ŽELEZNICE A NÁRODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ V RUSKU

Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

ŽELEZNICE A NÁRODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ V RUSKU Railways and Economy in Russia Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Zdeněk TOMEŠ, Ph.D.

Autor: David PAŘÍZEK

Brno, 2014

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta

Katedra ekonomie Akademický rok 2011/2012

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE

Pro:

PAŘÍZEK David

Obor:

Hospodářská politika a mezinárodní vztahy

Název tématu:

ŽELEZNICE A NÁRODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ V RUSKU Railways and economy in Russia

Zásady pro vypracování Problémová oblast: Cíl práce: Postup a použité metody: Cílem práce je zhodnocení významu železniční dopravy pro současné ruské národní hospodářství. Struktura práce: 1. Komparace železniční přepravy v Rusku s ostatními přepravními módy; 2. Analýza nákladní železniční dopravy; 3. Analýza osobní železniční dopravy.

Rozsah grafických prací:

předpoklad cca 10 tabulek a grafů

Rozsah práce bez příloh:

60–70 stran

Seznam odborné literatury: 

QUINET, Emile a Roger VICKERMAN. Principles of transport economics. Cheltenham, UK: Edward Elgar, 2004. xii, 385 s. ISBN 1-84064-865-1.



Railway time-series data 1970-2008. Paris: UIC, 2009. 114 s. ISBN 9782746116795.

Vedoucí diplomové práce:

Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.

Datum zadání diplomové práce:

5. 3. 2012

Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.

…………………………………… vedoucí katedry

V Brně dne 5. 3. 2012

………………………………………… děkan

Bibliografická identifikace

Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Název práce v angličtině: Katedra: Vedoucí diplomové práce: Rok obhajoby:

David Pařízek Železnice a národní hospodářství v Rusku Railways and Economy in Russia Ekonomie Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. 2014

Anotace Tato diplomová práce definuje roli železniční dopravy v ruské ekonomice a je rozdělena do čtyř částí. Úvodní část práce charakterizuje ruskou železniční dopravní infrastrukturu a její rozvoj. Druhá část analyzuje nákladní železniční dopravu. Třetí část analyzuje osobní železniční dopravu a závěrečná část pak shrnuje význam železniční dopravy pro ruskou ekonomiku.

Annotation This thesis defines the role of railway transportation in Russian economy and is divided into four parts. The first part of thesis characterizes Russian rail transport infrastructure and it´s development. The second part analyzes rail freight transport. The third part analyzes passenger rail transport and the final part summarizes the significance of railway transportation for Russian economy.

Klíčová slova Železnice, konkurence, železniční nákladní doprava, železniční osobní doprava, ekonomický rozvoj, reformy, investice, Ruské dráhy, evropské Rusko, asijské Rusko, obrat, přepravní společnosti, ruská ekonomika.

Key words Railways, competition, rail freight transport, passenger rail transport, economic development, reforms, investment, Russian Railways, European Russia, Asiatic Russia, turnover, transport companies, Russian economy.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Železnice a národní hospodářství v Rusku vypracoval samostatně pod vedením Ing. Zdeňka Tomeše, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 9. května 2014 ………………………………………… vlastnoruční podpis autora

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Zdeňku Tomešovi, Ph.D. za vstřícný přístup, vedení a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. Rovněž bych rád poděkoval své rodině za podporu, kterou mi poskytla během mých studií.

Obsah Úvod............................................................................................................................................9 1

Rusko a jeho dopravní infrastruktura ................................................................................12 1.1

Charakteristika ruských železnic................................................................................12

1.2

Historie ruských železnic ...........................................................................................13

1.3 Ekonomický vývoj novodobého Ruska a charakteristika současného ruského hospodářství ..........................................................................................................................14

2

1.4

Současný stav ruské železniční infrastruktury ...........................................................16

1.5

Problematika strukturálních reforem železniční přepravy v Rusku ...........................21

1.6

Otázka konkurenceschopnosti u ruských železnic .....................................................26

Analýza nákladní železniční přepravy...............................................................................31 2.1

Komoditní struktura nákladní železniční přepravy ....................................................32

2.2

Množství přepraveného zboží a obraty u železniční dopravy ....................................33

2.3

Ekonomický růst a jeho vliv na výkon nákladní železniční přepravy .......................38

2.3.1

Hlavní faktory, které mají vliv na růst nákladní přepravy ..................................38

2.3.2

Investice do ruské nákladní železniční přepravy ................................................39

2.3.3

Zaměstnanost v dopravním sektoru Ruska .........................................................41

2.3.4

Kontejnerová přeprava po železnici ...................................................................42

2.4 3

Charakteristika a struktura nákladního vozového parku u železnic ...........................45

Analýza osobní železniční přepravy ..................................................................................49 3.1

Charakteristika osobní železniční dopravy v Rusku ..................................................49

3.1.1 3.2

4

Rozvoj rychlostních a vysokorychlostních tratí..................................................50

Osobní železniční přeprava a ruská ekonomika .........................................................51

3.2.1

Výkony osobní železniční dopravy a počty přepravených pasažérů ..................53

3.2.2

Délka ruské železniční sítě a možnosti výstavby rychlostních tratí na Sibiři .....54

3.2.3

Ruská osobní železniční doprava a rozvoj automobilismu .................................56

3.2.4

Městská a meziměstská hromadná kolejová doprava .........................................57

3.2.5

Možnosti železniční dopravy v oblasti turistického ruchu .................................58

Význam železnic pro ruskou ekonomiku ..........................................................................61 4.1

Role menších dopravců na ruském železničním trhu .................................................61

4.2

Další možnosti pro ruský železniční trh .....................................................................62

4.3

Mezinárodní obchod a možné dopravní alternativy ...................................................64

4.4

Ruské železnice ze strategického hlediska ve východních regionech .......................66

4.5

Závěrečná shrnutí, doporučení a další možný vývoj železnic v Rusku .....................67

Závěr ......................................................................................................................................... 69 Seznam použitých zdrojů .......................................................................................................... 71 Seznam tabulek ......................................................................................................................... 79 Seznam grafů ............................................................................................................................ 79 Seznam obrázků ........................................................................................................................ 79 Seznam zkratek ......................................................................................................................... 80 Seznam příloh ........................................................................................................................... 81

Úvod Rozvoj železnic s sebou vždy přinesl dosud nevídaný rozkvět hospodářství zemí, kde byly zaváděny. A to proto, že se díky nim mohlo velké množství lidí rychle a efektivně přepravovat za prací a protože železnice umožnily plynulý převoz velkých množství surovin, zboží a pracovních zařízení. A v neposlední řadě železnice v industrializujícím se světě umožnily také rozvoj mezinárodního obchodu. Rozvoj železnic v Ruské říši pro toto impérium znamenal velký hospodářský impuls a slibný rozvoj průmyslu1. Především pak za existence SSSR byl podíl železnic na přepravě osob a nákladů velmi významný, protože jejich rozvoji sovětské vedení přikládalo obzvláštní význam a protože pro obyvatele železniční přeprava představovala praktický jediný dostupný způsob, jak se někam přemístit. Na začátku 90. let se v SSSR po železnicích přepravilo 70 % všech nákladů přepravených po souši a 40 % všech pasažérů2 (The World Bank, 2011, p. 391). Avšak platilo a v dnešním Rusku stále platí, že ekonomická hodnota větší části nákladních železničních přeprav vzhledem k jejich objemu, je poměrně nízká. A to z toho důvodu, že značná část v Ruské federaci3 přepravených nákladů jsou komodity s nízkou hodnotou jako uhlí, rudy kovů nebo stavební materiály. V práci se tedy v případě nákladní železniční přepravy budu zabývat nejen významem železnic z kvantitativního hlediska, ale rovněž jejich významem z hlediska ekonomické hodnoty přeprav. Pro pasažéry jsou železnice také stále důležitým způsobem přepravy. A především fakt, že se po železnicích v ruské historii vždy přepravovalo mnoho obyvatel a suroviny pro průmysl, nám říká, že železnice hrály v SSSR a následně i v Rusku stěžejní roli. A to nejen z ekonomického hlediska, ale rovněž strategického hlediska, souvisejícího s výstavbou tratí za účelem zpřístupnění nových zdrojů nerostných surovin. Jejich rozvoj byl pro vládní činitele vždy prioritou. A v současnosti je trend u ruských železnic stejný jako dříve, tedy jejich další rozvoj a výstavba nových sítí. Železnice musí v příštích letech dostát požadavkům, které na ně klade růst ruské ekonomiky. Moderní infrastruktura je pro vyspělou ekonomiku naprosto nezbytná, to je faktem. Rusko není výjimkou. A jeho geografické a klimatické charakteristiky u něj železnice vyzdvihují na velice důležitou pozici. Rozvoj ruských železnic navíc přinese velkou Ruští carové si často najímali západní odborníky na různé projekty v rámci dohánění Evropy. Např. na první železnici byl najat česko-rakouský inženýr Franz Anton von Gerstner. 2 V SSSR hrály železnice mnohem důležitější roli než v dnešním Rusku. Jednak kvůli větší rozloze a jednak kvůli centrálně plánované ekonomice. 3 Oficiální název státu „Ruská federace“ budeme nadále nahrazovat jednoduše názvem „Rusko“. 1

9

výhodu současné globalizující se světové ekonomice, kde je nezbytné národní železniční sítě navzájem propojit v kontinentální, potažmo ve světový transportní systém. Jsou tu ovšem praktické problémy, které takový postup ztěžují. Hned zpočátku to byla ekonomická transformace ruského hospodářství v 90. letech, která zapříčinila mimo další hospodářské problémy také propad železniční dopravy. A následují další problémy, především ve vládní politice. Dnes v Rusku železnice hrají významnou roli především v nákladním sektoru přepravy a to proto, že představují nejefektivnější způsob, jak spojit ohromná a často špatně dostupná surovinová teritoria Ruska s hospodářskými centry doma a potažmo v zahraničí. A dále také kvůli jejich rozsáhlému využívání obyvatelstvem a přepravování velkých objemů nákladů. I v současnosti totiž železnice pro mnoho obyvatel představují nezbytný transportní prostředek. V tomto případě však vyvstává rostoucí konkurence ze strany silniční a letecké přepravy. Ruská železniční síť rovněž slouží jako spojení mezi Evropou a Asií, jedním z hlavních cílů ruské vlády je proto také její větší propojení s dalšími železničními koridory Eurasie a podílet se tak na vytvoření jednoho efektivního a rozsáhlého železničního systému, který by značně usnadnil mezinárodní obchod v tomto prostoru. Cílem této diplomové práce je zhodnocení významu železniční dopravy pro současnou ruskou ekonomiku. V první kapitole práce se budu zabývat ruskou dopravní infrastrukturou a problematikou jejího vývoje. Nejdříve základně charakterizuji ruské železnice, dále objasním jejich historii, charakterizuji ruské hospodářství, zaměřím se na plánovanou výstavbu nových železničních tratí a blíže přiblížím problematiku prováděných reforem na zvýšení konkurenceschopnosti a efektivity ruských železnic. Druhá kapitola se zaměřuje na analýzu nákladní železniční dopravy. Jsou zde vyloženy statistiky týkající se přepravy nákladů, je rozebrána komoditní struktura těchto nákladů. Kapitola dále seznamuje s hlavními přepravními trasami nákladní přepravy v rámci světového obchodu, s jejich cílovými lokacemi a zabývá se možností nahrazení námořní přepravy železniční přepravou v eurasijském prostoru. Dále se budu zabývat ekonomickým růstem a jeho faktory, které rozvoj železnic ovlivňují, investicemi do nákladní železniční přepravy a zaměstnaností v ruském železničním sektoru. Zaměřím se také na rozvoj kontejnerové přepravy, která nejen v Rusku 10

v posledním desetiletí stále nabývá na významu. Tato kapitola má především ukázat jednak to, jakou roli železnice hrají jako přepravní mód nezbytných komodit pro ruskou ekonomiku, jednak jejich ekonomickou roli v mezinárodním obchodě a porovnat význam nákladní železniční přepravy z hlediska fyzických objemů zboží a ekonomické hodnoty tohoto zboží. Třetí kapitola práce analyzuje osobní železniční dopravu. Konkrétně ekonomické faktory ovlivňující přepravu pasažérů. Dále se zabývá hlavními přepravními trasami a uzly, mezi kterými se pasažéři přepravují. Rovněž popíši problematiku zavádění vysokorychlostních a rychlostních vlaků a zvážím otázku možností výstavby vysokorychlostních tratí na ruském teritoriu. A dále rozeberu problematiku automobilismu, příměstské železniční dopravy a turistického ruchu Ruska. Smyslem třetí kapitoly je zhodnocení důležitosti osobní železniční přepravy pro ruské obyvatelstvo a její role v ekonomice vůči jiným způsobům přepravy. Jako metody výzkumu v práci použiji komparace a analýzu. Komparovat budu jednotlivé přepravní módy a jednotlivé země z hlediska jejich přepravních obratů a množství přepraveného nákladu a osob. Provedu jednoduchou analýzu ruského hospodářství. Rovněž budu analyzovat komoditní strukturu nákladní dopravy. Provedu analýzu očekávání v případě přínosů rychlovlaků pro ekonomiku, v případě výstavby nové infrastruktury či modernizace té stávající a možných přínosů turismu. Závěrečná kapitola této práce se bude zabývat shrnutím předchozích údajů a statistik, jejich zvážením a porovnáním a také dalšími poznatky, které se týkají výzev pro současný ruský železniční trh. Na tomto základě finálně zhodnotím své závěry a stanovím, jaký mají železnice význam pro současnou ruskou národní ekonomiku.

11

1 Rusko a jeho dopravní infrastruktura Dopravní infrastruktura Ruska je infrastrukturou velmi rozsáhlou a ve fázi důležitého rozvoje. Velká část ruské infrastruktury je ve špatném stavu (především silnice, dále některé přístavy) a je stále nedostačující pro potřeby ruské ekonomiky (silnice a železnice v asijském Rusku). Následující kapitola charakterizuje ruské železnice a zabývá se problematikou jejich rozvoje. Tento rozvoj musíme chápat v kontextu historického a ekonomického vývoje Ruska a musíme porovnat současnou infrastrukturu s plány jejího dalšího rozvoje. Rovněž je dobré znát problematiku týkající se strukturálních reforem železnic a strukturu ruského železničního trhu.

1.1 Charakteristika ruských železnic O železniční síti současného Ruska můžeme hovořit od prosince 1991, kdy se rozpadl SSSR. Po jeho rozpadu nastaly v Rusku velké hospodářské problémy, které zapříčinily značný pokles jak nákladní, tak osobní železniční dopravy. Jestliže se v roce 1992 po železnici přepravilo 1640 mil. tun zboží, tak v roce 2000 to bylo pouze 1047 mil. tun, což je velký pokles (Rosstat, 2013). Rovněž osobní železniční doprava značně poklesla – v roce 1992 bylo přepraveno 2372 mil. osob, v roce 2000 jen 1419 mil. osob (Rosstat, 2013). Příčinou těchto největších propadů prvních let je pokles hospodářské produkce, který nastal již v SSSR v 80. letech a který zapříčinil další propady ruské ekonomiky v 90. letech4. Poptávka po železniční dopravě poklesla a ta začala upadat. Dále kvůli krizi přestal ruský stát finančně podporovat železnice a především proto investice do tohoto sektoru prudce poklesly. Ruské železnice byly sice rozsáhlé, nicméně nedostatek investic úplně pozastavil jejich modernizaci vůči zahraničním železničním sítím. Ruská vláda si uvědomovala nezbytnost efektivní železniční dopravy pro svoji zemi, a tak se rozhodla pro rozsáhlé modernizační projekty v rámci železničních reforem. Nezbytnost reforem byla podložena faktem, že Rusko byla v té době země s nízkými příjmy na hlavu5 a železnice představovala pro Rusy nejdostupnější možnost přepravy po ruských dálavách. Mezi další příčiny nezbytnosti reforem můžeme zařadit celkovou důležitost železnic pro ekonomiku země, nedostatek silnic, obrovské vzdálenosti a klimatické podmínky.

V Rusku byl po rozpadu SSSR velký zmatek a ekonomika stále fungovala na socialistických principech (podobně jako tomu bylo v jiných zemích východního bloku). Takže problémy SSSR byly automaticky přeneseny především na Rusko. 5 Ještě v roce 2003, tedy před první fází reforem železnic, byl ruský HDP na 1 obyvatele pouze 2976 USD, v roce 2013 činil 14911 USD. 4

12

V současnosti je ruská železniční síť třetí nejrozsáhlejší na světě hned po železničních sítích USA a EU, v případě USA se jedná celkem o 228 513 km (The World Bank, 2013) a v případě EU o 212 800 km železnic (European Commission, 2013). Rusko v současnosti disponuje 85 200 km železnic, z čehož 43 100 km jsou elektrifikované tratě. Dále se ročně po ruských železnicích přepraví okolo 950 milionů pasažérů a 1,4 miliardy tun nákladu. Na ruském trhu v současné době působí více než 2200 železničních dopravců (Laisi, M., 2010, p. 13), z nichž největším a na trhu dominantním je státní společnost „Российские железные дороги“ (Rossijskije železnyje dorogi), v abecední anglické zkratce obvykle uváděné jako RZhD 6 . Oficiálně se Ruské dráhy v rámci liberalizace železničního trhu snaží umožnit co nejvíce železničním přepravcům vstup na ruskou železniční síť. Avšak mnoho z těchto přepravců na ruském trhu zaujímá malé podíly a navíc jsou někteří z nich částečně vlastněni společností Ruské dráhy. Je zde rovněž problém diskriminace při přístupu těchto společností na železniční infrastrukturu vlastněnou Ruskými drahami, kterým se ještě budeme zabývat. Tato společnost je zodpovědná za 42,3 % z celkové nákladní dopravy v Rusku a to včetně dopravy produktovody (ropovody, plynovody), z nichž některé má rovněž pod svou kontrolou. Mimo to jsou ruské produktovody jako takové spolu se železnicí největším ruským nákladním přepravcem. Dále jsou Ruské dráhy zodpovědné za více než 32,7 % osobní dopravy. Společnost má více než milion zaměstnanců a je důležitým pilířem růstu ruské ekonomiky. Hodnota jejích aktiv činí více než 3 189,9 miliard rublů7 (téměř 88 miliard dolarů) a z ruských společností je na čtvrtém místě podle zisku, který u Ruských drah činil více než 1 195,1 miliard rublů (téměř 33 miliard dolarů). Dále společnost vlastní 20 227 nákladních a osobních lokomotiv a 1 026 600 nákladních vagonů (Russian Railways, 2013). Jedná se o státem vlastněnou akciovou společnost, která vlastní infrastrukturu a provozuje nákladní i osobní železniční dopravu.

1.2 Historie ruských železnic Ruské železnice mají dlouhou historii datovanou již od dob Ruské říše. V roce 1837 zde byla poprvé slavnostně otevřena trať propojující Petrohrad a Carské Selo8 (Rianovosti, 2013). V budování železnic dále ve 20. století pokračoval SSSR, především v nákladní železniční dopravě, protože musel nějak zabezpečit dostatečnou Pro přehled budeme tuto společnost nadále nazývat „Ruské dráhy“. Částky uvedené v rublech budou přepočítány také na americké dolary. 8 Carské Selo bylo rezidencí ruských carů a propojení s Petrohradem, do roku 1917 hlavním městem Ruské říše, bylo nezbytné. 6 7

13

a rychlou přepravu surovin, které potřebovaly výrobní závody 9 . V historii ruských železnic byla vybudována díla jako Transsibiřská magistrála či Bajkalsko – amurská magistrála, což jsou dodnes klíčové dálkové železniční tratě nezbytné pro propojení evropské a asijské části země a také pro ruský a rovněž mezinárodní obchod. Po pádu SSSR nastal pro Rusko problém v podobě ztráty velké části svých původních železnic, jelikož železnice na území bývalých sovětských svazových republik se staly majetkem nově vzniklých států. Konkrétně Rusku zůstaly tři pětiny bývalých sovětských železnic (Alexeev, M., Weber, S., 2013, p. 492). I přes tuto ztrátu, je však třeba připustit, že Rusko po SSSR zdědilo kvalitní železniční infrastrukturu 10. Horší byla situace s přístavy, které mu SSSR zanechal ve špatném stavu, s výjimkou těch baltických 11 . Kromě přístavů byla ve špatném stavu také letecká flotila 12 (HAMK, 2012, p. 2). V rámci reforem Rusko svoji železniční síť v roce 2003 převedlo z kompetencí ministerstva železnic do kompetencí nově založené akciové společnosti Ruské dráhy. Prohlásilo Ruské dráhy za státní společnost, kde 100 % akcií drží právě stát. Dále se Ruské dráhy starají o finanční operace společnosti a regulaci a o vládní politiku drah se stará ruské ministerstvo dopravy. Ruské dráhy poté vytvořily své dvě největší nákladní železniční společnosti. Společnost First Freight Company v roce 2007 a následně pak v roce 2010 společnost Second Freight Company.

1.3 Ekonomický vývoj novodobého Ruska a charakteristika současného ruského hospodářství Ruskou ekonomiku můžeme v současnosti charakterizovat jako tržní ekonomiku, kde funguje soukromé vlastnictví a ekonomika pracuje na bázi volného obchodu a svobodného trhu. Nicméně vláda a prezident zde mají silnější vliv na hospodářství než např. vlády v zemích EU, takže na rozdíl od EU zde stále existuje množství obchodních překážek a jsou zde časté vládní zásahy do ekonomiky. Nicméně to neubírá na faktu, že Rusko je i tak světově hospodářsky velmi významnou zemí. A to především kvůli své surovinové základně a finančnímu kapitálu. Současná ruská ekonomika si však v 90. letech prošla náročným transformačním procesem z původní centrálně plánované ekonomiky z dob SSSR na novou, dnešní tržní ekonomiku. Rusko se po rozpadu SSSR zavázalo přijmout pravidla MMF pro tržní ekonomiku. Jednalo se

Především těžký průmysl a průmysl na výrobu zbraní, tedy především přeprava železné rudy a uhlí. SSSR se o své železnice dobře staral, jejich význam byl pro ekonomiku tak obrovského území klíčový. 11 Moře u západní části SSSR byla pro SSSR důležitější, především z vojenského hlediska. 12 Přepravní flotila, nikoliv vojenská letadla. 9

10

14

o liberalizaci cen, privatizaci, volný obchod a s hospodářstvím úzce spjatou fiskální a monetární politiku (HAMK, 2012, p. 1). Ruský prezident Boris Jelcin se snažil prosadit rychlý přechod na tržní hospodářství, a tak probíhala privatizace státních podniků a do země proudily zahraniční investice. Zahraniční investice jsou pro Rusko stále důležitou složkou národního hospodářství, avšak ruská vláda jejich příliv omezila do určitých oblastí, kde si chce uchovat větší vliv. Jedná se o následující sektory: energetický, obranný, letecký, bankovní, pojišťovnický a o média. Cizinci mohou vlastnit např. jen 35 % Gazpromu, 25 % civilního leteckého průmyslu, 15 % pojišťoven či 25 % diamantového těžařského průmyslu13 (HAMK, 2012, p. 2). Avšak i přes určité pokroky Rusku stále chyběly optimální podmínky pro úspěšný ekonomický rozvoj. K tomu se přidaly problémy s měnovým kurzem rublu vůči jiným důležitým měnám, rostoucí míra inflace, pokles cen surovin, na jejichž exportu je Rusko po celou dobu závislé či chybná státní hospodářská politika a ruská hospodářská krize na sebe nenechala dlouho čekat. Měnová krize vypukla v roce 1998, když se vláda pokusila zbavit se zahraničních dluhů a vyhlásila dluhové moratorium. To zapříčinilo náhlou neschopnost Ruska splácet své závazky a rubl prudce devalvoval. Opět narostla inflace a poklesl HDP. Hlavní příčinou však byla právě ona špatná hospodářská politika, která vedla k obrovskému deficitu státního rozpočtu a nárůstu veřejného dluhu (Dům financí, 2013). Během krizových let ekonomické transformace kleslo ruské HDP o 46 % a investice o 81 % (HAMK, 2012, p. 1). Hospodářské problémy zapříčinily nejistotu ve finančních operacích nutných pro efektivní fungování a využívání rozpočtů pro obnovu železnice. Proto se ruským železnicím nedostávalo podpůrných nástrojů pro zabránění dalším propadům v dopravním sektoru. Dále lze vidět spojitost mezi krizí ekonomiky a krizí železnice v tom, že pokles poptávky po výrobě ruského průmyslového sektoru zapříčinil snížení výroby a zvýšenou nezaměstnanost tohoto sektoru a tak došlo ke snížení ruských exportů a to způsobilo propad nákladní železniční přepravy. Průmysl úzce spojený se železnicí ji proto tak negativně ovlivnil (OECD, 2004, p. 122).

13

Jedny ze strategických ruských sektorů ekonomiky.

15

Po zvolení Vladimíra Putina 14 prezidentem, hospodářských reformách a změnách v hospodářské politice, se začala ekonomika Ruska stabilizovat a země se postupně z krize dostala a začala růst. V roce 2012 vzrostlo ruské HDP oproti předchozímu roku o 3,6 %. Např. u rychle rostoucí Číny činil růst ve stejné době 7,8 % a růst Číny byl jedním z nejrychlejších na světě, takže 3,6 % růst u Ruska byl v roce 2012 poměrně dynamickým (The World Bank, 2013). Mnoho velkých společností je částečně či úplně ve státním vlastnictví. Jedná se především o velké kartely, které značně ovlivňují ruskou ekonomiku, přičemž sem patří i společnost Ruské dráhy. Často jsou to těžařské společnosti těžící ropu, zemní plyn či kovy. Mezi nejvýznamnější obchodní partnery patřily v roce 2010 tyto země či integrační celky – co se výše exportu týče, tak největší podíl směřoval do EU, následují USA, Čína, Turecko a Ukrajina. Co se importu týče, opět podle výše se jedná o EU, Čínu, Ukrajinu, Japonsko a Bělorusko. Mezi exportní položky do těchto zemí patří ropa, zemní plyn, kovy a dřevo. A mezi importní položky patří strojní zařízení, dopravní prostředky, plasty, léčiva, železo a ocel, spotřební zboží a maso (Economy Watch, 2010). Saldo obchodní bilance je v posledních letech kladné, čili export převyšuje import a to pozitivně ovlivňuje národní ekonomiku. Stav ruské ekonomiky se od chaotických 90. let odrážejících její náročnou transformaci z centrálně plánované na tržní sice zlepšil, avšak stále je tu spousta problémů, které je nutné za účelem dalšího hospodářského rozvoje odstranit. Můžeme jmenovat vysokou míru korupce, autoritářský přístup vlády, vysokou kriminalitu, etnické nepokoje či v některých ohledech stále nízkou efektivitu státní hospodářské politiky.

1.4 Současný stav ruské železniční infrastruktury V této podkapitole se zaměříme na současný stav ruské železniční sítě a později také na výstavbu nových železničních tratí. Zatímco v evropské části Ruska nemá železniční přeprava až tak výrazně dominantní roli, jelikož jí zde konkuruje především rychle se rozvíjející silniční přeprava, jinak je tomu v asijské části země, a to především u nákladní železniční přepravy, která zajišťuje přepravu surovin. Na východ od Uralu je železnice hlavním způsobem dopravy. Silnice v tomto regionu buď nejsou, nebo jsou převážně ve velmi špatném stavu a doprava na nich je

14

Putinova vláda je sice dosti autoritativní, nicméně jí nemůžeme upřít, že Rusko značně pozvedla.

16

neefektivní a pomalá (The Siberian Times, 2013). Problémem je však hustota železniční sítě za Uralem. Mapka 1: Současná ruská železniční síť

Pramen: Transsibirische Eisenbahn, 2014, Dostupné z: http://transsib.eyand.de/transsib_karte.html

Na mapě výše vidíme aktuální pokrytí Ruska hlavními železničními koridory. Můžeme konstatovat, že většina oblastí asijského Ruska není dostatečně železničně propojena a tudíž není momentálně možné efektivněji tyto oblasti hospodářsky využívat15. Výstavba nových koridorů by umožnila přepravu nerostného bohatství do požadovaných lokací. Evropská část Ruska je víceméně plně pokryta, avšak v té asijské části momentálně nalezneme již jen Transsibiřskou magistrálu, Bajkalsko – Amurskou magistrálu a některé vedlejší tratě. Ruské železnice přímo navazují na železniční tratě v Evropě a Asii a Ruské dráhy se stále aktivněji zaměřují na vzájemnou spolupráci s provozovateli železnic v Evropě a Asii a na investiční toky mezi ruskými a zahraničními partnery. Další rozvoj ruských železnic také velmi závisí na tom, jak se bude dále vyvíjet jejich tarifní politika. Kvůli velkému poklesu nákladní

Lze si představit tratě vedoucí ze severu na jih k Transsibu, které by zajišťovaly plynulejší přísun vytěžených surovin k hlavním přepravním tepnám. 15

17

i osobní železniční přepravy v 90. letech, ruské železnice přistoupily na to, že nákladní železniční přeprava bude kompenzovat ztráty osobní železniční přepravy. Podpora, o které mluvíme, byla ve formě tzv. „křížového subvencování“. Jednalo se o to, že výdaje nákladní přepravy na tu osobní měly být nahrazeny uvalením tarifů na přepravní ceny železniční nákladní přepravy. To ale ruským železnicím ještě více ublížilo. Kvůli vyšším přepravním cenám se poptávka po nákladní přepravě snížila a ta tak poklesla a ztrátová osobní byla tím pádem ještě ztrátovější (The World Bank, 2011, p. 391). Zákon, který upravuje tarifní politiku ruských železnic, dělí náklady přepravené po železnici do tří kategorií a to na suroviny, polotovary a finální produkty. Na tyto kategorie se vztahují různé tarify. Do první kategorie patří uhlí, rudy, dřevo a stavební materiály jako písek, kámen nebo beton. Do druhé kategorie patří ropa, obilí, hnojiva, potraviny a další polotovary. Do třetí kategorie se řadí konečné produkty jako chemikálie, kovy, strojírenská zařízení a ostatní konečné zpracované zboží (Alexeev, M., Weber, S., 2013, p. 496). Na ruské ministerstvo dopravy připadá potřeba regulace těchto tarifů ze dne na den. Tarify na výrobky s vysokou přidanou hodnotou jsou podstatně vyšší nežli tarify uvalené na nerostné nebo energetické suroviny (OECD, 2004, p. 52). V praxi se totiž často stává, že zboží první kategorie je přepravováno za ceny pod náklady a Ruské dráhy tak musí tyto ztráty nějak nahrazovat. Tyto zdroje naopak pocházejí z přepravy zboží jiných kategorií, na které jsou uvaleny vyšší sazby. Takže jsou Ruské dráhy nuceny dotovat přepravu zboží s nízkou přidanou hodnotou zdroji z přepravy zboží s vysokou přidanou hodnotou. V rámci zlepšení financování železnic je nutné se s tímto problémem vypořádat. Jak se totiž vyjádřil prezident Ruských drah, Vladimír Jakunin – „Růst investic a lepších obchodních podmínek v zemi převážně závisí na rozvoji a kvalitě infrastruktury“ (Ernst & Young, 2013, p. 8).

18

Mapka 2: Plánovaná výstavba železničních sítí v Rusku do roku 2030 a po roce 2030

Pramen: Russian Railways, 2013, Dostupné z: http://eng.rzd.ru/statice/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=7

Na mapce 2 vidíme, že se jedná především o výstavbu tratí pro nákladní vlaky. Dále to jsou rychlostní tratě mezi velkými městy evropské části země, které výrazně urychlí osobní železniční přepravu. Přičemž hlavním uzlem má být Moskva. Velký důraz na Moskvu coby hlavní železniční uzel a rovněž hlavní křižovatku pro silniční a leteckou přepravu je kladen z toho důvodu, že např. v roce 2012 38 % všeho importovaného zboží do Ruska procházelo přes Moskvu. Exportů přes Moskvu bylo méně, ale i přesto tento podíl činil 24 %. Zbytek se týkal exportů především surovin z lokací, kde se těží16 (HAMK, 2012, p. 2). Strategicky důležitá síť mezi Magadanem a Jakutskem umožní připojení těch nejodlehlejších a také hospodářsky důležitých oblastí. I přesto však bude velké východní území i za předpokladu výstavby projektů tratěmi nepokryto. Jedná se o Jakutskou republiku a její problematiku budeme řešit v poslední kapitole. Po roce 2030 má tato síť pokračovat až na Čukotku17 a Kamčatku. A co se týče osobní přepravy, připojení další sítě v jižním evropském Rusku umožní Je známo, že Moskva a okolí jsou páteří Ruska. Východní oblasti slouží spíše jako strategická a surovinová základna. 17 Existují i plány vystavět podmořský železniční tunel pod Beringovým průlivem mezi Čukotkou a Aljaškou. Realizaci však znemožňují ohromné náklady a technologická náročnost takového projektu. 16

19

spojení Moskvy s velkými jižními městy. Ze současných výstaveb můžeme jmenovat výstavbu prvních vysokorychlostních tratí do Moskvy, přestavbu či modernizaci Transsibiřské magistrály či výstavbu železničních tratí, které je nutné postavit v souvislosti s připravovanými olympijskými hrami v Soči. V červenci 2013 ruský prezident Vladimír Putin na konferenci se svými poradci projednával téma výstavby těchto vysokorychlostních železničních sítí. Jednalo se konkrétně o projekt výstavby takové trasy mezi Moskvou a Kazaní. Trasa má mít 800 km a má přijít na 900 miliard rublů, což je asi 30 miliard dolarů. Projekt slibuje příliv zahraničních investic, vytvoření nových pracovních míst či zvýšení turistické atraktivity Ruska. Takové vysokorychlostní tratě mají především snížit cestovní čas, takže čas potřebný na překonání této 800 km trasy by se měl snížit na čtvrtinu – z původních 14 hodin na 3,5 hodiny (Radio Stimme Russlands, 2013). Co se týče Transsibu a BAMu, chce Rusko do jeho renovace investovat až 450 miliard rublů, tj. okolo 14 miliard dolarů (Berliner Zeitung, 2013). Ruská vláda nicméně počítá s tím, že se na modernizaci budou podílet i zahraniční investoři. Jako možný investor a partner se jeví německá společnost Siemens, která se podílela na výstavbě vysokorychlostní trasy mezi Moskvou a Petrohradem pro vlaky Sapsan. Rusku to prospěje především v tom, že by bylo možné zvýšit přepravované objemy zboží v rámci obchodu mezi Ruskem a východní Asií. Tyto investice, které podpoří obchod mezi oběma kontinenty, mají podle Ruských drah do roku 2030 zvýšit roční množství mezinárodně přepraveného zboží 2,8 x, tedy na 76 milionů tun zboží (Ryshkov, A., 2008, p. 2). Ruské dráhy také zaznamenávají nárůst obratu v osobní železniční příměstské přepravě. V listopadu 2013 vyšla zpráva, že za rok 2013 činil tento nárůst 4,4 % oproti roku 2012, což je za rok 2013 celkem 33 miliard oskm (ИТАР-ТАСС, 2013). Podle vedoucího úseku příměstské dopravy Ruských drah, Maxima Schneidera, je tento nárůst zapříčiněn tím, že nevzrostly přepravní tarify, dále zvýšeným nabízeným množstvím služeb či navýšením počtu automatů na prodej jízdenek18.

18

Příměstská železniční doprava byla převedena od Ruských drah k soukromým společnostem.

20

1.5 Problematika strukturálních reforem železniční přepravy v Rusku Proces transformace ruských železnic obnáší mnoho problémů a nabízí se různá řešení, jak se s reformami vypořádat. Za celou dobu existence SSSR byly železnice ve vlastnictví státu, který zároveň řídil jejich přepravní politiku a měl na starost jejich další vývoj. Celá sovětská železniční síť byla tedy integrována do jediného státního monopolu

19

. Sovětské železnice připadly do kompetencí

ministerstva železnic, to bylo zrušeno v září 200320, když vznikla společnost Ruské dráhy, přičemž vládní funkce získalo ministerstvo dopravy a operační funkce Ruské dráhy. Plán reforem železnic měl 3 fáze – první fází byla transformace ministerstva železnic do Ruských drah a separace Ruských drah od vlády, druhou fází odprodej železničních zařízení Ruským drahám a eliminace křížového subvencování, přičemž je nutno dodat, že křížové subvencování se stále nepodařilo odstranit. Třetí fází je zajištění konkurenceschopnosti železničního trhu (Pittman, R., 2007, p. 215). Reformy byly nezbytné i v jiných zemích. Rusko se však od těchto zemí liší především nejasnými metodami, kterými k reformám směřuje a neporovnatelně větší důležitostí železnic pro ekonomiku a společnost (Amos, P., 2005, p. 8). Vertikální separace byla nejčastěji používanou metodou reformace železnic v evropských zemích (včetně zemí bývalého východního bloku) a rovněž v Austrálii. V praxi vypadaly původní, monopolizované železnice tak, že státní železniční společnosti, (např. v Sovětském svazu to byla jediná státní společnost Sovětské dráhy) či jen jedna společnost, vlastnily nejen kompletní železniční infrastrukturu, ale rovněž veškerý vozový železniční park. Vertikální separace znamená, že se od sebe oddělí poskytovatelé železniční infrastruktury a poskytovatelé přepravních služeb, tedy vlastníci tratí a vlastníci vozového parku (soukromí přepravci). Státní monopol tak převede kolejová vozidla soukromým přepravcům, kterým umožní činnost na jeho infrastruktuře. Nicméně tento proces v Rusku v pravém slova smyslu neproběhl. Měl z něj jen určité prvky. Vznikly sice Ruské dráhy, které byly následně pod kontrolou státu a které vlastnily veškerou ruskou železniční infrastrukturu. A ačkoliv dále umožnily soukromým přepravcům vstup na tuto infrastrukturu, stále mají polovinu železničního vozového parku a vstup je v praxi omezován. Ruské dráhy nejenže vlastní infrastrukturu, značnou část lokomotiv a vagonů, ale rovněž na svoji 19 20

Což je u centrálně plánované ekonomiky pochopitelné, obzvláště u hospodářsky důležitých sektorů. I přes velké propady železnic, až rok 2003 je rokem počátku provádění skutečných reforem.

21

infrastrukturu kromě soukromých společností nasazují i své vlastní pobočky, jako např. Freight One či Freight Two. A dále další pobočky na konkrétní přepravy jako např. TransContainer na přepravu kontejnerů nebo New Cargo Company na přepravu rud či uhlí. Což se liší např. od britského modelu vertikální separace, kdy sice monopol poskytoval infrastrukturu soukromým společnostem, ale nesměl na ni nasazovat své vlastní přepravce. V rámci zachování tržní konkurence by toto místo mělo být uvolněno společnostem, které nespadají pod Ruské dráhy. Ruské dráhy totiž své společnosti zvýhodňují lepšími tarify a podmínkami na trhu. Na druhou stranu mají tyto společnosti stabilní postavení díky finanční stabilitě Ruských drah. Horizontální separace se dobře osvědčila v USA, Kanadě nebo v zemích Latinské Ameriky 21 . Tato metoda znamená, že (místo oddělení infrastruktury a přepravců od sebe, jako je tomu u vertikální separace) zůstanou infrastruktura i přepravci spojeni v jednom velkém podniku, který je ovšem později rozčleněn na menší podniky a ty jsou pak zprivatizovány. Tento přístup je výhodný v tom, že není tak náročný na regulaci, protože tarify by byly určeny konkurencí na stejné trase, (OECD, 2004, p. 46) což ještě objasníme později. Tedy celý železniční trh a to jak tratě, tak vlaky, jsou rozděleny mezi více společností. Situace je tedy rozdílná především v tom, že zde tratě nevlastní jedna společnost jako je tomu u vertikální separace. U této metody je především důležité, že není třeba tak velkého vládního dohledu. Na určitém úseku si konkurují dvě společnosti. A to například v přepravě určité komodity. Vertikální separace je celkový tzv. „unbundling22“, tedy rozdělení stávajícího trhu pro konkurenční přepravce. Dále se nabízí „metoda třetí strany“, tedy alternativa, kdy se jedná o částečný „unbundling“. Zde jsou potenciálně konkurenceschopné oblasti odděleny od monopolu pouze v organizačním či účetním smyslu. Tento přístup vyžaduje existenci vertikálně integrované společnosti (kterou Ruské dráhy jsou), která umožní neintegrovaným přepravcům vstup na infrastrukturu a to za vládou stanovených podmínek (Pittman, R., 2007, p. 211). Jedná se tedy o poněkud jinou formu vertikální separace. Ruské dráhy v současné době fungují na tomto principu, ovšem ve své specifické formě. Na trhu je tedy vertikálně integrovaný státní monopol Americké země provedly geografickou horizontální separaci, kdy se regiony zemí rozdělily na oblasti působení jednotlivých přepravců a ti si vzájemně konkurovali. Pittman navrhuje podobné řešení i pro Rusko. 22 Unbundling, v podstatě rozdělení podniku nebo ekonomiky mezi různé aktéry. 21

22

Ruské dráhy, kterému je umožněna volná tržní činnost a který vlastní infrastrukturu, na níž operují soukromí přepravci. Nejdříve měli na ruskou infrastrukturu přístup soukromí přepravci s vlastními nebo půjčenými vlaky a získali postavení na trhu, např. v přepravě ropy, protože tou dobou neměly Ruské dráhy dostatek cisternových vagonů. Situace se však později měnila. Ruský ministr hospodářského rozvoje a obchodu Ruské federace mezi roky 2000 a 2007, German Gref 23 , a další vládní představitelé, se vyjádřili, že jedinou možností je politika oddělování soukromých přepravců od infrastruktury a státní kontrola této infrastruktury. Tedy metoda vertikální separace. A to do doby, dokud by Ruské dráhy nevlastnily pouze infrastrukturu. Ruské dráhy si však stále drží své pobočky a nechtějí se vzdát vozového parku 24 . I v jiných zemích měli nebo mají soukromí železniční přepravci problémy se vstupem na trh. Jedná se především o problémy spojené se získáním železničního parku, s investicemi a problémy s byrokracií (Laisi, M., 2010, p. 3). Ovšem tyto problémy nebyly tak velké jako v případě Ruska. V Rusku byl sice rozpuštěn státní monopol a proběhlo oddělení infrastruktury od přepravců, ale podobně jako v mnoha jiných zemích, kde skutečná vertikální separace proběhla, se i zde na trhu drží státem podporovaná a dominující společnost. Reformy železnic v Rusku sice dosud přinesly velký nárůst nabízených služeb, přítok finančních prostředků a rozvoj nákladní přepravy, avšak je stále otázkou, zda je dobré, když jsou Ruské dráhy největší společností a navíc vlastněnou státem. Ruské dráhy jsou přirozeným monopolem, který musí být neustále regulován, což omezuje dosahování konkurence. Rusko je ovšem charakteristické těžko vynutitelným právním rámcem, kdy ruské železnice dají přednost raději vertikálně integrovanému monopolu, jakým jsou Ruské dráhy, který uzavírá kontrakty zevnitř a nikoliv vně, protože dodržování těchto kontraktů mimo monopol není vůbec jisté. Když zase ponecháme soukromým přepravcům příliš volný trh, dopadnou na ně vysoké transakční náklady, které dosud dopadaly na Ruské dráhy (Pittman, R., 2007, p. 219). Zmínění menší soukromí přepravci nemají často moc si prosadit své zájmy. Gref či jiní ruští představitelé přístup na trh v podobě vertikální separace požadují a

23 24

V současnosti je Gref ředitelem Sberbank. Ten v současnosti činí u Ruských drah 50 % všeho vozového parku.

23

tvrdí, že to ruským železnicím prospěje, druhou věcí je však reálné omezení svobodné konkurence ze strany monopolu. A co více, existence hlavního přepravního podniku způsobuje, že sotva nějak výrazněji klesají náklady a vznikají jiná břemena (PPIAF, 2013). Jak můžeme vidět, v otázce reforem se vyskytují různé obtíže a dilemata, týkající se transakčních nákladů, konkurence či regulace. Na druhou stranu se však Ruské dráhy snaží efektivně hospodařit. Poslední a velmi důležitou fází reforem je vytvoření zmíněné a pro efektivitu železnic nutné konkurenceschopnosti mezi železničními přepravci. Ruské dráhy mají vlastnit polovinu vagonů a velkou část lokomotiv, tedy jádro železniční infrastruktury a ostatní přepravci od nich mají být odděleni a mít volnost v konkurenci. Nicméně si to v podstatě protiřečí, protože někteří ruští představitelé tvrdí, že konkurenceschopnost není hlavním cílem, nýbrž jsou jím zvýšení efektivity přepravy a snížení přepravních nákladů (Pittman, R., 2007, p. 215). Když jsou však železnice konkurenceschopné, snižuje se význam dominantního přepravce na trhu a klesají tak náklady a doprava je o to efektivnější. Podniky ve státních rukou měly vždy tendence neřešit nákladnost jejich hospodářské činnosti, na rozdíl od soukromých vlastníků podniků. Ruští představitelé se často neshodují v tom, jak by mělo dosahování konkurenceschopnosti a efektivity vypadat. Např. dřívější prezident Ruských drah Gennadij Fadějev a Anna Bělova, která je zodpovědná za restrukturalizaci tvrdí, že hlavním cílem není konkurence, ale dosažení efektivity železnic a snížení nákladů (Pittman, R., 2007, p. 215). Základní předpoklad pro nastolení konkurence na přepravním trhu je ten, že monopolní sektor nesmí mít vliv na utváření konkurence mezi soukromými přepravci. Podle základní definice OECD by měla restrukturalizace sloužit jako nástroj pro zajištění konkurence (Pittman, R., 2007, p. 210). Je tedy otázkou, jaký je ideální model, který by se měl pro reformy ruských železnic nastolit. Ruský model je v určitém ohledu také modelem třetí strany, kde je např. s evropskými zeměmi podobnost v tom, že infrastruktura je ve státních rukou a jsou na ni zváni soukromí přepravci, avšak rozdílné u Ruska je to, že infrastruktura funguje skrze společnost pod příliš silnou vládní kontrolou, zatímco v Evropě není dominantní společnost (např. ČD nebo DB) pod tak silnou vládní kontrolou. Kdyby se Rusko zaměřilo spíše na horizontální separaci, vytvořila by se tím konkurenceschopnost a odpadne potřeba regulací. Můžeme uvést USA či Kanadu, kde se to již povedlo (Pittman, R., 2007, p. 219). Horizontální separací by se v případě Ruska dosáhlo toho, že by se dominantní 24

Ruské dráhy rozdělily na menší společnosti, které by byly zprivatizovány, a železniční přepravní trh by se stal více liberalizovaným. Dnes je ve světě všeobecně hlavním problémem železnic jejich zkostnatělost oproti dynamicky se rozvíjející silniční dopravě. A to zejména na kratších vzdálenostech. A pouze efektivní reformy ji mohou odstranit. Jenže je otázkou, jestli vůbec Rusko nad horizontální separací uvažovalo25. A špatná legislativa umožňuje, že Ruské dráhy mají tendenci neřešit bariéry při vstupu na trh, protože soukromé společnosti nahrazují vlastními. Jestliže např. Gref prosazuje privatizaci nejen železnic, ale také elektrického sektoru, prezident Ruských drah Jakunin zase tvrdí, že úplná privatizace společnost zruinuje (Pittman, R., 2007, p. 216). Začátkem roku 2013 Ruské dráhy oznámily, že v říjnu toho roku by mělo být 5 % akcií této společnosti prodáno soukromým držitelům. V listopadu toho roku Vladimír Jakunin oznámil, že podíl by měl být dokonce 25 %. Současná hodnota společnosti činí kolem 36 miliard dolarů a to je podle Jakunina málo, mělo by se tedy podle něj počkat do roku 2015, kdy bude hodnota Ruských drah mnohem vyšší a to kolem 129 miliard dolarů (Railway Pro, 2013). Hlavním důvodem, proč chtějí Ruské dráhy prodat svoji část je ten, že jim chybí prostředky na investice do jejich provozu, protože státní příspěvky nepokrývají veškeré náklady. Ruské dráhy v roce 2012 skoupily 75 % přepravní společnosti Gefco, čímž byl Ruských drahám rovněž umožněn lepší přístup na přepravní trhy Eurasie, protože Gefco operuje v 15 zemích východní Evropy, Střední Asie a Blízkého východu. Další návrhy, jak udělat ruské železnice efektivními a konkurenceschopnými, má např. Russell Pittman26, když tvrdí, že: „Myslím si, že většina expertů by souhlasila s jistými minimálními základy u nastavených požadavků pro liberalizovaný ruský železniční systém, který by fungoval efektivněji a produktivněji: flexibilní lokální nebo regionální systém tarifů, flexibilní lokální nebo regionální vlakové řády, konec systémově pojatého rozdělování výnosů, separace vlastnických a regulatorních funkcí a přímé, transparentní vládní

Problémem je, že Rusko může vyhlásit určitou strategii, ale v praxi se jedná o mix více strategií. Především se objevuje vlastní snaha železniční trh chránit před volnou konkurencí. 26 Russell Pittman je ředitelem antitrustového oddělení ministerstva spravedlnosti USA a rovněž hostujícím profesorem na Nové ekonomické škole v Moskvě. Zabývá se mimo jiné otázkami transakčních nákladů či reformami a konkurenceschopností železnic různých zemí, včetně Ruska. 25

25

subvencování osobní dopravy spíše než jejich subvencování z výnosů nákladní dopravy.“ (Pittman, R., 2001, p. 9). Pittman rovněž obhajuje zmíněnou horizontální separaci jako nejlepší metodu pro ruské železnice. Podle něj se na určitých místech evropského Ruska a především na transkontinentálních trasách jako Transsib, nachází tratě, které nabízí možnost horizontální separace (Pittman, R., 2001, p. 11). Společnosti by si tedy konkurovaly v opačných směrech. Je tedy možné říci, že současný stav železnic má své výhody i nevýhody a ruským železnicím by zřejmě nejvíce prospěla metoda horizontální separace alespoň na území evropského Ruska. Tedy horizontální separace na geografický způsob. Podobně jako v carském Rusku fungoval systém, kdy si spolu konkurovaly 2 železniční systémy a 2 přepravci na trasách pro export obilí z vnitrozemí do přístavů Baltského a Černého moře (Pittman, R., 2007, p. 217).

1.6 Otázka konkurenceschopnosti u ruských železnic V Rusku reformy příliš úspěšné nebyly. Avšak v Rumunsku či Polsku, tyto reformy úspěšné byly. To proto, že na trh přišli noví přepravci a hlavní přepravci nebyli v takovém monopolním postavení jako v Rusku. V Rusku jsou železnice stále de facto ze 100 % ve státních rukou. Nicméně Rumunsko a Polsko jsou výjimkami, ostatní země střední a východní Evropy jako ČR, Slovensko či Maďarsko, takového úspěchu nedosáhly. V těchto zemích má totiž stále velký vliv dominantní přepravce na trhu. Ve druhé fázi reforem se jednalo o odstranění nedůležitých operací a eliminaci křížového subvencování osobní železniční přepravy. Křížové subvencování mělo také za cíl oddělení příjmů z osobní přepravy od příjmů z nákladní přepravy a rovněž oddělení dálkových přeprav uhlí od přeprav dalších komodit (Alexeev, M., Weber, S., 2013, p. 321). Nebylo, však příliš úspěšné a stále přetrvává27. Druhá fáze odpovídá návrhu Pittmana (viz výše), kde navrhuje spíše subvencování ze strany vlády. Vláda by měla rovněž podporovat dálkovou přepravu a příměstskou přepravu a městská železniční přeprava by měla být financována z veřejných rozpočtů. Evropské země se snažily o restrukturalizaci kvůli snahám dostat se do EU, což se Ruska určitě netýká. Tyto země byly tedy shora tlačeny vyšším celkem, kterým je EU. Proto byla jejich restrukturalizace mnohem úspěšnější než v Rusku. Ovšem vliv Je nutné, aby se změnilo financování osobní železniční dopravy a ta byla ziskovější. Železnice totiž všeobecně trpí problémem ztrátovosti. 27

26

EU na Rusko není zdaleka tak velký, takže záleží čistě na ruském rozhodnutí, jak bude v dosahování konkurenceschopnosti dále pokračovat. Možnost přístupu soukromých přepravců na infrastrukturu Ruských drah by v případě nediskriminačního přístupu přinesla volnější cenovou konkurenci, kdy by tak mohlo docházet k efektivnějšímu sladění především přeprav různých komodit a nákladů. Ruské dráhy dosud umožnily mnoha operátorům vstup na infrastrukturu, avšak problémem je skutečná nezávislost řady z nich. Protože někteří operátoři nedisponují vlastními vlaky, a i když mají volný přístup na infrastrukturu, nejsou tak pro Ruské dráhy skutečnou konkurencí. Přitom oficiálně chtějí Ruské dráhy na trhu stát ve svobodné konkurenci vůči soukromým operátorům (Pittman, R., 2004, p. 169). 50 % vlastnický podíl Ruských drah na vagonech a lokomotivách a existence jejich poboček přináší pro Ruské dráhy a tyto pobočky nadstandardní výhody, které je zvýhodňují oproti soukromým operátorům. Je pravděpodobné, že i po odstranění vlivu vlády bude postavení Ruských drah a jejich poboček stále dost silné na to, aby si zajistily nadstandardní výhody na trhu. Intermodální konkurence, tedy konkurence mezi přepravními módy, může přinést mnoha nákladním přepravcům výhody dané vhodným rozdělením přepravy mezi různé módy. Pokud například zkombinujeme přepravu nákladu mezi železniční a kamionovou dopravu, můžeme udržet železniční sazby na rozumné hranici. Meze těchto možností jsou v Rusku menší než v jiných zemích proto, že se zde většina přepravených nákladů skládá ze surovin velkých objemů jako dřevo, rudy nebo uhlí. A takové náklady se přepravují většinou po železnici. Kombinace přeprav se nabízí spíše v evropském Rusku v případě konečného zboží než v asijském 28 . Možnost rostoucí konkurence mezi módy je tedy pravděpodobná pouze v omezené části nákladní přepravy. Naopak v asijském Rusku se nabízí rozvoj konkurence nejlépe na bázi horizontální separace železnic, kdy by si dva či více přepravců konkurovalo na stejných trasách při přepravě surovin. Co se týká regulací, tak například ECMT 29 navrhuje vznik nezávislého regulačního úřadu. Podle něj se problémy s regulací cen železniční přepravy dají řešit například skrze nezávislého regulátora. Jednalo by se o úřad nezávislý na vládě a V evropském Rusku je snadnější přístup k intermodální dopravě (silnice, terminály), v asijském se jedná o dálkovou přepravu po železnici bez překládek. Výjimkou jsou větší města. 29 European Conference of Ministers of Transport. Mezivládní organizace založená v roce 1953, v níž se scházejí ministři dopravy zainteresovaných zemí. 28

27

Ruských drahách. Tento orgán by chránil veřejné zájmy a ve své politice by byl nezávislý 30 . Zamezil by vzniku konfliktů zájmů a chránil ekonomické a komerční zájmy. Důležitá je také dobrá informovanost veřejnosti, aby viděla pokroky reforem. Dále transparentní účetnictví předkládané Dumě (OECD, 2004, p. 11). Velmi nutné je také další objasnění a upravování právních předpisů ohledně rozvoje železnic, aby se zefektivnilo pole působnosti ruského Antimonopolního úřadu. Konkurenceschopnost musí být dále v souladu s regulací a reformami. Mezi další možnosti, jak zlepšit konkurenceschopnost, můžeme navrhnout také zahraniční investice pro soukromé přepravní společnosti, díky nimž by se rozrostlo množství jimi vlastněných vozidel či předání poboček Ruských drah lokálním ruským vládám a jejich privatizace. Rusko se ve srovnání s jinými zeměmi vyznačuje vyššími přepravními náklady u železnic i u jiných přepravních módů. Tyto vysoké náklady kromě konkurenceschopnosti negativně ovlivňují také mezinárodní obchod Ruska s dalšími zeměmi a hospodářskou činnost ruských podniků. Oproti jiným zemím se ruské transportní náklady v minulých letech vyšplhaly na celých 20 % ruského HDP. Pro srovnání, v Číně tyto náklady činily 18 %, a v Brazílii a v Indii 13 % a 15 %, což jsou země BRIC31, které se vyznačují podobnou hospodářskou charakteristikou jako Rusko a přesto mají tyto náklady nižší. Co se týká vyspělých zemí, tak u USA tyto náklady činily 9,4 %, v případě Itálie byly 10,6 % a u Japonska a Německa 8,7 % a 8 % (Consulting Department Rbc. Research, 2011, p. 12). Takto vysoké náklady jsou způsobeny špatně zorganizovanou interní logistikou uvnitř podniků a danou státní přepravní politikou. K tomu je také nutno přičíst obrovské přepravní vzdálenosti, nedostatečně kvalitní ruské silnice apod. Snížení nákladů je jedním z důležitých mezníků reforem železnic v rámci jejich zefektivnění. Vysoké náklady byly rovněž velkým problémem železnic ve světě po většinu 20. století, protože železniční přepravci byli v monopolním postavení a úzce spjati s vládními nařízeními. V rámci snížení nákladů můžeme navrhnout postupné předávání Ruských drah do soukromých rukou, což nově restrukturalizovaný železniční sektor přinutí k efektivnímu hospodaření s jeho prostředky a železniční trh bude růst.

30 31

Je otázkou, nakolik by byl v reálných ruských poměrech nezávislý. Dnes již země BRICS, vč. JAR.

28

Shrnutí V první kapitole jsme si ukázali, že i v dnešním Rusku hrají železnice významnou roli. V rámci dalšího rozvoje začala ruská vláda s plánováním výstavby nových železničních koridorů v těch částech země, které byly dosud železniční přepravě nedostupné. Bez současné rozsáhlé železniční sítě a nezbytných budoucích rozšiřování a modernizování této sítě, by nebyla de facto možná národní produkce zboží a ruská pozice coby země exportující primární komodity by byla ohrožena. Mluvíme o nezbytnosti budoucích rozšiřování proto, že současná ruská železniční infrastruktura stále plně neodpovídá požadavkům ruské ekonomiky. Primárním podnětem pro ruskou vládu a železniční společnosti k budování nových tratí a modernizaci stávajících byl fakt, že železnice v budoucnu nebudou schopny plnit požadavky ekonomiky, pokud nebudou provedeny reformy. Reformy musí spočívat nejen v modernizaci a výstavbě, ale rovněž v jiné formě financování a vlastnictví železnic. Investiční programy Ruských drah a spolupráce se zahraničními partnery počítají s tím, že v budoucnu dojde k zefektivnění a urychlení železniční přepravy. Rostoucí světová poptávka po komoditách, kterými Rusko disponuje, vyžaduje rozvoj ruské infrastruktury, a když se podíváme na to, co Rusko exportuje a co do Ruska přilévá peníze a umožňuje investice do rozvoje ruské ekonomiky a růstu HDP, vidíme, že se jedná hlavně o ropu, rudy a další důležité suroviny. Komodity přepravované po ruských železnicích jsou sice často komoditami bez výraznější přidané hodnoty, ale v praxi vidíme, že i země exportující suroviny se může zařadit mezi nejvyspělejší země světa. Jako příklad můžeme uvést Austrálii, která je závislá na exportu železné rudy a uhlí především do Číny. Dospěli jsme také k tomu, že je nutné změnit rovněž tarifní politiku ruských železnic. Nastavené tarify železniční dopravu negativně ovlivňují, a je tedy nutné, aby v blízké budoucnosti ruská vláda ve spolupráci s přepravci došla k nějakému efektivnímu řešení, které prospěje jak železnicím, tak také jejich zákazníkům. Dále jsme se zabývali otázkou konkurence a tím, jaká metoda železniční reformy by byla pro Rusko nejvýhodnější. Došli jsme k závěru, že konkurenceschopnosti může být dosaženo nejlépe tak, že Ruské dráhy coby dominantní společnost na ruském železničním trhu, navíc pod vlivem státu, budou rozpuštěny na menší zprivatizované společnosti na trhu. Tím by byly infrastruktura i vozový park v soukromých rukou mnoha vlastníků, kteří by byli nuceni se plně podvolit zákonům trhu. Pro Rusko by tak 29

byla ideální určitá forma horizontální separace železnic. Bude však stěžejní zvládnout rozličné vnitropolitické problémy a postavit se problémům spojeným s reformami a financováním železnic. Ačkoliv se někdo domnívá, že by měly ruské železnice zůstat ve státních rukou a ačkoliv pro to existují i určité důvody, domníváme se, že i v takovém případě zmíněná metoda reforem přinese více, než kdyby zůstaly ve státních rukou.

30

2 Analýza nákladní železniční přepravy Ve druhé kapitole práce se budeme zabývat nákladní železniční přepravou a její analýzou. Nejen v Rusku stav ekonomiky tak silně ovlivnil železnice. Patří sem i postsovětské země. Když ekonomiky těchto zemí i Ruska zažívaly zejména ve druhé polovině 90. let prudké propady na železnicích, rovněž zažívaly prudké propady ekonomiky. Např. mezi roky 1998 a 2005 růst přepraveného množství nákladů rostl podobně jako HDP Ruska i dalších postsovětských zemí. Prognózy jsou zatím takové, že v zemích EECCA32 má do roku 2050 poptávka po nákladní železniční přepravě vzrůst trojnásobně (UNECE, 2013). Osa východ – západ představuje spojení evropského Ruska a potažmo EU, se železničními koridory Číny, případně jiných východoasijských zemí. Rusko by pak mohlo sloužit jako důležitý prostředník při přepravě čínského zboží do Evropy a došlo by k výraznému zkrácení trasy, která jinak vede jihem po moři kolem Asie, Afriky a Středozemním mořem dále do Evropy. Taková trasa již funguje, avšak objemy přepravovaného zboží nejsou zdaleka tak významné jako ty u námořní přepravy jižní cestou. Takový projekt ještě vyžaduje mnoho práce, času a investic. Pro představu, o kolik by se zkrátila vzdálenost, přiložíme následující mapku. Např. modernizace Transsibu, do kterého Rusko také investuje v rámci svých plánů, má posloužit tomu, že taková přeprava povede také skrze úsek Transsibu.

Zkratka EECCA – Eastern Europe, Caucasus and Central Asia - vyjadřuje některé země bývalého SSSR (vč. Ruska). 32

31

Mapka 3: Porovnání přepravních vzdáleností mezi Evropou a Asií u námořní a železniční přepravy

Pramen: China Daily, 2013, Dostupné z: http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/201310/30/content_17069634.htm

2.1 Komoditní struktura nákladní železniční přepravy V této podkapitole se budeme zabývat komoditní strukturou ruské železniční dopravy a s pomocí změn v objemech přepravy těchto komodit v čase se zaměříme na trendy v nákladní železniční přepravě, které z vyobrazených statistik vyplývají. Pro každý typ komodity železnice disponují odpovídajícím provedením nákladních vozů, kdy je zboží přepravováno za pomoci různých kontejnerů, cisteren, sklápěcích souprav či jiných speciálních vagonů. Železnice rovněž fungují na bázi velké základny elektronických operátorů, pomocí kterých se čím dál efektivněji slaďují přepravní zakázky. Díky modernizaci železničních koridorů společnosti profitují ze značně snížených nákladů a zkrácených časů přepravy a také z narůstajících objemů nákladů a zvýšených výnosů.

32

Tabulka 1: Podíl daných komodit na ruské nákladní železniční přepravě (v %) Rok 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Celková přeprava zboží 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Z toho: Uhlí 23,2 21,9 22,0 21,3 22,8 24,9 Koks 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 Surová ropa a ropné produkty 14,8 17,2 17,5 17,3 17,9 20,6 Rudy kovů 10,8 10,0 10,3 10,1 10,0 10,9 Železité rudy 6,0 5,8 6,2 6,2 6,2 6,0 Železný šrot 1,8 2,1 2,1 2,0 1,9 1,5 Chemická a přírodní hnojiva 3,4 3,4 3,3 3,4 3,2 3,5 Stavební materiály 22,0 22,7 22,1 22,3 22,3 17,9 Cement 2,1 2,7 2,9 3,1 2,9 2,6 Dřevo 4,6 5,1 4,9 4,9 4,3 3,7 Obilí a další rostlinné produkty 2,0 1,8 1,8 2,0 1,9 2,0 Ostatní zboží 8,3 6,4 6,0 6,5 5,7 7,0 Pramen: Rosstat, 2010, Dostupné z: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_11369 85163781, Vlastní zpracování

Hlavní podíly na nákladní železniční přepravě mají primární suroviny. Především u ropy vidíme, že podíl v daných letech narůstal. Rostoucí export ropy do zahraničí je nutné pokrýt nejen ropovody, ale také železniční přepravou, kdy se ropa z cisteren přečerpává do kamionů či rovnou do zásobníků ropy. Stavební materiály a kovové rudy jsou povětšinou převáženy po železnici, podobně jako dřevo, jehož přeprava má výhradní zastoupení po železnici.

2.2 Množství přepraveného zboží a obraty u železniční dopravy V této části porovnáme železniční nákladní dopravu se silniční nákladní dopravou a dalšími typy nákladní dopravy, abychom viděli, jakou roli mají železnice na ruském trhu v přepravě nákladů a v přepravních obratech.

33

Tabulka 2: Obraty nákladní přepravy u daných módů (v mld. tkm) Typ přepravy Železniční Silniční Letecká Vodní

1992 1967,0 257,0 1,8 541,0

2000 1373,0 153,0 2,5 193,0

2005 1858,0 194,0 2,8 147,0

2007 2090,0 206,0 3,4 151,0

2008 2116,0 216,0 3,7 148,0

2009 1865,0 180,0 3,6 151,0

2010 2011,0 199,0 4,7 154,0

2011 2128,0 223,0 5,0 137,0

2012 2222,0 249,0 5,1 126,0

Celkem 17630,0 1877,0 32,6 1748,0

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1802.htm, Vlastní zpracování

Tabulka 3: Množství přepraveného nákladu u daných módů (v mil. tun) Typ přepravy 1992 2000 Železniční 1640,0 1047,0 Silniční 12750,0 5878,0 Letecká 1,4 0,8 Vodní 399,0 152,0

2005 1273,0 6685,0 0,8 160,0

2007 1345,0 6861,0 1,0 181,0

2008 1304,0 6893,0 1,0 186,0

2009 1109,0 5240,0 0,9 134,0

2010 1312,0 5236,0 1,1 139,0

2011 1382,0 5663,0 1,2 160,0

2012 1421,0 5842,0 1,2 159,0

Celkem 11833,0 61048,0 9,4 1670,0

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1801.htm, Vlastní zpracování

V tabulce 2, která nám ukazuje vývoj přepravních výkonů u daných typů přepravy od roku 1992 do roku 2012, vidíme jednoznačně dominantní roli železniční dopravy. Můžeme vidět, že počáteční údaj u železnice z roku 1992, tj. 1967 mld. tkm je ještě z doby těsně po pádu SSSR, kdy měly železnice ještě silnou pozici na trhu. Pak nastal pokles a tento výkon se podařilo zemi dohnat až kolem roku 2005. Příčinou velkého poklesu do roku 2000 je velký pokles ruského HDP, kdy se snížila domácí poptávka po zboží, čímž poklesla produkce a tak poklesly i objemy přepravovaného zboží a množství přepravovaných pasažérů. Až po vymanění se z krize po roce 2000 začaly obraty železniční dopravy růst. Silniční doprava rovněž poklesla a růst započal také po roce 2000. Příčiny byly podobné jako u železnice, tj. pokles ruské ekonomiky, nižší poptávka a z toho plynoucí pokles množství přeprav. Ovšem, povšimněme si mnohem menších výkonů v tunokilometrech vůči železnici, avšak mnohem vyšších množství přepravovaného zboží v tunách. Je tomu tak proto, že ačkoliv se po silnici přepraví více zboží, výkon je nižší proto, že silniční přeprava se používá na mnohem kratší vzdálenosti než ta železniční. V evropském Rusku se přepravuje velké množství zboží kamiony na krátké 34

vzdálenosti, naopak v asijském Rusku menší množství zboží na velké vzdálenosti po železnici. Po silnici se přepravuje nejen více zboží, ale jedná se také o zboží s vyšší hodnotou. Kamiony nejsou vhodné pro přepravu objemných substrátů a určitě nejsou vhodné na jejich delší přepravu, protože přeprava stejného objemu materiálu kamiony by i za předpokladu kvalitních silnic byla mnohem dražší. V případě Ruska je konkurence mezi silniční a železniční dopravou podmíněna lokacemi, kde k přepravě dochází. V evropské části země je přepraveno hodnotné zboží kamiony na kratší vzdálenosti a v té asijské méně hodnotné komodity vlaky na delší vzdálenosti. Dospíváme tedy k tomu, že ačkoliv se po železnici přepravuje převážně méně hodnotné zboží, hrají železnice v jeho přepravě přinejmenším v asijském Rusku dominantní roli. A rovněž nezbytnost těchto surovin pro národní hospodářství mnoha zemí železnicím zajišťuje dostatečnou poptávku po jejich přepravě. Nesmíme ovšem zapomínat ani na rostoucí podíl železniční přepravy na kontejnerové přepravě, kde se jedná o hodnotnější zboží. Dodejme tedy, že problematika hodnoty vůči množství je v případě ruských železnic dána zejména geografickými podmínkami ruského trhu a velkým významem v exportu nerostných surovin. V tabulce 3 také můžeme vidět, že po prvotních velkých poklesech železnic i silnic byla železnice v dohánění původních hodnot v přepraveném zboží dynamičtější, jelikož silniční doprava se od roku 2000 až téměř dosud držela na hodnotě kolem 6000 mil. tun. Podíl letecké přepravy postupně narostl, nicméně tento typ přepravy se stále nemůže železnici v množství přeprav rovnat. Jednak kvůli tomu, že letecká přeprava je vůči dalším módům velmi drahá, dále přepravní kapacita letadla vůči kamionu či vlaku je mnohem nižší a také proto, že adaptace na ceny zahraničních leteckých společností zapříčinila krizi v ruském leteckém průmyslu. Nicméně pro pasažéry je výhodou, že ceny za letenky vůči domácím příjmům poklesly. Letecká přeprava získává na významu především v osobní přepravě. Velmi se však dostupností liší podle jednotlivých ruských regionů. Také poptávka po vodní přepravě, podobně jako u ostatních módů, poklesla. Pokud se jedná konkrétně o námořní a říční přepravu, tak na rozdíl od říční není námořní tolik ovlivněna tuhými zimami a už vůbec ne směry toků řek. Přístavy sice 35

zamrzají, ale nikoliv všechny a na tak dlouhou dobu. Horší je to se Severním ledovým oceánem. Avšak Rusko bude i přesto moci kvůli tání ledového krunýře na severu, v budoucnu možná využít svoji severní cestu pro přepravu zboží z Asie do Evropy a ruští námořní přepravci mohou zažít období růstu. Co se týká zmíněných směrů toků řek, tak v praxi se jedná o to, že většina ruských řek teče ve směru sever – jih a nikoliv východ – západ, takže není příliš možností po řekách např. přepravovat suroviny ze Sibiře do evropského Ruska nebo je využít jako přepravní mód pro tok zboží mezi Evropou a Asií. Řeky navíc během dlouhých zim často zamrzávají. Další přítěží jsou velké poklesy hladin těchto řek a následná omezení pro plavidla většího výtlaku. Tabulka 4: Srovnání obratů nákladní železniční přepravy Ruska a jiných zemí (v mil. tkm)

Celkem Na 1 obyvatele Země 2005 2010 2010 USA 2717513 2468738 7980 Rusko 1801601 2011308 14189 EU 399896 389680 777 Čína 1934612 2451185 1832 Indie 407398 600548 490 Japonsko 21000 20432 160 Pramen: Eurostat, 2012, Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Rail_transport_indicators,_20 05_and_2010_(1).png&filetimestamp=20121122101939, Vlastní zpracování

Největší podíl na 1 obyvatele v přepravě nákladů je u Ruska kromě významnosti nákladní železniční přepravy v této zemi, zapříčiněn také nízkým zalidněním Ruska. Dále stojí za zmínku Japonsko, u něhož je obrat nízký kvůli tomu, že železnice zde nejsou primárním způsobem přepravy nákladů 33 . Není to také tranzitní země jako Rusko nebo kontinentální velmoc jako USA nebo Čína, která přes Rusko již exportuje. Velký nárůst u Číny a Ruska lze vysvětlit růstem obou ekonomik a s tím spojeným růstem poptávky po železniční přepravě. EU je ekonomická velmoc, avšak její obrat u železnic je mnohem menší než ten ruský a to kvůli používání převážně silniční sítě.

V Japonsku dominují převážně rychlovlaky, které slouží jako rychlá přeprava pasažérů ze severu na jih japonských ostrovů. 33

36

Graf 1: Srovnání Ruska a jiných zemí v nákladní přepravě podle módů (v mld. tkm, rok 2008)

Pramen: Russian Rail, Containers and Growth, 2010, Dostupné z: http://www.atkearney.com/documents/10192/010bafbb-54d6-46d0-9ff9-25b53c27645c, Vlastní zpracování

Graf 1 ukazuje, jak důležitou roli pro Rusko železnice hrají oproti jiným zemím. Obrat nákladní přepravy činil v Rusku celkem 4944 mld. tkm. Ovšem celých 42 % z tohoto obratu bylo realizováno na železnici, tj. popsaných 2116 mld. tkm. Mimo železnici se další valná většina týkala ropovodů. Takže většinu z této přepravy v případě Ruska přepraví vlaky vezoucí nerostné suroviny přes Sibiř a sibiřské ropovody dodávající ropu do zahraničí. Podíl železnice u Číny a především u EU je oproti Rusku malý. U Číny má obrovský podíl námořní přeprava, protože většina zboží se z Číny přepravuje loděmi po moři. V případě EU má vedoucí roli silniční přeprava – moderní evropská silniční síť se vyznačuje velkou hustotou provozu. Jen v případě USA se podobně jako v Rusku, přepraví mnoho zboží rovněž po železnici. A oproti Rusku se víceméně ta druhá polovina zboží přepraví zase po silnici. USA se vyznačují kvalitní a rozsáhlou silniční sítí, podobně jako Evropa, železnice za ní zaostávají, ale rovněž jako v Rusku, i zde plní důležitou úlohu v přepravě surovin a také jiného zboží.

37

2.3 Ekonomický růst a jeho vliv na výkon nákladní železniční přepravy Růst HDP je zapříčiněn větší produktivitou výrobních faktorů, růstem investic, růstem exportu, či rostoucí spotřebou zboží. Větší poptávka po produktech výrobních faktorů zvýší poptávku po přepravě, protože vzrostou objemy mezinárodního obchodu (Ministry of Transport and Communications Finland, 2005, p. 17). A co je dnes běžné, růst populace rovněž zapříčiní zvýšení spotřeby a proto se zvýší počet přepravních km a množství přepraveného zboží, což posléze zvýší přepravní výkon. 2.3.1

Hlavní faktory, které mají vliv na růst nákladní přepravy Díky globalizaci a s ní spojenými nárůsty produkce, spotřeby a mezinárodního obchodu je v posledních letech pozorovatelný také nárůst přepravních módů. Pokud tento fakt tedy vezmeme ve světovém měřítku. Protože mnoho faktorů má vliv na to, jaký přepravní mód zaznamenává v té které zemi největší nárůst. Můžeme jmenovat faktory geografické, klimatické či politické. Nyní si shrneme hlavní faktory, které mají vliv na růst objemů nákladních přeprav. Co se týká globálního nárůstu poptávky po nákladní přepravě, tak sem se řadí:

-

Globalizace, která způsobuje, že místa produkce a spotřeby se od sebe vzdalují, a proto narůstá počet přepravních kilometrů. Ovšem dnes se to netýká ani tak různých umístění populace a zdrojů nerostných surovin, jako spíše zdrojů levnější pracovní síly

-

Dále růst populace ve světě, který způsobuje rostoucí poptávku po spotřebě zboží a služeb

-

Rostoucí poptávka po spotřebě a investicích v rozvíjejících se zemích

-

Růst domácí produkce a exportu rozvíjejících se zemí

38

Dále vypíšeme faktory, které nejvíce ovlivňují nákladní přepravu v případě Ruska. Sem patří faktory jako:

-

Růst asijských ekonomik, díky kterému se Rusku nabízejí možnosti prostředníka přepravy mezi Evropou a Asií

-

Rostoucí význam důležitých komunikací jako např. ruský Transsib

-

V budoucnu možné využívání severní cesty, která usnadní obchod mezi Evropou a Asií a Rusko na něm může rovněž získat, jelikož většina severní cesty vede kolem ruského pobřeží

-

Rostoucí investice do železnic a rostoucí role železniční přepravy mezi kontinenty

severní

polokoule

34

(Ministry

of

Transport

and

Communications Finland, 2005, p. 18) Probíhající procesy u ruských železnic a faktory ovlivňující současnou ruskou nákladní železniční přepravu souhlasí s výše uvedenými základními definicemi. Asijské země, především Čína a Indie, stále zažívají rychlý hospodářský růst. Hlavní obchodní partneři a také sousedi jsou Rusko a EU. Avšak přístupy obou celků jsou v transportní politice značně odlišné. Železniční přeprava a přeprava pomocí ropovodů hrají v Rusku oproti EU stále velkou roli. U EU je to silniční přeprava35. U Ruska byl podíl přepravních kilometrů vůči jeho HNP 10 x větší než u EU (Ministry of Transport and Communications Finland, 2005, p. 26). 2.3.2 Investice do ruské nákladní železniční přepravy V rámci rozvoje železnic velmi záleží na tom, jak budou rozděleny oblasti pro investice. Tj., kam by měla investovat vláda a kde by společnosti získávaly investiční prostředky z jiných zdrojů. Ruský železniční trh se otevřel zahraničním investorům, kteří si od investic do něj slibují velké zisky kvůli výrazné závislosti Ruska na železnicích. Co však tyto investice brzdí, je uvedené monopolní postavení Ruských drah 36 . Nicméně rostoucí počet přepravců po ruských železnicích ukazuje, že na ruském železničním trhu jsou tendence k uvolnění přístupu. O uvolnění svědčí i plány Ruských drah na částečnou privatizaci tohoto státního podniku. Tato alespoň částečná Většina souše je na severní polokouli, severní kontinenty jsou navíc oproti těm jižním těsně propojeny pevninou, a tudíž je zde základní předpoklad pro využití železnic, jelikož kontinenty nejsou odděleny oceánskými masami. Tento geopolitický koncept má již dlouhou historii. Mimo to jsou tu další faktory jako vhodná geografie a zainteresovanost vlád daných zemí. 35 Ačkoliv se EU snaží prosadit větší využívání železnic, především kvůli snížení emisí. 36 Avšak na investiční spolupráci s postsovětskými státy to nemá takový vliv. 34

39

privatizace hlavního přepravního podniku v zemi napomůže separaci národního monopolu a rozvoji železnic. Je ovšem opět otázkou, jak se bude vláda podílet na financování železnic, pokud bude chtít, aby zůstaly v jejích rukou. Tabulka 5: Investice do fixního kapitálu podle přepravních módů (v mil. rublů) Typ přepravy 2005 2006 2007 2008 2009 Železniční 141351 142238 190353 345436 289104 Osobní silniční 5673 3853 9975 12750 10205 MHD 27248 30889 56652 71861 62654 Nákladní silniční 3882 5104 8265 11829 7100 Přeprava ropovody 220449 325038 353181 440349 510238 Námořní 9794 8051 6909 15018 8050 Vodní 2561 1753 2020 3706 2591 Letecká 9427 13572 15252 16039 11844 Pramen: Rosstat, 2010, Dostupné z: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/, Vlastní zpracování

Tabulka výše slouží pro porovnání investic do fixního kapitálu u přepravních módů. To, jak vláda a soukromí investoři vkládají své prostředky do daných módů, také vysvětluje potenciální přínos tohoto módu pro ekonomiku. Zdaleka nejvíce se v zobrazených letech investovalo do produktovodů (tj. ropovodů a plynovodů) a do železnic 37 . Rovněž je zde patrný velký nárůst těchto investic. Během těchto 5 let stoupl tento typ investic do ropovodů a plynovodů více než dvojnásobně a do železnic zhruba dvojnásobně. Nicméně, v tomto případě nejde ani tak o tempa růstu jako o obrovské rozdíly v objemech těchto investic. Souvisí to se známou ruskou závislostí na exportu ropy a zemního plynu a dále na vývozu dalších surovin po železnici. Objevování nových nalezišť ropy a zemního plynu si vyžaduje rozsáhlé investice do výstavby nových ropovodů a plynovodů a také do údržby a oprav těch stávajících. A podobně jako u železnic, i zde je nutná participace zahraničních investorů, můžeme jmenovat např. spolupráci na výstavbě plynovodu Nord Stream vedoucího po dně Baltského moře z Ruska do Německa. Nebo projekt Nabucco – plynovod vedoucí skrze Turecko a Balkán do střední Evropy.

Růst samozřejmě kvůli velkému významu produktovodů a železnic pro ekonomiku. Rusko by však mělo vyřešit ztrátovost těchto módů. Např. značné úniky ropy z ropovodů a znečišťování životního prostředí a neefektivita v ziskovosti železnic. 37

40

2.3.3 Zaměstnanost v dopravním sektoru Ruska Roli dopravního sektoru v národní ekonomice také ovlivňují počty zaměstnanců tohoto sektoru. Velké podniky, které zastávají významné pozice v ekonomice, jsou často podniky úzce související se základními výrobními atributy dané země. Nebo podniky, které poskytují nejdůležitější služby spojené s chodem národní ekonomiky. Dopravní sektor, např. spolu s automobilovým průmyslem nebo těžebním průmyslem, je jedním z těchto důležitých sektorů38. V této části se podíváme na to, jakou roli hrají ruské železnice coby zaměstnavatel v zemi vůči dalším módům. Graf 2: Počty zaměstnanců u daných módů v roce 2009 (v tis. osob)

Počty zaměstnanců u daných módů (v tis. osob, rok 2009) Železniční 589,1; 20%

113,8; 4%

Ostatní pozemní 859; 29%

Produktovody

74,7; 3%

Vodní

189,4; 7%

Letecká 1089; 37%

Podpůrné aktivity

Pramen: Rosstat 2010, Dostupné z: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/en/figures/transport/, Vlastní zpracování

Největším konkurentem železnic je silniční doprava. V grafu 2 patří mezi ostatní pozemní módy. Z 37 % podílu na zaměstnanosti v transportním sektoru Ruska představují silniční osobní a nákladní přeprava největší část. Konkrétně máme na mysli vyzdvihnutí monopolní role Ruských drah. Jelikož v silničním sektoru se nenachází tak velká společnost jako Ruské dráhy a má přitom podobný počet zaměstnanců, nicméně většina z nich je u soukromých přepravců na silnici. Ve 29 % podílu železnic je zahrnuto více než 2000 všech železniční dopravců v Rusku. Ovšem velkou většinu z oněch 859 000 zaměstnanců zaměstnávala státní společnost Ruské dráhy. V současnosti má společnost 1,2 milionu zaměstnanců, což je o zhruba 350 000 více než před 5 lety a stále zaměstnává nejvíce pracovníků v železničním sektoru a 38

Např. Gazprom zaměstnává více než 400 000 lidí.

41

rovněž je největším zaměstnavatelem v celém Rusku. Avšak, v prosinci 2013 ruská vláda Ruským drahám oznámila, že jim zmrazí jejich monopolní regulované sazby na rok 2014, aby zmírnila inflaci a podpořila hospodářský růst. Takže budou muset Ruské dráhy kolem 25 % svých zaměstnanců, tedy asi 300 000 lidí, zaměstnat na zkrácený úvazek, kdy budou pracovat po dobu kratší než pět dní v týdnu (The Moscow Times, 2013). 2.3.4

Kontejnerová přeprava po železnici V současné době hraje v mezinárodním obchodě kontejnerová přeprava velice významnou roli. V případě kontejnerové přepravy se většinou jedná o zboží, které má vyšší hodnotu a menší rozměry. Takové zboží je přepravováno v kovových kontejnerech různých velikostí. Velmi důležitá je především jejich délka a to proto, že tyto kontejnery se volně překládají z velkých nákladních lodí, kde jsou poskládány na sobě, na kamiony nebo nákladní vagony39. Takže délky kontejnerů poté odpovídají specifickým typům návěsů či vagonů. Délka takových kontejnerů se podle standardů kontejnerové dopravy pohybuje od 6,1 do 16,2 metru (SystemOnline, 2014). V rámci strukturálních reforem chtějí Ruské dráhy kontejnerovou přepravu oddělit od ostatních typů nákladní železniční přepravy a slibují si, že přeprava kontejnerů se stane jejich vysoce konkurenčním odvětvím. Proto založily svoji pobočku speciálně za tímto účelem, zvanou TransContainer (Baskakov, P., 2011, p. 2). Kontejnery putují hlavně ze Šanghaje do Rotterdamu nebo Hamburku, kde se poté překládají na kamiony. Ty pak putují po celé Evropě a svůj náklad předávají přímo na místo odběru nebo se náklad překládá na železnici. V případě vybudování dostatečné infrastruktury vedoucí přes Rusko a zajišťující hromadnou přepravu kontejnerů, odpadne povinnost kontejnery převážet po moři po dvakrát delší čas a mnohem kratší cestou se dostanou do evropských překladišť přímo po železnici. Je pravdou, že ohromné množství kontejnerů přepravených obřími kontejnerovými loděmi můžeme těžko železnicí úplně nahradit, nicméně čím bude podíl železnice na úkor námořní dopravy vyšší, tím se dosáhne vyšších úspor času a peněz.

Možnost takového intermodálního využití je velkým plusem. V Rusku je totiž u nákladní železniční přepravy, obzvláště v asijské části, často problémem překládka v terminálech, překládka na kamiony a následná distribuce zboží. 39

42

Společnost TransContainer má u Ruských drah své územní pobočky. Jedná se o 5 poboček pod názvy Říjnové železnice, Severní železnice, Moskevské železnice, Dálněvýchodní železnice a Sachalinské železnice. Společnost dále disponuje 24 000 vagony a 60 000 kontejnery (Baskakov, P., 2011, p. 2). Společnost měla v roce 2011 51 % podíl na ruském trhu v oblasti přepravy kontejnerů po železnici. Druhý nejvyšší podíl měla společnost Modul se 7,3 % (Sovlink, 2012, p. 4). Tato společnost má sepsáno mnoho smluv s ostatními společnostmi specializujícími se na přepravu kontejnerů, avšak její značný podíl na tomto trhu vyplývá z jejího postavení jako pobočky Ruských drah. Jedná se o podobnou společnost jako např. společnosti Freight One či Freight Two, které jsou pobočkami Ruských drah zaměřenými na přepravu nákladů.

Tyto

2

velké

společnosti

byly

výsledkem

snah

o

zvýšení

konkurenceschopnosti na ruském železničním trhu. Spolu s nimi Ruské dráhy již dříve vytvořily 63 svých dceřiných poboček, přičemž každá byla zaměřena na určitou oblast. Freight One od Ruských drah obdržela 200 000 vagonů a Freight Two 217 000 vagonů40 (PPIAF, 2011, p. 395). Jedním, z hlavních problémů těchto společností je to, že nebyla umožněna participace soukromého sektoru v těchto společnostech. Rusku se nabízí také velký růstový potenciál pro železniční kontejnerovou přepravu do budoucna. A to z několika důvodů, např. tradiční důležitá role železnic v Rusku sama o sobě ukazuje, že přeprava kontejnerů po nich má velký potenciál, protože železnice se na tuto přepravu snadno přizpůsobí. Dále jsou to dynamika železniční přepravy, která dále poroste díky výstavbě nových tratí, postupně se liberalizující ruský železniční trh či mezery v této přepravě oproti jiným zemím, takže se nabízí vyrovnání této mezery (Baskakov, P., 2011, p. 16).

40

Což je dohromady asi třetina všech vagonů v Rusku.

43

Graf 3: Vývoj a předpověď vývoje železniční přepravy kontejnerů v Rusku (v TEU41)

Přeprava kontejnerů (TEU) 3500 3000

TEU

2500 2000 1500

797

920

986

1133

716

Prázdné 1744

1868

2148

1622

2006

1512

2010

2011

2012

2013

2014

2015

1000 500

855

1058

1209

Naložené

0 2009

Rok

Pramen: ATKearney, 2010, Dostupné z: http://www.atkearney.com/documents/10192/010bafbb54d6-46d0-9ff9-25b53c27645c, Vlastní zpracování

Podle této statistiky měla ruská železniční kontejnerová přeprava od roku 2009 do roku 2015 meziročně růst tempem okolo 9 %. To znamená téměř zdvojnásobení objemů přepravy naložených kontejnerů z 1209 TEU na 2148 TEU během 6 let. Rovněž měla narůst i přeprava prázdných kontejnerů. Jedná se o nezbytnou přepravu prázdných kontejnerů do terminálů kvůli dalšímu naložení. Takový optimistický scénář byl stanoven na základě velkého nárůstu kontejnerové přepravy v Rusku v dekádě mezi roky 2000 a 2010. V této dekádě byl průměrný růst kontejnerové přepravy v Rusku ve srovnání s jinými zeměmi následující: Rusko

18,6 %

Střední

Dálný

Latinská

Západní

Severní

východ

východ

Amerika

Evropa

Amerika

11,9 %

11,2 %

7,6 %

5,3 %

4%

Pramen: Globalports.com, 2011, Dostupné z: http://www.globalports.com/globalports/upload_docs/press/IndustryoverviewfromProspectusd ated24June2011.pdf, Vlastní zpracování

Do roku 2010 byl tedy průměrný růst ruské kontejnerové přepravy ve srovnání s dalšími důležitými jak rozvinutými, tak rozvíjejícími se oblastmi, velmi vysoký. TEU = Twenty-foot equivalent units. Jedná se o základní míru ISO, která odpovídá nejmenšímu, 20 stop (6,1 metru) dlouhému kovovému kontejneru. Pomocí této míry se měří objemy přepravovaného zboží v kontejnerech. 41

44

Rozdílnější situace je v evropském Rusku, zde je totiž mnohem kvalitnější a rozsáhlejší silniční infrastruktura než v tom asijském a velmi významné kontejnerové terminály ve Finsku či pobaltských zemích zase více využívají kamiony. Pro srovnání se skutečným vývojem, trend ruské železniční kontejnerové přepravy v posledních letech narůstá a až na určité propady dále roste, např. nárůst kontejnerové přepravy u Ruských drah a jejich poboček mezi červencem 2012 a červencem 2013 činil 5,7 % (RZD-Partner, 2013). Tempa růstu této dopravy v Rusku oproti západním zemím jsou tak velká také proto, že je tu mnoho nevyužitého potenciálu, který v západních zemích již není, protože kontejnerová přeprava zde má delší historii.

2.4 Charakteristika a struktura nákladního vozového parku u železnic Hlavní ruští producenti nákladních vagonů a lokomotiv jsou 2 podniky a to „UralVagonZavod“ a „Mariupolskiy zavod tyazhelogo machinostroeniya“. Tyto firmy, které jsou důležité průmyslové závody Ruska (např. UralVagonZavod vyrábí také tanky a jiná vojenská vozidla), prodávají ruským železnicím velkou část jejich poptávky po lokomotivách a osobních a nákladních vagonech. Avšak tato poptávka kvůli poklesu industriální produkce v posledních letech poklesla. Mezi lednem a srpnem 2013 poklesla produkce nákladních vagonů o 21,8 % oproti stejnému období roku 2012. Celkový počet vyrobených nákladních vagonů v tomto období činil 37300 kusů (Railwaybulletin.com, 2013). V roce 2012 byla produkce nejvyšší za posledních 15 let a to 71251 vagonů (Intesco Research Group, 2013, p. 10). To především proto, že v letech 2010 až 2012 se ruské firmy snažily uspokojit odloženou domácí poptávku, nashromážděnou během krizových let 2008 a 2009. Proto začal především UralVagonZavod prudce navyšovat svoji produkci nákladních vagonů. Mezi dodavateli jsou také zahraniční společnosti, dodávají sem však modernější technologie jako rychlovlaky, co se týká klasických lokomotiv a vagonů, spoléhá se Rusko na domácí producenty.

45

Tabulka 6: Produkce železničních vozidel v Rusku za období let 2008-2012 Lokomotivy Celkem: 2750 Nákladní vagony Z toho: Celkem: 251000 Dieselové 201 Rok 2008 Elektrické 1304 42600 Posunovací 913 Rok 2012 Důlní elektrické 339 71800

Osobní vagony Celkem: 8900 Z toho: Klasické vagony 3700 Vagony pro el. vlaky 3079 Tramvajové 666 Metro vagony 1455

Pramen: ипем, Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России, 2013, Dostupné z: http://ipem.ru/research/rail_transport/rail_works/93.html, Vlastní zpracování

Dnes převládají elektrické lokomotivy, protože zhruba polovina ruských tratí je již elektrifikována a tudíž dnes nepříliš používané dieselové lokomotivy, které jsou dražší na provoz a rovněž nešetrnější vůči životnímu prostředí, ustupují do pozadí. Rovněž si povšimněme, že druhý největší podíl mezi osobními vagony mají vagony určené do elektrifikovaných souprav, což také ukazuje na rostoucí význam elektrifikovaných osobních vlaků. Dále je tu ještě zobrazen rozdíl mezi počtem vyrobených nákladních vagonů v roce 2008 a 2012. Jedná se o zmíněné období nárůstu, které je vystřídáno velkým poklesem v roce 2013. Shrnutí Ve druhé kapitole práce se zaměřujeme na analýzu nákladní železniční dopravy a skrze tuto analýzu a získané poznatky se snažíme objasnit její roli v ruské ekonomice. Rovněž poukazujeme na možnosti, které se nákladní železniční dopravě nabízejí díky modernizacím ruských železnic a snahám vlád zainteresovaných států zrealizovat efektivní železniční spojení mezi evropskými a asijskými trhy. Toto spojení by mělo v budoucnu vyzvednout železniční dopravu na úkor té námořní, čímž by se snížily náklady a ušetřil čas. Chceme poukázat na to, že Rusko má možnost stát se prostředníkem na jedné z nejvýznamnějších světových obchodních cest. Abychom měli přehled o tom, jaké zboží vlastně ruské nákladní železniční přepravě dominuje, vypracovali jsme komoditní strukturu dopravy. Na jedné straně to jsou primární komodity jako uhlí, ropa, rudy či další základní suroviny. Tyto komodity nejsou vzhledem ke svému množství příliš hodnotné, avšak ruská ekonomika je na nich závislá ve velkých množstvích a nesmíme ani zapomínat na obrovské exporty ropy a jiných strategických surovin do zahraničí. Především tedy mluvíme o exportu ropy do Evropy nebo Číny, kde po ropě neustále roste poptávka. Kvůli velice špatným silnicím 46

a drsné přírodě asijského Ruska, kde se nalézá většina nalezišť surovin, jsou železnice nepostradatelným prostředníkem v převozu surovin z místa těžby na místo spotřeby. Takže i přeprava velkých objemů materiálů s nižší ekonomickou hodnotou dělá železnice pro Rusko důležitými. Na straně druhé mluvíme o rostoucím trendu v přepravě kontejnerů, což je opak velkoobjemové nákladní přepravy sypkých materiálů a surovin. Zde se také tyto nákladní přepravy rozcházejí v otázce jejich hodnoty. Tvrzení o nepostradatelnosti železnic pro asijské Rusko bylo dále podpořeno uvedenou statistikou, která dokazuje, že na ruském území od Uralu až k Tichému oceánu, nelze železnici v přepravě velkých nákladů nahradit. A to proto, že její hlavní konkurent, silniční doprava, je schopna železnici nahradit pouze v evropském Rusku, jelikož jsou zde podstatně kvalitnější silnice a mnohem menší přepravní vzdálenosti. Obrovská množství zboží přepravovaná kamiony vyžadují neustálé vykládky a nakládky, zato zboží po železnici je přepravováno z odlehlých částí země naráz ve velkých množstvích do jiných částí země. A to je právě typické pro asijskou část země, kde jsou obrovské vzdálenosti a zboží je nutno přepravit naráz v pokud možno co největším množství. V rámci vnitrokontinentálního trhu se se železnicemi nemůže rovnat ani vodní přeprava, protože většina jejích objemů je přepravena po moři mezi zeměmi či kontinenty. Letecká přeprava je sice výborná na rychlou přepravu malého, ale hodnotného zboží na obrovské vzdálenosti, avšak její dopravní výkony a množství přepraveného zboží nejsou tak velké. Nahradit železnici jako přepravní mód velkých množství zboží na velké vzdálenosti není rovněž snadné ani např. v USA nebo Číně. Jenže ani tyto země nejsou v situaci, kdy 3/4 jejich rozlohy zabírají území, která jsou dostupná výhradně po železnici. Je zde jednoduše obrovský rozdíl mezi využitelností silnic a železnic v USA a Rusku. Rusko je tedy i v mezinárodním srovnání na železnice více odkázané než jiné země. Aby mohly ruské železnice i v budoucnu vyhovovat stále rostoucí poptávce po přepravě, musí do nich být investovány odpovídající prostředky. Ukázali jsme si, že investice do ruských železnic jsou jedny z nejvyšších v dopravním sektoru, spolu s potrubní přepravou. Velký objem a další nárůst těchto investic odpovídají situaci, kdy je Rusko z velké části závislé na exportu ropy a zemního plynu. Poté následují jiné komodity a průmyslové či spotřební produkty. Navíc, nové možnosti, které se pro železniční dopravu objevují, vyžadují další výzkumy rentability výstavby nových 47

železničních sítí a případné další investice. Celkově vzato, toky investic velmi ovlivní přístup ruské vlády, která má na těchto investicích velký podíl. Dospěli jsme k tomu, že vitálně roste role ruských železnic v kontejnerové přepravě a také k možnostem, které se jim nabízí díky rostoucímu trendu této přepravy. Přepravci si od tohoto sektoru slibují růst a konkurenceschopnost. Kontejnerová přeprava je ve světovém obchodě páteří nákladní přepravy jednak díky svým objemům a jednak jednoduchosti a univerzálnosti v nakládání s kontejnery. Páteří ruských železnic je Transsib, po kterém se ročně přepraví okolo 50 % všech ruských importů a exportů. V rámci budoucích projektů je nutné jej napojit na další trasy. A právě Transsib slouží jako základ pro kontejnerovou přepravu mezi Evropou a Asií. Z hlediska ekonomického významu jsou ruské železnice důležité nejen v kontejnerové přepravě, ale také jako jeden z hlavních zaměstnavatelů v Rusku. Také jsme provedli základní rozbor struktury vozového parku u železnic. Pro ruskou nákladní i lokální osobní přepravu je výhodné, že země sama je soběstačná ve výrobě lokomotiv, vagonů a dalších železničních zařízení. Co se týká vlastní výroby vlaků, jediná oblast, kde Rusko nemá vlastní výrobce, jsou moderní rychlovlaky. K těm se podrobněji vrátíme ve třetí kapitole. Dodavateli těchto vlaků jsou zahraniční výrobci z Německa, Francie či Španělska.

48

3 Analýza osobní železniční přepravy Situace v osobní přepravě je složitější, tato situace totiž vychází z celé řady různých odlišností mezi ruskými regiony. V asijském Rusku představují železnice pro místní obyvatele jedinou dostupnou možnost, jak se v rozumném čase přemístit po místních velkých vzdálenostech. Silniční doprava je v tomto regionu omezená z toho důvodu, že jsou zde velmi špatné silnice. Pouze letecká přeprava v tomto regionu nabízí efektivní způsob dopravy, je ovšem dražší než přeprava po železnici. Ve velkých městech jako je Moskva a v hustěji osídlených oblastech západního Ruska železnici velmi konkuruje autobusová přeprava a především pak automobilová přeprava, protože v Rusku prudce narůstají počty aut. Omezení automobilové osobní přepravy může být dosaženo dalším rozvojem rychlovlaků, které by spojovaly centrální a jižní Rusko. Současná rychlovlaková trasa mezi Moskvou a Petrohradem nabývá na oblibě a obzvláště na této trase dochází k velké konkurenci mezi železnicí a letadly.

3.1 Charakteristika osobní železniční dopravy v Rusku Rusko se chystá nakoupit nové rychlostní soupravy, které cestují rychlostí 160 – 200 km/h, v jejich případě se počítá s výstavbou 10 000 km nových tratí. V roce 2009 započala stavba koridorů mezi Moskvou a Petrohradem a v roce 2010 stavba koridorů

mezi

Petrohradem

a

Helsinkami.

Dále

se

jedná

o

kategorii

vysokorychlostních vlaků cestujících rychlostí okolo 350 km/h. V tomto případě má vzniknout 1500 km nových tratí. Konkrétně se jedná o linku mezi Moskvou a Petrohradem, která je ve výstavbě mezi roky 2012 a 2014 a má zkrátit cestovní čas mezi oběma městy na 2,5 hodiny. Dále je to linka mezi Moskvou a Nižným Novgorodem, kde má přeprava trvat 2 hodiny a linka mezi Moskvou a Soči se 14 – 15 hodinami cestovního času (Russian Federation Railways, 2009, p. 8). Když bylo v roce 2009 dokončeno spojení pro vlaky Sapsan mezi Petrohradem a Moskvou, poptávka po přepravě těmito vlaky prudce rostla. Ruští představitelé ze železničního sektoru si od výstavby rychlovlakových spojení slibují velké výhody. Např. analytik Andrej Rožkov z transportní sekce Metropolu tvrdí, že rozvoj měst přímo souvisí s rozvojem těchto rychlovlaků a nelze oddělit hospodářský růst měst od rostoucího významu těchto vlaků42. Oleg Trudov, železniční specialista z Institutu problematiky přirozených monopolů zase tvrdí, že tyto vlaky přinášejí výhodu v tom, že přepraví 42

Přepravní čas potřebný k přepravě za prací a mobilita pracovních sil mají značný vliv na ekonomiky zemí.

49

pasažéry přímo do center měst, na rozdíl od letadel, kdy se musí pasažéři jinými způsoby přepravit z letišť vzdálených několik kilometrů (The Telegraph, 2012). Nicméně, i přes potenciál, který rozvoj rychlostních vlaků slibuje, se zřejmě jedná pouze o lokální význam. Ruská rozloha a velké klimatické a geografické rozdíly mezi jeho regiony jednoduše znemožňují výstavbu rychlovlakových koridorů po celé zemi. Rychlovlaky mohou významně podpořit ekonomiku v evropské části Ruska, kde budou přepravovat pasažéry po nejdůležitějších trasách. Výstavba takových koridorů za Uralem by byla velmi komplikována nejen obrovskými náklady na takový projekt, ale rovněž klimatem, které by tyto koridory časem ničilo. Zmíníme se o těchto problémech v souvislosti s klasickými vlaky. Rovněž je otázkou, jestli by se takové investice vyplatily v málo osídlené Sibiři. Rozvoj osobní železniční dopravy 43 v asijské části země se tak bude týkat spíše výstavby nových klasických tratí a modernizace současných vozidel či nákupu nových vozidel. 3.1.1

Rozvoj rychlostních a vysokorychlostních tratí Podle prognóz přepravců a ekonomů je budoucí rozvoj ruských železnic možný, podobně jako rozvoj čínských, indických či amerických železnic. Investice, které mohou přinést pozitivní dopady na redukci dopravních kolon či skleníkových plynů, jsou investice do rychlovlaků (Thompson, L., 2010, p. 6). Hlavními partnery v této oblasti jsou německý Siemens, dále francouzský Alstom či španělská firma Talgo. V roce 2009 započala výstavba infrastruktury pro rychlostní a vysokorychlostní vlaky. Rovněž Ruské dráhy zakoupily příslušné soupravy od zahraničních firem. V současné době v Rusku operují tyto rychlostní soupravy:

-

Vysokorychlostní vlaky Sapsan mezi Moskvou a Petrohradem a Moskvou a Nižným Novgorodem

-

Rychlostní vlaky Allegro mezi Petrohradem a Helsinkami

-

A další rychlostní vlaky mezi Petrohradem a Velikým Novgorodem a mezi Moskvou a Nižným Novgorodem

Tyto soupravy ročně přepraví přes 3,2 milionu cestujících. Výstavba dalších tratí má zajistit, že okolo 100 milionů obyvatel v oblastech, kde se mají tyto tratě Výstavba rychlovlakových tratí v asijském Rusku nedává smysl především z ekonomického hlediska. 78 % obyvatel Ruska žije v evropské části a rovněž je zde soustředěna většina kapitálu a firem. 43

50

vystavět, bude mít přístup k tomuto způsobu dopravy (Russian Railways, 2013). Tzv. Transportní strategie Ruské federace do roku 2030 přímo souvisí s programem ministerstva hospodářského rozvoje Ruské federace a podle vedení Ruských drah má tato strategie zajistit výrazná jak sociální, tak ekonomická zlepšení. Dále má dojít k větší integraci městských center a konglomerací, čímž by byla pozitivně ovlivněna především zaměstnanost takových oblastí. Dále rozvoj železnic podnítí rozvoj regionů a odlehlejší regiony tak budou mít přímá spojení s významnějšími ruskými hospodářskými oblastmi. Rozvoj rychlostních železnic s sebou přinesl výraznou podporu hospodářství a zefektivnění infrastruktury zemí, kde byly již předtím zaváděny. Můžeme jmenovat např. Japonsko, Francii, Německo nebo v současné době také Čínu44.

3.2 Osobní železniční přeprava a ruská ekonomika 12. května 2005 ruské ministerstvo dopravy převzalo tzv. Transportní strategii Ruské federace do roku 2020. A později, 22. listopadu 2008, převzalo tzv. Transportní strategii Ruské federace do roku 2030, kdy měly být plány na rok 2020 původně protáhnuty až do roku 2030 (TransBaltic, 2010, p. 5). Cílem původní strategie byl ekonomický růst a prosperita skrze modernizaci infrastruktury. Ovšem druhá strategie z roku 2008 má za cíl spíše zlepšení konkurenceschopnosti národní ekonomiky a zkvalitnění životních podmínek obyvatel přes modernizaci infrastruktury. Strategie probíhají s různou mírou úspěšnosti. Vyspělé země vždy, když zažívaly období ekonomického růstu, rozvíjely svoji infrastrukturu. Zkusme se podívat na USA, které jsou rovněž velkou zemí, kde jsou velké řídce osídlené oblasti a na to, jak budovaly železniční infrastrukturu v době hospodářského růstu. USA vždy dávaly přednost spíše silniční přepravě. Objevují se názory, které tvrdí, že v rámci rozvoje národní ekonomiky a mobility je nutné podpořit rozvoj rychlostních a vysokorychlostních souprav, protože předešlý americký model založený výhradně na silniční dopravě a vlastnictví automobilů s velkou spotřebou, přestává v současném světě, kde rostou ceny ropy, efektivně fungovat (Hays, P., 2011). Ovšem, aby se investice do rychlostních vlaků vyplatily, je potřeba, aby byla po takové přepravě dostatečná poptávka ze strany obyvatel, především tedy střední třídy (The World Bank, 2010, p. 19).

44

Zejména Japonsko je na těchto vlacích silně závislé. A v čínských městech se dá očekávat podobný vývoj.

51

Graf 4: Vývoj ruského HDP v letech 2003 - 2013

Ruský HDP, 2003 - 2013 10 8 6

7,25

7,15

% HDP

4

8,15

8,54

6,39

5,25

2

4,3

4,3

2010

2011

3,6

3,7

2012

2013

0 -2

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

-4 -6

-7,8

-8 -10

Rok

Pramen: Statista, 2013, Dostupné z: http://www.statista.com/statistics/263621/gross-domesticproduct-gdp-growth-rate-in-russia/, Vlastní zpracování

Velký propad HDP v roce 2009 je připsán především poklesu cen ruských exportních komodit, obzvláště pak ropy (Market Watch, 2010). A dále světové finanční krizi, která byla v roce 2009 nejsilnější. Hodnoty mezi předkrizovými roky 2003 a 2007 ukazují průměrný růst ruského HDP 7,5 % ročně, což byl velmi dynamický růst. Pro srovnání, v případě USA a EU byl průměrný růst HDP mezi roky 2003 a 2007 - 2,9 % a 2,6 % ročně (dále tabulka 7). Tabulka 7: Vývoj HDP u USA, EU2745 a Ruska v předkrizových letech + HDP Ruska po roce 2010

Rok 2003 2004 2005 2006 2007

USA EU27 Rusko 2,8 1,5 7,3 3,8 2,6 7,2 3,4 2,2 6,4 2,7 3,4 8,2 1,8 3,2 8,5 Průměr Průměr Průměr 2,9 2,6 7,5

Rok Rusko, 2010 - 2013 2010 4,3 2011 4,3 2012 3,6 2013 3,7 Průměr 4,0

Pramen: About.com, Eurostat, Statista. Vlastní zpracování

Eurostat uvádí příslušná data pro EU jako pro EU27, ačkoliv v letech 2003 až 2006 EU 27 členů ještě neměla. To až od roku 2007 přistoupením Rumunska a Bulharska. 45

52

Rychlý ruský růst začal v roce 2008 klesat. Průměrný růst let 2010 – 2013 činil 3,9 % (vlastní výpočet). Můžeme tady např. vypozorovat určitou korelaci mezi vývojem HDP země a dopravním výkonem osobní železniční přepravy a počtem přepravených pasažérů. Udané průměrné růsty v obou periodách, tj. kolem 7 % a 4 %, odpovídají zhruba hodnotám v tabulce 8, udávající obraty osobní železniční přepravy a tabulce 9, udávající počty přepravených pasažérů u osobní železniční přepravy. Jelikož v době, kdy činil růst kolem 7 %, obraty činily kolem 170 mld. oskm a počty pasažérů kolem 1300 milionů. A v době, kdy růst činil kolem 4 %, činily obraty kolem 140 mld. oskm a počty pasažérů kolem 1000 milionů. Lze tedy vypozorovat určitou korelaci mezi HDP a osobní železniční přepravou. A to takovou, že růst/pokles HDP obvykle znamená růst/pokles přepravního výkonu a množství přepravených pasažérů. 3.2.1 Výkony osobní železniční dopravy a počty přepravených pasažérů Podobně jako u nákladní železniční přepravy, také zde se podíváme na to, jak si stojí osobní železniční přeprava vůči dalším přepravním módům a kolik cestujících ročně železniční přepravu využívá. Tabulka 8: Obraty osobní přepravy u daných módů (v mld. oskm) Typ přepravy Železniční Autobusová Trolejbusová Taxi Tramvajová Metro Letecká Námořní Říční Železniční celkem Silniční celkem

1992 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Celkem 253,2 167,1 172,2 174,1 175,9 151,5 138,9 139,8 144,6 1517,3 212,3 173,7 142,3 149,9 152,1 141,5 140,6 138,6 133,3 1384,3 26,2 28,1 15,0 9,8 9,0 7,9 7,1 6,9 6,7 116,7 3,8 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 4,7 26,0 25,1 13,5 8,7 8,2 7,1 6,7 6,4 6,3 108,0 39,6 46,9 43,4 42,6 43,4 42,7 42,4 43,2 45,1 389,3 117,7 54,0 85,8 111,0 122,6 112,5 147,1 166,8 195,8 1113,3 0,5 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 1,0 1,9 1,0 0,9 1,0 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 8,5 318,8 239,1 229,1 225,4 227,5 201,3 188,0 189,4 196,0 2014,6 242,3 202,0 157,4 159,8 161,2 149,5 147,8 145,6 140,1 1505,7

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1806.htm, Vlastní zpracování

Obraty u osobní železniční přepravy do roku 2000 značně poklesly. Jak víme, především kvůli transformaci ruské ekonomiky. Mírný nárůst do roku 2008 byl způsoben rozvojem ekonomiky. V této době ještě nebyl automobilismus na tak prudkém rozvoji jako dnes, takže byly železnice stále dobrou alternativou pro přepravu. Následoval větší pokles. Podobné je to u autobusové přepravy. Tento pokles byl způsoben především nárůstem počtu automobilů v evropském Rusku. Trend je 53

stejný i u jiných módů, až na metro a leteckou přepravu. Metro zůstává velice důležitým způsobem přepravy ve velkých městech, především v Moskvě. Urbánní prostředí vyžaduje rychlou přepravu a zde jsou naopak automobily problémem. Opačné je jejich využití na střední vzdálenosti po dálnicích. Roste také obliba letecké přepravy, především pak na větší vzdálenosti. Konkurence mezi leteckou a železniční přepravou je patrná, jelikož při výstavbě sibiřských tratí musí železniční sektor počítat s rostoucí leteckou konkurencí. Co je však pro železnice hlavní výhodou, je fakt, že si stále mnoho obyvatel na východě Ruska leteckou přepravu nemůže dovolit. Tabulka 9: Množství přepravených pasažérů u daných módů (v mil. pasažérů) Typ přepravy 1992 2000 2005 2007 2008 2009 Železniční 2372,0 1419,0 1339,0 1282,0 1296,0 1137,0 Autobusová 24874,0 23001,0 16374,0 14795,0 14718,0 13704,0 Trolejbusová 8619,0 8759,0 4653,0 2972,0 2733,0 2414,0 Taxi 266,0 16,0 6,0 8,0 7,0 7,0 Tramvajová 8071,0 7421,0 4123,0 2660,0 2537,0 2217,0 Metro 3567,0 4186,0 3574,0 3528,0 3594,0 3307,0 Letecká 63,0 23,0 37,0 47,0 51,0 47,0 Námořní 9,0 1,1 1,3 1,4 1,4 1,5 Říční 44,0 28,0 21,0 21,0 20,0 17,0 Železniční celkem 14010,0 13026,0 9036,0 7470,0 7427,0 6661,0 Silniční celkem 33759,0 31776,0 21033,0 17775,0 17458,0 16125,0

2010 947,0 13434,0 2206,0 8,0 2079,0 3294,0 59,0 1,5 16,0 6320,0 15648,0

2011 993,0 13305,0 2152,0 5,0 2004,0 3351,0 66,0 1,3 14,0 6348,0 15462,0

2012 1059,0 12766,0 2051,0 6,0 1928,0 3446,0 76,0 1,1 14,0 6433,0 14823,0

Celkem 11844,0 146971,0 36559,0 329,0 33040,0 31847,0 469,0 19,6 195,0 76731,0 183859,0

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1804.htm, Vlastní zpracování

Vidíme, jak poklesly také počty pasažérů u železnic, autobusů a ostatních módů. Můžeme si všimnout, že transformace ekonomiky v 90. letech vůbec neovlivnila přepravu metrem. Ta dokonce v nejkrizovějších letech 1992 – 2000 narůstala a následně se držela na podobných veličinách. Je to dáno naprostou nezbytností tohoto železničního módu pro městskou dopravu. Letecká přeprava si začala vybudovávat postupně lepší pozici díky rozvoji nových leteckých společností na ruském trhu. 3.2.2

Délka ruské železniční sítě a možnosti výstavby rychlostních tratí na Sibiři V následující podkapitole bude posouzena role osobní železniční přepravy v asijské části země, tedy na Sibiři a Dálném východě a budou zváženy možnosti výstavby podobných rychlostních tratí rovněž v těchto regionech. Také se podíváme na délku tratí v Rusku a rovněž v jiných zemích, abychom si udělali představu o tom, 54

kde se dají jiné typy přepravy železnicí nahradit a jak je na tom Rusko vůči ostatním zemím. Tabulka 10: Porovnání délky komunikací mezi Ruskem a jinými zeměmi Železnice USA 224792 Rusko 87157 EU 228710 Čína 86000 Indie 63974 Japonsko 27182

Silnice Počet letišť Počet obchodních plavidel 6506204 13513 393 1283387 1218 1143 5814080 3102 Neuvedeno 4106387 507 2030 4689842 346 340 1210251 175 684

Řeky 41009 102000 44103 110000 14500 1770

Pramen: Central Intelligence Agency, The World Factbook, 2013, Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/xx.html, Vlastní zpracování

V této tabulce vidíme, že Rusko má oproti zbylým zemím málo silnic. Spojené státy a Čína, které jsou rozlohou z vybraných zemí Rusku nejblíže, disponují 5 x a 3 x delší silniční sítí než Rusko. Kromě toho, Rusko je velké téměř jako USA a Čína dohromady. Dokonce i mnohem menší EU a Indie mají více silnic. Samozřejmě, kvalita silnic v případě Číny a Indie nebude o mnoho lepší než v případě Ruska, avšak je nesporné, že moderní silniční sítí disponují USA, EU a Japonsko. V grafu 1 můžeme vidět, že EU a USA po silnicích přepraví mnohem více zboží než Rusko. Z těchto dat tedy jasně vyplývá, že ve srovnání s těmito důležitými zeměmi je Rusko na železnicích silně závislé. USA i EU mají mnohem více železnic než Rusko, ale přesto jejich využití je proti těm ruským mnohem menší – USA i EU plně využívají svých rozmanitých silničních sítí. Rusko rovněž spojují přímé cesty se železničními systémy Evropy a Asie, tj. s Finskem, Francií, Německem, Polskem, Čínou, Mongolskem či Severní Koreou (Russian Railways, 2014). Je sice jisté, že vysokorychlostní vlaková přeprava by byla pro obyvatele Sibiře velmi vítaná, protože by mohla zajistit rychlou přepravu po místních dálavách. Rovněž by nahradila velice špatnou silniční dopravu v této oblasti a patrně alespoň částečně i leteckou osobní přepravu. Objevují se zde však určité problémy. Nejen vysoké ceny pro místní obyvatele, ale také to, že takové soupravy vyžadují modernizaci stávajících nebo položení úplně nových tratí. A především nové tratě by vyžadovaly obrovské finanční prostředky46. Dalším problémem je místní drsné klima. Ruské dráhy však v budoucnu uvažují o výstavbě trati pro vlaky jedoucí rychlostí 160 – 200 km/h, ovšem pouze 46

A samozřejmě špatná návratnost těchto prostředků kvůli malému počtu obyvatel asijské části Ruska.

55

v oblasti západní Sibiře a to na trase mezi Omskem, Novosibirskem, Tomskem, Kemerovem, Barnulem a Novokuznetskem. K tomu je ještě naplánována trasa mezi Chabarovskem a Vladivostokem na Dálném východě (Stolberg, E., 2013). Velké území Sibiře tedy zřejmě zůstane i nadále závislé na klasické osobní železniční přepravě. 3.2.3

Ruská osobní železniční doprava a rozvoj automobilismu Počty automobilů narůstají také v rozvojových zemích. Rusko není v rostoucím trendu automobilismu ve světě výjimkou. V Rusku stoupl počet prodaných automobilů z 1,466 milionu v roce 2009 na 3,028 milionu v roce 2013 a trend v těchto letech byl bez výjimky rostoucí (Ernst & Young, 2013, p. 11). Navíc, většinu ruské poptávky po automobilech tvoří poptávka po zahraničních značkách. Což je opak než u železnic. Tam většinu poptávky uspokojují domácí výrobci kolejových vozidel. Ruský automobilový průmysl totiž není na zdaleka takové úrovni jako západní značky. Ačkoliv můžeme pozorovat postupná zlepšení. Například skrze vysoká cla na dovoz západních aut. Provedeme rozbor toho, kde automobilismus železnici v Rusku konkuruje a kde jsou naopak železnice nenahraditelnými. Rusko je charakteristické tím, že osídlení jeho ohromné rozlohy je velmi nízké. Musíme si uvědomit, že obrovské oblasti zejména na východě jsou velmi málo osídleny a většina jejich populace žije ve větších městech jako např. Novosibirsk, Omsk či Irkutsk. Což jsou města na jihu Sibiře a v blízkosti např. Transsibu. To napovídá tomu, že většina pasažérů přepravených v asijském Rusku po železnici, jsou lidé žijící na jihu. Nemá tedy přílišný smysl rozvíjet v severnějších částech asijského Ruska osobní železniční přepravu. Takže železnice hrají mnohem důležitější roli na jižní Sibiři než automobily. Jiné je to však s nákladní železniční přepravou (viz mapka 2). 40 % populace Ruska žije v největších městech, jako jsou Moskva, Petrohrad nebo Volgograd a celkově je osídleno pouze 1 % z celkové rozlohy země (Stortchevus, V., 2004, p. 1). Velká část populace asijského Ruska je odkázána na železniční přepravu vedoucí jihem Sibiře a Dálného východu, tj. Transsib., BAM apod. Mnoho lidí dojíždí na Sibiři za prací po železnici a překonávají přitom vzdálenosti, které by auty překonali za velmi dlouhou dobu a ještě s velkými obtížemi.

56

Všeobecně ve světě, lidé dávají přednost automobilům nebo letadlům proto, že na nich jsou patrnější známky modernizace. Výrobci automobilů se předhánějí v tom, kdo jich prodá více, kdo vybaví interiér modernějším či vzhlednějším vybavením atd. Podobné je to u letadel, kde cestující raději dají přednost jedné letecké společnosti před druhou. To však tolik neplatí u vlaků, kde jim přijde, že se vesměs nemění. To však není pravda, vlaky se jako hromadný dopravní prostředek modernizují, je to na nich však méně patrné. Zda vlaky postupně vytlačí automobily, záleží na tom, jestli si lidé uvědomí jejich přednosti a zástupci železničních společností přijdou na účinné metody propagace (The Economist, 2013). V evropské části země hrají automobily nepostradatelnou roli, především ve velkých městech. Velká města však trápí to, co je typické snad pro všechna ostatní velká města světa, a to dopravní zácpy nebo znečištěné ovzduší. Hrají rovněž důležitou roli v dálniční přepravě, kde jsou Rusové zvyklí cestovat autem na větší vzdálenosti. Problémem je však jedna z nejvyšších měr úmrtnosti na silnicích na světě. A rovněž obrovský počet dopravních nehod každý rok. V roce 2012 zemřelo na silnicích okolo 28 000 Rusů47 (Traffic Safe, 2013). Zato ročně se v průměru v Rusku na železnici stane pouze 10 – 15 nehod (Karapetyants, I., 2013, p. 4). 3.2.4 Městská a meziměstská hromadná kolejová doprava V Rusku hraje v rámci velkých měst nebo v rámci přepravy mezi velkými městy kolejová přeprava velice důležitou roli. Jak můžeme vidět v tabulce 9, v roce 2012 se v Rusku přepravilo tramvajemi okolo 1,9 miliardy cestujících a metrem okolo 3,4 miliardy cestujících. Rusko od roku 2009 do roku 2013 do městské železniční dopravy investovalo okolo 36 miliard rublů, tedy asi miliardu dolarů (Russian Railways, 2014). Obzvláště ve 12 milionové Moskvě hraje metro nezastupitelnou roli. Tramvajové trasy mají v Rusku délku 2800 km a trasy metra 453 km. Metro je především výhodné v tom, že přepravu vůbec neovlivní automobilové městské zácpy či jiné potíže s pozemní infrastrukturou. V roce 2012 se ruská vláda rozhodla, že do moskevského metra zainvestuje 3 miliardy dolarů. Tyto prostředky měly být vloženy do nákupu 226 nových souprav a do výstavby další kolejové infrastruktury. Většinu prostředků měla poskytnout ruská vláda, avšak se počítalo rovněž s tím, že část prostředků přiteče z veřejných zdrojů (Railwaybulletin.com, 2012).

47

Svůj značný podíl na takové úmrtnosti má v Rusku řízení pod vlivem alkoholu.

57

Od roku 2011 vlastní městskou kolejovou dopravu 26 společností. Tyto společnosti v posledních letech rostou, počet přepravených pasažérů má rostoucí trend. Jako hlavní příčiny tohoto růstu jsou uvedeny „flexibilní tržní politika přepravců, zlepšené služby pasažérům v některých regionech a vládní rozhodnutí subvencovat služby infrastruktury a redukovat tarify společnosti Ruské dráhy za poskytování železničních vozidel přepravcům“ (Russian Railways, 2013). V praxi vidíme, že tento krok byl efektivní. Jakmile je totiž společnost rozprodána mezi soukromé subjekty, ty mají větší zájem na jejich zisku proto, že se musí starat o rozumnou výši nákladů a generovat zisk. Velké státní kolosy měly často tendence sklouzávat ke ztrátové hospodářské politice, protože za jejich činnost zodpovídal sám stát. Proto by si měly i samotné Ruské dráhy vzít příklad z prodeje meziměstské dopravy. Ruská vláda by měla zasahovat pouze v případech, kdy chce společnostem pomoci v dobách krizí. Také redukce tarifů může podpořit růst, jak to vidíme u městské kolejové dopravy. 3.2.5

Možnosti železniční dopravy v oblasti turistického ruchu Rusko se v posledních letech stává čím dál oblíbenější destinací pro turisty. Dříve byly vlaky cestujícími využívány jako dopravní prostředek za prací, ale rovněž v rámci cestování. I přes dlouhou dobu cestování, dávali přednost vlakům kvůli jejich nižší ceně než kolik by zaplatili za leteckou přepravu. Dnes však roste poptávka po přepravě vlakem na různé ruské destinace. A jedná se o cestování mnohem luxusnější, než tomu bylo dříve. Turisté mají v oblibě cestování vlakem přes Sibiř do Vladivostoku. Jednotlivé ruské železniční společnosti nabízí různé služby a úrovně komfortu pro cestující, stejně tak jezdí určité trasy po Rusku a sousedních zemích. Např. společnost Trans Siberian Express nabízí luxusní cesty vlakem z Moskvy do Vladivostoku a Mongolska. K dispozici jsou rovněž cesty za nižší náklady, které zase více používají Rusové. Ruské dráhy otevřely v září 2010 trasu mezi Moskvou a francouzským Nice a o tuto cestu jeví hodně Rusů zájem. Např. Vladimír Jakunin, prezident Ruských drah, či Věra Rykunova, hlava společnosti The Siberian Express, vidí budoucnost dálkových tras pozitivně. Ozývají se však hlasy, které tvrdí, že příliš dlouhé cesty vlakem budou naopak postrádat zájemce, protože lidé dají raději přednost letadlům. Takový názor má také profesor David Begg, vydavatel magazínu Transport 58

Times (BBC, News Business, 2010). Je otázkou, jak se bude situace dále vyvíjet. Můžeme ale usoudit, že o tyto dlouhé cesty bude spíše zájem ze strany zahraniční klientely, která chce poznávat ruské reálie, a Rusové dají v případě delší cesty přednost letadlům. V roce 2012 činil podíl turismu a služeb s ním spojených 1,7 % ruského HDP a zaznamenal rostoucí trend. Distribuce turistického trhu v Rusku podle nabízených služeb je v současné době následující: 53 % se na ní podílí letecká osobní přeprava, 24 % ubytovací zařízení, 13 % osobní železniční přeprava a 10 % další placené turistické služby jako strava či vyhlídkové jízdy 48 (J´son & Partners, 2013, p. 2). Tady se potvrzují předchozí tvrzení i náš odhad, že lidé dávají přednost spíše letecké přepravě, tím spíše na větší vzdálenosti. Nicméně železniční společnosti v Rusku a Ruské dráhy také, se snaží zvýšit popularitu vlaků pro turisty. Patří sem např. elektronické jízdenky, internetová připojení ve vozech nebo zlepšení služeb pro cestující. Hlavním konkurentem pro dálkovou přepravu pasažérů je pro železnice tedy letecká přeprava, která nabízí rychlý převoz z místa na místo za čím dál přijatelnější ceny, nevyskytují se u ní tarify na přepravu a je flexibilní. Shrnutí Ve třetí kapitole jsme si ukázali, že železnice jsou důležité rovněž pro pasažéry a že se ruské železniční společnosti věnují dalšímu rozvoji osobních vlaků. V rámci rozvoje osobní železniční dopravy se společnosti zaměřují na rychlostní vlaky. Tyto rychlostní soupravy mohou cestujícím nabídnout vhodnou alternativu vůči letecké přepravě, protože pokud budou navrženy rozumně vysoké tarify a ceny jízdného, je možné, že na středně dlouhých cestách poptávka po rychlovlacích poroste. Dále, celkový rozvoj osobní železniční přepravy umožní větší integraci Rusů na ruský pracovní trh, protože umožní plynulejší přesuny pracovních sil. Ukázali jsme si, že vývoj HDP v zemi má určitým způsobem vliv na poptávku po železniční přepravě. A také na poptávku po jiných transportních módech.

Do roku 2008 HDP rostlo

průměrným tempem okolo 7,5 % ročně, což bylo mnohem rychlejší tempo než u jiných významných zemí. Ovšem v současné době prognózy nasvědčují, že ruská ekonomika v příštích letech opět poroste. Za posledních 20 let velmi poklesla

Železniční přeprava opravdu slouží spíše pouze jako možnost turistů prohlédnout si ruskou přírodu, v opačném případě je rozhodně rychlejší alternativou letecká přeprava. 48

59

množství přepravených pasažérů u všech transportních módů. To souvisí s rychlým rozvojem automobilismu a právě ruské železnice (a další módy), se chtějí s tímto trendem nějak vypořádat a opět přesvědčit obyvatele, aby více používali veřejnou dopravu. Rozvoj rychlostních vlaků je však v naplánovaném horizontu možný jen v evropské části země, protože výstavba v asijské části by přišla na ohromné prostředky a bylo by to značně obtížné. Ovšem, rozvoj osobní železniční přepravy v asijském Rusku stojí před velkými výzvami. Kromě letecké přepravy, která by mohla nabídnout přepravu na delších trasách, by mohly především železnice pomoci ekonomickému rozvoji asijského Ruska. V evropské části lidé využívají automobily velice hustě především ve městech, ale také jako přepravní prostředek mezi nimi a to i na delší vzdálenosti. Díky charakteru osídlení jsou páteří této přepravy Transsib. a BAM. A tato páteř by měla být využita jako opěrný bod pro výstavbu dalších železničních sítí a uzlů, které se na ni napojují. Zmínili jsme se také o tom, že severnější části asijského Ruska potřebují železnice spíše kvůli přepravě surovin než osobní přepravě, protože je tu velice nízká hustota osídlení. V Rusku se také rozvíjí městská a meziměstská kolejová doprava. Ve velkých městech má velkou roli a udržuje v podstatě tato města při životě. Zaznamenává rostoucí investice a v roce 2011 se oddělila od státního monopolu Ruské dráhy a byla rozprodána soukromým subjektům. A jak můžeme vidět, tato privatizace napomohla jejímu dynamickému rozvoji. Srovnali jsme tuto situaci se situací Ruských drah. Protože když privatizace městské kolejové dopravy přinesla své výhody, mohla by je přinést také dlouho plánovaná privatizace Ruských drah. Co se týká možností železniční přepravy v turistickém ruchu Ruska, došli jsme k závěru, že roste obliba ruských destinací, avšak co se týče přepravy po železnici, není jejich současná role v turistickém ruchu tak významná. Většinový podíl zastává letecká přeprava. Objevovat turistické možnosti Ruska jezdí spíše cizinci a podle toho se také zařizují jednotliví železniční přepravci. Železniční přeprava jako turistický dopravní prostředek má však i přesto v Rusku určité naděje na budoucí rozvoj. I Ruské dráhy se snaží vyzdvihnout svoji nabídku pro turisty. Vše ovšem záleží na tom, jak bude Rusko v budoucnu atraktivní pro turisty, jak se železniční společnosti v otázce tarifů a cen postaví vůči letecké přepravě a na detailním zvážení, kde vystavět a kde naopak nevystavět nové trasy.

60

4 Význam železnic pro ruskou ekonomiku Rusko má jako největší země světa velmi rozsáhlou železniční síť, která v současné době představuje okolo 85 000 km, převážně elektrifikovaných železnic. Ekonomická transformace Ruska v 90. letech byla příčinou ekonomického úpadku Ruska i přepravního sektoru. Bylo tedy rozhodnuto o reformách železnic. Železniční doprava byla především ztrátová, protože před vznikem Ruských drah byly železnice monopolem bez tržních prvků a nákladní doprava musela subvencovat vysoce ztrátovou osobní dopravu. Dnes jsou Ruské dráhy tržním podnikem, ale stále státním monopolem a stále se nepodařilo docílit zrušení subvencování osobní dopravy.

4.1 Role menších dopravců na ruském železničním trhu Menší společnosti působí na infrastruktuře vlastněné Ruskými drahami a co je hlavní, nemají často ani vlastní vagony a lokomotivy. Freight One49 a Freight Two, hlavní nákladní přepravci v Rusku, kteří patří pod Ruské dráhy, vlastní dohromady okolo 400 000 nákladních vagonů z celkového asi 1,3 milionu vagonů v Rusku. Přičemž Ruské dráhy jako takové vlastní dalších asi 600 000 vagonů. 14 dalších největších nákladních přepravců vlastní dohromady okolo 140 000 nákladních vagonů. Pokud vezmeme v úvahu, že kolem 150 000 z 200 000 vagonů Freigh One již bylo v poslední době zprivatizováno, celkový počet vagonů soukromých přepravců činí kolem 290 000. Z těchto 14 zmíníme pouze 2 největší a to „Nezavisimaya Transportnaya Kompaniya“ či „Nefte TransService“ (ksonline.ru, 2012). Vzniká tu tedy problém nesoběstačnosti v přepravních službách. Dalším problémem je překládání zboží z vlaků na jiné dopravní prostředky v asijském Rusku. Prezident СТЭЛС (Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири – Svaz přepravců, expeditorů a logistiků Sibiře), Sergej Maximov, se o této problematice zmiňuje v případě Novosibirsku. Podle jeho názoru je v této oblasti tento problém závažný a železnice na Sibiři spíše plní úlohu dálkového přepravce zboží a osob než přepravce na kratší vzdálenosti, které zastupují nákladní auta (ksonline, 2012). Na kratších vzdálenostech je tedy nutná všeobecná a legislativně ukotvená spolupráce mezi železniční a silniční dopravou. Každá železniční společnost totiž řeší problematiku skladování a expedice k zákazníkům po svém a tak vzniká zmatek. Co dále kromě diskriminace ze strany Ruských drah ztěžuje přístup nových přepravců na 49

Freight One již byla z větší části zprivatizována.

61

železnici, jsou preference zákazníků. I když přijde nový dopravce a nabídne nižší ceny, nemá dostatečnou poptávku, protože zákazníci mu nevěří a dají raději přednost osvědčenému přepravci.

4.2 Další možnosti pro ruský železniční trh Zefektivnění tarifů, další modernizace a liberalizace trhu by zefektivnily železniční přepravu. Praktická ukázka je v příměstské dopravě, kdy ta byla prodána Ruskými drahami privátním firmám a rostou její obraty a role v rámci velkých měst. Na ekonomickém chodu měst má městská doprava velký vliv. V roce 2011 počty pasažérů přepravených městskou dopravou o 25 % překročily počty v předkrizovém roce 2008. Většinu investic poskytují Ruské dráhy, dále vláda. Především je nutné zlepšit nabízené služby, zefektivnit náklady přepravců a zavést flexibilní systém cen jízdného (The Moscow News, 2013). Příměstská železniční doprava však poskytuje své jízdné za zvýhodněné sazby a je zde konkurence především od automobilů. Ovšem, co je hlavním problémem, a platí to u ruského železničního sektoru celkově, je závislost soukromých přepravců na vládních výdajích a podpoře Ruských drah. Mnoho soukromých přepravců trpí nedostatkem investic, jejich provoz je velice ztrátový a nejsou schopni provozovat svoji činnost bez podpory vlády, Ruských drah či jednotlivých ruských regionů. Tyto regiony navíc často odmítají nahrazovat ztráty přepravců, pokud to neudělá vláda. Městská kolejová doprava je velice důležitá a její nárůst lze přičíst velkému zájmu o ni a tomu, že se těší značné podpoře z veřejných rozpočtů. Její privatizace byla tedy krokem, který ji až tak výrazně neovlivnil 50. Jinak je tomu u ostatních přepravců, kde privatizace způsobila velké ztráty. Není to však ani tak chybou privatizace jako takové, jako spíše agresivní politikou Ruských drah, které sice umožní privatizaci, v praxi však přepravci příliš možností nemají. Ilja Dolmatov, ředitel Institutu oceňování a regulace přirozených monopolů a pedagog na moskevské Vysoké škole ekonomické vidí jako hlavní problémy v rozvoji osobní železniční přepravy nedostatek investic, nízkou ziskovost přepravců a ztráty kvůli černým pasažérům, které např. v příměstské dopravě dosahují až 30 % ztrát ze zisku. Zároveň tvrdí, že by měly Ruské dráhy zůstat ve státním držení, ale na druhou stranu snížení podílu státního vlivu by přilákalo investice (The Moscow News, 2013).

Počty přepravených pasažérů sice vzrostly, avšak díky zmíněným faktorům. Privatizace je tedy v zásadě správná, ovšem pouze v případě velkých změn ve financování provozu železnic. 50

62

Je více možností, jak demonopolizovat železniční trh, aby hlavní roli ztratil státní monopol a na trhu začali fungovat soukromí přepravci, kteří se sami starají o své hospodaření. Je však otázkou, nakolik zlepší fungování železnic privatizace či nakolik jej eventuálně zlepší stávající situace. Na jedné straně reformy železnic od roku 2003 značně pokročily, druhou stranou je však určitá forma diskriminace či problémy s financováním a ziskovostí železnic. Dnes jsou Ruské dráhy v podstatě vertikálně integrovaným monopolem, který se sám stará o své hospodaření, nicméně jeho akcie drží stát a ten má také určitý vliv na jeho činnost. Odborníci na železnice dochází k závěrům, že pro Rusko by byla nejideálnější metoda horizontální separace, kdy by si více přepravců konkurovalo na stejných trasách. Dále by bylo vhodné sem zanést prvky vertikální separace, jako je tomu částečně nyní, ovšem s tím, že by části infrastruktury vlastnili i soukromí přepravci. A rovněž by byla vhodná participace nějaké třetí strany, tj. nezávislého orgánu, který by jen bděl nad dodržováním pravidel, a na trhu by byla volnější konkurence mezi přepravci. Tito přepravci by rovněž měli vlastní vlaky. Názory ruských i zahraničních odborníků se rozcházejí nejen v otázce dalších reforem železnic, ale také v otázce priorit. V současné době Ruské dráhy plánují prodat podíl své společnosti do soukromých rukou, což podpoří vznik konkurenceschopnosti a především jim to přinese finanční prostředky. Pokud železnice zůstanou nadále ve státních rukou, je zde výhoda strategické vládní politiky v této důležité oblasti hospodářství, takový scénář zastává např. prezident Ruských drah Jakunin. Jiní představitelé zase trvají na privatizaci. Je ale jisté, že dalšího ekonomického rozvoje Ruska může být dosaženo jedině realizací plánovaných projektů. Tyto projekty budou nesmírně nákladné a je tedy otázkou, kde na ně vzít prostředky. Většinu budou financovat Ruské dráhy a vláda. Jenže vládní prostředky tyto náklady zdaleka nepokryjí. Takže to zůstane na Ruských drahách a soukromých investorech, protože regiony Ruska se mají podílet jen malými příspěvky. Navíc, jak požaduje vláda, alespoň 25 % Ruských drah bude muset být kvůli chybějícím finančním prostředkům zprivatizováno, stejně jako bylo v roce 2012 nakonec rozhodnuto o privatizaci 75 % pobočky Freigh One (IRJ, 2012). I sám Jakunin, ač zásadní odpůrce privatizace, uznal, že pokud má být privatizace provedena, má se alespoň počkat, dokud nevzroste hodnota oné k privatizaci určené části společnosti. Další možná privatizace by tedy zřejmě zlepšila fungování železnic kvůli přítoku finančních prostředků. Ty by byly dále použity na modernizaci a stavební projekty, což by podpořilo lepší a rozsáhlejší fungování železnic na ruském trhu. 63

Pittman například navrhuje další reformy ruských železnic spočívající v lepším rozdělování zisků, v lokálních tarifech a v oddělení vlastnických a regulačních funkcí. Čistě vertikální separace odstraňuje diskriminaci při přístupu (vlastníkem tratí je jedna společnost, ostatní společnosti po těchto tratích jezdí svými vlaky). V Rusku je tedy proces vertikální separace završen jen zčásti. Proto by podle Pittmana bylo zřejmě nejlepší, aby byla infrastruktura buď rozdělena mezi tyto společnosti (metoda třetí strany) jako je tomu např. v Rakousku nebo Itálii. Dále se nabízí možnost v evropském Rusku vytvořit horizontální separaci, kdy by si 2 společnosti konkurovaly na stejných tratích, jako tomu bylo v 19. a na počátku 20. století v Ruské říši. Nebo ještě lépe, zaměřit se na horizontální separaci v geografickém smyslu. Tato metoda se již osvědčila v Mexiku, kde je vlastnictví infrastruktury rozděleno mezi 3 společnosti a každá z nich vlastní infrastrukturu dané třetiny mexického území. Soukromí investoři by mohli podpořit, aby ruskou infrastrukturu vlastnily také 3 společnosti, jednu třetinu Ruské dráhy a zbylé 2 jiné. Pittman navrhuje infrastrukturu rozdělit na části: Severní, Jižní a Východní. Tyto 3 společnosti by si potom konkurovaly v centrálním Rusku, v oblastech Volhy, na Urale a v Kuzbasu. Dále u Azovského a Černého moře 51 . Ruský železniční systém je zkrátka odlišný od těch jiných a těžko se na něj něco aplikuje. Takže alternativní plán, kde by si konkurovaly 3 vertikálně integrované společnosti v různých směrech a kde se kombinují horizontální separace a geografická konkurence, by byl zřejmě nejlepší (YouTube, 2013)

4.3 Mezinárodní obchod a možné dopravní alternativy Na mapce 2 můžeme vidět, že do roku 2030 se plánuje vystavět trasa pro nákladní vlaky z Norilsku do Karačajeva. V Norilsku se totiž nachází jeden z největších producentů niklu, paladia a dalších vzácných kovů na světě a výstavba železnic umožní přepravu těchto komodit, čímž by byla nahrazena současná přeprava po moři. Ukázali jsme si, že se nabízí možnost rozvoje železnic přes Asii, čímž by se ušetřil čas a náklady, protože dosud se většina zboží přepravuje po moři kolem Asie a Afriky. Uvažujeme zde Rusko v roli tranzitní země pro velké objemy zboží mezi Čínou a EU. V roce 2012 EU z Číny importovala zboží v hodnotě 289,9 miliardy euro a do Číny exportovala zboží v hodnotě 143,8 miliard euro (European Commission, Tyto 3 části by se v podstatě stýkaly na linii v důležité oblasti vedoucí ze severu na jih a spojovaly by hospodářsky důležité lokality. 51

64

2014). Velká část tohoto zboží se přepravuje po moři, a to jižní cestou vedoucí kolem Indie a dále skrze Suez. Tedy, ruské železnice v současné době jako prostředník přepravy zboží mezi EU a Čínou, nehrají až tak důležitou roli52. Ovšem s plánovaným rozvojem ruských železnic za účelem zlepšení ekonomiky Ruska, mohou v budoucnu železnice i přesto hrát v této přepravě rostoucí roli a ulehčit tak jižní námořní cestě. Rovněž jsme se zmínili o severní námořní cestě skrze Severní ledový oceán. Je to další ruská výzva, která by mohla hrát coby protiváha jižní cestě ještě důležitější roli než železniční koridory. V současné době roste riziko pirátských útoků v Indickém oceánu a obrana jižní námořní cesty je především v rukou USA. V případě severní cesty by toto nebezpečí odpadlo. Rusko plánuje v letech 2017, 2019 a 2021 nasadit do Severního ledového oceánu 3 moderní atomové ledoborce v hodnotě celkem 3 miliardy euro. Rovněž plánuje modernizovat severní ruské přístavy (The Voice of Russia, 2013). Možnosti posílení ruské ekonomiky po stránce zajištění částečné náhrady přepravy po jižní námořní cestě, jsou prozatím otázkou příštích let. I přesto z toho však pro ruské železnice vyplývá, že by neměly zanevřít na budoucí roli svých koridorů coby prostředníků při přepravě zboží mezi Evropou a Asií. Tím, že budou do výstavby tratí investovat, si do budoucna zajistí roli sekundárního přepravce tohoto zboží hned po obrovských objemech lodní námořní přepravy. Mohou dále sehrát roli jako přepravce zboží do oblasti Střední Asie, kde se jedná o vnitrozemský trh, kde je moře vzdálené a je potřeba železniční přepravy (spolupráce Ruska se svými bývalými sovětskými republikami). Dnes by měly železniční společnosti hledat možnosti, které se jim nabízí v místech, kde nemá námořní přeprava až takovou roli. Velmi záleží na rychlosti železniční přepravy. Pokud bude na transkontinentálních trasách panovat rychlé odbavování, bude dostatek vlaků s maximálním objemem zboží, mohou tyto vlaky těžit z polovičního času potřebného pro překonání cesty z Číny do Německa. A zefektivnění této přepravy opět navýší přepravované objemy. Nabídka služeb ruských železnic při takové přepravě bude tedy klíčová, rovněž nabídka cen přepravy, aby se mohly konkurenční námořní dopravě postavit. Nutné je tedy přesvědčit zákazníky o své transparentnosti a zvýšit obraty. Musíme dále brát v potaz, že ve srovnání s jinými zeměmi, má Rusko spolu s USA a Čínou největší přepravní výkony na železnici. Celá polovina přepravních výkonů Ruska je vykonána na železnici a další velká část v nákladní přepravě je 52

Máme na mysli roli ve smyslu množství zboží, jinou věcí je strategický význam těchto železnic.

65

zastoupena produktovody, které hrají v Rusku rovněž velice důležitou roli. Tomu odpovídají i objemy investic do železnic a produktovodů. Rostoucí roli zažívá přeprava kontejnerů po železnici, ta rok od roku narůstá kvůli zatím nevyužitému potenciálu Ruska v této oblasti. V roce 2012 se přes Transsib přepravilo 638 216 TEU 53 zboží (RZD Partner.com, 2013). A ve stejném roce se ve dvou hlavních přístavech jižní námořní cesty, v Šanghaji a Rotterdamu, přeložilo 32,53 a 11,87 milionu TEU (World Shipping Council, 2013). Tedy většina kontejnerů přeložených v těchto přístavech sem byla dopravena po moři. Celkové objemy u kontejnerové železniční přepravy v rámci transkontinentální přepravy jsou tedy podstatně menší než u námořní přepravy, nemůžeme ovšem této přepravě upřít značnou dynamiku a rychlý rozvoj. Rovněž musíme s ruskými železnicemi počítat jako s módem, pomocí kterého jsou právě po moři přepravené kontejnery dále expedovány do Ruska, východní Evropy nebo postsovětských zemí. Kontejnerová přeprava je totiž typicky intermodální se snadným překládáním kontejnerů z lodí na vlaky či kamiony. Železnice jsou mnohem více nepostradatelné v asijském Rusku než v tom evropském, kde vůči nim stojí velká konkurence od silniční dopravy. V evropském Rusku mají velký potenciál rychlovlaky schopné přepravit cestující v krátkém čase mezi hlavními městy a regiony. Jedná se o koridory mezi Moskvou, Petrohradem a dále na jih či v budoucnu také k Uralu. Rychlovlaky není reálné rozšířit i do asijského Ruska, protože by se investice nevrátily a také tu nejsou vhodné podmínky pro výstavbu takových tratí. Takže v případě asijského teritoria bude muset Rusko zůstat u klasických vlaků a u modernizace stávajících a výstavby nových tratí pro tyto vlaky.

4.4 Ruské železnice ze strategického hlediska ve východních regionech Nyní se zaměříme na roli železnic na východě Ruska. Konkrétně na Jakutskou republiku 54 , Magadanskou oblast, Čukotský autonomní okruh a Kamčatský kraj. Jakutská republika hraje pro Rusko strategickou roli. Mimo velká naleziště uhlí či železné rudy se zde těží 100 % ruského antimonu, 98 % diamantů, 40 % cínu či 20 % zlata (AskYakutia.com, 2008). Ruská vláda se proto snaží podpořit její rozvoj. V roce 2010 činil objem zahraničního obchodu tohoto regionu 3323,6 milionu dolarů, což bylo dvakrát více než v roce 2009 a co se týká zahraničních investic, ty v roce 2010 činily 1336,6 milionu dolarů, což byl 19,6 % nárůst oproti roku 2009 (Yakutia Today, Opět pro lepší přehled – TEU – jednotka objemu u kontejnerové přepravy, 1 TEU zhruba odpovídá objemu 20 stopového kontejneru. 54 Jakutská republika (neboli republika Sacha) je největším územním celkem Ruska, velikostí odpovídá zhruba Indii a je známá svým velkým nerostným bohatstvím, řídkým osídlením a drsným klimatem. 53

66

2011). Jedním z problémů v oblasti přepravy jsou vysoké přepravní tarify a velké vzdálenosti. V praxi jsou na přepravu uhlí uvaleny vysoké tarify, což snižuje konkurenceschopnost tohoto odvětví. Je tedy nutné tyto tarify snížit a zmodernizovat uhelné závody. Vodní přeprava těchto surovin je prozatím odpovídající, nicméně po většinu roku voda zamrzá a je tudíž častěji nepoužitelná. Špatně nastavené tarify a přepravní problémy tedy omezují vývoz surovin. Je nutné to vyřešit na federální úrovni (Yakutia Today, 2011). A z těchto důvodů plynou značné ztráty pro ruskou ekonomiku. Po železnicích se zde přepravují především dřevo, uhlí, železné a další rudy a horniny spojené s těžbou zlata a diamantů. V současnosti se otevírá AmurskoJakutská magistrála, kolem 800 km dlouhá trať křižující BAM a Transsib a vedoucí z Amuru na sever do Jakutska. Na této magistrále je zajímavé, že po ní budou provozovat dopravu soukromé Jakutské železnice, nikoliv Ruské dráhy. Důležitý úsek této železnice stál 35 miliard rublů, z čehož 15 miliard uhradila sama Jakutská republika (ŽelPage, 2010). Budoucí prodloužení tratí dále na severovýchod přinese další rozvoj místního průmyslu a exportu. I zde jsou však, podobně jako v celém Rusku, nutné efektivnější vládní zásahy a příliv zahraničních investic.

4.5 Závěrečná shrnutí, doporučení a další možný vývoj železnic v Rusku Ruské železnice mají poměrně nízkou hustotu infrastruktury, dále mají nejvyšší využití a pracovní produktivitu ze všech východoevropských zemí. Železnice Rusku přinášejí mnohem vyšší užitek než je tomu v jiných zemích (Amos, P., 2005, p. 18). U Ruska může být v budoucnu tak požadovaná změna tarifní politiky pro nákladní železniční přepravu těžko realizovatelná. Nebude totiž jednoduché dodržet naplánované limity (Thompson, L., 2010, p. 13). Aby mohly železnice v budoucnu lépe konkurovat silniční přepravě, je zejména v Rusku, kde je silná regulace, nutné nákladní železniční tarify upravit. Rovněž v případě rychlostních vlaků je nutné počítat s časovým faktorem, kde je jim konkurencí letecká přeprava. Je nutné si také ujasnit otázku veřejných a soukromých přínosů a zlepšit rovnováhu mezi federálními, regionálními, soukromými a zahraničními zdroji na zlepšování železnic. Je také nutné vyřešit problematiku stanovování vstupních poplatků na infrastrukturu Ruských drah. A to zejména do budoucna, protože předpokládaný nárůst tranzitních přeprav mezinárodních nákladních vlaků přes území Ruska i vnitrozemských nákladních přeprav počítá s přístupem dalších přepravců. A přetrvávající diskriminační praktiky v přístupu na infrastrukturu mohou Rusku v budoucnu přinést ekonomické ztráty. 67

Volný přístup zpočátku pomohl ruským železnicím při získávání prostředků na modernizaci vlaků a infrastruktury, pak byl ale přijat zákon stanovující přístup operátorů, kteří přepravují, avšak přes vlaky Ruských drah. Jak bylo řečeno, fakt, že tito operátoři nevlastní vlastní vlaky, zvýhodňuje Ruské dráhy. A rovněž, všechny společnosti jsou nuceny Ruským drahám platit 85 % regulované tarify, z čehož 55 % jsou poplatky za přístup na infrastrukturu (Pittman, R., 2007, p. 680). Tarify jsou jedním z hlavních zdrojů příjmů Ruských drah, avšak příliš vysoké tarify odradí soukromé přepravce od provozování své činnosti a Ruské dráhy tak ztratí část svých příjmů. Je nutné, aby státní monopol nastavil poplatky za přístup na železnice a další poplatky na takovou míru, aby byl udržen rozvoj ruského železničního trhu. Není jasné, zda úplná privatizace tohoto trhu přinese maximální užitek pro rozvoj ruské ekonomiky, protože oba přístupy mají svá pro a proti. Řešením by tedy mohlo být ponechání určitých strategických činností monopolu a ostatní aspekty by spadaly pod soukromé přepravce. Mohlo by tak být dosaženo kompromisu, že by si ruská vláda i nadále udržela svůj vliv v tomto strategickém odvětví a zároveň by byl trh otevřen rovnoprávné konkurenci. To by zajisté nejlépe prospělo přílivu dalších investic, které jsou pro rozvoj ruských železnic a potažmo ruské ekonomiky nezbytné.

68

Závěr Cílem této diplomové práce bylo zhodnocení role železniční dopravy pro současnou ruskou ekonomiku. Především je třeba mít na paměti, že motorem ruské ekonomiky je evropské Rusko, asijské Rusko je spíše surovinovou a strategickou základnou. Tomuto faktu odpovídá také stav a rozvoj ruských železnic. Došel jsem k závěru, že v evropském Rusku je velký potenciál pro rozvoj osobní železniční dopravy, jejímž hlavním konkurentem je zde silniční doprava. Tento potenciál představují možnosti modernizace osobních vlaků, železnice tak budou moci nabídnout přepravu podstatně rychlejší, levnější a bezpečnější než mohou nabídnout často nekvalitní dálnice. A to především v případě dlouhých cest z Moskvy do větších jižních měst. Nejlepší možností, jak tento potenciál využít, je právě budování vysokorychlostních sítí. Tyto sítě představují kvalitní impuls, jak podpořit hospodářský rozvoj této oblasti. Větší využití rychlovlaků zlepší mobilitu pracovních sil, napomůže zaměstnanosti a především omezí předimenzovanou automobilovou dopravu. Proto je také nutné odstranit křížové subvencování osobní železniční dopravy a rovněž snížit vysoké přepravní tarify nákladní železniční dopravy. Asijská část Ruska je sice ekonomickou výkonností méně významná, je však důležitá pro fungování

evropského

centra.

V asijském

Rusku

jsou

železnice

prakticky

nenahraditelné v nákladní přepravě, jelikož není v této oblasti možné jinými módy přepravovat náklady velkých objemů, především současná silniční infrastruktura na to navíc není uzpůsobena. Nákladní přepravě dominují komodity s nižší hodnotou, nicméně Rusko je coby surovinová a ropná velmoc na železniční přepravě těchto komodit závislé. V současné době se jednoduše nenabízí nějaká jiná alternativa, jak zajistit přepravu obrovských objemů surovin na tak velké vzdálenosti. Dále jsem došel k závěru, že výstavba transkontinentálních železničních sítí Rusku přinese výhody jako prostředníku mezinárodní železniční přepravy. Hospodářský rozvoj asijských zemí s sebou totiž nese nutnost nějak zajistit efektivní přepravu zboží mezi nimi a Evropou. A železnice se nabízí jako dobrá alternativa. Lze vidět velké nárůsty kontejnerové přepravy mezi těmito regiony a dále otevírání nových vlakových spojení mezi Čínou a Německem. Na základě těchto závěrů se dostávám k tomu, že je nezbytné železnice dále modernizovat a reformovat jejich provoz. Další reformy a rozvoj ruských železnic jsou nutné kvůli jejich ztrátovosti, vysokým nákladům, zaostávajícímu vozovému parku a nedostatečnosti železniční sítě. 69

V práci jsem poukázal na to, že problémem na ruském železničním trhu je diskriminace menších přepravců v přístupu na tento trh. Tato diskriminace je jedním z hlavních problémů ruských železnic. Dospěl jsem k tomu, že ruské ekonomice by nejvíce prospělo, když by se ruský železniční trh ve smyslu geografické horizontální separace rozdělil mezi více přepravců, kteří by si vzájemně konkurovali, a každý by měl vliv na určitou část železniční sítě na daném území Ruska. A to proto, že by většina přepravy nespočívala jen na jednom monopolu, ale vznikla by lepší konkurence, která by přepravce přinutila odstranit nedostatky a odrazila by se v lepším fungování železnic. Nicméně železnice jsou z ekonomického hlediska ztrátovým a problémovým sektorem v mnoha zemích. U Ruska je situace o to horší, že hlavní hospodářské sektory země jsou úzce provázány s vládou a mají tendence k monopolním a mocenským praktikám. Takže zůstává otázkou, jakým směrem se dále ruský železniční sektor vydá. Je nutné monopol privatizovat či má nadále zůstat ve státních rukou? Kvůli specifické roli železnic v Rusku není úplně jednoznačné, zda jejich úplná privatizace přinese veškeré kýžené výhody. Je však jisté, že omezí tento silný vládní vliv v tomto sektoru. Mé stanovisko k této problematice je takové, že privatizace je lepší variantou nežli ponechání ve státních rukou. Protože neomezovaní přepravci mohou časem nabídnout lepší přepravní podmínky zákazníkům a protříbí se dosavadní strnulosti ve financování železnic. Otázka privatizace či ponechání ve státních rukou se totiž především úzce váže k financím potřebným pro rozvoj železnic. Aby se ruská ekonomika i nadále mohla rozvíjet, je nutné držet krok s naplánovanými reformami, podpořit rozvoj osobní i nákladní železniční dopravy a její kooperaci s ostatními přepravními módy. A v neposlední řadě je především důležité se s přístupem na železniční trh a s financováním železničního sektoru vypořádat tak, aby to Rusku i okolním zemím přineslo co největší užitek.

70

Seznam použitých zdrojů Monografické publikace [1] ALEXEEV, M., WEBER, S. The Oxford Handbook of the Russian Economy. New York: Oxford University Press, 2013, 912 p. ISBN 9780199759927. [2] LAISI, M. Business Environment and Future Opportunities in Russian Railway Freight Market. Helsinki: Edita Prima Oy, 2010, 67 p. ISBN 978-952-255-537-3. [3] LAUTSO, K., VENÄLÄINEN, P., LEHTO, H. Transport connections between the EU and Russia. Helsinki: Edita Publishing Ltd, 2005, 120p. ISBN 952-201-319-6.

Elektronické publikace [4] AMOS, Paul. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. In: The World Bank Group [online]. 2005 [cit. 2014-04-01]. Dostupné z: . [5] AUDIGE, Michael. Russian Federation Railway Reform and Development Program. In: Russian Federation Railways [online]. March 25, 2009 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: . [6] BASKAKOV, Petr. JSC “TransContainer” [online]. 31 December 2011 [cit. 2014-03-10]. Dostupné z: . [7] ERNST & YOUNG. An overview of the Russian and CIS automotive industry [online]. March 2013 [cit. 2014-03-22]. Dostupné z: . [8] ERNST & YOUNG. Russia 2013, Shaping Russia´s future [online]. 2013 [cit. 2014-1125]. Dostupné z: . 71

[9] INTESCO RESEARCH GROUP. Freight Cars and Russian Market of Freight Cars [online]. 2013 [cit. 2013-12-24]. Dostupné z: . [10] J´SON & PARTNERS. Review of the Russian market of tourism and services for travellers [online]. March 2013 [cit. 2014-03-29]. Dostupné z: . [11] KARAPETYANTS, Irina. Transport Safety Control in the Russian Federation. In: MIIT [online]. July 2013 [cit. 2014-03-26]. Dostupné z: . [12] OECD. Regulatory Reform of Railways in Russia. In: ECMT [online]. 2004 [cit. 201312-08]. Dostupné z: . [13] PITTMAN, Russell. Make or buy on the Russian railway? Coase, Williamson, and Tsar Nicholas II [online]. 2007 [cit. 2014-04-01]. Dostupné z: . [14] PITTMAN, Russell. Railway Competition: Options for the Russian Federation [online]. 2001 [cit. 2013-12-03] Dostupné z: . [15] PITTMAN, Russell. Russian Railways Reform and the Problem of non-discriminatory Access to Infrastructure [online]. 2004 [cit. 2013-12-05]. Dostupné z: . [16] PPIAF. Railway Reform: Toolkit for Improving Rail Sector Performance. In: The World Bank [online]. June 2011 [cit. 2014-03-10]. Dostupné z: .

72

[17] RBC.RESEARCH. Russian Transport and Logistics Services Market in 2010-2011 and Forecast to 2014 [online]. 2011 [cit. 2013-12-08]. Dostupné z: . [18] RYSHKOV, Anton. About Development Strategy of the Railway Transport in the Russian Federation till 2030 [online]. 2008 [cit. 2013-11-27] Dostupné z: . [19] SHCHERBANIN, Yury, A. Status Report concerning planned Transport Investment in Russia, Belarus, Ukraine, Central Asia and the Far East [online]. March 17 – 18, 2010 [cit. 2014-03-17]. Dostupné z: . [20] SKOLC, Francesca. HAMK. Russia Transport Development Strategy [online]. 09. 01. 2012. [cit. 2013-11-27] Dostupné z: . [21] SOVLINK. Transcontainer: a locomotive of rail container transportation market [online]. April 19, 2012. [cit. 2014-03-09] Dostupné z: . [22] STOLBERG, Eva-Maria. The Transsiberian Railroad: Connecting Europe with the Pacific [online]. [cit. 2014-01-10] Dostupné z: . [23] STORTCHEVUS, Vladimir, K. Sustainable Development of Transportation Systems in largest Cities of Russia [online]. [cit. 2014-03-22] Dostupné z: . [24] THE WORLD BANK. High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development? [online]. July 2010. [cit. 2014-03-18] Dostupné z: . 73

[25] THOMPSON, Louis. A Vision for Railways in 2050. In: OECD [online]. 2010. [cit. 2014-04-01] Dostupné z: .

Elektronické zdroje [26] About.com. U.S. GDP Growth. [online]. [cit. 2014-03-20]. Dostupné na WWW: . [27] AskYakutia.com. Mineral resources potential of the Republic of Sakha (Yakutia). [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [28] BBC. Russia expands railway tourism. [online]. [cit. 2014-03-29]. Dostupné na WWW: . [29] Berliner Zeitung. Russland modernisiert die Transsib. [online]. [cit. 2013-11-27]. Dostupné na WWW: . [30] Dům Financí.cz. Významné finanční krize 90. let – Rusko. [online]. [cit. 2013-11-12]. Dostupné na WWW: . [31] Economy Watch. Russia Trade, Exports and Imports. [online]. [cit. 2013-11-12]. Dostupné na WWW: . [32] EECCA. Freight Transport Demand. [online]. [cit. 2013-12-17]. Dostupné na WWW: . [33] European Commission. Countries and regions. [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [34] European Commission. What do we want to achieve? [online]. [cit. 2013-10-17]. Dostupné na WWW: .

74

[35] Eurostat. Real GDP growth rate – volume. [online]. [cit. 2014-03-20]. Dostupné na WWW: . [36] Hays, P. High Speed Rail Is Key to Economic Development. [online]. [cit. 2014-03-18). Dostupné na WWW: . [37] Ksonline.ru. Железнодорожные перевозки в Сибири: трудный рост рынка. [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [38] Market Watch. Russia´s GDP falls 7.9%, hit by falling oil prices. [online]. [cit. 2014-0318]. Dostupné na WWW: . [39] Radio Stimme Russlands. Die Eisenbahn wird zum Moter der Wirtschaft. [online]. [cit. 2013-11-27]. Dostupné na WWW: . [40] Railwaybulletin.com. Production of freight cars in Russia declined. [online]. [cit. 201312-24]. Dostupné na WWW: . [41] Railwaybulletin.com. Russian government to invest in suburban railway in Moscow. [online]. [cit. 2014-03-27]. Dostupné na WWW: . [42] Rianovosti. The history of Russia´s railroads: from Tsarist Russia to the 21st century. [online]. [cit. 2013-11-12]. Dostupné na WWW: . [43] Rosstat. Passenger transportation by public transport modes. [online]. [cit. 2013-09-04]. Dostupné na WWW: < http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1804.htm>.

75

[44] Rosstat. Transportation of goods by transport modes. [online]. [cit. 2013-09-04]. Dostupné na WWW: < http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/1801.htm>. [45] Russian Railways. High-speed trains. [online]. [cit. 2014-03-16]. Dostupné na WWW: . [46] Russian Railways. Investment Programme. [online]. [cit. 2013-11-03]. Dostupné na WWW: . [47] Russian Railways. Passengers. [online]. [cit. 2014-01-21]. Dostupné na WWW: . [48] Russian Railways. Suburban Passenger Traffic. [online]. [cit. 2014-03-27]. Dostupné na WWW: . [49] Russian Railways. The Company. [online]. [cit. 2013-10-17]. Dostupné na WWW: . [50] RZD Partner. com. 638,216 TEU Was Transported via Transsib in International Traffic in 2012. [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [51] RZD Partner. com. RZD can expand container transportation in 2013. [online]. [cit. 2014-03-04]. Dostupné na WWW: . [52] System Online. Kontejnerová doprava je páteří globální logistiky. [online]. [cit. 201402-15]. Dostupné na WWW: . [53] The Economist. Ideas coming down the track. [online]. [cit. 2014-03-26]. Dostupné na WWW: .

76

[54] The Moscow News. Rail still at the heart of Russia´s economy. [online]. [cit. 2014-0331]. Dostupné na WWW: . [55] The Moscow Times. Russian Railways Putting 25 % of Staff on Part Time. [online]. [cit. 2014-02-07]. Dostupné na WWW: . [56] The Siberian Times. Siberian roads clogged by too much snow. [online]. [cit. 2013-1112]. Dostupné na WWW: . [57] The Telegraph. Russia´s high-speed rail network promises a fast future and a major economic boost. [online]. [cit. 2014-03-15]. Dostupné na WWW: . [58] The Voice of Russia. Northern Sea Route promises wonders to Russia. [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [59] The World Bank. GDP growth (annual %). [online]. [cit. 2014-02-05]. Dostupné na WWW: . [60] The World Bank. Rail lines (total route-km). [online]. [cit. 2013-10-13]. Dostupné na WWW: . [61] Traffic Safe. Russia releases road accident statistics for 2012. [online]. [cit. 2014-0326]. Dostupné na WWW: . [62] World Shipping Council. Top 50 World Container Ports. [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [63] Yakutia Today. The Development of External Economic Relations of the Sakha Republic. [online]. [cit. 2014-04-01]. Dostupné na WWW: . 77

[64] YouTube. Russell Pittman: „What Next for Russian Railways Restructuring?“ [online]. [cit. 2014-03-31]. Dostupné na WWW: . [65] ŽelPage. Jakutská železnice dosáhla k Leně. [online]. [cit. 2014-04-01]. Dostupné na WWW: . [66] ИТАР ТАСС. РЖД прогнозирует рост пассажирооборота в пригородных поездах в 2013 году на 4,4%. [online]. [cit. 2013-11-27]. Dostupné na WWW: .

78

Seznam tabulek Tabulka 1: Podíl daných komodit na ruské nákladní železniční přepravě (v %) Tabulka 2: Obraty nákladní přepravy u daných módů (v mld. tkm) Tabulka 3: Množství přepraveného nákladu u daných módů (v mil. tun) Tabulka 4: Srovnání obratů nákladní železniční přepravy Ruska a jiných zemí (v mil. tkm) Tabulka 5: Investice do fixního kapitálu podle přepravních módů (v mil. rublů) Tabulka 6: Produkce železničních vozidel v Rusku za období let 2008-2012 Tabulka 7: Vývoj HDP u USA, EU27 a Ruska v předkrizových letech + HDP Ruska po roce 2010 Tabulka 8: Obraty osobní přepravy u daných módů (v mld. oskm) Tabulka 9: Množství přepravených pasažérů u daných módů (v mil. pasažérů) Tabulka 10: Porovnání délky komunikací mezi Ruskem a jinými zeměmi

Seznam grafů Graf 1: Srovnání Ruska a jiných zemí v nákladní přepravě podle módů (v mld. tkm, rok 2008) Graf 2: Počty zaměstnanců u daných módů v roce 2009 (v tis. osob) Graf 3: Vývoj a předpověď vývoje železniční přepravy kontejnerů v Rusku (v TEU) Graf 4: Vývoj ruského HDP v letech 2003 – 2013

Seznam obrázků Mapka 1: Současná ruská železniční síť Mapka 2: Plánovaná výstavba železničních sítí v Rusku do roku 2030 a po roce 2030 Mapka 3: Porovnání přepravních vzdáleností mezi Evropou a Asií u námořní a železniční přepravy 79

Seznam zkratek BAM = Bajkalsko-amurská magistrála BRICS = Brazílie, Rusko, Indie, Čína, JAR ČD = České dráhy DB = Deutsche Bahn ECMT = European Conference of Ministers of Transport EECCA = Eastern Europe, Caucasus and Central Asia EU = Evropská unie HDP = Hrubý domácí produkt HNP = Hrubý národní produkt MMF = Mezinárodní měnový fond OECD = Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj Oskm = Osobokilometr SSSR = Svaz sovětských socialistických republik TEU = Twenty-foot equivalent unit Tkm = Tunokilometr Transsib = Transsibiřská magistrála USA = Spojené státy americké

80

Seznam příloh Příloha č. 1: Dynamika tranzitních přeprav kontejnerů po Transsibu (v TEU) Příloha č. 2: Komoditní struktura ruského exportu (v mld. USD) Příloha č. 3: Průměrné exportní ceny základních produktů (v USD za tunu)

81

Přílohy Příloha č. 1: Dynamika tranzitních přeprav kontejnerů po Transsibu (v TEU)

Pramen: UNECE, 2013, Dostupné z: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp5/wp5eatl/WP5_GE2_8th_session_CCTST.pdf, Vlastní zpracování

Příloha č. 2: Komoditní struktura ruského exportu (v mld. USD)

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/26-08.htm, Vlastní zpracování

Příloha č. 3: Průměrné exportní ceny základních produktů (v USD za tunu)

Pramen: Rosstat, 2013, Dostupné z: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_12/IssWWW.exe/stg/d02/26-21.htm, Vlastní zpracování