Ekonomické a environmentální dopady letiště Praha-Ruzyně a jejich vnímání aktéry lokálního a regionálního rozvoje

Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Studijní program: Geografie Studijní obor: Sociální geografie a regionální rozvoj

Bc. Pavel Jovanovič

Ekonomické a environmentální dopady letiště Praha-Ruzyně a jejich vnímání aktéry lokálního a regionálního rozvoje Economic and environmental impacts of PragueRuzyně Airport and their perception by local and regional development actors

Diplomová práce

Praha 2011

Vedoucí diplomové práce: RNDr. Miroslav Marada, Ph.D.

Pavel Jovanovič: Ekonomické a environmentální dopady letiště Praha-Ruzyně a jejich vnímání aktéry lokálního a regionálního rozvoje

Prohlašuji: Prohlašuji, ţe jsem závěrečnou práci zpracoval samostatně a ţe jsem uvedl všechny pouţité informační zdroje a literaturu. Tato práce ani její podstatná část nebyla předloţena k získání jiného nebo stejného akademického titulu.

V Praze, 20. 8. 2011

……………………………

Podpis

2


Poděkování

Chtěl bych poděkovat svému školiteli RNDr. Miroslavu Maradovi, Ph.D. za cenné připomínky k pracovním verzím textu a za čas, který mi věnoval. Dále bych rád poděkoval prof. Ing. Michalu Mejstříkovi CSc., předsedovi dozorčí rady ČSA za zprostředkování kontaktů ve společnosti Letiště Praha a.s., p. Petru Dušánkovi z ekonomického oddělení společnosti Letiště Praha a.s. za poskytnutí cenných informací a všem respondentům v terénním šetření.

3


Obsah Obsah ................................................................................................................ 4 Seznam tabulek ...................................................................................................... Seznam grafů

6

........................................................................................................ 7

Seznam obrázků .....................................................................................................

8

Seznam pouţitých zkratek ........................................................................................

9

Abstrakt a klíčová slova ..........................................................................................

10

1 Úvod .............................................................................................................. 11 2 Cíle práce a hypotézy ................................................................................... 14 3 Charakteristika letiště Praha-Ruzyně a jeho historický vývoj ........................ 17 4 Teoretická část – zarámování studia regionálních a lokálních dopadů letišť. 23 4.1 Geografie letecké dopravy – charakteristika výzkumu ................................ 23 4.2 Ekonomické dopady letišť ........................................................................ 25 4.3 Environmentální dopady letiště na jeho okolí ............................................. 30

5 Metodologie................................................................................................... 33 6 Dopady letiště Praha - Ruzyně na rozvoj bydlení v okolních obcích a městských částech ..................................................................................... 36 6.1 Současná situace v okolí letiště Praha - Ruzyně ........................................... 37 6.2 Rozvoj obytné funkce v obcích (MČ) v okolí letiště – neřízený rozvoj nebo omezení kvůli hluku z letiště .......................................................................... 41 6.2.1 Obce a MČ leţící v ose současné dráhy 06/24 nebo plánované 06R/24L ..........

43

6.2.2 Obce a MČ leţící v ose dráhy 13/31 ..........................................................

46

6.2.3 Obce a MČ leţící mimo osy drah, ale v blízkosti letiště ..................................

47

6.2.4 Dílčí závěr ...........................................................................................

49

6.3 Občanská iniciativa a názor veřejnosti ........................................................... 51

4


7. Opatření sniţující negativní dopady letiště Praha-Ruzyně na okolní území . 54 7.1 Provozní opatření letiště ................................................................................ 54 7.2 Nástroje územního plánování ........................................................................ 55 7.3 Finanční kompenzace ze strany letiště .......................................................... 58 7.4 Kompletní environmentální strategie Letiště Praha a.s. .............................. 60

8 Pozitivní dopady letiště Praha - Ruzyně na okolní region .....................................62 8.1 Širší pozitivní dopady letiště Praha - Ruzyně na národní úrovni .................... 62 8.2 Letiště Praha - Ruzyně jako silné ekonomické centrum regionu .................... 66 8. 2. 1 Ekonomické subjekty usídlené v areálu letiště ............................................... 66 8. 2. 2 Přímá a nepřímá zaměstnanost na letišti Praha-Ruzyně ................................. 72 8. 2. 3 Vztah letiště a firem v logistických parcích v jeho okolí ................................... 74

9 Závěr ............................................................................................................. 79 10 Seznam pouţité literatury a dalších zdrojů .................................................. 84 11 Přílohy ......................................................................................................... 90

5


Seznam tabulek Tab. 1 – Největší letiště bez moţnosti paralelně provozovat 2 VPD ............................21 Tab. 2 – Vztah mezi výzkumnými předpoklady a otázkami v řízeném rozhovoru s představiteli obcí .........................................................................................33 Tab. 3 – Obce a MČ pro terénní šetření, kritéria a hlediska výběru .............................34 Tab. 4 – Vývoj počtu obyvatel v obcích a MČ zasaţených provozem letiště Praha .....42 Tab. 5 – Rozvoj obcí a MČ v ose hlavní dráhy 06/24 nebo plánované 06R/24L a jejich poloha vůči VPD ...........................................................................................44 Tab. 6 – Rozvoj obcí a MČ leţících v ose dráhy 13/31 a jejich poloha vůči VPD .........46 Tab. 7 – Rozvoj obcí a MČ leţících mimo osy drah ale v blízkosti letiště a jejich poloha vůči VPD........................................................................................................47 Tab. 8 – Přistání a vzlet podle jednotlivých hlukových kategorií v %, poplatek za tunu MTOW ...........................................................................................................54 Tab. 9 – Výstupy korelační analýzy .............................................................................65 Tab. 10 – Míra vyuţívání sluţeb letištních nákladních terminálů, údaje v % ................77

6


Seznam grafů Graf 1 – Vývoj výkonů osobní přepravy na letišti Praha-Ruzyně, 1990–2010 ..............18 Graf 2 – Vývoj výkonů nákladní přepravy na letišti Praha-Ruzyně, 1990–2010 ...........20 Graf 3 – Ceny nemovitostí určených k bydlení v okolí letiště Manchester v závislosti na hluku a vzdálenosti od letiště .........................................................................31 Graf 4 – Závislost počtu přepravených cestujících na letišti Praha-Ruzyně a stavu PZI v ČR v letech 1993–2010 .................................................................................64

7


Seznam obrázků a map Obrázek 1 – Pohled na Terminál 2 letiště Praha-Ruzyně ............................................19 Obrázek 2 – Schéma infrastruktury letiště Praha-Ruzyně (výhled) ..............................22 Obrázek 3 – Dráhový systém na letišti Praha-Ruzyně a ochranné hlukové pásmo......37 Obrázek 4 – Lokality zasaţené hlukem ze vzletových a přistávacích drah ..................39 Obrázek 5 – Hluková situace v okolí letiště Praha-Ruzyně v roce 2009 ......................40 Obrázek 6 – Odhadované hlukové zatíţení v okolí letiště Praha-Ruzyně v roce 2020 a obvyklá konfigurace provozu na paralelních VPD ...................................40 Obrázek 7 – Schéma hranic Ochranného hlukového pásma letiště Praha-Ruzyně .....57 Obrázek 8 – Schéma Environmentální strategie Letiště Praha a.s. .............................61 Obrázek 9 – Administrativně-provozní budova ČSA v areálu letiště ............................67 Obrázek 10 – Budova Řízení letového provozu v Jenči u Prahy..................................68 Obrázek 11 – Komerční zástavba v areálu letiště – budovy Europort a ABC ...............70 Obrázek 12 – Schéma ekonomických aktivit lokalizovaných v areálu letiště ................71 Obrázek 13 – Rozmístění logistických parků v okolí letiště Praha-Ruzyně ..................74 Obrázek 14 – Areál Airport Logistik Park v obci Kněţeves ..........................................75 Obrázek 15 – Areál Panattoni Park Prague Airport v obci Dobrovíz ............................76

8


Seznam použitých zkratek ACI – Airport Council International ARC – Airports Region Conference ČSA – České aerolinie a.s. EIA – Environmental Impact Assessment HDP – Hrubý domácí produkt KÚ – Katastrální území ICAO – International Civil Aviation Organization IATA – International Air Transport Organization MČ – Městská část MTOW – Maximální vzletová hmotnost letadla NIMBY – Not in my backyard NNS – Nadnárodní společnosti OHP – Ochranné hlukové pásmo PAR – Prague Airport Region PZI – Přímé zahraniční investice ŘLP – Řízení letového provozu ÚP – Územní plán VPD – Vzletová a přistávací dráha VRT – Vysokorychlostní ţeleznice ŢP – Ţivotní prostředí

9


Abstrakt a klíčová slova Tato diplomová práce je komplexní studií zabývající se dopady letiště Praha-Ruzyně na okolní region. Praţské letiště se v posledních 10 letech významně rozvíjí a s tím souvisí i větší pozornost věnovaná jeho územním dopadům. V úvodní části práce jsou diskutovány jednotlivé ekonomické a environmentální dopady letišť a dosavadní výsledky výzkumu v této oblasti. Jsou zde definovány některé klíčové koncepty, které se dále v práci pouţívají. Následuje vlastní výzkum dopadů letiště Praha-Ruzyně na bydlení v okolních obcích a městských částech. K tomu jsou pouţita data o vývoji počtu obyvatel, informace z řízených rozhovorů s čelnými představiteli místních samospráv a údaje z územních plánů. Jsou zde diskutována i pouţívaná opatření ke sníţení environmentálních dopadů letiště Praha-Ruzyně a návrh jejich dílčích zlepšení. Další část je věnována ekonomickým dopadům letiště na okolní region i širším pozitivním vlivům na ekonomiku Česka. Je zde provedena analýza přímé a nepřímé zaměstnanosti na letišti. Zvláštní podkapitola se zabývá vztahem firem v logistických parcích a letištěm, je zde ověřován předpoklad jejich uţšího vztahu. This thesis is a comprehensive study dealing with the impacts of airport Prague-Ruzyně Airport to the surrounding region. Prague airport in the last 10 years has significantly developed and this is also related to greater attention to its regional impacts. In the introductory part of this work there are discussed various economic and environmental impacts of airports and results of research in this area. There are defined some key concepts, which are then used in work. Then follows its own research about impacts of airport Prague-Ruzyně on housing development in the surrounding villages and districts. This is based on data on the development of population information, structured interviews with leaders of local governments and information from local development plans. We then discussed measures applied to reduce the environmental impacts of airport Prague-Ruzyně and suggest their individual improvement. Another part is devoted to the economic impacts of the airport to the surrounding region and the wider positive impacts on the economy of the Czech Republic. There is an analysis of direct and indirect employment at the airport. A special sub-chapter deal with the relationship of logistics companies in the parks and the airport, there is verified the assumption of a closer relationship between them.

Klíčová slova: Letiště Praha-Ruzyně; Regionální a lokální dopady; Zaměstnanost; Hlukové zatížení; Aktéři územního rozvoje Key words: Prague Airport; Regional and local impacts; Employment; Noise; Regional and local development actors

10


1 Úvod V rámci geografie dopravy je studium letecké dopravy a jejích jednotlivých aspektů zatím stále poměrně málo rozpracovanou oblastí, která se navíc velmi dynamicky a nepředvídatelně vyvíjí. Nejčastěji se práce v tomto oboru zaměřují na analýzu přepravních proudů a sítí letecké dopravy a analýzu jednotlivých trhů letecké dopravy. Méně často pak na problematiku letišť z pohledu jejich regionálních dopadů, plánování a politiky. Většina důleţitých konceptů stejně jako odborných geografických prací v oblasti letecké dopravy pochází z prostředí anglosaských zemí. V prostoru střední a východní Evropy zatím systematické studium geografie letecké dopravy neprobíhá, v rámci Česka vzniklo jen několik solitérních prací. Mě osobně vţdy svět dopravy a především té letecké zajímal, situaci v tomto odvětví dlouhodobě sleduji a v souvislosti s výše uvedeným fakty jsem si jako téma své diplomové práce vybral problematiku letiště Praha-Ruzyně a jeho ekonomických a environmentálních dopadů na okolní region. Letecká doprava je synonymem moderní společnosti. Přispěla výrazně k propojení jednotlivých částí světa a k pohybu a výměně lidí, informací, kapitálu a znalostí mezi nimi. Jak uvádí ve své práci například Keeling (2009), letecká doprava byla jedním z faktorů, který umoţnil propojení lokálních míst s globálním prostorem. Přítomnost mezinárodního letiště přináší danému městu, ale i regionu zlepšení dopravní dostupnosti a mobility jejich obyvatel, jeho zapojení do globálního prostoru či posílení pozice města v rámci globálního systému měst. Snahy o rozvoj letišť mají za cíl posunout dané město, metropolitní oblast či region výše na ţebříčku atraktivity pro zahraniční investory a firmy, posílit konkurenceschopnost místních firem a podpořit tak jejich rozvoj, umoţnit místním institucím a lidem kontakt s okolním světem a zprostředkovat tak výměnu informací a znalostí. Letiště je také významným aspektem podnikatelského prostředí, jeho existence je velmi důleţitá zejména pro zahraniční investice. Nezanedbatelným přínosem je i podpora příjezdového a výjezdového cestovního ruchu. Výsledkem výše zmíněných procesů je podle řady autorů větší zaměstnanost, vyšší výkon ekonomiky a větší blahobyt obyvatel. Podrobné studie na 11


toto téma nabízejí kupříkladu Irwin et Kasarda (1991), Hart et al. (2000), Haakfort et al. (2001), Debage et Delk (2001), Brueckner (2003), Bel et Fageda (2008), Williams et Baláţ (2009). Letecká doprava v porovnání s ostatními druhy dopravy nevyţaduje tak vysoké náklady do infrastruktury, neboť jedinou potřebnou fyzickou infrastrukturou je letiště. Rozvoj letecké dopravy tak na rozdíl od té silniční či ţelezniční není podmíněn velkými investicemi z veřejných zdrojů, coţ zvláště v dnešní době je významným argumentem. Je ovšem nutné význam dopravní infrastruktury na region nepřeceňovat. Např. Banister (2001) říká, ţe ostatní aspekty regionální ekonomiky (struktura pracovního trhu, kvalifikace pracovní síly, kvalita podnikatelského prostředí, kvalita a dostupnost znalostí a informací) jsou důleţitější neţ dopravní infrastruktura. Ta je nemůţe nahradit, můţe ovšem tyto aspekty a tím i pozici regionu znatelně vylepšit. Letiště mají dvě hlavní funkce. Tou první je, ţe představují dopravní uzly pro celý region, umoţňující lidem ţijícím v regionu obsluhovaném letištěm vycestovat za jeho hranice a lidem ţijícím mimo tento region se do něj naopak dostat. Zjednodušeně řečeno podporují dopravní obsluţnost regionu. Druhá funkce letiště je jeho pozitivní vliv na regionální ekonomiku ve smyslu zvýšení zaměstnanosti, podpoření ekonomického růstu a konkurenceschopnosti regionu (Rietveld et al. 2001). Navíc dnešní moderní letiště jiţ nepůsobí pouze jako dopravní infrastruktura umoţňující přepravu lidí a zboţí, ale stávají se komerčními podniky, kde letecký provoz není zdaleka jediným typem byznysu (blíţe viz Graham 2008 nebo Stevens et Baker 2010). Zejména větší mezinárodní letiště jsou důleţitými hospodářskými centry v regionu, na něţ se váţí další ekonomické aktivity. I přes tyto výhody, které letecká doprava jako kvalitativně nejvyšší druh dopravy nabízí, přináší letiště v různých oblastech i řadu negativních vlivů a hrozeb. Zatímco pozitivní efekty dopadají zpravidla na celý region, negativní vlivy se koncentrují především na nejbliţší okolí letiště. Patří mezi ně především hluk, jakoţto nevýznamnější negativní faktor ovlivňující kaţdodenní ţivot obyvatel v okolí letiště, dále také znečištění ovzduší a zvýšená zátěţ automobilovou dopravou přiváţející cestující a zaměstnance na a z letiště (Tomkins et al. 1998). Proto provoz letišť a plány na jejich rozšiřování bývají velmi bedlivě sledovány a kriticky hodnoceny představiteli okolních samosprávných celků a jejich obyvatel. Fancis (2002) uvádí, ţe v hustě zalidněných oblastech severozápadní Evropy uţ je dnes takřka nemoţné rozšířit stávající kapacitu letišť, neboť jiţ není dost prostoru a další rozvoj letišť nemá ani 12


podporu politiků a veřejnosti. Jako příklad zmiňuje německý Mnichov, kde bylo potřeba téměř 30 let k naplánování a postavení nového letiště, které nahradilo to původní leţící blízko hustě obydleným částem města. Letiště Praha-Ruzyně je největším letištěm v Česku, podílí se na celkových přepravních výkonech letecké dopravy v zemi více neţ 90 % a je spolu s Vídní nejvytíţenější letiště v regionu střední Evropy. Problematika jeho provozu a s ním souvisejících pozitivních a negativních dopadů se v posledních letech stále častěji dostává do politických, mediálních, společenských i odborných debat. To vše se děje zejména proto, ţe letiště má připraven projekt na rozšíření své dráhové kapacity o novou paralelní vzletovou a přistávací dráhu (VPD), jehoţ realizací by mělo významně zvýšit svou potenciální přepravní kapacitu. Tento záměr je stále odkládán kvůli stíţnostem obcí a občanských sdruţení z jeho okolí a zdlouhavému projednávání. Největším

problémem

téměř všech letišť v západní

Evropě je jejich tzv.

environmentální kapacita. To znamená maximální objem přepravy, který jsou schopny okolní města a obce, ale i příroda unést (Sanchez 2011). V souvislosti s tím se iv případě letiště Praha-Ruzyně diskutuje o negativních dopadech letiště na okolní region a o opatřeních, které by tyto negativní vlivy co nejvíce sniţovaly.

13


2 Cíle práce a hypotézy Cílem této diplomové práce je popsat ekonomické a environmentální dopady letiště Praha-Ruzyně na okolní území a zjistit, jak vnímají tyto vlivy jednotliví aktéři lokálního/regionálního rozvoje, a to především obce a jejich obyvatelé a firmy, které jsou na provoz letiště navázané. Hlavním úkolem bude zjistit, zda pro okolní obce představuje letiště bariéru či impuls k rozvoji. Zda vnímají jejich představitelé a obyvatelé blízkost letiště pouze negativně, nebo v ní vidí i určitou příleţitost pro ekonomický rozvoj. Sledovat budu také, jak se pracovalo na tom, aby negativní vlivy letiště (hluk, znečištění ovzduší) zasáhly co nejméně lidí. Jestli se pomocí restriktivních opatření a regulací v územních plánech omezoval nárůst počtu obyvatel ţijících v osách vzletových a přistávacích drah, nebo byl silnější tlak na vyuţití území ve vysoce atraktivní suburbanizační oblasti Prahy. A jaké to přineslo důsledky do budoucna? Neopakuje se podobné pochybení i v souvislosti s plánovanou paralelní vzletovou a přistávací dráhou? Zajímat se budu rovněţ o ekonomické dopady letiště. Budu analyzovat přímou a nepřímou zaměstnanost na letišti Praha-Ruzyně. Zabývat se budu studiem komerčních aktivit, které jsou na provoz letiště navázané. Budu zjišťovat, o jaké typy ekonomických odvětví se jedná a jakou měrou přispívají k pozici letiště jako ekonomického centra. Dílčím cílem bude ověřit hypotézu, která předpokládá zvýšenou koncentraci poboček distribučních a logistických firem v okolí letiště a to, zda je pro ně důleţitější přítomnost letiště či aglomerační výhody spojené s blízkostí metropole Prahy. Dalším cílem bude také zhodnotit politiku provozovatele Letiště Praha a.s., která by měla přispívat ke sníţení negativním dopadů leteckého provozu na okolní obce. Budu diskutovat jednotlivá opatření, která se v rámci této politiky provádí a hodnotit jejich účinnost a sledovat, jak jsou vnímány představiteli okolních obcí. V rámci této práce jsem si vytyčil níţe uvedené výzkumné otázky a hypotézy, na něţ by tato diplomová práce měla nalézt odpovědi. Tyto jsou formulovány nejprve obecně několika větami, dále jsou však podrobněji rozpracovány s cílem předejít nejasnostem při hledání a ověřování jejich odpovědí. 14


1. Představuje letiště Praha-Ruzyně pro okolní obce a městské části bariéru omezující jejich další rozvoj, nebo ho vnímají jako impuls k rozvoji? Odpovědi na tuto otázku budu hledat především v rámci řízených rozhovorů se starosty obcí leţících v okolí letiště. Cílem sledování bude zjistit, zda negativní dopady letiště (hluk, znečištění, omezení výstavby dané hygienickými limity) omezují rozvoj obytné funkce, či naopak blízkost Prahy a letiště jako významného poskytovatele pracovních příleţitostí zvyšuje atraktivitu tohoto území pro rozvoj bydlení. Zároveň budu zjišťovat, jestli se obce snaţí o rozvoj komerčních aktivit na svém území; např. pomocí podnikatelských zón či vymezení ploch k podnikání nalákat ekonomické subjekty, které jsou na letiště navázané nebo vyuţívají jeho sluţby. Předpokladem je, ţe pro většinu obcí bude letiště představovat impuls k rozvoji, neboť posiluje atraktivitu celé lokality a navíc podporuje lokalizaci ekonomických aktivit navázaných na jeho provoz. Bariéru bude letiště představovat pro obce leţící v jeho těsné blízkosti, a to především v osách vzletových přistávacích drah. V názorech na budoucí rozvoj letiště je u představitelů sledovaných územních jednotek předpokládán také tzv. NIMBY efekt (blíţe k této problematice v případě letišť např. v Sanchez 2011, Humphreys a Francis 2002). Tedy reaktivní postoj k rozšíření u těch, které by byly zasaţeny zvýšenou zátěţí ţivotního prostředí.

2. Existují rozdíly v populačním růstu obcí a městských částí v okolí letiště, v závislosti na jejich poloze vzhledem k vzletovým a přistávacím drahám. Reflektují dostatečně nástroje územního plánování blízkost letiště tak, aby se v budoucnu co nejvíce předcházelo konfliktům obytné a dopravní funkce v území? Racionálním předpokladem je, ţe populace obcí v osách pouţívaných VPD (06/24 a 13/31) rostla pomaleji/stagnovala, naopak ostatní obce v okolí letiště zvyšovaly svůj počet obyvatel rychleji. V rámci hledání odpovědí na tyto výzkumné otázky budu sledovat primární data o počtu obyvatelstva ve vybraných obcích a jejich vývoj v době, kdy na letišti významně rostl počet pohybů letadel (mezi roky 1991–2010). V této době jiţ bylo zřejmé, ţe negativní dopady letiště se budou nadále stupňovat, a proto bylo rozumné předpokládat omezení nové rezidenční výstavby alespoň v osách vzletových a přistávacích drah. Tím by se zamezilo pozdějším konfliktům obytné a dopravní funkce v území. Pomocí analýzy územních plánů se rovněţ pokusím odhadnout, jak se bude situace vyvíjet do budoucna. Také zde vyuţiji informací od starostů obcí o plánované výstavbě nových obytných celků a jejich konfrontaci s budoucím provozem na nové vzletové a přistávací dráze letiště Praha-Ruzyně (VPD 06R/24L).

3. Jakým způsobem se snaţí minimalizovat provozovatel letiště Praha-Ruzyně negativní dopady na okolní obce? Jsou tato omezení a kompenzace ze strany letiště vnímány obcemi jako dostatečné? 15


Zde se zaměřím především na to, jaké formy omezení provozu letiště pouţívá ke sníţení především hlukové zátěţe okolních obcí. Bude mě zajímat také to, jakým způsobem letiště sleduje a vyhodnocuje měření hluku a jestli naměřené hodnoty splňují hygienické limity. Budu sledovat také systém benefitů a kompenzací, kterými letiště pomáhá rozvoji těchto obcí, objasním jejich povahu a výši, kterou přispívají k rozpočtům obcí. Cílem bude diskutovat kompletní environmentální strategii Letiště Praha a.s. a to, jakým způsobem ji vnímají okolní obce a městské části – především pak jejich představitelé. Předpokladem v tomto směru je, ţe letiště se všemi moţnými opatřeními snaţí sníţit negativní dopady na jeho okolí, protoţe se nachází v poměrně hustě obydlené oblasti a chce si udrţet pozitivní image.

4. Jak se vyvíjí přímá a nepřímá zaměstnanost na letišti Praha-Ruzyně? Které typy ekonomických aktivit se váţí na provoz letiště a jaké jsou jejich charakteristiky? Zde se zaměřím především na přímou zaměstnanost, která představuje pracovníky podílející se na kaţdodenním chodu letiště a na zaměstnanost nepřímou. Ta odpovídá firmám, které poskytují návazné sluţby v areálu letiště nebo v jeho nejbliţším okolí. Předpokladem je, ţe od posledního sledování (Chvojková 2005) se především nepřímá zaměstnanost výrazně zvýšila v souvislosti se vznikem mnoha nových ekonomických subjektů lokalizovaných přímo v areálu letiště nebo v jeho těsné blízkosti.

5. V nejbliţším okolí letiště Praha-Ruzyně v logistických parcích jsou ve velké míře lokalizovány firmy, které vyuţívají výhody plynoucí z blízkosti mezinárodního letiště a metropole Prahy. Budu se snaţit objasnit, zda byly při lokalizaci těchto firem důleţitější faktory související s blízkostí letiště, nebo aglomerační výhody metropolitního areálu Prahy. Jedná se o nově lokalizované firmy/pobočky nebo jsou do prostoru v okolí letiště Praha-Ruzyně pouze relokalizovány? Teoretickým předpokladem pro objasnění této hypotézy je článek od autorů Warfemius et al. (2010) týkající se lokalizace distribučních a logistických firem v okolí amsterdamského letiště Schiphol.

16


3 Charakteristika letiště Praha-Ruzyně a jeho historický vývoj Počátek vzniku letiště v Ruzyni je datován do roku 1930, tehdy bylo vykoupeno prvních 108 ha a započala tak výstavba prvního odbavovacího terminálu. Do té doby se pouţívalo v Praze pro vzlety a přistání letiště ve Kbelích (dnes vojenské letiště armády ČR v majetku ministerstva obrany). Letiště v Ruzyni prošlo během 20. století mnoha změnami. Hranici prvního milionu odbavených cestujících překonalo v roce 1963, v červnu 1968 byl otevřen nový terminál (na místě dnešního Terminálu 1 – příletové haly), kam byl přesunut provoz z původního starého letiště (dnes Terminál 3 určený pro soukromé a vládní lety). V téţe době byla zprovozněna také dnešní hlavní VPD 06/24. Kvůli politické situaci v tehdejším Československu se však letiště nijak nerozvíjelo a spíše upadalo. Převládajícími destinacemi byly komunistické země východní Evropy, významné byly rovněţ vnitrostátní lety zejména do Ostravy, Bratislavy a Košic. Přelomem ve vývoji byl rok 1989 a s ním spojené společenské a ekonomické změny v celém tehdejším „východním bloku―. Česko se rychle otevřelo světu a postupně se integrovalo do evropského a světového ekonomického systému. Tento náhlý a rychlý posun geopolitické a ekonomické orientace a vůbec růst ekonomiky a rozvoj společnosti v Česku s sebou nesl poţadavek na rychlé a kvalitní spojení s významnými evropskými centry osídlení. Hall (1993) ve svém článku o dopravě v postkomunistických zemích střední a východní Evropy předpovídá, ţe Berlín, Praha, Varšava a Budapešť budou soupeřit o pozici uzlového letiště (tzv. hubu) v tomto makroregionu. Dokonce zde uvádí plány zahraničních investorů vybudovat na bývalých vojenských letištích v Česku (Milovice) a Polsku (Modlin) světově významná letiště. Tyto ambiciózní plány se však nikdy neuskutečnily. Jak uvádí Hampl (1996), Praha byla a je místem, kde probíhá většina procesů, jejichţ výsledkem je postupná integrace Česka do mezinárodní dělby práce a ekonomických a politických struktur. Proto poptávka po přímých leteckých spojeních 17


s významnými evropskými centry, je právě v Praze největší. Tato poptávka byla postupně leteckými společnostmi naplňována, a tak rostl počet spojení i nabízených cílových destinací. Díky tomu docházelo k výraznému růstu počtu odbavených cestujících na praţském letišti.

Počet odbavených cestujících (v milionech)

Graf č. 1: Vývoj výkonů osobní přepravy na letišti Praha-Ruzyně, 1990–2010 14 12 10 8 6 4 2 0

Rok Zdroj: Letiště Praha a.s.

Graf č. 1 ilustruje nepřetrţitý nárůst počtu odbavených cestujících od roku 1991. Ten byl nejvýraznější v letech 2003–2007, kdy kaţdý rok přibýval na praţském letišti zhruba 1 milion cestujících (v roce 2004 to byly dokonce více neţ 2 miliony cestujících). To bylo způsobeno zejména vstupem Česka do Evropské unie, liberalizací leteckých trhů mezi Českem a zeměmi západní Evropy a postupným rozšiřováním sítí nízkonákladových (tzv. low-cost) leteckých dopravců na praţské letiště a obecně do východní Evropy (blíţe např. Francis 2006 nebo Dobruszkes 2006). Postupně se také rozrůstala letištní infrastruktura, v roce 1997 byla otevřena nová odbavovací hala dnešního Terminálu 1, v roce 2007 pak zcela nový Terminál 2. Praha se stala významným centrem letecké dopravy ve střední a východní Evropě. Svou bázi zde mají letecké společnosti ČSA, SmartWings (Travel Service) a maďarský WizzAir. Jejím největším konkurentem v tomto prostoru je Vídeň, kterou prošlo v roce 2009 18 milionů cestujících. Vídeň ovšem nabízí více přímých dálkových letů, a tím disponuje oproti Praze velkou konkurenční výhodou. Pozici letiště ve Vídni posiluje 18


i to, ţe díky své poloze blízko hranic jeho spádová oblast zasahuje velkou část Moravy a jiţních Čech a také populačně silné aglomerace Bratislavy a Budapešti. Obrázek 1 – pohled na Terminál 2 letiště Praha-Ruzyně

Zdroj: www.cee.siemens.com

Vývoj nákladní přepravy (Graf č. 2) do jisté míry kopíruje vývoj přepravy osobní. Rovněţ v posledních dvou letech letiště zaznamenalo kvůli hospodářské krizi stagnaci aţ mírný pokles. Jinak je však jasně patrné, ţe i nákladní přeprava se stává důleţitou součástí provozu na letišti Praha-Ruzyně. Nákladní přepravu provozují společnosti Menzies Aviation s.r.o. a Skyport, kaţdá z nich ve svém vlastním terminálu. Dohromady mají kapacitu celkem 160 tis. tun přepraveného zboţí ročně, coţ představuje ještě dostatečné rezervy pro potenciální růst. Nákladem jsou především věci a výrobky mající relativně velkou cenu vzhledem ke své hmotnosti tak, aby se nákladná letecká přeprava vyplatila. Jde tedy především o elektroniku, poštu, exotické ovoce a zeleninu, textil či speciální průmyslové a farmaceutické výrobky. Většina zboţí k nám přilétá letadly z jihovýchodní Asie. Nicméně v porovnání s největšími světovými nákladními letišti je Praha stále spíše provinčním vzdušným přístavem. Například v Memphisu, Hong-Kongu nebo Šanghaji ročně projde nákladními terminály kolem 3 milionů tun nákladu.

19


Graf č. 2 – Vývoj výkonů nákladní přepravy na letišti Praha-Ruzyně, 1990–2010 80 70

tisíce tun/rok

60 50 40 30 20 10 0

Zdroj: Ročenka dopravy TSK Praha a statistika Menzies Aviation s.r.o.

Rok 2009 znamenal pokles výkonů v osobní i nákladní letecké dopravě téměř v celé Evropě. Letiště Praha-Ruzyně nebylo výjimkou. Důvodem byla hospodářská krize a niţší poptávka po letecké dopravě v celé společnosti. Následné oţivení ekonomiky v roce 2010 však jiţ znovu nastartovalo růst objemu přepraveného zboţí. Budoucí vývoj výkonů osobní přepravy na praţském letišti je těţké předpokládat, neboť letecká doprava je odvětvím velmi dynamickým a zároveň velmi náchylným k externím vlivům, jako jsou například ceny ropy nebo terorismus a s tím spojený strach z létání. Další rozvoj letiště tak zřejmě bude záviset na schopnosti Prahy posílit svou pozici v evropském systému měst pomocí větší koncentrace ekonomických aktivit, a tím se stát atraktivnější pro nová letecká spojení. Diskutabilní je jakou roli bude představovat moţnost rozšíření stávajícího dráhového systému, neboť nynější stav umoţňuje pouţívat současně pro vzlety i přistání pouze 1 dráhu (buď dráhu 06/24 nebo 13/31), neboť se navzájem kříţí.

20


Tabulka 1 – Největší letiště bez možnosti paralelně provozovat 2 VPD Název letiště

počet cestujících (mil.)

poznámka

Londýn Gatwick

32,4

pouze 1 dráha

Istanbul Atatürk

29,8

2 dráhy, kříţí se

Dublin International

20,5


Londýn Stansted

20,0

pouze 1 dráha

Vídeň

18,1


Lisabon

13,3

pouze 1 dráha

Hamburk

12,2


Praha – Ruzyně

11,6


Zdroj: internetové stránky uvedených letišť, vlastní poznámky

Představitelé letiště prohlašují, ţe kapacita současného dráhového systému jiţ přestává stačit a je spuštěn projekt na výstavbu druhé, paralelní dráhy 06R/24L (blíţe na obrázku 1). Tato dráha bude leţet paralelně k současné hlavní VPD 06/24 jihovýchodním směrem na místě dnešní VPD 04/22, která se pouţívá jiţ pouze pro parkování letadel. Nová dráha bude umístěna ve vzdálenosti zhruba 1500m od současné hlavní VPD tak, aby mohl být zajištěn nezávislý provoz na obou drahách. Jak ukazuje tab. 1, v Evropě existují letiště, která mohou současně provozovat pouze 1 vzletovou a přistávací dráhu a dokáţou i přesto ročně přepravit 30 milionů cestujících. Naopak existují letiště, kterými projde kolem 30 milionů cestujících ročně a jejichţ vedení jiţ připravuje plány na 3. vzletovou a přistávací dráhu (např. Mnichov). Lze předpokládat, ţe jde tedy o velmi specifický problém, který závisí na mnoha dalších aspektech. Těmi jsou například rozloţení denní a týdenní špičky a její intenzita a také celkový počet vzletů a přistání, s čímţ souvisí velikost letadel a jejich kapacita. Argumentem podporujícím výstavbu je i převaţující směr větrů (od severozápadu), který často znemoţňuje pouţívat dráhu 13/31 a paralelní 06R/24L by byla vzhledem k tomuto proudění vhodně poloţena. Svou roli mohou jistě sehrát i faktory politické a ekonomické lobby, jelikoţ výstavba VPD je velmi rozsáhlým a finančně nákladným projektem. Nicméně v případě letiště Praha-Ruzyně jiţ dnes v období denních špiček1 kapacita nestačí a provozovatel jiţ nemůţe nabídnout další volné časy (tzv. letištní „sloty―). To samozřejmě přináší sníţení konkurenceschopnosti při získávání nových leteckých spojení, neboť poptávka po letištních „slotech― je během denní doby značně nerovnoměrně rozloţená a koncentruje se právě do exponovaných časů tzv. špiček. 1

Na letišti Praha-Ruzyně je několik denních špiček – ranní kolem 8hod, dopolední kolem 10:30, polední špička kolem 12h, odpolední mezi 16-17h a večerní špička kolem 20h. V těchto časech je dnes jiţ takřka nemoţné nabídnout volnou kapacitu pro letecké dopravce.

21


Obrázek 2 – Schéma infrastruktury letiště Praha-Ruzyně (výhled)

Pozn.: světle fialovou barvou je vyznačena plánovaná paralelní VPD 06R/24L Zdroj: ÚP hl. m. Prahy, vlastní úpravy

Praţské letiště se také bude muset potýkat s větší konkurencí nejen Vídně, ale i ze strany domácích letišť (Brno otevřelo několik pravidelných linek), tak zejména od německých letišť nacházejících se blízko hranic (Dráţďany, Norimberk, Mnichov), které se díky dálniční síti stávají poměrně rychle dostupné. Otázkou zůstává, jak bude dále probíhat plánovaná přeměna průmyslového letiště ve Vodochodech, které by se mělo stát druhým praţským letištěm. Toto letiště leţí zhruba 10 km severním směrem od hranic metropole a hodlá nabídnout kapacitu mezi 3 aţ 5 miliony odbavených cestujících ročně (blíţe o tomto záměru v bakalářské práci autora, Jovanovič 2008). V současnosti podle informací ze společnosti Letiště Vodochody a.s. probíhá hodnocení EIA (posouzení vlivu infrastruktury na ţivotní prostředí) a pokud vše proběhne bez problémů, pak spustí provoz v roce 2013. Orientovat se však hodlá zejména na nízkonákladové letecké společnosti a charterové lety.

22


4 Teoretická část – zarámování studia regionálních a lokálních dopadů letišť V následující

kapitole

budu

postupně

diskutovat

dosavadní

poznatky

z oboru geografie letecké dopravy s důrazem na studium regionálních/lokálních dopadů letišť. Shrnu literaturu, kterou v této práci budu pouţívat a představím nejdůleţitější teoretické koncepty. V podstatě se tedy bude jednat o souhrn dosavadní literatury, teoretické zarámování sledované problematiky s cílem stanovit obecný rámec pro empirické hodnocení dopadů letiště Praha-Ruzyně v kapitolách 7 a 8.

4. 1 Geografie letecké dopravy – charakteristika výzkumu Historie geografického výzkumu v oblasti letecké dopravy sahá na přelom 30. a 40. let 20. století. Prakticky aţ do konce 60. let vznikala díla, která měla většinou popisný charakter, tak jak tomu bylo v té době ostatně ve většině geografických děl (Vowles 2006). Týkala se pozice letecké dopravy v geografii (Renner 1942, Van Zandt 1944), oblastí studia letecké dopravy (Sealy 1957), případně rozvoje letišť ve Velké Británii (Sealy 1967). V 70. letech se do geografického výzkumu v oblasti letecké dopravy dostalo nové téma, hluk z letišť a jeho dopady na okolní obyvatele. Pionýrskou prací v této oblasti byl výzkum Neila Wrigleyho (1976), který se zabýval vnímáním hluku u obyvatel ţijících v okolí londýnského letiště Luton (blíţe v podkapitole týkající se hlukové problematiky). Podobně průkopnickou prací, tentokrát v oblasti dopadů letiště na ekonomiku okolního regionu byla disertační práce anglického geografa A. G. Hoareho (1973). Ten se ve svém výzkumu zabýval pozicí londýnského letiště Heathrow jako růstového pólu v regionu. Vycházel přitom z teorie růstových pólů F. Perrouxe (podrobněji o teorii růstových pólů například v knize Blaţek, Uhlíř 2002). Zabýval se dopady na lokalizaci firem a zaměstnanost (blíţe v další podkapitole). 23


V 80. letech převládaly práce týkající se hlukové problematiky letišť. Článek Taylora et al. (1980) hodnotil vnímání hluku komunitou ţijící v okolí letiště v Torontu. Na základě stejných dat vznikl článek Taylora (1984), který identifikoval oblasti lidského ţivota, kde hluk z letadel nejvíce ovlivňuje ţivot lidí. Unikátní prací byl příspěvek Fleminga (1984), který se zabýval vztahem mezi reklamou leteckých společností a jejich kartografickým znázorněním. Autor ve svém výzkumu sledoval vnímání reklamy leteckých společností spotřebiteli v závislosti na zvolené formě kartografického zobrazení. Aţ teprve 90. léta přinesla výrazný nárůst počtu výzkumných témat a tím i příspěvků v geografii letecké dopravy. Důleţitým faktorem pro to byla deregulace v letecké dopravě v USA. Ta probíhala jiţ od konce 70. let, ale aţ s odstupem bylo moţné sledovat její geografické dopady a analyzovat data, která poskytla. Další událostí, která podpořila rozšíření výzkumu v oblasti geografie letecké dopravy, bylo zaloţení Journal of Transport Geography v roce 1993 a Journal of Air Transport Management v roce 1994. V těchto dvou periodikách je publikována většina prací z oboru geografie letecké dopravy. Vznik těchto odborných časopisů přinesl nejen zvýšení počtu příspěvků v oboru, ale také tematické rozrůznění jejich zaměření. V 90. letech 20. století a v první dekádě 21. století se předmětem studia staly sítě letecké dopravy a jejich vnitřní organizace (OĆonnor 2003, Grubesic et al. 2009), především tzv. hub-and-spoke (čti hab end spouk; do češtiny můţeme překládat jako radiální či hvězdicovité uspořádání) modely (Bruinsma et al. 2000), dopady deregulace leteckých trhů a privatizace leteckých společností a letišť na odvětví letecké dopravy (Goetz et Sutton 1997, Goetz et Graham 2004, Graham et Guyer 1999). Poměrně novým a rychle se rozvíjejícím tématem jsou studie zabývající se nízkonákladovými leteckými společnostmi, jejich vznikem, rozvojem a prostorovou difuzí (Dobruszkes 2006, Francis 2006, Williams et Baláţ 2009) a také případové studie zabývající se vztahem letecké dopravy (její infrastruktury, tedy letišť s odpovídající nabídkou spojení) a koncentrací progresivních aktivit a řídících funkcí (Bel et Fageda 2008). Relativně častým zaměřením výzkumu je také problematika vlivu letecké dopravy a letišť na ekonomický rozvoj okolních regionů a zvýšení zaměstnanosti v některých odvětvích (Button 1999 a 2009, Brueckner 2003, Debbage et Delk 2001, Goff 2004, Irwin et Kasarda 1991, Haakfort et al. 2001). Poměrně významnou oblastí, kde se pouţívají data a údaje o intenzitě a směrech letecké přepravy, je vývoj hierarchie 24


tzv. globálních měst (největších ekonomických a mocenských center). Podrobněji např. viz Smith et Timberlake (2001). Vzniklo téţ několik prací týkajících se rozvoje konkrétních letišť, jejich kapacity a moţností rozšíření (Alberts et al. 2009, Humphreys 2002, Freestone et Baker 2008, Haart et McCann 2000, May et Hill 2006, Sellner et Nagl 2010, Stevens et Baker 2010). Články Cohena et Coughlina (2008) a Tomkinse et al. (1998) navázaly na studium hlukové problematiky a jejího dopadu na okolní sídelní jednotky. Relativně novou oblastí studia je vztah mezi leteckou dopravou a logistickým průmyslem, resp. jeho lokalizací (OĆonnor 2010, Warfemius et al. 2010) a analýzy nákladní letecké dopravy (Kassarda 2005, Rodrigue 2003 a 2004). Celkově se dá říci, ţe současný výzkum v oblasti geografie letecké dopravy zaţívá své nejplodnější období. Ostatně stejně jako celé odvětví letecké dopravy, které celosvětově roste velmi rychlým tempem. Příspěvky a články se stávají tematicky stále komplexnější, nedají se jiţ tak snadno zařadit do určité oblasti. Letiště a jejich nejbliţší okolí jsou vnímána jako metropole, organizované jednotky, centra regionální aktivity, jejţ umoţňují cestování a výměnu informací, a v jejichţ rámci probíhá ekonomický rozvoj. Jiţ to nejsou pouze izolované ostrovy dopravní infrastruktury slouţící pro vzlet a přistání letadel, ale jejich vztah s okolím je vnímán velmi intenzivně a významně. Promítají se do něho pozitivní ekonomické vlivy, stejně jako negativní dopady hluku a zvýšené dopravní zátěţe a dlouhodobá udrţitelnost celého komplexu letištního regionu (Stevens et Baker 2010). Některé z výše uvedených článků budu podrobněji diskutovat v dalších podkapitolách.

4. 2 Ekonomické dopady letišť V této části si podrobněji představíme důleţité výzkumné poznatky a zjištění týkající se ekonomických dopadů letišť na různých řádovostních úrovních. Vysvětlím zde i některé pojmy a koncepty, s kterými budu později pracovat. Dopady letišť na okolní region, případně celý stát, se zabývají také ryze ekonomické práce. Na dalších řádcích se však budu zabývat především pracemi z geografického oboru nebo díly majícími přesah do geografického oboru studia. Jak jsem jiţ předeslal v předchozí kapitole, pilotní prací v oblasti ekonomických dopadů letiště na okolní region, je práce anglického geografa A. G. Hoareho (1973).

25


V jeho článku, pro který byla podkladem jeho disertační práce, je londýnské letiště Heathrow vnímáno jako růstový pól pro regionální ekonomiku ve smyslu teorie F. Perrouxe. Ta předpokládala, ţe stimulace progresivních ekonomických aktivit v jádrových oblastech regionu, přinese rozvoj a prosperitu do regionu celého (blíţe např. viz Blaţek, Uhlíř 2002). Hoare vnímal Heathrow jako růstový pól a jeho přínos pro regionální ekonomiku viděl následovně. Zaměstnanci pracující na letišti svoje mzdy ve velké míře utratí v regionální ekonomice a pozvednou tím příjmy ostatních (multiplikační, indukovaný efekt). Zároveň Hoare říkal, ţe letiště podporuje pomocí přímých a nepřímých vazeb rozvoj ostatních firem. Jako přímo navázané firmy uváděl ty, které se podílejí na rozšiřování letiště, dále hotely, sluţby poskytované zákazníkům v letištním prostoru nebo firmy působící v nákladních terminálech. Jako firmy nepřímo navázané na provoz letiště zmiňoval ty, které se usadí v jeho blízkém okolí a vyuţívají často sluţby letiště v nákladní či osobní přepravě. Hoare se přitom ve svém výzkumu soustředil právě na firmy nepřímo navázané a vyuţívající sluţby letiště, které byly lokalizované do 40 kilometrů od letiště (v severojiţním směru od letiště). Zajímaly ho charakteristiky těchto firem, jak letiště ovlivnilo jejich lokalizaci, a jak vyuţívají sluţeb letiště. Výzkum potvrdil Hoareho domněnku, ţe firmy z odvětví sluţeb vyuţívají osobní přepravu na letišti daleko častěji neţ průmyslové podniky ze sekundéru. Největší intenzitu ve vyuţívání osobní přepravy prokazovaly pobočky zahraničních firem a domácí firmy mající své pobočné závody v zahraničí. Průmyslové podniky z blízkého okolí letiště naopak jako negativní faktor uváděly zvýšenou konkurenci na pracovním trhu, firmy ze sluţeb pak hlukovou zátěţ. Hoare uvádí, ţe od vzdálenosti vyšší neţ 15 km uţ jsou ekonomické dopady letiště veskrze pozitivní. Zároveň však podotýká, ţe pozitivní vlivy letiště působí na daleko větší oblast, neţ kterou zahrnuje jeho výzkum. Celkově vzato pak dopady, které letiště má na regionální ekonomiku, vnímá jako velmi komplexní a tedy hodné dalšího výzkumu. Přínos jeho práce je především v definování firem přímo a nepřímo navázaných na letiště, a tím stanovení termínu přímé a nepřímé zaměstnanosti, který se dále pouţívá, byť v modifikovaných verzích. Toto rozdělení se objevuje v mnoha dalších pracích na téma ekonomických dopadů letišť. Z dnešního pohledu jiţ Hoareho práce v některých aspektech zastarává (například v definování odvětví, která nejvíce vyuţívají sluţeb letiště), v jiných stále můţe nabídnout zajímavá zjištění.

26


Další podnětný článek pochází od autorů Hart et McCann (2000). Zabývá se ekonomickými dopady růstu letiště Stansted, které leţí severně od Londýna. Autoři zde poměrně podrobně rozebírají přímou, nepřímou a indukovanou zaměstnanost, kterou generuje letiště Stansted. Pod pojmem přímé zaměstnanosti si představují osoby pracující přímo na letišti, jejichţ práce souvisí přímo se zabezpečením chodu letiště a jeho dopravní funkce (zaměstnanci provozovatele letiště, leteckých společností majících svou základnu na letišti, technického personálu řízení letového provozu, bezpečnostní pracovníci, pracovníci handlingu apod.). Nepřímou zaměstnanost vidí jako pracovníky ve firmách, které s letištěm spolupracují, jako jsou například stavební firmy nebo firmy poskytující letišti subdodávky různého typu či společnosti, které nabízejí doprovodné sluţby v areálu letiště (např. restaurace, obchody, cestovní kanceláře, ubytovací a jiné sluţby apod.). Definují také indukovanou zaměstnanost, která se podle nich dělí na: a) zaměstnance v oborech, kde utrácí lidé pracující přímo či nepřímo na letišti; b) nově příchozí investory do blízkosti letiště, kteří jsou nalákáni atraktivitou letiště a jeho sluţeb – tento jev je nazýván jako ―transportation impact― (můţeme přeloţit jako indukovaný efekt dopravní infrastruktury). Tento mechanismus zatím nebyl podrobněji zkoumán. Pouze v práci od autorů Twomey et Tomkins (1996) je tento údaj odhadován pro případ letiště v Manchesteru na 13 tisíc zaměstnanců ve 150 firmách, především v odvětvích high-tech, biotechnologií, IT firmách a pobočkách zahraničních firem, kde jsou nenahraditelné osobní (v zahraniční literatuře označované jako tzv. face-to-face) kontakty. Toto vymezení jednotlivých druhů zaměstnanosti na letišti je velmi přesné a podrobné, a rovněţ v této diplomové práci ho budu pouţívat. Hart et McCann (2000) také představují údaje o regionálním multiplikátoru, neboli násobku počtu pracovních míst vytvořených nepřímou a indukovanou zaměstnaností ve vztahu k přímé zaměstnanosti na letišti. Pro případ Stanstedu to bylo v součtu nepřímého a indukovaného multiplikátoru 2,8. Podrobnější přehled nepřímých a indukovaných multiplikátorů pro různá evropská letiště nabízí práce Rietvelda et al. (2001). Většinou se pohybují od 2,0 do 3,5 podle typu velikosti letiště, rozlohy regionu, kde je multiplikátor měřen a typu ekonomických aktivit, které se v okolí letiště vyskytují. Především však záleţí na zvolené metodě výpočtu, nebo přesněji řečeno modelace, protoţe tyto čísla jsou vţdy výsledkem odhadů a není moţné je přesně spočítat. Hart et McCann (2000) rovněţ uvádějí údaje o tom, kolik cestujících připadá na jednoho zaměstnance na letišti (přímá zaměstnanost). U letišť zaměřujících se 27


na kratší a spíše domácí lety se pohybuje tento údaj mezi 560–1000 přepravených cestujících na 1 zaměstnance letiště. U větších letišť, která disponují úsporami z rozsahu a jsou na nich větší podíly dálkových letů, se tento údaj pohybuje v rozmezí 1350–2170 přepravených cestujících na 1 zaměstnance letiště. Rietveld et al. (2001) uvádí údaj mezi 274–1250 přepravenými cestujícími na 1 přímé pracovní místo. Chvojková (2005), která se regionálním multiplikátorem zabývala v případě letiště Praha-Ruzyně, došla k údaji zhruba 1450 přepravených cestujících na 1 zaměstnance letiště. Vidíme tedy, ţe tyto počty opravdu záleţí na konkrétní situaci a pozici sledovaného letiště. Nicméně pomocí nich a prognózy budoucího počtu přepravených cestujících můţeme odhadovat nově vzniklá pracovní místa, a tím tak například měřit plánovaný dopad rozšíření kapacity letiště. Například Brueckner (2003) se zabýval vztahem mezi zaměstnaností ve sluţbách a intenzitou provozu na letišti v Chicagu. Ve svém článku říká, ţe nabídka spojů letecké dopravy má vliv pouze na odvětví sluţeb, neboť průmysl a jiná výrobní odvětví leteckou dopravu vyuţívají minimálně. Jeho regresní model odhadl, ţe budoucí 10% nárůst počtu cestujících na letišti O´Hare přinese 1% nárůst zaměstnanosti ve sluţbách v metropolitním areálu Chicagu. Bel et Fageda (2008) zkoumali vztah mezi lokalizací ústředí velkým firem v evropských metropolích a různými ekonomickými ukazateli, mezi nimiţ byla i intenzita mezikontinentálních a evropských letů. Podle očekávání se potvrdil se předpoklad těsné závislosti mezi lokalizací ústředí velkých firem a nabídkou mezikontinentálních letů (korelační koeficient 0,86) a také nabídkou letů v rámci Evropy (0,84). Podobný výzkum publikoval i Button (1999), který se snaţil nalézt závislost mezi zaměstnaností v high-tech oborech a blízkostí letiště s tzv. hub funkcí (letiště s centrální přestupní funkcí v systému hub-and-spoke, který dnes ve svém provozu vyuţívají téměř všechny velké letecké společnosti). Na základě ekonometrické analýzy, údajů o zaměstnanosti v high-tech odvětvích, existenci tzv. hub letiště, HDP a intenzitě provozu na letišti, dospívá k závěru, ţe tento typ letišť jednoznačně podporuje růst hightech firem a tím i konkurenceschopnost daného metropolitního regionu. Dokonce tvrdí, ţe letecké společnosti si nevybírají pro své hub letiště města, která vykazují vysokou ekonomickou dynamiku, ale ţe právě tato jejich hub funkce podporuje rozvoj high-tech odvětví s vysokou přidanou hodnotou. Nicméně je potřeba podotknout, ţe toto tvrzení článek nepodkládá dostatečně fakty. 28


V jiném článku

Button et Taylor (2000) zjistili, ţe nabídka přímých

mezinárodních leteckých spojů byla 3. nejvýznamnějším lokalizačním faktorem pro firmy v Atlantě. Rovněţ došlo k výraznému nárůstu přímých zahraničních investic (PZI) do regionu ze zemí, kam byly tyto nové spoje zavedeny. Stejnou důleţitost mají letecká spojení ve výzkumu mezi 57 evropskými firmami podle studie společnosti Ernst and Young (cit. v Button et Taylor 2000). Letecké sluţby byly mnohem důleţitější pro společnosti z terciéru (Button et Taylor 2000). Williams et Baláţ (2009) ke stejnému tématu uvádějí, ţe např. linka dnes jiţ neexistující SkyEurope mezi Bratislavou a Paříţí pomohla k příchodu automobilové továrny PSA do Trnavy. Velká nabídka spojů do evropských destinací z praţského letiště byla jedním z klíčových faktorů při příchodu ICT centra společnosti DHL do ČR (Financial Times 2005, cit. ve Williams et Baláţ 2009) Obecně otázka podmíněnosti není stále v literatuře přesvědčivě rozpracována. Není jasně prokázáno, zda přítomnost mezinárodního letiště následně přitahuje do regionu nové ekonomické aktivity, nebo zda se nabídka leteckých spojení rozšiřuje aţ následně a přizpůsobuje se zvýšené poptávce pramenící ve zvyšující se koncentraci ekonomických aktivit. Na tuto problematiku v literatuře stále existují různé názory. Je jisté, ţe při rozhodování o umístění ústředí velké firmy, či při lokalizaci nové pobočky hraje určitou roli i blízkost mezinárodního letiště s dobrou nabídkou spojů. Avšak jsou zde i další faktory, které je nutné brát v potaz, jako například pozici města v sídelní hierarchii, aglomerační výhody, celkovou ekonomickou pozice daného regionu apod. Ty jsou podle řady autorů důleţitější neţ blízkost mezinárodního letiště. Tyto odhady o nově vytvořených pracovních místech, nebo nově příchozích firmách je proto vţdy nutné brát s vědomím všech jejich moţných úskalí a interpretovat je obezřetně. Obecně lze tedy podle dosavadních zjištění povaţovat letiště za lokalizační faktor poměrně významný, byť ne zásadní povahy. V tomto ohledu lze i souhlasit s tvrzením Marady (2010), ţe metropolitní oblasti povětšinou disponují mezinárodními letišti a zavedení spojení ţádaným směrem je věcí přizpůsobení nabídky poptávce. Je nutné zmínit, ţe výše diskutované články z anglosaské literatury často pouţívají sloţité statistické modely, které srovnávají velké mnoţství agregátních dat za mnoho geografických celků, s cílem nalézt obecné závěry platné i pro ostatní případy. Jedná se tedy o veskrze pozitivistický přístup, který jiţ ve společenských vědách a geografii nevyjímaje ustupuje do pozadí. Výhodou tohoto postupu je moţnost nalezení určitých pravidelností a formulace obecných závěrů. Nevýhodou pak je ztíţená 29


moţnost postihnout specifické okolnosti, jeţ studované jevy opravdu podmiňují. Některé práce doplňují tento extenzivní výzkum i případovými studiemi (intenzivní výzkum) ve smyslu kritického realismu (blíţe viz Blaţek et Uhlíř 2002) a snaţí se tak o odhalení kauzálních vztahů v konkrétních případech.

4. 3 Environmentální dopady letiště na jeho okolí Mezinárodní letiště a jejich letecké spojení nepřinášejí pouze mnohé výhody. Je nutné si všimnout i řady negativních dopadů jako jsou hluk, znečištění ovzduší a vody, zábor extrémně rozsáhlých ploch či nebezpečí letecké nehody. Negativní aspekty provozu letiště navíc, na rozdíl od těch pozitivních, které mohou mít dalekosáhlé důsledky pro ekonomiku a společnost celého regionu i státu, zasahují pouze nejbliţší okolí letišť. V následující podkapitole budu proto diskutovat i tyto, v literatuře souborně nazývané, environmentální dopady. Nejvýraznější negativní dopady na ţivotní prostředí v okolí velkých letišť má hluk. Jiţ dříve zmíněná práce Wrigleyho (1976) poukázala na odmítavé postoje obyvatel vůči hluku z letiště. Nicméně autor uvádí, ţe lidé stěhující se do této oblasti vnímají pouze fyzickou vzdálenost k letišti, a jiţ neberou v úvahu osy vzletových a přistávacích drah a trasy letadel před přistáním a po vzletu. Jinak řečeno, obyvatelé stěhující se do oblasti letiště Luton, se při svém rozhodnutí zajímaly pouze o to, jak daleko od letiště budou bydlet a ne jakému hluku budou nakonec vystaveni. Práce Wrigleyho nabízí ještě jedno zajímavé zjištění, a sice to, ţe se vzrůstající dobou ţivota v oblasti postiţené hlukem z letiště se sniţuje podíl obyvatel stěţujících si na jeho provoz. V tomto případě tedy funguje jakési pravidlo, ţe lidé si časem na hluk zvyknou a jiţ jim nevadí. Můţeme tedy usuzovat, ţe hluk více vadí nově přistěhovalým lidem neţ starousedlíkům. Podle Taylora (1984) mezi nejčastější neduhy, kterými trpí lidé v okolí velkých letišť, patří poruchy spánku a nemoci oběhového systému. A není to pouze hluk z prolétajících letadel či stacionárních zdrojů na letišti, co znesnadňuje ţivotní podmínky v okolí letišť. Jak uvádí Tomkins et al. (1998) mezi negativní externality patří i hluk a znečištění ovzduší ze silniční dopravy, která je potřebná k obslouţení letiště. Autor uvádí, ţe všechny negativní vlivy související s provozem letiště mají vţdy pouze lokální povahu a dopadají na území leţící v jeho nejbliţším okolí. Naopak výhody plynoucí z blízkosti letiště nemají pouze lokální dopad, ale jsou distribuovány do celého regionu či státu. 30


Další dimenzí, v které jsou sledovány negativní projevy provozu na letištích, jsou studie porovnávajících dopady provozu letiště pomocí cen nemovitostí určených k bydlení. Například Cohen (2008) došel při studiu této problematiky na letišti v Atlantě k závěru, ţe ceny nemovitostí klesají aţ v zóně, kde je denní hluková zátěţ vyšší neţ 70 dB. Do dosaţení této úrovně hladiny hluku se cena se vzrůstající vzdáleností k letišti sniţovala. Tomkins et al. (1998) při podobné studii týkající se letiště v Manchesteru vycházel z předpokladu, ţe přítomnost mezinárodního letiště se projeví ve variabilitě cen nemovitostí určených k bydlení. Zjistil, ţe výhody plynoucí z blízkosti letiště (nabídka spojů, pracovní příleţitosti) převáţí jakékoli negativní vlivy, především zvýšenou hlukovou zátěţ. Graf 3 – Ceny nemovitostí určených k bydlení v okolí letiště Manchester v závislosti na hluku a vzdálenosti od letiště

Zdroj: Tomkins et al. (1998)

Tomkins et al. (1998) však uvádí, ţe velmi záleţí na konkrétní hladině hluku a vzdálenosti od letiště. Nejvyšší je cena domů leţících blízko letiště, které ale jsou vystaveny niţší hladině hluku. Naopak nejvíce klesá cena v místech relativně vzdálených od letiště, avšak vystavených vyšší hlukové zátěţi. Typickým příkladem jsou lokality v osách VPD. Obecně tedy můţeme říci, ţe autor potvrdil předpoklad toho, ţe okolí velkých letišť je atraktivní pro bydlení, i přesto ţe jsou zde obyvatelé vystaveni vyšší hlukové zátěţi. Ta však nesmí přesáhnout určitou snesitelnou mez.

31


Cílem této práce není podrobněji sledovat ostatní negativní vlivy, jako jsou dopady na ovzduší, podzemní a povrchové vody případně na půdu. Tyto ostatní negativní dopady se samozřejmě i v případě letišť často vyskytují, podle odborných zdrojů a studií však nejsou tak zásadní, jako právě hluk. Proto jen pro úplnost ve stručnosti zmíním, jaké jsou tyto dopady podle odborných měření v případě praţského letiště. Podle studie EIA (2009) pro letiště Praha-Ruzyně lze říci, ţe při dlouhodobém sledování úrovně znečištění ovzduší v okolí letiště, i přes zvýšený nárůst pohybů letadel, nedošlo k překročení limitů u anorganického znečištění. Stejně tak hodnoty koncentrací u oxidů dusíku, oxidu siřičitého, oxidu uhelnatého a oxidu dusičitého zůstaly hluboko pod stanovenými limity. Podle stejné studie nedochází provozem letiště ani ke znečištění podzemních vod, byť zde taková moţnost hrozí v případě havárie ve skladu pohonných hmot, tak jak se to stalo v 70. letech. Minimální je také dopad provozu na letišti na znečištění půd. Podle měření prováděných v osách VPD nedochází k vyššímu výskytu některých potenciálně škodlivých látek, neţ je tomu v ostatní přírodě. Lze tedy tvrdit, ţe dlouhodobý provoz letiště se na kvalitě půd v jeho areálu a nejbliţším okolí v rozsahu sledovaných škodlivin neprojevuje.

32


5 Metodologie Tato práce je z velké části zaloţena na datech a informacích získaných formou řízených rozhovorů s představiteli obcí a městských částí leţících v okolí letiště, se zástupci letiště a ekonomických subjektů provozujících svou činnost v areálu letiště nebo v nejbliţším okolí. Forma rozhovorů byla vybrána záměrně, protoţe umoţňuje respondentům vnést do odpovědi novou, neočekávanou skutečnost a zároveň usnadňuje tazateli flexibilní sledování témat. V níţe uvedené tabulce je zobrazen algoritmus propojení mezi výzkumnými předpoklady a otázkami stanovenými v úvodu této diplomové práce a okruhy otázek pouţitých v rozhovorech s představiteli obcí a městských částí v okolí letiště. Je zde zachycena logická vazba mezi otázkami z řízených rozhovorů s představiteli obcí a konkrétními výzkumnými otázkami (předpoklady). Tabulka 2 – Vztah mezi výzkumnými předpoklady a otázkami v řízených rozhovorech Výzkumné otázky (předpoklady)

Okruhy otázek v řízených rozhovorech s představiteli obcí (MČ) Jak vnímáte blízkost Letiště Praha ve vztahu k rozvoji obce (MČ)?

Představuje Letiště Praha pro okolní obce bariéru omezující jejich další rozvoj, nebo ho vnímají jako impuls k rozvoji?

Jak se mění ţivotní prostředí v obci v důsledku vzrůstajícího provozu na Letišti Praha (MČ) ? (v posledních 10 letech) Jak ovlivňuje Letiště Praha zaměstnanost obyvatel obce (MČ)? Jaký vliv má Letiště Praha na migraci obyvatel obce (MČ)? Je Letiště Praha překáţkou pro výstavbu obytných celků? Podporuje blízkost Letiště Praha moţnosti podnikání v obci (MČ)?

Existují rozdíly v populačním růstu obcí a městských částí v okolí letiště, v závislosti na jejich poloze vzhledem k vzletovým a přistávacím drahám. Reflektují dostatečně nástroje územního plánování blízkost letiště tak, aby se v budoucnu co nejvíce předcházelo konfliktům obytné a dopravní funkce v území?

Je Letiště Praha překáţkou pro výstavbu obytných celků? Jakým způsobem přistupujete k tvorbě ÚP vzhledem k blízkosti letiště? Setkali jste se s poklesem zájmu o bydlení v souvislosti s nárůstem provozu na Letišti Praha? (např. developer odmítl postavit obytný komplex nebo obyvatelé odešli kvůli negativním dopadům letiště)

Jak Letiště Praha ovlivňuje obecní finance? Jakým způsobem se snaţí minimalizovat Letiště Praha Dostává obec (MČ) nějaké kompenzace od Letiště Praha za jeho negativní dopady na okolní obce? Jaké nástroje pro to provoz? letiště pouţívá? Jsou tyto omezení a kompenzace ze Povaţujete kompenzace provozu na Letišti Praha za adekvátní, pro strany letiště vnímány obcemi jako dostatečné? vaši obec (MČ) dostačující?

Jak se vyvíjí přímá a nepřímá zaměstnanost na Letišti Praha? Které typy ekonomických aktivit se váţí na provoz letiště a jaké jsou jejich charakteristiky?

Přispěla blízkost Letiště Praha k příchodu nových investorů do obce (MČ)? Plánuje se, nebo jiţ stojí, v obci (MČ) průmyslová/podnikatelská zóna? Pokud ano, jaký byl (je) hlavní důvod pro její vznik? Vznikají v obci (MČ) nové ekonomické subjekty navázané na provoz Letiště Praha? Pokud ano, které?

Zdroj: vlastní zpracování

33


Informace z řízených rozhovorů slouţily především k pochopení toho, jak vnímají okolní obce a MČ blízkost letiště a jeho výhody a nevýhody, které z toho plynou. Zda se snaţí rozvoj územních jednotek rozumně omezit nebo naopak naplno vyuţít potenciál atraktivního příměstského území. Informace z těchto rozhovorů slouţily pouze indikativně k určení případných vazeb mezi letištěm a firmami v jeho okolí. Tabulka 3 – Obce a MČ pro terénní šetření, kritéria a hlediska výběru Název obce (MČ) Praha - Přední Kopanina Kněževes Praha - Nebušice Tuchoměřice Středokluky Horoměřice Dobrovíz Statenice Praha 17 Hostouň Únětice Hostivice Praha - Suchdol Jeneč Pavlov Červený Újezd Unhošť

Počet obyvatel (2009) 769 516 3 157 1 176 961 2 975 521 1 038 25 637 917 615 7 074 6 562 1 178 102 975 3 720

Vzdálenost od letiště (km)* 1,9 3 4,4 4,5 5,4 5,8 6,5 7,1 7,8 8 8,5 8,7 9,6 10,5 11,4 15,1 15,7

Poloha Forma vůči OHP dotazování uvnitř osobně uvnitř osobně vně ne uvnitř on-line vně osobně uvnitř on-line uvnitř osobně vně osobně uvnitř on-line uvnitř on-line vně on-line vně on-line vně osobně uvnitř osobně vně ne vně on-line vně ne

* nejkratší vzdálenost po silnici

zdroj: ČSÚ (2010), mapy.cz, vlastní úpravy

Do svého výběru jsem zahrnul celkem 17 obcí a MČ leţících v okolí letiště. Jsou v něm zastoupeny všechny územní jednotky leţící v ochranném hlukovém pásmu letiště, dále pak ty, které leţí pod osou některé z pouţívaných VPD nebo plánované paralelní VPD. Mimo to byly do výzkumu zařazeny ještě obce, které nesplňují výše uvedená kritéria, ale leţí v maximální vzdálenosti 7,5 km od letištních terminálů (měřeno po silnici). Do výběru nebyla záměrně zařazena MČ Praha-6, neboť její území je příliš rozsáhlé a pouze jeho menší část je vystavena vlivům letiště. Samotné dotazování probíhalo ve dvou fázích. V té první proběhl telefonický kontakt mezi tazatelem a respondentem, na jehoţ základě bylo dohodnuto osobní setkání s konkrétním představitelem obce (městské části), kde proběhl připravený rozhovor. Ve všech případech se jednalo o starostu či místostarostu. Tímto způsobem se podařilo získat odpověď od cca 60 % všech oslovených obcí a MČ. V druhé fázi jsem 34


se zaměřil na představitele samosprávných jednotek, které se nepodařilo telefonicky či osobně kontaktovat a získat od nich informace z důvodů jejich časové vytíţenosti. S těmi jsem se proto dohodl na zaslání souboru otázek e-mailem s tím, ţe ke kaţdé odpovědi bylo moţno ještě zaznamenat doplňující informace tak, aby byla zachována moţnost získání co nejpodrobnějších informací. Celkem se podařilo získat potřebné informace od 14 územních celků, pouze představitelé obcí Pavlov, Unhošť a MČ PrahaNebušice se i přes opakované snahy nechtěli rozhovoru zúčastnit. Důleţité a uţitečné informace jsem získal také z územních plánů Prahy a obcí leţících v okolí letiště. Přínosné byly zejména údaje o tom, jaké funkční typy ploch jsou vymezeny pro další rozvoj obcí (MČ) a jak jsou tyto plochy rozsáhlé ve vztahu k současné rozloze obce. Dalším zdrojem informací, především ekonomické povahy, byly výroční zprávy o hospodaření jednotlivých společností. Ty byly získány z portálu Obchodního rejstříku vedeného Ministerstvem spravedlnosti (justice.cz). V podkapitole 8. 1 o širších dopadech letiště na národní ekonomiku byla pouţita metoda korelace a konkrétně Pearsonův korelační koeficient r. Ten měří sílu vztahu dvou náhodných spojitých proměnných X a Y a počítáme ho z n párových hodnot. Korelační koeficient r nabývá hodnot [-1; 1], přičemţ obě krajní hodnoty znamenají absolutní závislost. Koeficient determinace r2 udává jaký podíl variability je danou závislostí vysvětlen (Hendl, 2006). Pro získání informací ke kapitole 8.3 – Vztah letiště a firem v logistických parcích v jeho okolí, bylo provedeno terénní šetření ve čtyřech komerčních zónách v okolí letiště. Celkem se podařilo získat informace o 14 firmách z celkového počtu zhruba 30 ekonomických subjektů zde usídlených. Průzkum probíhal formou řízených rozhovorů s logistickými manaţery či vedoucími dané pobočky/skladu. Vzor otázek pouţitých pro rozhovor je uveden v příloze. Z důvodu časové náročnosti a rozsahu práce nebylo moţné rozšířit sledování i do dalších vzdálenějších lokalit. I takto má vzorek dostatečnou vypovídací schopnost.

35


6 Dopady provozu letiště Praha-Ruzyně na rozvoj bydlení v okolních obcích a městských částech V následující části se budu zabývat dopady provozu letiště Praha-Ruzyně na rozvoj bydlení v obcích a MČ leţících v okolí letiště. Všímat si budu především toho, jak vnímají blízkost letiště představitelé vedení obcí, neboť ti mají do značné míry ve svých rukou jejich další směřování. Zda naplno vyuţívají potenciál příměstského území pro rozvoj obytné funkce, nebo se snaţí naopak vzhledem k negativním dopadům letiště tento rozvoj zpomalit či úplně zastavit. A jaké mají v tomto směru plány do budoucna? Analyzovat budu informace z řízených rozhovorů se starosty obcí a MČ, vývoj počtu obyvatel v posledních 20 letech a sledovat budu také územní plány, abych odhadl budoucí vývoj. Od roku 1991 neustále rostl počet přepravených cestujících (viz kapitola 3) a zároveň probíhal v okolí Prahy proces suburbanizace, tedy stěhování lidí do příměstských lokalit kolem metropole. Předpokladem proto bylo omezit rezidenční výstavbu alespoň v osách VPD a předejít tak následným konfliktům obytné funkce s funkcí dopravní představovanou letištěm. V rámci této části budu hledat odpovědi na první dvě výzkumné otázky (1. a 2.). Mimochodem právě nedostatečné posouzení dopadů rozšíření letiště PrahaRuzyně na územní rozvoj dotčených obcí v územně plánovací dokumentaci Prahy bylo jedním z hlavních důvodů pro to, aby Nejvyšší správní soud zrušil svým rozhodnutím ze dne 2. 2. 2011 některé aspekty vymezení paralelní dráhy v Zásadách územního rozvoje hl. m. Prahy (blíţe viz Rozsudek Nejvyššího správního soudu, 2011). Tato kapitola nám poskytne odpovědi na 2. výzkumnou otázku a částečně přispěje k nalezení odpovědi na 1. výzkumnou otázku poloţenou v úvodu práce.

36


6.1 Současná situace v okolí letiště Praha-Ruzyně Při vymezování studovaného území jsem kombinoval dva faktory – prostou kilometrovou vzdálenost obce (MČ) od letištních terminálů a jejich polohu vzhledem k vzletovým a přistávacím drahám (VPD). Při studiu dopadů provozu letiště na rozvoj obcí a ţivot jejich obyvatel pak převaţoval faktor polohy obce (MČ) vzhledem k VPD, protoţe negativní dopady a omezení mají původ především ve startech a přistáních letadel. Hluk ze stacionárních zdrojů na letišti nezasahuje tak rozsáhlé území. Zároveň jsem bral v úvahu i plánovanou paralelní VPD a její koridor (situaci popisují přehledně obrázky 2 aţ 5). Obrázek 3 – Dráhový systém na letišti Praha-Ruzyně, a ochranné hlukové pásmo

Zdroj: Letiště Praha a.s., vlastní úpravy

Nyní si představíme podrobněji situaci v území, které přiléhá k letišti a které je ovlivněno jeho provozem. Na následujících dvou obrázcích (obrázek 2, 3) vidíme dráhový systém na letišti Praha-Ruzyně, prodlouţené osy VPD a lokality zasaţené hlukem z provozu letiště. Nejstarší pouţívanou drahou je VPD 13/31, která se pouţívá v případě údrţby hlavní VPD 06/24 (vţdy dva týdny na podzim a na jaře kaţdý rok) nebo v případě nepříznivých povětrnostních podmínek (silný boční vítr, sníh apod.). Osa této dráhy 37


vede na hustě obydlenou oblastí Jihozápadního města, hlukem z provozu letadel jsou nejvíce zasaţeny městské části Řepy, Nové Butovice, Jinonice. V druhém směru vede její koridor směrem na obce Dobrovíz, Hostouň a Kněţeves. Při provozu na této VPD většinou letadla přistávají jihovýchodním směrem od Prahy a startují na severozápad směrem na Dobrovíz a Kladno. Tato dráha by se v případě zprovoznění paralelní VPD 06R/24L jiţ úplně přestala pouţívat. V současné době se rozhodlo, ţe kvůli nutné rekonstrukci hlavní VPD 06/24, bude v příštích 3 letech pouţívána vedlejší VPD 13/31 daleko častěji a v delších časových úsecích. Současná hlavní dráha 06/24 se nejčastěji pouţívá v konfiguraci přistání směrem od severovýchodu od Horoměřic a vzletů na jihozápad směrem na Jeneč. Hlukem jsou nejvíce zasaţeny oblasti Horoměřic, Prahy-Přední Kopaniny, Kněţevsi, Hostouně, Dobrovíze, Jenče a Pavlova, méně pak části Suchdola, Statenic, Tuchoměřic a Unhoště. Plánovaná paralelní VPD 06R/24L by měla vést ve stejném směru jako současná hlavní VPD 06/24, jen o zhruba 1,5km blíţe ku Praze. Hlukem by nejvíce postihla městské části Praha-Suchdol, Nebušice, Přední Kopanina a obce Hostivice, Jeneč a Červený Újezd.

38


Obrázek 4 – Lokality zasažené hlukem ze vzletových a přistávacích drah

Zdroj: Letiště Praha a.s., vlastní úpravy

Na obrázku jsou pro větší názornost zobrazeny lokality, které jsou (či budou v případě vybudování paralelní VPD) vystaveny nadměrnému hlukovému zatíţení. V současnosti je nadlimitním hlukem z leteckého provozu postiţeno území podél osy VPD 06/24 a to především obce Horoměřice, Kněţeves a Jeneč a MČ Přední Kopanina. Jak je vidět zprovoznění nové paralelní VPD by přineslo nově zvýšenou hlukovou zátěţ pro některé sídelní celky: Praha-Suchdol, Praha-Nebušice, Hostivice a částečně Červený Újezd. Synergický efekt by se nejspíše dostavil u obce Jeneč a MČ Praha-Přední Kopanina, které by leţely přímo mezi dvěma hlavními VPD. Důleţitá by byla také organizace provozu za obou hlavních VPD. Podle informací, které uvádí Letiště Praha a.s., se současná VPD 06/24 bude pouţívat hlavně pro vzlety, coţ znamená při převaţujících západních větrech starty letadel směrem na Jeneč (tak je tomu ostatně ve většině případů i dnes). Paralelní VPD 06R/24L by se pouţívala primárně pro přistávání a to ze směru od severovýchodu od Nebušic a Suchdola. VPD 13/31 by se přestala pouţívat úplně. Fungovala by jako záloţní pro případ extrémních projevů počasí.

39


Obrázek 5 – Hluková situace v okolí letiště Praha-Ruzyně v roce 2009

pozn.: denní limit hluku pro venkovní prostory je 60 dB; hodnoty zobrazené v mapě jsou ročním průměrem, často je tedy hlukové zatíţení větší Zdroj: Letiště Praha a.s., vlastní úpravy

Při pohledu na odhadované hlukové zatíţení po zprovoznění paralelní VPD 06R/24L vidíme, ţe v obcích Horoměřice a Kněţeves by mírně klesl hluk a to díky vyuţívání současné hlavní VPD 06/24 ve většině případů pro vzlety jihozápadním směrem na Jeneč. Výrazné zvýšení zátěţe by naopak nastalo v Nebušicích a Suchdole. Obrázek 6 – Odhadované hlukové zatížení v okolí letiště Praha-Ruzyně v roce 2020 a obvyklá konfigurace provozu na paralelních VPD

Zdroj: Techson, vlastní úpravy

Ke všem zde publikovaným hlukovým hodnotám je však nutné podotknout, ţe hodnoty se uvádějí za tzv. charakteristický letový den, tedy průměrný letový den vypočtený za 6 měsíců provozu v letním období (květen–říjen). Navíc do výsledku měření nebude zahrnován komplexní hluk, který obyvatelstvo zatěţuje, ale vybírat se 40


bude jen hluk přeletu letadla po dobu 20 aţ 60 sekund, to je po dobu, kdy hluk přesahuje hluk okolí. Hluk mimo tento časový úsek bude z hodnocení zcela vypuštěn, jako by ţádný neexistoval a do hodnocení pak bude brána hodnota 0 dB. Takto se měření hluku upravuje dle nařízení Metodického návodu pro měření a hodnocení hluku z letecké dopravy hl. hygienika ČR. Z toho jasně vyplývá, ţe i kdyţ v dané lokalitě je průměrné hlukové zatíţení pod denním limitem 60dB (nebo nočním 50dB), v rušných obdobích dne můţe být reálné hlukové zatíţení mnohem vyšší a také tomu tak ve skutečnosti je.

6.2 Rozvoj obytné funkce v obcích (MČ) v okolí letiště – neřízený rozvoj nebo omezení kvůli hluku z letiště V následující podkapitole se budu zabývat tím, jaký má provoz na letišti PrahaRuzyně dopad na rozvoj bydlení v okolních obcích a městských částech. Vycházet budu z údajů o vývoji počtu obyvatel, územních plánů a doplním je o informace získané z řízených rozhovorů s představiteli místních samospráv. Budu sledovat období od roku 1991 do současnosti. Jelikoţ podpora letecké dopravy, která v Česku probíhá hlavně na praţském letišti, je zmiňována v mnoha vládních dokumentech jiţ od počátku 90. let a tato podpora pokračuje i dále do budoucna (viz např. Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 – tzv. „Superstrategie―), bylo, je a bude nutné korigovat rozvoj v jeho nejbliţším okolí s cílem sniţovat negativní dopady na obyvatele. Tato část se bude zabývat nejen tím, jak se situace vyvíjela v minulosti, ale také tím, zda se nesprávná rozhodnutí neopakují i v současnosti vzhledem k plánovanému rozšíření letiště o paralelní VPD 06R/24L. Navíc paralelní dráha byla jiţ na počátku 70. let 20. století zapracována do územně plánovací dokumentace a stala se tak obecně známým záměrem v území, s kterým bylo třeba počítat. Areál letiště i okolní obce leţí v atraktivní příměstské oblasti, která byla během posledních 20 let vystavena intenzivnímu suburbanizačnímu trendu, neboť leţí nedaleko od hranic města a blízko zajímavých přírodních celků. Obecně rozvoj suburbanizace závisí především na tom, jak vedení obcí přistupuje k tvorbě obsahu územního plánu a k jeho změnám. V případ městských částí je to poněkud sloţitější, neboť ty se musí řídit územním plánem Prahy, do jehoţ tvorby ale mohou do určité míry zasáhnout. Svou roli hrají také faktory jako geografická poloha vůči městu, občanská vybavenost, 41


přírodní a jiné atraktivity dané lokality. V případě tohoto sledování k tomu ještě přibývá významný faktor letiště a všech negativních vlivů vyplývajících z jeho provozu (hluk, znečištění ŢP, regulace vyplývající z ochranného hlukového pásma letiště). Tabulka 4 – Vývoj počtu obyvatel v obcích a MČ zasažených provozem letiště Praha Počet obyvatel

Růst počtu obyvatel (rok 1991=100 %)

Obec (městská část)

1991

2001

2009

1991

2001

2009

Praha - Přední Kopanina

319

438

769

100

137

241

Statenice

527

657

1 038

100

125

197

Horoměřice

1 645

2 002

2 975

100

122

181

Hostivice

4 031

4 539

7 074

100

113

175

Praha - Nebušice

1 849

2 276

3 157

100

123

171

423

481

615

100

114

145

Praha- Suchdol

5 107

5 272

6 562

100

103

128

Červený Újezd

763

762

975

100

100

128

Tuchoměřice

940

994

1 176

100

106

125

Středokluky

820

847

961

100

103

117

Praha - 17

22 784

26 283

25 637

100

115

113

Jeneč

1 060

1 059

1 178

100

100

111

469

462

521

100

99

111

Unhošť

3 701

3 556

3 720

100

96

101

Hostouň

944

917

917

100

97

97

Únětice

Dobrovíz

Kněževes

545

525

516

100

96

95

8 251

7 902

7 755

100

96

94

112

98

102

100

88

91

Sledované území

54 290

59 070

65 648

100

109

121

Okres Praha - Západ

74 911

83 089

116 730

100

111

156

KÚ Ruzyně Pavlov

obce (MČ), v kterých probíhal rozvoj obytné funkce a výrazně se zvyšoval počet obyvatel obce (MČ), v kterých probíhal rozvoj obytné funkce a mírně se zvyšoval počet obyvatel obce, kde se nerozvíjela obytná funkce, počet obyvatel stagnoval nebo se snižoval

Zdroj: ČSÚ, vlastní výpočty

Většina územních jednotek v tomto výzkumu jsou obce v suburbánním území v blízkosti hranic metropole. Podobně se dají zařadit i městské části Nebušice, Přední Kopanina a Suchdol, které, byť patří pod hlavní město Prahu, řadí se charakterem své zástavby spíše k příměstským lokalitám. Výjimkou je pouze Praha 17, která díky charakteru zástavby, kde převaţují vícepodlaţní bytové domy, patří spíše k městskému typu. V níţe uvedené tabulce vidíme vývoj počtu obyvatel obcí a městských částí ve sledovaném území. Údaje ukazují, v kterých obcích (MČ) docházelo v uplynulých 20 letech k rozvoji obytné funkce a jak intenzivně a kde naopak rozvoj bydlení stagnoval nebo se dokonce počet obyvatel sniţoval. 42


Jako referenční jednotku k porovnání jsem vybral počet obyvatel okresu Praha – západ, jakoţto typologicky nejpodobnější celek k obcím a MČ v tomto sledování. Při porovnání hodnot zjistíme, ţe soubor územních celků v mém výběru zaznamenal menší přírůstek obyvatel neţ okres Praha – západ, a tudíţ můţeme s jistou mírou zjednodušení prohlásit, ţe jde v porovnání se zmíněným okresem o méně atraktivní suburbánní oblast. Je však nutné zdůraznit, ţe v mém souboru se nachází i městské části, které nejsou typicky příměstskou lokalitou (Praha 17, KÚ Praha-Ruzyně). Bude zajímavé sledovat, zda se potvrdí předpoklad, ţe pro obce a MČ leţící v osách VPD představuje letiště bariéru pro rozvoj obytné funkce, a tak se v nich počet obyvatel nezvyšuje. Nebo naopak atraktivita oblasti převýší negativní dopady letiště. A jakým způsobem probíhal rozvoj v obcích a MČ pod plánovanou paralelní VPD? Omezovala se v těchto místech výstavba s cílem sníţit negativní dopady na ţivot obyvatel? V další části zhodnotím vývoj ve sledovaných obcích a MČ podle jejich polohy k jednotlivým VPD. 6.2.1 Obce a MČ ležící v ose současné dráhy 06/24 nebo plánované paralelní 06R/24L Pokud se podíváme na obce a MČ, které jsou nebo budou nejvíce zasaţeny hlukem z leteckého provozu na hlavní VPD 06/24 a plánované paralelní VPD 06R/24L, zjistíme následující. Obyvatelé Přední Kopaniny a Horoměřic jsou jiţ dnes vystaveni zvýšené hlukové zátěţi z provozu na dráze 06/24, v některých částech dokonce nadlimitní. A tato situace se s případným zprovozněním paralelní dráhy téměř nezmění. I přesto zde probíhala poměrně intenzivní výstavba obytných celků. Moţnosti dalšího rozvoje jsou jiţ velmi omezené, neboť v územním plánu jsou vymezeny pouze menší plochy určené k bydlení. Představitelé Horoměřic i Přední Kopaniny se vyjádřili, ţe případné rozšíření letiště jim nevadí, pokud nedojde k dalšímu zhoršení zatíţení obyvatel. Blízkost letiště v současnosti nevnímají jako bariéru k rozvoji. Další obcí zasaţenou hlukem z VPD 06/24 jsou Únětice. Obec leţí ve vzdálenější poloze od areálu letiště, ale téměř přímo pod osou VPD 06/24. Navíc leţí v údolí, které, jak uvedl starosta obce, akustické vlivy provozu letadel v mnoha případech ještě zvyšuje. Zde se počet obyvatel během sledovaného období zvýšil o téměř 50 %. V územním plánu jsou navíc vymezeny další rozsáhlé plochy pro obytnou zástavbu. Starosta obce uvedl, ţe obyvatelům provoz letadel vadí, a proto podporuje výstavbu 43


nové paralelní dráhy, která by odvedla značnou část přistání na paralelní VPD 06R/24L, jejíţ osa vede v dostatečné vzdálenosti od Únětic. Tabulka 5 – Rozvoj obcí a MČ v ose hlavní dráhy 06/24 nebo plánované 06R/24L a jejich poloha vůči VPD Růst počtu obyvatel mezi lety 1991 a 2009 (rok 1991=100 %)

Příslušná VPD

Praha-Přední Kopanina

241

06/24 i 06R/24L

XXX

bariéra

pro pokud nezhorší ŽP

Horoměřice

181

06/24

XXX

neutrální


Hostivice

175

06R/24L

XX

bariéra

proti rozšíření

Praha-Nebušice

171

06R/24L

XXX

Únětice

145

06/24

XX

neutrální


Praha-Suchdol

128

06R/24L

XXX

bariéra

proti rozšíření

Červený Újezd

128

06R/24L

XX

neví

Jeneč

111

06/24 i 06R/24L

XXX

bariéra

Celkem

153


Poloha Bariéra či vůči VPD * impuls pro Postoj k rozšíření letiště rozvoj

pro pokud nezhorší ŽP proti rozšíření

* XXX- velmi nevýhodná, obec (MČ) leží přímo pod osou VPD; XX-nevýhodná, obec (MČ) leží v blízkosti osy VPD či letiště


Obec Červený Újezd leţí přímo pod osou plánované paralelní VPD 06R/24L a zároveň poměrně blízko ose současné VPD 06/24. I přesto není obec členem Sdruţení právnických osob dotčených provozem letiště. Podle vyjádření starosty zatím provoz letiště není vnímán negativně a nepůsobí jako bariéra pro rozvoj. To by se ale po vybudování paralelní VPD změnilo, neboť by její prodlouţená osa procházela středem obce. Územní plán počítá do budoucna s moţností rozšíření obytné funkce, ovšem nijak výraznou měrou. Hostivice a Nebušice prošly také bouřlivým rozvojem, počet obyvatel se ve sledovaném období téměř zdvojnásobil. Oba sídelní celky se nacházejí poněkud stranou os současných VPD, avšak plánovaná paralelní VPD 06R/24L by je svým hlukem zasáhla. V případě Hostivice by se jednalo pouze o okrajové části obce (část Jeneček). Starosta obce se v rozhovoru vyjádřil, ţe i přesto s tímto záměrem většina obyvatel nesouhlasí a bojí se zvýšené hlukové zátěţe. Zároveň dodal, ţe toto území je v současnosti v ÚP vymezeno jako smíšená obytná zóna, i kdyţ se o paralelní VPD jiţ delší dobu ví. Navíc je v této části developerem naplánována výstavba obytného komplexu, a pokud nebude vyhlášeno ochranné hlukové pásmo, které omezuje rozvoj v dotčeném území, v budoucnu tu můţe vzniknout obtíţně řešitelný konflikt. Proto je vedení obce proti rozšíření letiště o novou VPD. V Nebušicích se nová výstavba 44


soustředila do části, která nebude díky reliéfu případným hlukem z paralelní VPD tolik zasaţena. I přesto ale část obyvatel ţijících ve starší zástavbě bude vystavena hluku vyššímu neţ přípustných 60 dB ve dne. Nejvíce zasaţena hlukem ze současné, ale i plánované VPD je/bude obec Jeneč, která leţí přímo mezi koridory těchto dvou drah. V obci ve sledovaném období počet obyvatel příliš nerostl. Podle vyjádření starosty dokonce existuje i problém obsadit developerem nově postavené obytné komplexy, neboť hluk obyvatelům obce opravdu vadí. Navíc je část katastru obce zahrnuta do zóny, na kterou platí stavební uzávěra, tudíţ není moţné zde stavět stavby slouţící k bydlení. Vedení obce vyhodnotilo situaci správně a v územním plánu jiţ nejsou vymezeny téměř ţádné nové plochy pro obytné území, rozvoj bude probíhat v oblasti komerční zástavby (skladování, drobná výroba a sluţby). Sloţitou situaci řeší také MČ Praha-Suchdol. Přímo nad středem této MČ by měla přistávat letadla na nové paralelní VPD. Vedení městské části se s tím nechce smířit a je největším odpůrcem její výstavby. Dokonce bylo v čele ţaloby na zrušení této stavby v Zásadách územního rozvoje Prahy, která byla úspěšná (únor 2011). Návrh se tedy bude muset přepracovat, a to právě z důvodu nedostatečného posouzení negativních vlivů letiště na jeho okolí. Počet obyvatel v této městské části nijak výrazně nerostl a ani do budoucna územní plán nepočítá s rozsáhlejšími plochami pro bydlení. Důvodem je také část Praţského silničního okruhu, která má skrz Suchdol procházet. Celá tato skupina obcí a MČ leţí v oblasti nejvíce zasaţené hlukem ze současné VPD 06/24 (Horoměřice, Přední Kopanina, Jeneč, Únětice) nebo plánované paralelní VPD 06R/24L (Hostivice, Nebušice, Jeneč, Suchdol, Červený Újezd). I přesto v těchto exponovaných místech, kromě obce Jeneč a Prahy-Suchdola, probíhala masivní obytná výstavba, která přinesla velký příliv obyvatel ve sledovaném území. To naznačuje špatnou koordinaci rozvoje dotčených územních jednotek a upřednostnění zájmu developerů nad ochranou obyvatel před hlukem. Je zřejmé, ţe není moţné úplně zastavit rozvoj obytné funkce v celém okolí letiště, zvlášť kdyţ se jedná o atraktivní suburbánní lokalitu a zájem o bydlení je tu vysoký. Nicméně alespoň v nejvíce zasaţených lokalitách by měl být rozvoj rozumně regulován. Navíc podobné pochybení se děje částečně i v případě plánované paralelní VPD 06R/24L. I kdyţ není stále jasné, kdy se začne stavět, záměr rozšíření letiště o novou VPD je dlouhodobý a zřejmě neodvratitelný. I přesto se v Nebušicích a Hostivicích zastavují či vymezují plochy k bydlení přiléhající těsně ke koridoru nové dráhy. 45


6.2.2 Obce a MČ ležící v ose dráhy 13/31 Specifickou skupinou jsou územní celky zasaţené hlukem z VPD 13/31, tedy tzv. staré dráhy. Jedná se o obce Dobrovíz, Kněževes, Hostouň a městskou část Praha 17 (Řepy) a část Prahy 6, konkrétně Ruzyně (do sledování bylo zahrnuto pouze katastrální území Ruzyně, protoţe Praha 6 je příliš rozsáhlá a pro účely tohoto sledování by byly údaje zavádějící). Tato dráha se dnes vyuţívá při pravidelných jarních a podzimních údrţbách (vţdy 14 dní) a opravách na hlavní VPD 06/24 nebo při nepříznivých povětrnostních podmínkách (silný boční vítr apod.). Pokud vznikne paralelní VPD 06R/24L, představitelé letiště uvádí, ţe provoz na ní bude omezen na minimum. Proto se dá očekávat v budoucnu sníţení hlukové zátěţe v dotčených územních celcích. Tabulka 6 – Rozvoj obcí a MČ ležících v ose dráhy 13/31 a jejich poloha vůči VPD Obec (městská část)

Růst počtu obyvatel mezi lety 1991 a 2009 (rok 1991=100 %)

Příslušná VPD

Bariéra či Poloha impuls pro Postoj k rozšíření vůči VPD * letiště rozvoj

Praha-17

113

13/31

XXX

impuls


Dobrovíz

111

13/31 i 06/24

XXX

bariéra


Hostouň

97

13/31

XX

impuls


Kněževes

95

13/31 i 06/24

XXX

bariéra


KÚ Ruzyně

94

13/31

XXX

Celkem

107


* XXX- velmi nevýhodná, obec (MČ) leží přímo pod osou VPD; XX-nevýhodná, obec (MČ) leží v blízkosti osy VPD či letiště


Obce Kněževes a částečně také Dobrovíz jsou navíc částečně zasaţeny ještě provozem na hlavní VPD 06/24. Představitelé těchto dvou obcí shodně uvedli, ţe letiště představuje bariéru pro jejich rozvoj, především pak pro rozvoj bydlení. Díky tomu se tyto dvě obce populačně nerozvíjely, počet obyvatel stagnoval, v případě Kněţevsi dokonce ve sledovaném období mírně klesl. O menší atraktivitě obcí vypovídá i to, ţe zůstaly stranou zájmu developerů stavících obytné komplexy. Územní plány do budoucna rovněţ v souladu s polohou obcí Dobrovíz a Kněţeves vzhledem k letišti nepočítají s významnějšími plochami pro bydlení, o to větší prostor v nich je vymezen pro rozvoj drobné výroby, sluţeb a skladování (o tom více v kapitole 8.3).

46


Obec Hostouň rovněţ populačně spíše stagnovala, přestoţe leţí dále od osy VPD 13/31. Podle starosty obce letiště neztěţuje moţnosti rozvoje bydlení, obec má vymezeny dostatečné plochy k bydlení, avšak není o ně zatím příliš velký zájem. Praha 17 (Řepy) je jedinou MČ s městským (sídlištním) typem zástavby a také jediným větším sídelním celkem leţícím pod osou některé z VPD. Při výstavbě paralelní dráhy a předpokladu téměř úplného opuštění vyuţívání VPD 13/31 by se výrazně zlepšily ţivotní podmínky v této oblasti, stejně jako v částech Prahy 6 – Ruzyni, která leţí ještě blíţe k patě VPD 13/31. Obce a MČ zasaţené hlukem z VPD 13/31 patří spíše k těm, kde se bydlení příliš nerozvíjelo, a to i přesto ţe tato dráha se jiţ dnes vyuţívá jen v malé míře a v budoucnu bude slouţit pouze jako záloţní. V případě obcí Kněţeves a Dobrovíz je tento jev do určité míry způsoben synergickým efektem dvou VPD – 13/31 a 06/24 a jejich značnou blízkostí k samotnému areálu letiště. Nezanedbatelnou roli hraje jistě i „image― lokalit – přeci jen Hostivice, Horoměřice nebo Nebušice mají punc atraktivních míst k bydlení na rozdíl od výše zmíněných obcí. 6.2.3 Obce ležící mimo osy drah, ale v blízkosti letiště Poslední kategorií v tomto sledování jsou obce leţící stranou os současných drah i té plánované paralelní. Do sledování byly nicméně zařazeny z důvodu jejich blízkosti k letišti a moţnosti porovnat jejich rozvoj s ostatními. Tabulka 7 – Rozvoj obcí a MČ ležících mimo osy drah ale v blízkosti letiště a jejich poloha vůči VPD Růst počtu obyvatel mezi lety 1991 a 2009 (rok 1991=100 %)

Příslušná VPD

Statenice

197

06/24

XX

neutrální


Tuchoměřice

125

06/24

XX

impuls

proti rozšíření

Středokluky

117

žádná

X

impuls

jednoznačně pro

Unhošť

101

06/24

XX


Pavlov

91

06/24

XX


Celkem

114


Bariéra či Poloha impuls pro Postoj k rozšíření vůči VPD * letiště rozvoj

* XX-nevýhodná, obec (MČ) leží v blízkosti osy VPD či letiště; X - obec leží v blízkosti letiště, ale mimo oblast největších negativníh dopadů


Statenice jsou jedinou obcí v této kategorii, která zaznamenala výrazný nárůst počtu obyvatel ve sledovaném období. Zasaţena je jen její jihozápadní část a to pouze 47


podlimitním hlukem. Územní plán obce vymezuje další rozsáhlé plochy pro obytnou zástavbu, leţící však v dostatečné vzdálenosti od osy VPD 06/24. Problémem můţe být jen údolí, kde se obec nachází – to můţe šíření hluku umocnit. Vedení obce nevnímá letiště jako bariéru pro svůj rozvoj a jeho rozšíření o novou paralelní VPD podporuje, pokud nedojde ke zhoršení ţivotního prostředí v obci. To by se mohlo spíše zlepšit, protoţe současná VPD 06/24 vedoucí nejblíţe Statenicím bude slouţit k vzletům opačným směrem. Lokálním problémem v souvislosti s letištěm je podle starosty obce přechodné zhoršení kvality vody v protékajícím Únětickém potoce. Tento problém se vyskytuje především v zimě, kdy se pouţívá nemrznoucí směs k ošetření letadel před vzletem a její zbytky se dostávají do povrchových vod. Podobně jsou na tom i Tuchoměřice. Obec leţí stranou dnešní hlavní VPD 06/24. V obci se však ve sledovaném období obytná funkce příliš nerozvíjela. Daleko výraznější rozvoj ploch k bydlení je naplánován v ÚP. Tyto plochy jsou umístěny v souladu s minimalizací negativních vlivů letiště do částí obce leţících v dostatečné vzdálenosti od VPD. Podle vyjádření starosty se však ţivotní prostředí v obci v posledních letech zhoršuje v souvislosti s nárůstem objemů provozu na letišti. Proto je proti jeho dalšímu rozšiřování, i kdyţ by při plánované konfiguraci na drahách došlo ke sníţení zatíţení obce Tuchoměřice. Je moţné, ţe se v jeho postojích projevuje určitá neinformovanost o budoucím vyuţívání paralelních VPD. Obec Středokluky leţí pouze necelých 6 km od letištních terminálů, ovšem ve výhodné poloze vůči oběma dnešním VPD i plánované paralelní VPD 06R/24L. Letiště tudíţ obec nijak negativně nezatěţuje a obytná funkce se zde můţe rozvíjet bez omezení. Podle vyjádření starostky obec jednoznačně podporuje rozšíření letiště, jakoţto moderního způsobu dopravy s významnými výhodami pro společnost. Zároveň předpokládá, ţe s nárůstem objemů přepravy na letišti se budou zvyšovat i pozitivní ekonomické dopady letiště na region a tím pádem i na obec Středokluky. Posledními dvěma obcemi jsou Pavlov a Unhošť. Obě leţí západním směrem od letiště, poněkud stranou osy hlavní VPD 06/24 ve směru, kde letadla nejčastěji startují. Počet obyvatel v těchto dvou obcích spíše stagnoval/klesal. V Unhošti se rozrůstala obytná zástavba spíše sporadicky a opačným směrem od osy VPD 06/24. V ÚP jsou pro budoucí rozvoj vymezeny jen menší plochy pro bydlení. Obec Pavlov sice leţí stranou os současných VPD, ale existují velmi reálné plány (projekt je v pokročilé fázi, má jiţ schválenou dokumentaci EIA a územní rozhodnutí k výstavbě technické a obsluţné infrastruktury) na její rozšíření ve směru osy VPD 06/24. Má tu 48


vzniknout nová rezidenční čtvrť Zahrady Pavlov, která nabídne bydlení v apartmánech a rodinných domech aţ pro 1000 nových obyvatel (desetinásobek současné velikosti obce). Tato nová část obce se bude nacházet na jejím jiţním okraji v blízkosti koridoru VPD 06/24 ve směru obvyklého startu letadel. Realizaci takto rozsáhlého obytného komplexu lze povaţovat za krajně nevhodnou z důvodu budoucí kolize s leteckým provozem a jeho negativními vlivy a můţeme ji zdůraznit jako příklad špatné praxe, jakým způsobem by se o rozvoji v blízkosti letiště nemělo rozhodovat. Problémem je, ţe toto území leţí těsně za hranicí ochranného hlukového pásma, kde je nutný souhlas letiště pro výstavbu obytných celků. Proto odpovědnost a rozhodnutí leţí pouze na místní samosprávě a případně na hodnocení EIA (to jiţ proběhlo s kladným stanoviskem). Podobný případ je zmiňován v literatuře např. v případě letiště v Canbeře v Austrálii (May, Hill 2002), kde situaci provázely spory mezi provozovatelem letiště, který byl proti stavbě obytného komplexu v koridoru dráhy a developerem. Nakonec celý případ vyústil v rozšíření ochranného pásma letiště a zastavení projektu na výstavbu rezidenční čtvrti. Tímto způsobem by se mělo postupovat i v případě obce Pavlov. 6.2.4 Dílčí závěry Na tomto místě shrneme dílčí poznatky o rozvoji obytné funkce ve sledovaných obcích a městských částech ve vztahu k letišti. Druhým výzkumným předpokladem poloţeným v úvodu práce bylo tvrzení, ţe existují rozdíly v rozvoji obytné funkce v obcích a MČ leţících v osách VPD, kde jsou negativní vlivy letiště největší, a v ostatních obcích a MČ v okolí letiště, resp. ţe populace obcí v osách pouţívaných VPD (06/24 a 13/31) rostla pomaleji/stagnovala, naopak ostatní obce v okolí letiště zvyšovaly svůj počet obyvatel rychleji. Toto tvrzení se na základě výsledků předchozí analýzy částečně vyvrátilo. Obce a MČ leţící pod současnou hlavní VPD 06/24 patřily k těm, které se nejvíce populačně rozrůstaly. Tento předpoklad se potvrdil pouze u územních jednotek leţících pod VPD 13/31, kde počet obyvatel stagnoval. To můţe být dáno také tím, ţe se jedná o méně atraktivní lokality, navíc v případě Dobrovíze, Hostouně a Kněţevsi, leţících v blízkosti areálu letiště. To znamená, ţe atraktivita dané obce (MČ) k bydlení je silnějším argumentem při rozhodování o stěhování, neţ hluk a další negativní vlivy letiště. V souvislosti s budoucí paralelní VPD 06R/24L mne také zajímalo, jakým způsobem se vyvíjí obce a MČ, které by provoz na ní mohl negativně ovlivňovat a jaké jsou jejich 49


další záměry v území z hlediska obytné výstavby. Zde se ukázalo, ţe vedení obcí (MČ), developeři a další lidé rozhodující o vyuţití území si dostatečně neuvědomují případnou kolizi dopravní funkce s funkcí obytnou v území. Například v Hostivici se plánuje obytný komplex leţící v blízkosti paty plánované paralelní dráhy, coţ by, jak potvrdil místostarosta Hostivice, mohlo vyvolat obtíţně řešitelné spory. Podobná je situace i v Pavlově (tam jde o osu současné VPD 06/24). Přitom v obci Jeneč, která leţí téměř přímo pod VPD 06/24 směrem ve startu letadel, mají zkušenost s tím, ţe podobné obytné komplexy je obtíţné zaplnit a lidé se odsud kvůli hluku spíše stěhují pryč. Naopak územní jednotky leţící mimo osy těchto VPD zaznamenaly jen mírný růst nebo spíše stagnaci (kromě Statenic). Můţeme tedy shrnout situaci tak, ţe negativní vlivy vyplývající z polohy obce v ose VPD se příliš neprojevují ve zmenšeném zájmu obyvatel o bydlení v těchto oblastech a to i přesto, ţe mnoho z nich je se situací následně nespokojeno. To můţe naznačovat rozdíl ve vnímání negativních vlivů letiště mezi starousedlíky a nově příchozími. Určité rozdíly v názorech těchto dvou skupin obyvatel nám provedené rozhovory naznačily. Tato hypotéza však nebyla v rámci práce podrobněji ověřována a nabízí se tak jako další téma výzkumu v oblasti studia environmentálních dopadů letišť. Bylo by k ní zapotřebí podrobného výzkumu mezi obyvateli dotčených územních jednotek. Tato kapitola měla částečně přispět i k odpovědi na první výzkumnou otázku, týkající se vnímání letiště jako bariéry nebo impulsu pro rozvoj obcí (MČ). V souvislosti s dopady na bydlení se potvrdil předpoklad z úvodu práce, ţe letiště je vnímáno jako bariéra pro rozvoj u starostů obcí a MČ leţících v osách současných či plánované VPD nebo v těsné blízkosti areálu letiště (Hostivice, Jeneč, Kněţeves, Dobrovíz, Praha – Suchdol, Praha – Přední Kopanina). Někteří dokonce uvedli, ţe provoz na letišti je přímou překáţkou pro rozvoj bydlení (Jeneč, Kněţeves, Dobrovíz, Hostivice). Pro ostatní okolní obce a MČ je letiště spíše impulsem k rozvoji a to po stránce současného i předpokládaného rozvoje komerčních aktivit navázaných na letiště (více v kapitole 8.3) a také díky atraktivitě lokality a blízkosti letiště jako silného ekonomického centra poskytujícího velký počet pracovních příleţitostí na různých úrovních a pozicích. Ostatně pozitivní vliv letiště na zaměstnanost obyvatel okolních obcí a MČ potvrdili shodně všichni starostové a je potvrzen také z empirické analýzy Chvojkové (2005). Přesně zodpovědět tuto výzkumnou otázku však bude moţné aţ po komplexní analýze v závěru práce.

50


Ve vztahu k dalšímu rozvoji letiště jsem u sledovaných územních celků předpokládal tzv. NIMBY efekt/postoj (blíţe např. viz Sanchez 2011 nebo Humphreys et Francis 2002). Ten se ve velké míře potvrdil – 9 ze 14 dotazovaných starostů uvedlo, ţe podporuje další rozšiřování letiště pouze za předpokladu, ţe se nezhorší ţivotní podmínky obyvatel v jejich obci/MČ. Je nutné podotknout, ţe se jednalo hlavně o obce/MČ, které neleţí v osách VPD v blízkosti letiště. Proti rozšíření se vyslovili 4 starostové (Jeneč, Hostivice, Tuchoměřice, Praha – Suchdol), tedy ty územní celky, kde se více či méně zhorší ţivotní prostředí v případě zprovoznění paralelní VPD 06R/24L. Zajímavé bude sledovat vývoj těchto postojů k rozšíření, neboť Sanchez (2011) ve své práci zmiňuje několik empirických studií, kdy po fázi NIMBY, v které si kaţdý chrání své lokální zájmy a místní obyvatele, přichází jakási „post-NIMBY― fáze, kdy se jiţ projevují více proaktivní postoje vnímající celou problematiku ze širšího společenského pohledu.

6.3 Občanská iniciativa a názor veřejnosti Ve správně fungující občanské společnosti jsou názory společnosti formovány v různých typech veřejných iniciativ, jako jsou občanská a jiná sdruţení. Jelikoţ letiště Praha-Ruzyně je poměrně významným fenoménem v oblasti veřejného ţivota, vzniklo z různých důvodů souvisejících s jeho provozem hned několik sdruţení. Jejich prostřednictvím je moţné lépe vyjádřit názory na fungování praţského letiště a stát se alespoň částečně rovnocenným partnerem. Nejvýznamnějším sdruţením je PAR (Prague Airport Region), které zahrnuje komunální subjekty – obce a městské části v okolí letiště a bylo zaloţeno jiţ v roce 1997. Jeho cílem je minimalizace negativních vlivů a maximální vyuţití výhod vyplývajících z blízkosti letiště. Toto sdruţení je i členem Asociace evropských letištních regionů (ARC), coţ jim přináší cenné zkušenosti ze zahraniční pro jednání se svými partnery. Hlavními úkoly sdruţení jsou dle PAR (2011):



Zajištění rozšíření dotačních titulů pro finanční kompenzace negativních vlivů provozu letiště a posílit právní rámec tohoto systému



Rozšířit spolupráci s ostatními subjekty (Středočeský kraj, Praha) v oblasti územního plánování a tvorby dlouhodobé koncepce rozvoje letištní infrastruktury

51




Vytvořit informační systém pro občany, který by srozumitelně informoval o provozu letiště, jeho rozvojových plánech a rozvojových plánech okolních obcí/MČ Hlavním principem tohoto sdruţení je diskutovat nad výše zmíněnými tématy

a navrhovat moţná řešení společně s Letištěm Praha společná jednání vést formou dialogu a ne pomocí soudních sporů a konfrontací (jak tomu často bývá). Zejména iniciace spolupráce v oblasti územního plánování by pomohla vyřešit mnohé problémy, které nyní vyvstávají na povrch, a které zatím nejsou dostatečně nástroji územního plánování upraveny (blíţe v podkapitole 7.2). Výhodou tohoto sdruţení je, ţe zahrnuje téměř všechny obce a městské části v okolí letiště, a proto při jednáních má jejich slovo větší váhu. Dalším subjektem v této oblasti je občanská iniciativa NERWY, která vznikla aktivitami čtyř občanských sdruţení ze severozápadu Prahy. Ta se snaţí poukázat na výrazné zhoršení ţivotního prostředí, které by nastalo v místech pod plánovanou paralelní VPD. Konkrétně uvádí zvýšené hlukové zatíţení obyvatel, větší frekvenci nočních letů a také přelety hlučnějších strojů. Je nutné objektivně uvést, ţe provozovatel Letiště Praha a.s. zatím neplánuje zvýšení kvóty pro počet nočních letů v případě zprovoznění dráhy. Určité zvýšení hluku v této oblasti jistě bude (blíţe v kapitole 6.1). Hlavním důvodem pro její výstavbu je však nedostatečná kapacita v době přepravních špiček během dne, kdy je kvůli tzv. hub-and-spoke modelu organizace provozu leteckých společností nutné nabídnout v krátkém čase co největší moţnosti přestupních destinací. Hlavním cílem iniciativy NERWY je oddálit a pokud moţno zastavit plánované vybudování paralelní VPD 06R/24L. Opačně smýšlejícím sdruţením je iniciativa Ticho nad Prahou. Ta vznikla teprve v roce 2010 a podporuje právě výstavbu paralelní dráhy. Její vedení argumentuje výrazným sníţením hluku pro hustě osídlené oblasti Jihozápadního města (Stodůlky, Řepy, Motol, Barrandov). Zároveň se snaţí výstavbu urychlit i peticí podporující rozšíření letiště. Výše uvedené občanské iniciativy jsou pouze příkladem těch nejaktivnějších. Existují i další, které se zabývají problematikou okolo ruzyňského letiště a jeho negativních vlivů na ţivot obyvatel či jiné sloţky ţivotního prostředí. To potvrzuje, ţe téma praţského letiště, jeho rozšíření a to, jak interaguje se svým okolím, je velmi zajímavou oblastí, kde stále existuje mnoho nezodpovězených otázek. Ukazuje se také, 52


ţe rozvojové plány a rozhodnutí provozovatele Letiště Praha a.s. zajímají a ovlivňují relativně velké mnoţství lidí v jeho okolí. Společnost Letiště Praha a.s. si v nedávné době nechala zpracovat průzkum veřejného mínění na téma plánovaného rozšíření letiště. Z obyvatel ţijících v oblasti přímo zasaţené provozem byl podíl podporujících výstavbu paralelní VPD (47 % respondentů) a těch, kteří stavbu odmítají (44 %), téměř shodný. Jako nejvýznamnější negativní dopad obyvatelé uváděli hluk. Vidíme tedy, ţe ani v bezprostředním okolí letiště nepřevládá vyloţeně odmítavý postoj k jeho dalšímu rozvoji. Svou roli zde samozřejmě sehrála i skutečnost, ţe nová VPD sníţí značné části obyvatel pod VPD 13/31 jejich hlukové zatíţení (průzkum Factum Invenio pro Letiště Praha a.s., 2010).

53


7 Opatření snižující negativní dopady letiště PrahaRuzyně na okolní území Letiště přináší nezpochybnitelné ekonomické výhody pro celé regiony, které obsluhují.

Negativní

dopady (hluk,

zvýšená

dopravní

zátěţ

na pozemních

komunikacích, znečištění ovzduší) jejich provozu však doléhají pouze na úzkou skupinu okolních územních jednotek. V této kapitole budou diskutována různá opatření, která mohou tyto negativní dopady zmírnit. Budu se zabývat také nástroji, které by měly předcházet konfliktu mezi leteckou dopravou a ostatními aktivitami v území, tedy především regulacemi v oblasti územního plánování. V neposlední řadě také zmíním finanční kompenzace, které okolní obce/MČ dostávají od letiště a jejich vyuţití.

7.1 Provozní opatření letiště Nejdůleţitějším provozním opatřením, které sniţuje negativní vlivy letiště, je v současné době přednostní vyuţívání VPD 06/24 na úkor VPD 13/31. Osa dráhy 13/31 totiţ vede nad hustě obydlenými částmi Prahy, a proto je její vyuţívání omezeno pouze na období jarní či podzimní údrţby na dráze 06/24, nebo do časů extrémních povětrnostních podmínek (silný boční vítr, bouřky, sníh). Tabulka 8 – Přistání a vzlet podle jednotlivých hlukových kategorií v %, poplatek za tunu MTOW, vývoj mezi roky 2006 až 2010 Hluková kategorie

2006

2007

2008

2009

2010

1 (5,5 Kč za tunu MTOW)

52,9

54,7

63,3

73,0

73,7


36,8

29,4

24,7

21,6

22,1


9,1

10,2

5,1

3,2

2,7

4 (57 Kč za tunu MTOW)

1,1

3,6

2,0

1,3

0,9

5 (114 Kč za tunu MTOW)

0,1

2,1

5,0

0,9

0,7

Zdroj: Letiště Praha a.s. Pozn.: MTOW je maximální vzletová hmotnost letadla – nejčastěji pouţívaný Boeing 737-400 má MTOW cca 65 tun, Airbus A320 78 tun; hluková kategorie 1 = nejtišší letadla

54


Dalším důleţitým opatřením je omezení přistání letadel podle jejich hlučnosti dané standardy ICAO. Letadla mající nejstarší certifikáty ICAO nesmí na letišti PrahaRuzyně přistávat vůbec, ostatní mají přistání povoleno v denní době (5h-20h). V noční době je počet vzletů a přistání omezen hlukovou kvótou a je povoleno pouze letadlům s maximální vzletovou hmotností niţší neţ 45 tun splňujícím hlukové parametry kategorie 1 a 2 nebo těm, co jsou zařazeny do tzv. Bonus listu Letiště Praha a.s2. Úplný zákaz v této době platí pro letadla spadající do hlukové kategorie 3, 4 nebo 5. Letiště se také snaţí pomocí systému hlukových poplatků donutit letecké společnosti k nasazování tišších letadel na své lety do Prahy, a podle vývoje v tabulce 8 je tato snaha úspěšná. Samozřejmě tento posun není pouze zásluhou hlukových poplatků Letiště Praha a.s., ale souvisí i s omlazováním flotil jednotlivých dopravců z důvodů sniţování provozních nákladů a zvyšování komfortu cestujících. Mezi další opatření patří nutnost dodrţovat při vzletu i přistání určitou minimální výšku, pod kterou není moţné se vychýlit mimo prodlouţenou osu VPD, tak aby se zamezilo rozšiřování hluku v území. V nočním provozu jsou rovněţ omezeny motorové zkoušky letadel a také pouţití reverzního chodu motorů při přistání (vyuţívá se při brzdění). Všechna výše uvedená opatření se snaţí sniţovat negativní dopady stále rostoucího provozu na praţském letišti, ale nepředchází samotnému konfliktu v území mezi dopravní funkcí a funkcí obytnou.

7.2 Nástroje územního plánování Právě nástroje územního plánování by měly zajistit soulad mezi společenským a hospodářským potenciálem rozvoje daného území (zákon č. 183/2006 Sb.). V případě letišť to znamená nezvyšovat počet lidí vystavených jejich negativním vlivům. Jediným řešením, které umoţňují české zákony, je vyhlášení tzv. ochranného hlukového pásma (OHP) územním rozhodnutím v okolí letiště. Toto pásmo je poté součástí územních plánů všech dotčených obcí. Je nezbytné ho vyhlásit tam, kde letiště zajišťuje ročně více neţ 50 tisíc vzletů a přistání (letiště Praha-Ruzyně splňuje). Účelem OHP má být ochrana okolí letiště před negativními vlivy hluku. Na současné OHP praţského letiště 2

O zařazení do Bonus listu rozhoduje Letiště Praha a.s. na základě písemné ţádosti provozovatele letadla. Podmínkou je splnění hlukové kategorie 1 nebo 2 a zařazení mezi vybrané stroje dle IATA. Ve skutečnosti je moţné zařazení do Bonus listu pro všechna moderní běţně provozovaná letadla na praţském letišti – Airbus A318, A319, A320, A330, všechny nové typy Boeing 737. Kompletní podmínky jsou dostupné v Letecké informační příručce (2010)

55


bylo vydáno územní rozhodnutí v dotčených obcích mezi roky 1998 a 2003 (současné OHP viz obrázek 6). Ve skutečnosti však má spíše opačný efekt. Uvnitř OHP totiţ mohou být překračovány denní (60 dB) i noční (50 dB) limity pro chráněný venkovní prostor staveb (do 2 metrů od příslušné stavby). Pokud jsou limity překračovány, musí provozovatel letiště zajistit příslušná technická opatření ke sníţení této zátěţe a dodrţení hlukových limitů alespoň uvnitř staveb slouţících k bydlení a školních, sociálních a zdravotních zařízení. Nejčastěji se toto řeší instalací oken a dveří s vyššími protihlukovými standardy. V praxi tak OHP příliš neřeší regulaci rozvoje bydlení, ale chrání provozovatele letiště a umoţňuje mu překračovat hygienické limity hluku v území. Je nutné dodat, ţe v poměrně hustě obydlené oblasti jakou je okolí Prahy, je nemoţné zajistit, aby v okolí letiště, kde jsou překračovány hlukové limity, nebyly ţádné sídelní celky. Zásadním a zcela logickým předpokladem však je rozumné omezování výstavby objektů slouţících k bydlení v této oblasti, coţ se podle zjištění z kapitoly 6 nedělo. Takové rozhodnutí je však výlučně v rukou místní samosprávy, která je však vystavena často velkým tlakům developerů nemovitostí k bydlení a výsledkem můţe být výstavba obytných komplexů v místech zvýšené hlukové zátěţe z provozu letiště. Současné OHP má 2 zóny – zóna B (na obrázku 6 modře) zahrnuje území leţící blíţe k hranicím letiště. Zde je zakázána jakákoli výstavba obytných budov, školských a zdravotnických

zařízení

a

je

moţné

tu

stavět

pouze

výrobní,

skladové

a administrativní objekty. Tato zóna zasahuje do jiţ zastavěných částí obcí Dobrovíz a Jeneč a na části území obce Hostouň, Kněţeves a MČ Přední Kopanina a Prahy 6. V zóně A (na obrázku vyznačeno fialově) je zakázána výstavba školních a zdravotnických zařízení a u objektů slouţících k bydlení je nutné zajistit splnění hlukových limitů uvnitř budovy. Ţádná další omezení v tomto pásmu jiţ nejsou. V těchto obcích a městských částech zajišťuje letiště jiţ od roku 1998 výměnu oken za protihluková

s předepsanou

neprůzvučností.

Z těchto

důvodů

a

v souvislosti

s plánovanou paralelní dráhou projevily zájem o urychlené zahrnutí do OHP i Hostivice.

56


Obrázek 7 – schéma hranic Ochranného hlukového pásma letiště Praha-Ruzyně

Zdroj: Česká správa letišť

Z výše uvedeného vyplývá, ţe pokud obec (MČ) leţí v širším pásmu OHP (zóna A), prakticky nic nelimituje novou zástavbu slouţící k bydlení. Předpoklad splnění hlukových limitů uvnitř staveb je při dnešních technologických standardech téměř samozřejmostí. Hlukové zatíţení ve venkovních prostorech (zahradách, parcích apod.) se však vůbec neuvaţuje. Proto například Horoměřice, leţící přímo v ose hlavní VPD a zároveň v zóně B OHP, mohly v posledních 20 letech téměř zdvojnásobit počet obyvatel. Jedním z moţných řešení by bylo například znemoţnit rozšiřování ploch v ÚP slouţících k bydlení, nebo omezit maximální velikost nově vymezených ploch k bydlení v obcích zahrnutých v OHP. Celá situace kolem OHP a moţností regulovat počet obyvatel ţijících v oblastech

zasaţených

nadměrným

hlukem

z provozu

letiště

se

vyznačuje

nekoncepčními návrhy, kdy se řeší aţ nastalé problémy a nesnaţí se jejich vzniku předcházet. Podobná je i situace v případě paralelní VPD 06R/24L. Tento záměr je zpracován jiţ od 70. let 20. století v územně plánovací dokumentaci, ale ţádné limity pro vyuţití území z něho nevyplývají. Výsledkem je výrazný rozvoj bydlení v sídlech leţících přímo či v těsné blízkosti její osy s potenciálním konfliktem obytné a dopravní funkce v území (podrobněji v kapitole 6). V ideálním případě by mělo vyhlášení OHP i se zpřísněnými regulativy pro jeho území předcházet realizaci záměru a to aţ v řádu

57


desítek let 3. V současné době jsou zpracovány studie na rozšíření OHP (mapa navrhovaného OHP je v příloze) pro případ nové paralelní VPD, ale územní rozhodnutí, které by uvedlo nové OHP v platnost, je v nedohlednu.

7.3 Finanční kompenzace ze strany letiště Dalším nástrojem, který provozovatel Letiště Praha a.s. pouţívá ke sníţení negativních vlivů provozu, jsou různé druhy finančních příspěvků/dotací obcím a městských částem v okolí. Tím nejvýznamnějším je zajištění výměny oken u rodinných a bytových domů, škol a veřejných objektů, které se nacházejí v širším pásmu OHP. Cílem je zvýšit ochranu proti hluku z provozu letiště. Za posledních 12 let poskytla společnost Letiště Praha a.s. na výměnu oken vlastníkům budov přes 600 milionů Kč a podpora bude dále pokračovat. Jednou z moţných překáţek pro rozšíření OHP o další území celky je i fakt, ţe vedení letiště by muselo opět dotovat výměnu oken v těchto obcích a znamenalo by to pro něj další finanční výdaje. Je nutné říci, ţe často jsou tyto příspěvky poskytovány na aktivity, které mají minimální nebo ţádný vliv na sniţování hlukové či jiné zátěţe plynoucí z provozu letiště. Takovým příkladem jsou další dva dotační programy. Z programu „ŢIJEME ZDE SPOLEČNĚ― jsou podporovány větší investiční akce ve veřejném prostoru jako opravy místních komunikací, výstavba a rekonstrukce kanalizací, výstavba dětských hřišť, cyklostezek a obecních parků. Celkem tento program za 7 let své existence poskytl na tyto účely přes 150 milionů Kč. Druhý program nese název „DOBRÉ SOUSEDSTVÍ― a jeho náplní je podpora veřejně prospěšné činnosti. Příspěvky plynou na projekty v oblasti kultury, sportu, vzdělávání nebo zdravotnictví a na další činnosti v sociální sféře. Od roku 2007 na tyto účely letiště vyčlenilo částku téměř 40 milionů Kč, jen v roce 2010 bylo podpořeno 35 projektů. Pro úspěšné čerpání dotací z těchto programů je nutné aby obec/MČ byla členem Sdružení právnických osob dotčených provozem letiště Praha/Ruzyně. Z programu Dobré sousedství mohou čerpat i nezisková a občanská sdruţení či spolky působící na území těchto obcí/MČ. Výběr projektů způsobilých pro podporu schvaluje dozorčí

3

Ve finských Helsinkách bylo jiţ 20 let před rozšířením letiště Vantaa o paralelní dráhu zapracováno do územních plánů dotčených sídel poměrně rozsáhlé ochranné pásmo, které regulovalo účinně rozvoj obytné funkce tak, aby se předcházelo následným konfliktním situacím v území (ARC)

58


rada Letiště Praha a.s. Konečná finanční částka je poskytována kvůli lepší právní průchodnosti formou daru. Výše uvedené dotační tituly jsou vítanou finanční injekcí zejména pro menší obce v okolí letiště s nízkým rozpočtem, neumoţňujícím realizaci větších investičních akcí. Například obec Kněţeves měla příjmy rozpočtu v roce 2010 necelých 16 milionů Kč, přičemţ dvě dotace (ve skutečnosti dary) od Letiště Praha a.s. na projekt v oblasti ochrany ŢP a přístavby MŠ činily dohromady více neţ 4,5 milionů Kč (téměř 30 % příjmů rozpočtu). Také v rámci terénního šetření potvrdilo 12 z 15 představitelů dotčených obcí/MČ, ţe jim finanční pomoc od provozovatele letiště pomáhá udrţet vyrovnaný rozpočet. Zhruba 1/3 z nich její výši povaţuje za nedostatečnou vzhledem k negativním dopadům, které na obce/MČ kvůli provozu doléhají. Zároveň by jejich představitelé uvítali, pokud by existovala progresivita v poskytování kompenzací vzhledem k poloze obce/MČ vůči letišti a jeho VPD a také velikosti dané obce/MČ. V současnosti jsou kompenzace/dotace rozdělovány „ad hoc― jednotlivým projektům na základě odborného rozhodnutí dozorčí rady Letiště Praha a.s. Pokud shrneme celý systém kompenzací/dotací obcím a MČ zjistíme, ţe ke sniţování negativních vlivů provozu letiště pomáhají především příspěvky na výměnu oken na území OHP. Další podpořené projekty spíše slouţí k vylepšení občanské vybavenosti a sluţeb a podporují místní sdruţení a spolky. Taková podpora můţe být chápána jako získávání loajality představitelů obcí/MČ a místních obyvatel. Z terénního šetření zároveň vyplynulo, ţe pokud některá obec/MČ vystupovala proti rozšiřování letiště a dalšímu zvyšování intenzity provozu, bylo pro ni těţké v následujících letech dotaci získat.

59


7.4 Kompletní environmentální strategie Letiště Praha a.s. Pod tímto pojmem si můţeme představit ucelený soubor procesů a aktivit, které provozovatel letiště vykonává s ohledem na sníţení negativních dopadů na své okolí. Jejich cílem je při zvyšování přepravních výkonů letiště zároveň sniţovat nebo alespoň udrţet současnou úroveň negativních vlivů na okolní území (Graham 1999). Přesto bychom mohli tuto strategii nazývat spíše socio-environmentální, neboť většina negativních vlivů působí především na sféru sociální. Z toho pramení také nutnost rozvinout dostatečně efektivní a dlouhodobou komunikaci s rezidenty a dalšími zainteresovanými osobami a subjekty, kteří bydlí či jinak působí v okolí letiště. Na obrázku 7 je zachycen přehled aktivit, které můţeme dohromady nazývat Environmentální strategií. Zdaleka ne všechny můţe letiště samo vykonávat a řídit je. Letiště Praha a.s. je subjektem, který provádí protihluková opatření (hlukové poplatky, monitoring hluk a tras letadel, provozní opatření ke sníţení hluku apod.), sleduje kvalitu ovzduší, vody a půd v okolí letiště, finančně podporuje rozvojové projekty v okolních obcích a městských částech zasaţených provozem letiště. Tyto části environmentální strategie, které realizuje provozovatel Letiště Praha a.s. sám, jsou prováděny poměrně kvalitně a s dostatečnými výsledky. Do dalších částí strategie však vstupuje provozovatel letiště jako jeden z mnoha zainteresovaných subjektů, které v dané oblasti působí a konečné rozhodnutí zpravidla leţí na jiné organizaci/společnosti. Tím je i problematika návazné pozemní dopravy slouţící pro spojení letiště s centrem Prahy a jeho zapojení do širších dopravních sítí4. Letiště prosazuje kapacitní spojení s centrem města buď formou metra, nebo pozemní expresní vlakové linky (blíţe viz Jovanovič 2008). Rozhodnutí však leţí na Dopravním podniku hl. města Prahy, případně Českých drahách jako hlavních investorech projektů. Podobně sloţitá je i situace v oblasti územního plánování. Do tohoto procesu můţe provozovatel letiště zasáhnout pouze v omezené míře (podrobněji v kapitole 7.2).

4

Zejména při cestování na střední vzdálenosti (do 800 km) je stále častěji vyuţívána ţeleznice (zejména tzv. vysokorychlostní tratě (VRT)). Více o moţné substituci letecké dopravy na tuto vzdálenost v článku autorů Givony et Banister (2007)

60


Obrázek 8 – Schéma Environmentální strategie Letiště Praha a.s.

Zdroj: Letiště Praha a.s., Graham (1999) a vlastní úpravy

Většina výše zmíněných procesů dnes patří ke standardu na všech velkých letištích ve vyspělých zemích světa. Kompletní environmentální strategie mají počátek v zemích severozápadní Evropy, kde jsou negativní vlivy letišť na jejich okolí největší, neboť se nacházejí v hustě osídlených oblastech. Vedení Letiště Praha a.s. v posledních 10 letech udělalo v tomto směru velký krok kupředu. Bariéry jsou však stále v oblastech územního plánování a ve spojení letiště s centrem města a jeho napojení na další dopravní módy (především vlak a městská hromadná doprava, méně silniční doprava).

61


8 Pozitivní dopady letiště Praha-Ruzyně na okolní region Mezinárodní letiště mají podle mnoha studií nezpochybnitelný pozitivní vliv na ekonomiku okolních regionů (např. York Aviation 2004, Brueckner 2003, Hakfoort et al. 2001, Irwin et Kassarda 1991, OĆonnor 2003). Letiště jsou významným motorem nejen regionální ale i národní ekonomiky a jejich přínos nespočívá pouze v poskytování infrastruktury pro vzlet a přistání letadel, ale fungují jako důleţité subjekty ekonomiky, které nabízejí velkou škálu dopravních spojení a tím zvyšují dopravní dostupnost daného území. Letiště jsou komplexní ekonomická centra, kde se střetává mnoho aktivit dohromady (Warfemius et al. 2010). Jiţ Hoare (1973) ve své práci poměrně výstiţně přirovnal letiště k růstovým pólům regionální ekonomiky, které svými intenzivními vazbami na okolí vytvářejí podmínky pro hospodářský růst. Přítomnost mezinárodního letiště je rovněţ jedním z důleţitých lokalizačních faktorů pro usídlení nových firem. Na jeho významnost jsou v odborné literatuře různé pohledy (blíţe v kapitole 4.2 a také v dílech Bel et Fageda 2008, Brückner 2003 nebo Button 1999). V neposlední řadě umoţňuje letiště větší akcesibilitu jednotlivých měst a regionů a vyšší míru konektivity mezi nimi, coţ je jedním z klíčových aspektů moderní společnosti (Keeling 2009). V následujících podkapitolách se budu postupně zabývat jednotlivými pozitivními dopady, které Letiště Praha má na okolní region i celou ČR.

8.

1

Širší

pozitivní

dopady

letiště

Praha-Ruzyně

na

mezoregionální úrovni V následující podkapitole zmíním a budu diskutovat některé dopady praţského letiště na národní a meziregionální úrovni. Letiště Praha-Ruzyně je největším letištěm v Česku, projde jím přes 90 % všech odbavených cestujících i zboţí na našem území. I přes nedávný rozvoj sluţeb a větší nabídky cílových destinací na letištích v Brně a Ostravě, nebudou ani v příštích desetiletích tato letiště vzhledem ke své malé spádové 62


oblasti schopné konkurovat Praze. Navíc praţské letiště je jiţ zavedené a má ve světě velmi dobrou reputaci5. Jeho význam v rámci České republiky posiluje i extrémní koncentrace ekonomických a politických aktivit do Prahy, coţ znesnadňuje větší rozvoj jakéhokoli letiště mimo tuto metropolitní oblast. Proto můţeme jednoznačně tvrdit, ţe některé výhody plynoucí z jeho existence, mají makroregionální dopad pro celou spádovou oblast letiště. Letiště Praha-Ruzyně umoţňuje v současnosti vyuţít přímé linky do 128 světových destinací. Díky této nabídce spojů a zapojení praţského letiště do evropské dopravní sítě se zvýšila konektivita mezi Českem a ostatními zeměmi a letiště tak funguje jako brána spojující lokální místa s globálním prostorem. To umoţňuje pomocí leteckých spojení zprostředkovat různé typy kontaktů. Ať uţ jsou to sluţební cesty nebo výjezdový a příjezdový cestovní ruch. Navíc podle agentury CzechTourism (2011) je celoevropským trendem v cestovním ruchu zkracování délky pobytu, coţ zvýhodňuje destinace s dobrým leteckým spojením jako je právě Praha. Některé studie také uvádějí velmi těsný vztah mezi vývojem národní ekonomiky a leteckou dopravou. Například Chvojková (2005) ve své práci dokazuje významnou vazbu mezi vývojem HDP Česka a přepravními výkony praţského letiště v Ruzyni. Sílu závislosti měří pomocí Pearsonova korelačního koeficientu r, jehoţ hodnota v tomto případě dosahuje 0,98, coţ značí velmi silnou pozitivní závislost obou proměnných. Autorka jiţ však jaké příčiny za tímto vztahem jsou a, co nám vlastně říká. Z našeho pohledu se jeví jako vhodnější pro ilustraci, jak těsně je propojena letecká doprava s vývojem ekonomiky, porovnání přepravních výkonů letiště PrahaRuzyně a výše přímých zahraničních investic (PZI) do ČR. Výše PZI je dobrým ukazatelem otevřenosti domácí ekonomiky a její provázanosti s ekonomikou globální. Například Dicken (2007) uvádí, ţe PZI jsou primárním mechanismem propojování v globální ekonomice a hlavním hybatelem jsou aktivity nadnárodních společností. V Česku se po politických a ekonomických změnách z úvodu 90. let otevřel velký potenciál pro zahraniční kapitál, coţ s sebou přineslo to, ţe ekonomika byla v posledních 10–15 letech taţena výrazně právě PZI a aktivitami zahraničních společností. Je obecně známé, ţe pobočky zahraničních firem a firmy zapojené do globálních hodnotových řetězců mají výrazně vyšší nároky na kvalitní letecké 5

Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) udělila Letišti Praha za rok 2010 cenu Eagle Award za jeho výrazný rozvoj, spokojenost zákazníků se sluţbami a transparentní a rovný přístup ke všem leteckým dopravcům.

63


spojení s mateřskými a ostatními státy (toto potvrzují studie různých autorů, např. Button et Taylor 2000, Hart et McCann 2000 nebo Smith et Timberlake 2001). Řešení mnohých úkolů se v této sféře neobjede bez osobního kontaktu a to zejména v sektorech terciéru a kvartéru (York Aviation 2004). Proto jsem se rozhodl pomocí korelační analýzy prozkoumat sílu vztahu mezi stavem PZI a objemem přepravených cestujících na letišti Praha-Ruzyně mezi roky 1993 a 2010, přičemţ obě proměnné relativizuji počtem obyvatel ČR. Jelikoţ závislost mezi těmito proměnnými je téměř lineární, je vhodné pouţít Pearsonův korelační koeficient, který nabývá hodnot <-1;1>. Graf 4 – Závislost počtu přepravených cestujících na letišti Praha-Ruzyně a stavu PZI v ČR v letech 1993–2010 250000 2010

Stav PZI/obyvatele ČR

2009

200000

2008 2007

2006

150000

2005 2004 2002

100000

2003

2001 2000 1999

50000 1994 1993

0 0

200

1998 1997 1996 1995

400

600

800

1000

1200

1400

Počet přepravených cestujících/1000 obyvatel ČR Zdroj: ČNB 2011, Letiště Praha, vlastní výpočty

Graf závislosti i Pearsonův korelační koeficient r, který nabývá hodnoty blíţící se 1, ukazují velmi těsnou závislost obou proměnných. Jeho kladná hodnota navíc signalizuje pozitivní závislost. To znamená, ţe pokud rostou hodnoty u jedné proměnné (např. počtu přepravených cestujících), zvyšují se i hodnoty té druhé (stav PZI). Výše prokázaná závislost nám říká, ţe oba ukazatele jsou mezi sebou téměř přímo úměrné. Vysvětlení příčin však takto jednoduché není a nelze ho bagatelizovat na tvrzení, ţe posílení nabídky leteckých spojení či kapacity letiště bude generovat příliv nových zahraničních investic a firem, tak jak tomu občas mylně bývá v odborné literatuře (např. Bel a Fageda 2008). Oba ukazatele mají společnou příčinu a tou je růst ekonomiky a její rozvoj. Graf ukazuje zajímavé zjištění, ţe v dobách ekonomické konjunktury mezi roky 2004 aţ 2007 rostl počet přepravených cestujících rychleji neţ 64


úroveň PZI v Česku. Naopak v roce 2009 a 2010, kdy výkony letiště klesaly, úroveň PZI nadále rostla, i kdyţ pomalejším tempem. Můţeme tedy říci, ţe letecká doprava reaguje rychleji na ekonomické výkyvy neţ zahraniční investice, které jsou díky své strategické povaze a dlouhodobějšímu plánování méně závislé na vývoji ekonomiky a případné změny se projevují s větším zpoţděním. Tabulka 9 – výstup korelační analýzy Pearsonův korelační koeficient r

0,9606

Koeficient determinace R2

0,9228

zdroj: vlastní výpočty

Postupné otevírání českého hospodářství a jeho propojování s globální ekonomikou do značné míry probíhá formou přílivu PZI a akvizic českých podniků zahraničními často nadnárodními společnostmi. V takovém případě se rapidně zvyšují nároky na kvalitní a rychlé spojení Česka s ostatními státy Evropy, coţ při absenci sítě vysokorychlostních ţeleznic na našem území umoţňuje pouze letecká doprava. Přesné statistiky jaký podíl přepravených osob na praţském letišti tvoří tzv. „business cestující― k dispozici nejsou. Podle dostupných údajů (Civil Aviation Autority 2005, cit. ve Williams et Baláţ 2009) však mohou tvořit na některých linkách i více neţ 1/3 všech cestujících; konkrétně na lince British Airways mezi Manchesterem a Amsterdamem představovali business cestující 39 %, na lince Liverpool–Amsterdam dokonce 44 % všech přepravených osob. Řada linek leteckých společností z Prahy vznikla také (ale nejen) kvůli intenzivním obchodním a ekonomickým vztahům mezi dvěma městy/regiony6. Můţeme tedy tvrdit, ţe letiště Praha-Ruzyně a jeho nabídka leteckých spojení se zvyšuje úměrně s tím, jak se česká ekonomika propojuje se zahraničím, a rostou obchodní vztahy s ostatními státy světa. Protoţe Česko má relativně malý domácí trh, budou hospodářské výsledky a ekonomický růst i v budoucnu záleţet do značné míry na výši zahraničních investic, exportu a míře zapojení do globálních hodnotových

řetězců.

K tomu

bude

zapotřebí

kvalitní

letištní

infrastruktura

s dostatečnou kapacitou pro další moţné rozšiřování nabídky leteckých spojů. Letecká doprava na rozdíl od ţelezniční či silniční dopravy nevyţaduje téměř ţádné veřejné investice do budování infrastruktury, coţ v dnešní době napjatých veřejných rozpočtů podporuje její další rozvoj.

6

Takovým příkladem můţe být třeba linka Praha–Braunschweig (kvůli blízkosti sídla Volkswagen), Praha–Dubaj (působí zde mnoho českých průmyslových firem) nebo např. linky směřující na východ do ruských měst a postsovětských republik, s kterými Česko pojí stále silné ekonomické vazby a kam se necestuje tolik v rámci cestovního ruchu.

65


8. 2 Letiště Praha-Ruzyně jako silné ekonomické centrum regionu V následující podkapitole budu nahlíţet na letiště Praha-Ruzyně jako na silnou ekonomickou jednotku v území, která na sebe váţe další komerční aktivity. Budu se snaţit charakterizovat jednotlivé typy aktivit, které se na letišti lokalizují a jejich vzájemnou provázanost. Zhodnotím jakým způsobem je rozloţena zaměstnanost na letišti mezi přímou a nepřímou sloţku. V samostatné části se budu zabývat rovněţ ověřením předpokladu, ţe firmy usídlené v logistických parcích v okolí letiště jsou navázány na jeho provoz a vyuţívají jeho sluţeb (především rychle se rozvíjejícího nákladního terminálu). 8. 2. 1 Ekonomické subjekty usídlené v areálu letiště Nejvýznamnějším subjektem na letišti a také nejdůleţitějším pro jeho fungování je jeho provozovatel Letiště Praha a.s. Společnost vznikla v roce 2008 v rámci přípravy na privatizaci ze státního podniku Správa Letiště Praha s.p. Jediným akcionářem je stát prostřednictvím Ministerstva financí. Letiště Praha a.s. spravuje budovy letištních terminálů (Terminály 1,2,3) a proces odbavení cestujících a zavazadel (tzv. handling), vzletové a přistávací dráhy a pojezdové a parkovací plochy pro letadla. Zároveň poskytuje sluţby parkování v areálu letiště a provozuje velkokapacitní parkovací dům. Společnost Letiště Praha a.s. v současné době zaměstnává téměř 2 200 pracovníků. Její trţby v roce 2010 činil zhruba 5,5 miliard Kč a zisk tvořil necelou 1 miliardu Kč (Výroční zpráva Letiště Praha a.s. 2010). Hospodářské výsledky v posledních dvou letech do značné míry poznamenala ekonomická krize a s tím související niţší poptávka po letecké dopravě. Naopak stále rostoucí tendenci má výše příjmů z neleteckých aktivit. Podle Grahama (2008) se bude i nadále jejich význam pro provozovatele letišť zvyšovat. Některá letiště v metropolitních oblastech západní Evropy dokonce z neleteckých aktivit získávají aţ 2/3 svých příjmů (např. Londýn Heathrow, Gatwick a Stansted nebo Dublin). Letiště Praha a.s. dnes získává z této oblasti zhruba 40 % svých příjmů a tento podíl je v posledních letech konstantní. Jedná se především o pronájem obchodních a kancelářských prostor v Terminálu 1 a 2, pronájem pozemků dalším subjektům (hotely, business centra, administrativní budovy a další), pronájem reklamních ploch a VIP salonků. Podle informací poskytnutých p. Dušánkem z Letiště Praha a.s. se chce letiště orientovat především na komfort a sluţby poskytované cestujícím a neplánuje rozvíjet jiné komerční aktivity typu kancelářských a business prostor. Navíc v této oblasti jsou na praţském letišti podle 66


jeho vyjádření stále ještě volné kapacity a to jak v objektech vlastněných developery, tak v budovách, které vlastní Letiště Praha a.s. Dalším významným subjektem působícím v areálu letiště jsou České aerolinie a.s. (ČSA), jejichţ dominantním akcionářem je stát. Společnost poskytuje především sluţby letecké přepravy, ale v dceřiných firmách nabízí i další aktivity jako sluţby pozemního handlingu, opravy a údrţby letadel a výcvik pilotů a palubního personálu. Jejich spjatost s letištěm potvrzuje fakt, ţe v roce 2009 46 % výkonů letiště zajišťovaly právě ČSA. Problémy společnosti se tak do značné míry projevují i na výkonech letiště. ČSA v roce 2009 hospodařily se ztrátou 3,7 miliard Kč při celkových trţbách 19,8 miliard Kč, počet zaměstnanců meziročně poklesl o 10 % na necelých 4 200. Proto byla v roce 2010 zahájena restrukturalizace podniku (Výroční zpráva ČSA 2009). Ta spočívá především ve sniţování mzdových nákladů, zeštíhlení letadlového parku a zrušení některých neprosperujících spojení. Výsledky se částečně dostavily, neboť hospodaření společnosti skončilo v roce 2010 ziskem cca 70 milionů Kč při celkových trţbách 16,9 miliard Kč. Podle předsedy představenstva ČSA Miroslava Dvořáka (Týden 2011) se bude dále pokračovat v zeštíhlování flotily a nabízených destinací, přičemţ podíl aerolinek na výkonech praţského letiště v letošním roce klesne pod 40 %. Kapacity se však letišti daří zaplnit jinými společnostmi, například německou Lufthansou, která zde výrazně expanduje. Obrázek 9 – Administrativně-provozní budova ČSA v areálu letiště

Zdroj: server www.imaterialy.cz

Stát kvůli chystané privatizaci směřuje k vytvoření tzv. Českého Aeroholdingu, jehoţ součástí se stanou jak Letiště Praha a.s. tak ČSA a jejich dceřiné společnosti. 67


Cílem je vytvoření silného subjektu, který bude díky provozním a finančním úsporám samofinancovatelný bez nároků na státní rozpočet. Všechny společnosti holdingu budou obchodně autonomní. Další společností působící na letišti je Řízení letového provozu s.p. (ŘLP). Tento státní podnik poskytuje navigační sluţby pro letadla prolétávající území Česka z Národního integrovaného střediska řízení letového provozu sídlící v Jenči u Prahy (jen zhruba 3 km od areálu letiště). Obrázek 10 – Budova Řízení letového provozu v Jenči u Prahy

zdroj: www.kaltmeyer.cz

K vymístění této sluţby z areálu ruzyňského letiště došlo v roce 2007, protoţe tehdejší prostory jiţ kapacitně nepostačovaly stále se rozvíjejícím potřebám ŘLP. Od roku 1995 se trojnásobně zvýšila intenzita provozu ve vzdušném prostoru Česka. Dnes jsou přímo z prostor letiště zajišťovány jen přibliţovací a letištní sluţby řízení související s přistáním a vzletem letadla a veškerým pozemním pohybem na letištní ploše. Trţby ŘLP dosáhly v roce 2010 3,3 miliardy Kč a podnik zaměstnával téměř 900 pracovníků (Výroční zpráva ŘLP s.p.). Dalším tentokrát jiţ ryze komerčním subjektem je Travel Service a.s. zaloţená v roce 1997. Společnost poskytuje sluţby charterové a pravidelné letecké přepravy (prostřednictvím své značky SmartWings). Firma má sídlo v areálu praţského letiště a zde má také svou domovskou bázi. V roce 2009 se společnost umístila v anketě „Českých 100 nejlepších―. Její trţby dosahují téměř 7 miliard Kč a počet zaměstnanců přesahuje 600 (Výroční zpráva Travel Service a.s.). 68


Výše uvedené společnosti jsou nejvýznamnějšími subjekty usídlenými na letišti a provozujícími zde své sluţby. Jejich velikost měřená trţbami a počtem zaměstnanců je řadí mezi velmi silné ekonomické subjekty. Další firmy, které sídlí na letišti nebo tu mají svou provozovnu, můţeme shrnout do následujících kategorií podle typu jejich činnosti. Mezi velmi rychle se rozvíjející oblast podnikání na praţském letišti patří nákladní přeprava, tzv. Cargo Handling (blíţe o vývoji nákladní přepravy v kapitole 3). V areálu letiště se nacházejí dva terminály společností Menzies Aviation a Skyport. O rostoucím objemu přepravy nákladu na praţském letišti svědčí i to, ţe na ranvej dosedá pravidelně dohromady 5x týdně obří Boeing 747 čínských nákladních společností China Airlines a Yangtze River Express. Navíc jsou v administrativních budovách Cargo terminálů usídleny pobočky velkých nadnárodních dopravních a logistických společností, které sdílejí výhodnou pozici přímo v areálu letiště, kde mohou pohodlně obsluhovat import i export zásilek. Patří mezi ně např. DHL Express, Schenker DB, Ceva Logistics, UPS, Kühne + Nagel nebo Gebrüder Weiss. Další oblastí aktivit typickou pro letiště jsou ubytovací sluţby. V areálu letiště najdeme celkem 5 hotelů různých úrovní. Jsou to Hotel Tranzit 2, který se nachází přímo ve spojovací části mezi Terminály 1 a 2. Dále pak pobočky mezinárodní ubytovací sítě hotelů Courtyard by Marriott a Holiday Inn, které jsou lokalizovány v docházkové vzdálenosti od Terminálu 1 a 2. U Terminálu 3 se pak nachází Hotel Ramada a ubytování společnosti Full Board Accomodation. Tyto hotely jsou často vyuţívány tranzitními cestujícími, kteří jsou zde nuceni kvůli přestupu či zpoţdění letadla strávit nocleh. Specifickou a velmi různorodou skupinou ekonomických subjektů jsou ty lokalizované přímo v letištních terminálech. Nabídka a vyuţití obchodních prostor se za posledních několik let velmi rozrostly. V těchto místech nabízí své sluţby téměř 100 obchodů a restaurací a také jsou zde pobočky mnoha leteckých a cestovních kanceláří případně dopravních společností nabízejících pozemní přepravu či půjčovny aut.

69


Obrázek 11 – Komerční zástavba v areálu letiště, budovy Europort a ABC

Zdroj: vlastní fotografie autora

Před několika lety vyrostly přímo u letištních terminálů dva administrativní komplexy developerů komerčních nemovitostí. Prvním z nich je budova Europort, nachází se naproti nejstarší části Terminálu 1 – dnes slouţící k příletům mimo země Schengenské dohody. Ta nabízí přízemí celkem 3000m2 ploch maloobchodních jednotek k pronájmu (v současnosti obsazeno ze ¾ - Billa, Schlecker, KB, restaurace). Zbytek sedmipatrové budovy vyuţívá Hotel Marriot. Druhým objektem je Airport Business Center (ABC). Tato budova nabízí výhradně kancelářské prostory v sedmi nadzemních podlaţích o celkové ploše 9 000 m2, z čehoţ cca 90 % je obsazeno. Jsou zde usídlené pobočky logistických firem (Cargto Partners, DHL) nebo leteckých společností (Lufthansa, Austrian airlines, ČSA). Potvrzuje se tak, ţe rozvoj administrativních prostor na praţském letišti je v současnosti velmi dynamický, byť stále zaostává za úrovní na letištích západní Evropy, a proto další růst objemu přepravy přinese zcela jistě zvýšenou poptávku po tomto typu prostor. Nejčastěji jsou tyto kapacity obsazovány leteckými společnostmi či logistickými a spedičními firmami.

70


Obrázek 12 – Schéma ekonomických aktivit lokalizovaných v areálu letiště

Ekonomické subjekty na letišti Praha-Ruzyně

Přímo zajišťující provoz letiště

Aktivity v oblasti letecké dopravy

Komerční aktivity

Restaurace a obchody

ŘLP s.p.,

Letecké společnosti (zavedené, low-cost, privátní lety),

Menzies Aviation s.r.o.,

dodavatelé paliva a letecký catering,

Skyport s.r.o.

firmy zajišťující servis letadel a handling

Letiště Praha a.s.,

v prostorech terminálů Pobočky logistických a spedičních firem Hotely Parkovací sluţby Taxi a další dopravní společnosti

Přímá zaměstnanost

Nepřímá zaměstnanost

Zákazníci cestující (byznys, dovolená…), firmy Zdroj: vlastní návrh

Velmi rychle se rozvíjející a poměrně novou oblastí jsou i firmy poskytující sluţby tzv. všeobecného letectví. Tyto společnosti nabízí soukromé letecké sluţby prováděné prostřednictvím malých tryskových letounů výhradně pro exkluzivní klientelu. Svou základnu mají v Terminálu 3 (bývalé staré letiště), kde se nachází i potřebná infrastruktura a doprovodné sluţby (hangáry, VIP odbavení apod.). Tyto společnosti kromě vlastních přepravních sluţeb poskytují i poradenství, prodej a údrţbu pro malé tryskové letouny. Nejvýznamnější firmy v tomto oboru mající své kapacity na praţském letišti jsou ABS Jets, Grossmann Jet Service. Je zde také usídlena

71


společnost Aviation Service poskytující komplexní servis pro majitele malých tryskových letounů. Následující schéma (Obrázek 8) zachycuje přehledně strukturu ekonomických aktivit lokalizovaných na letišti Praha-Ruzyně. Byť jednotlivé aktivity nelze oddělovat, neboť mají významné vzájemné vazby, pro potřeby vytvoření přehledného schéma je vhodné je rozdělit do následujících ucelených oblastí. Výše uvedené schéma podává přehledný a strukturovaný obraz toho, jaké různé typy ekonomických aktivit se na letišti lokalizují a doplňuje tak jejich popis z předchozího textu. Dává tak zřetelnou odpověď na výzkumnou otázkou definovanou v úvodu práce, která se týkala toho, jaké aktivity jsou na praţském letišti lokalizovány. 8. 2. 2 Přímá a nepřímá zaměstnanost na letišti Praha-Ruzyně Mnoha studiemi je prokázáno, ţe mezinárodní letiště jsou místa s výraznou koncentrací pracovních příleţitostí, jejichţ objem je závislý na počtu přepravených cestujících (Hoare 1973, Irwin a Kassarda 1991, Hart a McCann 2000, Haakfort et al. 2001). Pro letiště Praha-Ruzyně zjistila Chvojková (2005), ţe přímých zaměstnanců bylo v roce 2004 zhruba 6 500 a pracovníků v nepřímo navázaných firmách bylo cca 14 000. V následující části přiblíţím alespoň rámcově, jakým způsobem se od té doby vyvinula zaměstnanost na praţském letišti a jak je rozdělena mezi její jednotlivé typy (pro definice pojmů přímá a nepřímá zaměstnanost v literatuře viz kapitola 4. 2). Je nutné zmínit, ţe pojmy přímé a nepřímé zaměstnanosti jsou v literatuře vykládány různě, a proto porovnatelnost jednotlivých získaných hodnot je omezená a mohla by vést k nepřesným závěrům. Pod přímou zaměstnanost můţeme zahrnout pracovníky provozovatele letiště společnosti Letiště Praha a.s. Jejich počet se od roku 2008, kdy dosáhl nejvyšší úrovně (necelých 2 500), sníţil kvůli ekonomické krizi a poklesu počtu přepravených cestujících

na

dnešní

hodnotu

2 200

zaměstnanců.

Dalším

významným

zaměstnavatelem v této oblasti jsou České aerolinie a.s., které zaměstnávají zhruba 4 200 lidí. Třetím subjektem přímo souvisejícím s provozem letiště je Řízení letového provozu, které zaměstnává téměř 900 pracovníků. Dalšími společnostmi, které můţeme zařadit pod přímou zaměstnanost, jsou letecká společnost Travel Service a.s a provozovatelé nákladních terminálů Menzies s.r.o. a Skyport s.r.o., letečtí přepravci nabízející soukromé lety či společnosti zabývající se handlingem a dodavatelé paliva. Podle dostupných údajů je tak na letišti ve firmách přímo spojených se zajištěním letecké přepravy zaměstnáno zhruba 9 000 lidí různých profesí. Na 1 milion přepravených cestujících tak připadá zhruba necelých 800 přímo zaměstnaných lidí. 72


To je v souladu se zjištěním studie York Aviation (2004), která při průzkumu mezi evropskými letišti zjistila, ţe na 1 milion přepravených cestujících připadá u obdobně velkých letišť zhruba 850 přímých pracovních míst. Mezi nepřímou zaměstnanost řadíme pracovníky firem, které poskytují doprovodné sluţby pro cestující či jiné firmy, které mají z různých důvodů své sídlo v areálu letiště. Zjistit jejich přesný počet je prakticky nemoţné a musíme tudíţ vycházet z údajů, které poskytuje Letiště Praha a.s. To odhaduje, ţe v celém areálu pracuje dohromady přes 17 000 zaměstnanců. Pokud od tohoto čísla odečteme 9 000 přímých pracovních míst, získáme hodnotu cca 8 000 nepřímých pracovních míst, která jsou vytvořena přímo v areálu letiště. Pouze spekulativně můţeme odhadovat tzv. indukovanou zaměstnanost, tedy pracovníky v odvětvích, které rostou díky výdajům lidí zaměstnaných přímo a nepřímo na letišti a také ty, jejichţ firmy přitáhl do blízkosti letiště tzv. efekt dopravní infrastruktury („transportation impact― viz Twomey a Tomkins 1996). Částečně se pokusím v další kapitole poodkrýt tento efekt v případě firem usídlených v logistických parcích v okolí letiště, kde je předpoklad určitého těsného vztahu a vyuţívání sluţeb letiště. Dalším typem dopadů jsou tzv. katalytické dopady („catalytic impacts―, blíţe např. ve studii York Aviation 2004), které znamenají širší výhody letiště pro okolní region (blíţe v kapitole 8. 1). Celkově ovšem můţeme říci, ţe letiště Praha-Ruzyně je významným poskytovatelem pracovních příleţitostí, které nesouvisí pouze se zajištěním jeho dopravní funkce. Přímá zaměstnanost se od posledního sledování Chvojkovou (2005) zvýšila z 5,5 tisíce na cca 9 tis. pracovních míst. Z metodologického hlediska však není moţné porovnat nepřímou zaměstnanost, neboť v této práci jsou uvaţovány pouze pracovní místa v areálu letiště. Dle mého názoru není moţné spolehlivě vyčíslit tzv. indukovanou zaměstnanost, neboť jen stěţí můţeme postihnout opravdu všechny navázané firmy v okolí letiště.

73


8. 2. 3 Vztah letiště a firem v logistických parcích v jeho okolí Letecká nákladní přeprava umoţňuje rychlou přepravu maloobjemového zboţí na velké vzdálenosti. Letištní nákladní terminál je v dnešní moderní době významným faktorem,

přispívajícím

ke konkurenceschopnosti

ekonomiky (Kassarda

2005).

Strukturální změny v oblasti distribuce zboţí upřednostňují silniční a leteckou přepravu na úkor vodních cest a ţeleznic (Hesse 2004). Podle odhadů OECD (Cristureanu 2007) aţ 1/3 celosvětového zboţí (měřeno jeho cenou!) je přepravováno leteckou dopravou. Obrázek 13 – Rozmístění logistických parků v okolí letiště Praha-Ruzyně

Zdroj: Google Maps, vlastní úpravy

V této podkapitole se budu snaţit objasnit, zda pro firmy v logistických parcích v okolí letiště Praha-Ruzyně je jeho blízkost významným lokalizačním faktorem, a jestli ve větší míře vyuţívají sluţby především nákladních terminálů. Předpoklad, ţe firmy v podnikatelských zónách v okolí letiště jsou navázané na jeho provoz, vyslovila ve své práci jiţ Chvojková (2005), nijak ho však empiricky neprokázala. Podrobný výzkum v této oblasti provedli Warfemius et al. (2010) v případě nizozemského letiště Schiphol. Jejich studií je moţné se inspirovat metodologicky, neboť v okolí letiště Schiphol v blízkosti Amsterdamu je lokalizováno mnoho tzv. Evropských distribučních center nadnárodních společností s celoevropskou působností. V případě tohoto sledování je zřejmé, ţe firmy v logistických parcích budou mít aţ na výjimky pouze regionální aţ 74


národní působnost (samostatně pro Čechy, celé Česko, ČR–SR, maximálně pak region střední Evropy). Obrázek 14 – Areál Airport Logistic Park v obci Kněževes


Pro ověření hypotézy byly vybrány firmy usídlené v logistických parcích s maximální vzdáleností 6 km od nákladních terminálů ruzyňského letiště. Samozřejmě jde o zjednodušující předpoklad – je pravděpodobné (a rozhovory to potvrdily), ţe sluţby nákladních terminálů vyuţívají i firmy ze vzdálenějších míst ČR. V rámci této studie se však snaţím objasnit, zda existují uţší vazby mezi firmami lokalizovanými v těsné blízkosti letiště. Vstupním předpokladům odpovídaly tyto 4 logistické parky (viz obrázek 9): 

Airport Logistic Park – byl otevřen v roce 2001, leţí na okraji obce Kněţeves, přímo v blízkosti letiště a nákladních terminálů (vzdálenost 1,5 km). Jeho celková plocha činí 56 tis. m2 skladových hal a 1 tis. m2 detašovaných administrativních ploch. V současné době je obsazen z cca 2/3 a to 8 firmami.



Panattoni Park Prague Airport – byl otevřen v roce 2009 v blízkosti obce Dobrovíz. Jeho výhodou je kromě jiného napojení na lokální nákladní vlakovou trať. Jeho současná vyuţitelná plocha je 55 tis. m2, buduje se dalších přibliţně 100 tis. m2. Obsazenost parku je cca 90%, sídlí v něm 6 firem.



Tulipán Park – leţí na okraji města Hostivice. Nabízí 70 tis. m2 skladové plochy, přičemţ je v současnosti plně obsazen 10 firmami. 75




Karlovarská Business Park – nabízí 45 tis. m2 ploch, z kterých je 95 % obsazeno, sídlí zde 6 firem. Nachází se v těsné blízkosti kříţení rychlostní silnice R7 a Praţského okruhu.

Obrázek 15 – Areál Panattoni Park Prague Airport v obci Dobrovíz


Samotné získávání informací probíhalo formou řízeného rozhovoru s čelními představiteli firem usídlených v logistických parcích (nejčastěji obchodní ředitel, logistický manaţer, vedoucí pobočky). Z důvodu relativně velké nevstřícnosti ze strany vedení firem proběhlo nakonec pouze 14 řízených rozhovorů napříč všemi parky. Hlavním cílem bylo zjistit, zda firmy v logistických parcích jsou „na letišti závislé― nebo „na letišti nezávislé―. Podle upravené metodologie z článku Warfemius et al. (2010)7 byly v mém sledování definovány firmy „na letišti závislé― jako ty, které transportují skrz nákladní terminály letiště Praha-Ruzyně aspoň 15 % svého uskladněného zboţí. Je nutné zdůraznit, ţe v průběhu terénního šetření bylo zjištěno, ţe v uvedených parcích v okolí letiště nesídlí pouze logistické a spediční firmy, v některých případech se jedná o sklady např. internetových obchodů apod. Výsledky nám ukazuje tabulka 10. Pouze necelých 30 % subjektů usídlených v logistických parcích v blízkém okolí letiště Praha-Ruzyně můţeme definovat jako „na

7

V případě zmíněného článku byla stanovena hranice pro firmy „na letišti závislé― 20 % zboţí transportovaného skrz nákladní terminály letiště Schiphol. V této práci byla hranice sníţena, neboť praţské letiště není tak rozvinuté, jako to amsterdamské a navíc Nizozemsko představuje tradiční lokalitu pro distribuční centra NNS (vzhledem k blízkosti logistického střed Evropy, který se nachází na území Belgie).

76


letišti závislé― firmy. Při výzkumu v jiţ zmíněném článku bylo zjištěno, ţe v případě letiště Schiphol cca 60 % logistických a distribučních center vyuţívá pro transport zboţí leteckou dopravu. To je poměrně značný rozdíl, který má příčinu v zatím stále malé rozvinutosti nákladní přepravy na praţském letišti.

V případě našeho sledování se

potvrdilo, ţe jednoznačně větší závislost na letišti mají logistické a distribuční firmy (21 % ze všech usídlených firem) neţ firmy ostatní (pouze 9 %). Tabulka 10 – Míra využívání služeb letištních nákladních terminálů, údaje v %

Logistické firmy Ostatní firmy Celkem

Firmy "na letišti závislé"

Firmy "na letišti nezávislé"

Celkem

21

43

64

7 29

29 71

36 100

Zdroj: vlastní šetření

Mezi společnostmi tzv.„na letišti závislými― byly zastoupeny převáţně pouze pobočky nadnárodních logistických firem, coţ ukazuje, ţe distribuci letecky přepravovaného zboţí zajišťují především velké a zavedené firmy. Většina těchto firem má navíc v budově nákladních terminálů přímo své zastoupení a nabízí zde své sluţby. Jako významný lokalizační faktor uvedly blízkost letiště pouze 3 firmy ze 14 dotazovaných. Nejčastějším důvodem pro lokalizaci byla strategická poloha v rámci ČR, blízkost Prahy jako velkého trhu a také výhodný poměr mezi cenou a nabízeným prostorem. Tento poslední faktor předznamenává proměnu ve funkčním vyuţití území v okolí letiště, která proběhla či probíhá v mnoha zemích západní Evropy a nyní se začíná projevovat i v případě Prahy. Stále se zvyšující provoz na letišti sniţuje potenciál vyuţití území k bydlení. Lokality vystavené nadměrnému hluku mají i niţší jednotkové ceny půdy a v souvislosti s velmi dobrými dopravními moţnostmi, které zde jsou, je o tyto plochy velký zájem ze strany developerů podnikatelských nemovitostí (především skladových areálů). Tento trend je v řadě zemí regulován ze strany místních samospráv, aby se předešlo přeplnění území a následným dopravním kongescím a nadměrnému zvyšování ceny půdy. Například v případě jiţ zmíněného letiště Schiphol v Amsterdamu bylo moţné vyuţívat plochy v jeho okolí pouze pro aktivity, které vyuţívají sluţby letiště. Tato politika byla prováděna společnými aktivitami provozovatele letiště a místní samosprávy. Můţeme tedy předpokládat, ţe v okolí letiště Praha-Ruzyně v souvislosti s jeho dalším rozvojem tato situace v budoucnu také nastane 77


a bude nutné se uvedené problematice blíţe věnovat. Určité náznaky jsou patrné jiţ dnes – na území obce Tuchoměřice vyrůstá nový logistický park, rozšiřuje se jiţ stávající areál v obci Dobrovíz a rozsáhlý projekt stejného zaměření je plánován i v obci Jeneč. Navíc územní plány obcí v okolí letiště (především Dobrovíz, Hostivice, Jeneč, Kněţeves, Pavlov, Středokluky) vymezují poměrně rozsáhlé plochy tzv. nerušící výroby a sluţeb, kde jsou následně skladové areály lokalizovány. Jak bylo zjištěno v rámci terénního šetření, většina usídlených firem ve větší míře sluţeb letiště nevyuţívá. Developeři průmyslových nemovitostí však vyuţívají dobré „image― lokality (blízkost Prahy, letiště, Praţského okruhu i rychlostních komunikací) a staví zde nové skladové areály. Ukazuje se, ţe tato část indukované zaměstnanosti, tzv. transportation impact (vysvětleno v kapitole 4.2), je v případě praţského letiště stále málo vyvinuta. Pokud budeme brát v potaz zjištění z terénního šetření, přispívají firmy usídlené v komerčních areálech v těsné blízkosti letiště pouze minimálně k indukované zaměstnanosti. Alespoň částečně vyuţívají jeho sluţby pouze 4 firmy s cca 300 zaměstnanci. Vzhledem k rozsahu práce a terénního šetření nebyly osloveny všechny firmy v okolí letiště, které do této lokality mohla jeho blízkost přitáhnout. Proto je zřejmé se domnívat, ţe skutečná výše indukované zaměstnanosti bude ještě vyšší. S tím souvisí také její druhá sloţka, která nebyla v rámci této diplomové práce zkoumána, a která se týká lidí v oborech, kde utrácejí lidé přímo a nepřímo zaměstnaní na letišti. Výše uvedená zjištění tak umoţňují zamítnout hypotézu stanovenou v úvodu práce, ţe firmy usídlené v logistických parcích v okolí letiště jsou navázané na jeho provoz. Tak je tomu pouze u cca 1/3 firem. Převaţují tak společnosti, pro které jsou významné jiné lokalizační faktory, především pak blízkost Prahy a klasické aglomerační výhody jak je definoval jiţ A. Marshall (blíţe viz Blaţek et Uhlíř 2002). Ukazuje se tedy, ţe vzhledem k stále malé rozvinutosti nákladního terminálu na letišti PrahaRuzyně, je nejčastěji zboţí transportováno skrz významné logistické firmy přímo ke svým zákazníkům. Tyto logistické firmy nejsou ve větší míře lokalizovány v okolí letiště, protoţe aktivity v rámci letecké dopravy pro ně nepředstavují významnější podíl na jejich obratu. To se ovšem do budoucna můţe v souvislosti s dalším rozšiřováním praţského letiště změnit, neboť objem přepraveného zboţí leteckou dopravou celosvětově stoupá. Můţe tomu napomoci i výhodná geografická poloha ČR v rámci Evropy a relativně nízké ceny půdy. Zároveň se posouvá tzv. logistický střed Evropy a to kvůli rozšíření EU na východ (Bulharsko, Rumunsko) a posilujícím ekonomickým vazbám na Turecko, Ukrajinu a země Balkánu (server skladuj.cz). Do budoucna bude jistě zajímavé tyto změny v okolí letiště Praha-Ruzyně sledovat. 78


9 Závěr Letiště Praha-Ruzyně je významným letištěm, jehoţ přepravní výkony se jak v osobní tak v nákladní dopravě v posledních 20 letech téměř neustále zvyšovaly. Spolu s tím se zvětšoval i ekonomický význam celého letištního komplexu, a ten se tak stal významným faktorem regionálního rozvoje. V souvislosti s tím se začala intenzivněji řešit i otázka vlivů provozu letiště na ţivotní prostředí a ţivot obyvatel v jeho okolí. Jedním z výzkumných předpokladů byla existence rozdílů v populačním vývoji obcí/MČ v osách pouţívaných VPD a ostatních územních celků v okolí letiště. Tedy ţe pomocí nástrojů územního plánování bude omezen rozvoj obytné funkce v území, kde jsou negativní vlivy letiště (především hluk) největší. Toto se v zásadě nepotvrdilo, neboť obce /MČ v ose dnes nejvíce pouţívané VPD 06/24 zaznamenaly za sledované období (1991 – 2010) nejvyšší nárůst obyvatel ze všech územních celků. Navíc obdobná je situace i pod plánovanou paralelní VPD 06R/24L, jejíţ záměr je jiţ dlouhodobě znám. Oproti tomu územní jednotky leţící v ose málo pouţívané VPD 13/31 nebo pouze v okolí letiště, ale mimo osy drah, vykazovaly stagnaci nebo pouze mírný růst obyvatel. Můţeme tedy říci, ţe negativní vlivy letiště nebyly výraznější překáţkou pro příchod nových obyvatel do jeho okolí a rozvoj obytné funkce v území, i přestoţe následně v některých obcích a MČ byl hluk z letiště obyvateli vnímán jako problém. Zároveň ani územní plánování nemá dostatečně propracovaný mechanismus, jakým způsobem řešit a hlavně předcházet konfliktu dopravní a obytné funkce v území. Jediným nástrojem v této oblasti je vyhlášení ochranného hlukového pásma, které naopak umoţňuje provozovateli letiště v jeho rámci překračovat hlukové limity. V řadě obcí, které leţí v osách VPD, jsou navíc vymezeny další poměrně rozsáhlé plochy určené k bydlení. Je nutné podotknout, ţe i představitelé některých územních jednotek v okolí letiště vidí toto jako problém. Komplexní výzkumnou otázkou, která prostupovala celou diplomovou prací, bylo, zda letiště Praha-Ruzyně představuje bariéru či impuls v rozvoji okolních územních jednotek. Sedm dotazovaných starostů vnímá letiště spíše jako bariéru k rozvoji. Jsou to zejména obce/MČ leţící v osách VPD. Jako důvod uvádějí především hluk z provozu letadel. S tím však kontrastuje zjištění, ţe v některých z nich (Hostivice, Přední Kopanina, Horoměřice) se počet obyvatel během sledovaného období výrazně 79


zvyšoval. Vysvětlením můţe být to, ţe vedení obce si dostatečně neuvědomovalo budoucí rozvoj letiště doprovázený nárůstem objemů přepravy, z čehoţ vyplynul potenciální konflikt mezi dopravní a obytnou funkcí. Vedení obcí tak umoţnilo výrazně rozšířit obytnou zástavbu a výsledkem je dnes nespokojenost jejich obyvatel. Pouze v obci Jeneč potvrdil místní starosta, ţe v souvislosti se zvyšováním provozu na letišti dochází k poklesu zájmu o bydlení v obci. Naopak impulsem pro rozvoj je blízkost letiště především pro obce a MČ méně atraktivní k bydlení. Ty vyuţily potenciál dobré polohy i vzhledem k Praze a rychlostním komunikacím R6 a R7 a na jejich území vyrostly, nebo v dohledné době vzniknou nové komerční nemovitosti k podnikání především typu skladových areálů, které měly být primárně zaměřeny na firmy, pro které je blízkost letiště velmi důleţitým lokalizačním faktorem. Pomalu se tak mění funkční vyuţití území z orné půdy a vesnického typu zástavby ve prospěch zástavby komerční. Část práce se zaměřovala na diskuzi toho, jakými opatřeními se provozovatel praţského letiště snaţí minimalizovat negativní dopady na své okolí. Jeho aktivity v tomto směru můţeme rozdělit na provozní opatření a opatření podporující rozvoj dotčených územních celků. Mezi provozní opatření, která provádí Letiště Praha a.s. lze zařadit přednostní vyuţívání VPD 06/24, jejíţ koridor vede nad méně zalidněným územím, hlukové poplatky, které musí platit letečtí dopravci podle typu a hlučnosti letadla, a také omezení nočních letů a trasování cest letadel před přistáním a po startu. V této oblasti udělal provozovatel letiště výrazný krok kupředu, dodrţování výše uvedených opatření je sledováno pomocí monitorovacího systému. Menší hlučnosti napomáhá i samotný technický vývoj letadel a jejich větší efektivita. Druhým souborem aktivit, které provozovatel letiště vyvíjí, je finanční podpora obcím/MČ v jeho okolí. Tou nejvýznamnější je dotace na výměnu oken za zvukově méně prostupná. Na výměnu mají nárok všechny domy, školní, zdravotní a sociální zařízení v OHP. Dalšími vyuţívanými opatřeními jsou pak různé dotační programy na rozvojové projekty v obcích a městských částech v jeho okolí (kompletní přehled v kapitole 7.3). Výše dotací, jak sami starostové uvedli, je často vzhledem k rozsahu celého projektu velmi významná a přispívá k udrţení vyrovnaných veřejných rozpočtů. Svým zaměřením ovšem nijak neřeší problematiku sniţování negativních dopadů letiště a plní spíše roli finanční kompenzace za ţivot v okolí letiště. Provozovatel letiště tím do určité míry mírní odpůrce jeho rozšiřování a nabízí jim i jisté výhody plynoucí z polohy blízko letiště. Dalším předpokladem z úvodu práce bylo, ţe letiště Praha-Ruzyně je místem s výraznou koncentrací pracovních příleţitostí a lokalizuje se zde velké mnoţství 80


rozličných ekonomických aktivit. Tyto předpoklady se potvrdily. V jeho areálu pracuje přes 17 tis. zaměstnanců, z toho cca 9 tis. přímo ve firmách zajišťujících chod a dopravní funkci letiště. To představuje zhruba 850 přímých zaměstnanců na 1 milion odbavených cestujících ročně a tento údaj tak je v souladu s jinými výzkumy v této oblasti (např. York Aviation 2004, Haakfort et al. 2001). Dalších celkem 7 tis. lidí pracuje v návazných odvětvích přímo v areálu letiště. Mezi ně patří zejména pracovníci obchodů a restaurací, hotelů, poboček spedičních a logistických firem v nákladních terminálech a firmy usídlené v nově vzniklých kancelářských budovách. Představitelé okolních obcí a městských částí potvrdily, ţe blízkost letiště pozitivně ovlivňuje zaměstnanost jejich obyvatel, neboť velká část pracovních míst na letišti je obsazena lidmi z blízkého okolí či z Prahy. Širší dopady praţského letiště na region je těţké nějakým způsobem kvantifikovat. Stále se zvyšující nabídka spojení přináší větší konektivitu celému Česku a je jedním z důleţitých faktorů např. pro zahraniční firmy při lokalizaci nových poboček či akvizici českých firem. To nakonec naznačuje i velmi těsná pozitivní závislost mezi objemem přepravených cestujících a úrovní přímých zahraničních investic v ČR. Poslední výzkumná hypotéza z úvodu říkala, ţe v logistických parcích v nejbliţším okolí letiště Praha-Ruzyně jsou usídleny firmy vyuţívající výhody plynoucí z blízkosti mezinárodního letiště a metropole Prahy. Na základě terénního šetření se ovšem tento předpoklad nepotvrdil. Pouze zhruba 1/3 dotazovaných firem usídlených ve 4 největších komerčních zónách v okolí letiště vyuţívala větším způsobem jeho sluţby (především nákladního terminálu). Blízkost letiště a jeho sluţeb tak můţeme povaţovat za nepříliš důleţitý lokalizační faktor pro firmy usídlené v logistických parcích v těsném sousedství letiště, byť developeři těchto nemovitostí počítaly s opakem. Naznačuje to jejich prezentace na internetu, kde jako hlavní deviza je uváděna právě blízkost letiště a potvrzují to i názvy některých z nich obsahující slova Airport apod. Podle zjištěných informací daleko významnějšími lokalizačními faktory pro tyto firmy jsou blízkost Prahy a s tím spojené klasické aglomerační výhody, centrální poloha v rámci Česka a také nízké ceny nabízených ploch. S tím souvisí i předpoklad dalšího budoucího rozvoje logistických a skladových areálů v této oblasti. I kdyţ firmy usídlené v těchto parcích zatím ve větší míře nevyuţívají sluţeb letiště, tato situace se bude do budoucna pravděpodobně měnit. Image této lokality je velmi lákavá právě pro tento typ podnikání. Dokazují to názvy logistických parků i jejich prezentace na internetu, blízkost rychlostních komunikací, praţského okruhu a také nákladní vlakové trati. Navíc z terénního šetření vyplynulo, ţe v této oblasti mohou developeři nabídnout nájemcům niţší ceny neţ je tomu ve srovnatelných areálech 81


v okolí Prahy. Důvodem můţe být i to, ţe v mnoha lokalitách v okolí letiště není moţné stavět obytnou zástavbu, a tak je zde velký tlak na vyuţití území pro komerční aktivity, coţ potvrzují i vymezené plochy v územních plánech v řadě obcí. Celkově tedy můţeme říci, ţe pozitivní ekonomické dopady letiště PrahaRuzyně mají širší neţ pouze lokální či regionální dopad. Letiště je významným ekonomickým centrem regionu, které generuje velké mnoţství pracovních příleţitostí v rozličných oborech. Zároveň jeho nabídka sluţeb je důleţitá pro řadu firem, zejména poboček zahraničních společností z oblasti terciéru, které jsou lokalizovány i ve větší vzdálenosti od letiště, zejména v Praze. Toto je stále ještě málo prozkoumaná oblast vhodná k dalšímu výzkumu. Provázanost letiště a logistických firem v jeho okolí je niţší, byť je atraktivita této lokality do jeho okolí nepřímo přitahuje. Je tedy důleţité nepřeceňovat vlivy letiště na ekonomiku, které jsou samozřejmě pozitivní a významné a to především v oblasti přímé a nepřímé zaměstnanosti. V oblasti indukované zaměstnanosti tato práce naznačila, ţe zatím příliš nenastala situace, kdy atraktivita letiště bude výrazněji přitahovat do jeho okolí nové investory, kteří budou ve větší míře vyuţívat jeho sluţby případně spolupracovat s firmami usídlenými v areálu letiště. Naopak negativní dopady provozu letiště Praha-Ruzyně mají výrazně lokální povahu. Kvůli nedostatečným nástrojům územního plánování a nekoncepčnímu řešení rozvoje letiště i okolních obcí a městských částí, se nejvíce zvýšil počet obyvatel v těch územních jednotkách, kterých se přímo dotýká provoz na hlavní VPD 06/24 i pod plánovanou VPD 06R/24L. Jen díky provozním opatřením a technickému vývoji letadel se nezvyšuje průměrná hluková zátěţ v zasaţeném území. Budoucí rozšíření letiště, které je zřejmě nevyhnutelné, tak bude představovat významný prvek pro další rozvoj dotčeného území a bude jistě velmi zajímavé sledovat další vývoj v této oblasti. Vhodným způsobem, jak předejít nezvyšování počtu obyvatel zasaţených nadměrným hlukem z letiště, by byl větší dohled nad procesem tvorby územních plánů obcí a městských částí například z pozice vyšších územních celků. V Praze tato situace jiţ v praxi funguje (byť ne zcela ideálně a s patřičnými výsledky), neboť MČ nemají vlastní územní plán, ale vyjadřují se k územnímu plánu celé metropole. U obcí Středočeského kraje tento model jakési nadřazené kontroly chybí. Zároveň by bylo vhodné posílit ochranu územních jednotek leţících v rámci ochranného hlukového pásma letiště a vymezit určité přechodné pásmo na jeho rozhraní. Rovněţ by bylo ţádoucí i vzhledem k objektivitě výsledků měření, stanovit propracovanější metodiku měření hluku, která bude zaznamenávat opravdové hlukové zatíţení a ne to, měřené z průměrů delších časových úseků. Vzhledem k dalšímu plánovanému rozvoji letiště 82


Praha-Ruzyně a jeho intenzivním vazbám na okolí je nutné pokračovat v započatém dialogu a informační výměně mezi vedením provozovatele letiště a zainteresovanými subjekty v jeho okolí. Toto jiţ funguje v případě občanských sdruţení zastupujících názory občanů na rozšiřování letiště a sdruţení obcí a městských částí dotčených provozem letiště. Tyto platformy spolupráce umoţňují informovat o dění v dané oblasti a plánech do budoucna a díky tomu je moţné částečně předcházet následným konfliktům.

83


Použitá literatura a zdroje dat ALBERTS, C. H., BOWEN, T. J., CIDELL, L. J. (2009): Missed Opportunities: The Restructuring of Berlin’s Airport System and the City’s Position in International Airline Networks. Regional Studies, 43, č. 5, s. 739-758 BANISTER, D., BERECHMAN, Y., (2001): Transport investment and the promotion of economic growth. Journal of Transport Geogrpahy, 9, č. 3, s. 209–218 BATHELT, H., MALMBERG, A., MASKELL, P. (2004): Clusters and knowledge: local burz, global pipelines and the process of knowledge creation. Progress in Human Geography, 28, č. 1, s. 31–56 BEL, G., FAGEDA, X. (2008): Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters. Journal of Economic Geography, 8, č. 4, s. 471–495 BLAŢEK, J., UHLÍŘ, D. (2002): Teorie regionálního rozvoje: nástin, kritika, klasifikace. Karolinum, Praha, 211 s. BRUECKNER, J. K., (2003): Airline Traffic and Urban Economic Development. Urban Studies, 40, č. 8, s. 1455–1469 BRUINSMA, F. R., RIENSTRA, S. A., RIETVELD, P. (1997): Economic Impacts of the Construction of a Transport Corridor: A Multi-level and Multiapproach Case Study for the Construction of the A1 Highway in the Netherlands. Regional Studies, 31, č. 4, s. 391–402 BRUINSMA, F. R., RIETVELD, P., BRONS, M. (2000): Comparative study of hub airports in Europe: ticket prices, travel time and rescheduling costs. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 91, č. 3, s. 278–292 BUTTON, K., LALL, S., STOUGH, R., TRICE, M. (1999): High-technology employment and hub airports. Journal of Air Transport Management, 5, č. 1, s. 53– 59 BUTTON, K., TAYLOR, S. (2000): International air transportation and economic development. Journal of Air Transport Management, 6, č. 4, s. 209–222 BUTTON, K., DOH, S., YUAN, J., (2009): The role of small airports in economic development. Airport Management, 4, č. 2, s. 125–136 COHEN, J. P., COUGHLIN, C. C., (2008): Spatial hedonic models of airport noise, proximity and housing prices. Journal of Regional Science, 48, č. 5, s. 859–878

84


CRISTUREANU, C., BOBIRCA, A. (2007): Airports Driving Economic and Tourism Development. The Romanian Economic Journal, 10, č. 25, s. 31–44 DEBBAGE, K. G., DELK, D., (2001): The geography of air passenger volume and local employment patterns by US metropolitan core area: 1973–1996. Journal of Air Transport Management, 7, č. 2, s. 159–167 DOBRUSZKES, F. (2006): An analysis of European low-cost airlines and their network. Journal of Transport Geography, 14, č. 4, s. 249–264 FERREIRA, L., STEVENS, N., BAKER, D. (2006): The New Airport and its Urban Region: Evaluating Transport Linkages. International Conference of Transport and Traffic Studies, X'ian, http://eprints.qut.edu.au/4286, 9 s. FLEMING, D. K. (1984): Cartographic Strategies for Airline Advertising. Geographical Review, 74, č. 1, s. 765–93 FRANCIS, G., HUMPHREYS, I., ISON, S., AICKEN, M. (2006): Where next for low cost airlines? A spatial and temporal comparative study. Journal of Transport Geography, 14, č. 2, s. 83–94 FREESTONE, R., BAKER, D. (2010): Challenges in land use planning around Australian airports. Journal of Air Transport Management, 16, č. 5, s. 264–271 FUELLHART, K. (2007): Airport catchment and leakage in a multi-airport region: The case of Harrisburg International. Journal of Transport Geography, 15, č. 4, s. 231– 244 GIVONY, M., BANISTER, D. (2007): Role of the Railways in the Future of Air Transport. Transportation Planning and Technology, 30, č. 1, s. 95–112 GOETZ, A. R., SUTTON, C. J. (1997): The Geogrpahy of Deregulation in U. S. Airline Industry. Annals of the Association of American Geographers, 87, č. 2, s. 238–263 GOETZ, A. R., GRAHAM, B. (2004): Air transport globalization, liberalization and sustainability: post-2001 policy dynamics in the United States and Europe. Journal of Transport Geography, 12, č. 4, s. 265–276 GOFF, B. L. (2004): Estimating Determinants of Passenger Air Service to Small Markets. Urban Studies, 42, č. 3, s. 557–565 GRAHAM, B., GUYER, C. (1999): Environmental sustainability, airport capacity and European air transport liberalization: irreconcilable goals?. Journal of Transport Geography, 7, č. 2, s. 165–180 85


GRAHAM, A. (2009): How important are commercial revenues to today’s airports? Journal of Air Transport Management, 15, č. 2, 106–111 GRUBESIC, T. H., MATISZIW, T. C., ZOOK, M. A. (2009): Spatio-temporal fluctuations in the global airport hierarchies. Journal of Transport Geography, 17, č. 3, s. 264–275 HAKFOORT, J., POOT, T., RIETVELD, P. (2001): The Regional Economic Impact of an Airport: The Case of Amsterdam Schiphol Airport. Regional Studies, 35, č. 7, s. 595–604 HALL, D. R. (1993): Impacts of economic and political transition on transport geography of Central and Eastern Europe. Journal of Transport Geography, 1, č. 1, s. 20–35 HAMPL, M. (1996): Geografická organizace společnosti a transformační procesy v České republice. DemoArt, Praha, 394 s. HART, D., MCCANN, P. (2000): The continuing growth of London Stansted airport: Regional economic impacts and potential. Regional Studies, 34, č. 9, s. 875–883 HENDL, J. (2006): Přehled statistických metod zpracování dat: analýza a metaanalýza dat. Portál, Praha, 583 s. HESSE, M., RODRIGUE, J. P. (2004): The transport geography of logistics and freight distribution. Journal of Transport Geography, 12, č. 3, s. 171–184 HOARE, A. G. (1973): International Airports as a Growth Poles: A Case Study of Heathrow Airport. Transactions of the Institute of British Geographers, 63 č. 1, s. 75–96, dostupné z: http://www.jstor.org/pss/621533 HUMPHREYS, I., FRANCIS, G. (2002): Policy issues and planning of UK regional airports. Journal of Transport Geography,10, č. 3, s. 249–258 CHVOJKOVÁ, A. (2005): Analýza rozvoje letiště Praha-Ruzyně v kontextu střední Evropy. Diplomová práce. Katedry sociální geografie a regionálního rozvoje Přf UK, Praha, 83 s. IRWIN, M. D., KASARDA, J. D. (1991): Air Passenger Linkages and Employment Growth in U.S. Metropolitan Areas. American Sociological Review, 56, č. 4, s. 524– 537 KASARDA, J. D., (2001): From airport city to aerotropolis. Airport World 6, č. 1, s. 42–47. 86


KASARDA, J. D., GREEN, J. D. (2005): Air cargo as an economic development engine: A note on opportunities and constraints. Journal of Air Transport Management, 11, č. 6, 459–462 KEELING, D. J. (2007): Transportation geography: new directions on well-worn trails. Progress in Human Geography, 31, č. 2, s. 217–225 KEELING, D. J. (2008): Transportation geography – new regional mobilities. Progress in Human Geography, 32, č. 2, s. 275–283 KEELING, D. J. (2009): Transportation geography: local challenges, global contexts. Progress in Human Geography, 33, č. 4, s. 516–526 MARADA, M. (2010): Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. ČGS, Praha, 165 s. MAY, M., HILL, S. B. (2006): Questioning airport expansion—A case study of Canberra International Airport. Journal of Transport Geography, 14, č. 6, s. 437–450 OĆONNOR, K. (2003): Global air travel: toward concentration or dispersal?. Journal of Transport Geography, 11, č. 2, s. 83–92 OĆONNOR, K. (2010): Global city regions and the location of logistics activity. Journal of Transport Geography, 18, č. 3, s. 354–362 RODRIGUE, J. P. (2004): Freight, Gateways and Mega-Urban Regions: The Logistical Integration of the BostWash Corridor. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 95, č. 2, s. 147–161 SANCHEZ, P. S., BARBERA, M. P., PAÜL, V. (2011): Incorporating annoyance in airport environmental policy: noise, societal response and community participation. Journal of Transport Geography, 19, č. 2, s. 275–284 SELLNER, R., NAGL, P. (2010): Air accessibility and growth – The economic effects of a capacity expansion at Vienna International Airport. Journal of Air Transport Management, 16, č. 4, s. 325–329 SMITH, D. A., TIMBERLAKE, M. F. (2001): World City Networks and Hierarchies 1977-1997. The American Behavioral Scientist, 44, č. 10, s. 1656–1678 STEVENS, N., BAKER, D., FREESTONE, R. (2009): Airports in their urban settings: towards a conceptual model of interfaces in the Australian context. Journal of Transport Geography, 18, č. 4, s. 276–284

87


TAYLOR, S. M., HALL, F. L., BIRNIE, S. E. (1980): Effect of Background Levels on Community Responses to Aircraft Noise. Journal of Sound and Vibration, 71, č. 2, s. 261–270 TAYLOR, S. M. (1984): A Path Model of Aircraft Noise Annoyance. Journal of Sound and Vibration, 96, č. 2, s. 243–260 TOMKINS, J., TOPHAM, N., TWOMEY, J., WARD, R. (1998): Noise versus Access: The Impact of an Airport in an Urban Property Market. Urban Studies, 35, č. 2, s. 243–258 VOWLES, T. M. (2006): Geographic Perspectives of Air Transportation. The Professional Geographer, 58, č. 1, s. 12–19 WARFEMIUS, P., VAN DER HOORN, T., KLAASEN, H. (2010): The importance of agglomeration effects for distribution centres around Amsterdam Airport Schiphol. Airport Management, 4, č. 3, s. 265–279 WILLIAMS, A. M., BALÁŢ, V. (2009): Low-Cost Carriers, Economies of Flows and Regional Externalities. Regional Studies, 43, č. 5, s. 677–691 WRIGLEY, N. (1976): Distance from an Airport and and the Noise Expectations of Migrants. Journal of Sound and Vibration, 49, č. 1, s. 137–140 YORK AVIATION (2004): The social and economic impacts of airports in Europe, http://www.lyddairport.co.uk/documents/The_social_and_economic_impact_of_airports_in_Europe.p df , 84 s.

Další materiály: ENVICONSULT (2009): Dokumentace o hodnocení vlivů na ţivotní prostředí (EIA) dle přílohy č. 4 zákona č. 100/2001 Sb. v platném znění – Paralelní RWY 06R/24L letiště Praha-Ruzyně, 333 s. ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU (2010): Letecká informační příručka, 40 s., dostupná z: http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/a2-pr-txt2.pdf MINISTERSTVO

ZDRAVOTNICTVÍ (2007):

Metodický pokyn

pro

měření

a hodnocení hluku z leteckého provozu, 20 s. TECHSON (2007): Studie hluku pro současný a výhledový provoz na letišti PrahaRuzyně s paralelní RWY 06R/24L, 81 s. 88


Výroční zprávy dostupné z portálu www.justice.cz : Výroční zpráva společnosti ABS Jets s.r.o. (2010) Výroční zpráva společnosti ČSA a.s. (2009) Výroční zpráva společnosti ČSL s.p. (2001) Výroční zpráva společnosti Gastro-Hroch s.r.o. (2010) Výroční zpráva společnosti Grossmann Jet s.r.o. (2009) Výroční zpráva společnosti Letiště Praha a.s. (2010) Výroční zpráva společnosti Menzies Aviation s.r.o. (2009) Výroční zpráva společnosti ŘLP s.p. (2010) Výroční zpráva společnosti Skyport a.s. (2009) Výroční zpráva společnosti Travel Service a.s. (2009)

Další zdroje dat a informací: Bilance

přímých

zahraničních

investic,

Česká

národní

banka,

dostupné

z:

http://www.cnb.cz/cs/statistika/platebni_bilance_stat/pzi/index.html Databáze demografických údajů za obce ČR, Český statistický úřad (ČSÚ), dostupná z: http://www.czso.cz/cz/obce_d/index.htm Jak dnes vypadá logistický trh v Evropě? příspěvek na portálu Skladuj, dostupný z: http://www.skladuj.cz/novinky/logistika/jak-dnes-vypada-logisticky-trh-v-evrope/ Průzkum společnosti Factum Invenio na téma rozvoje letecké dopravy v ČR pro Letiště Praha a.s., výsledky dostupné z: http://www.prg.aero/cs/o-letisti-praha/paralelnidraha/proc-paralelni-draha/nazory-verejnosti/ Ročenka

dopravy

Praha

2007,

dostupná

z:

http://portal-beta.tsk-

praha.cz/wps/portal/doprava/rocenky/ Územní plán Prahy, dostupný z: http://www.uppraha.cz/vykresy Územní plány obcí na území Středočeského kraje, aplikace dostupné z: http://mapy.krstredocesky.cz/updobci/index.htm

89

Ekonomické a environmentální dopady letiště Praha-Ruzyně a jejich vnímání aktéry lokálního a regionálního rozvoje

Recommend Documents