoperability lze odhalit pozoruhodné tržní možnosti pro železnici a lodní dopravu, zvláště u přeshraniční dopravy. Rozšíření EU na východ nabízí dostatečné možnosti vazeb pro rozvoj nových, ekologicky přijatelných, dopravních nabídek. Zdůvodnění: infrastrukturní, technické (u vozidel), provozní a organizační překážky ztěžují dnešní železniční provoz v Evropě. To značně omezuje konkurenceschopnost drah. Přitom by dráhy mohly hrát významnou roli, zvláště v přeshraniční dopravě a mezi hospodářskými prostory. Zřízení výkonných kyvadlových vlaků, především v dopravě ve východní Evropě, by mohlo znamenat nový impuls a odlehčit silnicím. 6. zásada: "Podpora výzkumu a vývoji" Výzkum, vývoj a odzkoušení dokonalejších dopravních technologií (dopravní infrastruktura, dopravní systémy, řídící/ovládací technika, informační/komunikační technika) musí být podporovány a při úspěchu nasazeny. Zdůvodnění: výzkum a vývoj v dopravním sektoru v Německu potřebují vyšší vážnost a politickou vůli k prosazování. Uplatněním inovačních cílů a cílů trvalého rozvoje v dopravním výzkumu a vývoji lze optimálně využít zdrojů know-how. Totéž platí pro možnosti telematiky, zdaleka nevyužité při řízení dopravy a jejího ovlivňování. 7. zásada: "Rovnost šancí dopravců" Dostát účinně stupňujícím se výzvám narůstající osobní i nákladní dopravy vyžaduje rovnost šancí pro dopravce. Harmonizace dopravních rámcových podmínek je příkazem dne. Zdůvodnění: trvale narůstající osobní a nákladní doprava představuje v Evropě největší dopravně-politickou výzvu. Konec růstu dopravy je v nedohlednu. Větší množství zboží nabízí šanci zajímavým společným možnostem dráhy a vnitrozemské lodní dopravy. EU již podporou programu Marco Polo nastavila výhybky ve směru cíleného přeložení dopravy a podporuje velkoprostorové překládání ze silnice na železnici a lodˇ. 8. zásada: "Cesta k řešení: Public-Privat-Partnership" Veřejným rozpočtům scházejí v současné době nutné finanční prostředky pro výstavbu dopravních infrastruktur. Byly hledány cesty k řešení cestou partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public-Privat-Partneship), jež se již v dalších evropských zemích úspěšně praktikovaly. Je třeba se snažit o ulehčení nákladům podle principu původce. Zdůvodnění: k odstranění přetížených míst v dopravní infrastruktuře je naléhavě zapotřebí soukromého kapitálu. Podklad pro to tvoří provozní modely, při nichž se investiční zátěž a rizika rozdělí spravedlivě mezi aktéry. V Anglii v desetiletém plánu přibližně 31 % dopravních investic financuje soukromý sektor (Transport 2010, The 10Year Plan).
4
9. zásada: "Rozšíření EU na východ - rozvoj dopravních koridorů" S rozšířením EU na východ se bude dále zvyšovat doprava, zvláště v tranzitní zemi jako je Německo. Tím nabudou transevropské sítě (TEN) a dopravní koridory na významu. Přednostním úkolem bude odstranění dopravně přetížených míst a zavedení opatření ke zvýšení výkonnosti. Zdůvodnění: dopravně-geografická poloha Německa v Evropě vyžaduje funkční dopravní cesty. Výkonné dopravní koridory snižují svými sdružujícími funkcemi zatěžování životního prostředí též na sítích dopravních cest nižších řádů. Výstavba důležitých severo-jižních a západo-východních koridorů se proto musí stát základním cílem evropské a německé dopravní politiky. 6. Závěrečné posouzení a výhled Shrneme-li zásadní výsledky zprávy, představuje přetížená dopravní infrastruktura v Německu největší problém. Tím je stejnou měrou zatěžováno životní prostředí a národní hospodářství a nepříznivě ovlivňována konkurenceschopnost. Obzvláště je postihována silniční doprava, ale i železnice a vnitrozemská lodní doprava trpí přetíženými místy v síti dopravních cest. Jako požadavek na dopravní politiku z toho vyplývá vytvoření infrastruktury odpovídající poptávce. Nadto je ještě potřebná celá řada dalších iniciativ pro to, aby Německo jako místo realizace dopravy bylo zabezpečeno. Veškerá snaha by měla být směřována na další rozvoj integrovaných dopravních systémů. Cílovými směry by měla dále být víceúčelovost a spolupráce mezi dopravci. Vysoká důležitost mobility v Německu se musí odrazit i v dopravní politice. To vyžaduje více odvahy při zavádění dokonalejších dopravních řešení. Doprava vyžaduje jasné určení cílů a inteligentní využití volných kapacit lepším propojením dopravců do sítí. To je krátkodobým úkolem. Je třeba mít dlouhodobou strategii a dopravně-politickou vůli k jejímu prosazení. K tomu je důležité odstraňovat institucionální překážky a dále posunout harmonizaci dopravních, daňových a sociálních předpisů v Evropě. Bez finanční spoluúčasti soukromého hospodářství to přitom nepůjde. Jestliže se má v Německu zabezpečit a vybudovat uznávaný vysoký standard dopravní infrastruktury, musí se z důvodu prázdných pokladen odhalit a využít nové zdroje financování. Doprava vyžaduje plochy a zatěžuje životní prostředí. Technologický pokrok a inovace trvale zvyšovaly svoji kompatibilitu a zlepšovaly akceptovatelnost. Cílem proto musí být vytvářet v budoucnosti ekologicky únosné, výkonné, bezpečné a nákladově příznivé dopravní systémy. To vyžaduje využívání všech možností a podporu dopravy v oblasti výzkumu a vývoje. Doprava potřebuje budoucnost - a jasné dopravně-politické určení cílů k prosazení.
Název originálu: Verkehr braucht Zukunft Zdroj: Internationales Verkehrswesen (56) l + 2 /2004, s. 35 - 38 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
5
