MATERIÁLOVOTECHNOLOGICKÁ FAKULTA STU TRNAVA
ENVIRONMENTÁLNE ORIENTOVANÝ STRATEGICKÝ MANAŽMENT PRIEMYSELNÉHO PODNIKU V PODMIENKACH ŽSR ROČNÍKOVÝ PROJEKT
JOZEF BREŠŤANSKÝ 5.ROČNÍK ŠPZ PIM ŠK.ROK 2001/2002
OBSAH Úvod 1 Vývoj dopravy SR 1.1 Súčasný stav dopravy SR 2 Analýza súčasného stavu žel. dopravy so zreteľom na jednotlivé zložky životného prostredia a porovnanie s environmentálnymi legislatívnymi požiadavkami. 2.1 Emisie do ovzdušia 2.1.1 Stacionárne zdroje znečisťovania 2.1.2 Mobilné zdroje znečisťovania 2.1.3 Možnosti znižovania emisií do ovzdušia 2.2 Vodné hospodárstvo 2.3 Manipulácia, skladovanie a doprava materiálu 2.4 Odpadové hospodárstvo 2.5 Rizikové faktory- žiarenie, hluk a vibrácie 2.5.1 Podzemné vody a horninové prostredie 3 Stanovenie environmentálnej politiky a vytýčenie cieľov 3.1 Orientácia, priority a ciele štátnej environmentálnej politiky 3.2 Zásady štátnej dopravnej politiky 3.2.1 Základné ciele dopravnej politiky SR 3.2.2 Ciele a úlohy dopravnej politiky SR 3.3 Ochrana životného prostredia ako súčasť podnikovej koncepcie 3.4 Súčasná organizačná štruktúra 4 Záver Zoznam použitej literatúry
2
Úvod
Vstup do nového tisícročia je sprevádzaný významnými spoločenskými, ekonomickými, politickými, technickými a prírodnými javmi, ktoré súvisia s procesom vedecko-technického rozvoja. Z hľadiska charakteru pôsobenia človeka na prírodu a jeho činnosti uspokojovania potrieb individuálnych či spoločenských, ako aj spätného dopadu na životné prostredie(ŽP) sa jedná o etapu, ktorá je charakterizovaná intenzívnym rozvojom disciplín prírodných, technických a spoločenských vied, vznikom nových odborov interdisciplinárneho charakteru, pričom sa zvyšuje úloha spoločenských vied pri riešení všetkých problémov reprodukčného procesu a dôsledkov rozvoja ekonomiky, vrátane ŽP. Operatívne a rýchle zavádzanie nových poznatkov má za dôsledok zdokonalenie a zefektívnenie výrobných a technologických postupov, vývoj nových strojov a zariadení. Automatizácia, robotizácia, chemizácia, biologizácia výroby znamenala nielen prudký rast produktivity práce, ale aj zvýšenú náročnosť na prírodné zdroje akéhokoľvek charakteru. S rastom produktivity práce začalo prudko stúpať množstvo a sortiment výrobkov. Prudký rast populácie má za následok zvýšenú spotrebu surovín a na druhej strane množstvo priemyselných odpadov. Kvalitatívna a kvantitatívna záťaž, ktorú človek vybavený neustále sa zdokonaľujúcou technikou a účinnejšími technológiami, implantuje do prírody, sa stáva neúnosnou. Príroda v dôsledku nadmerného čerpania prírodných zdrojov z prírodného bohatstva a intenzívneho, neúnosného zaťažovania produktmi ekonomickej činnosti, postupne znižuje až stráca produkčnú asimilačnú schopnosť. Narúšajú sa postupne vzájomné väzby jednotlivých zložiek prírody. Výsledkom toho sú trvalé, nežiadúce zmeny prírody. Negatívny dopad ľudskej činnosti na prírodu a svoje okolie dosiahol taký stupeň, že sú iniciované logické spätné väzby a ľudská činnosť ohrozuje existenciu samotného človeka. Faktom je, že dôsledky komplexnej ľudskej činnosti synergickým pôsobením zapríčinil negatívnu zmenu kvality hodnoty ŽP, posunuli až za hranicu únosného zaťaženia a vyvolali globálne problémy ktoré majú celosvetový charakter. Globálna environmentálna kríza, ktorá sa začala intenzívne prejavovať v 60.rokoch 20.stor. podnietila rozvoj programov, ktoré mali za cieľ vypracovať postupy jej riešenia . Vedľa posudzovania vplyvov na ŽP a strategického posudzovania vplyvov, pomocou ktorých sa hodnotia vplyvy zámerov rôznych činností a stavieb na ŽP, najvýznamnejším a najkomplexnejším programom pre ľudstvo je trvalo udržateľný rozvoj (TUR), ktorý predstavuje taký systém hospodárskeho, sociálneho a politického riadenia spoločnosti, cieľom ktorého je nežiť na úkor budúcnosti a na úkor biosféry s jej zdrojmi, ale zabezpečuje udržanie a zveľadenie prírodných zdrojov a vôbec podmienok života na Zemi. Nejde o jednostranný hospodársky rozvoj, ale o integračný rozvoj ľudstva i prírody, ktoré vo svojom komplexe a jednote vytvárajú jedinečnosť planéty Zem.
3
Základným medzníkom v rozvoji programu TUR a jeho implementácie na rôznych úrovniach vo všetkých štátoch sveta bola Konferencia OSN o životnom prostredí a rozvoja v Rio de Janiero v r.1992, ktorá predstavila analýzu stavu prírody a spoločnosti na našej planéte [2]. Podľa tejto analýzy stav je tak dramatický, že pri pokračovaní doterajšieho vývoja hrozí zánik života na Zemi. Konferencia tiež prijala dva dohovory, ktoré cielia na zachovanie života na Zemi : 1.Dohovor o biologickej diverzite. Navodzuje prechod od tradičného prístupu k životnému prostrediu k ekologickému, sleduje prežitie človeka, tak aj organizmov a foriem života na úrovni druhov, aj na úrovni krajiny. 2.Dohovor o klimatických zmenách. Týka sa príčin globálneho otepľovania atmosféry, skleníkového efektu a obsahuje opatrenia na zastavenie tohto vývoja. Konferencia v Rio de Janiero ďalej prijala významný súbor dokumentov – Agendu 21(Agendu 21.storočia ), ktorá je programom všestrannej starostlivosti o ŽP ľudstva. Tvoria ju 4. skupiny dokumentov [2]: 1. Dokumenty o sociálnej a ekonomickej dimenzii ŽP. 2 Dokumenty o ochrane a riadení zdrojov rozvoja. 3 Dokumenty o posilnení úlohy „veľkých“ ľudských skupín. 4. Dokumenty o prostriedkoch implementácie Agendy 21. Environmentálna politika je súbor koncepcií, stratégií a taktík ako aj konkrétnych metód a spôsobov na riešenie environmentálnych problémov [1]. Jej základom je súhrn predstáv rôznych subjektov politického systému o prioritách a spôsobe riešenia jednotlivých otázok ochrany ŽP, racionálneho hospodárenia s prírodnými zdrojmi a ich ochrana na nastoľovanie vzťahov rovnováhy medzi ľudskými činnosťami a prírodou. Vznik environmentálnej politiky je výsledkom poznania nepriaznivých dôsledkov ľudských činností na ŽP a prírodné zdroje. Tieto už majú rozmer nielen lokálny a regionálny, ale nadobúdajú rozmery globálne. Exponenciálny rast spotreby zdrojov a populácie nevyhnutne signalizoval kolaps svetového prírodného, ekonomického, sociálneho systému do polovice budúceho storočia (Rímsky klub, Konferencia o životnom prostredí 1972). Problémy ŽP, národného a globálneho charakteru vniesli do činnosti politických strán celkom nové aspekty a tak postupne zmenili charakter a orientáciu tradičnej politiky. Prostredníctvom vedy a techniky sa zdokonalila činnosť človeka. Touto svojou univerzálnou prítomnosťou človek poznamenal rastliny a živočíšny svet, no vtlačil svoju pečať aj anorganickej prírode. No azda najviac poznamenal vlastne ŽP, ktoré mu túto činnosť umožňovala a zľahčovalo, no na druhej strane, ktoré vďaka tejto činnosti po dosiahnutí svojho je čoraz ekologicky zdevastovanejším a pre zdravý život človeka hrozivejším prostredím. Z tu uvedených dôvodov väčšina štátov si do svojho právneho systému zaviedla zákony a predpisy, ktoré priamo upravujú vzťah človeka k prírode a v nej k ŽP, k jeho vplyvu na vlastné podmienky života a života iných organizmov. Tieto predpisy v súhrne tvoria environmentálne právo – právnu základňu environmentalistiky. V rámci nej ďalej ide o množstvo ustanovení a iných zákonov a predpisov fyziotaktického zamerania, najmä v rôznych odvetviach upravujúcich ochranu a racionálne využívanie prírodných zdrojov. Doprava patrí medzi tie ľudské aktivity, ktoré veľmi výrazne ovplyvňujú ŽP i regionálny rozvoj a v konečnom dôsledku je jedným z podstatných faktorov životnej úrovne. Z hľadiska ŽP a najmä jeho krajinno-ekologického komponentu je doprava významným faktorom ovplyvňovania procesov, ktoré prebiehajú medzi ekosystémami a majú priestorový charakter. 4
Medzi najviac indikované druhy negatívnych vplyvov, vedľa záberov pôd a zastavaných plôch patria hluk, vibrácie, prašnosť, nehodovosť, narušenie pohody obyvateľstva a narušenie estetických hodnôt krajiny a pod. V tomto ročníkovom projekte sa chcem venovať posudzovaniu vplyvov železničnej dopravy na ŽP, na jednotlivé prvky ŽP v snahe naznačiť možnú realizáciu opatrení na znižovanie nepriaznivých vplyvov železničnej dopravy na ŽP. Problematika ŽP má čoraz väčšie dôsledky na podniky a organizácie. Ukázalo sa, že ochrana ŽP, ktorá má byť účinnejšia, musí byť vnútornou súčasťou riadenia, uplatňovaná a kontrolovaná podľa vopred stanovených postupov. Pri budovaní a implementácii základných prvkov tvorby a ochrany ŽP je potrebné spracovať počiatočný prehľad stavu a ochrany ŽP, potrebné je pochopiť súčastnú environmentálnu situáciu podniku, požiadavky kladené na podnik, zodpovedajúce environmentálne aspekty, činnosť podniku a jeho prax, určenie jeho silných a slabých stránok. Získanie presnej predstavy o najbližšej budúcnosti je podmienkou pre vytvorenie vlastnej stratégie ochrany ŽP [3]. Obdobným spôsobom musia aj Železnice SR stanoviť vlastnú stratégiu ochrany ŽP, ktorú musia určiť, rozvinúť, implementovať, do jednotlivých štruktúr, postupov a prideliť potrebné prostriedky na implementáciu stanovenej stratégie. Rozvoj strategických cieľov sa podrobnejšie rozpracováva v ENVIRONMENTÁLNOM AKČNOM PLÁNE [3], v ktorom sú určené ciele a úlohy tak, aby sa mohla uplatňovať stratégia ochrany životného prostredia. Vrcholový manažment musí stanoviť celkový prístup a filozofiu, ktorá sa týka ochrany životného prostredia a na základe tejto bude formulovať svoje strategické postoje. Ďalším prvkom je stanovenie jednotlivých priorít organizácie, slúžiacej na vytýčenie cieľov činnosti, ktoré sú formulované ako ciele a úlohy súčasne umožňujúce definovať činnosti, ktoré treba uskutočniť, na dosiahnutie týchto cieľov prostredníctvom ENVIRONMENTÁLNEHO AKČNÉHO PLÁNU [3], ktorý je niekedy označovaný tiež ako Program riadenia ochrany životného prostredia. Ten, čo chce preniesť horu, musí začať prenášaním malých kameňov Wiliam Culthbert Faulkner [3]
5
1 Vývoj dopravy SR 1.1 Súčastný stav dopravy v SR Rozvoj dopravy sa vždy viaže na zmeny v krajine. Predstavuje priamy zásah formou výstavby dopravnej infraštruktúry, ale aj sekundárnym ovplyvňovaním jednotlivých zložiek ŽP, krajiny a krajinných celkov. V posledných rokoch zaznamenáva doprava na Slovensku obdobie významnejších zmien, súvisiacich s politickými a ekonomickými procesmi [4]. Tab.č.1 : Vývoj prepravy osôb v SR v rokoch 1993-1999 [4]
Tab.č.2 : Prepravené osoby verejnou dopravou [4]
6
V oblasti prepravy tovarov je najviac využívaná železničná doprava i napriek tomu, že oproti ostatným rokom zaznamenala pokles o 13,17%. Tab.č.3 : Preprava tovaru v SR verejnou dopravou [4]
V preprave osôb má dominujúce postavenie cestná doprava pred železničnou a leteckou dopravou.
Tab.č.4 : Stav železničnej dopravy v SR v rokoch 1193-1999 [4]
7
Tab.č.5 : Stav železničnej dopravy SR v rokoch 1993-1999 [4]
Súčastný stav železničných tratí: Celková dĺžka 3667,798 km z toho : jednokoľajné 2644,284 km široký rozchod 106,431 km úzky rozchod 51,708 km : dvojkoľajné
1023.550 km
elektrifikované DC(3kV) AC ( 25 kV)
1472,847 km 744,400 km 728,447 km
stavebná dĺžka tratí ŽSR stavebná dĺžka koľají ŽSR z toho : hlavných ostatných staničných
3660,820 km 7105,326 km 4671,917 km 2433,409 km
Tab.č.6 : Základné údaje o dopravnej sieti SR v rokoch 1993-1999 [4]
8
Nakoľko veková štruktúra hnacích vozidiel je dosť zastaralá, ŽSR vypracovali program obnovy parku mobilných prostriedkov a nákup nových rušňov a vozňov[3]. Súčastný stav dopravnej infraštruktúry ŽSR je poznamenaný značne nižším štandardom technickej úrovne oproti štandardom vo vyspelých európskych krajinách. Hlavným nedostatkom terajšej železničnej infraštruktúry je nízka úroveň traťovej rýchlosti dosahovaná na tratiach ŽSR. Výrazné zvýšenie kvality železničnej infraštruktúry na úroveň európskych vyspelých železníc môže byť zabezpečené len cestou modernizácie a rekonštrukcie tratí, železničných uzlov a umelých stavieb so súbežnou inováciou zabezpečovacích systémov a systémov riadenia dopravy na rozhodujúcich úsekoch siete ŽSR.
9
2 Analýza súčasného stavu žel. dopravy so zreteľom na jednotlivé zložky životného prostredia a porovnanie s environmentálnymi legislatívnymi požiadavkami. 2.1 Emisie do ovzdušia ŽSR ako monopolný dopravca v oblasti železničnej dopravy vplýva na ovzdušie emisiami znečisťujúcich látok z dvoch kvalitatívne odlišných zdrojov [3]: a) zo stacionárnych zdrojov znečisťovania, ktorými sú energetické zariadenia na výrobu tepla a teplej úžitkovej vody pre vykurovanie staničných objektov, technických a zabezpečovacích priestorov, opravárenských kapacít a tiež ubytovní a bytových priestorov svojich zamestnancov. K stacionárnym zdrojom tiež patria aj skladovacie kapacity pohonných látok a niektoré špeciálne zariadenia (zariadenia na odmasťovanie súčiastok, rozmrazovacie tunely a pod.) b) z mobilných zdrojov znečisťovania, ktorými sú prevažne železničné hnacie vozidlá a rôzne technické mechanizačné prostriedky na údržbu a výstavbu železničných tratí. K mobilným zdrojom patrí bližšie nešpecifikovaný počet nákladných automobilov na zabezpečenie technických a prepravných činností po cestných dopravných komunikáciách a osobné automobily pre riadiacich a technických pracovníkov. Každý z uvedených zdrojov má svoje osobitné určenie, vlastnosti a produkuje špecifické emisie znečisťujúcich látok do ovzdušia.
2.1.1. Stacionárne zdroje znečisťovania Stacionárne zdroje znečisťovania sa rozdeľujú podľa palivovej základne, ktorá slúži ako nosič energie. V tomto smere využíva ŽSR všetky druhy fosílnych palív – uhlie, čiastočne kvapalné palivá (naftu) a zemný plyn. Podiel jednotlivých palív na energetických príkonoch je približne 60% plynné palivá (zemný plyn), viac ako 35% tuhé palivá (hnedé a čierne uhlie, koks) a 5% kvapalné palivá (ťažký vykurovací olej, nafta, propán – bután).
10
Tab.č.7 : Spotreba palív a vypočítané emisie znečisťujúcich látok [3]
V zmysle platných legislatívnych predpisov ochrany ovzdušia v SR (nariadenie vlády SR č.92/1996 Z.z.) sú zdroje znečisťovania rozdelené na veľké (inštalovaný tepelný výkon nad 50 MW), stredné (0,3 až 50 MW) a malé (pod 0,3 MW). ŽSR neprevádzkuje žiadny veľký zdroj znečisťovania, ďalej prevádzkuje ...stredných zdrojov a veľký počet malých najmä energetických zdrojov (kotolní),ktoré podľa platných predpisov patria pod správnu pôsobnosť príslušných obcí. Z toho dôvodu sa na GR ŽSR podrobnejšia evidencia o prevádzkovaní malých zdrojov nevykonáva. Vzhľadom na plošné rozdelenie zariadení ŽSR po území celej republiky a charakter prevádzkových objektov, z ktorých je mnoho vysunutých na odľahlých miestach od sídelných objektov a tým aj od energetických dopravných trás resp. rozvodných sietí predovšetkým zemného plynu, je veľmi frekventovaným zdrojom energie uhlie (malé stanice, výhybne, stavadlá, strážne domčeky, malé obslužné zariadenia, atď.). Na celkovom energetickom príkone sa jednotlivé palivá v stacionárnych zdrojoch podieľajú nasledovne: zemný plyn 59,8%, koks 14,0%, HU SUB 4,1%, HU SHD 14,6%,čierne uhlie 2,5%, ťažký vykurovací olej 3,7%, nafta 1,3% [3].
11
Napriek prevažujúcej spotrebe zemného plynu na vyrobenom teple sú emisie znečisťujúcich látok v porovnaní s celkovými emisiami relatívne malé, čo zvýrazňuje potrebu plynofikácie energetických zariadení. Z tuhých palív sa v zariadeniach na výrobu tepla využíva väčšinou hnedé uhlie z domácej produkcie Slovenských uhoľných baní (SUB) a severočeské hnedé uhlie (SHD). Relatívne nekvalitné druhy hnedého uhlia (obsah popola 15,5%, síry 2,38%) je v zásade používať len v malých zdrojoch, ktoré nie sú povinné dodržiavať určené emisné limity. Celkový trend v spotrebe uhlia je klesajúci, rýchlejšia náhrada uhlia za ušľachtilé druhy je obmedzená ekonomickými možnosťami ŽSR na financovanie nových kotlových zariadení. Tuhé palivá popri nepriaznivom vplyve na ovzdušie emisiami znečisťujúcich látok zapríčiňujú aj vysokú poplatkovú povinnosť, čo sa bezprostredne prejavuje na ekonomike ŽSR. Okrem toho niektoré zdroje znečisťovania na tuhé palivá, ktoré nie sú z dôvodu nevyhovujúceho technického stavu schopné dodržať určené limity, sú v zmysle platných legislatívnych predpisov zaradené do triedy B. Súčastne len do konca roku 2006 je možné takéto nevyhovujúce zdroje prevádzkovať a preto si vyžadujú urýchlené riešenie prechodom na ušľachtilejšie druhy palív. Dosiahnutie súladu zdrojov znečisťovania s legislatívnymi predpismi ochrany ovzdušia spočíva prakticky len v prechode na zemný plyn, pretože pri tepelných príkonoch kotlov do niekoľkých desiatok MW (väčšie kotle ŽSR nevlastní) sú akékoľvek opatrenia na obmedzovanie znečisťujúcich látok neprimerane nákladné.
2.1.2. Mobilné zdroje znečisťovania Mobilné zdroje znečisťovania ovzdušia prevádzkované ŽSR tvoria [3]. železničné hnacie vozidlá motorovej trakcie, mechanizmy a mechanizačné prostriedky na údržbu a výstavbu železničných tratí. Železničné hnacie vozidlá motorovej trakcie sa členia na [3]:
motorové lokomotívy (označované trakcia 70), motorové vozy (trakcia 80).
Každá z týchto skupín sa člení podľa konštrukčného prevedenia, inštalovaného výkonu, typu hnacieho agregátu a účelu použitia na typové rady. Najčastejšie sa používa členenie hnacích vozidiel podľa prevádzkového použitia na [3] : lokomotívy pre traťovú službu (pohon nákladných a osobných vlakov), lokomotívy posunovacie, motorové vozy, špeciálne vozidlá (meracie, údržbárske a pod.).
12
Tab.č.8 : Emisie produkované koľajovými hnacími vozidlami motorovej trakcie ŽSR [3]
Prevádzkovanie hnacích vozidiel motorovej trakcie zabezpečujú rušňové depá, ktoré sú podľa novej organizačnej štruktúry ŽSR (platnej od roku 1997) organizačne začlenené a riadené Správami železničných koľajových vozidiel (SŽKV) ŽSR. V roku 1999 tvorili emisie znečisťujúcich látok z mechanizmov a mechanizačných prostriedkov len 1,5 až 2,5 % z celkových emisíí mobilných zdrojov ŽSR. Stav a najmä vek mobilných zdrojov ŽSR je neuspokojivý, pretože sa vyskytujú hnacie vozidlá vyrobené v rokoch 1950 až 1970, čo pri predpokladanej životnosti týchto prostriedkov na úrovni 30 rokov naznačuje ich značnú fyzickú opotrebovanosť a morálnu zastaralosť, čo sa odráža aj na vyššej spotrebe motorových palív a vysokých emisiách znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch. Takéto motory nie sú schopné využiť motorovú naftu vyššej kvalitatívnej úrovne, ktorú v poslednom období zaviedol do predaja praktický monopolný výrobca Slovnaft a.s. Bratislava.
2.1.3 Možnosti znižovania emisií do ovzdušia
Technické možnosti znižovania emisíí dosiahnutých vo výfukových plynoch sú dané konštrukciou spaľovacieho motora so zameraním na prípravu zmesy, spôsoby vstreku paliva,
13
kvalitu a priebeh horenia v spaľovacom priestore a spracovanie výfukových plynov vztiahnuté na okamžitý odoberaný výkon motora. Okrem toho vplýva na množstvo emisíí aj kvalita motorovej nafty. Výrazným zlepšením kvality motorovej nafty, znížením maximálneho obsahu síry a zvýšením etánového čísla na 51 jednotiek namiesto predošlých 49 znamená zlepšenie spaľovacích vlastností najmä pri automobiloch s modernými dieselovými motormi a zníženie tvorby emisií škodlivých látok. Napriek tomu, že železničná doprava má na znečisťovaní ŽP vrátane ovzdušia spomedzi mobilných zdrojov najmenší podiel, je potrebné v podmienkach ŽSR využiť všetky dostupné prostriedky na zníženie emisií. Európska únia vytýčila nový trend dopravnej politiky zahŕňajúci opatrenia na zlepšenie stavu všetkých zložiek ŽP ako aj bezpečnosti v doprave. V oblasti stacionárnych energetických zdrojov bude potrebné v súlade so zásadami štátnej environmentálnej politiky a novou energetickou koncepciou znižovať emisie skleníkových plynov, predovšetkým oxidu uhličitého. V oblasti mobilných zdrojov spočívajú opatrenia na ochranu ovzdušia v znížení emisií zo vznetových motorov, ktoré je možno dosiahnuť dvoma smermi – zlepšením kvality paliva a optimálnou konštrukciou motora. V oboch prípadoch sú prevádzkovatelia mobilných zdrojov závislí od primárnych výrobcov týchto komodít.
2.2 Vodné hospodárstvo
Jednou z dôležitých podporných činností pre fungovanie železničnej dopravy je zabezpečenie potrieb vody a odvádzanie odpadových vôd v súlade s požiadavkami vymedzenými platnou legislatívou. Koncepcia riešenia využívania a ochrany vôd v podmienkach ŽSR vychádzala z úrovne poznania vedy a techniky v čase výstavby železničnej siete. Stupeň znečistenia a množstvo odpadových vôd je do značnej miery ovplyvnené morálne a fyzicky opotrebovaným fondom ekologických zariadení. Neuspokojivý technický stav čistiarní odpadových vôd spôsobuje nedostatočné čistenie vypúšťaných vôd. V dôsledku nevyhovujúceho technického stavu kanalizácií môžu unikať nevyčistené odpadové vody nekontrolovane do podložia. Významným zdrojom znečistenia vôd sú činnosti spojené so skladovaním a manipuláciou s ropnými látkami. Ide hlavne o stáčacie miesta a sklady PHM, sklady olejov a mazív, oprava a údržba koľajových vozidiel. Potencionálnym rizikom znečisťovania vôd sú staré záťaže z prevádzky líniových tratí, v dôsledku dlhodobého exponovania železničných zvrškov prevádzkou osobnej a nákladnej železničnej dopravy. Tejto oblasti nebola doposiaľ venovaná pozornosť, akú si oprávnené vzhľadom na rozsiahlosť železničných tratí zasluhuje, najmä ak železničná trať prechádza chránenou vodohospodárskou oblasťou. Vodné hospodárstvo v podmienkach ŽSR sa vyznačuje nízkym stupňom opätovného využívania vôd so všetkými negatívnymi dôsledkami na ich ochranu a racionálne využívanie.
14
Z analýzy jestvujúceho stavu možno definovať ciele environmentálnej politiky v oblasti ochrany a racionálneho využívania vôd v súlade so zásadami stratégie štátnej environmentálnej politiky takto [6] :
-
hospodárnejšie využívanie vôd, znižovanie odberu pitnej vody používanej na priemyselné účely, používanie menejhodnotných vôd na priemyselné účely, znižovanie množstva vypúšťaných odpadových vôd, znižovanie produkovaného znečistenia, zamedzenie únikov odpadových vôd do podzemia, zabezpečenie čistenia odpadových vôd na úroveň stanovených limitov.
Pre dosiahnutie uvedených cieľov je potrebné prijať a realizovať technickoorganizačné a investičné opatrenia v rozsahu [6] : -
zavedenie presného merania spotreby vody, eliminovať straty vody vo vodovodných rozvodoch, vybudovanie recirkulačných systémov pre spätné využitie vody, rekonštrukcia kanalizačných systémov, výstavba, modernizácia a intenzifikácia ČOV, príspevky iným investorom pre riešenie odkanalizovania a čistenia OV vo vybraných lokalitách, rekonštrukcia a výstavba skladov ropných látok, rekonštrukcia a výstavba nových stáčacích plôch.
Právne predpisy vodného hospodárstva dávajú súpis požiadaviek na ochranu okolia železničných uzlov a železničných tratí, ktoré sú povinní rešpektovať investiční pracovníci, projektanti a prevádzkovatelia zariadení. Kumulované problémy obecného nedostatku vôd, ich limitovaných zdrojov a v konečnom dôsledku narastajúce ceny energetických vstupov je treba v podmienkach prevádzkovania ŽSR riešiť racionálnym využívaním a ochranou vôd. Zabezpečenie cieľov environmentálnej politiky je podmienené realizáciou navrhovaných technických opatrení, náročných na finančné prostriedky. Priorizácia realizácie navrhovaných technických investičných opatrení zabezpečí postupné zmiernenie ekologickej zaťaženosti z minulosti podľa naliehavosti vyplývajúcej z konkrétneho hodnotenia jestvujúceho stavu a zároveň vplyv na súčasnú hospodársku činnosť v tom zmysle, aby nedochádzalo k znehodnocovaniu ŽP, ale aby sa zabezpečoval jeho trvalo udržateľný stav.
15
Tab.č.9 : Vodohospodárske bilancie- súhrnné údaje [3]
16
2.3 Manipulácia, skladovanie a doprava materiálu Pre manipuláciu a skladovanie materiálu z hľadiska ŽP predstavuje jednu z najproblémovejších skupín skladovanie ropných látok. Skladovanie a manipulácia musí byť riešená v zmysle platných legislatívnych predpisov tak, aby nedošlo k únikom a kontaminácii vody a pôdy. Preprava nebezpečného tovaru po železnici sa v SR vykonáva podľa „Poriadku pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru RID“ [6]. Pri preprave nebezpečného tovaru sa vyskytujú závady, ktoré je možné zhruba rozdeliť do 4 základných skupín [6] : -chybný zápis v nákladnom liste, -závady oranžového identifikačného oznámenia, -závady týkajúce sa nálepiek na označenie nebezpečenstva, -závady technického stavu vozňa. Veľmi nepriaznivé dôsledky môžu mať najmä závady technického stavu, kedy unikajúce látky môžu vážne ohroziť ako pracovníkov zúčastnených na preprave, tak aj pracovníkov usilujúcich sa tieto závady odstrániť, ale pri väčších únikoch aj okolité obyvateľstvo. Pri viacerých týchto závadách technického stavu, keď ide o únik nebezpečného tovaru, musia zasahovať pracovníci Zboru požiarnej ochrany železníc, pričom ide o prácu veľmi rizikovú, keďže neraz ide o látky vysoko jedovaté a žieravé. V rámci skladovania tvoria najproblematickejšiu skupinu z hľadiska ŽP skladovania ropných látok. V rámci analýzy manipulácie, skladovania a dopravy materiálu sú posudzované nasledovné okruhy problémov [6]:
zoznam materiálov vrátane množstva a spôsobu uskladnenia, charakteristika skladov, prehľad nehôd alebo havárií (nekontrolované úniky znečistenia). Riešenie havarijných stavov orgánmi štátnej správy., popis používaných obalov a skladov obalov, nebezpečné materiály, manipulačný a prevádzkový poriadok skladového hospodárstva nebezpečných materiálov, skladovacie nádrže : - zoznam, lokalizácia nádrží, spôsob predchádzajúceho využívania, prípadne likvidácie, - zasypaných alebo nepoužívaných nádrží, - pokyny a predpisy pre používanie a kontrolu podzemných a nadzemných nádrží, - špecifikácia surovín a odpadov v skladovacích nádržiach, - skúšky tesnosti nádrží.
17
2.4 Odpadové hospodárstvo Odpady predstavujú rizikový faktor, ktorý ohrozuje zdravie človeka, najmä sprostredkovane, v dôsledku kontaminácie zložiek ŽP škodlivinami z odpadov šírenými rôznymi transportnými cestami (vrátane potravinového reťazca) a výnimočne aj priamym fyzickým kontaktom. Jedným z najzávažnejšej formy a rozsahu znečistenia v procese prevádzky železničnej dopravy je znečistenie podvalového podložia koľajovej osi. Ide najmä o kontamináciu kameniva organickými látkami, olejmi a mazadlami.
Tab.č.10 : Spôsob nakladania s odpadmi v rokoch 1998-2000 [6]
Veľký rozsah vzniku týchto odpadov možno očakávať nielen v súvislosti s bežnými údržbárskymi prácami, ale najmä s prioritami rozvoja železničných ciest a s tým spojenými modernizačnými prácami.
18
Metodicky z hľadiska konštrukcie a predpokladaného spôsobu situovania koľaje a miery znečistenia sa podvalové podložie člení na [6]: - medzistaničné koľaje, - staničné koľaje, - výhybky. V pôsobnosti ŽSR vznikne ročne 4 tisíc až 6 tisíc ton odpadov zo železničných podvalov. Ich zaradenie do kategórie odpadu podľa Vyhlášky MŽP SR č. 284 je možné v závislosti od spôsobu povrchovej úpravy (impregnácie) a miery znečistenia obsahujúce nebezpečné látky alebo kontaminované nebezpečnými látkami zaradiť do kategórie N – nebezpečné. V zahraničí sa tento druh odpadov v zásade spaľuje. Vyskytujú sa aj iné spôsoby nakladania s odpadom zo železničných podvalov. Najmä mechanické odstraňovanie kontaminovanej vrstvy a následné využívanie ako stavebný materiál. V niektorých prípadoch sa odpadové železničné podvaly ešte stále ukladajú na skládku odpadov. I keď je viacero možností ako s odpadmi zo železničných podvalov naložiť, ako najvhodnejší sa javí ich energetické zhodnotenie spaľovaním. Všetko však závisí od dostupnosti spaľovní a finančných nákladov. Oleje a iné organické látky v prevádzkových podmienkach železníc sú významným znečisťovateľom ŽP. Spôsobujú trvalé a ťažko odstrániteľné znečistenia najmä v lokalitách koncentrácie činností mechanizmov a strojných zariadení. Aj keď zhodnocovanie a odstránenie odpadov sú dôležité pre akúkoľvek odpadovú politiku, netvoria najdôležitejšie prvky tejto politiky. Naozaj, produkcia odpadov je formou znečistenia a zároveň „plytvaním“ zdrojov. Preto základný cieľ akejkoľvek politiky Spoločenstva o odpadoch, založenej na predbežných a preventívnych opatreniach musí byť predídenie produkcii odpadu a naviac zníženie obsahu nebezpečných látok v odpade. Toto zároveň zabraňuje akýmkoľvek ohrozeniam ľudského zdravia a ŽP. V dlhodobom horizonte si takáto politika vyžaduje integráciu akýchkoľvek problémov, spojených s odpadmi, ktoré sú už vo výrobnej etape a takto napomáha podpore nepretržitého vývoja. Koncept zhodnocovania má tri rozmery [6]: opätovné využitie, recyklácia a zhodnotenie energie. Odpad, ktorého sa nemožno zbaviť musí byť zhodnotený v súlade s jednou z týchto metód. Konečné odstránenie musí byť bezpečné a obmedzené na odpad, pre ktorý už neexistuje žiadny spôsob zhodnotenia. Dôkladná stratégia odpadového hospodárstva sa opiera o analytické a rozhodovacie techniky, ktoré hodnotia úžitok a cenu vykonania činnosti alebo jej nevykonania na ŽP. 2.5 Rizikové faktory životného prostredia – žiarenie, hluk a vibrácie K najvýznamnejším faktorom produkujúcim rizikové faktory z hľadiska života a zdravia obyvateľov na území Slovenska patria najmä prírodné rizikové faktory, niektoré faktory hospodárskej činnosti a urbanizácie. V tejto časti sú hodnotené najmä tie rizikové faktory, ktoré môžu vplývať na zdravotný stav a životné prostredie človeka. Problém hluku v komunálnom prostredí sa stáva dominujúcim faktorom negatívne pôsobiacim na populáciu. Tento hluk je z 90 % spôsobený dopravou. V dôsledku tohto stavu pripravila Komisia EÚ Zelený dokument [5], ktorý možno nazvať aj zásadami či politikou spoločenstva v oblasti hluku. Pretože hluk vylúčiť v súčasnosti nie je možné, je potrebné stanoviť hladiny hluku a ich udržanie na takej úrovni, aby bolo chránené ľudské zdravie.
19
Vzhľadom na rozmanitosť činností na železnici a ďalších súvisiacich aktivít ,nie je možné charakterizovať vznikajúci hluk nejakou jednoduchou formuláciou. Z určitého zorného uhla možno hluk zo železničnej dopravy rozdeliť a charakterizovať v týchto oblastiach [3]: prejazd vlakov, zoraďovanie vlakov a železničné stanice, špeciálne činnosti, prekládka tovarov. Možno očakávať, že rozvoj dopravy u nás bude naviazaný na súčasný trend rozvoja v susedných štátoch a na možné začlenenie Slovenska do EÚ. Vyspelé európske štáty preferujú rozvoj železníc ako ekonomicky, ekologicky a energeticky prijateľnejšej alternatívy. Počíta sa so začlenením železničnej dopravy i do kombinovanej dopravy, ktorej význam narastá a jej rozvoj je veľmi perspektívny. Rozvoj železničnej dopravy na Slovensku nemá expandujúce ciele v zmysle zvýšenia počtu kilometrov tratí, ale je skôr kvalitatívneho charakteru, skrátenie dopravných časov. Aby sa zhodnotil východiskový stav, je potrebné monitorovať sledovanú zložku ŽP a faktory, ktoré ju ovplyvňujú. V prípade hluku ide hlavne o hlukové zaťaženia prostredia, v ktorom žije obyvateľstvo a o zdroje hluku, ktoré ho spôsobujú. Pretože železničná doprava predstavuje široké spektrum aktivít, ktoré vyvolávajú rôzne hladiny hluku a ich pôsobenie je ovplyvnené ďalšími vplyvmi na ceste šírenia hluku, musí sa monitorovanie hluku a analýza jeho zdrojov uskutočniť individuálne od prípadu k prípadu. Cieľom environmentálneho snaženia v oblasti hluku je znížiť negatívne vplyvy hluku v okolí železničných tratí, v prvom rade na hlavných dopravných ťahoch. Jedným z najdôležitejších zdrojov hluku sú hnacie vozidlá, rušne (motorická časť + hluk od kolies a hluk aerodynamický). Sem patrí aj hluk z trakcie (elektrická, motorová). V súčasnosti nie sú k dispozícii ani hnacie vozidlá ani vozne, ktoré by zaručili prijateľné hladiny hluku v okolí vedenia tratí. Aj v prípade možných riešení sa tieto môžu uskutočňovať len v rozmedzí dlhodobých a strednodobých časových úsekov v závislosti od hospodárskeho rozvoja. Predbežne možno očakávať, že v najbližšej budúcnosti nebudú urobené také výrazné opatrenia na zdrojoch hluku, aby opatrenia na ceste šírenia hluku neboli potrebné [9]. V oblasti ochrany pred hlukom na ceste šírenia hluku je dôležité zvažovať aj ekonomickú stránku výstavby hlukových bariér, ktoré sú najčastejším spôsobom zábrany šírenia hluku. Medzi opatrenia útlmu hluku na ceste šírenia hluku patrí i vhodná voľba vzdialenosti chránenej výstavby od trate. Opatreniami na ceste šírenia hluku je i výstavba objektov s menšími požiadavkami na hladinu hluku bližšie k železničnej trati. Tieto sa stávajú hlukovými bariérami pre budovy za nimi. Významnú úlohu tu zohráva plánovanie výstavby tak, aby sa dosiahli prijateľné životné podmienky bez osobitných nákladov na protihlukové opatrenie. Rovnako dôležitý je i výber technologických zariadení a ich rozmiestnenie. 2.5.1 Podzemné vody a horninové prostredie V dôsledku prudkého rozvoja priemyslu (industrializácia) poľnohospodárstva a iných odvetví došlo na Slovensku (najmä v rokoch 1950 – 1990) v rôznych oblastiach k rôznemu stupňu narušenia životného prostredia. Negatívny dôsledok tohto narušenia ŽP sa prejavil najmä v kontaminácii horninového prostredia a podzemných vôd, a to predovšetkým infiltráciou znečistených priemyselných a komunálnych vôd, ako aj zrážkovou vodou rozpustnými chemickými látkami organického a anorganického pôvodu (hnojivá, soli ťažkých kovov, ropné látky a iné).
20
K poškodeniu horninového prostredia dochádza emisiami zo znečisteného životného prostredia, acidifikáciou vôd a kontamináciou znečisťujúcimi látkami prevažne chemického či toxického alebo biologického pôvodu. Takéto poškodzovanie je sprievodným javom najmä hospodárskej činnosti človeka. Rozsiahlym geologickým a pedologickým prieskumom sa ukázalo, že na Slovensku je najviac poškodená pôda (pôdny horizont), ktorá je vrchnou časťou horninového prostredia. Najviac škodlivými látkami poškodzujúcimi pôdu sú SO2, NOX, CS2, F, Pb, Cd, As, Ti, Ni a organické zlúčeniny. Medzi mierne kontaminovanú pôdu patrí 28,7 % plochy Slovenska. Viac ako 45 tis. ha poľnohospodárskych pôd (1,8 % plochy) je znečistená nad prípustné limity. Ide prevažne o znečistenie pôd ťažkými kovmi, čo je nebezpečné vzhľadom k možnej kontaminácii potravinového reťazca. Podzemné vody sú súčasťou celkového obsahu vôd na Zemi. K ich znečisťovaniu nedochádza tak ľahko ako u povrchových vôd a pokiaľ k nemu dôjde zostáva to skryté priamemu pozorovaniu, často krát sa to zistí až pri znečistení vody v čerpacích, alebo pozorovacích objektoch. Kvalita podzemných vôd na Slovensku je systematicky sledovaná v rámci národného monitorovacieho programu od roku 1982. Pri riešení problémov súvisiacich s modernizáciou, rekonštrukciou a prevádzkou železničných dopravných ciest možno predpokladať nasledovné vplyvy, ktoré do značnej miery súvisia aj s povrchovými vodami. Sú to [6]: znečistenie podzemných vôd v dôsledku infiltrácie znečistených povrchových vôd u otvorených povrchových tokov a kanalizácií a pod., kontaminácia znečistenou vodou z povrchu trate, kontaminácia splachu údržbových látok s nasledovnou infiltráciou do podložia, kontaminácia škodlivinami pri výstavbe – oprave a údržbe, ovplyvňovanie režimu odvodňovania pri výstavbe v skalných a poloskalných horninách (zárezy, tunely a pod.), zmena hydrogeologických pomerov pri ťažbe stavebných hmôt (štrky, piesky), v oblastiach výraznejších zásob bilancovaných pre výstavbu železníc. Podzemné vody môžu byť železničnou dopravou ohrozené pri budovaní a rekonštrukcii jednotlivých stavieb a prevádzkou dopravovanými látkami. Vzhľadom na rozsiahlu železničnú sieť a stále rastúce požiadavky na intenzifikáciu a modernizáciu je nutné opatreniam pri ochrane podzemných vôd venovať mimoriadnu pozornosť. Snahou je vylúčenie projektovania a výstavby nových tratí v blízkosti vodných zdrojov a hygienických ochranných pásiem .
21
3. Stanovenie environmentálnej politiky a vytýčenie cieľov
3.1 Orientácia , priority a ciele štátnej environmentálnej politiky V uznesení vlády SR č. 718/1992 [7] k informácii o priebehu a výsledkoch Konferencie OSN o ŽP a rozvoji bolo ministrovi ŽP uložené analyzovať výsledky konferencie a princípy prijatých dokumentov aplikovať v environmentálnej politike vlády SR, ministrom a vedúcim ostatných ústredných orgánov štátnej správy SR využiť výsledky konferencie a zapracovať ich do environmentálnych programov nimi riadených rezortov. V intenciách dokumentov z konferencie zameraných na dosiahnutie trvalo udržateľného rozvoja, sa začala pripravovať STRATÉGIA ŠTÁTNEJ ENVIRONMENTÁLNEJ POLITIKY [7]. Návrh prvej slovenskej stratégie, zásad a priorít štátnej environmentálnej politiky schválila vláda SR 7.9.1993 Uznesením č. 619 a NR SR 18.11.1993 uznesením č. 399. Stratégia vychádza zo zhodnotenia súčasnej environmentálnej situácie v Slovenskej republike a vo svete, teda z určitých vnútorných a vonkajších podmienok objektivizovaných v medzirezortnom pripomienkovom konaní, odborníkmi, miestnymi orgánmi štátnej správy, inštitúciami a združeniami občanov. Pod VNÚTORNÝMI PODMIENKAMI ide predovšetkým o celkový zhoršený stav ŽP SR a jeho nežiadúci vplyv, najmä na vek a zdravie ľudí ako výsledku: -
rozsiahleho znečisťovania zložiek prírody a vnášania cudzorodých látok do potravinového reťazca, dlhodobej a pretrvávajúcej nešetrnej exploatácie prírodných zdrojov a hromadenia nevyužitých odpadov, nedomyslených zásahov do krajiny a ekosystémov v nej.
Pod VONKAJŠÍMI PODMIENKAMI sa chápal stav ŽP v Európe i v globálnom meradle, vývoj starostlivosti o životné prostredie v okolitých štátoch, na úrovni európskych i svetových integračných zoskupení, hlavne v rámci OSN a EÚ. Schválená Stratégia environmentálnej politiky SR sa preto opiera najmä o dokumenty Konferencie OSN o životnom prostredí a rozvoji (Rio de Janiero 1992), osobitne Agendu 21 [7]. Ďalej vychádza z Environmentálneho akčného programu pre Strednú a Východnú Európu (Luzern 1993) a Stratégie trvale udržateľného života, vypracovanej IUCN. Rešpektuje a uplatňuje pritom záväzky vyplývajúce pre SR z medzinárodných dohovorov s environmentálnym zameraním ako aj dohôd širšieho zamerania, ku ktorým pristúpila. Ide napríklad o Listinu základných práv a slobôd (čl. 35) premietnutú aj do Ústavy SR alebo Európsku dohodu o pridružení SR k Európskej únii (čl. 81). Stratégia štátnej environmentálnej politiky pritom nenahrádza Stratégiu trvalo udržateľného rozvoja v SR, ktorá by mala vzniknúť previazaním a zosúladením troch stratégií – hospodárskej, sociálnej a environmentálnej, teda troch zastrešujúcich a prierezových odvetví určujúcich úroveň a spôsob života v každom štáte.
22
Podľa Stratégie štátnej environmentálnej politiky rozvoj starostlivosti o ŽP v SR ako neoddeliteľnej súčasti celkového rozvoja spoločnosti, jej ekonomických a sociálnych potrieb závisí od [7] : a) predchádzania vzniku hlavných príčin poškodzovania ŽP, b) odstraňovania jestvujúcich hlavných príčin a negatívnych výsledkov poškodzovania ŽP. V ORIENTÁCII STRATÉGIE ŠTÁTNEJ ENVIRONMENTÁLNEJ POLITIKY bolo formulovaných 70 krátkodobých cieľov do roku 1996, ďalej 59 strednodobých cieľov do roku 2000 až 2010 a 33 všeobecných a parciálnych cieľov do roku 2030 i dlhšie. Krátkodobé ciele sa zameriavajú na vytvorenie a zavedenie systémov a opatrení umožňujúcich realizáciu strednodobých cieľov a na eliminovanie rizík bezprostredne ohrozujúcich zdravie ľudí. Strednodobé ciele sa orientujú na spomalenie degradačných procesov a zastavenie nepriaznivých dopadov poškodeného ŽP na zdravie ľudí, odvrátenie činností, ktoré by zvýšili jeho zaťaženosť oproti súčasnému stavu. Dlhodobé ciele vedú k zásadným pozitívnym zmenám v celom ŽP a k dosiahnutiu TUR. Preferenciu dostávajú také aktivity, ktorými možno dosiahnuť najväčší a najrýchlejší efekt v zlepšení stavu ŽP a znížení jeho nepriaznivého dopadu na vek a zdravie obyvateľstva, ostatné organizmy, rozvoj a globálnu environmentálnu bezpečnosť. Podľa tohto kritéria a východiskovej situácie sa štátna environmentálna politika orientuje najmä na odstránenie príčin znečisťovania ovzdušia, vôd a pôdy. Kvalita týchto zložiek ŽP najvýraznejšie ovplyvňuje ostatné zložky ŽP a determinuje jeho stav s priamym alebo sekundárnym dopadom na všetky prejavy života. S tým priamo súvisí napríklad ovplyvňovanie úrovne používaných technológií v záujme minimalizovania ich negatívnych vplyvov na životné prostredie a produkcie odpadov, zachytávanie znečisťujúcich látok a využívanie odpadov už priamo vo výrobe a pod. Päť odvetvovo orientovaných priorít na celé obdobie jej platnosti určujúcich stratégiu [7]: I. ochrana ovzdušia pred znečisťujúcimi látkami a globálna environmentálna bezpečnosť, II . zabezpečenie dostatku pitnej vody a zníženie znečistenia ostatných vôd pod prípustnú mieru, III. ochrana vôd pred degradáciou a zabezpečenie nezávadnosti potravín a ostatných výrobkov, IV. minimalizácia vzniku, využívanie a správne zneškodňovanie odpadov, V. zachovanie biologickej rôznorodosti, ochrana a racionálne využívanie prírodných zdrojov a optimalizácia priestorovej štruktúry a využívania krajiny. Uvedené priority sú porovnateľné s prioritami štátov, s ktorými má Slovenská republika najdlhšie hranice, teda s piatimi prioritami environmentálnej politiky v Maďarsku a s prioritami environmentálnej politiky v Poľsku, kde sa priority členia na dlhodobé až krátkodobé a stotožňujú sa so strategickými až krátkodobými cieľmi.
23
Zásady štátnej environmentálnej politiky [7] : Realizáciu štátnej environmentálnej politiky súhrnne podmieňuje uplatňovanie a dodržiavanie týchto DESAŤ ZÁSAD ŠTÁTNEJ ENVIRONMENTÁLNEJ POLITIKY, ktoré by mali tvoriť základ aj environmentálnej výchovy [7]: 1) Preferovanie preventívnych opatrení nad nápravnými, prenesenie ťažiska z odstraňovania následkov poškodzovania ŽP na odstraňovaní jeho príčin, čo si vyžiada zmenu prístupov vo všetkých odvetviach i zaužívaného spôsobu života spoločnosti. 2) Uplatňovanie štátnej environmentálnej politiky vo všetkých odvetviach hospodárstva v zainteresovanej terciálnej sfére a zavedenie starostlivosti o životné prostredie ako samozrejmej súčasti ich koncepcií, postupov a opatrení, štátna environmentálna politika má prierezový charakter a nemôže ostať úlohou jedného rezortu. 3) Chápanie riešenia environmentálnych problémov ako riešenia ekonomických problémov spoločnosti, stav životného prostredia je odrazom ekonomiky a opačne. 4) Uvedomenie, že zodpovednosť voči budúcim generáciám za životné prostredie nesie terajšia spoločnosť a neprenášanie zodpovednosti za nepriaznivý stav životného prostredia a jeho nežiadúce vplyvy len na predchádzajúce generácie, nie je len dedičstvom z dávnej alebo nedávnej minulosti, ale i prejavom súčasnosti. 5) Riešenie problémov ŽP komplexne pri systémovom odstraňovaní synergického pôsobenia vzniknutých i vznikajúcich znečisťujúcich látok a ostatných negatívnych faktorov, napriek potrebám parciálneho riešenia problémov ŽP, uvedomenie si ich prepojenia a závislosti v priestore a čase, v mozaike vytvárajúcej celkový obraz ŽP SR. 6) Uhrádzanie výdavkov spojených s odstraňovaním znečistenia alebo poškodenia ŽP jeho znečisťovateľom alebo poškodzovateľom. 7) Pri zásahoch do ŽP posudzovanie ich vplyvov a dopadov na zdravie ľudí, krajinu, zložky ŽP a ohrozenosť organizmov, zvažovanie neoceniteľnosti hodnôt prírodného a kultúrneho dedičstva a jeho nenahraditeľnosti, vyčerpateľnosti neobnoviteľných a racionálnejšieho využívania obnoviteľných prírodných zdrojov. 8) Považovanie starostlivosti o ŽP za jednu zo základných podmienok zastavenia nepriaznivého trendu vývoja zdravotného stavu obyvateľstva, dôslednou prevenciou znižovanie nárokov na terapiu. 9) Zavedenie prístupu k lesom ako k hlavnému ekostabilizačnému faktoru v krajine a k pôde ako k zložke ŽP, podmieňujúcej geologickú rôznorodosť, výživu a existenciu života. 10) Uplatnenie úcty k životu, ku všetkým jeho formám a ku všetkým jeho prírodným a kultúrnym hodnotám, ani vlastnícke právo neoprávňuje vlastníka na poškodzovanie a ničenie týchto hodnôt a na znečisťovanie ŽP nad mieru ustanovenú zákonmi, po stáročia nemalo a nemôže mať prioritu pred verejným právom – ŽP jednotlivca je súčasťou ŽP všetkých.
24
Ciele štátnej environmentálnej politiky [7]: Ceľkom 162 cieľov stratégie štátnej environmentálnej politiky a na ne nadväzujúcich programov, projektov a opatrení environmentálnej politiky možno zhrnúť do štyroch blokov [7] : I.blok – environmentálna politika v ochrane ovzdušia, vôd a pred rizikovými faktormi v jadrovej bezpečnosti a odpadovom hospodárstve (environmentálnej bezpečnosti), II. blok – environmentálna politika v ochrane prírody a krajiny, územnom rozvoji, ochrane a využívaní horninového prostredia, pôdy a lesa, III. blok – environmentálna politika v ekonomike, IV. blok – environmentálna politika vo výchove, vzdelávaní, verejnej informovanosti, organizácii, riadení a koordinácii starostlivosti o životné prostredie.
3.2 Zásady štátnej dopravnej politiky SR Vláda SR svojim uznesením č. 166/1993 schválila koncepciu rozvoja dopravy ako východiskový dokument na zabezpečenie rozvojových zámerov dopravného odvetvia v jeho jednotlivých sektoroch, resp. odboroch. Realizáciu konkrétnych programov rozvoja vychádzajúcich z koncepcie a teda aj aplikáciu v praxi bolo nevyhnutné zabezpečiť formulovaním Zásad štátnej dopravnej politiky. Nové ekonomické a politické podmienky najmä vznik samostatnej SR si vyžadovali definovať a uplatniť nové princípy a prístupy k proporcionálnemu a štrukturálne vyváženému rozvoju všetkých dopravných odborov a k budovaniu ich nových vzájomných väzieb ako dovnútra, tak i voči zahraničiu. Schválené Zásady štátnej dopravnej politiky tvoria súbor vytýčených cieľov, prepojených prístupov a ciest ich realizácie v jednotlivých dopravných odboroch a nadväzných kooperačných a súvisiacich činnostiach. Sú súčasťou hospodárskej politiky štátu a nástrojom plnenia budúcich predpokladaných prepravných potrieb na požadovanej kvalitatívnej úrovni. Súlad cieľov a prostriedkov na ich dosiahnutie je nevyhnutným predpokladom na to, aby sa uplatňovanie a realizácia zásad štátnej dopravnej politiky stali dynamizujúcim prvkom rozvoja hospodárstva a súčasne podmienkou zapojenia dopravnej sústavy SR do integrujúceho sa európskeho dopravného systému.
25
3.2.1. Základné ciele dopravnej politiky SR [3]:
postupné uplatnenie zásad trhového hospodárstva v podmienkach dopravy,
vytváranie dopravnej politiky štátu nadväzne na liberalizujúci a harmonizujúci sa trh štátov ES s rovnakými podmienkami dopravného podnikania pre všetky subjekty zúčastnené na dopravnom trhu,
zrovnoprávnenie všetkých foriem vlastníctva pre všetkých účastníkov dopravnoprepravného procesu najmä hlavne z hľadiska legislatívnych a ekonomických podmienok,
vytvorenie podmienok vzniku konkurenčného prostredia na dopravnom trhu s uskutočnením demonopolizácie , transformácie a privatizácie,
vytváranie priaznivého prostredia s postupným prechodom k slobodnému pohybu osôb, tovaru, služieb, práce a kapitálu v Európe na základe harmonizovaných podmienok dopravcov na dopravnom trhu v súlade s normami ES,
prepojenie dopravnej siete SR s európskou sieťou na primeranej kvalitatívnej úrovni,
zvyšovanie bezpečnosti dopravy a znižovanie negatívnych účinkov na ŽP,
budovanie a rozvíjanie informačných systémov v prepravnom a dopravnom procese.
V čase tvorby zásad štátnej dopravnej politiky bolo potrebné tiež zvýrazniť samostatnosť a nezávislosť dopravnej politiky ako prejavu štátnej suverenity SR a riešenie dôsledkov z toho vyplývajúcich pri súčasnej harmonizácii, koordinácii a liberalizácii podmienok a postupov vyplývajúcich z procesu integrácie a transformácie a vo väzbe na vytváranie otvoreného európskeho spoločenského trhu.
26
3.2.2
Ciele a úlohy dopravnej politiky SR
Dopravná politika predstavuje odvetvovú politiku, ktorej cieľom je koordinovaný rozvoj jednotlivých odborov dopravy v rámci jednotného dopravného systému štátu na uspokojovanie prepravných potrieb spoločnosti s maximálnou efektívnosťou v požadovanom čase a kvalite. Dopravná politika patrí k špecifickej forme presadzovania štátnych záujmov v oblasti rozvoja spoločnosti, ktoré sú navzájom podmienené ostatnými rozvojovými politikami[3]. Základným strategickým cieľom dopravnej politiky SR, ktorý vyplýva zo smerovania európskej dopravnej politiky je uplatňovanie trvalo udržateľného spôsobu premiestňovania osôb a vecí ako nutný predpoklad naplnenia ústavných práv a slobôd občanov a požiadaviek rozvoja slobodného obchodu. Potreba jeho naplnenia sa odráža v týchto čiastkových cieľoch a úlohách [3] : -
zosúladenie podmienok hospodárskej súťaže na dopravnom trhu v rámci nediskriminovaného konkurenčného prostredia postupnou implementáciou jednotlivých dopravnopolitických opatrení EÚ do dopravnej politiky SR,
-
zabezpečenie funkčnosti dopravného systému najmä z hľadiska hospodárskych a spoločenských potrieb štátu, obrany štátu, ochrany obyvateľstva,
-
zachovanie vplyvu štátu na rozvoj dopravnej infraštruktúry uplatňovaním efektívnych programov jej rozvoja a podporovaním zavádzania nových prepravných systémov,
-
novelizácia sústavy daňových a špeciálnych dopravných zákonov s cieľom harmonizácie systému daní a poplatkov týkajúcich sa dopravy a súvisiacich služieb so stavom v EÚ,
-
transformácia systému výkonov vo verejnom záujme na vyššiu úroveň stanovením, vymedzením a úhradou výkonov vo verejnom záujme v rámci transparentných finančných vzťahov štátu, dopravných subjektov a užívateľov dopravných služieb,
-
zavŕšenie transformácie slovenskej dopravy v postupných krokoch, konsolidácia, komercionálizácia, privatizácia na základe rozvojovej koncepcie a obchodnej politiky,
-
aktívna účasť dopravného faktora pri tvorbe celoštátnych a regionálnych rozvojových programov v zmysle zásad štátnej dopravnej politiky a vytváraním podmienok pre koncepciu a realizáciu regionálnych dopravných politík,
27
-
znižovanie negatívnych účinkov dopravy na ŽP podporovaním verejnej dopravy pred individuálnou dopravou skvalitňovaním verejnej osobnej dopravy. Zodpovednosť za minimalizáciu negatívnych účinkov dopravy na ŽP a zdravotný stav obyvateľstva uplatňovaním sankčných opatrení vrátane zvyšovania bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy,
-
presadzovať daňovú a fiškálnu politiku rešpektujúcu úlohu a potreby dopravy viazaním verejných rozpočtových prostriedkov pri súčasnom zosúlaďovaní systému taríf a cien s uplatňovaním verejného záujmu v doprave,
-
štátnu účasť v podnikaní regulovať v rozsahu stanovenom príslušnými zákonmi a vykonávacími predpismi,
-
zodpovednosť za prípravu a realizáciu efektívnych programov využívania pomoci EÚ vrámci predvstupového obdobia, zároveň s podporou vedy, výskumu a vzdelávania odborníkov v doprave.
3.3.
Ochrana životného prostredia ako súčasť podnikovej koncepcie
Hlavným cieľom transformácie reštrukturalizácie je dosiahnuť ekonomickú efektívnosť železníc, objektivizovať finančné nároky na štátne prostriedky, podporovať hospodársku súťaž vo vnútri odvetvia a utvoriť predpoklady na minimalizáciu sociálnych dôsledkov transformácie. Predpokladom transformácie je reštrukturalizácia železníc na dva samostatné právne subjekty[3]:
Železnice Slovenskej republiky a.s. – Prevádzkovateľ,
Železničná spoločnosť a.s.
– Dopravca (vykonávanie dopravných a obchodných činností).
Tento proces podnikovej „revitalizácie „ sa týka aj podnikovej ochrany životného prostredia. Ochrana ŽP v minulosti bola skôr chápaná ako jednodimenzionálne ovládnutie výrobných procesov v zmysle zákonných požiadaviek bez systémového zhrnutia iných prvkov ochrany ŽP.
28
Táto skutočnosť vedie k potrebe vybudovať úplne novú koncepciu ochrany ŽP tak, aby bola zaradená do celkovej podnikovej činnosti. Dôležitým princípom je integrácia ochrany ŽP do jednotlivých produktových činností ako napr.:
zakotvenie ochrany ŽP do jednotlivých činností podniku,
prijatie ochrany životného prostredia do podnikového „katalógu hodnôt“,
vypracovanie metódy a stanovenie nástrojov k presadzovaniu praktického konania jednotlivých organizačných celkov v podniku,
spracovanie pravidiel pri riešení konfliktov,
ako pôsobiť na a spolupracovníkov.
environmentálne
povedomie
vedúcich
pracovníkov
Environmentálna politika a jej implementácia do celkovej činnosti podniku zoptimalizuje spoločný výsledok a hospodársky úspech podniku. Na základe podrobného rozboru jednotlivých činností v transformovaných a reštrukturalizovaných spoločnostiach by mala ochranu ŽP zabezpečovať spoločnosť Železnice Slovenskej republiky a.s.(ŽSR), ktorá bude mať hlavnú náplň v prevádzkovaní železníc nielen pre vlastnú spoločnosť, ale na základe dlhodobej zmluvy aj pre novú Železničnú spoločnosť (ŽS)[8]. 3.4. Súčasná organizačná štruktúra ŽSR
ŽSR sú v súčasnosti v štádiu rozsiahlej, závažnej reorganizácie. Základné princípy spočívajú vo vytvorení Železničnej spoločnosti a zmene usporiadania ŽSR. Železnice Slovenskej republiky budú zabezpečovať úlohu prevádzkovateľa a Železničná spoločnosť úlohu dopravcu. Železnice Slovenskej republiky v novom usporiadaní majú v organizačnej štruktúre jasne rozdelené úrovne riadenia na vrcholovú, strednú a výkonnú. Prvé dve majú najmä organizačno riadiace a prevádzkové zameranie. Železničná spoločnosť svoje pracoviská delí na správne a výkonné, zamerané na poskytovanie dopravných a obchodných činností. Na základe analýzy súčasného stavu v porovnaní so zahraničnými železničnými spoločnosťami sa doporučuje, aby ŽSR na vrcholovej úrovni odborom ekológie boli gestorom environmentálnej politiky pre obe spoločnosti a formou zmluvy o poskytovaní
29
výkonov služieb zabezpečovali výkony služby pre ŽS a.s. Na strednej úrovni riadenia navrhujeme vytvorenie regionálnych environmentálych oddelení.
30
Organizačná štruktúra
Železníc Slovenskej republiky
Správnarada rada Správna ŽSR ŽSR
Odbor ekológie Gestor environmentálnej. politiky ŽSR
Generálne riaditeľstvo Generálne riaditeľstvo ŽSR ŽSR
Železničná spoločnosť a.s.
Zmluva o poskytovaní služieb a výkonov
Stredisko informatiky Bratislava
Zbor požiarnej ochrany železníc
Stredisko železničnej geodézie Bratislava
Divízia osobnej prepravy Košice
Projektové stredisko Bratislava
Divízia nákladnej dopravy Košice
Výskumný a vývojový ústav železníc
Odúčtovňa tržieb železníc Košice
Závod služieb železníc Bratislava
Obchodno-prekládkové centrum Čierna nad Tisou
Zásobovací závod železníc Košice, Zvolen, Vrútky, Trnava
Tatranské lanové dráhy Tatranská Lomnica
Stredisko hospodárenia s majetkom
Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie
Divízia dopravnej cesty Bratislava
Železničné zdravotníctvo Bratislava
Divízia žel. koľajových vozidiel Bratislava
31
4 Záver Železničná doprava disponuje celým radom environmentálnych výhod pred inými formami transportu. Nespochybniteľnou úlohou vedenia železničnej spoločnosti je využiť existujúce environmentálne prednosti, neustále zlepšovať služby, riešiť parciálne environmentálne problémy tak, aby vybudovalo modernú, efektívnu dopravnú spoločnosť, s čo najmenším vplyvom na ŽP. Predchádzajúce kapitoly ročníkového projektu poukázali na celý rad negatívnych vplyvom železníc na ŽP, ktorých riešenie je nevyhnutné z pohľadu vybudovania modernej prepravnej spoločnosti a začlenenie do siete európskych železníc. Riešenie environmentálnych problémov si vyžaduje mimoriadne nároky na manažérske postupy a štruktúry, na finančné, technické a personálne zdroje. Skúsenosti z vyspelých, ale aj transformujúcich sa krajín poukazujú na výhody zavedenia environmentálnych manažérskych systémov (EMS). Súčasťou práve prebiehajúcej transformácie ŽSR sa teda stáva aj riešenie problematiky environmentálneho riadenia, ktoré musí tvoriť konzistentnú časť celkového manažérskeho systému spoločnosti. Environmentálne orientované riadenie musí byť plnohodnotne integrované do transformačných a rozvojových programov, environmentálny pohľad musí byť súčasťou každodenného rozhodovania vedúcich pracovníkov, bežná činnosť všetkých zamestnancov spoločnosti musí byť vykonaná v súlade s právnymi požiadavkami a so snahou o čo najnižší vplyv na ŽP. Moderný manažérsky systém každej železničnej spoločnosti musí efektívne a proaktívne riešiť potreby ochrany ŽP popri súčasnom zabezpečení ekonomických a technických požiadaviek na prevádzkovanie železníc. Medzinárodné normy pre environmentálne manažérstvo riešia sprehľadnenie, systémový prístup a zabezpečenie aj nepriamych súvislostí environmentálnej ochrany tak, aby celý systém bol čo najefektívnejší, zabezpečoval plánovité riešenie problémov, dostatočné kompetencie, zdroje a informácie, navrhol environmentálne najvhodnejšie prevádzkové postupy a pomáhal pri rozhodovaní v bežných aj mimoriadnych situáciách, zabezpečil hodnotenie dosiahnutého stavu a prijímanie nápravných opatrení, a tak umožnil neustále zlepšovanie životného prostredia. Hlavnou myšlienkou environmentálneho manažérskeho systému je prechod od chaotického riešenia problémov, cez stanovenie štruktúry až po neustále zlepšovanie. Systém environmentálneho manažérstva nesmie byť samoúčelný, ale budovaný iba z dôvodu získania certifikátu, prípadne tlaku obchodných partnerov a konkurencie. Vedenie organizácie musí získať presvedčenie o možných prínosoch a budovanie systému do samého začiatku orientovať tak, aby bol schopný slúžiť podniku a celej spoločnosti. Železničná doprava, tak ako iné ľudské činnosti je charakteristická vplyvom na ŽP a čerpaním prírodných zdrojov. Úlohou vedenia spoločnosti je hľadať postupy a metódy ako tieto vplyvy čo možno najviac eliminovať pri zachovaní podnikateľských priorít a požiadaviek na kvalitu.
32
ŽSR tak, ako celé národné hospodárstvo SR postupne prechádza na trhovú ekonomiku. Ide o veľmi obtiažny proces. Na jednej strane prestáva fungovať predchádzajúci systém riadenia založený na dominantnej úlohe štátneho vlastníctva a centrálneho plánovania, na druhej strane nepôsobia na trhu výrobkov, služieb, práce a kapitálu. Je zrejmé, že v krátkej dobe nemožno v nových podmienkach dosiahnuť rovnováhu medzi sociálno-ekonomickými požiadavkami. V súčasnosti cieľom väčšiny organizácií je zabezpečiť vlastné prežitie a postupne pripravovať pôdu pre hospodársky úspech. Ťažiskom tohto úsilia je aktívna podnikateľská činnosť s príslušným myšlienkovým a informačným zázemím moderných manažérskych aktivít. Jednou z nových oblastí, ktoré budú mať vplyv na hospodársku sféru je manažérstvo životného prostredia s hlavným cieľom podporovať ochranu ŽP a prevencie znečistenia v rovnováhe so sociálno-ekonomickými potrebami . Napriek tomu, že železničná doprava má na znečisťovaní životného prostredia vrátane ovzdušia spomedzi mobilných zdrojov najmenší podiel, je potrebné v podmienkach ŽSR využiť všetky dostupné prostriedky na zníženie emisií. EÚ vytýčila nový trend dopravnej politiky, zahŕňajúci opatrenia na zlepšenie stavu všetkých zložiek životného prostredia ako aj bezpečnosti v doprave. V oblasti mobilných zdrojov spočívajú opatrenia na ochranu ovzdušia v znížení emisií zo vznetových motorov, ktoré je možné dosiahnuť dvoma smermi – zlepšením kvality paliva a optimálnou konšrukciou motora. V oboch prípadoch sú prevádzkovatelia mobilných zdrojov závislí od primárnych výrobcov týchto komodít. V súlade s očakávanými trendmi popredných prevádzkovateľov mobilných zdrojov bude pravdepodobne potrebné už v blízkej budúcnosti zavádzať zariadenia na dočisťovanie výfukových plynov, formou katalytických systémov na spaľovanie tuhých častíc, resp. aj nespálených uhľovodíkov. Úlohou môjho ročníkového projektu bolo analyzovať súčasný stav tvorby a ochrany životného prostredia Železníc Slovenskej republiky so zreteľom na jednotlivé zložky životného prostredia a porovnať ich s environmentálnou legislatívou SR a súčasným trendom EÚ. Monitoring súčasného stavu ŽP a vytipovanie potenciálnych možností umožňuje systémovo integrovaným spôsobom predložiť odporúčania na zlepšenie tvorby a ochrany ŽP v novovytvorenej štruktúre Železníc Slovenskej republiky.
33
Použitá literatúra : [1] Polívka, Ľ.,- Pástor, P.,- Balog, K. : Environmentálny manažment. Bratislava: STU, 2001 [2] Drdoš, J. : Geoekológia a environmentalistika. Prešov: PU,1999. 153s. ISBN 80-8872269-1. [3] Národná stratégia ISPA, sektor dopravy. Bratislava: MDPT, 1998 [4] Program rozvoja železničných ciest do roku 2010 – INTERNET, 2001 [5] Návrh európskeho parlamentu a Rady európskej únie „Posúdenie a manažment environmentálneho hluku“ – bez zdroja [6] Koncepcia ochrany a tvorby životného prostredia na železnici. ČSD 1985 (?) [7] Uznesenie vlády SR č.619/1993 [8] Organizačný poriadok Železníc Slovenskej republiky (č. 256/1999-O 640) [9] Zákon SNR č.127/94 Z.z. o posudzovaní vplyvov na ŽP
34
