Tugas Management Keselamatan Dan Management Resiko (ME 092304)
Pandangan Asuransi Terhadap Armada Pelayaran Rakyat Indonesia
OLEH: EDI HARYONO 4112204004
PROGRAM PASCA SARJANA TEKNOLOGI KELAUTAN TEKNIK SISTEM DAN PENGENDALIAN KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2013
KATA PENGANTAR Puji syukur kehadirat Allah, SWT karena atas rahmat dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan penyusunan makalah yang berjudul : Pandangan Asuransi Terhadap Armada Pelayaran Rakyat Indonesia Penulisan makalah ini diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan dalam mata kuliah manajeman keselamatan dan manajeman resiko. Penulis menyadari sepenuhnya adanya keterbatasan kemampuan penyajian dan keilmuan dalam penulisan makalah ini. Oleh karenanya proses penulisan makalah ini tidak lepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari berbagai pihak. Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan yang perlu disempurnakan dalam penyusunan makalah ini. Demi kesempurnaan tulisan ini sangat diharapkan kritik dan saran yang membangun. Akhir kata semoga Allah SWT melimpahkan berkah dan rahmat-Nya kepada kita semua. Semoga makalah ini juga dapat bermanfaat bagi kita semua, khususnya bagi yang membacanya. Amin.
Surabaya, 17 Juni 2013
Penulis
DAFTAR ISI
Kata Pengantar Daftar Isi
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar belakang 1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan 1.3 Metode Penulisan 1.4 Landasan Teori
BAB II TRANSPORTASI MARITIM DI INDONESIA 2.1
Pokok Permasalahan
BAB III PENUTUP 3.1 Kesimpulan 3.2 Saran
Daftar Pustaka
BAB I PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang Marine insurance merupakan salah satu asuransi yang cukup lama usianya.
Berawal sejak Edward Lloyds membuka coffe house tahun 1688 di bawah London Brige dan kemudian berpindah ke Lombard Street 16 tahun 1691 yang merupakan tempat berkumpulnya nahkoda, Pedagang,dan Bankir. Dari metode pertanggungan yang sederhana kelas asuransi ini berkembang menjadi suatu sindikasi asuransi yang besar yaitu Lloyd’s Corporation. Sebagai negara maritime, Indonesia memiliki potensi pasar yang besar untuk jenis asuransi ini. Tetapi asuransi ini akan memiliki tingkat risiko yang cukup tinggi pula apabila underwriters tidak prudent dalam melakukan proses underwriting khususnya tahap seleksi risiko atas setiap risiko kapal-kapal yang ditawarkan penutupan asuransinya. Dalam penerapannya asuransi maritime di Indonesia tidak dapat menyentuh sampai ke kalangan bawah. Yang dimaksud kalangan bawah disini adalah kapal-kapal yang terdaftar di pelabuhan rakyat (Pelra). Pelayaran-Rakyat atau disebut juga sebagai Pelraadalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan menggunakan kapal layar termasuk Pinisi, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu. Pelayaran rakyat mengandung nilai-nilai budaya bangsa yang tidak hanya terdapat pada cara pengelolaan usaha serta pengelolanya misalnya mengenai hubungan kerja antara pemilik kapal dengan awak kapal, tetapi juga pada jenis dan bentuk kapal yang digunakan. Peran pelayaran rakyat semakin surut dan memprihatinkansejalan dengan perkembangan tehnologi kapal yang mengarah kepada kapal yang lebih cepat dan lebih besar yang pada gilirannya lebih ekonomis. Pelayaran rakyat hanya sesuai untuk angkutan dengan demand yang kecil, menghubungkan pulau-pulau yang jumlah penduduknya masih rendah, ataupun pada angkutan pedalaman
guna memenuhi kebutuhan masyarakat didaerah aliran sungai-sungai khususnya di Kalimantan, Sumatera dan Papua. Permasalahan yang ditemukan pada angkutan sungai adalah pendangkalan[3] terutama pada musim kemarau. Untuk mengatasi pendangkalan perlu dilakukan pengelolaan daerah aliran sungai [4], pengerukan, termasuk pemasangan lock. Kapal-kapal Pelra mayoritas adalah kapal-kapal penyebrangan antar pantai ke pantai yang disebut Kapal Layar Motor (KLM). Tidak banyak perusahaan asuransi yang dapat memberikan jaminannya untuk Ka[al Layar Motor dengan berbagai alasan yang ada. 1.2
Maksud dan Tujuan Penulisan 1.2.1 Maksud Penulisan Penulis ingin memaparkan permasalahan dan solusi utnuk asuransi maritim
untuk Kapal Layar Motor (KLM) di Indonesia. 1.2.2 Tujuan Penulisan Agar pembaca memahami permasalahan apa saja yang di hadapi pemilik Kapal Layar Motor (KLM) untuk mendapatkan asuransi maritime di Indonesia 1.3
Metode Penulisan Metode yang digunakan oleh penulis dalam membuat makalah ini adalah
dengan menggunakan metode kepustakaan. Serta dengan mengumpulkan berbagai data yang kompeten melalui buku dan internet. 1.4
Landasan Teori Hingga saat ini belum ada u.u yang mengatur segi-segi hukum pelaksanaan
asuransi di indonesia, seperti halnya marine insurance act 1906 yang menjadi dasar asuransi pengangkutan laut di inggris. Dasar hukum yang dipakai adalah dari k.u.h.d (kitab u.u hukum dagang) yang mana sampai saat ini masih terasa belum bisa memenuhi kebutuhan claim yang terjadi, maka selalu mengacu kepada : m.i.a 1906 inggris. Dalam hal ini bukan hanya indonesia saja yang mengacu pada m.i.a 1906, tapi ada beberapa negara karena dianggap paling lengkap.
BAB II PEMBAHASAN
2.1
Pokok Permasalahan Menemukan asuransi laut terbaik untuk perahu atau kapal bisa sangat
memakan waktu karena ada begitu banyak faktor yang masuk ke menciptakan polis asuransi kapal. Agen asuransi independen dapat menanggung banyak beban kerja dengan berbelanja untuk asuransi laut terbaik dengan penyedia asuransi mereka mitra. Mereka memiliki kemampuan untuk mengambil waktu untuk memahami situasi Anda dan membangun polis asuransi kelautan terbaik untuk Anda dan perahu atau kapal.. Asuransi maritime berbeda dengan asuransi mobil, rumah, dan peralatan property. Biasanya baik untuk kesenangan atau bisnis, dan kadang-kadang keduanya. Dari perahu layar kecil atau perahu motor untuk bersantai atau host memancing dari ke yacht mewah besar, asuransi laut atau asuransi kapal menyediakan penting, kadang-kadang diperlukan, perlindungan finansial untuk investasi Anda. Laut bisa sangat tak terduga. Sementara di atas air, perahu bisa dikenakan banyak bahaya yang dapat menyebabkan kerusakan parah dan mungkin membuat perahu dinonaktifkan. Kelautan asuransi memberikan perlindungan dari biaya kerusakan perahu Anda, kapal, atau kerajinan air lainnya. Karena kapal datang dalam berbagai bentuk dan ukuran, asuransi kapal juga harus polis asuransi sangat mudah beradaptasi. Selain itu, ketika kapal yang dibeli pada pinjaman, asuransi kelautan akan diminta oleh pemberi pinjaman untuk memastikan pinjaman dibayar bahkan jika perahu rusak atau hancur. Ada dua tipe dasar asuransi perahu, dan masing-masing menawarkan tingkat yang berbeda dari cakupan. Bentuk yang paling komprehensif asuransi perahu disebut cakupan lambung. Cakupan Hull melindungi perahu atau struktur kapal dari kerusakan dengan menutup biaya perbaikan dalam hal asuransi incident.Marine ditutupi dengan cakupan lambung dapat disesuaikan untuk setiap kerajinan air ukuran dan cakupan dapat diperluas ke semua onboard. Tentu saja, lebih mahal perahu dan isinya, semakin mahal cakupan akan. Asuransi marine hull dengan cakupan memperhitungkan fakta bahwa kapal depresiasi nilai dan menjamin perahu untuk nilai penggantian dengan memperhatikan berapa banyak masih berutang.
Jika perahu/kapal lunas, tidak ada kebutuhan untuk membayar asuransi kapal mahal dengan cakupan lambung. Sementara asuransi perahu/kapal dengan cakupan lambung masih mungkin menarik bagi beberapa pemilik kapal, pilihan yang lebih murah adalah asuransi laut dengan cakupan kewajiban saja. Asuransi laut dengan cakupan kewajiban membayar untuk memperbaiki kerusakan dilakukan untuk orang lain dan termasuk kerusakan harta benda dan cakupan luka-luka. Cakupan kewajiban penting karena melindungi pemegang polis dari biaya yang terkait dengan tuntutan hukum juga. Asuransi laut dengan cakupan kewajiban juga membayar untuk pemindahan atau penyelamatan kapal dalam situasi tertentu, termasuk kebakaran, tenggelam, tumpahan bahan bakar, dan landasan. Hal-hal yang perlu di cover asuransi kapal layar motor (KLM) adalah : 1. Marine Hull (Badan Kapal) Pengertian Asuransi Marine Hull (badan kapal) adalah suatu pertanggung atau asuransi yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atau kehilangan rangka kapal berikut mesin-mesin penggerak sebagai akibat risiko yang dijamin dalam kondisi polis. Dilihat dari fungsinya, jenis kapal berkonstruksi kayu ini dibagi dalam 2 (dua) jenis, yaiut : a. Kapal Sekonar, yaitu suatu jenis kapal yang dipaki sebagai alat perhubungan dari pantai ke pantai yang biasa disebut Perahu Niaga. Perahu Niaga ini dibagi dalam 2 jenis, yaitu: a.1 Kapal Layar Motor (KLM) dimana tenaga penggerak utama adalah layar a.2 Kapal Kayu Motor (KKM) dimana tenaga penggerak utama adalah motor b. Kapal Sanggara, yaitu jenis perahu untuk menanggkap ikan. Dipandang dari segi tehnik, ada beberapa hal yang harus diperhatikan: a. Pada umumnya draught/draft/sarat kapal-kapal kayu tidak cukup tinggi (saat full loaded), dimana kemungkinan air dapat masuk kedalam palka lebih besar, yang berati merusak stabilitas kapal serta kerusakan pada cargonya. b. Kecepatan kapal rendah, sehingga kapal terlalu lama dalam perjalanan. c. Sulit dilakukan monitoring, karena kapal pada umumnya tidak memiliki alat komunikasi.
d. Kepandaian pelaut pada kapal-kapal jenis ini pada umumnya turun menurun (traditional), jadi tidak perlu adanya keahlian khusus. e. Sistem kekedapan, banyak menimbulkan permasalahan,
hal
ini
diakibatkan karena sistem penyambungan digunakan denganmaterial yang bukan sejenis dengan induknya. Dimana kecepatan peregangan antara kedua bahan tersebut tidaklah sama. Hal ini dapat mengakibatkan pakal atau dempul sering mengelupas teruatama pada daerah yang sering berubah-ubah antara terendam air dan tidak yaitu daerah antara garis air dan saat kapal kosong. f. Stabilitas kapal tidka begitu baik karena kapal jenis ini banyaka menggunakan tenaga penggerak utama darilayar. Layar diatas akan menerima gaya dorong angin dan kemudian menggerakkan kapal/perahu, bentuk dan luas layar ini akan mempengaruhi kecepatan dan stabilitas kapal. Satbilitas kapal adalah besarnya gaya untuk menggembalikan kapal dari kondisi oleng ke kondisi semula. Akibat adanya layar, maka secara umum stabiliotas kapal ini tidak lebih baik bila dibandingkan dengan kapal yang tidak menggunakan layar. Konstruksi Kapal Layar Motor (KLM) menggunakan bahan dari kayu. Dimana pembangunan kapal berkonstruksi kayu dilakukan secara traditional dan tidak mengikuti ketentuan Biro Klasifikasi. Pengertian classed adalah bahwa kapal terdaftar di biro kalsifikasi dan tentunya harus memenui segala ketentuan yang disyaratkan oleh biro klasifikasi tersebut. Kapal-kapal unclassed biasanya hanya terdaftar di syahbandar pelabuhan kapal tersebut. Ada banyak bagian kapal yang dapat dikalskan dan menerima sertifikat namun dua sertifikat utama adalah sertifikat hull (rangka kapal) dan sertifikat mesin. Agar klas tetap terjaga (maintened) maka kapal harus melaksanakan beberapa jenis surve. Usia sertifika kltas adalah lima tahun. Secara garis besar survey terbagi atas survey tahunan, survey antara dan survey pembaharuan klas. Umumnya kapal yang diklas kan memiliki tingkat risiko yang lebih rendah dibandingkan kapal unclassed. Setiap kali kapal di survey maka biasanya inspector akan memberikan rekomendasi dan due date pelaksanaan rekomendasi tersebut. Sertifikat kapal akan ditunda (suspended) kalau rekomendasi tidak dilakukan sampai pada tanggal due date. 2. Cargo (Muatan)
Perkembanqan keglatan pengangkutan di laut khususnya pengangkutan barang telah menimbulkan suatu persoalan, yaitu keinginan adanya jaminan dalam p]oses pengangkutan barang tersebut. Sehingga Asuransi Pengangkutan Muatan Sapat
Laut
(Marine
Cargo)
menjadi
jawaban
atas
hal
tersebul
pelaksanaanjaminan atas asuransi pengangkutan barang muatan kapal diawali dengan pengajuan-penutupan asuransi hingga proses klaim. Permasalahan yang sering kali timbul dalam pelaksanaan asuransi khususnya Asuransi Pengangkutan Barang Muatan Kapal Laut yaitu pada klaim asuransinya.Pada asuransi lautkerugian barang-barang muatan (cargo) dapat dipertanggungkan, sedangkan polis asuransi muatan (cargo) pada umumnya dibuat hanya satu risiko (single risk). Misalnya untuk satu kali pelayaran dari pelabuhan Surabaya ke Jakarta. Pengertian dari Cargo Marine insurance adalah asuransi yang ditutup oleh pemilik barang atas kemungkinan terjadinya kerugian yang disebabkan oleh kerusakan atau kehilangan barang selama dalam pelayaran dikapal. Sedangkan Cargo Liabilty Insuranceadalah asuransi yang ditutup oleh pengangkut atas kemungkianan kerugian yang disebabkan oleh adanya tuntutan dari pemilik barang karena terjadi kerusakan atau kehilangan barang. Dalam kegiatan asuransi kita mengenal akan adanya premi dan sertifikat asuransi (Polis ), adapun pengertian dari premi asuransi adalah iuran berupa uang yang dibayarkan pada waktu tertentu oleh tertanggung kepada perusahaan asuransi yang mempertanggungkan. Sedangkan sertfikat asuransi (Polis) adalah kontrak tertulis antara perusahaan asuransi dengan pihak yang dijamin (tertanggung) yang memuat persyaratan dan ketentuan perjanjian. Adapun kewajiban dari perusahaan asuransi adalah mempunyai kewajiban untuk membayar klaim asuransi, sebelum membayar, perusahaan asuransi harus yakin dahulu bahwa yang diasuransikan telah melakukan segalanya, antara lain: a) Telah melakukan segala upaya untuk melindungi barangnya b) Bila telah terjadi sesuatu yang tidak diinginkan, telah melakukan upaya agar kerusakan yang lebih besar tidak akan terjadi. c) Mempunyai cukup dana untuk membangunnya kembali
d) Akan membuat Letter Of Subrogation dimana ia akan memindahkan haknya untuk menuntut pelayaran kepada perusahaan asuransi. Apabila terjadi Klaim atas muatan barang yang diasuransikan, klaim yang akan ditagihkan kepada perusahaan asuansi harus dilampirkan beberapa dokument yakni: a) Polis Asuransi b) Copy Invoice c) Laporan dari surveyor (yang ditunjuk oleh pihak asuransi) d) Salinan surat klaim dan jawabannya e) Keterangan dari laporan kehilangan,kekurangan dan kerusakan f)
Keterangan dari bukti pembayaran dari kerusakan atau pergantian.
g) Dokument lain yang berhubungan dengan musibah ini 2.1.
Pengelompokan jenis barang yang dipertanggungkan : Muatan umum : Barang muatan yang baik tidak mudah rusak karena bongkar/muat, karena air, contoh : besi beton, alat-alat berat, mesin-
mesin Muatan curah : Padat dikemas, seperti beras, gula, kacang-kacang yang di
pak atau dalam karung Padat tidak dikemas : Pupuk dalam bulk, batu bara, aspal kering dan
sejenisnya Cair dikemas : Minyak dalam drum atau barang cair dalam botol Cair tidak dikemas : Minyak dalam tangki Muatan khusus : Muatan yang mempunyai daya tarik orang untuk berbuat kejahatan seperti barang elektronik
2.2.
Yang tidak dapat ditutup
Ternak
Batu Permata
Penggandengan lintas samudera
Resiko penyitaan (confiscation)
Resiko storage, kecuali immediate storage
Buah-buahan, sayur-sayuran
Liability to Cargo
Alat angkut PLM, atau kapal lain berumur lebih 25 tahun
2.3.
Resiko yang diperjanjikan :
Kebakaran dan peledakan Kapal atau alat pengangkutan kandas, terdampar, tenggelam atau terbalik Alat angkut darat tersungkur, tergelincir, keluar rel Kapal atau alat angkut bertabrakan/bersentuhan dengan benda lain,
kecuali air Pembongkaran barang-barng muatan di pelabuhan/tempat darurat (akibat
suatu kecelekaan) Pengorbanan dalam kerugian umum (general average) Pembuangan dengan sengaja barang-barang ke laut untuk menyelamatkan
kapal (jettison) Beban peserta atas biaya kerugian umum dan penyelamatn kapal (general average and charges) yang dikeluarkan untuk mencegah bahaya yang
dijamin polis Kerugian pesrta atas tanggung gugatnya di dalam hal tabrakan kapal pengankut dengan kapal lain karena kesalahan navigasi kedua pihak.
3. Freight (Pengangkutan) Asuransi Pengangkutan produk asuransi ini memberikan jaminan ganti kerugian sesuai dengan nilai barang yang dikirim baik melalui darat, laut, udara akibat kerugian finacial yang dialami jasa pengiriman ataupun pemilik barang sesuai dengan nama pemegang polis.Proses pengangkutan barang tidak sepenuhnya diketahui oleh Anda yang mengirimkan barang. Yang penting bagi Anda adalah bahwa barang tersebut sampai ke tempat tujuan tepat waktu dalam
keadaan yang baik. Ada kalanya barang-barang yang Anda kirimkan tidak sampai tepat waktu atau pun dalam keadaan tidak baik dan hal tersebut mengakibatkan kerugian finansial bagi Anda. Untuk mengurangi risiko tersebut maka ada baiknya untuk mengasuransikan proses pengangkutan. Pengangkutan barang melalui laut skalanya lebih besar dibandingkan dengan pengangkutan barang melalui darat maupun udara, Dengan adanya hal tersebut berarti peluang terjadinya bahaya laut (Sea Perils) akan ada. Namun bahaya laut ini hanya dapat dikurangi intensitasnya atau diperkecil kemungkinannya, sebab bagaimanapun juga kemungkinan terjadinya kerugian karena adanya bahaya laut ini jauh lebih besar dari pada risiko akibat bahaya didarat dan diudara. Jaminan yang diberikan dalam pengangkutan melaui jalur laut antara lain:
ICC "C" Jaminan yang diberikan adalah bila kerugian yang terjadi selama dalam perjalanan diakibatkan oleh; o Kebakaran atau peledakan o Kandas, tenggelam, terbaliknya alat angkut o Terbalik, tergelincir alat angkut darat o Tabrakan antar alat angkut (kapal) dengan benda-benda selain air o Dikorbankannya barang untuk kepentingan/keselamatan o GA
ICC "B" Jaminan yang diberikan adalah sama dengan ICC "C" ditambah akibat : o Gempa bumi letusan gunung api o Petir
o Terlempar dari kapal o Kerusakan karena Air o Bongkar muat barang
ICC "A" Jaminan yang diberikan adalah lingkup yang terluas yaitu terhadap semua risiko pengangkutan kecuali yang dikecualikan seperti: o sifat barang sendiri, o keausan, o kesengajaan.
4. Voyage (Pelayaran) Pelayaran rakyat dalam kegiatan operasionalnya merupakan salah satu sub-sistem dari sistem angkutan laut nasional,merupakan usaha pelayaran tradisional.Usaha pelayaran rakyat umumnya dikelola oelh golongan ekonomi menengah ke bawah,diusahakan oelh pengusaha pribumi yang berasal dari BugisMakassar, Madura,Mandar dan Buton melalui pemupukan modal perorangan atau kekeluargaan dalam jumlah yang relatif kecil dibanding dengan usaha pelayaran lainnya. Armada pelayaran rakyat masih berperan utama dalam sistem transportasi laut nasional.Hal ini disebabkan karena daerah-daerah layanan meliputi pusatpusat pengembangan regional atau terpencil tidak tergantung dari fasilitasfasilitas
dermaga
dan
infrastuktur
lainnya.Kapal
Layar
motor
mampu
menjangkau pelabuhan atau kawasan perairan yang terpencil yang biasanya sangat sulit atau tidak dapat dijangkau oleh armada pelayaran nusantara .Kelebihan lainnya adalah tarif yang ditawarkan relatif cukup murah karena investasi armada tidak merupakan usaha yang padat modal Dalam sebuah pelayaran sering kali kita berhadapan dengan cuaca yg kurang bagus. walaupun saat di pelabuhan pemberangkatan semua cargo sudah
di lashing dengan baik pintu pintu kedap air dan pelengkapan yg lain telah di aman kan, tetapi di karenakan cuaca yg buruk sehingga menghambat jalananya pelayaran kita. bisa saja. lashingan yg sudah kuat akan terbuka dan otomatis barang muatan akan bergerak sehingga menimbulkan kerusakan pada kapal dan muatan. jika terjadi peristiwa macam ini yang harus kita siapkan adalah dokumen penyangga atau sebagai back up kita saat tiba di pelabuhan singgah. Sudah jelas pemilik barang akan mengklaim perusahaan kita atau perusahaan akan menklaim pihak asuransi, buat apa kita membayar asuransi kalau tidak bisa dimanfaatkan saat kejadian seperti ini. perusahaan pun akan meminta penjelasan tetang kehilangan atau kerusakan barang tersebut.agar pihak asuransi mau membayar kerugian kerugian yg terjadi selama dlm pelayaran, ada
beberapa
dokument
yg
harus
di
siapkan,
Dokumen apa saja si , yang wajib dilampirkan dalam mengajukan klaim atas Partial Loss untuk kapal. Dokumen dalam mengajukan claim Partial Loss adalah : 1. Polis asli, endorsemen, ini sudah ada dalam lampiran dokumen tugas yg harus kital buat adalah note of protes di karenakan keadaan cuaca yg buruk, jelaskan juga dalam statement of fact dengan detail yg kita ambil dari catatan buku harian kapal. 2. Jika barang rusak buatkan juga Damage report of cargo, catatan khusus untuk pengecekan barang atau juga check list/ daily report di ikut sertakan. dan
jika
pihak
asuransi
sudah
datang
mereka
akan
membuatkan survey report tentang cargo yg bermasalah tadi. 3. Letter Of subrogation. 4. Biaya bunker, biaya dok, biaya perbaikan sementara, biaya koresponden Jika sampai kapal kita naik dok maka ada tambahan dokument lainya. Dokumen yang wajib dilampirkan adalah: 1. Kisah kapal 2. Log book dek 3. Log book mesin 4. Buku olah gerak kapal 5. Surat ijin berlayar
6. Sertifikat kapal 7. P&I Club 8. H&M Insurance 5. Collision (Tabrakan) Ada perusahaan asuransi yang kapok menjual jaminan asuransi kapal. Harus diakui bahwa menanggung risiko kapal adalah tinggi. Berbeda dengan gedung, sebagai bangunan statis, yang risiko kerusakannya lebih bisa dikontrol. Inilah yang menyebabkan tarif premi (rate) asuransi kapal jauh lebih tinggi dari pada asuransi harta benda.Jika terjadi kecelakaan kapal, perusahaan asuransi bisa rugi hingga tiga kali lipat dari harga kapal. Berbeda dengan asuransi mobil. Sebuah mobil seharga Rp 1 miliar, jika hilang, maka perusahaan asuransi hanya akan mengeluarkan duit sebesar Rp 1 miliar. Tingginya risiko ini membuat jaminan standar asuransi rangka kapal, tidak ada jaminan all risks. Berbeda dengan asuransi harta benda, asuransi rangka kapal hanya memberikan jaminan berbentuk named perils. Artinya hanya risikorisiko tertentu, seperti kebakaran, ledakan, kandas, tenggelam, dll. Banyak faktor penyebab kapal mengalami kecelakaan. Beberapa kecelakaan kapal akhirakhir ini, hampir bisa dipastikan akibat kondisi cuaca buruk (heavy weather). Namun cuaca buruk tidak boleh selalu menjadi kambing hitam. Faktor lain yang memperburuk kecelakaan adalah banyak kapal yang sudah tua, ketidakpatuhan terhadap regulasi, dan faktor manajemen pelayaran yang amburadul. Kapal-kapal Layar Motor di perairan Indonesia umumnya tidak diklaskan meskipun memenuhi persyaratan tersebut. Dengan santainya kapal-kapal tersebut melenggang keluar-masuk pelabuhan. Harusnya tegas, jika tidak diklaskan BKI, maka tidak boleh berlayar. BKI adalah instansi yang bertugas melakukan survey dan memberikan sertifikasi kapal. Di mata pelaku industri asuransi, BKI juga bukan tanpa “masalah”. Underwriter perusahaan asuransi lebih suka kapal diklaskan oleh biro klasifikasi asing anggota International Association of Classification Societies. Ini bukan tidak nasionalis, tetapi ini belajar dari pengalaman. Masih bisa dijumpai, kapal klas BKI tapi kondisinya seperti kapal tidak klas. Indonesia banyak meratifikasi regulasi maritim internasional. Dalam hal keselamatan di laut misalnya, negara kita mengikuti aturan SOLAS (safety of life
at sea). Juga tentang sertifikasi International Safety Management (ISM) Code. Apakah semua patuh? Sudah bisa ditebak jawabannya, tidak. Padahal sertifikat ini sangat penting untuk menjamin bahwa kapal dan operator di darat telah mengikuti aturan manajemen keselamatan pengoperasian kapal. Belum lagi persoalan pelanggaran muatan. Tidak jarang kita dengar kapal mengalami kecelakaan karena kelebihan beban. Persoalan ini tentu syahbandar yang paling bisa menjawabnya.Persoalan yang dihadapi perusahaan asuransi kapal dan pengangkutan laut tidak semata-mata di atas. Persaingan tarif premi juga merambah bisnis asuransi ini. Masih ada yang banting harga demi merebut bisnis, padahal peluang klaim cukup tinggi. Sejak tahun 2001 hingga 2005, rasio klaim (perbandingan jumlah klaim dan jumlah premi) asuransi kapal sebesar 54,5%. Angka ini lebih tinggi dari pada rasio klaim asuransi harta benda (43,5%) dan asuransi kendaraan bermotor (40,5%). Keterbatasan kemampuan dan kehati-hatian/kedisiplinan (prudent) para underwriter juga menjadi persoalan dalam menjalankan bisnis asuransi ini. Ditambah lagi, polis dan hukum yang digunakan dalam penyelesaian klaim lebih banyak mengacu ke hukum dan kebiasaan di Inggris.Untuk ke depan, sinergi antara Departemen Perhubungan, biro klasifikasi, pemilik/operator kapal, industri asuransi, dan pihak lain terkait diharapkan mampu mendukung terciptanya iklim industri pelayaran yang lebih baik. Masing-masing bertindak secara disiplin terhadap aturan yang seharusnya dijalankan. Tidak hanya menguntungkan industri asuransi, tetapi semua pihak akan diuntungkan, terutama masyarakat sebagai pengguna transportasi laut. Kondisi kapal yang laik laut dengan manajemen yang handal, tidak cuma akan memberi rasa aman bagi penggunanya
dan
juga
industri
asuransi.
Pemilik/operator
juga
bisa
mendapatkan imbal balik dari perusahaan asuransi berupa potongan premi dan pelayanan yang lebih baik. 6. Maritime Risk Konsep risiko maritim terkait erat, tapi tidak identik, dengan konsep dari bahaya maritim. Hubungan antara risiko dan bahaya dapat dijelaskan oleh unsur probabilitas dan tingkat keparahan bahaya seperti yang ditunjukkan pada rumus berikut: Ri = S i Pi
(1)
Dimana Ri merupakan risiko yang terkait dengan bahaya tertentu yang diukur dalam $, Si mewakili keparahan kemungkinan terkait dengan mengalah pada bahaya(lagi diukur dalam $) dan Pi adalah probabilitas pertemuan maritim seperti bahaya dalam setiap periode waktu tertentu. Melalui analisis yang tepat dari sejarah data, risiko semua bahaya untuk kapal atau armada bisa diukur oleh hubungan berikut: N
∑ Si Pi , i = 1,2 ... N i=1
R=
(2)
dimana N merupakan salah jumlah bahaya ditemui atau total jumlah bahaya adalah mungkin untuk menemukan. Perhitungan ini dapat digunakan sebagai dasar untuk MRM dan perhitungan premi yang harus dibayar untuk asuransi risiko. 6.1.
Tolerabilitas Sebuah tujuan penting dari MRM adalah untuk menilai tingkat risiko di
mana terlibat dalam bisnis pelayaran untuk sebuah perusahaan atau perorangan, dan
industri
secara
keseluruhan.
Untuk
tujuan
ini,
konsep
toleransi
diperkenalkan. Hal ini dapat didefinisikan sebagai ukuran yang menggambarkan tingkat penerimaan resiko maritim. Di MRM, toleransi dapat dibagi menjadi tiga berdasarkan tingkat penerimaan risiko. Gambar.1 menyajikan skema konseptual menunjukkan tiga tingkatan. Level 1 adalah tingkat diabaikan (negligible level), di mana kombinasi dari probabilitas dan konsekuensi(severity) (yaitu risiko) dari penurunan bahaya dalam area yang dibatasi oleh poin OS 1P1O. Perkalian antara probabilitas dan konsekuensi (severity) masih dalam level diterima (Low). Level 2 adalah wilayah ditoleransi(tolerable
region)
di
mana
kombinasi
dari
probabilitas
dan
konsekuensi (severity) bahaya (misalnya risiko) berada dalam area yang dibatasi oleh
poin
S1S2P2P1S1.
Pada
level
2
perkalian
probabilitas
dan
konsekuensi(severity) dalam level ditoleransi. Sedangkan, di mana kombinasi dari probabilitas dan severity bahaya di luar daerah yang dibatasi oleh OS 2P2O, pada level ini risiko tidak dapat ditoleransi (intolerable area).
Gambar 1: Skema konseptual hubungan antara tolerability, severity dan probability. 6.2.
Metode Tradisional Manajemen Risiko Maritime Sesuai dengan kategori tolerability risiko individu tertentu, metode yang
tepat
MRM
dapat
dipilih
antara
permintaan(reservation),
menghindari(avoidance), minimalisasi (minimisation), keterbatasan(limitation) dan menyebarkan(spreading), atau kombinasi dari metode ini. Namun, perlu diketahui bahwa perbedaan antara toleransi yang berbeda daerah ada kemungkinan bergeser ke atas dan ke bawah dalam menanggapi pengaruh berbagai faktor seperti pengembangan teknologi dan perubahan kesadaran publik. Untuk misalnya, single-hull kapal tanker minyak yang telah diizinkan untuk berdagang selama bertahun-tahun sekarang dianggap berisiko tinggi untuk pencemaran minyak setelah Exxon Valdez bencana, danakan digantikan oleh mahal tanker double hull. 6.2.1 Reservation(pemesanan) Metode pertama manajemen risiko yang sesuai untuk risiko-risiko yang berada
dalam
wilayah
diabaikan
karena
baik
tolerabilitas
konsekuensinya(keparahan) risiko tidak signifikan atau kejadian yang jarang terjadi(yaitu yang probabilitas rendah). Melalui rumus (2), efek negatif kemungkinan(risiko) dari produk dari probabilitas dan konsekuensi ini untuk armada atau sektor industri relatif sedikit. Oleh karena itu, risiko diabaikan
dalam daerah dapat Reservation, sebuah praktek yang biasanya tercermin dalam deductible dalam pengaturan asuransi. 6.2.2 Avoidance (penghindaran) Berbeda sekali risiko tidak dapat ditoleransi (intolerable area) harus selalu dihindari. Dampak negatif yang besar dari produk dari probabilitas dan tingkat konsekuensi tidak dapat diterima dan dapat bahkan membahayakan kelangsungan bisnis. Perdagangan tertentu yang terkait dengan risiko jenis ini menjadi perhatian utama yang harus dihindari. Perusahaan mungkin harus mempertimbangkan menarik diri dari perdagangan, jika risiko pada perdagangan pada level yang tidak dapat diterima. Misalnya, beberapa perusahaan menganggap risiko pencemaran minyak di bawah US Minyak Polusi Act 1990(OPA90) sebagai benar-benar tidak dapat ditoleransi(intolerable area). Dengan alsan yang sama beberapa perusahaan asuransi telah memutuskan untuk tidak menaggung risiko pencemaran dan risiko penumpang. 6.2.3 Minimisation(minimalisasi). Sebagian besarrisiko yang dihadapi oleh pemilik kapal berada dalam wilayah ditoleransi. seorang pemilik kapal yang mengerti dengan hal tersebut maka akan selalu mengambil tindakan pencegahan untuk meminimalkan risiko yang dihadapi, yang paling terutama mereka yang diasuransikan dengan P&I Club. Sebagai upaya kolektif, akhir 1980-an, P&I Club didirikan departemen pencegahan kerugian untuk membantu mereka anggota meminimalkan risiko kewajiban. Sebuah penelitian yang didasarkan pada 10 tahun data(1986-1997) menunjukkan keberhasilan inisiatif ini(UK Club,2000). Namun, penelitian ini juga menunjukkan keterbatasan dari pendekatan ini, khususnya yang berkaitan dengan insiden disebabkan oleh kesalahan manusia. Meskipun klaim yang dihasilkan dari kesalahan manusia menurun secara absolut, masih terjadi bahwa tiga dari setiap lima besar klaim secara langsung berhubungan dengan kesalahan manusia. Kekurangan dari tindakan pencegahan kerugian diprakarsai oleh sebagian besar klub P& Idapat dijelaskandibawah ini:
Industri pelayaran bukan hanya satu industri(McConville, 1999); seperti kapal tanker berbeda dari kapal penumpang, kapal curah, kontainer, reefer dan kapal khusus lainnya. Semua sektor-sektor khusus ini mempunyai risiko dan masalah sendiri-sendiri yang harus diperlakukan berbeda. Seorang ahli dalam minyak tanker mungkin tidak kompeten untuk menangani masalah tanker kimia. Oleh karena itu, bahkan P&I yang lebih besar tidak mampu memenuhi keahlian yang dibutuhkan pada setiap sektor industri. Dalam hal ini, pemilik kapal mengerti bisnis mereka lebih baik dari P&I. Bagaimanapun Kekuatan P&I klub, terletak dengan skala ekonomi yang mereka miliki dan daya beli kolektif mereka yang memungkinkan klub untuk mendapatkan khusus jasa dariluar, daripada
harus mempertahankan keahlian sendiri secara penuh. Biaya setiap tindakan pencegahan kerugian pada umumnya didanai oleh semua anggota secara keseluruhan. Pada saat yang sama, lebih besar dan lebih baik terorganisir anggota P&I Club. Dalam hal ini inisiatif klub, oleh karena itu, kemungkinan hanya untuk benar-benar menguntungkan
pemilik usaha kecil dan kurang terorganisir. Semakin besar klub, semakin berbeda keanggotaan akan. Loss prevention masalah ditangani oleh klub secara keseluruhan bahkan mungkin tidak relevan dengan usaha anggota tertentu. Misalnya, untuk mencegah klaim berlebihan pada kargo baja, kebanyakan klub mengatur survei praloading, biaya yang dibayar dari dana pusat sebuah klub. Mereka pemilik kapal yang sering membawa kargo baja akan mendapatkan keuntungan dari inisiatif tersebut, sementara yang lain yang terlibat dalam perdagangan yang berbeda tidak akan(misalnya jalur kontainer, minyak dan penumpang perdagangan). Untuk bersikap adil dan komprehensif bersama, P&I Club pencegahan kerugian tindakan harus mengatasi masalah-masalah yang umum bagi semua anggotanya.
6.2.4 Limitation(pembatasan) Ada sistem yang unik tersedia untuk pemilik kapal mereka untuk membatasi kewajiban risiko, yang tidak tersedia di industri lain, yaitu,
limitation regime kapal dari kewajiban. Konsep dasar adalah bahwa pemilik kapal hanya dikenakan kewajiban terbatas, berdasarkan baik nilai kapal atau ukuran kapal . Konsep pembatasan tanggal kembali ke abad ke-17, sebuah fakta yang dibuktikan dalam Statuta Hamburg 1603(Griggs, 1997). Itu pertama kali diberlakukan di Inggris dalam Tanggung Jawab pemilik kapal Act of 1734, “mempromosikan peningkatan jumlah kapal dan kapal, dan untuk mencegah setiap keputusasaan untuk pedagang dan lain-lain dari yang tertarik dan bersangkutan di dalamnya “(dikutip dalam O¨¸zcayir, 1998). Dalam rangka mempertahankan perdagangan laut yang handal dan menyebarkan resiko maritim antara pemilik kapal dan pihak lain, negara-negara yang industri maritim maju telah mengadopsi limitation regime. Tingkat relatif besar keseragaman internasional memiliki telah dicapaidi daerah ini, terutama sejalan dengan dua konvensi internasional, yaitu, Konvensi Internasional Berkaitan dengan Batasan Kewajiban pemilik Kapal 1957 (1957Konvensi) dan Konvensi Batasan Kewajiban Klaim Maritim1976(1976 Konvensi) dan 1996 yang Protocol. Namun, perlu dicatat bahwa batas yang ditetapkan terakhir, khususnya diperusahaan 1996 Protokol, telah meningkat drastis dibandingkan dengan sebelumnya. 6.2.5 Spreading (penyebaran) Metode lain yang umum dari MRM adalah untuk menyebarkan risiko dengan membeli asuransi dari P&I Club atau penjamin komersial lainnya. Ada 13 P&I Club membentuk International Group dari P&I Club. Mereka adalah nonprofit making dan asosiasi asuransi bersama yang mencakup kewajiban pemilik kapal untuk pihak ketiga yang timbul selama pengiriman bisnis mereka. International Group dari P&I Club didirikan untuk mengakomoir nilai resiko melebihi US $ 5 juta. Risiko melampaui US $ 30 juta adalah re-diasuransikan melalui penggunaan pasar reasuransi global. Iniunik P& I sistem kelompok telah bekerja dengan baik untuk lebih dari 100tahun(Hazelwood, 2000) dan menyediakan pemilik kapal di seluruh dunia dengan sistem pooling risiko yang handal dan efisien. 7. Cost–Benefit Analysis
Sementara langkah-langkah keamanan diperkenalkan oleh undang-undang secara teknis layak, tetapi bila dilhat secara ekonomis tidak layak bagi industri untuk melaksanakan. Kurangnya pertimbangan diberikan analisis biaya manfaat dalam undang-undang maritim telah diakui sebagai alasan utama di balik buruknya
implementasi
beberapa
peraturan
keselamatan
internasional,
khususnya dinegara-negara berkembang(Goss, 1989). Dalam jangka pendek, pemilik kapal harus memenuhi biaya MRM tindakan pencegahan kerugian. Dalam jangka panjang, bagaimanapun, biaya ini akhirnya akan harus dibayar oleh konsumen akhir(Goss, 1989). Sebagai aturan umum, semakin besar pencegahan risiko yang diimplementasikan(yaitu besar tingkatpencegahan/pengurangan risiko), semakin besar biaya yang akan dikeluarkan. Untuk mengukur hubungan antara tingkat risiko pencegahan dicapai(x) dan biaya yang terkait(C), adalah mungkin untuk meningkat fungsiC(x) yang dapat untuk menunjukkan skala ekonomi sebagai x bertambah. Teori biaya digambarkan grafis pada Gambar 2. Bentuk hubungan fungsional antara C dan x(terutama yang rata-rata kemiringan di semua tingkat realistis upaya pencegahan risiko) akan tergantung pada sejumlah faktor seperti ukuran dan sifat eksposur risiko yang dihadapkan, sifat pasar diakses untuk pencegahan risiko(terutama, pasar asuransi) dan tingkat efisiensi dengan pencegahan risiko tindakan diimplementasikan(yaitu satu pembuat keputusan dapat memperoleh jumlah yang sama perlindungan terhadap risiko seperti yang lain, tetapi dengan sedikit usaha dan/atau biaya). Berdasarkan konsistensi umum hubungan fungsional dalam hampir semua kasus, Namun, tampaknya bisa diterima untuk mengambil C(x)sebagai wajar, dan jauh lebih mudah diukur, proxyx.
Gambar 2: Hubunganantara usaha pencegahan risiko dan biaya
Ekonomi pasar asuransi berkisar fakta bahwa riskaverse pengambil keputusan yang dihadapkan dengan potensi bahaya akan membayar asuransil ebih beragam untuk menanggung risiko. Meskipun kegagalan dalam pembagian risiko telah dikenal dan penjelasan ekonomi untuk ini disediakan(Arrow, 1963), di sisi lain dari asuransi pasar, perusahaan asuransi bersedia menerima risiko ini karena hukum dari jumlah besar berlaku untuk portofolio mereka kejadian yang relatif
independen
yang
sangat
terdiversifikasi
atas
berbagai
kategori
risiko(Dionne danHarrington, 1992). Model ekonomi standar keputusan konsumen asuransi dan tindakan pencegahan kerugian lainnya didasarkan pada probabilitas Bayesian dan, khususnya, teori utilitas subjektif perkiraan(SEU). Untuk mengurangi risiko eksposur yang dihadapi, konsumen rasional dan risk-averse akan membeli cakupan dengan harga yang wajar setara dengan nilai yang diharapkan dari kerugian.
Tingkat
penghindaran
risiko
dari
pembuat
keputusan
akan
meningkatkan harga reservasi ini. Pada akhirnya bahaya diasuransikan harus dipenuhi dalam praktek dan kerugian yang terjadi, maka manfaat tertanggung akan dikompensasi sampai batas tertentu oleh pembayaran dari perusahaan asuransi. Model SEU ini didasarkan pada asumsi perilaku rasional pengambil keputusan. Memang benar bagaimanapun untuk mengatakan bahwa beberapa tesempiris model dan asumsinya, terutama di bidang ekonomi eksperimental dan psikologi, telah gagal untuk memberikan dukungan konklusif baik untuk model atau asumsi atas mana hal itu didasarkan(Kahneman etal, 1982). Tes telah mengungkapkan bahwa:
Ada penyimpangan dalam estimasi kerugian yang diharapkan(Lichtenstein etal, 1978; Slovic,1987; Savage,1993), dan bahwa penyimpangan ini sangat berkorelasi Pencegahan Resiko Usaha(x) biayaC(x) Gambar 2: Hubungan antara usaha pencegahan risiko dan biaya KXLi&K Cullinane Manajemen Risiko maritim 276 Ekonomi Kelautan&Logistik dengan jumlah liputan media dikaitkan dengan risiko terhadap asuransi yang dicari(Combs
danSlovic, 1979); Calon pembeli asuransi mungkin tidak benar-benar menjadi risk averse. McClellandetal(1993) memberikan diperoleh secara empiris bukti ini dihubungannya dengan pasar asuransi umum. Lorang edan Norman(1973) dan Cullinane(1991) dari kesimpulan yang sama sehubungan dengan dampak tingkat likuiditas yang tinggi pada pola preferensi risiko pemilik
kapal; Pelanggaran aksioma rasionalitas relatif biasa(Eisner dan Strotz,1961; Kunreutheretal,1978; Kahneman,
1986;
Zeckhauser,1988;
Kahnemanetal,1982; Smith
dan
TverskydanKahneman,1983;
Desvousges,
McClellandetal,1990;
1987;
Samuelsondan
KahnemandanKnetsch,1992;
Johnsonetal,1993). Meskipun kekurangan dan potensi ketidakmampuan untuk menjelaskan keputusan asuransi prakteknya, model SEU tidak memberikan cara mudah menguraikan pendekatan MRM yang dianjurkan dalam makalah ini. Dari data aktual atas kemungkinan kerugian yang terkait dengan berbagai bahaya maritim dan data premi yang dibayar untuk menjamin terhadap risiko yang terkait dengan bahaya ini, adalah mungkin untuk menentukan fungsi dari batas efisien R(C) yang menggambarkan hubungan antara tingkat keseluruhan risiko maritim yang dihadapi oleh perusahaan(R) dan tingkat biaya(C) yang diperlukan untuk berinvestasi dalam asuransi(dan, lebih umumnya, dalam tindakan pencegahan risiko
lain)
dalam
rangka
mencapai
tingkat
tertentu
dapat
diterima(diasuransikan) eksposur risiko maritim. Hubungan diwakili oleh R(C) dapat dimodelkan oleh salah satu dari sejumlah bentuk fungsional yang sesuai. Jelas, ini dapat dilakukan di kedua atau kedua perusahaan dan level industri. Pada tingkat memisahkan dari Perusahaan,
bagaimanapun, jelas bahwa karena berbagai alasan, seperti sifat perdagangan pengiriman di mana perusahaan yang terlibat(yaitu besarnya risiko eksposur yang dihadapi) dan biaya per unit moneter asuransi bahwa perusahaan mungkin harus membayar(yaitu karena sifat diaksespasar asuransi, volume bisnis asuransi yang
tersedia
bahwa
perusahaan
menghasilkan,
kemampuan
negosiasi
perusahaan, efisiensi dengan yang rugi langkah-langkah pencegahan dapat diimplementasikan, dll), akan ada variasi yang besar antara perusahaan dalam bentuk fungsional yang tepat dari hubungan ini. Itu bentuk dasar hubungan akan umum, bagaimanapun, dan ditampilkan pada Gambar 3. Pada Gambar3, R(C) dapat diartikan sebagai perbatasan asuransi yang efisien
untuk
industri.
Masing-masing
perusahaan
yang
terdiri
dari
industri(dinotasikan dengan titik) dapat ditemukan baik pada, atau di atas dandi sebelah kanan, yang efisien perbatasan. Perusahaan-perusahaan yang memiliki jangkauan maksimum per unit investasi atau sebaliknya, biaya minimum per unit cakupan akan berlokasi diperbatasan yang efisien. Sebaliknya, perusahaanperusahaan yang itu layak(yaituperusahaan lain yang mampu melakukannya) baik untuk mengurangi eksposur risiko yang sama tingkat biaya atau mempertahankan tingkat yang sama eksposur risiko untuk mengurangi biaya adalah dianggap 'tidak efisien' dan akan terletak di atas dandi sebelah kananR(C). Itu area di bawah dan ke kiri dari R(C) merupakan daerah di mana tidak layak rendah tingkat eksposur risiko dengan biaya rendah yang cukup terjangkau.
Gambar 3: Biaya berisiko trade-off di MRM Seperti telah dibahas sebelumnya, beberapa studi(UK Club,1991, 2000) menunjukkan bahwa tindakan pencegahan kerugian cukup efektif dalam mengurangi kecelakaan yang mengakibatkan dari kegagalan teknis. Namun memiliki keterbatasan dalam menangani situasi di mana kegagalan(kecelakaan) diakibatkan kesalahan manusia. R(C) di Gambar 3 menggambarkan fakta bahwa, setidaknya sampai titik tertentu tercapai(Cmax), semakin besar tingkat investasi di MRM, semakin besar keuntungan yang diperoleh dalam hal tingkat kerugian yang lebih rendah dari risiko. Dengan kata lain, hubungan terbalik ada dimana tingkat paparan(R) penurunan risiko sebagai investasi dalam MRM(C) meningkat. Tingkat investasi di MRM diberikan oleh Cmax dapat dianggap sebagai titik kritis di MRM, karena pada titik ini bahwa manfaat yang diperoleh dari implementasi langkah-langkah pencegahan kerugian lebih lanjut mendekati nol sebagai R(C) adalah asimtotik ke garis y¼ Rmin. Hasil yang menurun marjinal memberikan gambaran ekonomi karakteristik ini, sedangkan alternatif definisi matematika adalah bahwa: ¿ ¿ Rmin
c →∞
Setiap perusahaan Unit pengambilan keputusan individu sedirni-sendiri dalam pengambilan resiko, preferensi yang dapat diterapkan pada berbagai alternatif trade-off tersedia untuk perusahaan antara biaya pelaksanaan MRM dan tingkat eksposur risiko bahwa investasi tertentu di MR Makan menghasilkan. Selama masih dalam batas relevan dari biaya-resiko trade-offs yang berkaitan di MRM,
dalam membuat keputusan pada umumnya diasumsikan menolak risiko. Pola preferensi resiko tersebut dapat dihitung secara rumus empiris menggunakan salah satu dari berbagai bentuk fungsional pembuat keputusan mewakili fungsi utilitas khususnya dalam biaya resiko trade-offs. Karya manivon Neumanndan Morgenstern(1947)
menyajikan
axioms
of
cardinal
utility,
sementara
Lorangedan Norman(1973) dan Cullinane(1991) telah menerapkan prosedur untuk pengiriman industri. Perlu diketahui bahwa dalam aplikasi ini, karena yang paling utama kita peduli dengan hasil yang tidak diinginkan dari segi risiko dan biaya yang diperlukan untuk mengurangi resiko, kita harus lebih tepat berkaitan dengan disutility functions. Logika ini memungkinkan disutility functions ratarata industri(sehubungan dengan biaya-resiko trade-off terkait dengan resiko maritim) menjadi konseptual direpresentasikan sebagai seperangkat kurva indiferen yang dapat diplot dalam Gambar 3 untuk menghasilkan Gambar 4. Dari perspektif konseptual. Gambar 4 menunjukkan bahwa industri perkapalan ratarata akan lebih memilih untuk beroperasi pada tingkat risiko yang dapat diterima dilambangkan oleh Ro, di mana titik investasi total industri di MR Makan Coini adalah Posisitrade-off yang optimal bagi industri perkapalan di titik ini meminimalkan tingkat nilai disutility dialami oleh industri perkapalan, tingkat setara dengan kurva indiferen dilambangkan D 2. Pemilihan oleh industri perkapalan dari setiap titik yang berbeda trade-off, baik menerima risiko yang lebih tinggi dengan biaya yang dikurangi dari MRM atau lebih mengurangi risiko dengan berinvestasi lebih banyak di MRM. Kemudian akan berada pada beberapa kurvain diferens yang lebih tinggi di mana tingkat disutility dapat dikurangi dengan menyesuaikan investasi MRM menuju Co untuk menerima tingkat risiko Ro.
Gambar 4: Menerapkan pola Pilihan risiko industri ke dalam biaya-resiko trade-off di MRM
Di bawah tekanan publik semakin besar, regulator maritim dan legislator kecenderungan untuk mencoba dan mandat tingkat MRM yang bergerak menuju atau biaya bahkan melampaui titik Cmaks, pada tingkatdimana eksposur risiko rendah(Rmin), tapi biaya pelaksanaan MRM sangat tinggi. Dengan tidak adanya langkah-langkah penegakan kebijakan yang ketat dan dihadapkan dengan prospek menerapkan tingkat MRM yang menimbulkan biaya yang lebih besar dari yang diinginkan yaitu menghasilkan tingkat yang lebih tinggi disutility, ada kecenderungan untuk pemilik kapal untuk mencoba untuk menurunkan tingkat disutility dengan mengurangi implementasi MRM ke tingkat individu optima yaitu di mana tingkat individu disutility diminimalkan. Di tingkat seorang pemilik kapal individu, oleh karena itu, maka hanya moralbaik dari individu atau entitas perusahaanyang
menentukanlangkah-langkah
penegakan
kebijakan
supaya
dipatuhi. Satu konsekuensi dari ini pada tingkat nilai total bahwa kepatuhan hanya dapat dijalankan jika penegakan ketat. Dalam hal ekonomi ”kejahatan dan pencegahan”(Becker, 1968; Stigler, 1970), ini akan berarti baik bahwa probabilitas dan biaya moneter yang tinggi, tetapi diterima secara sosial, opsirendah biaya moneter, tapi kurang diterima secara sosial, opsi. Jika penegakan tidak cukup, biaya pelaksanaan MRM yang diselamatkan oleh pemilik
kapal dibandingkan dengan satu yang sesuai dengan peraturan keselamatan yang relevan dapat dari urutan Cmax-Co pada Gambar 4. Namun demikian manfaat dari tingkat yang lebih rendah disutility. Seorang pemilik kapal juga akan terkena tingkat risiko yang lebih tinggi (Ro-Rmin). Sebagai risiko harus dihadapi oleh operator lebih tinggi, maka kemungkinan teoritis sebenarnya bertemu bahaya, kerusakan dan menimbulkan kewajiban juga lebih tinggi baik. Akhirnya, pemilik kapal tersebut dapatdiharapkan untuk membayar lebih pada kewajiban, klaim dan premi asuransi. Di sinilah P & I Club (khususnya melalui konsep mutualitas) dan asuransi penjamin memainkan peran penting dalam mencegah praktik (menghalangi) dengan menolak untuk menutupi pemilik kapal dan operator berdasarkan penilaian yang akurat tentang sejarah diverifikasi catatan keselamatan.
BAB III PENUTUP
3.1
Kesimpulan
3.1.1 Kapal Layar Motor pelayaran rakyat di Indonesia umumnya di bangun secara traditional dan dalam proses pembangunannya tidak melibatkan Biro Klasifikasi (unclssed). Dikarenakan kebijakan tentang aturan kalisifikasi Kapal Layar Motor tidak ada. Hal ini yang menyebabkan Kapal Layar Motor tidak dapat di suransikan. Asuransi di bidang maritime memiliki nilai yang tinggi dibandingkan dengan asuransi udara, dan darat. Sehingga asuransi di laut memerlukan sertifikat-sertifikat yang lengkap dan diketahui oleh Biro Klasifikasi. 3.1.2 Dengan meningkatnya klaim dari pencemaran minyak, kecelakaan dan kerusakan kargo, kewajiban pemilik kapal telah meningkat secara dramatis selama beberapa tahun terakhir. Hal ini tercermin dalam batasan meningkatnya kewajiban nilai-nilai yang diterapkan dalam konvensi internasional dan embedding lebih tinggi batas dalam beberapa hukum nasional, terutama di mana pencemaran minyak dan pribadi cedera prihatin. Advokasi pendekatan berdasarkan analisis biaya-manfaat dalam regulasi lingkungan, kesehatan dan keselamatan konteks bukan hal yang baru.
Gambar 5: Biaya Marginal dan manfaat marjinal regulasi keselamatan maritim
Penerapan pendekatan semacam dalam konteks maritim, bagaimanapun akan membantu industri memenuhi tujuan menyeimbangkan kepentingan
komersial masyarakat pemilik kapal dengan kebutuhan kenyamanan masyarakat dan
pihak-pihak
yang
berinteraksi
erat
dengan
pemilik
kapal.
Paling
fundamental, itu memberikan alasan logis supaya memberikan keselamatan peraturan. Dengan demikian, memberikan kredibilitas lebih besar untuk menetapkan target dan langkah-langkah penegakan hukum yang diterapkan untuk memastikan kepatuhan terhadap target. Sebuah pendekatan formal, atau metodologi untuk MRM dapat memberikan teoritis pembelajaran untuk membantu pemilik kapal, industri yang lebih luas dan regulator untuk menganalisis dan mengukur bahaya yang mungkin terjadi dalam bisnis, tetapi juga tingkat yang sesuai peraturan yang memaksimalkan industri(buy-in), menghalangi ketidakpatuhan dan menetapkan standar yang tepat untuk keselamatan, yang berhubungan dengan tingkat minimum yang sesuai dan perlu investasi di MRM. 3.2
Saran Dengan melihat sedikit paparan diatas tentang Asuransi Maritime untuk
Kapal Layar Motor, maka perlu adanya kebijakan yang jelas tentang Kapal Layar Motor. Baik kebijakan mulai dari pembangunan kapal, muatan, peralatan diats kapal, dan lain-lain.
DAFTAR PUSTAKA
http://ahliasuransi.com/asuransi-kapal-dan-pi-marine-hull-and-pi/ http://id.hugohosting.com/asuransi-untuk-boat-anda.html http://www.akademiasuransi.org/2012/10/pengertian-asuransi-marine-hullatau.html Suwarna, AAAIK. Pengantar Asuransi Rangka Kapal. Departemen Underwriting Marine dan Aviation PT. ReINDO. Jakarta. 2007 http://takaful99.blogspot.com/2010/03/asuransi-marine-cargo-marinehull.html http://www.nct-cargo.com/2012/10/asuransi-pelayaran-dan-muatan.html http://www.kbru.co.id/id/berita-130-menimbang-kembali-asuransi-kapal.html Kevin x l i1& kevin cullinane
2.
An Economic Approach to Maritime Risk
Management and Safety Regulation. www.palgrave-journals.com/mel 2003 http://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyat http://edukasi.kompasiana.com/2012/11/06/mari-mengenal-pelayaran-rakyat506181.html https://sites.google.com/site/pelautgroup/asuransi-maritim
