EKSISTENSI TRANSPORTASI LAUT PADA PELAYARAN RAKYAT

EKSISTENSI TRANSPORTASI LAUT PADA PELAYARAN RAKYAT Andy Wahyu Hermanto Staf Pengajar Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang Jl. Singosari No. 2A Semarang, 50242 E -mail : [email protected]

Abstract: Public sailing is a sub-national marine transportation system that uses a means of motor sailing boat (KLM), motor sailboat (PLM), and plays a role linking the major ports, secondary and tertiary as well as regional and local feeder port. Shipping business management kinship with people using a simple organizational system and not formal, operating a fleet of cruise people did not depend on port infrastructure and can reach remote ports that are difficult to reach by the national shipping. Achievement of productivity about 18% to 20% of total domestic freight (excluding liquid bulk cargo/bulk/special). Approaches and methods used to uncover the extent of the performance of operational feasibility and technical aspects and the role of people's national shipping is a prototype monitoring field study KLMP 360 GRT on operational performance in the harbor and at the time of sailing. The existence of sea transport shipping people support the development of the central role of regional and local economic activity, and appears to be too influenced by the economic recession. Technical conditions (stability, systems and construction) is generally considered good and have a high level of seaworthiness to sail and meet the standards of the International Maritime Organization (IMO) and ISO 6954 on construction vibration criteria. Key words : Sailing Buissines, operational performance, the prototype fleet.

Abstrak: Pelayaran umum adalah bagian sebuah sistem transportasi laut nasional yang menggunakan sarana Kapal Layar Motor (KLM), Perahu Layar Motor (PLM), dan memainkan peran yang menghubungkan pelabuhan utama, sekunder dan tersier serta pengumpan pelabuhan regional dan lokal . Pengiriman bisnis manajemen kekerabatan dengan orang yang menggunakan sistem organisasi sederhana dan tidak formal, operasi armada pelayaran orang tidak tergantung pada infrastruktur pelabuhan dan dapat mencapai pelabuhan terpencil yang sulit dijangkau oleh pelayaran nasional. Pencapaian produktivitas sekitar 18% sampai 20% dari total angkutan domestik (tidak termasuk kargo curah cair/bulk/khusus). Pendekatan dan metode yang digunakan untuk mengungkap tingkat kinerja operasional dan aspek kelayakan teknis dan peran pelayaran nasional rakyat adalah prototipe pemantauan studi lapangan KLMP 360 GRT mengenai kinerja operasional di pelabuhan dan pada saat berlayar. Keberadaan orang pengiriman transportasi laut mendukung pengembangan peran sentral kegiatan ekonomi regional dan lokal, dan tampaknya terlalu dipengaruhi oleh resesi ekonomi. Kondisi Teknis (stabilitas, sistem dan konstruksi) umumnya dianggap baik dan memiliki tingkat kelayakan yang tinggi untuk berlayar dan memenuhi standar Organisasi Maritim Internasional (IMO) dan ISO 6954 pada kriteria getaran konstruksi. Kata kunci: bisnis pelayaran, kinerja operasional, armada prototipe.

PENDAHULUAN

kekeluargaan dalam jumlah yang relatif kecil

Pelayaran

kegiatan

dibanding dengan usaha pelayaran lainnya.

operasionalnya merupakan salah satu sub-

Pelayaran Rakyat melayani perangkutan antar

sistem dari sistem angkutan laut nasional,

pelabuhan dengan Perahu Layar Motor (PLM),

umumnya

Kapal Layar Motor (KLM) dan Kapal Motor (KM)

menengah

rakyat

dikelola ke

oleh

bawah,

dalam

golongan

ekonomi oleh

menggunakan kapal atau perahu kayu dan

pengusaha pribumi yang berasal dari Bugis-

menggunakan layar, sebagai penggeraknya.

Makassar, Madura, Mandar, dan Buton melalui

Menurut

pemupukan

angkutan pelayaran rakyat terhadap jumlah

modal

diusahakan

perorangan

atau

Eksistensi Transportasi Laut Pada Pelayaran Rakyat – Andy Wahyu Hermanto

Istopo,Capt

(1996)

bahwa

peran

71

muatan yang terangkut antar pulau dalam

kapasitas produksi armada sebesar 18,6 ton

negeri (tidak termasuk angkutan khusus dan

/GT per tahun.

kapal asing) adalah berkisar 16% s/d 24% perPOLA JARINGAN PELAYARAN RAKYAT

tahun secara nasional. Nampak bahwa kegiatan pelayaran rakyat tidak dipengaruhi oleh resesi

Dalam studi literatur, sering kita jumpai

ekonomi dibandingkan dengan produktivitas

bahwa segenap pelayaran rakyat senantiasa

pelayaran nusantara pada tahun 2001 s/d 2005

menghubungkan

yang anjlok rata-rata 9,24 ton muatan/dwt per

pengumpan (feeder port) regional dan lokal,

tahun, bahkan pada tahun 2005 drastis anjlok

berfungsi melayani kegiatan alih muat nasional

ke level produksi 5,7 ton muatan per dwt per

skala

tahun.

pelayanan dan jangkauan skala kecil dan relatif

regional

pelabuhan-pelabuhan

atau

lokal

dengan

volume

Perkembangan jumlah armada sangat

dekat, serta berperan sebagai pengumpan

berfluktuasi dan kapasitas ruang muat pada

pelabuhan utama sekunder atau tersier dan

tahun 2006 berjumlah 226.619 GRT dengan

pelabuhan-pelabuhan

2.789 unit atau rata-rata berbobot 74 GRT /unit.

Peranan pelayaran rakyat nampak melayani

Pada tahun 2007 meningkat menjadi 397.618

pelabuhan-pelabuhan

tersier

GT, kenaikan rata-rata mencapai 8,53% /tahun,

pengumpan

atau

dengan bobot armada 150 GT /unit. Terjadi

pengangkutan komoditi sembilan bahan pokok,

pertumbuhan rata-rata bobot armada sebesar

pupuk dan bahan-bahan bangunan. Menurut

9,17% /unit.

Jinca, MY (1999),

Jumlah muatan yang diangkut

tahun 2008 sebesar 3.840.000 ton dengan

regional

regional

pelayanan

berada

atau

lokal.

utama lokal,

dan

terutama

bahwa volume semua pada

kisaran

besaran

armada 200 s/d 300 GRT. Tabel 1. Pola jaringan pelayaran. Pelabuhan-pelabuhan yang dihubungkan Pelabuhan Utama Pelabuhan Pengumpan (Trunk Port) (Feeder Port) Sekunder Tersier Sekunder Tersier

Jaringan Pelayaran

Utama Sekunder Utama Tersier Pengumpan Regional Pengumpan Lokal

Jaringan

Alokasi Besaran Armada / GRT

Pelayanan Armada

PLM / KLM Pelayaran Rakyat 400 s.d. 200 GRT Kurang dari 200 GRT

Sumber : Jinca, MY (1999).

Struktur fisik komoditas yang diangkut armada

pelayaran

rakyat

sangat

heterogen,

baik

umumnya

masih

jumlah,

bentuk

yang diangkut masih relatif rendah, bentuk kemasan masih bersifat karungan dos atau karton,

sistem

penanganan

muatan

kemasan, nilai komoditi dan volume jenis

menggunakan tenaga buruh. Umumnya kapal

muatan.

dari

layar motor mengangkut beras, pupuk, kayu,

kantongan dengan nilai mata dagangan relatif

dan barang-barang campuran, dan general

sangat rendah, nilai rata-rata koefisien volume

cargo. Gambaran jenis komoditi yang diangkut

Bentuk

kemasan

3

mayoritas

adalah berkisar 2,15 m per ton. Nilai barang

adalah sebagaimana dalam tabel 2.

72 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 1 Volume 12 – Januari 2010, hal: 71 – 78

Tabel 2. Jenis-jenis muatan pelayaran rakyat No.

Jenis Muatan

Bentuk Kemasan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Terigu Beras Gula pasir Garam Jagung Kopra/Kelapa Kemiri Asam Bawang Merah/Putih Biji Coklat Cengkeh Pupuk Semen Kayu Olahan Kayu Gelondongan Rotan Aspal Bahan-bahan Bayam Kendaraan/Sepeda Motor Barang-barang Elektronik 20 TV, Video, Kulkas Barang-barang Perabot 21 Rumah Tangga 22 Barang-barang Campuran Sumber : Purba, Radian (2001).

Secara makro peran pelayaran rakyat

Karung/zak Karung plastik Karung Karung Karung Karung Karung Karung Balasse/karung Karung Karung Karung/zak Karung/zak Batangan Batangan Batangan Drum Multikemasan Unit

Indonesia

adalah

Rp. 400.000,s/d 1.000.000 3 per ton/m

Sangat Bervariasi

Unit Multikemasan

ASPEK TEKNIS DAN OPERASIONAL Berdasarkan hasil analisis lengkung

sangat

stabilitas pada berbagai kondisi terhadap KLM

penentu, karena kenyataan operasionalnya,

Pinisi 360 GRT menunjukkan bahwa hipotesa

Pelayaran Rakyat menghubungkan pusat-pusat

batasan

kegiatan nasional. Kegiatan wilayah dan lokal

International

yang merupakan ( Suyono RP, 2003 ) :

adalah terpenuhi, sehingga kelayakan stabilitas

1.

Pusat-pusat pengolahan atau pengumpul

PRT KLM Tipe Pinisi 360 GRT dinilai baik atau

barang dan simpul transportasi dengan

tingkat laik lautnya tinggi untuk berlayar. Dari

tingkat layanan nasional atau propinsi.

grafik

Pusat-pusat pengolahan atau pengumpul

disimpulkan bahwa ditinjau dari aspek getaran

barang dan simpul transportasi

yang

pemilihan jumlah dan putaran propeller sudah

menghubungkan

atau

sangat baik. Resonansi antara getaran yang

2.

timur

Sangat Bervariasi

Peti/kardus

dikaitkan dengan pengembangan wilayah di kawasan

Nilai Muatan

satu

propinsi

beberapa kabupaten. 3.

Pusat-pusat simpul perairan

transportasi

perkembangan

kurva

stabilitas

Maritime

frekuensi

yang

diberikan

Organization

getar

KLM

(IMO)

dapat

dipicu propeller dengan lambung kapal tidak

pengolahan

yang

kelaikan

barang

dengan dapat

sektor

dan

kawasan mendorong

strategis

wilayah pengembangan ekonomi.

dalam

bisa terjadi karena frekuensi propeller selalu di bawah

frekuensi

natural

lambung

kapal.

Menurut Benfort Harry (2002), hal itu terbukti dari hasil pengukuran yang menunjukkan bahwa getaran yang terjadi didominasi oleh motor induk.


73

Gambar 1. Kurva frekuensi natural getar, getaran motor, dan propeller. Sumber : Benfort Harry (2002).

Gambar 2. Kurva kebutuhan tenaga angin penggerak kapal layar motor (Sumber : Triatmodjo, Bambang (1996)).

Pemilihan motor juga sudah cukup baik,

oleh arah dan kecepatan angin dan luas bidang

mengingat bahwa resonansi hanya bisa terjadi

tangkap angin pada layar KLM, gaya dorong

pada putaran sekitar 1.500 rpm untuk jangka

ditentukan oleh penggerak utama layar dan

waktu

lama.

getaran

terhadap

sangat tergantung dari kinerja sistem peng-

kapal

belum

gunaan layar. Rata-rata efektif waktu peng-

membahayakan, terlihat dari amplitudo getaran

gunaan tenaga angin adalah berkisar 6 hari per

atau lendutan yang terjadi adalah relatif kecil

bulan dengan kecepatan angin rata-rata 11

(pada gading dan kulit tercatat 0,012 mm), maka

knot. Dengan demikian, eksistensi layar sebagai

regangan

kecil.

penggerak utama agak sulit dipertahankan

Penggunaan layar sebagai penggerak utama

untuk KLM ukuran lebih besar dari 100 GRT

pada kapal layar motor (KLM) sangat ditentukan

(lihat gambar 2 dan 3).

kekuatan

Pengaruh konstruksi

yang

terjadi

juga

sangat


Untuk prototipe KLM

Pinisi 360 GRT kecepatan maksimal yang

dipertimbangkan untuk membatasi besarnya

diperoleh adalah 5 knot dan kecepatan rata-rata

tenaga

hanya berkisar 4,1 knot. Menurut Bambang

motorisasi pelayaran rakyat.

penggerak

yang

ekonomis

untuk

Triatmodjo (1996), kondisi seperti ini perlu

Gambar 3. Kurva kebutuhan tenaga penggerak mesin bantu kapal layar motor. Sumber : Sudjatmiko, FDC (2002).

sudah

Rata-rata penurunan biaya produksi

mengandalkan mesin bantu sebagai penggerak

dapat dicapai sekitar 34% untuk sistem propulsi

utama kapal layar, terutama bagi perahu-perahu

mesin, 38% untuk propulsi layar dan 56% untuk

atau KLM dengan ukuran di atas 200 GRT.

kombinasi

Kecepatan KLM yang diinginkan oleh operator

pengoperasian dengan menggunakan alat bantu

berkisar 8 knot, bahkan beberapa operator

B/M memberikan keuntungan maksimal.

Diperkirakan

sekitar

70%

perahu

sistem

propulsi.

Alternatif

sudah menggunakan mesin untuk kecepatan KLM sampai dengan 9 knot. Kondisi ini dapat

MANAJEMEN USAHA PELAYARAN

menambah waktu layar, dan tendensi lainnya

Struktur organisasi usaha pelayaran

menggunakan alat angkut B/M (1 s/d 2 ton).

rakyat khususnya yang menggunakan kapal dan

Dengan demikian tendensi-tendensi tersebut

perahu layar tipe pinisi terdiri dari punggawa

diatas menurut operator berorientasi untuk

darat, punggawa laut, dan sawi (Djaelani, 2003).

meningkatkan produktivitas armada pelayaran

Struktur organisasi pelayaran rakyat terkesan

rakyat. Menurut Sudjatmiko, FDC (2002), bahwa

sangat sederhana, tidak ada pembagian tugas

pengoperasian KLM dapat dilakukan dengan

dan wewenang secara formal. Namun dalam

alternatif propulsi mesin, kombinasi propulsi

prakteknya, masing-masing telah mengetahui

mesin

tugas

dan

layar.

Kenyataan

di

lapangan

dan

wewenangnya,

baik

yang

menunjukkan bahwa untuk KLM dengan ukuran

menyangkut hak maupun kewajiban, sebagai

diatas

berikut :

300

GRT

rata-rata

mengandalkan

propulsi mesin sebagai penggerak utama.

1. Tugas dan Wewenang Punggawa


75

a. Punggawa Darat sebagai pemilik modal dan

bertindak

menentukan

sebagai

kebijakan

manajer, kerja

dan

tersebut

dilatarbelakangi

oleh

faktor

kekerabatan dan faktor saling percaya dalam kegiatan operasional pelayaran rakyat terkait

berkewajiban untuk menyiapkan segala

dengan berbagai pihak sebagai berikut :

jenis atau bahan yang berkaitan dengan

1. Pihak pengguna kapal atau pemilik muatan

produksi jasa transportasi laut, baik dalam

2. Pihak pemilik kapal atau punggawa darat

bentuk

3. Pihak

finansial

ataupun

material

keperluan sehari-hari para ABK dan punggawa laut selama dalam pelayaran. b. Punggawa Laut adalah pelaksana yang

nakoda

untuk

menentukan

yang

dipercayakan

mengageni kapal 4. Pihak punggawa laut dan sawinya atau pihak nakoda dan ABK. Pihak

memimpin aktivitas pelayaran, bertindak sebagai

keagenan

komunikasi

pengguna langsung

kapal

atau

melakukan

tidak

langsung

kebijakan-kebijakan teknis ketika sedang

terhadap pemilik kapal, ini biasa terjadi dalam

berlayar. Punggawa laut bertanggung

kondisi supply ruang kapal sangat terbatas,

jawab atas keselamatan sawinya selama

kadang pemilik muatan bersedia memberikan

dalam

pula

komisi kepada punggawa laut sekitar 1 s/d 5%

keselamatan armada dan peralatan yang

dari tarif umum yang berlaku dalam bentuk

digunakan.

volume barang yang diangkut.

pelayaran,

demikian

Pihak pemilik

kapal lebih banyak mempercayakan proses-

2. Tugas dan Kewajiban Sawi Sawi merupakan komponen yang paling

proses negoisasi muatan kepada keagenan

rendah kedudukannya dalam struktur kerja

atau langsung kepada punggawa laut, biasanya

usaha pelayaran rakyat. Tugas seorang sawi

disetiap KLM terdapat orang kepercayaan di

adalah membantu punggawa laut (nakoda)

kapal sebagai pengawas mewakili pemilik dan

dalam pelayaran. Jumlah sawi dalam setiap

pengambilan keputusan yang berkaitan dengan

kapal berkisar 8 s/d 12 orang, sesuai dengan

operasional. Hubungan kerja pihak-pihak terkait

besaran armada pelayaran rakyat. Keahlian

dalam pelayaran rakyat sebagaimana dalam

sawi diperoleh dari pengalaman berlayar dan

gambar 3. Menurur

pernah bekerja pada dok galangan kapal yang

memperbaiki dan

membuat

kapal

Hadisuwarno

(2005),

punggawa laut mempunyai hubungan atau komunikasi untuk semua pihak dan muatan,

secara tradisional. Wujud tata-kelakuan para pengelola

serta

keagenan

dan

sawi).

Produktivitas

usaha pelayaran rakyat adalah pranata-pranata

operasional kapal ditentukan oleh punggawa

yang berorientasi pada fungsi dan hubungan

laut dan bertanggung jawab penuh terhadap

kerja antara manajer, nakoda, dan sawi serta

konektisitas masalah di darat atau termasuk

mempunyai

keluarga sawinya yang ditinggal berlayar.

lainnya.

keterkaitan

satu

dengan

yang

Keharmonisan pola hubungan kerja


mengalami

musibah

dan

sebagainya

dari

punggawa darat. Bentuk lain sistem bagi hasil adalah sebagai berikut : 1. Punggawa darat memberikan gaji tetap kepada punggawa laut ( nakoda dan ahli mesin diesel ) berkisar Rp. 300.000,- s/d Rp. 500.000,- per bulan, tergantung dari besaran KLM dan kemampuan punggawa darat menanggung semua Biaya Operasi Pelayaran termasuk BBM, logistik, biayaGambar 4. Hubungan Kerja dan Fungsional Operasional KLM (Sumber : Hadisuwarno (2005)).

Dalam hubungan kerja usaha pelayaran rakyat terdapat aturan bagi hasil yaitu 50% untuk pemilik kapal.

Bagian ini, merupakan

biaya modal usaha, peralatan, perlengkapan serta bahan lainnya untuk keperluan pelayaran dan 50% untuk punggawa laut dan sawinya, yang

merupakan

mereka.

pendapatan

bersih

bagi

Penghasilan para sawi dan bantuan

dari punggawa diserahkan ke keluarganya yang sementara

ditinggal

bilamana

mengalami

kekurangan atau musibah. Permintaan bantuan ini dapat dilakukan kapan saja, selain itu masa pengembaliannya

tidak

punggawa,

menuntut

tidak

ditentukan adanya

oleh suatu

jaminan, baik dalam bentuk barang maupun persyaratan lainnya. Namun demikian, mereka yang meminta bantuan setelah kembali dari berlayar barulah disampaikan jumlah dan jenis bantuan yang diminta oleh keluarganya dan selanjutnya dapat pula diperhitungkan dalam pendapatan sistem bagi hasil. Hal-hal semacam inilah yang menjadi penyebab keharmonisan hubungan kerja usaha pelayaran rakyat. Selain itu, para sawi kadang-kadang memperoleh bonus berupa beras, kacang hijau, gula serta bantuan pemeliharaan kesehatan bila salah satu

biaya pelabuhan, dan biaya kelancaran operasional. mendapat

Punggawa 2/3

dari

darat

/

pemilik

pendapatan

bersih

operasional kapal. Sawi dan punggawa laut mendapat

1/3

dari

operasional kapal.

bagian

pendapatan

Nilai ini akan dibagi

berdasarkan jumlah ABK kapal termasuk nakoda, ahli diesel dan spsawi-sawi lainnya. 2. Sistem Cina, sistem penggajian terdiri dari gaji tetap, gaji rate pelayaran dan tambahan komisi. logistik

Semua biaya operasional dan ABK

di

kapal

ditanggung

oleh

punggawa Cina atau pemilik kapal layar motor. Besar gaji tetap bagi nakoda dan KKM

berkisar

400.000,-.

Rp. 300.000,- s/d Rp.

Sedangkan

ABK

atau

sawi

berkisar Rp. 100.000,- s/d Rp. 200.000,-. Gaji rate pelayaran dan komisi diberikan setiap

kali

berlayar

dalam

satu

rate

pelayaran. Besar gaji ini tergantung dari jabatan atau status ABK di kapal layar motor, biasanya berkisar 1 s/d 2 kali lipat dari gaji bulanan

tetap.

Selain

itu,

ABK

juga

mendapat penghasilan berkisar 1 s/d 5% diperoleh

dari

pemilik

muatan

yang

dipercayakan pembagiannya pada nakoda atau punggawa laut.


77

PENUTUP Kesimpulan

Saran Usaha

1. Armada pelayaran rakyat dalam operasionalnya

mempunyai

sistem

kelebihan

sebagai berikut: i) tidak bergantung pada infrastruktur pelabuhan; ii) KLM mampu menjangkau pelabuhan terpencil yang sulit dijangkau armada pelayaran nusantara; iii) tarif yang ditawarkan relatif cukup murah karena investasi armada tidak merupakan

pelayaran

rakyat

diharapkan

akan

menjadi usaha industri jasa transportasi dengan sistem

manajemen

tradisional

atau

kekeluargaan. Adapun status sosial punggawa sebagai

pemilik

modal

merupakan

sosok

pimpinan yang disegani, bertanggung jawab penuh terhadap biaya operasional dan jaminan kehidupan keluarganya pelaut yang sedang ditinggal berlayar.

usaha yang padat modal. Ekonomi produksi usaha

angkutan

laut

pelayaran

rakyat

nampaknya tidak terlalu dipengaruhi oleh resesi ekonomi dibanding armada kapal nusantara. 2. Perkembangan pelayaran

sarana

rakyat

transportasi

cenderung

semakin

dengan kecepatan 8 s/d 9 knot. Fungsi layar penggerak

utama

bergeser

perlahan-lahan menjadi penggerak motor diesel. Alternatif teknologi pengoperasian KLM dengan dominasi sistem propulsi mesin dan

dilengkapi

alat

bantu

B/M

Benfort Harry, 2002, A Method for deriving the Cost of Capital Recovery for Commercial Sailing Ships, Cambridge University, London.

laut

membesar yaitu skala 350 s/d 450 GRT

sebagai

DAFTAR PUSTAKA

dapat

meningkatkan kapasitas dan menurunkan

Djaelani, 2003, Analisis Bongkar Muat dan Rancangan Alat Angkat pada Pelayaran Rakyat, PT. Yodya Area, Makassar. Hadisuwarno, 2005, Eksistensi Kecanggihan Teknologi Kapal Laut, Teknologi Maritim, Jakarta, hal. 11-15. Istopo, Capt, 1996, Kapal dan Muatannya, PT. Panca Niaga, Jakarta. Jinca, MY, 1999, Monitoring Operasional Prototipe KLM Pinisi, LPPM-Unhas, Makassar.

biaya produksi. 3. Sistem pengupahan yang diterapkan adalah

Purba, Radian, 2001, Angkutan Muatan Laut, PT. Angkasa Raya, Jakarta.

sistem bagi hasil antara pemilik modal dengan punggawa laut dan Sawi, dan semua biaya-biaya

operasional

dan

konsumsi

ditanggung oleh pemilik. Punggawa laut dan sawi umumnya mendapat gaji gaji tetap per bulan antara 500.000,-

Rp. 300.000,dan

s/d

Rp.

ditambah bonus atas

Sudjatmiko, FDC, 2002, Pelayaran Niaga, Jakarta. Suyono, R.P. Capt, 2003, Putra, Jakarta.

Pokok-pokok Satya Widia,

Shipping,

Argya

Triatmodjo, Bambang, 1996, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.

prosentase bagi hasil.


EKSISTENSI TRANSPORTASI LAUT PADA PELAYARAN RAKYAT

Recommend Documents