Lange termijnevaluatie van de campagne ‘ik kyoto’
Eindwerk voorgedragen door: Lies Kuppens
Academiejaar 2008-2009
PCVO Handel – Afdeling Verkeerskunde Hogeschool voor Verkeerskunde HSV Universitaire Campus Gebouw D Diepenbeek
i
VOORWOORD Een beetje geluk en wat logisch redeneervermogen zorgden in 2006 voor een nieuwe wending in mijn professioneel leven: ik werd mobiliteitsambtenaar. Toen ik voor deze job de studie verkeerskunde startte, werd snel duidelijk dat er heel wat kennis en vaardigheden gewenst werden in het vak. Met veel plezier heb ik de afgelopen jaren die kennis en vaardigheden aangescherpt in de opleiding verkeerskunde. Dit onderzoeksrapport werd geschreven als eindwerk in de opleiding verkeerskunde. De inspiratie voor het onderwerp, een lange termijnevaluatie van de campagne ‘ik kyoto’, vond ik in mijn huidige job bij Bond Beter Leefmilieu. Ik werkte voor de eerste keer mee aan de campagne in 2008. Het is ook die campagne die werd gebruikt als basis voor de evaluatie. Ik ben Bond Beter Leefmilieu dan ook dankbaar voor het ter beschikking stellen van de data en de financiële ondersteuning van de enquête. Collega’s Bram Dousselaere, Wouter Florizoone, Melinde De Groote en Stefaan Claeys dank ik voor de goede raad en de morele ondersteuning. Sven Geldof, die stage liep in het mobiliteitsteam bij BBL, diende ook een eindwerk te maken. Onze gesprekken over campagnes opzetten en evalueren hebben ongetwijfeld beide eindwerken vooruit geholpen. De docenten van de opleiding verkeerskunde, Joris Willems, Willy Miermans, Piet Minten en Cor Dierckx, hebben me de afgelopen jaren heel wat bijgebracht over mobiliteit. Toon bedank ik voor het advies bij het opzetten van het onderzoek en het verwerken van de onderzoeksresultaten. Vooral statistiek had ik na mijn universitaire opleiding ergens ver weg gestopt, maar heb ik samen met hem teruggevonden. Voor het taalkundig advies dank ik mijn papa. Mijn familie en vrienden dank ik voor de morele steun en de leuke, ontspannende momenten tussen het studeren door. De laatste woorden van dank zijn voor de persoon die het meest heeft bijgedragen aan het tot stand komen van dit eindwerk. Patrick zorgde voor zoon Max, eten, was en plas zodat ik alle tijd had om te studeren. Bovendien zorgde hij voor de nodige technische ondersteuning en piekfijne grafieken en tabellen. En bij dat alles kon ik ook nog rekenen op de nodige morele ondersteuning, een boost voor het zelfvertrouwen. Zonder hem was dit eindwerk er (nog) niet geweest.
Lies Kuppens Hasselt, 26 augustus 2009
ii
iii
INHOUDSOPGAVE VOORWOORD.................................................................................................................................................... II INHOUDSOPGAVE........................................................................................................................................... IV FIGUREN ..............................................................................................................................................................V TABELLEN......................................................................................................................................................... VI DEFINITIES ......................................................................................................................................................VII SAMENVATTING................................................................................................................................................X HOOFDSTUK 1
INLEIDING ........................................................................................................................ 1
HOOFDSTUK 2
‘IK KYOTO’ ....................................................................................................................... 3
2.1 MOTIVATIE EN HISTORIEK ............................................................................................................................. 3 2.2 DOELSTELLING EN DOELGROEPEN ................................................................................................................. 4 2.3 METHODIEK .................................................................................................................................................. 5 2.4 TIMING .......................................................................................................................................................... 6 2.5 EVALUATIE ................................................................................................................................................... 7 HOOFDSTUK 3
LITERATUURSTUDIE..................................................................................................... 9
3.1 VERPLAATSINGSGEDRAG .............................................................................................................................. 9 3.2 BEPALENDE FACTOREN VOOR DE VERVOERMIDDELKEUZE ...........................................................................15 3.3 BEÏNVLOEDEN VAN DE VERVOERMIDDELKEUZE ...........................................................................................19 HOOFDSTUK 4
METHODOLOGIE...........................................................................................................25
4.1 DE ONDERZOEKSEENHEDEN .........................................................................................................................25 4.2 HET EXPERIMENTEEL DESIGN .......................................................................................................................26 4.3 KENMERKEN VAN DE ONDERZOEKSEENHEDEN .............................................................................................27 4.4 SETTING VAN HET ONDERZOEK ....................................................................................................................30 HOOFDSTUK 5
ANALYSE VAN DE ENQUÊTE......................................................................................31
5.1 ALGEMEEN ...................................................................................................................................................31 5.2 HOE BEÏNVLOEDT DEELNAME AAN DE CAMPAGNE HET PENDELGEDRAG? ....................................................33 5.3 WELKE MENSEN NEMEN DEEL AAN DE CAMPAGNE ‘IK KYOTO’? ..................................................................42 5.4 WELKE OVERSTAPPERS ZIJN SUCCESVOL?....................................................................................................49 HOOFDSTUK 6
CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN...........................................................................65
6.1 EEN GESLAAGDE CAMPAGNE ........................................................................................................................65 6.2 KRITISCHE SUCCESFACTOREN VAN ‘IK KYOTO’............................................................................................65 LITERATUURLIJST ..........................................................................................................................................69 BIJLAGEN ...........................................................................................................................................................71 BIJLAGE 1: ENQUÊTE .........................................................................................................................................72 BIJLAGE 2: SOCIO-ECONOMISCHE KENMERKEN VERGELEKEN VOOR SUCCESVOLLE EN NIET-SUCCESVOLLE DEELNEMERS ......................................................................................................................................................91
iv
FIGUREN Figuur 1.1 Logo van de campagne ‘ik kyoto’ ................................................................................................... 3 Figuur 3.1 De werking van het verkeer- en het vervoersysteem (vrij naar Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001)................................................................................................................................................. 9 Figuur 3.2 Aangrijpingspunten voor een duurzaam mobiliteitsbeleid (Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001)................................................................................................................................................14 Figuur 3.2 Model van verplaatsingsgedrag.....................................................................................................17 Figuur 5.1 Deelnemers geven aan of ze na de campagne nog duurzaam hebben gependeld .................33 Figuur 5.2 Frequentie van het duurzaam pendelen .......................................................................................34 Figuur 5.3 Volhouden van het duurzaam pendelen ......................................................................................34 Figuur 5.4 Deelnemers zeggen dat de campagne hun pendelgedrag beïnvloed heeft..............................35 Figuur 5.8 Vergelijking van de woon-werkafstand ........................................................................................49 Figuur 5.10 Het duurzame vervoermiddel tijdens de campagne.................................................................52 Figuur 5.11 Waardering van de eigenschappen van de vervoermiddelen .................................................54 Figuur 5.12 Complexiteit van de duurzame verplaatsing .............................................................................56 Figuur 5.13 Bevrediging van de verwachtingen van het duurzame hoofdvervoermiddel ......................57 Figuur 5.14 Milieubesef en (intentie tot) milieuvriendelijk gedrag..............................................................59 Figuur 5.15 Aantal verplaatsingsbehoeften waarvoor de fiets meerdere keren per week wordt gebruikt ...............................................................................................................................................................................62 Figuur 5.16 Leeftijd .............................................................................................................................................63
v
TABELLEN Tabel 2.1 Voordelen van milieuvriendelijk pendelgedrag ............................................................................. 4 Tabel 2.2 Timing van de campagne ‘ik kyoto’.................................................................................................. 6 Tabel 3.1 Verdeling van het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens motief en verplaatsingsmiddel (Hoe het vooruit gaat 2, 2005). .....................................................................................10 Tabel 3.2 Verdeling van het gemiddelde aantal afgelegde kilometers per persoon per dag volgens motief en verplaatsingsmiddel (Hoe het vooruit gaat 2, 2005) .....................................................................11 Tabel 3.3 Verdeling van beroepsactieven volgens de afstand tussen het woon- en het werkadres en het hoofdvervoermiddel (Nuyts en Zwerts, 2004)................................................................................................12 Tabel 5.1 Responsgraad voor overstappers, niet-overstappers en totale steekproef .................................31 Tabel 5.2 Wegingsfactoren voor overstappers en niet-overstappers ...........................................................31 Tabel 5.3 Kruistabel van de beide manieren om ‘overstappers’ te bepalen................................................32 Tabel 5.4 Frequentietabel van de categorieën ‘overstapper’ en ‘niet-overstapper’....................................32 Tabel 5.5 Succesvolle overstap in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel, rekening houdend met de non-respons..........................................................................................................................................................37 Tabel 5.6 Vergelijking van het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor en tijdens de campagne .....38 Tabel 5.7 Vergelijking van het tweede hoofdvervoermiddel voor en tijdens de campagne voor de overstappers die meestal de auto gebruiken...................................................................................................39 Tabel 5.8 Vergelijking van het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor en na de campagne.............40 Tabel 5.9 Vergelijking van het tweede hoofdvervoermiddel voor en na de campagne voor de overstappers die meestal de auto gebruiken...................................................................................................41 Tabel 5.10 Verplaatsingswijze voor het woon-werkverkeer .........................................................................42 Tabel 5.11 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept milieubesef ............................................................................................................43 Tabel 5.12 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept gedragsintentie .....................................................................................................45 Tabel 5.13 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat altijd of bijna altijd, of dikwijls het genoemde milieuvriendelijk gedrag vertoont.................................................................................................46 Tabel 5.14 Vergelijking van het geslacht ..........................................................................................................47 Tabel 5.15 Vergelijking van de leeftijd .............................................................................................................48 Tabel 5.16 Vergelijking van de woon-werkafstand ........................................................................................48 Tabel 5.17 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: ruime interpretatie in 2 klassen ......................50 Tabel 5.18 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: enge interpretatie in 2 klassen.........................50 Tabel 5.19 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: gecombineerde interpretatie in 3 klassen ......51 Tabel 5.20 Het duurzame hoofdvervoermiddel tijdens de campagne.........................................................52 Tabel 5.21 Waardering van de eigenschappen van de vervoermiddelen ...................................................53 Tabel 5.22 Complexiteit van de duurzame verplaatsing ...............................................................................55 Tabel 5.23 Bevrediging van de verwachtingen van het duurzame hoofdvervoermiddel.........................57 Tabel 5.24 Milieubesef ........................................................................................................................................58 Tabel 5.25 Intentie tot milieuvriendelijk gedrag .............................................................................................59 Tabel 5.26 Milieuvriendelijk gedrag .................................................................................................................60 Tabel 5.27 Aantal verplaatsingsbehoeften waarvoor de fiets meerdere keren per week wordt gebruikt ...............................................................................................................................................................................62 Tabel 5.28 Leeftijd ...............................................................................................................................................63
vi
DEFINITIES Alternatieve vervoermiddelen
Milieuvriendelijke vervoermiddelen: de fiets en het openbaar vervoer
Autosolist
Persoon die alleen in de auto rijdt.
Carpoolen
Deelgebruik van de auto, voornamelijk voor het woonwerkverkeer.
Cognitieve dissonantie
Onaangename spanning die ontstaat bij het kennis nemen van feiten of opvattingen die strijdig zijn met een eigen overtuiging of mening, of van het deelnemen aan gedrag dat strijdig is met iemands overtuiging.
Duurzame mobiliteit
Mobiliteit die geen gevaar vormt voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen.en toch voldoet aan de vraag naar bereikbaarheid maar op een zodanige manier dat het verbruik van hernieuwbare energiebronnen kleiner is dan de regeneratiesnelheid ervan en het verbruik van uitputbare energiebronnen trager verloopt dan de ontwikkeling van hernieuwbare substituten.
Duurzame vervoermiddelen
De fiets, het openbaar vervoer en de auto al carpoolend
Duurzaam pendelen
Te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend pendelen
Eco-driving
Efficiënt gebruiken van transportmiddelen met als doel het brandstofverbruik te beperken.
Gedragsintentie
Functie van de inschatting van de waarschijnlijkheid dat een bepaald gedrag een bepaald gevolg zal hebben en de opvatting over wat de sociale omgeving verwacht dat men doet.
Hoofdvervoermiddel
Vervoermiddel waarmee men de langste afstand aflegt voor het woon-werkverkeer.
Natransport
Vervoermiddel dat men neemt ná het hoofdvervoermiddel.
Niet-overstapper
Deelnemers die vóór hun deelname aan ‘ik kyoto’ al duurzaam pendelden.
Overstapper
Deelnemers die vóór hun deelname aan ‘ik kyoto’ alleen met de auto naar het werk gingen.
vii
Pendelgedrag
Hoe en met welke vervoermiddelen men zich verplaatst voor het woon-werkverkeer.
Sensibilisatiecampagnes
Campagne met het doel mensen bewust te maken en belangstelling te wekken.
Sociaal dilemma
Een sociaal dilemma ontstaat wanneer de individuele, direct meetbare voordelen in tegenstelling staan tot de collectieve, niet direct meetbare nadelen.
Sociale wenselijkheid
Geven van antwoorden in overeenstemming met normen die ten aanzien van gedrag en opvattingen in de maatschappij gelden.
Vast werkadres
De plaats waar men meer dan de helft van de keren naar toe gaat om te werken.
Verplaatsing in de vrije Verplaatsingen voor ontspanning, sport, tijd verplaatsingen voor winkelen voor het plezier.
cultuur,
incl.
Voortransport
Vervoermiddel dat men neemt vóór het hoofdvervoermiddel.
Winkel- of dienstenverplaatsing
Verplaatsing van en naar een winkel of dienst, noodzakelijk om te overleven (bv. supermarkt, bakker, bank, dokter).
Woon-werkverplaatsing
Verplaatsing van en naar het vast werkadres, daar waar men meestal werkt.
Zakelijk verkeer
Verplaatsingen voor het werk tijdens de werkuren (bv. klantenbezoek, levering, werfbezoek).
viii
ix
SAMENVATTING Dit onderzoek is de eerste lange-termijnevaluatie van de campagne ‘ik kyoto’. Het hoofddoel van dit onderzoek is na te gaan of de deelnemers aan ‘ik kyoto’ ook na de campagne het milieuvriendelijke gedrag behouden. ‘Ik kyoto’ is een sensibilisatiecampagne die duurzaam woon-werkverkeer promoot. Ze stimuleert werknemers om duurzaam te pendelen, dat betekent te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend naar het werk gaan. Werknemers kunnen gedurende vier weken duurzame kilometers registreren en zo hun CO2-uitstoot verminderen. De werkgevers worden aangespoord om structurele maatregelen te nemen om het duurzaam pendelen te ondersteunen. De Vlaming kiest vooral voor de wagen wanneer hij zich verplaatst. Ook in het woonwerkverkeer wordt overwegend met de auto gereden: bijna zeven op de tien werknemers gaat met de auto werken. Dat heeft een erg negatieve impact op het milieu, o.a. een verhoging van het broeikaseffect, en op de maatschappij. Een duurzaam mobiliteitsbeleid vraagt onder meer een beperking van het autogebruik en een stijging van het gebruik van meer duurzame vervoermiddelen. Daarvoor moet ingegrepen worden op de vervoermiddelkeuze van de bevolking. Dat is niet zo eenvoudig. Het sociaal dilemma, het gewoontegedrag en de negatieve beeldvorming van alternatieve vervoermiddelen versterken de keuze voor de auto. Een gedragsverandering kan alleen afgedwongen worden wanneer het hele beleid autogebruik ontmoedigd door maatregelen in de domeinen engineering, enforcement en education. Sensibilisatiecampagnes zoals ‘ik kyoto’ zijn een onderdeel van education. Ook opvoeding, onderwijs, communicatie- en voorlichtingscampagnes horen hierbij. Educatie heeft als doel de kennis, de attitude en de opvattingen te beïnvloeden om zo het gedrag te sturen. Ze moet daarbij zo goed mogelijk inspelen op de factoren die de keuze voor het autogebruik versterken. Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden werd een enquête afgenomen bij een aselecte steekproef uit de deelnemers aan de campagne ‘ik kyoto’ in mei 2008. De enquête werd afgenomen in april 2009, ongeveer tien maanden na het einde van de campagne. De deelnemers werden bevraagd over hun pendelgedrag, het gebruik van vervoermiddelen, hun deelname aan ‘ik kyoto’ en hun persoonlijke en werksituatie. ‘Ik kyoto’ was in 2008 een geslaagde campagne. Maar liefst 24 % van de overstappers pendelt nog steeds meestal met een duurzaam hoofdvervoermiddel. Zelfs wanneer we veronderstellen dat al wie de enquête niet beantwoordde geen succesvolle overstap heeft gemaakt, pendelt nog 9,7 % van de overstappers duurzaam naar het werk. Hoewel we niet weten welk deel van deze gedragsverandering toe te wijzen is aan ‘ik kyoto’, is het zeker dat minstens een deel ervan veroorzaakt wordt door de campagne. Uit de analyse komen ook enkele factoren naar voor die het succes van een camagne kunnen bevorderen. Een sensibilisatiecampgne zal succesvoller zijn als ze die deelnemers weet aan te spreken die een sterk milieubesef hebben. Het financieel voordeel is een belangrijk motief om duurzaam te pendelen. Campagnes kunnen door gerichte communicatie en reisadvies de
x
drempels om een duurzaam vervoermiddel te proberen verlagen. De leeftijdscategorie die het meest succesvol zijn gedrag verandert, is die van de 18- tot 45-jarigen. Dé sleutel tot succes van een duurzame mobiliteitscampagne is deelnemers de kans geven om een positieve ervaring op te doen met een duurzaam vervoermiddel. Op die manier wordt de beeldvorming van duurzame vervoermiddelen heel wat positiever en is men sneller geneigd om ze te gebruiken.
xi
HOOFDSTUK 1
INLEIDING
‘Ik kyoto’ is de grootste sensibilisatiecampagne voor milieuvriendelijk woon-werkverkeer in Vlaanderen. Ze promoot milieuvriendelijk pendelgedrag, dat wil zeggen te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer en al carpoolend naar het werk gaan. De campagne werd voor het eerst georganiseerd in mei 2007. In mei 2009 werd de derde editie gehouden. De effecten van ‘ik kyoto’ op korte termijn worden gemeten tijdens en net na de campagne. Het aantal milieuvriendelijk afgelegde kilometers en de besparing op de CO2-uitstoot worden berekend. Alle deelnemers ontvangen een online enquête over hun deelname en hun mening over de campagne. Tot op heden gebeurde er echter nog geen meting van de effecten op langere termijn. Deze informatie is niettemin belangrijk voor het opzetten van nieuwe en het verbeteren van bestaande sensibilisatiecampagnes. Meer en betere inzichten in de langetermijneffecten moeten leiden tot meer resultaatgerichte campagnes. Effectmetingen op lange termijn van sensibilisatiecampagnes zijn eerder zeldzaam. Tim Asperges gaf dat al aan in een interview in Fietsverkeer (mei 2005, p. 15): hij is ontevreden over de mate waarin uit sensibilisatieprojecten kennis naar boven komt over de effecten ervan. Ook Veling (2003) stelde ook al dat kwantitatieve evaluaties van maatregelen die het fietsverkeer bevorderen niet of nauwelijks voorkomen. Hij spreekt daarbij zowel over infrastructurele als educatieve maatregelen. Het doel van dit onderzoek is na te gaan of de deelnemers aan ‘ik kyoto’ ook na de campagne het milieuvriendelijke pendelgedrag behouden. Daartoe worden drie belangrijke vragen onderzocht: 1. Hoe beïnvloedt de deelname aan de campagne ‘ik kyoto’ het pendelgedrag? 2. Welke mensen nemen deel aan de campagne ‘ik kyoto’? 3. Welke deelnemers houden na de campagne ‘ik kyoto’ het milieuvriendelijke pendelgedrag vol?
De vragen worden beantwoord op basis van een enquête bij de deelnemers aan ‘ik kyoto’ 2008. De enquête werd afgenomen zo’n 10 maanden na afloop van de campagne, dus in maart-april 2009. Dit onderzoek behandelt enkel de impact van de campagne op individuele deelnemers. Er is niet gepeild naar de impact van de campagne bij de deelnemende bedrijven. De opbouw van dit rapport is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt de campagne ‘ik kyoto’ voorgesteld, zoals ze werd uitgevoerd in 2008. Hoofdstuk 3 behandelt een beknopte literatuurstudie over vervoermiddelgebruik en -keuze van mensen en hoe dit beïnvloed kan worden. Hoofdstuk 4 geeft weer hoe het onderzoek is opgezet en hoofdstuk 5 vermeldt de resultaten. Tot welke conclusies en aanbevelingen voor sensibilisatiecampagnes dat leidt, wordt beschreven in hoofdstuk 6.
1
2
HOOFDSTUK 2
‘IK KYOTO’
De campagne ‘ik kyoto’ is de grootste campagne in Vlaanderen die milieuvriendelijk woonwerkverkeer promoot. De campagne wordt georganiseerd door Bond Beter Leefmilieu. In dit hoofdstuk wordt het hoe en het waarom van de campagne toegelicht.
Figuur 1.1 Logo van de campagne ‘ik kyoto’
2.1 Motivatie en historiek Bond Beter Leefmilieu (BBL) zet zich in voor een groene en gezonde leefomgeving en streeft in dit kader naar duurzame mobiliteit. Concreet kan dit gerealiseerd worden door te kiezen voor: 1. het beperken van verplaatsingen door doordachte locatiekeuzes; 2. het kiezen voor milieuvriendelijkere transportmodi; 3. het kiezen voor voertuigen en brandstoffen die milieuvriendelijker zijn (schone brandstoftechnologie); 4. het efficiënt gebruiken van transportmiddelen (eco-driving). De campagne ‘ik kyoto’ zet aan tot meer milieuvriendelijk pendelgedrag en speelt in op het tweede niveau. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (Nuyts en Zwerts, 2004) leert ons dat bijna 7 op de 10 werknemers met de auto gaan werken. De negatieve invloed op het milieu en de maatschappij is enorm: luchtvervuiling, met o.a. de uitstoot van CO2 en fijn stof, daling van de leefbaarheid, files, … Er is thans een groot potentieel voor meer milieuvriendelijke vervoerswijzen in het woonwerkverkeer. Bijna 50 % van de werknemers woont op minder dan 10 kilometer van zijn werkplaats en meer dan een kwart zelfs op minder dan 5 kilometer. Deze afstanden kunnen goed per fiets afgelegd worden. Bovendien moeten veel mensen op hetzelfde moment naar dezelfde locaties. Voor het vervoeren van dergelijke groepen mensen is het openbaar vervoer goed uitgebouwd. De woon-werkverplaatsing biedt ook mogelijkheden tot carpoolen.
3
BBL is er van overtuigd dat er een grote milieuwinst mogelijk is door het bevorderen van milieuvriendelijk pendelen. Daarnaast zijn er ook voordelen voor de maatschappij en voor het individu (zie tabel 2.1). Om deze redenen organiseert BBL de campagne ‘ik kyoto’.
Voordelen voor de maatschappij -
verbetering van de luchtkwaliteit
-
verhoging van de leefbaarheid
-
beperken van de files
-
minder parkeerruimte
Voordelen voor de werkgever -
minder parkeerruimte
-
hogere productiviteit van de werknemers
-
minder afwezigheden door ziekte
Voordelen voor de werknemer -
betere gezondheid, zeker indien gekozen wordt voor fiets of te voet
-
minder stress
-
goedkopere verplaatsing
Tabel 2.1 Voordelen van milieuvriendelijk pendelgedrag
Van 2004 tot 2006 heette de campagne ‘Fietsen naar Kyoto’ en werd enkel de fiets als alternatief en milieuvriendelijk vervoermiddel gepromoot. In 2007 werd de campagne opgenomen in de Heen-en-weer-week, een jaarlijkse actieweek rond duurzame mobiliteit georganiseerd door Komimo, de Koepel Milieu en Mobiliteit. Het thema van de Heen-enweer-week was van 2007 tot 2009 duurzaam woon-werkverkeer. De campagne kreeg de naam ‘ik kyoto’ en ging zich richten op alle milieuvriendelijke verplaatsingswijzen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend pendelen.
2.2 Doelstelling en doelgroepen ‘Ik kyoto’ wil milieuvriendelijk woon-werkverkeer bevorderen. Kwalitatief zijn de doelstellingen als volgt verwoord: -
milieuvriendelijk woon-werkverkeer als thema onder de aandacht brengen bij het ruime publiek;
-
werknemers aanzetten tot gedragsverandering: van autosolist naar milieuvriendelijke pendelaar;
-
werkgevers stimuleren om structurele ondersteunende maatregelen te nemen, die milieuvriendelijk woon-werkverkeer faciliteren.
Jaarlijks worden hieraan kwantitatieve doelstellingen gekoppeld.
De doelstellingen bepalen ook de doelgroepen van de campagne: -
de werkgevers: privébedrijven, (sociale) organisaties en overheidsinstanties;
-
de werknemers van deze bedrijven;
-
het ruime publiek.
De campagne is Nederlandstalig en wordt gehouden in Vlaanderen en Brussel.
4
2.3 Methodiek 2.3.1 Registratiecampagne ‘Ik kyoto’ is een registratiecampagne: alle deelnemers registreren de woon-werkkilometers die ze met een milieuvriendelijk vervoermiddel afleggen, de zogenaamde kyoto-kilometers. Op basis van deze registratie wordt de bespaarde CO2-uitstoot berekend. Dat gebeurt zowel per deelnemer als per bedrijf als voor alle deelnemers samen. Op die manier wordt de concrete milieuwinst van ‘ik kyoto’ duidelijk gemaakt. De campagne loopt vier weken in mei. De deelnemers die minstens een vierde van hun woon-werkverplaatsingen op een milieuvriendelijke manier afleggen, doen mee aan een tombola voor een prijzenpot. De prijzenpot bevat voldoende en interessante prijzen om deelnemers te motiveren, zoals fietsen, eco-drivingcursussen, reischeques, tickets voor het openbaar vervoer, e.d.m. Bedrijven die deelnemen aan de campagne ontvangen de campagnematerialen om intern deelnemers te werven. Bovendien kunnen ze rekenen op ondersteuning van BBL voor het organiseren van de campagne. De prijzenpot is alleen toegankelijk voor werknemers van de deelnemende bedrijven. In 2008 was het wel mogelijk voor iedereen om kyoto-kilometers te registreren en zo de persoonlijke CO2-besparing te berekenen. Elk bedrijf duidt een campagneverantwoordelijke aan die de werknemers van het bedrijf informeert over ‘ik kyoto’ en aanspoort om deel te nemen. Deze campagneverantwoordelijke is de contactpersoon tussen de individuele deelnemers en het campagnesecretariaat van BBL.
2.3.2 Communicatiemiddelen Website De website is de communicatiespil van de campagne. In de eerste plaats staan alle mogelijke voordelen van milieuvriendelijk pendelen uitgelegd. Ook alle praktische informatie m.b.t. de deelname aan de campagne wordt hier verzameld. De laatste nieuwtjes over duurzaam pendelen en de campagne worden verzameld op de startpagina. Deelnemen aan de campagne verloopt via de website: bedrijven en deelnemers schrijven zich in en deelnemers registreren er hun duurzame kilometers. Deelnemers die zelf niet over een e-mailadres beschikken, geven hun papieren inschrijvings- en registratiekaart aan de campagneverantwoordelijke in hun bedrijf. Die voert dan de gegevens in op de website.
Digitale nieuwsbrief Via digitale nieuwsbrieven worden campagneverantwoordelijken en deelnemers op de hoogte gehouden van praktische informatie en informatie over duurzaam pendelen. Er bestaat een versie voor de deelnemers en een versie voor de campagneverantwoordelijken binnen de bedrijven. Alle nieuwsbrieven worden digitaal verstuurd. Dat betekent dat alleen deelnemers die via de website inschrijven de nieuwsbrief ontvangen.
5
Campagnemateriaal op papier BBL maakt een wervingsfolder om de bedrijven in Vlaanderen en Brussel aan te sporen om deel te nemen. Deze folder wordt per post verstuurd in januari en februari. Aanvullend is er een e-mailverzending met een digitale versie van de folder. De deelnemende bedrijven ontvangen folders voor de werknemers en affiches om hun werknemers te overtuigen om deel te nemen aan ‘ik kyoto’. De campagnematerialen worden voor het begin van de campagne per post verstuurd naar de deelnemende bedrijven.
2.3.3 Persaandacht Tijdens de campagne zorgt BBL voor de nodige persacties en -berichten om ‘ik kyoto’ bekend te maken bij het grote publiek. Op deze manier hoopt BBL dat ook werknemers die niet deelnemen milieuvriendelijk gaan pendelen. Op de eerste dag van de campagne houdt BBL een startactie. Deze actie heeft een dubbel doel: werknemers van de deelnemende bedrijven motiveren om deel te nemen en het grote publiek bereiken. Om de pers aan te trekken, zorgt BBL ervoor dat de actie visueel aantrekkelijk is en dat er aanwezigen zijn die de voordelen van milieuvriendelijk pendelen op een interessante manier kunnen vertellen. In 2008 fietsten werknemers van de deelnemende bedrijven van de Gentse haven naar één van de bedrijven. Daar werd een persconferentie gehouden en een ontbijt geserveerd. Ongeveer een maand na de campagne organiseert BBL een slotmoment. Tijdens het slotmoment worden de resultaten van de campagne bekend gemaakt en de prijzen uitgereikt aan de winnaars. In 2008 vond het slotmoment plaats in het Provinciehuis in Leuven.
2.4 Timing Van 2007 tot 2009 maakte de campagne ‘ik kyoto’ deel uit van de Heen-en-weer-week. Traditioneel wordt deze week georganiseerd in de eerste week van mei. ‘Ik kyoto’ gaat daarna nog drie weken door. In 2008 liep de campagne van 5 tot 30 mei. In de onderstaande tabel wordt weergegeven welke timing wordt aangehouden om ‘ik kyoto’ te organiseren.
Activiteit
Okt 2007
Nov 2007
Dec 2007
Jan 2008
Feb 2008
Maa 2008
Apr 2008
Mei 2008
Juni 2008
Juli 2008
Aug 2008
Sept 2008
Voorbereiding Werving bedrijven Campagne Verwerking resultaten Evaluatie Tabel 2.2 Timing van de campagne ‘ik kyoto’
6
2.5 Evaluatie Na de campagne ‘ik kyoto’ kunnen de campagneverantwoordelijken en de deelnemers een online evaluatieformulier invullen. Er wordt gevraagd naar hun mening over de zin en de praktische organisatie van de campagne. In 2008 werd de evaluatie online geplaatst in augustus. Eén van de vragen is of de deelnemer na de campagne nog duurzaam gependeld heeft. Zo’n 98 % van de deelnemers gaf aan dat dit het geval was. De deelnemer kan niet nuanceren hoe vaak hij/zij nog duurzaam gependeld heeft. Dus zelfs wanneer hij/zij na ‘ik kyoto’ maar één keer duurzaam heeft gependeld, kan hij/zij de vraag positief beantwoorden. Bovendien zullen veel respondenten uit sociale wenselijkheid de vraag positief beantwoorden.
7
8
HOOFDSTUK 3
LITERATUURSTUDIE
3.1 Verplaatsingsgedrag 3.1.1 Mobiliteit: enkele definities Mobiliteit omvat de verplaatsingen van personen en goederen met private of openbare vervoermiddelen op openbare infrastructuren (Macharis en Van Mierlo, 2005, p. 23). In dit onderzoek gaat het enkel om mobiliteit van personen. De term mobiliteit duid in het vervolg op personenmobiliteit.
Figuur 3.1 De werking van het verkeer- en het vervoersysteem (vrij naar Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001)
Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) geeft de werking van het verkeers- en vervoerssysteem schematisch weer. Verplaatsingen van personen ontstaan omdat mensen bepaalde activiteiten wensen uit te voeren (Macharis en Van Mierlo, 2005). Die activiteiten zijn verspreid in ruimte en tijd. Daardoor ontstaan verplaatsingsbehoeften. Die zijn sterk persoonsgebonden. Aan elke verplaatsingsbehoefte kan voldaan worden door verschillende verplaatsingsmogelijkheden. Wie zich wil verplaatsen, heeft verschillende vervoermiddelen ter beschikking. Vervoer is het overbrengen van personen en/of goederen in functie van de verplaatsingsbehoeften (Macharis en Van Mierlo, 2005, p. 24-25). De keuze van het vervoermiddel bepaalt van welke verkeersinfrastructuur gebruik gemaakt wordt en leidt tot verkeer. Verkeer is de beweging van vervoermiddelen langs de verkeersinfrastructuur (Macharis en Van Mierlo, 2005, p. 24). Verkeer heeft positieve en negatieve effecten op de maatschappij.
9
3.1.2 Het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (Nuyts en Zwerts, 2004) blijkt dat de Vlaming gemiddeld 2,8 verplaatsingen en 32,7 kilometer per dag aflegt. Zo’n 19 % van de verplaatsingen en 28 % van de afgelegde afstand hebben als verplaatsingsmotief ‘werken’. Daarmee is ‘werken’ een van de belangrijkste verplaatsingsmotieven in het vervoersysteem, naast recreatieve verplaatsingen. Tijdens de avondspits (16 u. tot 19 u.) stijgt het aandeel van de verplaatsingen met als motief ‘werken’ tot 22,5 % en de afgelegde kilometers tot 33,5 % van het geheel. ‘Werken’ is het belangrijkste verplaatsingsmotief tijdens de avondspits.
Werken Zakelijk verkeer Onderwijs volgen Winkelen Diensten Ontspanning/sport/ cultuur Bezoek brengen Wandelen/ rondrijden Iemand /iets brengen en halen Andere/onbepaald Aandeel van de vervoermiddelen in het totaal aantal verplaatsingen
Autobestuurder
Autopassagier
Totaal auto
Te voet
Fiets
Totaal fiets en te voet
BTM*
Trein
Totaal OV*
Brom-/ snorfiets motor
Andere/ onbepaald
Totaal
61,3 % 70,6 % 6,1 % 45,0 % 46,5 %
6,5 % 9,2 % 22,3 % 16,4 % 15,5 %
67,8 % 79,8 % 28,4 % 61,4 % 62,0 %
3,3 % 5,9 % 10,9 % 16,0 % 14,0 %
12,3 % 4,5 % 36,1 % 13,5 % 12,3 %
15,6 % 10,4 % 47,0 % 29,5 % 26,3 %
2,7 % 1,4 % 7,9 % 1,5 % 1,5 %
4,3 % 1,5 % 4,0 % 0,3 % 0,6 %
7,0 % 2,9 % 11,9 % 1,8 % 2,1 %
2,1 % 0,2% 3,1 % 0,9 % 1,0 %
7,5 % 6,9% 9,6 % 6,4 % 8,6 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
34,1 %
28,8 %
62,9 %
11,7 %
14,3 %
26,0 %
1,2 %
1,2 %
2,4 %
1,4 %
7,4 %
100 %
42,2 %
26,2 %
68,4 %
9,0 %
13,1 %
22,2 %
1,4 %
0,3 %
1,7 %
1,7 %
6,1 %
100 %
11,5 %
11,6 %
23,1 %
44,9 %
22,4 %
67,3 %
0,5 %
0,4 %
0,9 %
1,3 %
7,5 %
100 %
66,2 %
12,4 %
78,6 %
5,2 %
9,4 %
14,6 %
0,3 %
0,0 %
0,3 %
1,0 %
5,6 %
100 %
39,3 %
22,7 %
62,0 %
11,6 %
10,8 %
22,4 %
1,7 %
1,9 %
3,6 %
0,6 %
11,3 %
100 %
44,2 %
17,6 %
61,8 %
11,1 %
14,6 %
25,7 %
2,0 %
1,6 %
3,6 %
1,5 %
7,4 %
100 %
*BTM = lijnbus, tram, metro; OV = openbaar vervoer Tabel 3.1 Verdeling van het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens motief en verplaatsingsmiddel (Hoe het vooruit gaat 2, 2005).
10
Werken Zakelijk verkeer Onderwijs volgen Winkelen Diensten Ontspanning/sport/ cultuur Bezoek brengen Wandelen/ rondrijden Iem./iets brengen en halen Andere/onbepaald Aandeel van de vervoermiddelen in het totaal aantal verplaatsingen
Autobestuurder
Autopassagier
Totaal auto
Te voet
Fiets
Totaal fiets en te voet
BTM*
Trein
Totaal OV*
Brom-/ snorfiets motor
Andere/ onbepaald
Totaal
67,0 % 78,9 % 16,3 % 53,4 % 60,8 %
6,2 % 10,9 % 21,1 % 30,2 % 18,9 %
73,2 % 89,8 % 37,4 % 83,6 % 79,7 %
0,3 % 0,6 % 1,4 % 2,5 % 2,7 %
2,9 % 0,4 % 17,0 % 4,3 % 3,7 %
3,2 % 1,0 % 18,4,0 % 6,8 % 5,4 %
2,7 % 0,2 % 16,1 % 1,7 % 1,1 %
11,3 % 5,6 % 17,1 % 2,2 % 3,4 %
14,0 % 5,8 % 33,2 % 3,9 % 4,5 %
1,2 % 0,4 % 3,2 % 0,7 % 0,5 %
8,4 % 3,1 % 7,8 % 5,1 % 8,7 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
39,3 %
36,5 %
75,8 %
1,3 %
10,6 %
11,9 %
0,8 %
3,6 %
4,4 %
1,0 %
7,0 %
100 %
54,2 %
32,5 %
86,7 %
0,7 %
2,7 %
3,4 %
1,0 %
1,6 %
2,6 %
1,0 %
6,3 %
100 %
19,5 %
26,0 %
45,5 %
16,1 %
29,5 %
45,6 %
0,2 %
1,4 %
1,6 %
3,4 %
4,0 %
100 %
72,2 %
19,2 %
91,4 %
0,4 %
1,7 %
2,1 %
0,2 %
0,0 %
0,2 %
0,5 %
5,9 %
100 %
44,5 %
31,3 %
75,8 %
1,1 %
2,8 %
3,9 %
1,0 %
5,5 %
6,5 %
0,2 %
13,6 %
100 %
54,0 %
22,5 %
76,5 %
1,5 %
5,7 %
7,2 %
2,0 %
5,9 %
7,9 %
1,0 %
7,4 %
100 %
*BTM = lijnbus, tram, metro; OV = openbaar vervoer Tabel 3.2 Verdeling van het gemiddelde aantal afgelegde kilometers per persoon per dag volgens motief en verplaatsingsmiddel (Hoe het vooruit gaat 2, 2005)
De auto is veruit het meest gebruikte vervoermiddel: voor 62 % van de verplaatsingen en 77 % van de afgelegde kilometers wordt de auto gebruikt. Een kwart van het aantal verplaatsingen wordt te voet of met de fiets afgelegd. Het openbaar vervoer neemt amper 4 % van het aantal verplaatsingen voor zijn rekening.
11
Autobestuurder
Autopassagier
Trein
Tram/ metro
Bedrijfs vervoer
Lijnbus
Brom/ Snorfiets
Motor
Fiets
Te voet
Totaal
Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij Percentage % rij
1,50 % 24,08 % 3,92 % 44,31 % 7,46 % 58,78 % 7,79 % 77,48 % 7,90 % 75,89 % 8,95 % 81,57 % 8,40 % 83,73 % 10,45 % 78,82 % 8,03 % 72,66 % 4,55 % 70,69 %
0,14 % 2,17 % 0,27 % 3,09 % 0,70 % 5,55 % 0,42 % 4,16 % 0,71 % 6,80 % 0,55 % 5,03 % 0,25 % 2,45 % 0,64 % 4,83 % 0,28 % 2,51 % 0,15 % 2,28 %
0,06 % 0,89 % 0,06 % 0,67 % 0,03 % 0,25 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,18 % 1,64 % 0,29 % 2,85 % 1,14 % 8,56 % 2,36 % 21,4 % 1,49 % 23,20 %
0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,08 % 0,63 % 0,18 % 1,78 % 0,22 % 2,11 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,03 % 0,24 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 %
0,00 % 0,00 % 0,17 % 1,97 % 0,10 % 0,81 % 0,13 % 1,34 % 0,17 % 1,67 % 0,14 % 1,26 % 0,30 % 2,97 % 0,48 % 3,64 % 0,21 % 1,90 % 0,15 % 2,27 %
0,00 % 0,00 % 0,15 % 1,64 % 0,24 % 1,91 % 0,06 % 0,61 % 0,31 % 2,97 % 0,25 % 2,28 % 0,46 % 4,60 % 0,23 % 1,70 % 0,10 % 0,90 % 0,03 % 0,46 %
0,00 % 0,00 % 0,11 % 1,21 % 0,13 % 1,06 % 0,24 % 2,38 % 0,20 % 1,90 % 0,26 % 2,37 % 0,04 % 0,40 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 %
0,00 % 0,00 % 0,03 % 0,35 % 0,19 % 1,47 % 0,11 % 1,06 % 0,09 % 0,84 % 0,12 % 1,05 % 0,16 % 1,58 % 0,16 % 1,19 % 0,04 % 0,35 % 0,04 % 0,63 %
2,77 % 44,30 % 3,83 % 43,26 % 3,72 % 29,27 % 1,13 % 11,20 % 0,81 % 7,82 % 0,53 % 4,81 % 0,11 % 1,12 % 0,14 % 1,03 % 0,03 % 0,28 % 0,03 % 0,48 %
1,78 % 28,56 % 0,31 % 3,51 % 0,03 % 0,27 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,03 % 0,31 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 %
6,25 % 100,00 % 8,85 % 100,00 % 12,70 % 100,00 % 10,05 % 100,00 % 10,41 % 100,00 % 10,97 % 100,00 % 10,03 % 100,00 % 13,26 % 100,00 % 11,05 % 100,00 % 6,44 % 100,00 %
% rij
68,95 %
4,10 %
5,60 %
0,51 %
1,86 %
1,82 %
0,98 %
0,92 %
13,09 %
2,16 %
100,00 %
Afstand thuis-werk in km
0 tot 1 km 1,1 tot 2,5 km 2,6 tot 5 km 5,1 tot 7,5 km 7,6 tot 10 km 10,1 tot 15 km 15,1 tot 20 km 20,1 tot 30 km 30,1 tot 50km Meer dan 50 km Totaal
Tabel 3.3 Verdeling van beroepsactieven volgens de afstand tussen het woon- en het werkadres en het hoofdvervoermiddel (Nuyts en Zwerts, 2004).
Voor het motief ‘werken’ worden 68 % van de verplaatsingen en 73 % van de afgelegde kilometers met de auto afgelegd. Het aandeel verplaatsingen dat te voet of met de fiets wordt afgelegd is slechts 16 % en dus lager dan voor alle verplaatsingsmotieven samen. Het aandeel van het openbaar vervoer ligt dan weer hoger: 7 % van de verplaatsingen en 14 % van het aantal kilometers. De trein haalt een belangrijk aandeel in het woon-werkverkeer. 12
Wat hierbij opvalt is dat de auto gebruikt wordt om verplaatsingen van alle afstanden, zelfs erg korte, af te leggen. We illustreren dit aan de hand van tabel 3.3, die weergeeft welk vervoermiddel de beroepsactieve Vlaming meestal gebruikt voor het afleggen van welke afstand. Zelfs in de klasse tot een kilometer gebruikt een kwart van de Vlamingen de wagen. Toch leggen meer mensen deze korte afstand te voet of met de fiets af. In de volgende afstandsklasse (1,1-2,5 kilometer) zijn de autogebruikers en de zachte weggebruikers (fietsers en voetgangers) ongeveer even belangrijk. Voor afstanden van meer dan 2,5 kilometer heeft de auto een grote voorsprong op de andere vervoermiddelen.
3.1.3 De externe effecten van het verkeer Door mobiliteit zijn mensen in staat om verschillende activiteiten uit te voeren en zo een zinvol en aangenaam leven uit te bouwen. Mobiliteit heeft echter ook een keerzijde. De huidige verkeersstromen veroorzaken verschillende negatieve externe effecten: luchtvervuiling, congestie, verkeersonveiligheid, uitputting van energiereserves, enzovoort (Macharis en Van Mierlo, 2005). In deze paragraaf willen we die negatieve effecten opsommen, zonder een diepgaande bespreking van de effecten na te streven. Daarvoor verwijzen we naar andere studies en naslagwerken. In de eerste plaats heeft het verkeer een grote invloed op het milieu (Macharis en Van Mierlo, 2005). De transportemissies leveren een belangrijke bijdrage aan de luchtverontreiniging. Verbrandingsmotoren stoten onder andere koolstofdioxide (CO2), fijn stof, zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen en zware metalen uit. De gevolgen zijn legio: een verhoging van het broeikaseffect, de vorming van zomersmog en ozon in de onderste luchtlagen, zure regen, enzovoort. De polluenten hebben, rechtstreeks of onrechtstreeks, gevolgen voor de gezondheid die kunnen gaan van hoofdpijn, over ademhalingsproblemen, tot kanker. We gaan even dieper in op de uitstoot van CO2 en het broeikaseffect. CO2 is het belangrijkste broeikasgas en mee verantwoordelijk voor de sterke verhoging van het broeikaseffect. In België werd in 2003 18 % van de CO2-uitstoot veroorzaakt door de transportsector. Het wegvervoer is verantwoordelijk voor het grootste gedeelte hiervan. Transport is bovendien de sector die er het minst in geslaagd is om de CO2-uitstoot te verminderen. Geluidshinder is een bedreiging voor de levenskwaliteit en de gezondheid. Verkeer en vervoer zijn de belangrijkste bron van geluidshinder in Vlaanderen (Macharis en Van Mierlo, 2005). Daarnaast heeft verkeer ook een negatieve impact op ruimtegebruik en veroorzaakt het versnippering, verdroging en geurhinder. Ten tweede heeft het verkeer ook een negatieve impact op de maatschappij. Vervoermiddelen en verkeersinfrastructuur nemen zeer veel ruimte in beslag. De maatschappij kan deze ruimte niet meer aanwenden voor andere doelen. Het gebruik van vervoermiddelen veroorzaakt congestie, verkeersongevallen en negatieve sociale effecten (vb. kinderen kunnen niet meer op straat spelen of fietsen).
13
3.1.4 Duurzame mobiliteit Duurzame ontwikkeling werd voor het eerst beschreven in het Brundtland-rapport van de Verenigde Naties in 1987. Het is “een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarbij de behoeften van de toekomstige generaties in gevaar te brengen”. De wens om te komen tot een duurzame samenleving is een breed gedragen doelstelling, zowel op het Vlaamse als het Europese en mondiale beleidsniveau (Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001, p. 37). Een duurzame mobiliteit is daarbij een evidentie. Duurzame mobiliteit is een vorm van mobiliteit die geen gevaar vormt voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen en toch voldoet aan de vraag naar bereikbaarheid maar op een zodanige manier dat het verbruik van hernieuwbare energiebronnen kleiner is dan de regeneratiesnelheid ervan en het verbruik van uitputbare energiebronnen trager verloopt dan de ontwikkeling van hernieuwbare substituten. Dat stelt het toekomstige mobiliteitsbeleid voor enkele grote uitdagingen. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001, p. 42-43) stelt dat er een beheersgericht beleid gevoerd moet worden, dat streeft naar een billijke en sociaal gecorrigeerde verdeling van de verplaatsingsmogelijkheden, een aangepast verplaatsingsgedrag en vervoermiddelengebruik met als gevolg een positieve evolutie op het niveau van de externaliteiten (omgevingseffecten, filevorming, doorstroming, …).
Figuur 3.2 Aangrijpingspunten voor een duurzaam mobiliteitsbeleid (Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001)
Om een duurzaam mobiliteitsbeleid te realiseren zal het mobiliteitsbeleid grondig moeten bijgestuurd worden. Bovenstaande figuur geeft aan welke de aangrijpingspunten zijn om een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren. Een van de aangrijpingspunten is de ‘modal split’.
14
De auto speelt een dominante rol in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming (zie paragraaf 3.1.2). Ondanks het feit dat auto’s steeds milieuvriendelijker worden, groeien de negatieve (externe) effecten van automobiliteit nog. Een duurzaam mobiliteitsbeleid streeft naar meer verplaatsingen met alternatieve, duurzame vervoermiddelen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend. Zowel het aanbod als de attractiviteit van de vervoeralternatieven moet verhoogd worden. Daarnaast vraagt het verduurzamen van de modal split een aanpassing van de attitudes, zowel van de vervoersorganisaties als van bedrijven (werkgevers) en individuele burgers. Het is op dit laatste aspect dat een campagne als ‘ik kyoto’ waardevol is: het beïnvloeden van de attitude en het daaraan gekoppelde gedrag.
3.2 Bepalende factoren voor de vervoermiddelkeuze 3.2.1 Het vervoermiddelkeuzeproces Zoals eerder al gesteld kan aan elke verplaatsingsbehoefte voldaan worden door middel van verschillende verplaatsingsmogelijkheden. Een persoon moet dus een keuze maken tussen verschillende vervoermiddelen, elk met verschillende kenmerken (Kroes, 1989). Het keuzeproces wordt schematisch weergegeven in figuur 3.3. Deze beschikbare alternatieven en de kenmerken ervan hebben slechts een indirecte invloed op het keuzeproces. Dat wordt vooral bepaald door de perceptie van de persoon met betrekking tot deze factoren. Bovendien houdt een persoon enkel rekening met die kenmerken die hij relevant vindt voor de verplaatsing. Mogelijke kenmerken zijn reistijd, kosten en comfort. Op basis van de percepties van de kenmerken wordt het verwachte nut van de vervoersalternatieven geëvalueerd. Dat leidt tot een vervoermiddelkeuze – het beste alternatief – en tot het gebruik van het vervoermiddel.
Objectief meetbare beschikbaarheid van alternatieven
Subjectieve beschikbaarheid van alternatieven
Objectief meetbare kenmerken van alternatieven
Subjectieve kenmerken van alternatieven
Evaluatie verwachte nut van alternatieven
Voorgenomen vervoermiddelkeuze
Gebruik vervoermiddel
Socio-economische kenmerken van reizigers
Figuur 3.3 Het vervoermiddelkeuzeproces (Kroes, 1989)
15
3.2.1 Sociaal dilemma Sociaal dilemma van het autogebruik Door de manier waarop onze maatschappij is ingericht is de auto voor veel mensen het meest voor de hand liggende vervoermiddel: snel, flexibel en comfortabel. De individuele voordelen van het autogebruik voor een persoon zijn erg groot en direct merkbaar. In paragraaf 3.1.3 blijkt echter dat het autoverkeer ook grote nadelen heeft: die zijn extern, collectief en niet direct meetbaar. Deze tegenstelling noemen we een sociaal dilemma: individuele, direct meetbare voordelen in contrast met collectieve, niet direct meetbare nadelen (Steg, 1996). In zo’n situatie zijn mensen eerder geneigd om te kiezen voor het eigen belang. Het collectieve belang speelt een kleine rol in hun afwegingen. Daardoor vergroten de maatschappelijke problemen, wat uiteindelijk slechter is voor elk individu. Toch zijn er weinig mogelijkheden om dit te vermijden: men wil wel bijdragen aan de oplossing van de problemen veroorzaakt door het autoverkeer, maar men wil niet inleveren op de individuele vrijheden en verworvenheden. Hoe groter het aantal personen betrokken in het sociaal dilemma, hoe groter de neiging om te kiezen voor het eigen belang. De individuele bijdrage tot het ontstaan en de oplossing van het probleem zijn dan immers verwaarloosbaar. De individuele verantwoordelijkheid van elk individu wordt kleiner.
Factoren die de keuze voor het autogebruik bevorderen Daarnaast zijn er voor (individueel) autogebruik enkele belangrijke factoren die de keuze voor het eigen belang bevorderen (Steg, 1996). In de eerste plaats zijn dit perceptueel-cognitieve factoren. De onzekerheid over de ernst van en de tegenstrijdige informatie over de gevolgen van autogebruik versterken de keuze voor het autogebruik. Bovendien zijn de negatieve gevolgen meestal pas op langere termijn zichtbaar. Mensen zijn ook bereid om grotere risico’s te nemen wanneer het gedrag meer voordelen met zich meebrengt, wat bij autogebruik zeker het geval is. Overigens hebben mensen een algemene weerstand tegen verandering en steunen ze vaak op gewoontekeuzes (zie paragraaf 3.2.2). Ten tweede zijn er een aantal individuele motivationele factoren die het autogebruik bevorderen. De attitude ten aanzien van de auto is erg positief: hij wordt aanzien als het meest aantrekkelijke vervoermiddel (zie paragraaf 3.2.3). Zelfs wanneer de attitude ten aanzien van de auto eerder negatief is, leidt dat niet noodzakelijk tot minder autogebruik. Men spreekt van cognitieve dissonantie: attitude en gedrag komen niet overeen. Wanneer een automobilist een groot milieubesef heeft, kan hij minder gaan autorijden of de milieugevolgen van het autorijden ontkennen of minimaliseren (“ik rijd minder dan anderen”). Wie vaak met de auto rijdt, zal sowieso een positievere attitude hebben voor autorijden. Andere vervoermiddelen worden dan ook minder vaak als een waardig alternatief beschouwd. Tot slot mogen we niet vergeten dat een auto voor veel mensen meer is dan een vervoermiddel: een auto heeft een grote symboolwaarde en draagt bij aan het imago van de bezitter.
16
Ten derde versterken een aantal sociale factoren de keuze voor de auto. Het gedrag van een individu wordt mee bepaald door de sociale norm: de (vermeende) opvattingen van anderen in de omgeving van het individu. Die zijn eerder pro auto: wie bewust geen auto bezit, is nog steeds in de minderheid en dus een buitenbeentje. Bovendien vergelijken mensen zich graag met anderen: men wil liefst zo zijn als degenen die het net iets beter hebben. En als die een auto hebben en gebruiken, wil men dat zelf ook. Mensen volgen ook graag het voorbeeld van anderen, vooral wanneer men ze beschouwt als opiniemakers in de maatschappij. Het eventuele autogebruik zal men proberen te kopiëren. We besluiten dat de aard van het sociaal dilemma en de factoren die het vergroten het autogebruik sterk bevorderen. Al deze factoren zijn echter ook aangrijpingspunten om het autogebruik te verminderen.
3.2.2 Gewoontegedrag We kunnen gewoonte in het verplaatsingsgedrag definiëren als het gebruik van hetzelfde vervoermiddel bij herhaalde verplaatsingen, zonder de afweging van alternatieven (Rooijers en Welles, 1996, p. 24).
Ontstaan van gewoontegedrag in het gebruik van vervoermiddelen Het verplaatsingsgedrag is het gevolg van de verplaatsingsbehoefte en de verplaatsingsmogelijkheden. Rooijers en Welles (1996) onderkennen volgend model van verplaatsingsgedrag (zie figuur 3.2).
Verplaatsingsbehoeften en -mogelijkheden Afweging alternatieven: • voor- en nadelen • attituden • normen • beheersbaarheid • intenties Gewoonte
Vervoermiddelkeuze
Verplaatsingsgedrag c.q. vervoermiddelgebruik Figuur 3.2 Model van verplaatsingsgedrag
17
Het vervoermiddel wordt gekozen na een afweging van alternatieven op basis van de factoren in het model. Deze keuze is echter vaak geen optimale keuze. Meestal wordt een keuze gemaakt op basis van de direct beschikbare informatie, eventueel aangevuld met gemakkelijk in te winnen extra informatie. Dat is zelden alle relevante kennis over alle mogelijke alternatieven. De ervaringen die worden opgedaan met een gekozen vervoermiddel zijn bepalend voor de volgende keren dat het keuzeproces doorlopen wordt. Een negatieve ervaring leidt tot het opnieuw overwegen van de alternatieven en eventueel de keuze van een ander vervoermiddel. Een positieve ervaring zal aanleiding zijn om in een gelijkaardige situatie hetzelfde vervoermiddel te kiezen. Zo ontstaat gewoontegedrag. Bij herhaalde positieve ervaringen zal het keuzeproces niet opnieuw doorlopen worden, maar wordt automatisch hetzelfde vervoermiddel gekozen. Het gewoontegedrag wordt behouden zolang het geen erg negatieve gevolgen heeft. In de eerste plaats zal men proberen enkele aspecten van het gedrag te veranderen om de negatieve gevolgen te omzeilen. Een voorbeeld hiervan is het veranderen van de route of het tijdstip van de verplaatsing om de file te vermijden. Pas wanneer de negatieve gevolgen aanhouden, zal men het keuzeproces opnieuw doorlopen en het gewoontegedrag wijzigen.
Gevolgen van gewoontegedrag in de vervoermiddelkeuze Gewoontegedrag betekent dat er geen keuze meer gemaakt wordt uit de verschillende alternatieven. Het gevolg hiervan is dat de attitude niet meer bepalend is voor het gedrag. Maatregelen louter gericht op de verandering van attituden werken dus niet. Bovendien worden de alternatieve vervoersmiddelen niet meer waargenomen als alternatief. Er ontstaat een polarisatie in de opvattingen over de verschillende vervoermiddelen: de voordelen van het gewone en de nadelen van de alternatieve vervoermiddelen worden overschat. Autogebruikers onderschatten de reistijd omdat het zoeken van een parkeerplaats en het tijdverlies door files en oponthoud vaak niet worden ingecalculeerd. Aan de andere kant overschatten ze de tijd die ze nodig zouden hebben voor een gelijkaardige, korte, verplaatsing met de fiets. Een tweede polarisatie is die in de waardering van de specifieke kenmerken van een vervoermiddel: de positieve aspecten van het gewone vervoermiddel worden belangrijk geacht en de positieve aspecten van de alternatieve vervoermiddelen worden minder belangrijk geacht en vice versa. Autogebruikers waarderen een specifiek autokenmerk als comfort meer dan een specifiek openbaar vervoerkenmerk als kunnen lezen onderweg. Voor openbaarvervoergebruikers geldt het omgekeerde. De gebruikelijke vervoerswijze is sterk verankerd in het leef- en activiteitenpatroon van een persoon. Een aanpassing hiervan geeft aanleiding tot irritatie, zeker wanneer het moeilijk wordt om het activiteitenpatroon te behouden. Autogebruik heeft een sterk ‘uitwaaieringseffect’: door de grote functionaliteit van de auto verhoogt de verplaatsingsbehoefte. De auto wordt gebruikt voor elke verplaatsing omdat dat gemakkelijk is en alle verplaatsingen toch gecombineerd kunnen worden. We kunnen vaststellen dat wanneer autogebruik een gewoonte wordt, het erg moeilijk is om deze gewoonte te doorbreken.
18
3.2.2 Beleving en beeldvorming van mobiliteit Zowel het sociaal dilemma als het gewoontegedrag worden beïnvloed door het beeld dat men heeft van een vervoermiddel. In Nederland werd onderzoek verricht naar de beleving en de beeldvorming van verschillende vervoermiddelen (Harms, Jorritsma en Kalfs, 2007). Het meest prettige en meest geschikte vervoermiddel is de auto, gevolgd door de fiets. Het minst aantrekkelijke en geschikte vervoermiddel is het openbaar vervoer. De aantrekkelijkheid en geschiktheid van een vervoermiddel zijn echter afhankelijk van de frequentie waarmee men het vervoermiddel gebruikt. Hoe meer men het vervoermiddel gebruikt, hoe positiever het oordeel over dat vervoermiddel. Dit is vooral erg duidelijk bij het openbaar vervoer: dat wordt erg negatief beoordeeld door niet-gebruikers. Het openbaar vervoer is voor hen geen waardig alternatief voor het vervoermiddel dat ze meestal gebruiken. De fiets wordt heel wat positiever beoordeeld dan het openbaar vervoer en komt zelfs dicht in de buurt van de waardering van de auto. Het is weinig waarschijnlijk dat een gelijkaardig onderzoek in België dezelfde resultaten zou opleveren. Ondanks recente beleidsinspanningen is fietsen in België minder vanzelfsprekend dan in Nederland. De beleving en de beeldvorming van de fiets zijn vermoedelijk nog steeds positiever dan die van het openbaar vervoer, maar minder uitgesproken. De fiets is bijgevolg, minder dan in Nederland, een geschikt alternatief vervoermiddel voor niet-fietsers. Vooraleer de fiets en het openbaar vervoer als volwaardige alternatieven voor de auto beschouwd worden, is het belangrijk om te werken aan het beeld en de beeldvorming, kortom het imago, ervan.
3.3 Beïnvloeden van de vervoermiddelkeuze De externe kosten van het autogebruik veroorzaken steeds groter wordende problemen voor de maatschappij. Een duurzaam mobiliteitsbeleid zal dan ook het autogebruik proberen te verminderen (zie paragraaf 3.1.4).
3.3.1 Gedragsverandering in de verkeerskunde De drie E’s Een algemeen bekende benadering in de verkeerskunde stelt dat het verkeersgedrag beïnvloed kan worden door de drie E’s (Tertoolen en Wildervanck, 1998): -
engineering (technische maatregelen);
-
enforcement (wetgeving en handhaving);
-
education (educatieve maatregelen).
Bij ‘engineering’ gaat het dus om technische maatregelen. In de eerste plaats wordt hiermee de vormgeving van de weg bedoeld. Maar we kunnen het ook ruimer bekijken. Wanneer het doel autogebruik verminderen is, gaat het om de ruimtelijke en infrastructurele aanpassingen die nodig zijn om autogebruik te ontmoedigen en het gebruik van
19
alternatieven te bevorderen (Steg, 1996). Concreet gaat het bijvoorbeeld om het concentreren van de functies wonen, werken en winkelen, om het verminderen van het aantal parkeerplaatsen in stadscentra, om het aanleggen van betere fietsvoorzieningen of van carpool- en busbanen. Er zijn heel wat mogelijkheden om de vervoermiddelkeuze te sturen via engineering. ‘Enforcement’ is het opleggen van wetgeving en het handhaven ervan. Wetgeving is een meer dwingende manier om de vervoermiddelkeuze te sturen. Mogelijke maatregelen zijn het verkeersarm maken van binnensteden, het opleggen van maximumsnelheden, een voorrangsregeling voor het openbaar vervoer en het uitkeren van een belastingvrije vergoeding voor de fiets in het woon-werkverkeer. Een voldoende groot maatschappelijk draagvlak is noodzakelijk voor het invoeren van nieuwe wetgeving, anders zal men de regels proberen te ontduiken en wordt handhaving een onmogelijke taak (Steg, 1996). Wetgeving is erg effectief om het sociaal dilemma te beheersen aangezien iedereen gedwongen wordt om te handelen in het voordeel van het collectieve belang. ‘Educatie’ is een veelomvattend begrip: opvoeding en onderwijs, maar ook voorlichting, communicatie en sensibilisatie. Ze hebben een gemeenschappelijk doel: het beïnvloeden van de kennis, de attitude en de opvattingen om zo het gedrag te sturen (Tertoolen en Wildervanck, 1996). Zo kan men in de lagere school lessen geven over het gebruik van het openbaar vervoer, een affichecampagne voeren om de aandacht te vestigen op zwakke weggebruikers of mensen informeren over een nieuwe busverbinding. Sensibilisatiecampagnes als ‘ik kyoto’ zijn ook een vorm van educatie.
Sociaal-wetenschappelijke benadering Steg (1996) plaats mogelijke interventies om het sociaal dilemma op te lossen in een sociaalwetenschappelijk kader. Er bestaan twee visies op het oplossen van maatschappelijke problemen veroorzaakt door een sociaal dilemma. De eerste visie is het nemen van structurele maatregelen: het veranderen van de maatschappelijke context waarbinnen een beslissing wordt genomen om al dan niet met de auto te rijden (Steg, 1996, p. 43). Structurele maatregelen zijn maatregelen in engineering en enforcement. Steg (1996) onderscheidt daarbij nog twee aspecten die nauw aansluiten bij enforcement. In de eerste plaats gaat het over financieel-economische maatregelen die alternatieve vervoermiddelen goedkoper en auto(rijden) duurder maken. Het kan gaan van het verlagen van de tarieven voor het openbaar vervoer tot het invoeren van een slimme kilometerheffing om de autokosten te variabiliseren. Nadelen van deze aanpak zijn de extrinsieke motivatie van de gedragsverandering en de sociale ongelijkheid. Ten tweede betreft het een algemene organisatieverandering op alle niveaus van de samenleving om het autodenken te verminderen. De overheid moet een mobiliteitsbeperkend beleid voeren en vervoersmanagement opleggen aan de bevolking en aan werkgevers. Deze maatregelen moeten een combinatie zijn van pull- en push-maatregelen. Pullmaatregelen moeten alternatieve vervoermiddelen aantrekkelijker maken. Ze belonen op een of andere manier de gebruikers van deze alternatieven. Push-maatregelen daarentegen maken het autogebruik minder aantrekkelijk. Ze bestraffen als het ware het autogebruik. Het gebruik van pull- en push-maatregelen, of honing- en azijnmaatregelen, is ruim geaccepteerd binnen de verkeerskunde (o.a. Steg, 1996 en Tertoolen en Wildervanck, 1996).
20
De tweede visie omvat cognitief-motivationele strategieën. Dat is het beïnvloeden van de kennis, attituden en opvattingen die ervoor zorgen dat mensen beslissen om met de auto te rijden (Steg, 1996). De veronderstelling is dat een verandering in de attitude ook een verandering van het gedrag zal inhouden. Maatregelen genomen in deze strategie zijn educatiemaatregelen. Over het algemeen zijn ze weinig dwingend.
Geïntegreerde aanpak Beide opvattingen hebben gemeen dat ze een geïntegreerde aanpak vooropstellen. Gedragsbeïnvloeding is alleen mogelijk wanneer de drie E’s of structurele en cognitiefmotivationele strategieën samen worden ingezet. Educatie alleen is onvoldoende om het autogebruik terug te dringen. Het hele mobiliteitsbeleid is eigenlijk gericht op de beïnvloeding van het gedrag: beheersen van de (vraag naar) (auto)mobiliteit (zie paragraaf 3.1.4). Gedragsbeïnvloeding is dus in feite synoniem van beleid (Veling, 2003). Om resultaten te bereiken, moet het mobiliteitsbeleid dus een mix zijn van harde maatregelen – engineering en enforcement – en zachte maatregelen – educatie.
3.3.2 Specifieke aangrijpingspunten voor educatie In het kader van dit onderzoek zijn we vooral geïnteresseerd in de mogelijkheden en beperkingen die educatie biedt. We vertrekken hierbij van de drie belangrijke factoren in het vervoermiddelkeuzeproces die eerder al besproken werden: sociaal dilemma, gewoontegedrag en beleving en beeldvorming. Deze bespreking is daardoor geen volledige bespreking van alle mogelijkheden van educatie.
Sociaal dilemma Door het sociaal dilemma zijn mensen sterk geneigd om te blijven autorijden. Toch zijn er enkele methoden om de denkwijze te omzeilen. Het grootschalige sociaal dilemma kan verkleind worden naar een meer bevattelijk niveau, zoals een wijk of een bedrijf. Het collectieve belang wordt dan ook het eigenbelang (Tertoolen en Wildervanck, 1996). Het heeft immers rechtstreeks invloed op de persoon zelf: onvoldoende parkeerruimte, file naar de lokale winkelkern. Bovendien wordt de eigen bijdrage aan de oplossing groter en zichtbaarder voor zichzelf en voor anderen. Zowel de sociale controle als de ondersteuning stijgen (Steg, 1996). Het sociaal dilemma kan ook op een andere manier naar een meer menselijke maat vertaald worden door mensen een uitdaging te laten aangaan (Steg, 1996). De uitdaging moet haalbaar zijn en aangegaan worden tegenover een significante andere. Een voorbeeld van een uitdaging is het verminderen van het aantal autokilometers met 25 % in een specifieke periode. Het is belangrijk om duidelijk te maken dat ook anderen bereid zijn om minder met de auto te rijden en dat ook effectief doen (Steg, 1996 en Tertoolen en Wildervanck, 1996). Het voorbeeldgedrag van ‘belangrijke anderen’ kan een motivatie zijn om zelf ook minder auto
21
te rijden. De ‘belangrijke anderen’ moeten opinieleiders in de sociale netwerken zijn en moeten geloofwaardig overkomen. Ook de overheid kan het goede voorbeeld geven. De voorgestelde gedragsaanpassing moet realistisch en haalbaar zijn voor de betrokkenen (Steg, 1996 en Tertoolen en Wildervanck, 1996). De boodschap mag hierbij niet te erg afwijken van de eigen attitude en het gebruikelijke gedrag. Anders wordt de cognitieve dissonantie té groot en zal de eigen attitude behouden blijven. Dus niet: rijd niet meer met de auto, maar: gebruik de fiets voor korte afstanden. Bovendien moet de voorgestelde gedragsaanpassing een effectieve oplossing zijn voor het probleem (Tertoolen en Wildervanck, 1996). In dit alles moet voorzichtig omgesprongen worden met de communiciatie (Tertoolen en Wildervanck, 1996). Betrokkenen moeten inzien dat het verminderen van het autogebruik nodig, mogelijk en uitvoerbaar is. De nadelen van het autorijden zo sterk benadrukken dat het lijkt alsof er geen oplossing meer mogelijk is, zal mensen niet motiveren om hun gedrag aan te passen. Dat heeft immers toch geen zin.
Gewoontegedrag Habitueel autogebruik is erg moeilijk te veranderen, net omdat het keuzeproces ontbreekt. In het keuzeproces zelf zitten voldoende aangrijpingspunten om het gedrag te beïnvloeden, zoals attitude en perceptie van alternatieve vervoermiddelen, maar dat wordt overgeslagen. We onderscheiden drie doelgroepen met verschillende vormen van gewoontegedrag (Rooijers en Welles, 1996 en Tertoolen en Wildervanck, 1996): -
mensen met ongewenst gewoontegedrag: autogebruik;
-
mensen met gewenst gewoontegedrag: gebruik van alternatieve vervoermiddelen;
-
mensen waarbij zich nog geen gewoonte heeft gevormd: nieuwe verplaatsers.
De laatste groep moet door middel van voorlichting en onderwijs zo veel mogelijk naar de tweede groep geleid worden. De tweede groep mag niet zomaar aan zijn lot overgelaten worden omdat ze al het gewenste gedrag vertonen. Door gerichte communicatie moeten ze steeds weer bevestigd worden in hun keuze. De eerste groep vormt de grootste uitdaging. De eerder besproken push- en pullmaatregelen kunnen ook habitueel autogebruik beïnvloeden (Rooijers en Welles, 1996). Push-maatregelen om het autogebruik zo negatief te maken dat een nieuwe gedragsevaluatie wordt afgedwongen. Pull-maatregelen om de alternatieven aantrekkelijker te maken en de goede gewoontes te bekrachtigen. De nodige communicatie en voorlichting moeten dit helpen realiseren. Tertoolen en Wildervanck (1996) merken op dat alleen ‘catastrofes’ een heroverweging van de alternatieven kunnen veroorzaken. Een te zachte benadering zal geen effect hebben omdat een verstokte automobilist dat niet eens merkt. Er is immers geen keuzeproces. Ze pleiten voor beleidsmatig gecreëerde catastrofes, zoals sterke verhoging van de brandstofprijs of een drastische verhoging van het openbaar vervoeraanbod. De kern van de verhaal is dus een goed uitgekiende communicatie, voorlichting en sensibilisatie voor de drie doelgroepen.
22
Beleving en beeldvorming De beleving en beeldvorming van alternatieve vervoermiddelen zoals de fiets en het openbaar vervoer is eerder tot sterk negatief. Dat is een probleem aangezien de alternatieven daardoor niet als volwaardige alternatieven worden beschouwd. Het gericht aanbieden van ervaringen met deze alternatieve vervoermiddelen is een manier om de beeldvorming te verbeteren (Harms, Jorritsma en Kalfs, 2005). Dat kan door gratis openbaar vervoer aan te bieden naar evenementen of door goedkoop openbaar vervoer te organiseren tijdens wegenwerken. Het gebruik van een vervoermiddel, zelfs incidenteel, verhoogt de aantrekkelijkheid en de mate van geschiktheid ervan. Ook individuele marketing, waarbij mensen een persoonlijk reisadvies krijgen, is een goede manier om mensen te overtuigen om alternatieve vervoermiddelen te gebruiken. Door het advies-op-maat kan men zeer gericht inspelen op die aspecten die de negatieve beeldvorming bepalen.
3.3.3 Gedragsbeïnvloeding door de campagne ‘ik kyoto’ ‘Ik kyoto’ is een sensibilisatiecampagne die duurzaam woon-werkverkeer wil bevorderen. Het wat, waarom en hoe van de campagne wordt beschreven in het tweede hoofdstuk. Hier willen we dieper ingaan op de manier waarop ‘ik kyoto’ het duurzaam pendelgedrag promoot. Bond Beter Leefmilieu (BBL) hanteert een aantal van de theoretische aspecten die hierboven beschreven werden. Het sociaal dilemma wordt verkleind naar het bedrijfsniveau. Dat maakt het meer bevattelijk. Bovendien wordt het daardoor snel duidelijk dat men niet alleen zijn gedrag aanpast: ook collega’s doen mee aan de campagne en er wordt over gepraat in het bedrijf. ‘Ik kyoto’ doet aan community-building, zowel binnen het bedrijf als met alle kyoto’ers samen. Hiervoor organiseert BBL acties in het kader van ‘ik kyoto’, zoals een communicatieposter, en werd een Facebook-groep opgericht. De campagneverantwoordelijke van het bedrijf wordt gestimuleerd om extra acties op te zetten, zoals een kyoto-ontbijt of een fietswerkdag. ‘Ik kyoto’ vraagt een gedragsaanpassing die voor veel mensen haalbaar is: duurzaam pendelen. De mogelijkheden om eraan te voldoen zijn ruim en door de deelnemer zelf in te vullen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend. De campagnecommunicatie is positief en benadrukt de persoonlijke voordelen van duurzaam pendelen.
23
24
HOOFDSTUK 4
METHODOLOGIE
Om een antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen wordt een enquête afgenomen bij de deelnemers aan de campagne ‘ik kyoto’ in 2008. In het volgende hoofdstuk wordt toegelicht hoe het onderzoek opgezet werd.
4.1 De onderzoekseenheden 4.1.1 Omschrijving van de onderzoekseenheden De deelnemers aan de campagne ‘ik kyoto’ in 2008 zijn de eenheden van dit onderzoek. Tijdens de campagne werd aan de deelnemers gevraagd om duurzaam gependelde kilometers bij te houden. Enkel de deelnemers die ook effectief kilometers noteerden, worden toegelaten tot het onderzoek. Er zijn 11.191 deelnemers die duurzame kilometers noteerden. Omdat we de deelnemers moeten contacteren met de vraag om de enquête in te vullen, worden alle deelnemers waarvan geen contactgegevens – noch een mailadres, noch een postadres – beschikbaar zijn uit de lijst verwijderd. Dit resulteert in een lijst van 11.058 deelnemers die kunnen meedoen aan de enquête. De onderzoekseenheden kunnen opgedeeld worden in twee groepen. Enerzijds zijn er de overstappers. Dat zijn deelnemers die vóór hun deelname aan ‘ik kyoto’ alleen met de auto naar het werk gingen. Er zijn 1.908 overstappers. Anderzijds zijn er de niet-overstappers, die vóór ‘ik kyoto’ al duurzaam pendelden. Er zijn 9.150 niet-overstappers.
4.1.2 Het nemen van de steekproef Aangezien het niet mogelijk is om alle onderzoekseenheden te ondervragen, wordt een steekproef genomen uit de 11.058 deelnemers. We willen minstens 600 deelnemers die de enquête beantwoorden. We verwachten een respons van 50 à 60 % (meer hierover in paragraaf 4.5). We hebben dus een steekproef van 1.200 onderzoekseenheden nodig. Op basis van de enquête willen we aparte besluiten kunnen nemen voor de twee groepen deelnemers, overstappers en niet-overstappers. Daarom moet de steekproef uit beide groepen voldoende groot zijn. We besluiten om uit elke groep evenveel deelnemers te bevragen: telkens 300. We nemen dus een steekproef van 600 eenheden uit de overstappers en een steekproef van 600 deelnemers uit de niet-overstappers. De aselecte steekproef wordt willekeurig samengesteld door de software SPSS. De groep overstappers is dus oververtegenwoordigd in de steekproef. Bij de verwerking van de resultaten moet een correctiefactor toegepast worden. Dat wordt verder toegelicht in paragraaf 4.6.
25
4.2 Het experimenteel design 4.2.1 Het gebruikte experimenteel design: one group posttest only Door allerlei beperkingen was het niet mogelijk om een klassiek experimenteel onderzoeksdesign toe te passen. In ideale omstandigheden wordt een ‘pretest posttest control group design’ uitgevoerd. Dat betekent dat er voor én na de campagne een bevraging van de kenmerken moet uitgevoerd worden bij de experimentele groep. De experimentele groep is de groep die deelneemt aan de campagne ‘ik kyoto’. Bovendien moet er een bevraging van de kenmerken bij een controlegroep zijn. De controlegroep is dan een groep die niet deelneemt aan de campagne ‘ik kyoto’. Zowel de experimentele als de controlegroep moeten willekeurig samengesteld zijn. In dit onderzoek werd een ‘one group posttest only design’ gebruikt. Dat betekent dat alleen de experimentele groep ná deelname aan ‘ik kyoto’ wordt ondervraagd. Met dit design is het erg moeilijk om causale verbanden te leggen. De interne geldigheid van het onderzoek is laag. Er kan niet uitgesloten worden dat andere factoren, buiten de campagne ‘ik kyoto’, het pendelgedrag van de deelnemers hebben beïnvloed. Aangezien er geen controlegroep is, kan de impact van deze factoren niet geëvalueerd worden.
4.2.2 Beperkte pretest Tijdens de registratie voor de campagne ‘ik kyoto’ worden een aantal gegevens gevraagd aan de deelnemers. De deelnemers geven aan of ze vóór hun deelname aan ‘ik kyoto’ duurzaam pendelden of als autosolist pendelden. Indien ze al duurzaam pendelen, geven ze ook aan met welk hoofdvervoermiddel ze dat deden. Bovendien weten we de woon-werkafstand van de deelnemers. In deze enquête is het belangrijk of een deelnemer een overstapper of een niet-overstapper is. Dit zijn twee verschillende doelgroepen in de campagne, die een andere aanpak vragen en die anders reageren op de campagne. Om deze verschillen duidelijk te maken, wordt in de selectie van de steekproef hiermee rekening gehouden. Beide groepen krijgen wel dezelfde vragenlijst. Tijdens de campagne ‘ik kyoto’ registreren de deelnemers duurzame kilometers in het woonwerkverkeer. Die duurzame kilometers worden gebruikt om de CO2-besparing te berekenen en zo het resultaat van de campagne te bepalen. Omdat deze enquête focust op het gedrag, nl. duurzaam pendelen, en minder op de gerealiseerde milieuwinst, wordt hier verder geen rekening mee gehouden.
26
4.2.3 Controlegroep In een ideaal experimenteel design wordt ook een controlegroep ondervraagd. Die controlegroep zou de Vlaamse bevolking zijn, die niet heeft deelgenomen aan ‘ik kyoto’ en liefst zelfs niet op de hoogte was van de campagne. Op die manier kunnen externe factoren die het pendelgedrag beïnvloeden geneutraliseerd worden. In dit onderzoek wordt geen controlegroep ondervraagd. De mogelijkheid om een willekeurige steekproef te nemen uit de Vlaamse bevolking die niet heeft deelgenomen aan ‘ik kyoto’, is niet realiseerbaar in het kader van dit onderzoek. Om de resultaten toch te kunnen kaderen in een groter geheel, zullen ze vergeleken worden met de resultaten van enkele gangbare studies in Vlaanderen. Mobiliteitsgegevens worden verzameld in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. De SCV-survey (Sociaalculturele verschuivingen in Vlaanderen) van de Studiedienst van de Vlaamse Regering heeft in 2006 gegevens verzameld over milieubesef en milieuvriendelijk gedrag. Om de vergelijkbaarheid van de gegevens zo hoog mogelijk te maken, worden de kenmerken van de onderzoekseenheden op dezelfde manier bevraagd (zie paragraaf 4.3). We moeten echter voorzichtig zijn met het nemen van conclusies op basis van deze vergelijkingen.
4.3 Kenmerken van de onderzoekseenheden In de enquête bevragen we de steekproefeenheden over hun pendelgedrag, het gebruik van vervoermiddelen, hun deelname aan ‘ik kyoto’ en hun persoonlijke en werksituatie. We bevragen een aantal kenmerken die ons later moeten in staat stellen om een antwoord te formuleren op de onderzoeksvragen.
4.3.1 Kenmerken m.b.t. het woon-werkverkeer Hoofdvervoermiddel We vragen naar het hoofdvervoermiddel dat meestal gebruikt wordt en een eventueel tweede en derde hoofdvervoermiddel. De categorieën waaruit gekozen kan worden, zijn gelijk aan de categorieën gebruikt in het OVG. De categorie ‘auto als passagier’ wordt vervangen door ‘carpoolen’. In het concept van ‘ik kyoto’ wordt geen belang gehecht aan het feit of iemand chauffeur dan wel passagier is. Het aantal personen in de auto, alleen of met meerderen, is wel belangrijk. Deze categorieën worden gebruikt om de resultaten nadien te kunnen vergelijken met die van het OVG. We vragen driemaal naar de gebruikte hoofdvervoermiddelen: vóór de campagne (vragen 16 tot 18), tijdens de campagne (vragen 19 tot 21) en op het moment van de ondervraging (vragen 1 tot 6).
27
Reden voor de keuze van het hoofdvervoermiddel Bij elk vervoermiddel vragen we naar de reden voor de keuze van dat hoofdvervoermiddel. Hierdoor krijgen we inzicht in het (initiële) beslissingsproces dat leidt of leidde tot het gebruik van het hoofdvervoermiddel.
Frequentie Het belangrijkste hoofdvervoermiddel is datgene wat de helft of meer van de verplaatsingen voor zijn rekening neemt. Voor een eventueel tweede of derde hoofdvervoermiddel wordt gevraagd naar de frequentie in het gebruik, uitgedrukt in aantal dagen per week. Er wordt ook gevraagd hoeveel dagen per week gewerkt wordt en hoeveel dagen per week effectief de verplaatsing naar het vaste werkadres wordt gemaakt. Op basis van deze vragen kan rekening gehouden worden met wie deeltijds werkt.
Voor- en natransport Voor het belangrijkste hoofdvervoermiddel bevragen we ook het voor- en natransport. Dit bepaalt de complexiteit van de verplaatsing. Uit de literatuur blijkt dat mensen een voorkeur hebben voor zo eenvoudig mogelijke verplaatsingen.
4.3.2 Kenmerken m.b.t. het gebruik van vervoermiddelen We bevragen de variatie in het vervoermiddelengebruik voor diverse verplaatsingsbehoeften in de vragen 7 tot 14. Alle vervoermiddelen die in de vragen over woon-werkverkeer aan bod komen, worden bevraagd, behalve het georganiseerde bedrijfsvervoer. Dat kan immers niet voor andere motieven gebruikt worden.
4.3.3 Kenmerken m.b.t. de deelname aan ‘ik kyoto’ Reden van deelname De reden om deel te nemen aan ‘ik kyoto’ wordt bevraagd in vraag 15. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen intrinsieke redenen en extrinsieke redenen. De intrinsieke redenen komen uit de campagnecommunicatie. De extrinsieke redenen komen voort uit de campagnecommunicatie en het campagneconcept.
Ervaring m.b.t. het belangrijkste hoofdvervoermiddel tijdens de campagne De ervaring m.b.t. het belangrijkste vervoermiddel kan weergegeven worden op een schaal van vijf (vraag 22). De criteria zijn redenen die vaak aangehaald worden om niet met duurzame vervoermiddelen, maar met de auto te rijden. Ze komen uit de literatuur. Daarnaast wordt de ervaring vergeleken met de verwachting in vraag 23.
28
Bestendiging van het duurzame pendelgedrag Eerst wordt er een ja-neevraag gesteld over de bestendiging van het duurzame pendelgedrag na ‘ik kyoto’ (vraag 24). Het ja-antwoord kan in de vragen 25 en 26 verder toegelicht worden naar frequentie en duur. Tot slot wordt gevraagd naar de wijziging in het pendelgedrag voor en na de campagne.
4.3.4 Kenmerken m.b.t. de deelnemer en zijn werksituatie Kenmerken die het gebruik van het duurzame vervoermiddel kunnen bepalen In de literatuur wordt vaak verwezen naar een paar specifieke redenen die het gebruik van duurzame vervoermiddelen kunnen verklaren. Het gaat om: -
woon-werkafstand (vraag 28);
-
het bezit van een bedrijfsauto (vraag 29);
-
de functie op het werk (vraag 30).
De klassen in de woon-werkafstand zijn gekozen op basis van de bevindingen van het OVG. Uit dat onderzoek en uit gelijkaardige onderzoeken blijkt dat er kritische afstanden zijn, waarbij mensen een voorkeur hebben voor bepaalde duurzame vervoermiddelen. De kritische afstanden zijn de volgende: -
≤ 1 km: te voet;
-
1 - 5 km, max. 10 km: met de fiets;
-
5 à 10 - 30 km: bus, tram, metro;
-
> 30 km, vooral vanaf 50 km: trein.
Het gebruik van de wagen, dus ook al carpoolend, is een optie bij elke afstand. Er zijn geen kritische afstanden voor autogebruik. In de vragen 33 en 34 wordt gevraagd of er veranderingen zijn opgetreden in de woon- en/of werksituatie. Ook dit kan invloed hebben op het pendelgedrag.
Milieubesef en milieugedrag In de vragen 35 tot 37 wordt gepeild naar het milieubesef en (de intentie tot) milieuvriendelijk gedrag. Deze vragen werden ook gesteld in de SCV-survey in 2005. De verwerking van de resultaten gebeurde in 2006.
Algemene kenmerken Er worden een aantal algemene kenmerken bevraagd, nl. geslacht (vraag 38), leeftijd (vraag 39), gezinstoestand (vraag 40) en hoogste diploma (vraag 41). De antwoordcategorieën worden eenvoudig gehouden.
29
4.4 Setting van het onderzoek Zoals eerder al aangegeven, worden de kenmerken van de onderzoekseenheden bevraagd via een enquête. De enquête wordt afgenomen bij een steekproef van alle deelnemers aan de campagne ‘ik kyoto’ in 2008.
4.4.1 Timing van de enquête Het moment om de enquêtes te versturen wordt zorgvuldig gekozen. De campagne ‘ik kyoto’ 2008 liep van 5 tot 30 mei. In 2009 vond de campagne plaats van 4 tot 29 mei. De oproep tot deelname aan ‘ik kyoto’ 2009 werd gelanceerd op maandag 27 april. Het doel was om zo laat mogelijk na de campagne van 2008 de deelnemers te ondervragen, zonder dat de oproep voor de campagne van 2009 de antwoorden zou kunnen beïnvloeden. Daarom wordt de enquête afgenomen in april 2009 en wordt het verzamelen van de antwoorden stopgezet op maandag 27 april 2009.
4.4.2 Organisatie van de enquête De meerderheid van de deelnemers neemt deel aan de campagne via de website en registreert zich met een e-mailadres. Een minderheid neemt deel via een papieren spaarkaart. Om de kosten voor de enquête te drukken, wordt ervoor gekozen om zo veel mogelijk mensen te laten antwoorden via een digitaal enquêteformulier. In totaal worden 1.200 enquêtes verstuurd (zie paragraaf 4.1). Daarvan kunnen 965 enquêtes digitaal verstuurd worden. Er wordt gekozen voor het webbased programma Survey Monkey. De overige 235 enquêtes worden analoog verstuurd en nadien ingevoerd in Survey Monkey. Om de responsgraad voldoende hoog te krijgen worden na de verzending van de enquête verschillende herhalingen uitgestuurd. De verzendingen, zowel per post als per mail, werden gedaan op de volgende dagen: -
verzending: maandag 30 maart 2009;
-
1ste herhaling: woensdag 08 april 2009;
-
2de herhaling: vrijdag 17 april 2009.
Na de tweede herhaling werden voldoende ingevulde enquêtes verzameld. Daarom werd beslist om geen verdere herhalingen meer te verzenden. De responsgraad is 51%.
30
HOOFDSTUK 5
ANALYSE VAN DE ENQUÊTE
5.1 Algemeen 5.1.1 Responsgraad De responsgraad van de campagne bedraagt 52 %. Er waren iets meer niet-overstappers die de enquête beantwoordden dan overstappers (zie tabel 5.1).
Verstuurde enquêtes
Ontvangen enquêtes
Responsgraad
Overstappers
592
301
50,8 %
Niet-overstappers
591
314
53,1 %
Totale steekproef
1183
615
52,0 %
Tabel 5.1 Responsgraad voor overstappers, niet-overstappers en totale steekproef
Zonder de non-respons te onderzoeken, kunnen we vermoeden dat wie niet antwoordde, minder succesvol was in de campagne. Dat kan verschillende redenen hebben. Wie niet antwoordde, voelde zich waarschijnlijk minder aangesproken door de campagne en zal minder geneigd zijn om de enquête in te vullen. Bovendien speelt ook de cognitieve dissonantie: wie met weinig succes heeft deelgenomen, zal minder geneigd zijn om dat ook neer te schrijven.
5.1.2 Verhouding overstappers en niet-overstappers Zoals besproken in paragraaf 4.1.2 werden de overstappers oververtegenwoordigd in de steekproef. Dat gebeurde omdat we later in de verwerking ook analyses willen uitvoeren op de antwoorden van deze groep apart. Wanneer er analyses uitgevoerd worden op de hele steekproef, moet er een weging toegepast worden om de oververtegenwoordiging van de overstappers uit te schakelen. De factor van de weging staat in tabel 5.2.
Populatie
Percentage
Steekproef
Weging steekproef
Overstappers
1908
17,3 %
301
0,35
Niet-overstappers
9150
82,7 %
314
1,62
Totaal
11058
100,0 %
615
--
Tabel 5.2 Wegingsfactoren voor overstappers en niet-overstappers
31
5.1.3 Bepalen van de overstappers en niet-overstappers In de verdere analyse worden de overstappers vergeleken met de niet-overstappers. Daarvoor moeten we bepalen welke respondenten overstappers zijn en welke niet. Wie deelneemt aan ‘ik kyoto’ duidt dat in principe aan bij het inschrijven (gegevens mei 2008 in tabel 5.3). We kunnen ook aan de hand van de enquête bepalen of iemand overstappers is: we kijken naar het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor de campagne. Wie voor de campagne alleen met de auto pendelde is een overstapper (gegevens kyoto-enquête in tabel 5.3). De vergelijking van beide manieren om ‘overstappers’ te bepalen, leerde dat veel respondenten niet eenduidig bij één groep thuishoorden (zie tabel 5.3). In het vervolg van de analyse werd enkel rekening gehouden met de respondenten die in beide gevallen tot dezelfde groep behoorden. Van die respondenten zijn we zeker dat ze in de juiste categorie geplaatst werden (zie tabel 5.4).
Overstapper volgens gegevens mei 2008 Niet-overstapper volgens gegevens mei 2008 Totaal
Overstapper volgens kyoto-enquête
Niet-overstapper volgens kyoto-enquête
Vraag niet ingevuld
Totaal
196
94
11
301
31
273
10
314
227
367
21
615
Tabel 5.3 Kruistabel van de beide manieren om ‘overstappers’ te bepalen
Overstapper Geen overstapper Subtotaal Onduidelijk Totaal
Frequentie
Percentage
196 273 469 146 615
31,9% 44,4% 76,3% 23,7% 100,0%
Geldig percentage 41,8% 58,2% 100,0%
Tabel 5.4 Frequentietabel van de categorieën ‘overstapper’ en ‘niet-overstapper’
32
5.2 Hoe beïnvloedt deelname aan de campagne het pendelgedrag? In deze onderzoeksvraag willen we nagaan in hoeverre de deelname aan de campagne ‘ik kyoto’ het pendelgedrag van de deelnemers beïnvloedt. Aangezien er geen controlegroep werd ondervraagd, is het moeilijk om te bepalen of een verandering in het pendelgedrag enkel te wijten is aan de deelname aan ‘ik kyoto’ of ook aan andere factoren. Deze cijfers moeten dus met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.
5.2.1 Duurzaam pendelgedrag na de campagne In een reeks vragen werden de respondenten rechtstreeks bevraagd over hun duurzaam pendelgedrag na de campagne. De analyses in deze paragraaf geven weer in hoeverre deelnemers zelf vinden dat ze na de campagne nog duurzaam pendelen.
Na de campange nog duurzaam gependeld 100%
4,00%
1,90%
15,80%
80% 60% 40%
Nee 96,00%
84,20%
98,10%
Ja
20% 0% Allen (n = 580)
Overstappers (n = 190)
Niet-overstappers (n = 267)
Cramer's V: Waarde = 0,258 / Significantie = 0,000 Figuur 5.1 Deelnemers geven aan of ze na de campagne nog duurzaam hebben gependeld
De grote meerderheid van de deelnemers, maar liefst 96 %, zegt dat ze ook na afloop van ‘ik kyoto’ nog duurzaam gependeld heeft (zie figuur 5.1). Bij de overstappers ligt dit percentage lager dan bij de niet-overstappers (Cramer’s V = 0,258 en p<0,001). Dat is niet zo onverwacht, aangezien de overstappers voor de campagne ook al duurzaam pendelden. Toch is er ook een beperkt aantal niet-overstappers dat niet meer duurzaam pendelt.
33
Frequentie van het duurzaam pendelen Wie na de campagne nog duurzaam pendelt, zegt meestal dat hij dat nog drie dagen per week of meer doet (zie figuur 5.2). Van de niet-overstappers zegt bijna 98 % dat ze nog drie dagen per week of meer duurzaam pendelen. Bij de overstappers ligt het percentage een heel pak lager, nog geen 40 %. Bijna 80 % van de overstappers zegt wekelijks minstens één keer duurzaam te pendelen. De verschillen tussen de overstappers en de niet-overstappers zijn statistisch sterk significant (Cramer’s V = 0,663 en p<0,001).
Hoe vaak nog duurzaam gependeld 2,90% 3,10% 6,80%
100% 80%
0,40% 2,00%
20,40% 14,60%
Een dag per week
60% 40%
26,10%
87,20%
20%
97,60% Twee dagen per week
38,90%
0% Allen (n = 539)
Overstappers (n = 157)
Minder dan een dag per week
Niet-overstappers (n = 254)
Drie dagen per week of meer
Cramer's V: Waarde = 0,663 / Significantie = 0,000
Figuur 5.2 Frequentie van het duurzaam pendelen
Volhouden van het duurzaam pendelen
Hoe lang nog duurzaam gependeld 100% Ik pendel nog steeds duurzaam
80% 62,80% 60%
90,40%
96,50%
Tot 2-4 maanden na campagne
40% 20% 0%
25,60% 7,30% 2,40% Allen (n = 541)
11,50% Overstappers (n = 156)
3,10% 0,40%
Tot 1-1,5 maand na campagne
Niet-overstappers (n = 255)
Cramer's V: Waarde = 0,444 / Significantie = 0,000
Figuur 5.3 Volhouden van het duurzaam pendelen
34
Zo’n 90 % van de respondenten zegt dat ze nog steeds duurzaam pendelen (zie figuur 5.3). Ook hier is er een groot en sginificant verschil tussen de overstappers en de nietoverstappers (Cramer’s V = 0,444 en p<0,001). Waar 97 % van de niet-overstappers nog steeds duurzaam pendelt, is dat bij de overstappers slechts 63 %. Meer dan 10 % haakt af ongeveer 1,5 maand na de campagne. Een kwart van de overstappers stopt met duurzaam pendelen na de zomerperiode.
Deelnemers zeggen dat de campagne hun pendelgedrag heeft beïnvloed
Heeft deelname pendelgedrag permanent gewijzigd 100%
6,40%
80% 60%
Nee, want ik pendelde voordien al alle dagen duurzaam Nee, want ik pendel opnieuw zoals voor de campagne
37,80%
66,10%
83,30% 11,20%
40% 20%
Ja, ingrijpend 13,90% 3,10%
44,70% 7,60% 8,30%
17,00% 0% Allen (n = 573)
Overstappers (n = 188)
0,80%
Ja, een beetje
Niet-overstappers (n = 264)
Cramer's V: Waarde = 0,761 / Significantie = 0,000
Figuur 5.4 Deelnemers zeggen dat de campagne hun pendelgedrag beïnvloed heeft
Volgens 80 % van de respondenten heeft de campagne hun pendelgedrag niet gewijzigd (zie figuur 5.4). Dat is niet zo verwonderlijk aangezien de grote meerderheid van de deelnemers voor de campagne ook al duurzaam pendelde. Meer dan de helft van de overstappers geeft aan dat de campagne hun pendelgedrag wel degelijk heeft beïnvloed. Voor 45 % is dat maar een beetje, voor 11 % ingrijpend (zie figuur 5.4). Bij de analyse van de vraag valt op dat de mogelijke negatieve antwoorden niet door iedereen goed geïnterpreteerd werden. Ook respondenten die voor de campagne al duurzaam pendelden, duidden aan dat ze ‘opnieuw pendelden zoals voor de campagne’. Dat is geen fout antwoord, maar het was de bedoeling dat ze kozen voor ‘ik pendelde voordien al duurzaam’. De antwoordcategorieën hadden beter anders geformuleerd kunnen worden.
35
5.2.2 Vergelijking van het pendelgedrag voor en tijdens de campagne In de enquête werd gevraagd het pendelgedrag voor en tijdens de deelname aan ‘ik kyoto’ te beschrijven. Door deze vragen te vergelijken met elkaar krijgen we een beeld van de wijzigingen van het pendelgedrag tijdens de deelname aan ‘ik kyoto’. Tabel 5.6 vergelijkt het pendelgedrag voor en tijdens de campagne. Van de niet-overstappers blijft bijna 100 % duurzaam pendelen tijdens de campagne. Dat is niet zo verwonderlijk: deze deelnemers pendelen sowieso op een duurzame manier. Van de overstappers pendelt bijna drie vierde tijdens de campagne op een duurzame manier. Bijna 60 % maakt de overstap naar de fiets. Van de auto naar de fiets is veruit de meest populaire overstap. Carpool (8,4 %) en het openbaar vervoer (5,3 %) zijn duidelijk minder populair. Van de overstappers gebruikt 23 % de auto als meest gebruikte hoofdvervoermiddel. Voor deze deelnemers kijken we ook naar het tweede hoofdvervoermiddel voor en tijdens de campagne (zie tabel 5.7). Bijna 90 % van hen heeft een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel. We willen echter de verandering t.o.v. het pendelgedrag voor ‘ik kyoto’ nagaan, d.w.z. wie voor de campagne geen of een niet-duurzaam tweede hoofdvervoermiddel had en tijdens de campagne wel een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel heeft. We zien dat 34 % van de overstappers die tijdens de campagne de auto als meest gebruikte hoofdvervoermiddel heeft, een duurzame gedragswijziging heeft ondergaan in het tweede hoofdvervoermiddel. Dat is 9 % van de hele groep overstappers. Het totale percentage van de groep overstappers die tijdens ‘ik kyoto’ zijn gedrag gewijzigd heeft, is maar liefst 82 %, nl. 73 % in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel en 9 % in het tweede hoofdvervoermiddel. In deze berekening is geen rekening gehouden met het feit dat wie de enquête niet beantwoordde, waarschijnlijk minder succesvol was in de campagne. In het slechtste geval maakte niemand van de non-responsgroep een geslaagde overstap. In dat geval maakte nog 29,1 % van de overstappers een geslaagde overstap in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel (zie tabel 5.5)
5.2.3 Vergelijking van het pendelgedrag voor en na de campagne De enquête bevraagt ook het pendelgedrag op het moment van de enquête, dat wil zeggen zo’n 10 maanden na de deelname aan ‘ik kyoto’. Daardoor kunnen we het huidige pendelgedrag vergelijken met het pendelgedrag voor de campagne. Het is niet mogelijk om te besluiten dat deze wijziging veroorzaakt wordt door de deelname aan de campagne, aangezien er geen controlegroep ondervraagd werd. Tabel 5.8 vergelijkt het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor en na de campagne ‘ik kyoto’. Van de niet-overstappers pendelt 96 % zowel voor als na de campagne op een duurzame manier. Dat komt overeen met de antwoorden op de vragen of en hoe lang men nog duurzaam heeft gependeld na de campagne.
36
Bijna een kwart van de overstappers pendelt na de campagne meestal op een duurzame manier. De meest populaire overstap is die naar de fiets: 14 % van de overstappers kiest hiervoor. Carpoolen (6 %) en het openbaar vervoer (4 %) zijn duidelijk minder populair. De overstap naar de fiets is dan ook erg gemakkelijk: men beslist zelf over vertrekuur en route en is minder afhankelijk van afspraken met anderen. Van de overstappers gebruikt 76 % de auto als meest gebruikte hoofdvervoermiddel. Ook hier zijn we gaan kijken naar het tweede hoofdvervoermiddel voor en na de campagne van deze deelnemers (zie tabel 5.9). Twee derde van hen gebruikt een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel. Ook hier is de fiets met 60 % veruit het meest populaire duurzame vervoermiddel. We willen echter de verandering t.o.v. het pendelgedrag voor ‘ik kyoto’ nagaan, d.w.z. wie voor de campagne geen of een niet-duurzaam tweede hoofdvervoermiddel had en nu wel een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel heeft. We zien dat 23 % van de overstappers die na de campagne de auto gebruiken als eerste hoofdvervoermiddel, een duurzame gedragswijziging heeft ondergaan in het tweede hoofdvervoermiddel. Dat is 17 % van de hele groep overstappers. Het totale percentage van de overstappers dat een gedragswijziging heeft ondergaan voor en na de campagne is 41 %, nl. 24 % in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel en 17 % in het tweede hoofdvervoermiddel. We veronderstellen ook hier dat niemand van de non-responsgroep een geslaagde overstap maakte. In dat geval gebruikt nog 9,7 % van de overstappers meestal een duurzaam hoofdvervoermiddel na de campagne (zie tabel 5.5). In werkelijkheid zal het tussen de 9,7 % en 24 % een succesvolle overstap in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel hebben gemaakt.
Vergelijking voortijdens campagne
Vergelijking voorna campagne
Verstuurde enquêtes
592
592
Ongeldige antwoorden
111
105
Geldige antwoorden en non-respons
481
487
Succesvolle overstap in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel
140
47
29,1 %
9,7 %
Tabel 5.5 Succesvolle overstap in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel, rekening houdend met de nonrespons
37
Meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor campagne
Meest gebruikte hoofdvervoermiddel tijdens campagne
Overstappers
Te voet Met de auto alleen Totaal Te voet
Niet-overstappers
Fiets Motor Lijnbus, tram of metro Georganiseerd bedrijfsvervoer Trein Auto al carpoolend Totaal
Fiets
Lijnbus, tram of metro
Georganiseerd bedrijfsvervoer
Auto al carpoolend
Trein
Auto alleen
Totaal
Aantal
1
112
3
7
16
51
190
% rij Aantal
0,50% 1
58,90% 112
1,60% 3
3,70% 7
8,40% 16
26,80% 51
100,00% 190
% rij
0,50%
58,90%
1,60%
3,70%
8,40%
26,80%
100,00%
6 75,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 6 2,20%
2 25,00% 170 99,40% 2 100,00% 2 8,30% 0 0,00% 1 2,10% 5 35,70% 182 67,90%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 21 87,50% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 21 7,80%
0 0,00% 1 0,60% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 46 97,90% 0 0,00% 47 17,50%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 9 64,30% 9 3,40%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 4,20% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,40%
8 100,00% 171 100,00% 2 100,00% 24 100,00% 2 100,00% 47 100,00% 14 100,00% 268 100,00%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2 100,00% 0 0,00% 0 0,00% 2 0,70%
Tabel 5.6 Vergelijking van het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor en tijdens de campagne
38
Tweede hoofdvervoermiddel voor campagne
Tweede hoofdvervoermiddel tijdens campagne Geen tweede hoofdvervoermiddel
Geen tweede hoofdvervoer middel Te voet
Overstappers
Fiets
Motor
Lijnbus, tram of metro
Auto alleen
Totaal
Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal
4 21,10% 8,00% 0 0,00% 0,00% 1 3,80% 2,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 5 10,00% 10,00%
Te voet 0 0,00% 0,00% 1 100,00% 2,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 2,00% 2,00%
Fiets 11 57,90% 22,00% 0 0,00% 0,00% 24 92,30% 48,00% 2 100,00% 4,00% 0 0,00% 0,00% 1 100,00% 2,00% 38 76,00% 76,00%
Lijnbus, tram of metro 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 100,00% 2,00% 0 0,00% 0,00% 1 2,00% 2,00%
Trein 1 5,30% 2,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 2,00% 2,00%
Auto al carpoolend
Auto alleen
2 10,50% 4,00% 0 0,00% 0,00% 1 3,80% 2,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 3 6,00% 6,00%
1 5,30% 2,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 2,00% 2,00%
Totaal 19 100,00% 38,00% 1 100,00% 2,00% 26 100,00% 52,00% 2 100,00% 4,00% 1 100,00% 2,00% 1 100,00% 2,00% 50 100,00% 100,00%
Tabel 5.7 Vergelijking van het tweede hoofdvervoermiddel voor en tijdens de campagne voor de overstappers die meestal de auto gebruiken
39
Meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor campagne
Meest gebruikte hoofdvervoermiddel na campagne
Overstappers
Te voet Met de auto alleen Totaal Te voet Fiets
Niet-overstappers
Brom- of snorfiets Motor Lijnbus, tram of metro Georganiseerd bedrijfsvervoer Trein Auto al carpoolend Totaal
Fiets
Brom- of snorfiets
Motor
Lijnbus, tram of metro
Georganiseerd bedrijfsvervoer
Auto al carpoolend
Trein
Auto alleen
Totaal
Aantal
28
4
4
11
149
196
% rij Aantal
14,30% 28
2,00% 4
2,00% 4
5,60% 11
76,00% 149
100,00% 196
% rij
14,30%
2,00%
2,00%
5,60%
76,00%
100,00%
0 0,00% 4 2,30% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 46 95,80% 0 0,00% 50 18,30%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 2,10% 11 78,60% 12 4,40%
2 25,00% 4 2,30% 0 0,00% 0 0,00% 1 4,20% 0 0,00% 0 0,00% 2 14,30% 9 3,30%
8 100,00% 174 100,00% 1 100,00% 2 100,00% 24 100,00% 2 100,00% 48 100,00% 14 100,00% 273 100,00%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
4 50,00% 1 0,60% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 5 1,80%
2 25,00% 164 94,30% 0 0,00% 1 50,00% 1 4,20% 0 0,00% 1 2,10% 0 0,00% 169 61,90%
0 0,00% 0 0,00% 1 100,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,40%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 50,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,40%
0 0,00% 1 0,60% 0 0,00% 0 0,00% 22 91,70% 0 0,00% 0 0,00% 1 7,10% 24 8,80%
0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2 100,00% 0 0,00% 0 0,00% 2 0,70%
Tabel 5.8 Vergelijking van het meest gebruikte hoofdvervoermiddel voor en na de campagne
40
Tweede hoofdvervoermiddel voor campagne
Tweede hoofdvervoermiddel na campagne Geen tweede hoofdvervoermiddel
Geen tweede hoofdvervoer middel Fiets
Overstappers
Motor
Lijnbus, tram of metro Auto al carpoolend
Auto alleen
Totaal
Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal Aantal % rij % totaal
33 51,60% 22,40% 6 8,60% 4,10% 0 0,00% 0,00% 1 33,30% 0,70% 0 0,00% 0,00% 1 20,00% 0,70% 41 27,90% 27,90%
Te voet 1 1,60% 0,70% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 0,70% 0,70%
Fiets
Motor
22 34,40% 15,00% 62 88,60% 42,20% 1 33,30% 0,70% 1 33,30% 0,70% 1 50,00% 0,70% 2 40,00% 1,40% 89 60,50% 60,50%
0 0,00% 0,00% 1 1,40% 0,70% 2 66,70% 1,40% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 3 2,00% 2,00%
Lijnbus, tram of metro 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 33,30% 0,70% 0 0,00% 0,00% 1 20,00% 0,70% 2 1,40% 1,40%
Trein
Auto al carpoolend
1 1,60% 0,70% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 20,00% 0,70% 2 1,40% 1,40%
5 7,80% 3,40% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 50,00% 0,70% 0 0,00% 0,00% 6 4,10% 4,10%
Auto alleen 2 3,10% 1,40% 1 1,40% 0,70% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 0,00% 3 2,00% 2,00%
Totaal 64 100,00% 43,50% 70 100,00% 47,60% 3 100,00% 2,00% 3 100,00% 2,00% 2 100,00% 1,40% 5 100,00% 3,40% 147 100,00% 100,00%
Tabel 5.9 Vergelijking van het tweede hoofdvervoermiddel voor en na de campagne voor de overstappers die meestal de auto gebruiken
41
5.3 Welke mensen nemen deel aan de campagne ‘ik kyoto’? In de tweede onderzoeksvraag gaan we na welke mensen deelnemen aan ‘ik kyoto’. We vergelijken kenmerken en eigenschappen van de deelnemers met die van de Vlaamse bevolking. Zo hopen we te weten te komen wie zich aangesproken voelt door een sensibilisatiecampagne.
5.3.1 Verplaatsingswijze voor het woon-werkverkeer In de onderstaande tabel vergelijken we de verplaatsingswijze voor deelname aan ‘ik kyoto’ met de verplaatsingswijze uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Dat onderzoek dateert van 2000-2001, maar het is het meest recente onderzoek met uitgebreide informatie over het verplaatsingsgedrag van de Vlaamse bevolking. Uit de vergelijking blijkt dat deelnemers aan ‘ik kyoto’ zich duurzamer verplaatsen dan de Vlaamse bevolking: er wordt meer gefietst (51,4 %) en gebruik gemaakt van het openbaar vervoer (22,2 %). Het autogebruik ligt met 23,5 % bij deelnemers aan de campagne heel wat lager dan bij de Vlaamse bevolking (bijna 73 %). Eigenlijk is dat niet zo verwonderlijk aangezien bijna 83 % van de deelnemers aan ‘ik kyoto’ mensen zijn die al duurzaam pendelen.
Onderzoek verplaatsingsgedrag (2000-2001) Verplaatsingswijze Percentage
Kyoto-enquête (2009) Verplaatsingswijze
te voet met de fiets met de brom- of snorfiets met de motor met de lijnbus, tram of metro met georganiseerd bedrijfsvervoer met de trein als autopassagier als autobestuurder Totaal
te voet met de fiets met de brom- of snorfiets met de motor met de lijnbus, tram of metro met georganiseerd bedrijfsvervoer met de trein met de auto al carpoolend met de auto alleen Totaal
2,6% 12,9% 1,0% 0,9% 2,4% 1,9% 5,5% 4,2% 68,6% 100,0%
Percentage 1,3% 51,4% 0,5% 0,5% 7,4% 0,5% 14,8% 5,7% 17,8% 99,9%
Tabel 5.10 Verplaatsingswijze voor het woon-werkverkeer
5.3.2 Milieubesef en (intentie tot) milieuvriendelijk gedrag Jaarlijks organiseert de Studiedienst van de Vlaamse Regering een survey van de sociaalculturele verschuivingen (SCV-survey) bij de inwoners van de Vlaamse Gemeenschap (Beyst, 2006). In 2005 werd de milieumodule opgenomen in de bevraging. Dezelfde vragen werden ook gesteld in de enquête naar aanleiding van dit onderzoek.
42
Milieubesef Stelling
1. 2. 3. 4. 5.
6.
7. 8.
Lucht, water en bodem in Vlaanderen zijn sterk verontreinigd. De toestand van ons leefmilieu is problematisch. De meeste milieuproblemen in Vlaanderen worden overdreven. Ik maak me zelden zorgen over het milieu in Vlaanderen. Al dat praten over milieuvervuiling in Vlaanderen maakt de mensen ongeruster dan nodig. We maken ons tegenwoordig te veel zorgen over de toekomst van het milieu en te weinig over de prijzen en de werkgelegenheid. Vrijwel alles wat we in het moderne leven doen, schaadt het milieu. De mensen maken zich er te veel zorgen over dat de vooruitgang het milieu zal schaden.
SCV-survey 2005
Kyotoenquête 2009
Cramer's V
p-waarde
86,5%
70,6%
0,021
0,354
59,8%
75,9%
0,152
0,000
26,6%
11,7%
0,161
0,000
34,0%
15,2%
0,188
0,000
45,1%
16,4%
0,268
0,000
42,3%
16,1%
0,248
0,000
38,7%
42,0%
0,030
0,148
35,0%
18,8%
0,159
0,000
Tabel 5.11 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept milieubesef SCV-survey 2005
Kyoto-enquête 2009
18,8%
35,0%
De mensen maken zich er te veel zorgen over dat de vooruitgang het milieu zal schaden.
42,0%
Vrijwel alles wat we in het moderne leven doen, schaadt het milieu.
We maken ons tegenwoordig te veel zorgen over de toekomst van het milieu en te weinig over de prijzen en de werkgelegenheid.
16,1%
38,7%
42,3%
45,1% 16,4% Al dat praten over milieuvervuiling in Vlaanderen maakt de mensen ongeruster dan nodig.
15,2%
34,0% Ik maak me zelden zorgen over het milieu in Vlaanderen.
11,7%
De meeste milieuproblemen in Vlaanderen worden overdreven.
De toestand van ons leefmilieu is problematisch.
26,6%
75,9%
59,8%
86,5%
Lucht, water en bodem in Vlaanderen zijn sterk verontreinigd.
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
70,6%
Milieubesef
Figuur 5.5 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept milieubesef
43
Het is erg moeilijk om de resultaten van beide enquêtes met elkaar te vergelijken. Ten eerste liggen er vier jaren tussen beide onderzoeken. In deze periode zijn de ideeën over en gedragingen t.o.v. het milieu waarschijnlijk gewijzigd. Ten tweede is de SCV-survey een face-to-face-enquête en de Kyoto-enquête schriftelijk. Dat beïnvloedt de manier waarop respondenten antwoorden. Ondanks deze beperking wordt toch besloten om een Cramer’s V en de significantie van de verschillen te berekenen. Cramer’s V is een gestandaardiseerde maat die de grootte van de verschillen weergeeft. Hoe kleiner de maat, hoe kleiner het verschil. De Cramer’s V werd telkens berekend tussen de SCV-survey en de Kyoto-enquête. Bij het interpreteren van de gegevens in tabel 5.11 en figuur 5.5 moeten we rekening houden met de manier waarop de stellingen zijn opgebouwd. Wie het eens is met de stellingen 1, 2 en 7 drukt een bezorgdheid uit over het milieu; wie het eens is met de andere stellingen drukt geen bezorgdheid uit voor het milieu. De deelnemers aan ‘ik kyoto’ zijn erg bezorgd om het milieu, veel meer dan de gemiddelde Vlaming in 2005. In hoeverre dat een motivatie is om deel te nemen aan ‘ik kyoto’ of een algemene evolutie in Vlaanderen, is moeilijk te bepalen. Uit de gegevens van de SCV-survey blijkt dat tussen 1996 en 2005 de bezorgdheid voor het milieu is afgenomen (Beyst, 2006, p. 10). Het is dus waarschijnlijk dat de deelnemers aan de campagne bezorgder zijn om het milieu dan de gemiddelde Vlaming.
Intentie tot milieuvriendelijk gedrag Beyst (2006) haalt aan dat er een zwak verband bestaat tussen milieubesef en milieuvriendelijk gedrag. De theorie van beredeneerd gedrag van Ajzen en Fishbein stelt dat gedrag eerder wordt verklaard vanuit een gedragsintentie dan vanuit een attitude. Een gedragsintentie is een functie van de inschatting van de waarschijnlijkheid dat een bepaald gedrag een bepaald gevolg zal hebben en de opvatting over wat de sociale omgeving verwacht dat men doet. De gedragsintentie is dus niet alleen afhankelijk van de attitude, maar ook van de sociale norm. De vergelijking van de resultaten van beide enquêtes geeft geen eenduidig beeld (zie tabel 5.12 en figuur 5.6). Voor enkele gedragingen vertonen de deelnemers aan ‘ik kyoto’ een lagere intentie. Het gaat over het betalen van een extra milieubelasting of milieutaks, milieuvriendelijke producten kopen en deelnemen aan een protestvergadering. Twee gedragingen vertonen geen significant verschil: minder consumeren en deelnemen aan een optocht. Alleen de gedragingen die ook financieel voordelig zijn, kunnen rekenen op een grotere bereidheid (p<0,001). Het gaat over minder water, elektriciteit en brandstof verbruiken en de auto vaker laten staan. Ondanks een groter milieubesef, vertonen de deelnemers aan ‘ik kyoto’ geen grotere intentie tot milieuvriendelijk gedrag.
44
Stelling
1.
2.
3.
4. 5. 6. 7. 8.
SCV-survey 2005
Kyotoenquête 2009
Cramer's V
p-waarde
37,3%
25,8%
0,109
0,000
46,7%
37,7%
0,082
0,000
73,7%
58,3%
0,150
0,000
72,2%
84,4%
0,129
0,000
61,2%
84,8%
0,228
0,000
59,2%
63,4%
0,039
0,084
48,1%
54,3%
0,056
0,013
35,3%
35,7%
0,004
0,875
Ik ben bereid een extra milieubelasting te betalen. Ik ben bereid deel te nemen aan een protestvergadering tegen een milieuvervuilende fabriek in mijn omgeving. Ik wil milieuvriendelijke producten kopen, zelfs al zijn die duurder dan milieuvervuilende producten. Ik ben bereid minder water, elektriciteit en brandstof te gebruiken. Ik wil de auto wat vaker laten staan. Ik ben bereid minder goederen te consumeren en te verbruiken. Ik ben bereid een milieutaks op vervuilende producten te betalen. Ik wil deelnemen aan een optocht voor het behoud van de natuurgebieden in Vlaanderen.
Tabel 5.12 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept gedragsintentie
30,0%
35,7%
54,3%
48,1%
59,2%
63,4%
84,4%
84,8%
35,3%
40,0%
37,3%
50,0%
25,8%
60,0%
37,7%
46,7%
70,0%
Kyoto-enquête 2009
61,2%
80,0%
58,3%
73,7%
90,0%
72,2%
SCV-survey 2005
Gedragsintenties
20,0%
Ik wil deelnemen aan een optocht voor het behoud van de natuurgebieden in Vlaanderen.
Ik ben bereid een milieutaks op vervuilende producten te betalen.
Ik ben bereid minder goederen te consumeren en te verbruiken.
Ik wil de auto wat vaker laten staan.
Ik ben bereid minder water, elektriciteit en brandstof te gebruiken.
Ik ben bereid deel te nemen aan een protestvergadering tegen een milieuvervuilende fabriek in mijn omgeving.
Ik ben bereid een extra milieubelasting te betalen.
0,0%
Ik wil milieuvriendelijke producten kopen, zelfs al zijn die duurder dan milieuvervuilende producten.
10,0%
Figuur 5.6 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat het helemaal eens of eens is met de stellingen van het concept gedragsintentie
45
Milieuvriendelijk gedrag
1. 2. 6. 7. 8. 9. 11. 12. 13. 14. 15.
95,7% 96,7%
Kyotoenquête 2009 99,8% 100,0%
49,5%
90,8%
0,384
0,000
66,9%
88,0%
0,218
0,000
80,7%
90,8%
0,123
0,000
91,0%
97,4%
0,112
0,000
16,7%
29,1%
0,139
0,000
23,5%
26,9%
0,035
0,117
76,8%
88,1%
0,127
0,000
61,9%
91,5%
0,292
0,000
34,7%
57,2%
0,207
0,000
SCV-survey 2005
Stelling Glas sorteren voor recyclage. Papier sorteren voor recyclage. Met je eigen boodschappentas naar de winkel gaan. De kraan dichtdraaien tijden handen wassen, tanden poetsen … Elektrische apparaten uitzetten wanneer je ze niet gebruikt. Licht uitdoen wanneer je een ruimte verlaat. Afval oprapen dat anderen in de natuur achterlaten. Protesteren wanneer iemand afval op straat werpt. Alleen maar de ruimtes verwarmen waar het echt nodig is. Voor korte ritjes de fiets nemen of te voet gaan. Hervulbare verpakkingen kopen voor wasverzachter, waspoeder, zeep …
Cramer's V
p-waarde
0,107 0,098
0,000 0,000
30,0% 20,0%
91,5%
57,2%
61,9% 16,7%
34,7%
40,0%
23,5% 26,9%
29,1%
50,0%
49,5%
70,0% 60,0%
76,8% 88,1%
66,9%
80,0%
Kyoto-enquête 2009
91,0% 97,4%
88,0%
90,0%
SCV-survey 2005 80,7% 90,8%
Milieubesef 90,8%
96,7% 100,0%
100,0%
95,7% 99,8%
Tabel 5.13 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat altijd of bijna altijd, of dikwijls het genoemde milieuvriendelijk gedrag vertoont
10,0% 0,0%
Figuur 5.7 Vergelijking van het aandeel van de respondenten dat altijd of bijna altijd, of dikwijls het genoemde milieuvriendelijk gedrag vertoont
46
Tot slot kijken we naar het milieuvriendelijke gedrag dat mensen vertonen. Dat is een gevolg van het milieubesef en de gedragsintentie m.b.t. milieuvriendelijk gedrag. In de Kyotoenquête wordt de vraag naar milieuvriendelijk gedrag op dezelfde manier gesteld als in de SCV-survey. Helaas hebben we niet alle resultaten van de SCV-survey ter beschikking. In tabel 5.13 vergelijken we enkel de stellingen waarvoor we over voldoende gegevens beschikken. De deelnemers aan ‘ik kyoto’ vertonen merkelijk meer milieuvriendelijk gedrag dan de Vlaamse bevolking in 2005. Deze verandering is waarschijnlijk deels te wijten aan een algemene evolutie in Vlaanderen. Ook hier valt het op dat de gedragingen die financieel voordeel met zich meebrengen, relatief meer worden uitgevoerd. Afval sorteren is erg ingeburgerd – en op veel plaatsen ook wettelijk verplicht. Soms zijn er erg grote verschillen waar te nemen tussen beide enquêtes. Het gebruik van de eigen boodschappentas om te gaan winkelen is er daar één van. De milieutaks op plastic zakjes is hier vermoedelijk de grote oorzaak. Een ander voorbeeld is het gebruik van de fiets of te voet gaan voor korte verplaatsingen. De reden hiervoor is misschien meer gebonden aan de campagne.
Conclusie We kunnen besluiten dat de deelnemers aan ‘ik kyoto’ goed beseffen dat de impact van de mens op het milieu problematisch is en dat ze veel milieuvriendelijk gedrag vertonen.
5.3.3 Socio-economische kenmerken Tot slot vergelijken we enkele socio-economische kenmerken van de deelnemers aan ‘ik kyoto’ met die van de Vlaamse bevolking.
Geslacht We vergelijken de verhoudingen tussen mannen en vrouwen met de gegevens beschikbaar via de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ) over de loontrekkenden op 31 december 2008 (zie tabel 5.14). Ondanks het feit dat meer beroepsactieven mannen zijn, nemen er toch net iets meer vrouwen dan mannen deel aan ‘ik kyoto’. We leren hieruit dat vrouwen sneller geneigd zijn om mee te doen aan de campagne.
RSZ - gegevens (2008) Geslacht Man Vrouw Totaal
Kyoto-enquête (2009) Percentage 53,9% 46,1% 100,0%
Geslacht Man Vrouw Totaal
Percentage 49,2% 50,8% 100,0%
Tabel 5.14 Vergelijking van het geslacht
47
Leeftijd Ook de verhouding tussen de verschillende leeftijdscategoriën kunnen we vergelijken met de gegevens van de RSZ over de loontrekkenden op 31 december 2008. We moeten voorzichtig zijn met de vergelijking aangezien de leeftijdsklassen niet exact overeenkomen. Twee derde van de deelnemers aan ‘ik kyoto’ zijn tussen 36 en 55 jaar. Dat is een relatief groter aandeel dan in de beroepsactieven. Er zijn relatief minder deelnemers bij de 55plussers dan in de beroepsactieven. Oudere werknemers voelen zich blijkbaar minder aangetrokken tot de campagne.
RSZ - gegevens (2008) Leeftijd 18-24 jaar 25-34 jaar 35-44 jaar 45-54 jaar 55-64 jaar > 65 jaar Totaal
Kyoto-enquête (2009) Percentage 9,6% 25,8% 28,2% 26,4% 9,5% 0,4% 100,0%
Leeftijd 18-25 jaar 26-35 jaar 36-45 jaar 46-55 jaar 56-65 jaar > 65 jaar Totaal
Percentage 5,0% 24,3% 30,1% 35,5% 5,0% 0,1% 100,0%
Tabel 5.15 Vergelijking van de leeftijd
Woon-werkafstand De afstand tussen de woon- en de werkplaats kunnen we vergelijken met de gegevens van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (Nuyts en Zwerts, 2004) van 2000-2001. Ongeveer 63 % van de deelnemers aan de campagne ‘ik kyoto’ woont op minder dan 10 km van zijn werkplaats. Dat is een oververtegenwoordiging ten opzichte van de Vlaamse beroepsactieven. De campagne is duidelijk minder populair bij mensen die verder van hun werk wonen. Deze uitkomst mag niet echt verwonderen, aangezien de grote meerderheid van de deelnemers de fiets gebruikt als duurzaam vervoermiddel. De fiets leent zich vooral tot het afleggen van kortere afstanden en is vooral populair voor verplaatsingen tot 5 à 10 km (Nuyts en Zwerts, 2004).
Onderzoek verplaatsingsgedrag (2000-2001) Afstand woonplaats-werkadres Percentage 0-1 km 6,2% 1,1-5 km 21,5% 5,1-10 km 20,5% 10,1-30 km 34,5% 30,1-50 km 11,0% >50 km 6,3% Totaal 100,0%
Kyoto-enquête (2009) Afstand woonplaats-werkadres 0-1 km 1,1-5 km 5,1-10 km 10,1-30 km 30,1-50 km >50 km Totaal
Percentage 4,5% 32,3% 26,3% 24,2% 6,9% 5,9% 100,0%
Tabel 5.16 Vergelijking van de woon-werkafstand
48
Onderzoek verplaatsingsgedrag (2000-2001)
Afstand woonplaats-werkadres
Kyoto-enquête 2009
50,0% 45,0% 40,0% 34,5%
35,0%
32,3%
30,0%
26,3%
25,0%
21,5%
24,2%
20,5%
20,0% 15,0% 10,0% 5,0%
11,0% 6,2%
6,9% 4,5%
6,3% 5,9%
> 50 km
30.1 - 50 km
10.1 - 30 km
5.1 - 10 km
1.1 - 5 km
0 - 1 km
0,0%
Figuur 5.8 Vergelijking van de woon-werkafstand
5.4 Welke overstappers zijn succesvol? Met de laatste onderzoeksvraag willen we nagaan waarom sommige deelnemers een succesvolle overstap naar duurzaam pendelen en sommige deelnemers niet. We gaan op zoek naar de factoren die bepalen of mensen al dan niet overstappen. Wanneer een mobiliteitscampagne kan inspelen op die factoren, zal ze des te succesvoller zijn.
5.4.1 Definitie van succesvolle deelnemers Eerst en vooral moeten we bepalen wat succesvolle deelnemers zijn. Het al dan niet succesvol zijn, wordt bepaald aan de hand van de vragen over de verplaatsingswijze voor en na de campagne ‘ik kyoto’. Er wordt enkel rekening gehouden met de overstappers, omdat zij hun gedrag (moeten) wijzigen. De niet-overstappers zijn niet van belang omdat zij voor de campagne al het gewenste gedrag vertoonden. We kunnen het al dan niet succesvol zijn op drie manieren bepalen: -
ruime interpretatie van ‘succesvol’;
-
enge interpretatie van ‘succesvol’;
-
combinatie van beide interpretaties.
49
Bij een ruime interpretatie zijn alle overstappers die na de campagne een gedragswijziging hebben ondergaan opgenomen in de categorie ‘succesvol’. Dat wil zeggen dat zowel de overstappers die op het moment van de enquête een duurzaam eerste hoofdvervoermiddel gebruiken, als de deelnemers die een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel gebruiken en voordien niet, succesvolle deelnemers zijn. Tabel 5.17 is de frequentieverdeling van deze interpretatie.
Niet succesvol Succesvol Subtotaal Ongeldig Totaal
Frequentie
Percentage
Geldig percentage
114 81 195 1 196
58,2% 41,3% 99,5% 0,5% 100,0%
58,5% 41,5% 100,0%
Tabel 5.17 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: ruime interpretatie in 2 klassen
In de enge interpretatie worden alleen de overstappers die na de campagne een duurzaam meest gebruikte hoofdvervoermiddel hebben, toegelaten tot de categorie ‘succesvol’. Deze interpretatie is dus heel wat strenger dan de vorige en dat is te zien in de frequentietabel (tabel 5.18).
Niet succesvol Succesvol Totaal
Frequentie
Percentage
Geldig percentage
149 47 196
76,0% 24,0% 100,0%
76,0% 24,0% 100,0%
Tabel 5.18 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: enge interpretatie in 2 klassen
De derde manier om de groep succesvolle overstappers te bepalen is eigenlijk een combinatie van bovenstaande manieren. De overstappers worden ingedeeld in drie klassen: succesvol voor het meest gebruikte hoofdvervoermiddel, succesvol voor het tweede hoofdvervoermiddel en niet succesvol. In de eerste klasse zitten de succesvolle overstappers volgens de enge interpretatie: die met een duurzaam meest gebruikte hoofdvervoermiddel na de campagne. In de tweede klasse zitten alle overstappers die meestal nog met de auto pendelen, maar die een duurzame gedragswijziging hebben ondergaan in het tweede hoofdvervoermiddel. De derde klasse zijn dan alle overstappers die geen gedragswijziging hebben ondergaan. Tabel 5.19 is de frequentieverdeling van deze gecombineerde interpretatie.
50
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel Succesvol tweede hoofdvervoermiddel Niet succesvol Subtotaal Ongeldig Totaal
Frequentie
Percentage
Geldig percentage
47
24,0%
24,1%
34 114 195 1 196
17,3% 58,2% 99,5% 0,5% 100,0%
17,4% 58,5% 100,0%
Tabel 5.19 Frequentieverdeling succesvolle deelnemers: gecombineerde interpretatie in 3 klassen
5.4.2 Eigenschappen van de duurzame verplaatsing Het duurzame hoofdvervoermiddel tijdens de campagne In de eerste plaats gaan we na of het succes van een deelnemer afhankelijk is van het duurzame hoofdvervoermiddel dat hij gebruikte tijdens de campagne. De verschillen tussen de verschillende vervoermiddelen zijn niet significant (zie tabel 5.20), dus het succes is niet afhankelijk van het duurzame vervoermiddel. Het is opvallend dat slechts 20 % van de overstappers naar het openbaar vervoer niet succesvol zijn. Het openbaar vervoer wordt immers beschouwd als een moeilijk vervoermiddel, zeker voor wie er niet vertrouwd mee is. Het vraagt enig inzicht in de lijnvoering en de dienstregeling om de beste verbinding te vinden. Soms is er geen directe verbinding tussen de woon- en de werkplaats. Vaak heeft men voor- en/of natransport nodig om op de bestemming te raken. Het zou kunnen dat wie overstapt naar het openbaar vervoer, extra gemotiveerd is. Hij heeft immers al enkele drempels moeten overwinnen vooraleer hij de verplaatsing heeft kunnen maken. Dit onderzoek kan hierover nochtans geen uitsluitsel geven, aangezien de enquête hiervoor niet de juiste vragen stelt. Bovendien gaat het slechts over een beperkt aantal respondenten (10), waardoor dit weinig zegt over de hele populatie.
Comfort, reistijd, voorspelbaarheid reistijd, gebruiksvriendelijkheid, kostprijs, sociale status In tabel 5.21 wordt weergegeven hoe de deelnemers het meest gebruikte hoofdvervoermiddel tijdens de campagne beoordelen. Het gaat enkel om de deelnemers voor wie dat een duurzaam vervoermiddel is. De waardering wordt uitgedrukt op een schaal van 1 (zeer positief) tot 5 (zeer negatief). Dat betekent dat hoe lager het gemiddelde, hoe positiever de waardering. De gekozen eigenschappen zijn diegene die in de literatuur aangehaald worden als belangrijk in de keuze van het gebruikte vervoermiddel (zie literatuurstudie).
51
Duurzaam hoofdvervoermiddel tijdens de campagne Fiets Openbaar vervoer Carpool Totaal
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
33 29,5% 5 50,0% 4 25,0% 42 30,4%
17 15,2% 3 30,0% 4 25,0% 24 17,4%
62 55,4% 2 20,0% 8 50,0% 72 52,2%
112 100,0% 10 100,0% 16 100,0% 138 100,0%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Cramer’s V: Waarde = 0,14 / Significantie = 0,246 N = 138 Tabel 5.20 Het duurzame hoofdvervoermiddel tijdens de campagne
Succes per hoofdvervoermiddel tijdens de campagne Niet succesvol
100% 90%
20,00%
80% 70%
55,40%
50,00%
50,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
Carpool (n = 16)
Alle (n = 138)
30,00%
60%
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
50% 40%
15,20%
30% 20% 10%
50,00% 29,50%
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
0%
Fiets (n = 112)
Bus, tram, metro, trein (n = 10)
Cramer's V: Waarde = 0,140 / Significantie = 0,264
Figuur 5.10 Het duurzame vervoermiddel tijdens de campagne
De algemene waardering van de duurzame alternatieven is hoog. Hier speelt natuurlijk ook de cognitieve dissonantie: een vervoermiddel dat men gebruikt, zelfs al is het maar tijdelijk, zal men niet erg negatief beoordelen. Dat zou immers betekenen dat het wel erg dom was om dat vervoermiddel te gebruiken. En niemand zegt graag van zichzelf dat hij erg dom is. Geen enkele van de eigenschappen geeft echter een significant verschil in waardering tussen de succesvolle en de niet-succesvolle deelnemers. De F-test en bijhorende p-waarde testen of de gemiddelden significant verschillen tussen de drie groepen. Opvallend is wel dat overstappers die succesvol zijn in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel erg negatief zijn over het comfort van het duurzame vervoermiddel. Ze zijn zelfs negatiever dan wie niet succesvol is. Ze zijn wel erg positief over de kostprijs van het duurzame vervoermiddel.
52
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. F Significantie
Comfort
Reistijd
2,31 42 0,869 1,96 24 0,751 2,15 72 0,685 2,17 138 0,76
2,26 42 0,964 2,76 25 1,2 2,35 72 0,981 2,4 139 1,026
Gebruiksvriende lijkheid 1,81 42 0,74 1,79 24 0,833 1,96 72 0,615 1,88 138 0,695
1,671 0,192
2,044 0,133
0,863 0,424
1,29 42 0,596 1,6 25 1 1,46 72 0,749 1,43 139 0,762
Voorspelbaarheid reistijd 1,83 41 0,998 1,96 25 0,935 1,88 72 0,821 1,88 138 0,892
1,434 0,242
0,165 0,848
Kostprijs
Sociale status 2,19 42 0,89 2,29 24 0,806 2,44 71 0,788 2,34 137 0,825 1,22 0,298
Tabel 5.21 Waardering van de eigenschappen van de vervoermiddelen
53
Eigenschappen van vervoermiddelen 3 2,5
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
2 Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
1,5
Niet succesvol
1 0,5
Totaal
0 Comfort
Re istijd
Ge bruiksvrie nde lijkhe id
Kostprijs
Voorspe lbaarhe id
Sociale status
re istijd
Figuur 5.11 Waardering van de eigenschappen van de vervoermiddelen
54
Complexiteit van de duurzame verplaatsing Met de complexiteit van een verplaatsing bedoelen we of er voor- of natransport nodig is om op de bestemming te komen. Bij een eenvoudige verplaatsing is er noch voortransport, noch natransport vereist. Een complexe verplaatsing vraagt minstens één van de twee. De enquête bevraagt de noodzaak van voor- en natransport enkel bij het meest gebruikte hoofdvervoermiddel. Bijgevolg gebruiken we de enge interpretatie van ‘succesvol’, dat is ‘succesvol in het meest gebruikte hoofdvervoermiddel’. Uit de grafiek lezen we af dat wie tijdens de campagne een complexe verplaatsing maakt, meer succesvol is in de campagne (Cramer’s V = 0,178, p<0,050). Dat is een omgekeerde relatie dan we hadden verwacht: een complexe verplaatsing wordt algemeen beschouwd als een drempel voor overstappen naar een duurzaam vervoermiddel. Er zijn echter niet zo veel deelnemers die complexe verplaatsingen maken. We moeten dus voorzichtig zijn met het veralgemenen van de resultaten. Bovendien zijn complexe verplaatsingen sterk verbonden met het openbaar vervoer. Uit tabel 5.22 blijkt dat wie overstapt naar het openbaar vervoer, meer kans heeft op succes. Ook hier is het besluit misschien eerder dat wie eenmaal de drempel heeft overwonnen, echt overtuigd is om duurzaam te pendelen. Meer onderzoek moet dit uitwijzen.
Succesvol meest gebruikte hoofdvervoermiddel
Eenvoudige verplaatsing Complexe verplaatsing Totaal
Niet succesvol
Succesvol
Totaal
131 78,0% 10 52,6% 141 75,4%
37 22,0% 9 47,4% 46 24,6%
168 100,0% 19 100,0% 187 100,0%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Cramer’s V: Waarde = 0,178 / Significantie = 0,015 N = 187 Tabel 5.22 Complexiteit van de duurzame verplaatsing
55
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%
22,0%
24,6%
Succesvol
47,4% Niet succesvol 78,0%
30% 20% 10% 0%
75,4% 52,6%
Eenvoudige verplaatsing
Complexe verplaatsing
Alle
(n = 168)
(n = 19)
(n = 187)
Cramer's V: Waarde = 0,178 / Significantie = 0,015
Figuur 5.12 Complexiteit van de duurzame verplaatsing
Bevrediging van de verwachtingen over de duurzame verplaatsing Onderstaande tabel en grafiek werden op dezelfde manier opgesteld als de waardering van de eigenschappen van het duurzame vervoermiddel. Hoe lager het gemiddelde, hoe beter het duurzame vervoermiddel voldeed aan de verwachtingen. Uit de resultaten blijkt dat wanneer een duurzaam vervoermiddel tijdens de campagne beter presteerde dan verwacht, men meer bereid is om over te stappen (p<0,001). Maar ook in dit geval moeten we rekening houden met de cognitieve dissonantie: het is erg onwaarschijnlijk dat men een vervoermiddel dat men frequent gebruikt negatief zal beoordelen. Wie overstapt zal dus automatisch stellen dat het duurzame vervoermiddel zeker voldeed aan de verwachtingen. Maar we kunnen dit ook anders interpreteren. Het beeld dat autogebruikers hebben van duurzame vervoermiddelen is vaak zo slecht dat die niet als alternatief worden beschouwd (Rooijers en Welles, 1996 en Harms, Jorritsma en Kalfs, 2007). Wie door een sensibilisatiecampagne toch een duurzaam vervoermiddel probeert, merkt dat het wel meevalt en dat het duurzame vervoermiddel toch niet zo slecht presteert. Het duurzame vervoermiddel wordt dan toch een alternatief voor de auto. Een sensibilisatiecampagne voor vervoerskeuze kan er dus maar beter voor zorgen dat deelnemers positieve ervaringen opdoen met duurzame vervoermiddelen.
56
Voldeed hoofdvervoermiddel aan verwachtingen Succesvol eerste hoofdvervoermiddel Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. Gemiddelde N Std. Dev. F Significantie
2,21 42 0,813 2,64 25 0,7 2,81 72 0,493 2,60 139 0,689 11,307 0,000
Tabel 5.23 Bevrediging van de verwachtingen van het duurzame hoofdvervoermiddel
Bevrediging van de verwachtingen 3
2,5
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
2
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel Niet succesvol
1,5
1
Totaal
0,5
0 V oldeed hoofdvervoermiddel aan verwac htingen
Figuur 5.13 Bevrediging van de verwachtingen van het duurzame hoofdvervoermiddel
57
5.4.3 Milieubesef en (intentie tot) milieuvriendelijk gedrag
De enquête meet in een aantal stellingen het milieubesef en het milieuvriendelijke gedrag, of de intentie ertoe, van de deelnemers. De respondenten kunnen antwoorden op een schaal van 1 (helemaal eens) tot 5 (helemaal oneens) voor de kenmerken ‘milieubesef’ en ‘intentie tot milieuvriendelijk gedrag’ en op een schaal van 1 (altijd of bijna altijd) tot 4 (zelden of nooit) voor het kenmerk ‘milieuvriendelijk gedrag’. Om de antwoorden tussen de succesvolle en de niet-succesvolle deelnemers gemakkelijk te kunnen vergelijken, berekenen we gemiddeldes van de antwoorden per kenmerk. Hoe deze gemiddeldes geïnterpreteerd moeten worden, vermelden we telkens bij het betreffende kenmerk. De F-test en bijhorende p-waarde testen of de gemiddelden significant verschillen tussen de drie groepen. We vergelijken de gemiddeldes van de kenmerken voor de deelnemers die succesvol zijn in het meest gebruikte of het tweede hoofdvervoermiddel en de niet-succesvolle deelnemers. We gebruikten dus de ruime interpretatie van ‘succesvol’. We testen de significantie van de verschillen tussen de gemiddelden met de F-test en de bijhorende p-waarde.
Milieubesef Het gemiddelde van het kenmerk ‘milieubesef’ is zo berekend dat hoe hoger het gemiddelde is, hoe groter het milieubesef. De gemiddeldes zijn nagenoeg gelijk en de verschillen zijn dan ook niet significant (zie tabel 5.24). Het is dus niet zo dat succesvolle deelnemers een hoger milieubesef hebben dan niet-succesvolle deelnemers.
Milieubesef Succesvol meest gebruikte en tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde F Significantie
3,6109 108 0,60527 0,05824 3,5347 79 0,62569 0,0704 3,5787 187 0,61347 0,04486 0,703 0,403
Tabel 5.24 Milieubesef
58
Milieubesef en (intentie tot) milieuvriendelijk gedrag 4 3,5 3 Niet succesvol
2,5 2
Succesvol
1,5 1
Totaal
0,5 0 Milieubesef
Intentie
Zuinig
Afval
Consumptie
Figuur 5.14 Milieubesef en (intentie tot) milieuvriendelijk gedrag
Intentie tot milieuvriendelijk gedrag Het gemiddelde van de intentie tot milieuvriendelijk gedrag is lager naarmate de respondenten beschikken over een grotere intentie tot milieuvriendelijk gedrag. Ook hier zijn de verschillen tussen de gemiddeldes minimaal en bijgevolg niet significant (zie tabel 5.25). Succesvolle deelnemers zijn dus niet meer geneigd tot milieuvriendelijk gedrag dan niet-succesvolle deelnemers.
Intentie Succesvol meest gebruikte en tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde F Significantie
2,6689 107 0,56387 0,05451 2,7353 79 0,55671 0,06264 2,6971 186 0,5603 0,04108 0,637 0,426
Tabel 5.25 Intentie tot milieuvriendelijk gedrag
59
Milieuvriendelijk gedrag De gemiddeldes berekend voor milieuvriendelijk gedrag zijn lager naarmate de respondenten het milieuvriendelijk gedrag meer vertonen. Beyst (2006) voert een factoranalyse uit op de stellingen om na te gaan welke dimensies er in milieuvriendelijk gedrag aanwezig zijn. Het milieuvriendelijke gedrag wordt teruggebracht tot vier dimensies: -
milieuvriendelijk consumptiegedrag (kopen van biologische en milieuvriendelijke producten en hervulbare verpakkingen),
-
sorteergedrag (huishoudelijk afval sorteren voor recyclage),
-
zuinig gedrag (kraan dichtdraaien, elektrische apparaten uitzetten, licht en verwarming uitdoen in niet-gebruikte ruimtes),
-
actief afvalgedrag (afval oprapen en protesteren wanneer iemand afval op straat werpt).
Aangezien het om veel stellingen gaat die uiting geven aan verschillende gedragingen, worden de gemiddeldes berekend per dimensie. Omdat sorteren verplicht is en door bijna iedereen wordt gedaan, laten we de dimensie sorteergedrag buiten beschouwing.
Succesvol meest gebruikte en tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde Gemiddelde N Std. Dev. Std. fout in gemiddelde F Significantie
Zuinig
Afval
Consumptie
1,4838 108 0,49208 0,04735 1,6392 79 0,56009 0,06301 1,5495 187 0,52609 0,03847
2,8009 108 0,72001 0,06928 2,9114 79 0,72395 0,08145 2,8476 187 0,7218 0,05278
2,4673 107 0,69569 0,06725 2,4829 78 0,58516 0,06626 2,4739 185 0,64975 0,04777
4,048 0,046
1,069 0,303
0,026 0,872
Tabel 5.26 Milieuvriendelijk gedrag
Het zuinige gedrag is het meest vertoonde milieuvriendelijke gedrag (zie tabel 5.26). Het feit dat men daar een persoonlijk voordeel uit haalt, zal er niet vreemd aan zijn. Het is ook het enige met een significant verschil (p<0,050): wie een succesvolle overstap heeft gemaakt, vertoont meer zuinig milieugedrag. Duurzaam pendelen is ook goedkoper dan met de auto pendelen. Uit paragraaf 5.4.2 bleek ook al dat de succesvolle overstappers de kostprijs van het duurzaam pendelen erg waardeerden.
60
5.4.4 Gebruik van duurzame vervoermiddelen voor andere verplaatsingsbehoeften Rooijers en Welles (1996) stellen dat mensen die duurzame vervoermiddelen gebruiken voor bepaalde verplaatsingsbehoeften, sneller zullen overstappen naar een duurzaam vervoermiddel voor een andere verplaatsingsbehoefte. Wie zich dus buiten het woonwerkverkeer geregeld duurzaam verplaatst, zou ook sneller overstappen naar duurzaam pendelen. We zoeken een geschikte maat die het duurzame gebruik van vervoermiddelen weergeeft, op basis van de vragen over het gebruik van vervoermiddelen in de enquête. Voor we de resultaten analyseren, hercoderen we de gegevens. We screenen de verplaatsingsbehoefte ‘ander’ en kijken of die bij een van de beschikbare verplaatsingsbehoeften kan ingedeeld worden. Bij de intensiteit van het gebruik van het vervoermiddel wordt een categorie ‘nooit’ toegevoegd. Wie het vervoermiddel in kwestie niet gebruikt, werd niet gevraagd naar de intensiteit en kon de vraag overslaan. Deze respondenten worden in de categorie ‘nooit’ geplaatst. In de eerste plaats maken we een index van het gebruik van duurzame vervoermiddelen voor andere verplaatsingsbehoeften dan werk. De index is de som van alle verplaatsingsbehoeften die werden aangeduid wanneer de respondent een duurzaam vervoermiddel minstens een keer per week gebruikt. Wanneer we de index vergelijken voor de succesvolle en de niet-succesvolle deelnemers is het verschil niet significant. Vervolgens verstrengen we de selectiecriteria voor de index: we maken de som van alle verplaatsingsbehoeften die werden aangeduid wanneer de respondent een duurzaam vervoermiddel dagelijks of meerdere keren per week gebruikt. Ook dan vinden we geen significant verschil tussen de succesvolle en de niet-succesvolle deelnemers. In de tweede plaats maken we een gemiddelde van de intensiteiten van het gebruik van duurzame vervoermiddelen. In het gemiddelde worden de intensiteiten van alle duurzame vervoermiddelen die de respondent gebruikt voor een andere verplaatsingsbehoefte dan werk opgenomen. De gemiddelde intensiteit van het gebruik van duurzame vervoermiddelen geeft geen significant verschil tussen succesvolle en niet-succesvolle deelnemers. Tot slot onderzoeken we de verschillende duurzame vervoermiddelen apart en bekijken we hun invloed op het duurzame pendelgedrag. De fiets blijkt een bepalende invloed te hebben op duurzaam pendelgedrag. We tellen het aantal verplaatsingsbehoeften, m.u.v. werk, waarvoor de fiets wordt gebruikt. Wie meerdere keren per week fietst en dat voor verschillende verplaatsingsbehoeften, is succesvoller in de overstap naar een duurzaam meest gebruikte hoofdvervoermiddel.
61
Aantal verplaatsingsbehoeften, m.u.v. werk, per fiets meerdere keren per week
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
9 12,7% 12 32,4% 26 29,9%
19 26,8% 5 13,5% 10 11,5%
43 60,6% 20 54,1% 51 58,6%
71 100,0% 37 100,0% 87 100,0%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
0 1 2
Cramer’s V: Waarde = 0,175 / Significantie = 0,018 N = 195 Tabel 5.27 Aantal verplaatsingsbehoeften waarvoor de fiets meerdere keren per week wordt gebruikt
Aantal verplaatsingsbehoeften waarvoor de fiets wordt gebruikt
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Niet succesvol
60,6%
54,1%
58,6%
58,5% Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
13,5%
11,5%
17,4%
32,4%
29,9%
24,1%
Twe e
Alle (n = 195)
26,8% 12,7% Gee n verplaatsingsbehoe ften (n = 71)
Eé n verplaatsingsbe hoe fte
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
verplaatsingsbe hoe fte n
(n = 37)
(n = 87)
Cramer's V: Waarde = 0,175 / Significantie = 0,018
Figuur 5.15 Aantal verplaatsingsbehoeften waarvoor de fiets meerdere keren per week wordt gebruikt
5.4.5 Socio-economische kenmerken De enquête bevraagt een aantal socio-economische kenmerken van de deelnemers: geslacht, leeftijd, gezinssituatie, hoogste behaalde diploma, woon-werkafstand, functie op het werk en bezit van een bedrijfswagen. Geen enkele van die kenmerken geeft een significant verschil tussen de succesvolle en de niet-succesvolle deelnemers. De tabellen met de vergelijkingen zijn ter volledigheid toegevoegd als bijlage.
62
Leeftijd De vergelijking van de leeftijd bevat evenwel een interessant gegeven. De kans op een succesvolle overstap bij de jongere leeftijdsklassen ligt iets lager dan 50 % (zie tabel 5.28). Bij de deelnemers ouder dan 46 jaar is de kans op een gedragsverandering gedaald tot een derde. Het zou kunnen dat oudere deelnemers een sterker gewoontegedrag vertonen en daardoor moeilijker uit de auto te halen zijn. Mobiliteitscampagnes kunnen dus beter gericht zijn op jongere deelnemers. Die hebben een grotere kans op een duurzame gedragsverandering. Dat heeft nog een bijkomend voordeel: aangezien deze mensen jonger zijn, zullen ze nog langer mobiel zijn en dus ook langer het gewenste gedrag kunnen vertonen.
Leeftijd 18-35 jaar 36-45 jaar 46-65 jaar Totaal
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
17 32,7% 16 24,2% 13 18,6% 46 24,5%
6 11,5% 17 25,8% 10 14,3% 33 17,6%
29 55,8% 33 50,0% 47 67,1% 109 58,0%
52 100,0% 66 100,0% 70 100,0% 188 100,0%
Cramer’s V: Waarde = 0,148 / Significantie = 0,083 N = 188 Tabel 5.28 Leeftijd
Leeftijd 100% 90% Niet succesvol
80% 70%
55,8%
50,0% 67,1%
58,0%
60% 50% 40%
11,5%
30% 20%
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
25,8%
17,6% 14,3%
32,7%
10%
24,2%
18,6%
24,5%
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
0% 18-35 jaar (n = 52)
36-45 jaar (n = 66)
46-65 jaar (n = 70)
Alle (n = 188) Cramer's V: Waarde = 0,148 / Significantie = 0,083
Figuur 5.16 Leeftijd
63
64
HOOFDSTUK 6
CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN
6.1 Een geslaagde campagne We kunnen zonder verpinken stellen dat ‘ik kyoto’ in 2008 een geslaagde campagne was. Maar liefst 41 % van de overstappers die de enquête hebben beantwoord, heeft een gedragswijziging ondergaan. Bijna een kwart van hen gebruikt meestal een duurzaam hoofdvervoermiddel om naar het werk te gaan. Zo’n 17 % heeft er een duurzaam tweede hoofdvervoermiddel bij gekregen. Zelfs wanneer we veronderstellen dat al wie de enquête niet beantwoordde geen succesvolle overstap heeft gemaakt, gebruikt nog 9,7 % van de overstappers na de campagne een duurzaam hoofdvervoermiddel. Het is moeilijk om te bepalen welk deel van deze gedragsverandering toe te wijzen is aan ‘ik kyoto’ zelf en welk deel aan de maatschappelijke context. Volgens De Standaard (Ysebaert, 2009) daalde het autogebruik voor het woon-werkverkeer met 1,9 % tussen 2005 en 2008 in België. Het cijfer komt uit de analyse van het pendelgedrag van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit. De daling is sterker voor wie in Brussel werkt (- 4,4 %), en in Wallonië (- 2,7 %) dan in Vlaanderen (- 1,2 %). Er is dus ook een maatschappelijke evolutie om de auto minder te gebruiken om te pendelen. Toch is het niet fout om te veronderstellen dat minstens een deel van de gedragsverandering veroorzaakt wordt door ‘ik kyoto’. We stellen ook vast dat de niet-overstappers overwegend duurzaam blijven pendelen: 98 % blijft dat doen. Door de campagne ‘ik kyoto’ worden deze deelnemers bevestigd in hun keuze voor duurzame vervoermiddelen. Dat is belangrijk is om het gewenste gewoontegedrag te bestendigen.
6.2 Kritische succesfactoren van ‘ik kyoto’ Uit de analyse van de enquête komen enkele factoren naar boven die het succes van ‘ik kyoto’ duidelijk maken. Deze factoren worden in deze paragraaf besproken. Er wordt telkens vermeld hoe een sensibilisatiecampagne die de vervoermiddelkeuze wil beïnvloeden hier best rekening mee houdt.
6.2.1 Milieubesef en ander milieuvriendelijk gedrag bevorderen de deelname De deelnemers aan ‘ik kyoto’ beseffen dat de impact van de mens op het milieu problematisch is. Milieubesef is een belangrijke voorwaarde om open te staan voor de boodschap die de campagne brengt: verminder je impact op het milieu door minder autosolisme. Bovendien vertonen de deelnemers al ander milieuvriendelijk gedrag. Ze handelen dus al naar hun attitude. Een sensibilisatiecampagne zal succesvoller zijn als ze die deelnemers weet aan te spreken die zich al bewust zijn van de impact van de mens en de mobiliteit op het milieu. De campagne moet hen een mogelijkheid bieden om te handelen naar hun attitude. Het kan echter niet de bedoeling zijn om alleen hen te motiveren tot duurzaam verplaatsingsgedrag.
65
Wie zich niet meteen verantwoordelijk voelt voor de problemen ten gevolge van het autogebruik, moet daar op aangesproken worden. Dat hoeft niet noodzakelijk in dezelfde campagne.
6.2.2 Financieel voordeel is een belangrijke motief Het financiële voordeel dat mensen halen uit duurzaam pendelen is een belangrijk motief om dit vol te houden. Het zuinig milieugedrag in het algemeen ligt significant hoger bij succesvolle overstappers. Bovendien is de kostprijs de meest gewaardeerde eigenschap van duurzame vervoermiddelen. In de communicatie over duurzame vervoermiddelen is het financiële voordeel een belangrijk aspect. Het heeft een positieve invloed op de beeldvorming en de attitude over duurzame vervoermiddelen. Het kan een reden zijn om de keuze van het vervoermiddel te herbekijken.
6.2.3 De complexiteit van een verplaatsing is niet zo’n probleem Wie tijdens de campagne een complexe verplaatsing maakt, maakt meer kans op een succesvolle overstap. Dat is een omgekeerde relatie dan we hadden verwacht: een complexe verplaatsing wordt algemeen beschouwd als een drempel voor overstappen naar een duurzaam vervoermiddel. Complexe verplaatsingen zijn sterk verbonden met het openbaar vervoer. En wie overstapt naar het openbaar vervoer, heeft ook meer kans op succes. Het zou kunnen dat wie overstapt naar het openbaar vervoer, extra gemotiveerd is. Hij heeft immers al enkele drempels moeten overwinnen vooraleer hij zich kon verplaatsen. Een sensibilisatiecampagne kan het nemen van deze drempels gemakkelijker maken door gerichte communicatie en reisadvies.
6.2.4 Campagne gericht op deelnemers jonger dan 45 jaar De kans op een succesvolle overstap ligt bij 18-45-jarigen iets lager dan 50 %. Bij oudere deelnemers is de kans op een gedragsverandering gedaald tot een derde. Sensibilisatiecampagnes voor mobiliteit kunnen zich dus beter richten op de jongere deelnemers. Die hebben een grotere kans op een succesvolle gedragsverandering. Dat heeft nog een bijkomend voordeel: deze mensen zijn jonger, zijn nog langer mobiel en zullen dus het duurzame mobiliteitsgedrag langer kunnen vertonen.
66
6.2.5 Positieve ervaringen met duurzame vervoersmiddelen bevorderen het succes Wanneer de ervaring met het duurzame vervoermiddel tijdens de campagne beter is dan verwacht, is men meer bereid om over te stappen naar dat duurzame vervoermiddel. Dit is een belangrijke vaststelling. Het beeld dat autogebruikers hebben van duurzame vervoermiddelen is vaak zo slecht dat ze niet als alternatief worden beschouwd. Door de campagne ‘ik kyoto’ wordt het duurzaam pendelen tijdelijk extra aantrekkelijk, omdat er door de prijzenpot mogelijk een grote beloning aan vast hangt. Een deelnemer pendelt duurzaam, niet omdat hij daar zo van overtuigd is, maar omdat hij er voor beloond kan worden. Hij heeft zelf voordeel bij het duurzaam pendelen en bovendien doen veel mensen uit zijn onmiddellijke omgeving dat (minstens tijdelijk) ook. De ervaringen die hij door de campagne opdoet met het duurzame vervoermiddel zijn belangrijk voor de attitude ten aanzien van dat vervoermiddel. De beleving en de beeldvorming van een vervoermiddel worden positiever, naarmate men dat vervoermiddel meer gebruikt. Bovendien zijn eigen ervaringen belangrijker voor de vorming van attituden dan informatie van anderen. Een positieve verandering in de attitude ten aanzien van duurzaam pendelen kan er voor zorgen dat een deelnemer duurzaam blijft pendelen. Deze benadering maakt gebruik van de aangrijpingspunten voor educatie om het sociaal dilemma, het gewoontegedrag en de beleving en beeldvorming aanpakken. Dé sleutel tot succes van duurzame mobiliteitscampagnes is deelnemers de kans geven om een positieve ervaring op te doen met duurzame vervoermiddelen. De campagne duurt best lang genoeg, zodat het duurzame mobiliteitsgedrag de tijd krijgt om het nieuwe gewoontegedrag te worden.
67
68
LITERATUURLIJST Beyst, V., Handelen naar geweten? Een analyse van het verband tussen milieubesef en milieuvriendelijk gedrag in Vlaanderen. Stativaria 39. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006. Billiet, J., en Waege, H., Eensamenleving onderzocht. Methoden van sociaal-wetenschappelijk onderzoek. 2de druk. Antwerpen: Uitgeverij De Boeck nv, 2006. Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen, Sponsordossier ‘ik kyoto’ 2008. Brussel, Bond Beter Leefmilieu, 2008. Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen, Voorstelling project ‘ik kyoto’. 5 tot 30 mei 2008. Brussel, Bond Beter Leefmilieu, 2008. Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen, Eindverslag ‘ik kyoto’ 2008. 5 tot 30 mei 2008. Brussel, Bond Beter Leefmilieu, 2008. de Boer, E., ‘Vervoermiddelbehoefte en vervoersmogelijkheden’. In: Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F., Handboek sociale verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., 1989, p.41-58 Harms, L., Jorritsma, P., en Kalfs, N., Beleving en beeldvorming van mobiliteit. Den Haag, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), 2007. Kroes, E. P., ‘Keuze van een vervoermiddel’. In: Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F., Handboek sociale verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., 1989, p.139-152 Macharis, C., en Van Mierlo, J., Goederen- en personenvervoer. Vooruitzichten en breekpunten. Antwerpen: Garant-Uitgevers n.v., 2005. Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F., Handboek sociale verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., 1989. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Hoe het vooruit gaat 2. Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag: de stand in 2000. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen. Juni 2001. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001. Nuyts, E., en Zwerts E., Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000 – januri 2001). Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004. Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ), RSZ statistieken. op: www.rsz.fgov.be
69
Rooijers, A. J., en Welles, H., Gewoonte de Baas. Groningen: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, 1996. Steg, E. M., Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik. Theoretische analyse en emperische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen, 1996. Tertoolen, G., en Wildervanck, C., Autogebruik te sturen?. 3e druk. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1996. Tertoolen, G., en Wildervanck, C., Mens op weg. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1996. Ysebaert, T., ‘Gebruik auto naar werk daalt’ De Standaard, 24 augustus 2009. Veling, I., ‘Gedragsbeïnvloeding in het fietsbeleid’. Fietsverkeer, nr. 7, oktober 2003, p.32-35. ‘Vlamingen de fiets op ‘sensibiliseren’. Vlaanderen gelooft in lokale campagnes’ . Fietsverkeer, nr. 11, mei 2005, p.14-15.
70
BIJLAGEN 1.
Enquête
2.
Socio-economische kenmerken vergeleken voor succesvolle en niet-succesvolle deelnemers
71
Bijlage 1: Enquête Lange termijnevaluatie van de campagne ‘ik kyoto’
De vragen worden op de volgende manier beantwoord: 1. Er staan een aantal antwoordmogelijkheden onder elkaar: Kruis het vakje aan dat voor uw antwoord staat. Voorbeeld:
Vraag 26. Hoe lang heeft u na de campagne nog duurzaam naar het werk gependeld? Tot ong. 1 – 1,5 maand na de campagne Tot 2 – 4 maanden na de campagne Ik pendel nog steeds duurzaam naar het werk
2. Soms kan het zijn dat u uw antwoord niet terugvindt in de lijst en dat u ‘andere’ antwoordt. In dat geval kruist u het vakje aan dat voor ‘andere ‘ staat en schrijft u uw antwoord op de lijn. Voorbeeld:
Vraag 2. Waarom gebruikt u dit hoofdvervoermiddel? Andere redenen, nl. OMDAT IK KAN LEZEN OP DE TREIN
3. U mag slechts één antwoord aanduiden per vraag, tenzij uitdrukkelijk bij de vraag vermeld wordt dat u meerdere antwoorden mag aanduiden.
Opgelet! Niet alle vragen moeten door iedereen worden beantwoord: volg nauwkeurig de instructies. Indien er geen instructies bij het antwoord staan, antwoordt u op de volgende vraag. Voorbeeld:
Vraag 7.1 Gaat u te voet? Voor geen enkele verplaatsing
→ ga naar vraag 8.1
De volgende begrippen worden gebruikt in de enquête: -
hoofdvervoermiddel: het vervoermiddel waarmee u de langste afstand aflegt
-
voortransport: het vervoermiddel dat u neemt vóór het hoofdvervoermiddel
-
natransport: het vervoermiddel dat u neemt ná het hoofdvervoermiddel
-
woon-werkverplaatsing: de verplaatsing van en naar uw vast werkadres, daar waar u meestal werkt
-
zakelijk verkeer: verplaatsingen voor uw werk tijdens de werkuren (bv. klantenbezoek, levering, werfbezoek)
-
winkel- of dienstenverplaatsing: verplaatsing van en naar een winkel of dienst, noodzakelijk om te overleven (bv. supermarkt, bakker, bank, dokter)
-
verplaatsing in de vrije tijd: verplaatsingen voor ontspanning, sport, cultuur, incl. verplaatsingen voor winkelen voor het plezier
-
andere verplaatsing: alle verplaatsingen die in de bovenstaande motieven niet aan bod zijn gekomen (bv. iemand brengen of halen)
-
vast werkadres: de plaats waar u meer dan de helft van de keren naar toe gaat om te werken
-
duurzaam pendelen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend pendelen
72
Huidig gebruik van vervoermiddelen
In de volgende vragen willen we nagaan welke vervoermiddelen u op dit moment gebruikt voor uw woon-werkverkeer.
1. Met welk hoofdvervoermiddel komt u het meest naar het werk? - hoofdvervoermiddel: het vervoermiddel waarmee u de langste afstand aflegt - het meest: de helft of meer van uw totaal aantal verplaatsingen
Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
2. Waarom gebruikt u dit hoofdvervoermiddel? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
3. Heeft u voortransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikt u hiervoor? - voortransport: het vervoermiddel dat u neemt vóór het hoofdvervoermiddel
Geen voortransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
73
4. Heeft u natransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikt u hiervoor? - natransport: het vervoermiddel dat u neemt ná het hoofdvervoermiddel
Geen natransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
5.1 Gebruikt u alle dagen hetzelfde hoofdvervoermiddel om naar het werk te gaan, of gebruikt u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een tweede hoofdvervoermiddel gebruikt en welk dit is.
Ik gebruik geen tweede hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag 7
5.2 Hoe vaak gebruikt u dit tweede vervoermiddel?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
5.3 Waarom gebruikt u dit tweede hoofdvervoermiddel? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
74
6.1 Gebruikt u enkel de genoemde hoofdvervoermiddelen om naar het werk te gaan, of gebruikt u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een derde hoofdvervoermiddel gebruikt en welk dit is.
Ik gebruik geen derde hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag 7-14
6.2 Hoe vaak gebruikt u dit derde hoofdvervoermiddel?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
6.3 Waarom gebruikt u dit derde hoofdvervoermiddel? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
75
7 – 14. Welke vervoersmiddelen gebruikt u voor welke motieven? In deze vragen willen we nagaan welke vervoersmiddelen u gebruikt: voor welke motieven en hoe vaak.
7.1 Gaat u te voet? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing de verplaatsing van en naar uw vast werkadres, daar waar u meestal werkt Zakelijke verplaatsing zakelijke verplaatsing: verplaatsing voor uw werk tijdens de werkuren (bv. klantenbezoek, levering, werfbezoek) Winkel- of dienstenverplaatsing verplaatsing van en naar een winkel of dienst, noodzakelijk om te overleven (bv. supermarkt, bakker, kledingwinkel, bank, dokter, de post) Verplaatsing in de vrije tijd verplaatsingen voor ontspanning, sport, cultuur, incl. verplaatsingen voor winkelen voor het plezier Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. alle verplaatsingen die in de bovenstaande motieven niet aan bod zijn gekomen (bv. iemand brengen of halen) Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 8
7.2 Hoe vaak gaat u te voet?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
8.1 Rijdt u met de fiets? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 9
8.2 Hoe vaak rijdt u met de fiets?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
76
9.1 Rijdt u met de brom- of snorfiets? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 10
9.2 Hoe vaak rijdt u met de brom- of snorfiets?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
10.1 Rijdt u met de motor? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 11
10.2 Hoe vaak rijdt u met de motor?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
11.1 Neemt u de lijnbus, de tram of de metro? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 12
11.2 Hoe vaak neemt u de lijnbus, de tram of de metro?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
77
12.1 Neemt u de trein? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 13
12.2 Hoe vaak neemt u de trein?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
13.1 Doet u aan carpooling? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 14
13.2 Hoe vaak doet u aan carpooling?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
14.1 Rijdt u alleen met de auto? Duid alle motieven aan.
Woon-werkverplaatsing Zakelijke verplaatsing Winkel- of dienstenverplaatsing Verplaatsing in de vrije tijd Voor andere verplaatsingen, nl. …………………………………………………………. Voor geen enkele verplaatsing → ga naar vraag 15
14.2 Hoe vaak rijdt u alleen met de auto?
Dagelijks Meerdere keren per week Eén keer per week Minder dan een keer per week
78
Deelname aan ‘ik kyoto’
In de volgende vragen willen we meer te weten komen over uw deelname aan de campagne ‘ik kyoto’ van 5 tot 30 mei 2008.
15.1 Waarom heeft u deelgenomen aan de campagne ‘ik kyoto’? Duid max. 3 mogelijkheden aan. Om tijd uit te sparen Om het goede voorbeeld te geven Om geld uit te sparen Om aan mijn gezondheid te werken Om de files te vermijden Om relaxed naar huis te pendelen Om het milieu te sparen Om niet langer te zoeken naar een parkeerplaats Uit nieuwsgierigheid Omdat mijn collega’s mee deden Omdat mijn baas mij aangespoord heeft Omdat ik mij verplicht voelde Om een andere reden, nl. ………………………………………………………………………
15.2 Welk van de bovenstaande redenen was de belangrijkste? …………………………………………………………………………………………………………………
Met de volgende vragen willen we te weten komen welke hoofdvervoermiddelen u gebruikte vóór u deelnam aan ‘ik kyoto’ in mei 2008.
16.1 Welk hoofdvervoermiddel gebruikte u het meest vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’?
Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
79
16.2 Had u voortransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikte u hiervoor?
Geen voortransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
16.3 Had u natransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikte u hiervoor?
Geen natransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
16.4 Waarom gebruikte u dit hoofdvervoermiddel het meest vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
80
17.1 Gebruikte u alle dagen hetzelfde hoofdvervoermiddel om naar het werk te gaan, of gebruikte u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een tweede hoofdvervoermiddel gebruikte vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’ en welk dit was.
Ik gebruikte geen tweede hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag 19
17.2 Hoe vaak gebruikte u dit tweede vervoermiddel vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
17.3 Waarom gebruikte u dit tweede hoofdvervoermiddel vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
18.1 Gebruikte u enkel de genoemde hoofdvervoermiddelen om naar het werk te gaan, of gebruikte u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een derde hoofdvervoermiddel gebruikte vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’ en welk dit was.
Ik gebruikte geen derde hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag19
81
18.2 Hoe vaak gebruikte u dit derde hoofdvervoermiddel vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
18.3 Waarom gebruikte u dit derde hoofdvervoermiddel vóór uw deelname aan ‘ik kyoto’? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
Met de volgende vragen willen we te weten komen welke hoofdvervoermiddelen u gebruikte tijdens de campagne ‘ik kyoto’ in mei 2008. 19.1 Welk hoofdvervoermiddel gebruikte u het meest tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’?
Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
19.2 Had u voortransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikte u hiervoor?
Geen voortransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
82
19.3 Had u natransport nodig? Welk vervoermiddel gebruikte u hiervoor?
Geen natransport nodig Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
19.4 Waarom gebruikte u dit hoofdvervoermiddel tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’ in mei 2008? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
20.1 Gebruikte u alle dagen hetzelfde hoofdvervoermiddel om naar het werk te gaan, of gebruikte u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een tweede hoofdvervoermiddel gebruikte tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’ en welk dit was.
Ik gebruikte geen tweede hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag22
20.2 Hoe vaak gebruikte u dit tweede vervoermiddel tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
83
20.3 Waarom gebruikte u dit tweede hoofdvervoermiddel tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
21.1 Gebruikte u enkel de genoemde hoofdvervoermiddelen om naar het werk te gaan, of gebruikte u op sommige dagen nog een ander hoofdvervoermiddel? Geef hieronder aan of u nog een derde hoofdvervoermiddel gebruikte tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’ en welk dit was.
Ik gebruikte geen derde hoofdvervoermiddel Te voet Met de fiets Met de brom-/snorfiets Met de motor Met de lijnbus, tram of metro Met georganiseerd bedrijfsvervoer Met de trein Met de auto al carpoolend Met de auto alleen
→ ga naar vraag22
21.2 Hoe vaak gebruikte u dit derde hoofdvervoermiddel tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
21.3 Waarom gebruikte u dit hoofdvervoermiddel tijdens uw deelname aan ‘ik kyoto’? Duid de belangrijkste reden aan.
Omwille van gezinsverplichtingen voor en/of na het werk, zoals kinderen afzetten/ophalen of winkelen Omwille van vrijetijdsactiviteiten voor en/of na het werk Omdat er geen ander hoofdvervoermiddel beschikbaar is (bv. uw partner gaat met de enige gezinsauto werken) Omdat dit vervoermiddel het snelste is Omdat dit vervoermiddel het goedkoopste is Omdat dit vervoermiddel het meest comfortabel is Andere reden, nl. ………………………………………………………………………………..
84
22. Hoe was uw ervaring m.b.t. het hoofdvervoermiddel dat u meestal gebruikte tijdens de campagne ‘ik kyoto’? Duid aan op een schaal van 5 (zeer positief – positief – neutraal – negatief – zeer negatief)
Zeer positief
Positief
Neutraal
Negatief
Zeer negatief
Comfort Reistijd Gebruiksvriendelijkheid Kostprijs Voorspelbaarheid reistijd Sociale status
23. Voldeed het hoofdvervoermiddel dat u meestal gebruikte tijdens de campagne ‘ik kyoto’ aan uw verwachtingen?
Veel beter dan verwacht Beter dan verwacht Zoals verwacht Slechter dan verwacht Veel slechter dan verwacht
24. Heeft u na de campagne nog duurzaam naar het werk gependeld? - duurzaam pendelen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of al carpoolend pendelen
Ja Nee
→ ga naar vraag27
25. Hoe vaak heeft u na de campagne nog duurzaam naar het werk gependeld?
3 dagen per week of meer 2 dagen per week 1 dag per week < 1 dag per week
26. Hoe lang heeft u na de campagne nog duurzaam naar het werk gependeld?
Tot ong. 1 – 1,5 maand na de campagne Tot 2 – 4 maanden na de campagne Ik pendel nog steeds duurzaam naar het werk
27. Heeft de deelname aan ‘ik kyoto’ uw pendelgedrag permanent gewijzigd?
Ja, een beetje Ja, ingrijpend Nee, want ik pendel terug zoals voor de campagne Nee, want ik pendelde voordien al alle dagen duurzaam
85
Algemene gegevens
Hier bevragen we enkele algemene gegevens met betrekking tot uw werk- en persoonlijke situatie.
28. Hoeveel kilometer bedraagt de afstand van uw woonplaats naar uw vast werkadres (enkel)? - vast werkadres: de plaats waar u meer dan de helft van de keren naar toe gaat om te werken
0 – 1 km 1,1 – 5 km 5,1 – 10 km 10,1 – 30 km 30,1 – 50 km > 50 km
29. Heeft u een bedrijfsauto?
Ja Nee
30. Wat is uw functie op het werk:
Arbeider Bediende – geen kaderfunctie Bediende – kaderfunctie Zelfstandige Vrij beroep Geen van voorgaande
31. Hoeveel dagen per week werkt u?
6 dagen 5 dagen 4 dagen 3 dagen 2 dagen 1 dag
32. Hoeveel dagen per week maakt u de verplaatsing naar uw vast werkadres?
6 dagen 5 dagen 4 dagen 3 dagen 2 dagen 1 dag
86
33. Bent u van werkgever of vast werkadres veranderd sinds uw deelname aan ‘ik kyoto’ 2008?
Ja Nee
34. Bent u verhuisd sinds uw deelname aan ‘ik kyoto’ 2008?
Ja Nee
35. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Duid aan op een schaal van 5 (helemaal eens – eens – niet eens, niet oneens – oneens – helemaal oneens).
Helemaal eens
Eens
Niet eens, niet oneens
Oneens
Helemaal oneens
Lucht, water en bodem in Vlaanderen zijn sterk verontreinigd. De toestand van ons leefmilieu is problematisch. De meeste milieuproblemen in Vlaanderen worden overdreven. Ik maak me zelden zorgen over milieuvervuiling in Vlaanderen. Al dat praten over milieuvervuiling in Vlaanderen maakt de mensen ongeruster dan nodig. We maken ons tegenwoordig te veel zorgen over de toekomst van het milieu en te weinig over de prijzen en de werkgelegenheid. Vrijwel alles wat we in het moderne leven doen, schaadt het milieu. De mensen maken zich te veel zorgen dat de vooruitgang het milieu zal schaden.
87
36. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Duid aan op een schaal van 5 (helemaal eens – eens – niet eens, niet oneens – oneens – helemaal oneens).
Helemaal eens
Eens
Niet eens, niet oneens
Oneens
Helemaal oneens
Ik ben bereid een extra milieubelasting te betalen. Ik ben bereid deel te nemen aan een protest-vergadering tegen een milieuvervuilende fabriek in mijn omgeving. Ik wil milieuvriendelijke producten kopen, zelfs al zijn die duurder dan milieuvervuilende producten. Ik ben bereid minder water, elektriciteit en brandstof te verbruiken. Ik wil de auto wat vaker laten staan. Ik ben bereid minder goederen te consumeren en te verbruiken. Ik ben bereid een milieutaks op vervuilende producten te betalen. Ik wil deelnemen aan een optocht voor het behoud van de natuurgebieden in Vlaanderen.
88
37. Hoe vaak doet u de volgende activiteiten? Duid aan op een schaal van vier (altijd of bijna altijd – dikwijls – soms – zelden of nooit).
Altijd of bijna altijd
Dikwijls
Soms
Zelden of nooit
Glas sorteren voor recyclage. Papier sorteren voor recyclage. PMD (plastic, metaal en drankverpakkingen) sorteren voor recyclage. Andere plastic, buiten PMD (vb. plastic zakjes, botervlootjes, yoghurtpotjes) sorteren en naar het containerpark brengen. Groenten-, fruit- en tuinafval of GFT sorteren, incl. gebruik van een compostvat, een composthoop of een wormenbak. Met je eigen boodschappentas naar de winkel gaan. De kraan dichtdraaien tijdens handen wassen, tanden poetsen, scheren of de vaat doen. Elektrische apparaten uitzetten wanneer je ze niet gebruikt. Licht uitdoen wanneer je de ruimte verlaat. Biologische producten kopen zoals groenten, fruit, vlees. Afval oprapen die anderen in de natuur achterlaten. Protesteren wanneer iemand afval op straat werpt. Alleen maar de ruimtes verwarmen waar het echt nodig is. Voor korte ritjes de fiets nemen of te voet gaan. Hervulbare verpakkingen kopen zoals voor wasverzachter, waspoeder, zeep. Milieuvriendelijke producten kopen zoals schoonmaakmiddelen, gerecycleerd papier, natuurverf, herlaadbare batterijen. Regenwater gebruiken.
89
38. Geslacht:
Man Vrouw
39. Leeftijd:
18 – 25 jaar 26 – 35 jaar 36 - 45 jaar 46 – 55 jaar 56 – 65 jaar > 65 jaar
40. Gezinstoestand:
Alleenstaande zonder kinderen Alleenstaande met kinderen Inwonend bij ouders of familie Samenwonend met partner of gehuwd zonder kinderen Samenwonend met partner of gehuwd met kinderen
41. Duid uw hoogste diploma aan:
Lager onderwijs Lager middelbaar onderwijs Hoger middelbaar onderwijs Hoger niet-universitair onderwijs Universitair onderwijs
90
Bijlage 2: Socio-economische kenmerken vergeleken voor succesvolle en niet-succesvolle deelnemers B2.1 Functie op het werk Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Aantal % rij Aantal
7 58,3% 29
1 8,3% 19
4 33,3% 69
12 100,0% 117
% rij
24,8%
16,2%
59,0%
100,0%
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
7 13,7% 1 50,0% 0 0,0% 2 33,3% 46 24,3%
13 25,5% 0 0,0% 0 0,0% 1 16,7% 34 18,0%
31 60,8% 1 50,0% 1 100,0% 3 50,0% 109 57,7%
51 100,0% 2 100,0% 1 100,0% 6 100,0% 189 100,0%
Functie Arbeider Bediende - geen kaderfunctie Bediende - kaderfunctie Zelfstandige Vrij beroep Geen van voorgaande Totaal
Cramer’s V: Waarde = 0,191 / Significantie = 0,184 N = 189
91
B2.2 Hoogste diploma Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Aantal % rij Aantal
0 0,0% 1
0 0,0% 2
1 100,0% 5
1 100,0% 8
% rij
12,5%
25,0%
62,5%
100,0%
9
8
24
41
22,0%
19,5%
58,5%
100,0%
23
12
52
87
% rij
26,4%
13,8%
59,8%
100,0%
Aantal % rij Aantal % rij
12 24,5% 45 24,2%
10 20,4% 32 17,2%
27 55,1% 109 58,6%
49 100,0% 186 100,0%
Diploma Lager onderwijs Lager middelbaar onderwijs Hoger middelbaar onderwijs Hoger niet-universitair onderwijs Universitair onderwijs Totaal
Aantal % rij Aantal
Cramer’s V: Waarde = 0,088 / Significantie = 0,943 N = 186
92
B2.3 Geslacht Geslacht Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Man Vrouw Totaal
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
22 27,5% 24 22,2% 46 24,5%
13 16,3% 20 18,5% 33 17,6%
45 56,3% 64 59,3% 109 58,0%
80 100,0% 108 100,0% 188 100,0%
Cramer’s V: Waarde = 0,062 / Significantie = 0,694 N = 188
B2.4 Bezit van een bedrijfswagen Bedrijfsauto Ja Nee Totaal
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
6 26,1% 39 23,6% 45 23,9%
4 17,4% 30 18,2% 34 18,1%
13 56,5% 96 58,2% 109 58,0%
23 100,0% 165 100,0% 188 100,0%
Cramer’s V: Waarde = 0,019/ Significantie = 0,967 N = 188
93
B2.5 Gezinstoestand Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal
3 18,8% 3 18,8% 1 25,0% 12
2 12,5% 1 6,3% 0 0,0% 6
11 68,8% 12 75,0% 3 75,0% 16
16 100,0% 16 100,0% 4 100,0% 34
% rij
35,3%
17,6%
47,1%
100,0%
27
24
67
118
% rij
22,9%
20,3%
56,8%
100,0%
Aantal % rij
46 24,5%
33 17,6%
109 58,0%
188 100,0%
Gezinstoestand Alleenstaande zonder kinderen Alleenstaande met kinderen Inwonend bij ouders of familie Samenwonend met partner of gehuwd zonder kinderen Samenwonend met partner of gehuwd met kinderen Totaal
Aantal
Cramer’s V: Waarde = 0,135 / Significantie = 0,553 N = 188
94
B2.6 Woon-werkafstand Afstand woonplaats-werkadres 1,1-5 km 5,1-10 km 10,1-30 km 30,1-50 km >50 km Totaal
Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij Aantal % rij
Succesvol eerste hoofdvervoermiddel
Succesvol tweede hoofdvervoermiddel
Niet succesvol
Totaal
8 19,5% 11 22,4% 23 28,8% 4 25,0% 0 0,0% 46 24,3%
6 14,6% 11 22,4% 13 16,3% 2 12,5% 2 66,7% 34 18,0%
27 65,9% 27 55,1% 44 55,0% 10 62,5% 1 33,3% 109 57,7%
41 100,0% 49 100,0% 80 100,0% 16 100,0% 3 100,0% 189 100,0%
Cramer’s V: Waarde = 0,145 / Significantie = 0,434 N = 189
95
