Eindverantwoording in het kader van de Bsik-monitoring 15 april 2010

TRANSUMO PROGRAMMA EINDRAPPORTAGE

Eindverantwoording in het kader van de Bsik-monitoring 15 april 2010

TRANSUMO

Eindverantwoording in het kader van de Bsikmontoring

Projectnummer: Projecttitel: Begindatum project: Einddatum project: Auteurs: Plaats en datum:

BSIK 04002 Transumo 16 januari 2004 15 januari 2010 Directie Transumo Zoetermeer, 15 april 2010

1

Inhoudsopgave TEN GELEIDE................................................................................................................................................... 5 0.

MANAGEMENTSAMENVATTING................................................................................................ 7 0.1 MISSIE, DOEL, FOCUS EN WERKWIJZE VAN TRANSUMO .................................................................... 7 0.1.1 Missie .......................................................................................................................................... 7 0.1.2 Doel ............................................................................................................................................. 7 0.1.3 Toegevoegde waarde Transumo....................................................................................... 7 0.1.4 Achtergrond en beweegredenen....................................................................................... 7 0.1.5 Focus en werkwijze ............................................................................................................... 8 0.2 WIJZIGINGEN IN STRATEGIE EN UITVOERING .................................................................................... 9 0.2.1 Aanscherping inhoudelijke focus in overleg met de Commissie van Wijzen ... 9 0.2.2 Toenemende sturing op de bijdrage van de projecten aan de programmadoelstellingen ................................................................................................................... 10 0.2.3 Wijziging programmastructuur ....................................................................................... 10 0.2.4 Aanscherping eindresultaat.............................................................................................. 11 0.2.5 Wijziging projectenportfolio ............................................................................................. 11 0.2.6 Loslaten directe koppeling met bloedgroepen in de governance-structuur... 11 0.2.7 Ontkoppeling van Connekt ............................................................................................... 11 0.2.8 Intensivering van de relatie met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat 12 0.2.9 Expliciete aandacht voor een concrete ‘erfenis’ ....................................................... 12 0.2.10 Intensivering van kennisdisseminatie...................................................................... 12 0.2.11 Vereenvoudiging van administratieve procedures .............................................. 13 0.2.12 Strategie ‘Koers voorbij 2009…’................................................................................. 13 0.3 REALISATIE MIJLPALEN ....................................................................................................................... 13 0.3.1 Realisatie mijlpalen Bsik-monitoring ............................................................................ 13 0.3.2 Belangrijkste resultaten..................................................................................................... 14 0.3.3 Resultaten transitiekennis ................................................................................................ 15 0.3.4 Resultaten kennis over duurzame mobiliteit ............................................................. 16 0.3.5 Bijdrage aan doelstellingen Bsik-impuls als geheel ................................................ 16 0.3.6 Aanbevelingen voor een adequate kennis- en innovatiestructuur .................... 18 0.4 RESULTATEN EN STAND VAN ZAKEN INNOVATIE, VALORISATIE EN VERANKERING ........................ 19 0.4.1 Valorisatie ............................................................................................................................... 19 0.4.2 Communicatie........................................................................................................................ 20 0.4.3 Verankering ............................................................................................................................ 20 0.4.4 Doorwerking in beleids- en bedrijfsprocessen .......................................................... 21 0.4.5 Verbindingen maken met initiatieven buiten Transumo ....................................... 22 0.4.6 Vergroten van de kans op succesvolle transities..................................................... 22 0.4.7 Doorwerking in vervolgonderzoek ................................................................................. 22 0.4.8 Het Transumo-programma is beëindigd...................................................................... 23 0.4.9 Behoefte aan continuering van de werkprocessen.................................................. 23 0.5 ZELFREFLECTIE ................................................................................................................................... 24 0.5.1 Realisme doelen.................................................................................................................... 24 0.5.2 Programma-opzet ................................................................................................................ 24 0.5.3 Participatie .............................................................................................................................. 27 0.5.4 Strategie en werkwijze....................................................................................................... 27 0.5.5 Synergie met andere Bsik-programma’s..................................................................... 28 0.5.6 Focus op ‘orgware’ en gedrag ......................................................................................... 28 0.5.7 Innovatief karakter.............................................................................................................. 29 0.5.8 Programmasturing ............................................................................................................... 29 0.5.9 Transitie en duurzaamheid ............................................................................................... 29 0.5.10 Verankering en doorwerking ....................................................................................... 30 0.5.11 Internationale positionering......................................................................................... 30 0.5.12 Organisatie en bestuur .................................................................................................. 30

2

0.5.13 0.5.14 0.5.15 1.

Condities ............................................................................................................................. 31 Gemiste kansen?.............................................................................................................. 32 Financiën ............................................................................................................................. 33

DEELPROJECTEN ............................................................................................................................ 34 1.1 PROGRAMMA-ACTIVITEITEN ............................................................................................................... 34 1.1.1 Transitieprogramma............................................................................................................ 34 1.1.2 Evalueren en leren............................................................................................................... 34 1.1.3 Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040........................................................... 35 1.1.4 Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040 ............................... 35 1.1.5 Kennisinfrastructuurontwikkeling................................................................................... 36 1.1.6 Planet-kant van duurzame mobiliteit ........................................................................... 37 1.1.7 Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering...................................... 37 1.2 THEMA’S .............................................................................................................................................. 38 1.2.1 Overzicht thema’s ................................................................................................................ 38

2.

REALISATIE MIJLPALEN............................................................................................................ 45 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

WETENSCHAPPELIJKE OUTPUT ........................................................................................................... 45 ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE OUTPUT ............................................................................... 45 MIJLPALEN INNOVATIETRAJECT.......................................................................................................... 46 BEOORDELING MIJLPALEN OP VOORSPELLENDE WAARDE ................................................................ 47 UITSTROOM VAN ONDERZOEKERS ..................................................................................................... 49

3. RESULTATEN EN STAND VAN ZAKEN INNOVATIE, VALORISATIE EN VERANKERING ............................................................................................................................................. 50 3.1 RESULTATEN M.B.T. INNOVATIE ........................................................................................................ 50 3.1.1 Bijdrage aan ontwikkeling transitiekunde................................................................... 50 3.1.2 Nieuwe balans tussen publieke en private betrokkenheid ................................... 50 3.1.3 Nieuwe kansen voor overheid en marktpartijen ...................................................... 50 3.1.4 Bijdrage aan een ander bewustzijn van organisaties............................................. 51 3.1.5 Beter inzicht in drijfveren van participerende organisaties ................................. 52 3.1.6 Gebruikersoriëntatie en –participatie dragen bij aan implementatie............... 53 3.2 RESULTATEN M.B.T. VALORISATIE .................................................................................................... 55 3.2.1 Aanpak valorisatie................................................................................................................ 55 3.2.2 Valorisatieresultaten ........................................................................................................... 56 3.2.3 De rol van de Transumo-footprint ................................................................................. 59 3.3 VERANKERING ..................................................................................................................................... 60 3.3.1 Instrumentarium .................................................................................................................. 60 3.3.2 Verankering in beleids- en in bedrijfsprocessen ...................................................... 61 3.3.3 Verankering in het onderwijs........................................................................................... 65 3.3.4 Verankering in nieuwe netwerken ................................................................................. 67 3.4 DOORWERKING ................................................................................................................................... 67 3.4.1 Behoefte aan een doorwerkingstrategie...................................................................... 67 3.4.2 Vervolgprogramma’s en -initiatieven ........................................................................... 68 3.5 HET TRANSUMO-PROGRAMMA IS BEËINDIGD ................................................................................... 72 3.6 BEHOEFTE AAN CONTINUERING VAN DE WERKPROCESSEN ............................................................. 72 4.

SYNERGIE MET ANDERE BSIK-PROGRAMMA’S ............................................................ 74 4.1 SAMENWERKING MET KSI EN TRANSFORUM BINNEN DUURZAME SYSTEEMINNOVATIES ............ 74 4.1.1 Samenwerking met Kennisnetwerk SysteemInnovaties ....................................... 74 4.1.2 Samenwerking met TransForum .................................................................................... 75 4.2 SAMENWERKING MET NEXT GENERATION INFRASTRUCTURES ....................................................... 76 4.3 SAMENWERKING MET PROGRAMMA’S BINNEN DE ‘ACHT VOOR RUIMTE’........................................ 76 4.4 SAMENWERKING MET ANDERE BSIK-PROGRAMMA’S........................................................................ 77

5.

INTERNATIONALE POSITIONERING .................................................................................. 78

3

5.1 5.2 5.3 5.4 6.

ALGEMEEN ........................................................................................................................................... 78 IMPORT VAN KENNIS UIT HET BUITENLAND NAAR TRANSUMO ........................................................ 79 EXPORT VAN TRANSUMO KENNIS NAAR HET BUITENLAND ............................................................... 81 INTERNATIONALE SAMENWERKING .................................................................................................... 84 ORGANISATIE EN BESTUUR.................................................................................................... 85

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9

FUNCTIONEREN GOVERNANCESTRUCTUUR ........................................................................................ 85 EFFECTIVITEIT RELATIE MET PENVOEREND MINISTERIE................................................................... 87 EFFECTIVITEIT BSIK-REGELING......................................................................................................... 89 EFFECTIVITEIT AANSTURING DOOR DE COMMISSIE VAN WIJZEN................................................... 91 EFFECTIVITEIT PROGRAMMABUREAU ................................................................................................. 91 INTERNE KWALITEITSBORGING .......................................................................................................... 92 SYNERGIE PROJECTEN – PROGRAMMA .............................................................................................. 93 EFFECTIVITEIT ADVISERING WETENSCHAPPELIJKE ADVIESRAAD ................................................... 93 EFFECTIVITEIT ADVISERING MAATSCHAPPELIJKE ADVIESRAAD (RAAD VAN PARTICIPANTEN).... 94

7. FINANCIERING PROJECT IN RELATIE TOT DE BEGROTING IN DE 2E HERZIENE NULMETING ........................................................................................................................... 95 8. UITGAVEN PER JAAR, UITGESPLITST IN VERSCHILLENDE KOSTENSOORTEN....................................................................................................................................... 96 9.

FINANCIERING VAN TRANSUMO.......................................................................................... 97

10.

VERDELING BSIK-SUBSIDIE................................................................................................... 98

11.

TOELICHTING OP HET VERLOOP VAN DE KOSTEN EN DE FINANCIERING .. 99

BIJLAGE 1

OVERZICHT TRANSUMO-PROGRAMMA.......................................................... 101

BIJLAGE 2

PROGRAMMABREDE MIJLPALEN ....................................................................... 102

BIJLAGE 3

STATUS MEERJARENPROJECTEN TRANSUMO............................................ 105

BIJLAGE 4

GOVERNANCE TRANSUMO .................................................................................... 107

BIJLAGE 5

OVERZICHT PARTICIPANTEN TRANSUMO ................................................. 109

BIJLAGE 6

OVERZICHT AIO’S TRANSUMO.......................................................................... 113

BIJLAGE 7

OVERZICHT EVENEMENTEN TRANSUMO ..................................................... 114

BIJLAGE 8

AANSLUITING OP KADERPROGRAMMA’S EU............................................ 117

BIJLAGE 9

RELEVANTE WEBSITES ........................................................................................... 126

BIJLAGE 10

AANBEVELINGEN VOOR VERVOLGPROGRAMMA’S ............................. 127

BIJLAGE 11

EXTERNE REVIEWS............................................................................................... 131

4

Ten Geleide Na vijf jaar kennisontwikkeling heeft het Bsik-programma Transumo1 (TRANsition, to SUstainable MObility) in 2009 haar activiteiten afgerond. Transumo heeft kennis ontwikkeld en toegepast om een transitie naar duurzame mobiliteit te ondersteunen en te versnellen. Transumo is een kennisprogramma met een omvang van circa 60 miljoen euro, waarvan de helft vanuit de aardgasbaten via een regeling voor kennisinfrastructuurversterking beschikbaar werd gesteld. Zo’n 435 organisaties uit het bedrijfsleven, de overheid en de kenniswereld hebben in totaal 49 projecten2 uitgevoerd. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van nieuwe concepten en zienswijzen en daarop gebaseerde succesvolle praktijkexperimenten. Transumo heeft in de praktijk geëxperimenteerd met, geleerd van en gerapporteerd over een aantal mogelijke denkrichtingen die duurzame mobiliteit mogelijk maken. Zoals de transitie van ‘bestraffen’ naar ‘belonen’, en de eindgebruiker ‘verleiden’ om zelf de logistieke- en mobiliteitsprocessen te optimaliseren binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden – in plaats van deze oplossingen op te leggen. Maar ook de ontwikkeling van een gemeenschappelijke taal en instrumentarium voor ruimtelijke ordenings- en mobiliteitsplanners, meer private betrokkenheid bij het oplossen van mobiliteitsvraagstukken, het evenwichtig meenemen van de people, profit en planet3 aspecten (3 P’s) van duurzaamheid, slim gebruik maken van ICT en het internationale karakter van de mobiliteits- en duurzaamheidsuitdaging hebben expliciet op de Transumo-onderzoeksagenda gestaan. Transumo deelt haar resultaten op verschillende manieren met de doelgroepen waarvoor de kennis ontwikkeld is. Deze rapportage maakt deel uit van een serie van vijf eindrapportages op programmaniveau, gericht op de doelgroepen Bsik-monitors, Commissie van Wijzen ICES/KIS, transitieprofessionals, onderwijsdocenten, consultants en beleidsmakers. De vijf eindrapportages zijn: − Transitions in mobility; New solutions and approaches for sustainable mobility; een bundel van artikelen over de nieuwe wetenschappelijke inzichten in het Transumoprogramma; − Eerste stappen naar duurzame mobiliteit –de leerervaringen van Transumo; een boek waarin ‘het verhaal’ van Transumo wordt verwoord. Het bevat de visie op de transitie naar duurzame mobiliteit, proceskennis, leerervaringen m.b.t. transitiemanagement, inzichten, aanpakken en werkmethoden; − Eindverantwoording in het kader van de Bsik-monitoring (de voorliggende rapportage). Deze rapportage bevat ook een groot aantal leerervaringen en praktische tips m.b.t. het opzetten, uitvoeren, managen en monitoren van een complex kennisprogramma; − Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040; deze rapportage bevat naast een visie voor 2040 ook een beschrijving van mogelijke transitiepaden op weg naar 2040; − Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040. Naast deze rapportages op programmaniveau heeft Transumo rapportages uitgebracht over: − De inhoudelijke thema’s binnen het programma; − Alle binnen de thema’s uitgevoerde projecten. Deze rapportages zijn te downloaden van de website www.transumofootprint.nl.

In formele zin is Transumo een Bsik-project, onderverdeeld in 7 deelprojecten, onderverdeeld in 49 subprojecten. In dit Eindverslag wordt echter gesproken over het Transumo-programma, dat is onderverdeeld in 7 inhoudelijke thema’s (Zelfsturing, Verkeersmanagement, Bestuurlijke Processenen, Ruimte, Netwerkintegratie, Ketenintegratie en Personenvervoer) en 4 themadoorsnijdende trajecten (internationale aansluiting, opbouw kennisinfrastructuur, transitiemanagement, visieontwikkeling en communicatie/kennistransfer). Binnen de thema’s zijn 43 projecten uitgevoerd. Op programmaniveau zijn 6 projecten uitgevoerd. 2 Zie bijlage 1. 3 Transumo heeft gekozen voor een brede interpretatie van het begrip duurzaamheid, uitgedrukt in de termen people (welzijn, welbevinden van mensen, inclusief veiligheid), planet (milieukwaliteit, beperking niet-hernieuwbare reserves) en profit (ook wel prosperity: welvaart, sterke economische concurrentiepositie). 1

5

Tenslotte zijn de verkregen inzichten op themaniveau vertaald naar: − De publicatiereeks Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumoprojecten. Deze publicatiereeks van Transumo met CROW/CCT4 bevat vijf brochures en is bedoeld om aan iedereen die zich professioneel met vernieuwing in mobiliteit en logistiek bezighoudt, duidelijk te maken welke benaderingen, aanpakken en ideeën voor duurzame mobiliteit veelbelovend lijken en welke juist niet. − Diverse onderwijscasussen, m.n. voor het HBO-onderwijs. Deze eindrapportage in het kader van de Bsik-monitoring is qua structuur opgezet conform de richtlijnen van SenterNovem, maar –zoals hiervoor al is aangegeven- zijn er de belangrijkste leerervaringen van het programma aan toegevoegd. Daardoor is het document veel lijviger geworden dan het format van SenterNovem aangeeft. De Management-samenvatting geeft de snelle lezer echter al een redelijk compleet beeld van de resultaten van Transumo. Na de Managementsamenvatting geeft Hoofdstuk 1 een overzicht van de deelprojecten binnen Transumo. Het hoofdstuk beschrijft de thema’s en de verbindende activiteiten op programmaniveau, waaronder het visietraject en het transitieprogramma. De overzichten geven o.a. aan welke organisaties aan de Transumo-activiteiten hebben deelgenomen. In Hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de realisatie van de mijlpalen, die vastgelegd zijn in de 2e Herziene Nulmeting uit 2006. Het betreft mijlpalen voor wetenschappelijke, economische en maatschappelijke output en mijlpalen voor het innovatietraject. Er wordt een toelichting gegeven op verschillen tussen de beoogde ambities en de uiteindelijke resultaten. Daarbij is gebruik gemaakt van analyses van diverse externe organisaties5. Tenslotte wordt in dit hoofdstuk een beeld gegeven van de ‘uitstroom van onderzoekers’ naar bedrijfsleven en overheid. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten met betrekking tot innovatie, valorisatie, verankering en doorwerking. Hierover valt na vijf jaar Transumo bijzonder veel te zeggen en er zijn opmerkelijke resultaten geboekt en veel leerervaringen opgedaan. In dit hoofdstuk wordt ook een doorkijk gegeven naar de activiteiten met betrekking tot verdere marketing van het gedachtegoed van Transumo. In Hoofdstuk 4 wordt de synergie met andere Bsik-programma’s beschreven. Voor Transumo waren met name de relaties met KSI, TransForum en de programma’s binnen de ‘Acht voor Ruimte’ het meest relevant. Hoofdstuk 5 gaat in op de internationale positionering van het binnen Transumo uitgevoerde onderzoek. Internationale aansluiting is één van de specifieke aandachtspunten voor de projecten geweest. Het hoofdstuk beschrijft zowel de kennisinstroom vanuit het buitenland als de kennisuitstroom naar het buitenland. In Hoofdstuk 6 wordt gereflecteerd op de governance van Transumo. Daarbij wordt o.a. ook ingegaan op de wijze waarop Bsik heeft gestuurd en de inhoudelijke voortgang van het programma heeft beïnvloed. In de hoofdstukken 7 t/m 11 wordt gerapporteerd over de financiële prestaties van het programma.

4 5

CCT = CompetentieCentrum Transities DHV, Athena Institute VU, TU Delft, Drift

6

0.

Managementsamenvatting

0.1

Missie, doel, focus en werkwijze van Transumo

0.1.1 Missie De missie van Transumo is het versnellen van de transitie naar een duurzame mobiliteit, door het op gang brengen en verankeren van een overgang van de huidige veelal technologie- en aanbodgedreven monodisciplinaire kennisinfrastructuur naar een vraaggeoriënteerde, participatieve, multi- en transdisciplinair werkende kennisinfrastructuur voor mobiliteit. 0.1.2 Doel Het doel van Transumo is om via kennisontwikkeling en –verspreiding binnen het kader van de Bsik6-regelgeving een bijdrage te leveren aan het versnellen van de transitie naar duurzame mobiliteit. Transumo heeft heel gericht gestuurd op de kennisontwikkeling door op drie manieren eisen aan de onderzoeksaanpak te stellen: (1) Komt de onderzoeksvraag uit de markt en is deze voldoende gericht op transitie en duurzame mobiliteit?, (2) Is het onderzoeksteam tripartiet7 van samenstelling en van voldoende kwaliteit? en (3) Is de onderzoeksopzet adequaat, gezien de doelstellingen van het project en het programma? 0.1.3 Toegevoegde waarde Transumo De toegevoegde waarde van het programma wordt geleverd door: − de relevantie van de onderzoeksthema’s; − de thematische verbinding (visie, kennisvragen en onderlinge relaties van projecten binnen een specifiek mobiliteitssegment); − de tripartiete opzet en uitvoering van projecten (ofwel de verbinding van de 4 B’s – burger, bedrijven, bureaucratie, belangenorganisaties); − de multidisciplinaire wetenschapsbeoefening; − de focus op duurzaamheid (moderne vertaling via de 3P’s – people, planet, profit); − de nadrukkelijke aandacht voor implementatievraagstukken en systeemveranderingen (transitie); − de verbinding tussen mobiliteit én logistiek (verbindend tussen autonome segmenten binnen de mobiliteit). 0.1.4 Achtergrond en beweegredenen Het denken over duurzame mobiliteit en meer in het algemeen over innovaties in mobiliteit en vervoer is niet begonnen en houdt ook niet op bij het Bsik-programma Transition to Sustainable Mobility (Transumo). Aandacht voor de langetermijn ontwikkeling van (duurzame) mobiliteit is allerminst nieuw. Al met de publicatie Gasgeven of afremmen: toekomstscenario’s voor ons vervoersysteem werd in 1977 aandacht gegeven aan de groei van het (personen-) vervoer in termen van kilometrage. De publicatie Afrekenen met files zette het fileprobleem in 1986 op de politieke agenda en kwam ook al met oplossingen in de sfeer van financiële prikkels. Sindsdien zijn er spraakmakende projecten en grote (onderzoeks-) programma’s ontwikkeld die beoogden een betere bereikbaarheidskwaliteit, een efficiëntere logistiek en/of een milieuvriendelijker vervoersysteem te bewerkstelligen. Transumo bouwde voort op de reeds ontwikkelde kennis, maar wèl met een focus op de transitie naar duurzame mobiliteit. In voorgaande kennisprogramma’s is geconstateerd dat binnen het mobiliteitsysteem de vele actoren vooral aandacht schenken aan hun eigen ambities, belangen, problemen en oplossingen en weinig bijdragen aan het collectief belang. Het ontbreekt daardoor aan de synergie die juist nodig is om systeemsprongen te realiseren die moeten leiden tot een duurzame mobiliteit. Daarnaast werd in veel voorafgaande programma’s veel aandacht geschonken aan de ontwikkeling van nieuwe technieken en concepten, maar wellicht te weinig aan de implementatie daarvan.

6 7

Bsik = Besluit Subsidies Investeringen Kennisinfrastructuur. Het is te beschouwen als ICES/KIS-3. Samenwerking van organisaties uit de drie ‘bloedgroepen’ kenniswereld, overheid en bedrijfsleven.

7

Tenslotte leidde analyses van de duurzaamheidsuitdagingen tot het inzicht dat incrementele oplossingen niet langer volstaan, maar dat een fundamentele aanpassing van culturen, gebruiken en structuren (transitie) noodzakelijk is om duurzame mobiliteit te bewerkstelligen. Volgens Transumo is een bestendige en structurele samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden noodzakelijk om in de mobiliteitsector systeemsprongen te realiseren. Een vernieuwde tripartiete kennisinfrastructuur is daarin cruciaal en ook hier zijn door Transumo substantiële stappen gezet. Het kunnen omgaan met de complexiteit van het mobiliteitsysteem vraagt om nieuwe samenwerkingsvormen tussen de verschillende publieke en private actoren én om multidisciplinaire kennis. Tenslotte is er de overtuiging dat het succes van innovaties en transities niet alleen een technische, maar met name ook een gedragscomponent, een bestuurlijk-organisatorische en een maatschappelijke component heeft. 0.1.5 Focus en werkwijze Bij de start van Transumo is aangegeven dat het kennisprogramma –hoewel het een brede en interdisciplinaire scope heeft- niet alle mobiliteitsvraagstukken even grondig wilde bestuderen. De redenen hiervoor waren: − dat niet alle kennisleemten even urgent waren voor de participanten; − dat er ook al andere onderzoekprogramma’s waren die zich richtten op de kennisleemten en − dat de Nederlandse kennisinfrastructuur niet op alle onderzoeksgebieden even sterk was. De nadruk op het tripartiete karakter van de te vormen kennisinfrastructuur heeft van Transumo een wezenlijk ander programma gemaakt dan voorgaande kennisprogramma’s. Waar voorgaande programma’s hebben gefocusseerd op verschillende (technologische) innovaties heeft Transumo laten zien hoe relevante partijen een gezamenlijk besef van urgentie en een gedeelde visie op duurzame mobiliteit kunnen ontwikkelen, hoe gedrag van mobilisten valt te beïnvloeden, hoe innovatieve organisatorische en technische concepten kunnen worden geïmplementeerd en hoe bestuurlijk-organisatorische ‘lock-in’ situaties kunnen worden doorbroken. Transumo heeft veel nadrukkelijker dan in het verleden de verbinding gezocht van personenen goederenvervoer, in thema’s als Zelfsturing, Bestuurlijke Processen en Ruimte. Vanaf het begin van het programma heeft Transumo de klassieke top-down benaderingswijze, die tot dusver voor de aanpak van mobiliteitsproblemen is gehanteerd, vervangen door een benadering met meer bottom-up-elementen. Om vanuit uitgangspunten (visie en ambities) te komen tot een projectenportfolio is gekozen voor een tweeledige aanpak, waarbij er interactie plaatsvindt tussen (top-down) visievorming en de uitwerking daarvan in thema’s enerzijds en de (bottom-up) inspiratie van deze visie door het aandragen van nieuwe concepten, perspectieven en werkwijzen anderzijds. Op basis van de ontwikkelde visie op duurzame mobiliteit is een verzameling kernvragen geformuleerd, die zijn omgezet in aandachtsgebieden voor Transumo. De uiteindelijke programmering van onderzoek is een proces geweest waarbij zowel de visie op duurzame mobiliteit als de specifieke randvoorwaarden van de Bsik-regeling van grote invloed zijn geweest. Via vraagarticulatie tot stand gekomen projectvoorstellen konden bij Transumo worden ingediend, passend binnen de globale programmavisie. Om de bijdrage van potentiële projecten aan de doelstellingen van Transumo te kunnen toetsen is een aantal criteria geformuleerd (bijvoorbeeld aard en omvang van het probleem, bereidheid tot uitvoeren als transitie-experiment, vraagoriëntatie en gebruikersparticipatie, focus op implementeren en opschalen, focus op 3P-duurzaamheid, bereidheid tot tripartiete samenwerking, bereidheid tot het investeren in kennisontwikkeling en kennistransfer en de kans op zichtbaar succes). Uiteindelijk heeft in Transumo het accent vooral gelegen op enerzijds gedragsbeïnvloeding van individuen én organisaties en anderzijds op het omgaan met de (bestuurlijke) complexiteit van het mobiliteitsysteem, die daadwerkelijke innovaties en transities vaak in de weg staat, de orgware. Om de lock-in van het mobiliteitsysteem te doorbreken, is kennis ontwikkeld over duurzame mobiliteitsconcepten, waarbij de eindgebruiker sterker dan voorheen centraal is gezet, waarin nieuwe samenwerkingsarrangementen zijn ontstaan en waarin de nieuwste ICTmogelijkheden zijn benut.

8

Transumo heeft in zeven thema’s en op programmaniveau in totaal 49 projecten (zie bijlage 1), onderzoek gedaan ‘voor, door, met en in de praktijk’. De kennisontwikkeling vond in belangrijke mate in praktijkpilots plaats (bijvoorbeeld project Spitsmijden op de A12), maar altijd met een sterke betrokkenheid van wetenschappers die de vraagstukken vanuit verschillende perspectieven multidisciplinair hebben belicht. Het Transumo-kennisprogramma (action research en ‘open innovatie’) is uitgevoerd door toponderzoekers, aangestuurd door vragen vanuit overheden en bedrijven en zich concentrerend op gedragsverandering en het slechten van implementatie- en transitiebarrières. Het is een zeer bewuste keuze geweest om in één type project de multidisciplinaire wetenschapsontwikkeling én het praktijkonderzoek volledig te integreren. In tripartiete projecten participeren dan ook kennisvragers (overheden, bedrijven) én kennisaanbieders (universiteiten, onderzoeksinstellingen). Bedrijven, maatschappelijke organisaties, overheden en kennisinstellingen hebben eigen rollen in de mobiliteitsaanpak. Onder hen zijn spelers die de neiging hebben het bestaande systeem te laten voortbestaan (in transitietermen: regimespelers), maar ook partijen die nieuw zijn voor de sector en/of baanbrekende aanpakken voorstaan (nichespelers). De opgave van Transumo was om deze partijen in één project aan tafel te krijgen en te houden, elkaar te laten inspireren en daardoor tot nieuwe kennis te laten komen en de gebruikers tot implementaties in hun dagelijkse praktijk te verleiden. Daarbij is in eerste instantie gebruik gemaakt van theoretische concepten van transitiemanagement (uit KSI), die in Transumo-experimenten zijn gevalideerd en waarvan de resultaten zijn teruggesluisd naar de wetenschap. In tweede instantie heeft Transumo zelf aanpakken en instrumenten ontwikkeld én beschreven om de transitie naar duurzame mobiliteit verder te faciliteren (project Transitieprogramma). De outcome van Transumo is via een nieuwe vorm van transitiemonitoring in kaart gebracht8. De ervaringen met het transitieproces zijn uitgebreid beschreven en gedocumenteerd.

0.2

Wijzigingen in strategie en uitvoering

0.2.1 Aanscherping inhoudelijke focus in overleg met de Commissie van Wijzen Transumo heeft een moeizame opstartfase gehad. Bij de start maakte de Commissie van Wijzen zich zorgen over de focus van het programma, over de wijze waarop het programma gestructureerd was (doelen, mijlpalen e.d.), over de verbondenheid met Connekt en over de wijze waarop het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de inhoudelijke programmering zou kunnen beïnvloeden. Bij de goedkeuring kreeg Transumo echter het voordeel van de twijfel. Wel werd een inhoudelijke evaluatie afgesproken na twee jaar, met de reële kans op stopzetten van de Bsik-subsidiëring bij onvoldoende presteren van Transumo. Feitelijk werd het programma opgeknipt in twee fasen en werd de ‘knip9’ tussen deze fasen geïntroduceerd. Consequentie van deze voorwaarden bij de goedkeuring was dat in de eerste fase (2003-2006) van het programma veel managementaandacht moest uitgaan naar evaluaties10, verantwoordingsrapportages, overleg met de beoordelende instanties en het bijeenhouden van het consortium. Pas in de tweede fase (doorstart na de ‘knip’, vanaf 2007) kon de aandacht volop aan de inhoudelijke uitdagingen worden besteed. Het risico dat er geen Bsik-financiering zou worden toegekend na 2006 heeft ertoe geleid dat een aantal veelbelovende langjarige projecten in de eerste fase niet van de grond kon komen (door onzekerheid over de meerjarenfinanciering) en in de tweede fase (na de ‘knip’) niet meer volledig afgerond zou kunnen worden: het programma kende immers twee ‘starts’ met periode van ieder minder dan vier jaar. Een aantal universiteiten was vanwege deze onzekerheid niet bereid het risico te nemen om met nieuwe vierjarige AIO-trajecten te starten. In het kader van het project Transitiemonitoring (PIZZA) dat samen met KSI is uitgevoerd, is transitiemonitoring ontwikkeld. 9 De knip was een splitsing in twee fasen van het Transumo-programma. Voor de eerste fase (2004-2005) was 10 miljoen euro Bsik-subsidie hard toegezegd. Voor de 2e fase (2006-2009) was 20 miljoen euro Bsik-subsidie gereserveerd. Dit laatste budget zou pas definitief aan Transumo toegewezen worden na bewezen succes in de 1e fase (tussentijdse evaluatie in 2006). In 2005 is de knip met één jaar verschoven naar eind 2006. In 2006 werd na de inhoudelijke evaluatie en na aanpassing van de Herziene Nulmeting besloten het budget voor de 2e fase vrij te geven. In 2007 vond vervolgens de Midterm Review plaats in het kader van de reguliere monitoring van alle Bsik-programma’s. 10 In feite heeft Transumo twee opeenvolgende Midterm Reviews ondergaan (medio 2006 en eind 2007). 8

9

Het risico van het moeten stopzetten van het programma was echter ook zo groot dat Transumo in de jaren vóór de knip gedwongen werd om het programma beter te structureren en de inhoudelijke focus aan te scherpen. Bestuur en Directie zijn samen met de Commissie van Wijzen gekomen tot een werkbare invulling van het begrip transitiemanagement. Mede omdat de theorie over transitiemanagement nog in ontwikkeling was en concrete handvaten voor projectleiders ontbraken, was het voor de in de eerste fase van Transumo gestarte projecten erg lastig om zich te organiseren als een transitie-experiment. Vanaf 2007 zijn op programmaniveau aanvullende activiteiten ondernomen om de voorziene kennisleemten op transitiegebied te voorkomen en is een verbindend project gestart waarin instrumentarium is ontwikkeld: het eigen Transitieprogramma. Het hiervoor noodzakelijke budget kon vrijgemaakt worden omdat een aantal projecten stagneerde of goedkoper uitgevoerd konden worden. De projectleiders hebben daarbij de wijziging van focus en de daaruit voortvloeiende aanpassingen van de programmastructuur ervaren als het wijzigen van de spelregels gedurende de wedstrijd en soms enige weerstand geboden bij het implementeren van de veranderingen. 0.2.2 Toenemende sturing op de bijdrage van de projecten aan de programmadoelstellingen Bij de start van het programma is veel energie gestoken om projecten een wezenlijke bijdrage te laten leveren aan programmadoelstellingen. Na de start van projecten is gebleken dat projecten hun identiteit als programmabouwsteen gauw neigen te vergeten. Door het programmamanagement is daarom in toenemende mate bijgestuurd. Het project Transitiemonitoring (PIZZA) heeft hier een belangrijke bijdrage aan geleverd. Er dienden in Transumo transitieactiviteiten plaats te vinden op drie niveaus (project-, programma- en maatschappelijk niveau) en projecten moesten niet alleen gericht zijn op (kortetermijn) veranderingen, maar de richting van systeemverandering kiezen en dat op een duurzame wijze doen. Lopende het programma is in steeds sterkere mate aandacht uitgegaan naar enerzijds het verbinden van de projecten aan het programma en anderzijds naar het verhogen van de inhoudelijke ambitie van projecten. Uiteindelijk is in de laatste fase (2008-2009) van Transumo de verbinding met het maatschappelijk niveau zwaar aangezet en verschoof de focus tegelijk zeer sterk naar duurzaamheid. Dat is gebeurd enerzijds door in tussen- en eindrapportages van toen al lopende projecten specifiek aandacht te vragen voor de relatie met programmadoelen (met belangrijke aspecten als duurzaamheid en transitie) en anderzijds door het formuleren van korterlopende projecten die specifiek gericht waren op het uitdiepen van deze aspecten. Vanuit een vooral faciliterende rol aan het begin van het kennisprogramma heeft het programmamanagement zich in de eindfase ook kunnen richten op het interveniëren in transitieprocessen (zowel binnen als buiten Transumo). Dit is een logische ontwikkeling, omdat de procesresultaten en leerervaringen pas in de laatste jaren van Transumo benoemd konden worden. 0.2.3 Wijziging programmastructuur Gedurende de uitvoering van het programma is – mede na advisering door de Commissie van Wijzen, het Bestuur11, de Wetenschappelijke Adviesraad (WAR) en de Raad van Participanten12 (RvP) – de programmastructuur gewijzigd. Om de juiste balans te krijgen tussen aan de ene kant het bewerkstelligen van een voldoende niveau van samenhang tussen projecten en aan de andere kant het opleveren van tastbare resultaten en het behouden van een duidelijke inhoudelijke focus is gekozen voor het toevoegen van projectdoorsnijdende trajecten voor transitiemanagement en duurzaamheid. Na de knip in het programma (in 2006) is de huidige programmaopzet met inhoudelijke thema’s en themadoorsnijdende activiteiten op programmaniveau geëffectueerd. Een van de belangrijkste effecten van deze ingreep was dat transitiemanagement een integraal onderdeel van alle thema’s werd.

11 12

De samenstelling van de governance-organen van Transumo is opgenomen in bijlage 2. De Raad van Participanten heeft gefungeerd als Maatschappelijke Adviesraad.

10

0.2.4 Aanscherping eindresultaat Direct na de Midterm Review heeft Transumo de beoordelende instanties aangegeven niet afgerekend te kunnen worden op zaken waar het programma geen of onvoldoende invloed op kan uitoefenen (decennia durende transitietrajecten en marktimplementaties door andere organisaties, de omvorming van de kennisinfrastructuur naar een innovatiesysteem e.d.)13. De beoogde eindresultaten per januari 2010 zijn geherdefinieerd en zoveel mogelijk verwoord in termen van concrete output. 0.2.5 Wijziging projectenportfolio Een aantal vroeg in het programma gestarte projecten had een sterke focus op procesoptimalisatie. In de loop van het programma werd steeds duidelijker dat fundamentelere systeemdoorbraken noodzakelijk waren om duurzame mobiliteit te realiseren. Dit inzicht heeft de keuze van later in het programma gestarte projecten uiteraard beïnvloed. Verder geldt dat na de Midterm Review alle resterende budget gericht is ingezet ten behoeve van: − het versterken van de transitiefocus van programma en projecten; − het versterken van de (planet-)duurzaamheidfocus van programma en projecten; − het versterken van de meest belovende projecten (‘de parels van Transumo’); − het invullen van specifieke witte vlekken in het programma (bijvoorbeeld kennis over voor- en natransport en elektrisch vervoer) en − activiteiten die de maatschappelijke zichtbaarheid van Transumo moesten versterken (bijvoorbeeld via de televisieserie Vakwerk NL Duurzame Mobiliteit). Dit is gebeurd door het honoreren van enkele nieuwe grote projecten en een veelvoud van kleine projectuitbreidingen (zogenaamde top-ups). 0.2.6 Loslaten directe koppeling met bloedgroepen in de governance-structuur In het oorspronkelijke Bestuur was sprake van twee leden afkomstig uit elk van de drie bloedgroepen (kennisinstellingen, overheid, bedrijfsleven), waaraan twee onafhankelijke bestuursleden zijn toegevoegd. Later in het programma is de directe koppeling met de bloedgroepen losgelaten en zijn vacante bestuursposities ingevuld vanuit de behoefte aan specifieke competenties op bestuursniveau. Ook in de Raad van Participanten is de ontkoppeling doorgevoerd. Elke organisatie die substantieel14 investeert in Transumo kon recht doen gelden op een positie in de Raad van Participanten. Overigens is gebleken dat een aantal organisaties -als eenmaal het programma draait- weinig waarde toekent aan een dergelijke positie. De meeste participanten waren vooral in de projecten van Transumo geïnteresseerd. 0.2.7 Ontkoppeling van Connekt Transumo is ontstaan vanuit een door het Connekt-netwerk genomen initiatief en in zekere zin als een vorm van continuering van de ICES/KIS-2-activiteiten. De Commissie van Wijzen was van mening dat een nieuw programma op een aantal cruciale aspecten fundamenteel anders moest worden ingericht en gefocusseerd dan het ICES/KIS-2-programma en vereiste daarom een ontkoppeling van Connekt. Vanaf het begin van Transumo is sprake geweest van een juridische scheiding tussen Connekt en Transumo. Tot en met 2005 heeft Connekt via een uitvoeringsovereenkomst met Transumo de administratieve uitvoering op zich genomen. Begin 2006 heeft volledige ontkoppeling/ ontvlechting plaatsgevonden. Transumo heeft een kleine uitvoeringsorganisatie in Zoetermeer opgezet. De ontkoppeling heeft wel tot gevolg gehad dat Connekt afstand nam van de eerder afgegeven garantstelling voor het regelen van de volledige cofinanciering van Transumo. 13 Een voorbeeld hiervan is de ambitie van Transumo om tot een vernieuwende kennisinfrastructuur te komen. Binnen de Bsik-periode kan Transumo werken aan a. het versterken van de huidige kennisinfrastructuur en b. het verbreden daarvan (nieuwe partijen, interactief programmeren e.d.). Na de Bsik-periode zou de slag (c.) naar het transitioneren naar een innovatiesysteem gemaakt moeten worden (andere organisatie, andere werkwijzen). In ‘Acht voor Ruimte’verband zijn essentiële onderdelen van zo’n innovatiesysteem benoemd, namelijk ‘visievorming’, ‘cyclische en open innoveren’, ‘praktijk van learning by doing’, ‘vraagsturing’, ‘tripartiete samenwerking’, ‘tripartiete strategische kennisagendering’. Met de aanpak van Transumo wordt duidelijk voorgesorteerd op deze zaken. 14 Gekozen is voor de –arbitraire- drempel van 200.000 euro over de hele looptijd van Transumo.

11

Echter, ook in de jaren dat Connekt betrokken was bij de uitvoering van Transumo is nauwelijks sprake geweest van acties om cofinanciering te organiseren. In het netwerk werd de breuk met Connekt niet altijd begrepen en heerste er zorg over het verlies van opgebouwde kennis en ervaring. 0.2.8 Intensivering van de relatie met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Vanaf de start van het kennisprogramma heeft de ambtelijke top van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat –in lijn met de wens van de Commissie van Wijzen15- Transumo een neutrale positie gegund tussen de overheid, het bedrijfsleven en het onderzoeksveld in, ondanks weerstand daartegen op lagere niveaus die Transumo in zekere zin beleidsmatig wilden aansturen. Het ministerie was daarmee één van de vele participanten van Transumo, zonder dat het een dominante invloed had op de onderzoeksprogrammering. Keerzijde hiervan was de beperkte participatie van beleidsafdelingen in de projecten, waarmee het commitment van het ministerie aan de inhoudelijke thema’s en praktijkpilots van Transumo niet automatisch (en soms helemaal niet) tot stand kwam. Een aantal innovaties met innovatief goederenvervoer kon daardoor niet in de praktijk worden beproefd. Ter compensatie van de beperkte participatie van beleidsafdelingen heeft het programmamanagement in 2008 en 2009 een forse extra inspanning moeten leveren om de ontwikkelde kennis goed te laten landen in de beleidsprocessen van het ministerie. De voormalige Directeur-Generaal Mobiliteit16 is daarbij voor Transumo een waardevolle partner geweest. Een mooi succes van deze relatie is de erkenning door de Secretaris-Generaal dat het gedachtegoed en de ontwikkelde kennis van Transumo ook na afronding van het kennisprogramma nog een impuls verdient en de toezegging om in 2010 en 2011 extra kennistransferactiviteiten rond transitie naar duurzame mobiliteit en specifiek de Transumofootprint te financieren. 0.2.9 Expliciete aandacht voor een concrete ‘erfenis’ Naar aanleiding van interne discussie over de bijdrage aan de kennisinfrastructuur heeft Transumo ervoor gekozen een tastbare ‘erfenis’ achter te laten voor toekomstige kenniswerkers. De Transumo-footprint www.transumofootprint.nl is een webbased onderdeel van de kennisinfrastructuur op het vlak van duurzame mobiliteit, heeft relaties met en staat open voor (websites van) mogelijke partners binnen de mobiliteitswereld en aanpalende domeinen (virtual Community of Practice). De Transumo-footprint diende en dient vier belangrijke doelen: − Het maakt het mogelijk mensen en/of organisaties terug te vinden die in specifieke projecten of rollen in het programma hebben geparticipeerd; − Het maakt de resultaten, concrete producten en effecten van Transumo beter zichtbaar; − Het bood een ijkpunt om vast te stellen hoe ver Transumo was gevorderd met bundeling van het nationale onderzoek en inbedding daarvan in internationaal onderzoek, en kan zo’n rol in de toekomst ook voor andere initiatieven bieden; − Het verankert de opgedane leerervaringen en maakt het terugvindbaar voor een ieder die bij innovatie- en/of transitie-initiatieven betrokken is. 0.2.10 Intensivering van kennisdisseminatie Mede naar aanleiding van adviezen van de Evaluatie Commissie voor de Midterm Review heeft Transumo in de laatste jaren van het programma extra inspanningen gepleegd op het terrein van de kennisdisseminatie. De belangrijkste uitingen hiervan zijn: − de televisieserie VakwerkNL Duurzame Mobiliteit, met 10 afleveringen over de innovaties in Transumo-projecten; − een groot aantal thematische kennismiddagen; − subsidiëring van een serie extra kennistransferactiviteiten van de projecten; − ontwikkeld onderwijsmateriaal (o.a voor HBO); − de vele publicaties in wetenschappelijke journals; − actieve deelname aan evenementen van participanten (bijvoorbeeld Innovatie Estafette Water, Transport en Mobiliteit 2009 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat); 15 In tegenstelling tot ICES/KIS-2 (het Connekt-programma) zou van inhoudelijke beïnvloeding van het Transumoprogramma door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geen sprake mogen zijn. 16 Siebe Riedstra (inmiddels Secretaris-Generaal van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

12

−

de publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumo-projecten’ (met CCT en CROW).

0.2.11 Vereenvoudiging van administratieve procedures Na evaluatie van de interne administratieve procedures, na benchmarking daarvan met andere Bsik-projecten en nadat duidelijkheid was verkregen over het opheffen van de ‘knip’ in het programma, is ervoor gekozen de administratieve processen eenvoudiger en transparanter te maken. Dit heeft ertoe geleid dat de administratieve belasting van de penvoerders van projecten, projectparticipanten en het programmamanagement is verkleind. Met de accountant en het penvoerend ministerie is gekomen tot een helderder financieel kader. Echter, bij de eindevaluatie (zowel intern als extern Transumo) is gebleken dat de administratieve druk (voortvloeiend uit Bsik-richtlijnen, de Subsidiebeschikking van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat én het interne kwaliteitsborgingproces) desondanks buitenproportioneel is geweest. 0.2.12 Strategie ‘Koers voorbij 2009…’ De strategie voor de fase na afronding van Transumo, bestond uit drie hoofdpunten: − Het scherp markeren en communiceren van het eindpunt van het Transumo-programma (de erfenis, zie paragraaf 0.3.9); − Het uitrollen van de erfenis naar andere mobiliteitsinitiatieven die de transitie naar duurzame mobiliteit kunnen versnellen of ondersteunen; − Het uitrollen van de erfenis naar andere domeinen die de transitie naar duurzame mobiliteit kunnen versnellen of ondersteunen. De Transumo-footprint speelt hierin een belangrijke rol, niet alleen als instrument om kennis te verankeren, maar ook in doorwerkingsactiviteiten die erop gericht zijn de Transumofootprint breder in te zetten (in eerste instantie in het mobiliteitsdomein, in tweede instantie binnen het ruimtedomein).

0.3

Realisatie mijlpalen Voor alle resultaten van het programma, de thema’s en de deelprojecten, zowel inhoudelijk als procesmatig, verwijzen wij naar www.transumofootprint.nl. Het programma is zeker niet volledig volgens plan verlopen. Het was een proces met een ambitie van zes jaar. Het programmamanagement dacht dat de uitrol van de programmaactiviteiten aan het begin volledig helder was, maar uiteindelijk heeft het programma vele aanpassingen gehad. Het proces is te typeren als ‘Transumo is op weg gegaan, heeft onderzocht, geoefend en geleerd, is tegen blokkades aangelopen, is vele malen gereviewed, heeft bijgesteld, geaccelereerd, nog meer geleerd, opnieuw geëvalueerd en uiteindelijk stevig geproduceerd en verankerd’.

0.3.1 Realisatie mijlpalen Bsik-monitoring17 Uit de in hoofdstuk 2 opgenomen overzichten blijkt dat Transumo vrijwel alle kwantitatieve mijlpalen heeft bereikt. De wetenschappelijke output is veel sterker geweest dan oorspronkelijk werd voorzien. Dit geldt ook voor de economische en maatschappelijke output, al dient opgemerkt te worden dat de vele nieuwe samenwerkingsverbanden nog niet allemaal (juridisch) duurzaam verankerde consortia zijn. De bij de Midterm Review geconstateerde achterstand ten aanzien van gebruikersoriëntatie en gebruikersparticipatie is in het tweede deel van het programma volledig ingelopen. De mijlpalen voor het innovatietraject zijn door de grote communicatie-inspanningen ook (meer dan) volledig gerealiseerd. De voor de inhoudelijke thema’s geformuleerde -meer kwalitatieve- mijlpalen (zie bijlagen 2 en 3) zijn in vijf18 van de zeven thema’s volledig gehaald. Transumo is minder ver gekomen dan gehoopt werd in twee thema’s: − praktijkexperimenten met geïntegreerde personenvervoerketens (thema Collectief Vervoer);

17 18

Referentie: 2e Herziene Nulmeting (2006). Thema’s Zelfsturing, Bestuurlijke Processen, Ruimte, Ketenintegratie en Netwerkintegratie.

13

−

de landelijke uitrol en opschaling van de innovatieve concepten op het terrein van duurzaam verkeersmanagement (thema Verkeersmanagement).

Opmerkelijk is dat er bij enkele inhoudelijke thema’s ook resultaten zijn bereikt die veel verder gaan dan de oorspronkelijke mijlpalen, o.a.: − in het thema Collectief Vervoer: nieuwe marketingsconcepten voor openbaar vervoer; − in het thema Zelfsturing: het project Spitsmijden heeft een impact gehad die vooraf niet was te voorspellen. De in 2007 gepresenteerde resultaten van de eerste proef met 340 deelnemers vormden één van de aanleidingen voor minister Eurlings om de TaskForce MobiliteitsManagement onder leiding van Lodewijk de Waal in te stellen. Deze TFMM heeft tot op heden 712 (!) convenanten voor autokilometerreductie met (grote) bedrijven tot stand gebracht (in 2008 en 2009), waar het instrument Spitsmijden en andere mobiliteitsmanagementmaatregelen integraal onderdeel van uitmaken. De werkgevers zullen bij de uitvoering van de convenantafspraken gefaciliteerd worden door instrumentarium dat in de projecten CASE, Bereikbare zorg en Bereikbare kantoren is ontwikkeld (scans, benchmarks e.d.); − concrete productinnovaties in het thema Ruimte (o.a. Bereikbaarheidskaart met CO2module), die al volop door marktpartijen worden gebruikt. In vervolgprogramma’s zouden naar onze mening twee grote inhoudelijke uitdagingen centraal moeten staan: − Ten aanzien van het personenvervoer: daadwerkelijke participatie van het stads- en streekvervoer in integratieprojecten (organisatorisch vraagstuk) én integratie van diverse geldstromen voor landelijk openbaar vervoer en diverse vormen van groepsvervoer (machtsvraagstuk); − Ten aanzien van het goederenvervoer: daadwerkelijke participatie van overheden (dus niet alles aan de markt overlaten…) en verankering van –vaak nog brozesamenwerkingsverbanden. Ten aaanzien van de mijlpalen voor de kennisinfrastructuurontwikkeling (zie bijlage 2) kan gesteld worden dat deze voor meer dan 75% zijn gehaald. Dat het geen 100% is geworden heeft in belangrijke mate te maken met het niet voortzetten van het Transumo-programma. Met de activiteiten van het Strategisch Platform Logistiek en het Topinstituut Logistiek Dinalog is een natuurlijke ankerplaats voor logistieke innovaties en kennisontwikkeling ontstaan. In het personenvervoer is nog sprake van een enorme versnippering van initiatieven en organisaties, maar is wel een beweging gaande om tot bundeling te komen. Het perspectief van een in 2010 eindigend (publiekprivaat) Transumo, het stoppen van de (publieke) TaskForce MobiliteitsManagement per 1 september 2010 én discussies over de positionering van (het private) Nederland Bereikbaar, hebben ertoe geleid dat een aantal stakeholders nu tracht tot een nieuw publiekprivaat initiatief te komen, waarin ook de kenniswereld een actieve rol vervult. Daarmee zou de kennisinfrastructuur voor personenvervoer een krachtige impuls krijgen. 0.3.2 Belangrijkste resultaten De belangrijkste resultaten van Transumo zijn: − Vrijwel de hele kenniswereld op het gebied van mobiliteit (inclusief logistiek) is met Transumo verbonden. Er is een breed multidisciplinair netwerk van meer dan 400 organisaties ontstaan; − Transumo heeft kennisnetwerken voor personen- en goederenvervoer en verkeer geïntegreerd, waardoor inhoudelijke kruisbestuiving ging plaatsvinden; − Transumo heeft in de praktijk geëxperimenteerd met, geleerd van en gerapporteerd over een aantal veranderingen in het oplossen van mobiliteitsproblemen, zoals: ƒ van bestraffen naar belonen; ƒ eindgebruikers verleiden om logistieke processen te optimaliseren; ƒ ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal en instrumentarium voor ruimtelijke ordenings- en mobiliteitsplanners; ƒ meer private betrokkenheid in het oplossen van mobiliteitsvraagstukken; ƒ integraal kijken naar de 3 P’s van duurzaamheid; ƒ slim gebruik maken van ICT om mobiliteitproblemen op te lossen. − Transumo heeft kennis ontwikkeld over: ƒ beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit en vervoer; 14

beïnvloeding van mobiliteitsgedrag (bestemmingskeuze, vervoerwijzekeuze, reistijdkeuze); ƒ het management van mobiliteit, vervoer en verkeer; ƒ de organisatie van mobiliteit, vervoer en verkeer; ƒ de transitie naar een duurzaam mobiliteitsysteem. Er is een ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ met het netwerk ontwikkeld en er zijn transitiepaden gedefinieerd; Transumo is op een andere manier (tripartiete werkwijze en transitiemanagement) omgegaan met de bestuurlijke complexiteit in het mobiliteitsdomein, leidend tot een betere implementeerbaarheid en een hogere maatschappelijke impact. Transumo heeft op dit terrein kennis en instrumentarium ontwikkeld. Er is een aantal zeer innovatieve voorbeeldprojecten gerealiseerd, die hebben aangezet/geïnspireerd tot innovatieve oplossingen voor andersoortige mobiliteitsproblemen; De Transumo-aanpak richting duurzame mobiliteit heeft inzicht opgeleverd over de volgende ‘sleutels tot succes’: ƒ tripartiete samenwerking levert veel op; ƒ eindgebruikers en organisaties zijn te verleiden tot duurzamer mobiliteitsgedrag; ƒ een focus op transitiemanagement brengt implementaties en ‘opschaling’ dichterbij; ƒ er valt onderling veel te leren van traditioneel gescheiden segmenten binnen het mobiliteitsdomein; ƒ er is bij praktisch alle actoren in de mobiliteits- en vervoerwereld veel meer bewustzijn, sense of urgency en kennis nodig over de duurzaamheidskant van mobiliteit; ƒ duurzame mobiliteit krijgt een enorme impuls als het kan meeliften met ontwikkelingen in andere domeinen19. Transumo heeft een concrete erfenis achtergelaten (visie, kennisagenda, Transumofootprint, leerervaringen etcetera) en inhoudelijke doorwerking gerealiseerd in andere verbanden (buiten en na Transumo). Een aantal van de binnen Transumo geformeerde consortia blijft ook na Transumo in stand; Transumo is er in geslaagd een verbinding te maken tussen langetermijn transities en kortetermijn innovaties; Transumo heeft zelfsturing in het mobiliteitsdomein op de agenda gezet; Transumo heeft bijgedragen aan het agenderen van duurzame mobiliteit; Transumo heeft daadwerkelijk impact gehad (bijvoorbeeld prijsbeleid Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Europese regelgeving m.b.t. beveiliging van logistieke ketens, Beleidsbrief Elektrische Mobiliteit, Dinalog, Kenniscentrum Verkeersmanagement); Vanuit Transumo zijn nieuwe actoren in het mobiliteitsdomein actief geworden (bijvoorbeeld vastgoedontwikkelaars, banken en verzekeraars); De Transumo-werkwijze is een krachtig instrument gebleken om multidisciplinaire wetenschapsbeoefening af te dwingen; Vanuit Transumo zijn nieuwe (internationale) kennisnetwerken ontstaan (bijvoorbeeld op de terreinen van retourlogistiek, coördinatiearrangementen voor vervoer van/naar mainports en infrastructuurprojectmanagement); De internationale positie van de Nederlandse kennisinstellingen als vooraanstaand op een aantal thema’s is aantoonbaar versterkt; Door inzet van Transumo is het HBO-onderwijs nu goed aangesloten op de innovaties die in het mobiliteitsdomein aan de orde zijn; Transumo heeft een eerste aanzet gegeven tot het verbinden van mobiliteitsinnovaties en kennisopgaven in andere domeinen, bijvoorbeeld klimaat, energie, gebiedsontwikkeling en ‘Het Nieuwe Werken’. ƒ

− −

−

−

− − − − − − − − − −

0.3.3 Resultaten transitiekennis Het Transitieprogramma van Transumo heeft de volgende resultaten opgeleverd: − Praktijkervaring met transitie- en/of innovatiekennis, opgedaan in concrete projecten, proeftuinen en transitiearena’s; − Ontwikkelde transitiecompetenties bij participanten (leren transitioneren);

19 Als onderdeel van gebiedsontwikkelingen, als bijdrage aan oplossingen voor klimaatvraagstukken (bijvoorbeeld elektrisch vervoer) en als onderdeel van arbeidsvoorwaardenbeleid.

15

− −

Opgebouwde en verankerde proceskennis, die uitgewisseld is met o.a. KSI ter verrijking van de wetenschappelijke theorieën; Bijdragen aan het verbreken van lock-ins in een aantal specifieke innovatietrajecten.

Deze kennis is verankerd in de volgende publicaties: − Publicatie ‘Eerste stappen naar duurzame mobiliteit –de leerervaringen van Transumo’; − ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’; − ‘Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’; − Publicatie ‘Transitiewegen naar duurzame mobiliteit’. Deze publicatie geeft inzicht in de verschillende, binnen Transumo toegepaste transitie-aanpakken en -instrumenten; − Publicatie ‘Transitiemonitoring’. Deze publicatie brengt de resultaten van Transumo vanuit een transitieperspectief in beeld. Het verrijkt de theorie van transitiemanagement in die zin dat het een kwalitatieve theorie meer kwantitatief maakt; − Publicatie ‘Transitiecompetenties’. Met deze rapportage is een eerste aanzet gegeven om tot een instrument te komen die analyse, leren en selectie met betrekking tot transitiecompetenties in innovatie- en transitieprogramma’s mogelijk maakt; − Publicatie ‘Transitie als benchmark’. Hiermee is het mogelijk dat transitiemanagers zelf activiteiten toetsen aan de uitgangspunten van transitiemanagement. 0.3.4 Resultaten kennis over duurzame mobiliteit Alle projecten van Transumo waren erop gericht inhoudelijke vernieuwingen op het terrein van duurzame mobiliteit te realiseren. De project-, thema- en programmarapportages geven dan ook inzicht in de ontwikkelde innovatieve benaderingen en concepten. Daarnaast is de kennis verankerd in de volgende publicaties: − Publicatie ‘Eerste stappen naar duurzame mobiliteit –de leerervaringen van Transumo’; − ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’; − ‘Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’; − Publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumo-projecten’; − Publicatie ‘De planetkant van Duurzame Mobiliteit – Top down visievorming ten behoeve van Transumo’; − Publicatie ‘De derde P van Transumo – Analyse van de planetkant in Transumoprojecten’; − DVD met alle televisieuitzendingen van ‘VakwerkNL Duurzame Mobiliteit’. Veel publicaties gingen met name in op de planeteffecten van innovaties die gericht zijn op het verduurzamen van de mobiliteit. Gelet op de moeite die projecten hadden om evenwichtige aandacht te geven aan alle 3 P’s van duurzaamheid, is op programmaniveau een extra inspanning gepleegd gericht op specifiek de planetaspecten. 0.3.5 Bijdrage aan doelstellingen Bsik-impuls als geheel Transumo meent een substantiële bijdrage te hebben geleverd aan het bereiken van de generieke doelstellingen van de Bsik-impuls die beoogde ‘de samenwerking tussen onderzoeksinstellingen en ondernemingen te stimuleren, ten einde te komen tot kwalitatief hoogwaardige netwerken in de kennisinfrastructuur voor onderzoek dat aansluit op de maatschappelijke kennisbehoefte’: − Katalysator voor multidisciplinaire tripartiete netwerken: Transumo heeft als katalysator gefunctioneerd om te komen tot multidisciplinaire netwerken van kennisinstellingen, universiteiten, publieke organisaties en bedrijven. Opvallend hierbij was ook dat juist tussen de beste onderzoekers op verschillende vakgebieden samenwerkingsverbanden zijn ontstaan. Het Transumo-netwerk bestaat inmiddels uit ongeveer 435 organisaties, waarvan er 29420 actief aan onderzoekstrajecten hebben deelgenomen. Binnen Transumo-thema’s zijn tripartiete netwerken tot stand gekomen die zich richten op een specifiek onderwerp (bijvoorbeeld Denktank Mainport, dat later is opgegaan in het Kennisnetwerk Mainportontwikkeling). Naast versterking van mobiliteitsnetwerken heeft Transumo ook bijgedragen aan het komen tot een netwerk ‘over de domeingrenzen’ heen. De Directie van Transumo behoorde tot de initiatiefnemers van de Urgenda. Een mooi voorbeeld van de versterking van de kennisinfrastructuur op de Nederlandse schaal is een uitvloeisel van het project Betrouwbaarheid TransportKetens: Organisaties als TNO, universiteiten en ministeries zijn slechts één keer meegeteld, maar er zijn uiteraard verschillende Business Units, faculteiten, beleidsafdelingen en agentschappen in het onderzoek betrokken geweest.

20

16

NS en ProRail hebben inmiddels een vaste plaats gekregen in onderzoeksnetwerken die de laatste jaren ‘in de geest van Transumo’ zijn gestart (o.a. NICIS en Duurzame Bereikbaarheid Randstad). Op Europese schaal is het NETLIPSE-netwerk een mooi succes. En op mondiale schaal zijn de Security en Closed Loop Supply Chains-netwerken aantoonbare spin-offs van Transumo (thema Ketenintegratie); − Bijdrage aan verbetering concurrentiepositie Nederlands bedrijfsleven: Er zijn diverse voorbeelden te noemen waaruit de bijdrage van Transumo blijkt aan het bevorderen dat de Nederlandse economie op het gebied van kennis nu beter in staat is om wereldwijd te concurreren, door grotere innovatiekracht en meer te excelleren. Zo is in het project TransPorts met en voor de mainports Haven van Rotterdamse en Luchthaven Schiphol gewerkt aan oplossingen voor verbetering van de achterlandbereikbaarheid, die van cruciaal belang is voor de concurrentiekracht van onze mainports. Achterlandketens voor wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart zijn ontrafeld en handelingsstrategieën zijn ontwikkeld die kunnen leiden tot een betere afhandeling van deze logistieke ketens. In zijn algemeenheid geldt dat het organiserend vermogen ten aanzien van verbetering van de achterlandbereikbaarheid van onze mainports is vergroot. Er zijn oplossingen gevonden voor complexe vraagstukken met betrekking tot alliantievorming, die als een doorslaggevende factor wordt gezien in de concurrentiestrijd met andere mainports in een dynamische markt. Maar er zijn ook innovatieve oplossingen voor het personenvervoer naar Schiphol ontwikkeld (project Testbed Landzijdige Bereikbaarheid Schiphol)21, waarbij met name gekeken is naar de duurzaamheids- en bereikbaarheidseffecten en het businessmodel van light rail voor een groeiende luchthaven. In het project ECO is het mondiale containervervoer beschouwd. Gekeken is naar de mogelijkheden voor het duurzaam inrichten van grensoverschrijdende gesloten logistieke ketens, waarbij o.a. gebleken is dat voor hergebruik van materialen en retourlogistiek positieve businesscases en nieuwe business opportunities voor Nederlandse bedrijven mogelijk zijn. Dus ‘geld verdienen aan duurzaamheid’. In het project Amsterdam Cycling to Sustainability is kennis ontwikkeld en ervaring opgedaan over hoe bedrijven te enthousiasmeren om duurzame mobiliteitsprodukten en –diensten te ontwikkelen. De in het project DIPLOMA ontwikkelde kennis over de toepassing van multi-agent systemen is een potentieel exportproduct voor de Nederlandse ICT-sector en adviesbureaus (die hun belangstelling daarvoor al kenbaar hebben gemaakt). De activiteiten in het thema Zelfsturing hebben niet alleen geleid tot een nieuw perspectief op het oplossen van mobiliteitsvraagstukken, maar ook tot perspectief op commerciële dienstverlening (kilometerverzekeren, spitsmijden, bereikbaarheiddiensten etcetera). De kennisontwikkeling in de diverse projecten heeft diverse innovaties opgeleverd, waarmee de private sector als ondernemer in het mobiliteitsdomein bijdraagt aan het oplossen van maatschappelijke transitie-opgaven. Ten aanzien van het onderwerp elektrische mobiliteit zijn grote stappen gezet via de projecten C,mm,n 2.0 en DIEMIGO. De invoering van elektrische mobiliteit kan gezien worden als een systeeminnovatie met een aantal nieuwe spelers in de mobiliteitsmarkt (o.a. elektriciteits-/energiebedrijven en nieuwe serviceproviders), en biedt kansen op nieuw perspectief voor de Nederlandse automotivesector. − Bijdrage aan versterking Nederlandse internationale kennispositie: Transumo heeft op diverse terreinen binnen de mobiliteit bijgedragen aan een versterking van de Nederlandse kennispositie (internationaal) ten aanzien van transities naar duurzame mobiliteit. De theoretische (KSI-)kennis over transities in het mobiliteitsdomein is verder ontwikkeld, gevalideerd en verrijkt met praktische handvaten en instrumenten. Daarmee is Nederland in Europa uniek, zo blijkt uit de internationale belangstelling voor de Transumo-resultaten en de reacties daarop van de leden van de internationale Wetenschappelijke Adviesraad. In Transumo-verband zijn 56 promotietrajecten uitgevoerd (zie bijlage 6). Nog niet alle onderzoekers zijn al gepromoveerd. Zij zullen de komende jaren hun Ph.D-traject voltooien. De meeste reeds gepromoveerde onderzoekers hebben een baan gevonden op één van de universiteiten. Een aantal van hen ontving voor vervolgonderzoek op basis van hun proefschrift een NWO Rubiconbeurs. De in Transumo participerende organisaties zijn de initiators van een zich sterk uitbreidend tripartiet Europees netwerk op het terrein van projectmanagement van complexe infrastructurele werken22 (NETLIPSE 2). 21 22

Top-up van project TransPorts. Schaalniveau Betuwelijn en HSL.

17

Met de nieuwe ontwikkelde transitiekennis en de opzet van het netwerk loopt Nederland voorop op dit werkgebied, vooral door de koppeling tussen wetenschap en praktijk. Het project PPS Projectversneller heeft mede aan de wieg gestaan van het PPS Netwerk Nederland. De Nederlandse PPS-praktijk is inmiddels internationaal vooraanstaand. Het (unieke) tripartiete kennisnetwerk speelt hier een grote rol in. De praktijkkennis over de beloningsconcepten rond Spitsmijden, verzameld in o.a. het consortium MD-PIT, ondervindt belangstelling vanuit diverse Europese landen en vanuit de Verenigde Staten23. De aanpak van Verzekeren per kilometer in Nederland is internationaal onderscheidend van ‘Pay-As-You-Drive’ door de intensieve participatie van de wetenschap. Nederland zit o.a. door het onderzoek naar ADAS24 bij de meest vooruitstrevende landen, m.n. door de kennis over de binnen Transumo uitgevoerde praktijkpilots in o.a. het project Intelligent Vehicles, waarin gebleken is dat introductie van dit soort systeem voor deelnemende bedrijven ook winstgevend kan zijn. De fundamentele en toegepaste kennisontwikkeling op het gebied van verkeersmonitoring (ATMO) en – management (ATMA) leveren een nog sterkere internationale kennispositie op, en een sterke partipatie van Nederland in bijvoorbeeld het EU-platform NEARCTIS en de Transportation Research Board (USA). Op verkeersveiligheidsgebied is de al vooraanstaande positie van Nederland door het project Gebiedsgericht Integraal Veiliger (samenhang mens-voertuig-weg) versterkt. Presentaties vanuit het thema Ketenintegratie op bijvoorbeeld een EU Business Forum over transport wezen uit dat Transumo op dit terrein ver voorloopt op vergelijkbare projecten in het Zesde en Zevende Kaderprogramma van de EU, door de nauwe aansluiting op de praktijk. Door de focus in Transumo-projecten op Closed Loop Supply Chains (o.a. in de projecten PILOT en ECO) is een internationaal kennisnetwerk (body of knowledge) ontstaan met de Erasmus Universiteit en de TU Delft als spil. Het fraaie hiervan is dat dit netwerk zich niet beperkt tot de universiteiten alleen. Het project PROTECT heeft aan de basis gestaan van het EU-project INTEGRITY op het gebied van beveiliging van globale goederenstromen. Deelnemers uit de logistieke thema’s van Transumo worden momenteel betrokken door de EU bij de agendering en programmering van het Achtste Kaderprogramma. Enigszins teleurstellend is dat het thema Personenvervoer heeft geconstateerd dat de Nederlandse kennispositie m.b.t. het collectief vervoer internationaal gezien ver achterloopt, met uitzondering van de kennis over het railvervoer. De huidige praktijk van concessieverlening in het stad- en streekvervoer is één van de belangrijkste redenen dat kennisontwikkeling en innovatie –ook met de Transumo-impuls- nauwelijks van de grond komen. De kennis m.b.t. het railvervoer daarentegen is internationaal zeer vooraanstaand vanwege de ontwikkelde nieuwe benaderingen van betrouwbaarheid voor één van de meest intensief benutte railnetten ter wereld. 0.3.6 Aanbevelingen voor een adequate kennis- en innovatiestructuur Wij hebben voor de verschillende bloedgroepen binnen Transumo een aantal aanbevelingen ten aanzien van het participeren in een tripartiet kennis- en innovatieprogramma geformuleerd25: − Kennisinstellingen: Verbeter de relatie tussen de universiteiten en HBO’s enerzijds en de andere kennisinstellingen (m.n. TNO), aan de overheid gerelateerde instituten (m.n. KiM, RWS-DVS) en kennisintensieve adviesbureaus anderzijds. Beschouw vanuit de opdrachtgevende overheid de universiteiten, kennisinstellingen en bureaus niet langer als onderling concurrerend, financier universiteiten zodanig dat ze adviesopdrachten ook echt aan de markt kunnen laten, beweeg organisaties als TNO om na opdrachtverwerving standaard een verbintenis aan te gaan met één of meer wetenschappelijke onderzoekers bij universiteiten en daag adviesbureaus uit ook daadwerkelijk gebruik te maken van beschikbare kennis. Zoek en selecteer de partijen met een juiste instelling om in (vaak langetermijn-) trajecten te participeren die aandacht geven aan een transitie naar duurzame mobiliteit; − Overheden: Laat het beleidsproces van publieke partijen beter voeden vanuit een kennisbasis en zorg voor adequate borging van kennis.

23Meer voorbeelden uit andere thema’s zijn opgenomen in hoofdstuk 3 (Resultaten en stand van zaken innovatie, valorisatie en verankering). 24 ADAS = Advanced Driver Assistance Systems (project Intelligent Vehicles) 25 Zie paragraaf 3.5.

18

In de basis zijn dit zaken die feitelijk door het politieke proces moeten worden erkend en aangepast, maar ook op uitvoeringsniveau liggen er taken: het ondersteunen van trajecten tot kennisborging, zorgvuldig opdrachtgeverschap (bijvoorbeeld met state-of-the-art en gedegen literatuurreferentievereisten) en ruimte geven aan strategisch langetermijn onderzoek. Stuur op het vergroten van de effectiviteit en de efficiëntie van de grote financiële inspanningen in kennisontwikkeling door overheid en bedrijfsleven. Naast een effectiviteitbevorderende (Bsik-)regeling is hiervoor een mindset nodig die a priori onderkent dat innovatie en kennisontwikkeling niet te plannen is en niet volgens een blauwdruk tot stand komt. Dit vereist ruimte bij de programmadefinities, coulance bij het afwijken van oorspronkelijke ideeën, sterke vermindering van de administratieve last en het geven van vertrouwen aan teams op basis van hun aantoonbare competenties, hun drive, hun eerdere successen als onderzoeker of wetenschapper en het werkelijke commitment van de private partij. Reviews over de projectvoortgang moeten niet overgelaten worden aan ambtelijke instanties, maar aan praktijkmensen die uit ervaring of intuïtief ‘weten’ of projectinspanningen zinvol zijn en of in alle redelijkheid verwacht kan worden dat op een of ander wijze mooie resultaten zullen worden bereikt; − Ministerie van Economische Zaken: Kom tot een investeringsfonds waarmee kansrijke innovatieve concepten die nog net te fragiel zijn om ze al volledig over te dragen aan de markt en om de succesvolste proeftrajecten die op het punt van doorbreken staan landelijk in te voeren, van extra financiële steun te voorzien (voor extra kennisinzet en valorisatie-inspanningen). Dit budget zou als risicodragend kapitaal vanuit de overheid en het bedrijfsleven gezamenlijk ter beschikking moeten worden gesteld; − Bedrijfsleven: Vind in de kenniswereld natuurlijke bondgenoten om van een unieke kennispositie een concurrentievoordeel (op internationaal vlak) te maken. De Nederlandse kennisinfrastructuur staat internationaal zeer hoog aangeschreven, niet alle private partijen weten daar nog goed gebruik van te maken. Overweeg te komen tot ‘researchconsortia’ waarbij verschillende private partijen gezamenlijk fondsen vormen om tot geprogrammeerd (wetenschappelijk) onderzoek te komen: dit leidt tot grotere efficiëntie van ingezette middelen, schaalvergroting en risicospreiding.

0.4

Resultaten en stand van zaken innovatie, valorisatie en verankering In zijn algemeenheid geldt dat Transumo kennis heeft ontwikkeld over transities naar duurzame mobiliteit, maar dat de transities zelf processen van lange adem zijn en soms decennia kunnen vergen. Desalniettemin zijn in diverse Transumo-projecten binnen de looptijd van het programma al (meer dan) kiemen van transities gerealiseerd, bijvoorbeeld op het gebied van het beprijzen van het wegverkeer en het verleiden van eindgebruikers van mobiliteit tot duurzamer gedrag.

0.4.1 Valorisatie Waardecreatie van de ontwikkelde kennis gebeurde in Transumo op twee manieren: − in directe zin, door bijvoorbeeld het instrumentarium commercieel te verkopen of via adviesopdrachten in de markt te zetten (bijvoorbeeld de Nationale Bereikbaarheidskaart door Bureau Goudappel, de ‘Euromobility Benchmark’ m.b.t. de (mobiliteits)arbeidsvoorwaarden van werkgevers door Montefeltro, goederenservices door de maatschappelijke onderneming Binnenstadservice en ervaringen met proces- en projectmanagement op het gebied van grote infrastructuurprojecten door AT Osborne); − in indirecte zin, door de kennis (bijvoorbeeld via trainingen) bij grote organisaties/projecten te laten doorwerken in hun bedrijfsprocessen (bijvoorbeeld trainingen die AT Osborne organiseert voor Rijkswaterstaat over het proces- en projectmanagement op het gebied van grote infrastructuurprojecten, projectervaringen die de Erasmus Universiteit heeft doen landen bij het Havenbedrijf Rotterdam en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarmee deze in staat zijn een substantiële besparing op de aanleg van infrastructuur op de Tweede Maasvlakte te realiseren en concrete toepassing van het binnen Transumo ontwikkelde instrument PPS Projectversneller in twee grote infrastructurele PPS-projecten RZG (RotterdamZoetermeer-Gouda) en PMZ (Project Mainportcorridor Zuid). 19

Valorisatie in termen van waardecreatie is enerzijds dus aantoonbaar gerealiseerd in nieuwe commerciële activiteiten van participanten en anderzijds op termijn te verwachten (na afsluiting van Transumo), doordat ontwikkelde kennis gaat doorwerken in het gedrag van mensen en organisaties en in nieuw beleid. 0.4.2 Communicatie Al voordat Transumo werd gelanceerd (eind 2002) verscheen de eerste digitale nieuwsbrief. Tot op heden zijn er 25 nieuwsbrieven verspreid in het netwerk (oplage 1.000 stuks). De eerste jaren is de communicatie low profile geweest. Projectconsortia waren gevormd, het onderzoek was van start gegaan en het was in die fase van het programma niet of nauwelijks mogelijk om extra projecten te starten. Transumo koos ervoor om vier of vijf (laagdrempelige) kennismiddagen per jaar te organiseren, waarin de tussenresultaten van het onderzoek met de vakwereld werden besproken. De opkomst bij deze kennismiddagen was onverminderd hoog (75-150 deelnemers). Toen het programma de eerste resultaten ging opleveren is de communicatie geïntensiveerd. In 2007 werd de communicatie-infrastructuur (databases, websites etcetera) op orde gebracht en vanaf 2008 is intensief gecommuniceerd met verschillende doelgroepen. Er verschenen vanuit de projecten o.a. artikelen in vakbladen. Vanuit het Transumo-bureau is met RTL een TV-serie gemaakt (!) en werden projectflyers, brochures, beeldmateriaal, DVD’s e.d. geproduceerd, waarmee de innovaties en transities die aan de orde waren goed konden worden toegelicht. Wel dient opgemerkt te worden dat projectconsortia die getrokken werden door een universitair projectleider, veel moeizamer tot niet-wetenschappelijke kennisdisseminatie kwamen dan projectconsortia waarvan de projectleiders uit de private hoek kwamen. Blijkbaar sluit de behoefte tot publiceren in vakbladen en optreden op niet-wetenschappelijke congressen niet goed aan op de primaire taken van een universiteit en de afrekenmechanismen binnen de wetenschap. Voor projecten is het derhalve van belang de kennisdisseminatietaak expliciet te beleggen bij één van de consortiumpartners of bij een derde-partij (bijvoorbeeld een intermediaire organisatie). 0.4.3 Verankering Het algemene doel van verankering is het veiligstellen van de Transumo-opbrengsten, de programmaresultaten, zodat deze kunnen worden ingezet in beleids- en bedrijfsprocessen en verder kunnen worden ontwikkeld door m.n. kennisinstellingen en adviesbureaus. Transumo heeft zich gericht op personele verankering (met name via deelnemers aan projecten), op productverankering (bijvoorbeeld de Nationale Bereikbaarheidskaart), op beleidsverankering (o.a. de Nota MobiliteitsAanpak), op institutionele verankering (bijvoorbeeld in Dinalog), op economische verankering (zie paragraaf 0.4.1 over valorisatie) en op netwerkverankering (bijvoorbeeld de Community of Practice Spitsmijden). Voor deze vormen van verankering van kennis, resultaten, producten, leerervaringen, competenties e.d. heeft Transumo de principes van ‘schering en inslag26’ gehanteerd. Verder is een breed scala aan instrumenten benut om de ontwikkelde kennis breed te verspreiden en te laten landen in relevante gremia als bedrijven en overheden, maar ook Nederland Bereikbaar, Stichting Mobiliteit.NU etcetera27: − kennismiddagen, symposia, nationale en internationale congressen28 voor de vakwereld, deels in samenwerking met derden (bijvoorbeeld een symposium met de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) over PPS bij aanleg van infrastructuren en met de Erasmus Universiteit over Cradle-to-Cradle; − boeken, brochures, flyers, websites en de (op de praktijk toegesneden) publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumo-projecten’; − website www.transumofootprint.nl, die alle resultaten, databanken met betrokken organisaties en projectdeelnemers, ontwikkelde producten en leerervaringen bevat; − praktijkstages; − rechtstreekse afspraken met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over het verwerken van kennis in het beleid, het inbrengen van kennis in de Maatschappelijke InnovatieAgenda (MIA) Mobiliteit, het nog minimaal twee jaar in de lucht houden en uitbreiden van www.transumofootprint.nl e.d.; − televisieserie ‘VakwerkNL Duurzame Mobiliteit’ om het grote publiek kennis te laten nemen van de transitie naar duurzame mobiliteit; 26 Inslag = Ontwikkeling van kennis binnen een project. Schering = Het naast elkaar leggen, vergelijken en confronteren van de kennis van afzonderlijke projecten. Schering levert projectoverstijgende kennis op. 27 Zie verder paragraaf 3.3. 28 Een totaaloverzicht van evenementen is opgenomen in bijlage 7.

20

− opleidingen en cursussen, o.a. voor het HBO-onderwijs, postacademische cursussen en Summer Courses van universiteiten. Hierbij is o.a. samengewerkt met NICIS, Stichting Managing Mobility en het Platform Kennisakkoord Logistiek van de Commissie van Laarhoven29. Zoals gezegd vergen transitieprocessen naar duurzame mobiliteit een veel langere periode dan het Transumo-programma duurt. De ontwikkelde kennis en ervaringen zullen dan ook via anderen dan Transumo moeten doorwerken. Uit transitiemonitoring is gebleken dat daarvoor in ieder geval een betere marketing van Transumo-resultaten wenselijk is, ook al is daar in de laatste fase van het programma al veel aandacht voor geweest. Met name het transitiegedachtegoed en de beschikbaarheid van concreet instrumentarium zouden breder onder de aandacht van de mobiliteitsector gebracht mogen worden30. In 2011 en 2012 zal daarom nog een extra kennistransferimpuls - na afronding van het programma - plaatsvinden, in belangrijke mate gefinancierd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarbij is de behoefte het Transumo-netwerk in stand te houden en de Transumo-footprint door te ontwikkelen naar andere domeinen (water, gebiedsontwikkeling e.d.). 0.4.4 Doorwerking in beleids- en bedrijfsprocessen De tripartiete projectaanpak nodigde de verschillende typen partijen uit zich te verdiepen in elkaars doelen, werkwijzen en culturen. Dit is ervaring die meegenomen kan worden naar andere activiteiten van de respectievelijke partijen. De deelnemende organisaties zullen ook de implementaties in hun eigen processen ter hand moeten nemen. In transitieprocessen is het essentieel dat kennis uit experimenten op enig moment ingebed wordt in culturen, werkwijzen, beleid, wet- en regelgeving (opschaling). Enkele voorbeelden31 hiervan zijn: − In het project Transumo-A15 zijn voor de verduurzaming van de mobiliteit concrete transitiepaden benoemd tot 2030 en daaruit voortvloeiende verantwoordelijkheden belegd bij het Havenbedrijf Rotterdam, de Verkeersonderneming, de Stadsregio Rotterdam e.a.; − De in het project Spitsmijden ontwikkelde gedrags- en verkeerskundige kennis zal door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingezet worden voor de vormgeving van het programma ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’. De productformule van Spitsmijden wordt door Rijkswaterstaat ingezet als instrument bij grootschalige wegwerkzaamheden. Ook wordt de kennis over de operationele uitvoering van Spitsmijden (techniek, front- en backoffice etcetera) inmiddels commercieel geëxploiteerd door o.a. ARS in Brabant; − Het thema Ruimte is van start gegaan op een moment dat de integratie van ruimtelijke ordenings- en infrastructuurplanning beleidsmatig wel als ambitie werd gezien, maar waar men in de praktijk nog weinig mee kon. In Transumo-verband is nu de Nationale Bereikbaarheidskaart ontwikkeld. Dit is een instrument geworden dat bij een breed publiek van gebruikers in Nederland ingang heeft gevonden. Vanuit veel gemeenten is er ook belangstelling voor het Vastgoedwaardemodel dat ontwikkeld is en dat geresulteerd heeft in diverse toepassingen (Almere, Brabantstad, Stedenbaan Zuid-Holland, Amsterdam, Arnhem-Nijmegen). De proceskennis is geïnternaliseerd in de direct betrokken gemeenten (o.a. Amsterdam, Almere, Breda) en wordt in vervolgactiviteiten (gebiedsontwikkeling32) ook breder toegepast; − In het thema Personenvervoer hebben Transumo-projecten een accentverschuiving richting focusgebied Elektrisch Vervoer gerealiseerd. Een concreet implementatieplan voor de landelijke introductie van één miljoen elektrische voertuigen in 2020 (het Actieplan Elektrisch Rijden) is op 31 maart 2009 op de AutoRAI aangeboden aan minister-president Balkenende en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat. Er is een coalitie gevormd van organisaties die de eerste implementaties van elektrisch vervoer willen realiseren (Formule E-team). Verder zijn aanbevelingen gedaan voor de Beleidsbrief Elektrische Mobiliteit van het Kabinet. 29 De Commissie Van Laarhoven is een werkgroep die ontstaan is uit de samenvoeging van initiatieven van de Raad voor Verkeer en Waterstaat die in 2003 pleitte voor een ‘Taskforce Logistiek en Economie’ en het ‘Bloemblad Logistiek’ van het in 2004 opgerichte ‘VenW-beraad Kennis en Innovatie’. 30 600 personen hebben meegedaan met het programma. Rond 6.000 professionals in de mobiliteitsector zullen Transumo kennen. Met deze nieuwe marketingslag wordt beoogd 60.000 mensen te bereiken. 31 Zie verder paragraaf 3.3.1. 32 Het is dan ook geen toeval dat hier sprake is van samenwerking tussen Transumo en Habiforum (NederlandBovenWater).

21

0.4.5 Verbindingen maken met initiatieven buiten Transumo Vooral in de praktijkpilots is gebleken dat er buiten Transumo veel projecten zijn met doelen die tegen Transumo-projecten aanliggen. Vaak is het niet mogelijk c.q. gewenst om deze projecten/trajecten te integreren. Echter, nu de resultaten van Transumo-onderzoek beschikbaar zijn is het aan te raden om de verbinding met de andere projecten nadrukkelijker te maken. Dit speelt bijvoorbeeld voor het thema Netwerkintegratie (verbinding met marktinitiatieven als Fresh Corridor), voor Ruimte (verbinding met gebiedsontwikkelingsprogramma’s als NederlandBovenWater), voor Zelfsturing (bijvoorbeeld verbinding met TaskForce MobiliteitsManagement en Nederland Bereikbaar) en voor het project Transitieprogramma (verbinding met het Platform Duurzame Mobiliteit in het kader van de EnergieTransitie). 0.4.6 Vergroten van de kans op succesvolle transities Uit het onderzoek is een aantal succesvoorwaarden33 naar voren gekomen voor geslaagde transitieprojecten, waarvan de zes belangrijkste hier genoemd worden: − Focus op een urgent praktijkvraagstuk en organiseer pilots alleen daar waar een kans op echte verandering en opschaling aanwezig is; − Werk altijd eerst aan (en later vanuit) een gemeenschappelijke visie; − Zorg voor adequaat procesmanagement, waarin specifieke transitiecompetenties aanwezig zijn (o.a. verbindingen maken tussen organisaties en personen, uiteenlopende belangen kunnen verenigen); − Vind ambassadeurs voor het project, almede change agents binnen organisaties die moeten veranderen en zorg dat het project rechtstreekse bestuurlijke ingangen heeft; − Laat bestuurskundigen reflecteren op interne processen om tot adequate interventies in transitieprocessen te kunnen komen; − Werk tripartiete en multidisciplinair. 0.4.7 Doorwerking in vervolgonderzoek Uit de visietrajecten van Transumo, uit de succesvol afgesloten projecten, uit de minder succesvol afgesloten projecten en uit diverse evaluaties zijn veel leerervaringen gekomen die leiden tot 'verdiepende' kennisvragen en kennislacunes (bijvoorbeeld gevolgen bevolkingskrimp, relatie met gebiedsontwikkeling). Deze kennisvragen zijn gebundeld in de ‘Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’. De kennis zal doorwerken in de volgende initiatieven: − Maatschappelijke InnovatieAgenda (MIA) Mobiliteit van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; − Onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad (NWO/Ministerie van Verkeer en Waterstaat); − Dinalog; − FES-onderzoekprogramma’s ‘Duurzame Dynamiek in de Delta’34 en COMICT. − Nieuwe onderzoeksprojecten in het kader van het Zevende en Achtste Kaderprogramma van de EU. Ervaringen uit Transumo-projecten wordt inmiddels ingezet in nieuwe onderzoeksinitiatieven: − Transumo-management is nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van het onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad35 en Dinalog36. Het fraaie is dat deze twee initiatieven samen nu de basis vormen voor een ‘Joint Programming Initiative ‘Urban Europe’ van de EU. De Europese regeringsleiders zullen naar verwachting in mei 2010 hierover een besluit nemen.

Bijlage 10 gaat hier uitgebreid op in. Ook zijn –in het kader van selectieve continuïteit- aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voorstellen gedaan voor het voortzetten van enkele Transumo-projecten (‘parels’, projecten met aantoonbare maatschappelijke impact). 35 O.a. Bert van Wee, Piet Rietveld, Jo van Nunen. 36 O.a. Peter van Laarhoven, Dirk ’t Hooft, Jo van Nunen. 33 34

22

−

−

De Programmacommissie van Duurzame Bereikbaarheid Randstad37 is voornemens de 3e tenderronde volledig op te zetten conform de assets van Transumo: vraaggestuurd onderzoek, gebruikersparticipatie, multidisciplinaire wetenschap, aandacht voor transitie e.d. NWO heeft recentelijk het project CESAR gehonoreerd, waarin een groot consortium van Wageningen Universiteit, Universiteit Utrecht, Radboud Universiteit Nijmegen, Universiteit van Amsterdam en TNO de in het project DESSUS ontwikkelde inzichten gebruiken om een planningsondersteunend model te ontwikkelen voor klimaatbestendige strategieën voor de Randstad.

0.4.8 Het Transumo-programma is beëindigd Het is een bewuste keuze van het Bestuur van Transumo geweest om al in een vroegtijdig stadium duidelijk te communiceren dat het programma conform de Subsidiebeschikking38 op 15 januari 2010 zou afronden. Dit heeft ertoe geleid dat projectleiders ‘een tandje bij hebben gezet’ om de inhoudelijke opgaven tijdig af te ronden, dat met het penvoerend ministerie de laatste afspraken konden gemaakt ten aanzien van de soms lastige interpretaties van de Bsikregeling, dat er duidelijkheid voor bureaumedewerkers ontstond over hun toekomstige arbeidsituatie en dat er voor Bestuur en Directie zèlf druk kwam te staan op het maken van heldere afspraken over eigendom, beheer, onderhoud, verankering en doorwerking van de ‘erfenis’ van Transumo. Achteraf gezien is Transumo er tevreden mee dat deze keuze is gemaakt. Het heeft alle onderdelen van de organisatie weliswaar zwaar onder druk gezet, maar het is uiteindelijk goed gelukt om het kennisprogramma conform de oorspronkelijke plannen af te ronden. Dat wil niet zeggen dat alle projecten volgens planning zijn verlopen, integendeel. Met name in het thema Personenvervoer is Transumo tegen onoverbrugbare transitiebarrières aangelopen. Maar daarvan is wèl bijzonder veel geleerd. En in die zin zijn er dan ook geen mislukte projecten. Ze zijn immers allemaal waardevol geweest voor de opbouw van de transitiekennis. De leerervaringen zitten uiteraard ook in de hoofden van de onderzoekers die aan de projecten hebben gewerkt en het verdient aanbeveling om in vervolginitiatieven goed kennis te nemen van deze tacit kennis. 0.4.9 Behoefte aan continuering van de werkprocessen De kracht van Transumo is de onafhankelijkheid geweest, waardoor de tafel is geboden om te verbinden, te vernieuwen, en nieuwe kennis, nieuwe handelingsperspectieven en nieuw vakmanschap te ontwikkelen. De resultaatgerichte procesaanpak van samenwerken heeft geleid tot coalities die de projectinnovaties tot wasdom kunnen brengen en de opmaat kunnen vormen voor vitale netwerken die zorg dragen voor doorwerking. Concrete voorbeelden zijn Spitsmijden, Verzekeren per kilometer, Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer, Transumo-A15, TraDuVem en DIPLOMA, waar de tripartiete en neutrale opzet voorwaarden zijn geweest om initiatieven zowiezo van de grond te krijgen Maar ook de nadrukkelijke focus van een programma als Transumo draagt bij aan versterking van een specifiek onderwerp. Voor bijvoorbeeld Closed Loop Supply Chains, bestuurlijke processen, zelfsturing en verkeersmanagement geldt dat deze onderwerpen al vóór Transumo van start ging wetenschappelijke aandachtsvelden waren, maar door Transumo-projecten in velerlei opzichten zijn verbreed: (1) de wetenschap heeft aansluiting gevonden met de – internationale - industrie, (2) de schaal is van lokaal/nationaal verbreed naar mondiaal, (3) de duurzaamheidsbalans - 3P’s – is essentieel onderdeel geworden, (4) de focus is verschoven naar het slechten van transitiebarrières en (5) het onderwerp wordt veel integraler benaderd (naast technische mogelijkheden en business opportunities ook emissies, regulering e.d.). Met het eindigen van Transumo valt er in de mobiliteitswereld een gat. Vervolgonderzoek zal ongetwijfeld in andere gremia zijn beslag krijgen, maar er is geen enkele organisatie in de kennisinfrastructuur voor mobiliteit die op dit moment de rol van facilitator/incubator of change agent in verandertrajecten invult.

37 Een voorstel hiervoor is opgesteld door Peter Nijkamp en Bert Verkooijen, op verzoek van Hans Leeflang (Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 38 Subsidiebeschikking Transumo, verkregen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

23

Met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is besproken dat het Transumo-netwerk dit als een probleem ziet en voorgesteld is dit onderwerp te agenderen in bijvoorbeeld het kader van de Maatschappelijke InnovatieAgenda (MIA) Mobiliteit.

0.5

Zelfreflectie

0.5.1 Realisme doelen Transumo zit qua gerealiseerde output en outcome in tussen de oorspronkelijke (2004) en de bijgestelde39 (2007) doelen. Alle doelen die in 2007 zijn gesteld zijn gehaald: − Er is veel praktisch toepasbare kennis ontwikkeld en deze kennis heeft ook geleid tot innovaties in de praktijk, maar niet voor alle projecten; − De projecten hebben een scala aan concrete adviezen over meer dan de eerste stappen in transitieprocessen opgeleverd. De belangrijkste actoren in de mobiliteitsmarkt zijn aangesproken en geadviseerd over de transities en de fundamentele veranderingen die dan moeten plaatsvinden. Het is echter maar in beperkte mate gelukt om te interveniëren in processen buiten Transumo; − De bijdrage aan de kennisinfrastructuur bestaat uit nieuwe disciplines, nieuwe competenties, nieuwe partijen, nieuwe netwerken, nieuwe samenwerking- en/of financieringsarrangementen, nieuwe vormen van kennismanagement, nieuwe vormen van communicatie etcetera. Maar zeker vermeldenswaard is ook dat vanuit Transumo het initiatief is genomen om tot een vorm van nationale agendazetting voor mobiliteitsonderzoek te komen (met betrokkenen als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, NWO, onderzoeksscholen, grote bedrijven e.d.), conform het model van het Amerikaanse TRB. De kennisontwikkeling binnen de opzet van Bsik heeft in voldoende mate plaatsgevonden. De focus lag daarbij vooral op innovatieve processen en minder op innovatieve eindproducten en meer op innovatie en transitie dan op duurzaamheid. Ten aanzien van transitie heeft Transumo concrete aanpakken en instrumentarium opgeleverd. Binnen de mogelijkheden van het programma is de ontwikkelde kennis in ruime mate verankerd in de (internationale) kennisinfrastructuur, waardoor toekomstige transitieprocessen adequaat kunnen worden ondersteund. De kennisinfrastructuur zelf is zich aan het vernieuwen, met hulp van -maar niet onder verantwoordelijkheid van- Transumo. Transumo-inspanningen hebben er o.a. toe geleid dat er meer tripartiet wordt samengewerkt (bijvoorbeeld in nieuwe FES-initiatieven), dat de strategische kennisagendering niet alleen binnen de overheid plaatsvindt (bijvoorbeeld Maatschappelijke InnovatieAgenda (MIA) Mobiliteit) en dat er een vorm van regie aan het ontstaan is op de Nederlandse vertegenwoordiging in Europees onderzoek (bijvoorbeeld ERAnet en Joint Programming Initiative ‘Urban Europe’). De organisatie tenslotte functioneerde effectief en efficiënt, al werden de uit de Subsidieregeling Transumo voortvloeiende rapportageverplichtingen door vele projectparticipanten gezien als ‘bureaucratie vanuit Zoetermeer’. Het programma heeft ondanks de forse vertraging die het als gevolg van de onzekerheid over de ‘knip’ heeft opgelopen, grotendeels conform begroting gedraaid. Het programma kende een evenwichtige verdeling van subsidie over de verschillende partijen en goede participatie vanuit het bedrijfsleven. 0.5.2 Programma-opzet Het Bsik-instrument is gericht op het bij elkaar brengen van de complexe en urgente kennisvragen en -vragers en het beste aanbod van kennis en expertise. De complexiteit van de kennisvragen vraagt om een samenhangende inzet van meerdere kennisdisciplines. Kennisontwikkeling zou in een samenspel van kennisvragers en kennisaanbieders moeten plaatsvinden. Transumo heeft deze filosofie in de projectopzet overgenomen, mede gebaseerd op de ervaringen in eerdere ICES/KIS-trajecten. De keuze voor een geïntegreerd programma van wetenschappelijk- én praktijkonderzoek lijkt achteraf gezien een juiste. Binnen o.a. wetenschappelijke promotiestudies ontwikkelde methodieken, systemen e.d. konden direct ingezet worden in praktijkvraagstukken. 39

De doelen zijn bijgesteld na de Midterm Review.

24

Met name de projecten waar de interactie tussen wetenschap en praktijk het sterkst was zijn ook het succesvolst geweest (o.a. Spitsmijden, Transumo-A15, DIPLOMA, ATMO, NETLIPSE.nl). Er is in deze projecten daadwerkelijk sprake van ‘learning by doing’. Transumo ziet deze werkwijze dan ook als een cruciaal onderdeel van een innovatiesysteem voor duurzame mobiliteit. De tripartiete samenwerking wordt eveneens als een voorwaarde voor succesvolle transitieprojecten gezien. Uiteraard verloopt deze samenwerking in projectconsortia niet automatisch soepel. Consortiumpartners zitten immers met verschillende verwachtingen in een project en het vergt specifieke competenties van het projectmanagement om verschillen te overbruggen. Kennispartners zijn (mede) op zoek naar generieke patronen en instrumenten, zoeken naar kennisverbreding en parallellen. Specifieke bedrijfspartners hebben operationele vraagstellingen die zij opgelost willen zien. Overheden zijn vaak erg gespitst op concrete gebiedsinrichtingen, met het risico dat al snel sec naar infrastructurele oplossingen wordt gezocht. Door gesprekken te voeren over de verschillende verwachtingen en invalshoeken blijken de verschillen redelijk overbrugbaar te zijn. Gebleken is dat voor het overbruggen praktisch hanteerdbare instrumenten voor analyse van concrete mobiliteits- of logistieke issues zeer waardevol zijn. Projecten als Transumo-A15, Europese Netwerken 2 en Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer hebben meer dan gemiddeld aandacht gegeven aan procesinnovaties om tot overbrugging van genoemde verschillen te komen. Transumo heeft bij de start van het programma gekozen voor grote meerjarenprojecten (minimaal één miljoen euro aan projectkosten). Dat heeft zondermeer bijgedragen aan continuïteit in de kennisontwikkeling en tot een administratieve belasting die gaandeweg de uitvoering van een project afnam (door toenemende expertise over Bsik-technische zaken bij penvoerders). In de laatste fase van het programma is bewust gekozen voor kleine projecten met een korte doorlooptijd (top-ups op meerjarenprojecten). De grote projecten waren niet eenvoudig inhoudelijk bij te sturen. Bij de kleine projecten was dat wel mogelijk en zij hebben dan ook een relatief grotere bijdrage geleverd aan de realisatie van programmadoelstellingen. Keerzijde van de medaille was dat de financieel-administratieve afhandeling van kleine projecten bijzonder veel aandacht heeft opgeslokt van het programmabureau. De gekozen programma-opzet met verticale thema’s en doorsnijdende horizontale trajecten heeft vooral in de laatste fase van het programma geleid tot meer aandacht voor duurzaamheid en transitie. De top-ups hebben een extra inpuls gegeven aan kennisdisseminatie en verankering van het gedachtegoed van Transumo én hebben ook verbindingen tussen thema’s doen ontstaan. Zo zijn bijvoorbeeld de top-ups Info Rio (over gepersonificeerde reisinformatie) en Individuele deur-tot-deur reisinformatie en –geleiding ontstaan in respectievelijk de projecten ATMA (thema Verkeersmanagement) en TransPorts (thema Bestuurlijke Processen), maar is de inhoudelijke relatie met het project Betrouwbaarheid Transportketens in het thema Collectief Vervoer eigenlijk veel sterker dan die met de projecten waaruit de top-ups zijn ontstaan. Welke thema-indeling er ook wordt gekozen, het is en blijft een arbitraire opsplitsing van het programma en het zal dan ook altijd nodig zijn op een iets hoger abstractieniveau de lessen uit de projecten te trekken en de opgedane kennis ook naar andere thema’s te verspreiden. Voor de thema’s geldt dat door de gekozen structuur de onderzoekers vanuit verschillende disciplines veel dichter bij elkaar en bij de gebruikers van kennis (overheden, bedrijven) zijn gebracht. De thema-indeling op zich heeft goed gewerkt. Tussen de projecten is binnen thema’s veel interactie geweest. De interactie met projecten in andere thema’s is beperkt geweest en achteraf gezien vinden de meeste projectleiders dat jammer. Leerervaring is dat het ‘afdwingen van een samenwerking’ gedurende de projectuitvoering niet erg productief is, maar dat beter vooraf een serie ‘brugprojecten’ geprogrammeerd kan worden die thema-overstijgend zijn. Voor een volgend programma zouden de volgende suggesties kunnen worden gedaan: − meer gebiedsgewijze aanpak, omdat daar verschillende uitdagingen fysiek/ruimtelijk samenkomen en dus wel gezamenlijk opgelost móeten worden; − sterkere procesthema’s (zelfsturing in personen én goederenvervoer); − methodische thema’s met zware feed-back naar inhoudelijke thema’s (bijvoorbeeld effectberekening, feed-back loops/reboundeffecten).

25

De oorspronkelijke idee van proeftuinen -waar alle kennis uit projecten (van verschillende thema’s) in samenhang in de praktijk zou moeten worden beproefd- is ten tijde van de Midterm Review gedeeltelijk loslaten en beperkt tot de projecten Transumo-A15 en TraDuVem. In de projecten zèlf was experimenteren in praktijksituaties expliciet onderdeel van de werkwijze (bijvoorbeeld het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid had zes praktijkcases, in Stedenbaan Zuid-Holland, Brabantstad, IJmond, Almere, Schiphol en bij RandstadRapid). De proeftuinen hebben het karakter gekregen van transitiearena’s. Daarvan zijn er twee op geografisch niveau geformeerd (Noordvleugel en Zuidvleugel) en één op het thematisch gebied verkeersmanagement (TraDuVem). Dat proeftuinen in de oorspronkelijke betekenis niet tot stand zijn gekomen heeft enerzijds te maken met het feit dat er geen bestuurlijke condities gecreeëerd konden worden waardoor regio’s inderdaad aantrekkelijk werden als (brede) experimenteeromgeving. Anderzijds bleek de kennisontwikkeling binnen projecten achter te lopen en/of inhoudelijk niet altijd aan te sluiten bij de behoeften vanuit potentiële proeftuinen. Bij de start van Transumo werd nog wel eens het verwijt gehoord dat Transumo een te sterk logistiek getint programma was. Uiteindelijk is 24% van het subsidiegeld naar de twee logistieke thema’s gegaan, 13% naar het personenvervoerthema en 63% (!) naar domeinoverstijgende thema’s. Het verwijt dat Transumo te wetenschappelijk zou zijn, kan weerlegd worden aan de hand van de participatiecijfers. Van de 294 participanten in projecten kwam 90% niet uit de kenniswereld…. De interne kwaliteitsborging heeft voor de meeste projecten goed gefunctioneerd, maar kan verbeterd worden op de volgende punten: − Start het programma inhoudelijk pas als er volstrekte duidelijkheid is over de financiële randvoorwaarden en de administratieve verplichtingen. Het aanpassen daarvan na de start van projecten wordt altijd gezien als ‘het wijzigen van spelregels tijdens de wedstrijd’. Projectleiders en participanten moeten vooraf weten waar ze aan toe zijn; − In het programma moeten voldoende zekerheden ingebouwd worden dat transitie en de 3P-focus op duurzaamheid voldoende aan bod komen. Dit moet vertaald worden naar indicatoren voor effectmeting; − De drempel voor projectgoedkeuring moet hoog liggen. Indieners van projectvoorstellen hebben nu eenmaal de neiging hun plannen rooskleuriger voor te spiegelen dan ze in de praktijk kunnen waarmaken. Aandachtspunten voor het programmamanagement zijn: ƒ Er zijn goed uitgewerkte projectvoorstellen nodig, met o.a. uitwerkingen voor monitoring van effecten, kennisdisseminatie en internationale samenwerking; ƒ De bereidheid van alle participanten om strategisch te investeren in kennisontwikkeling en te werken vanuit een duidelijke visie op transitie naar duurzame mobiliteit, moet expliciet uitgesproken worden. Te allen tijde moet worden voorkomen dat participanten uitsluitend deelnemen om hun eigen productontwikkeling binnen het project gefinancierd te krijgen; ƒ Er moet sprake zijn van een adequate aansluiting van het project op de maatschappelijke problematiek én dynamiek, zodat verankering van resultaten grote kans heeft. Dit moet gestalte krijgen via participatie van relevante stakeholders, ambassadeurs40 en/of afspraken met relevante initiatieven buiten het project. − Ten aanzien van de tussentijdse kwaliteitsbewaking is actieve participatie van het programmamanagement noodzakelijk om de directe aansluiting met de programmadoelen te behouden. Dit bevordert ook een duidelijke communicatie41;

Het project Verzekeren per kilometer werkte met een Comité van Aanbeveling, andere projecten hadden één of meer ambassadeurs (bijvoorbeeld Project Peoplemovers op Weg had ambassadeur Annemarie Jorritsma). 41 De eerste jaren verliep de communicatie tussen de Directie van Transumo en de projectleiders vaak via de clustermanagers. Deze tussenlaag werkte in de hand dat berichten met vertraging werden doorgesluisd en ook niet altijd correct werden doorgegeven. Dat leidde o.a. tot frustratie bij projectleiders over te korte reactietermijnen op ‘gele kaarten’ die aan projecten werden uitgedeeld en tot onbegrip over budgetaanpassingen. De transparantie werd sterk verbeterd nadat besloten is vanuit de Directie rechtstreeks met de projectleiding te communiceren. 40

26

−

−

−

Tussentijdse rapportages moeten ook kunnen dienen om projecten bij te sturen en –indien de oorspronkelijke doelstellingen niet haalbaar blijken te zijn– eventueel af te breken. In de governance en financiële structuur van het Bsik-programma Transumo was het afbreken van projecten om inhoudelijke redenen buitengewoon lastig; De rapportagediscipline van projectconsortia (vooral bij de projecten die geleid worden door wetenschappers) is in het algemeen laag. Voor projectmonitoring en rapportering is een harde koppeling aan de financiële bevoorschotting en afrekening noodzakelijk; Teneinde kennisdisseminatie te intensiveren zijn harde financiële incentives wenselijk (bijvoorbeeld 10% van het toegezegde budget komt pas vrij bij voldoende externe exposure).

0.5.3 Participatie Over participatie van bedrijven, adviesbureaus en universiteiten heeft Transumo niet te klagen gehad. Geconstateerd kan worden dat: − een groot deel van de organisaties dat zich aan Transumo committeerde bij de start van het programma uiteindelijk niet heeft meegedaan. Dat gold vooral voor bedrijven. Redenen zijn (1) te snel afgegeven commitments vooraf, zonder inzicht in administratieve consequenties bij participatie in projecten, (2) de breuk met Connekt, (3) de zich wijzigende focus van Transumo, (4) wijzigingen in de strategie en beleidsprioriteiten van participerende organisaties en (5) personele wisselingen bij participerende organisaties op sleutelposities42; − er veel verloop is geweest bij de deelname van zowel decentrale overheden als private organisaties aan projecten. De redenen hiervoor zijn vergelijkbaar met de hiervoor aangegeven redenen; − in de loop van het programma diverse maatschappelijke organisaties zich aandienden als deelnemer aan projecten of als kennispartner. De belangrijkste aanleiding hiervoor was de meer expliciete aandacht van Transumo voor duurzaamheid; − het aantal bij Transumo betrokken organisaties gedurende de looptijd fors is gestegen (van 191 naar 294 in projecten participerende organisaties en nog eens 141 organisaties waarmee kennisrelaties zijn onderhouden). Dit kwam vooral door toenemende naamsbekendheid, bewezen succes in praktijkexperimenten en andere concrete (tussen)resultaten. 0.5.4 Strategie en werkwijze Transumo heeft geen tenderprocedure opgezet, maar ervoor gekozen om projecten via vraagarticulatie tot stand te brengen. De vraagarticulatietrajecten die in de grotere projecten zijn uitgevoerd hebben soms maanden tijd gevergd, mede om voor de innovatie relevante marktpartijen en overheden ‘over de streep te trekken’ om in de projecten te participeren. Daarbij komt dat het bij de mobiliteitstransities niet alleen om inhoudelijke vernieuwing ging, maar ook om het in actie komen, competenties ontwikkelen, kritisch reflecteren en leren. Er waren dus in de projecten koplopers nodig die de vernieuwing zouden moeten inbedden in al lopende acties in een specifieke regio of dossier (aansluiten op de maatschappelijke dynamiek) en zo competentieontwikkeling tot stand brengen; competenties om het eigen belang te kunnen zien in het grotere geheel van belangen, daar de acties op afstemmen en op die manier tot een beter resultaat voor het eigen project komen. In een aantal projecten is het gelukt om dergelijke koplopers te vinden, in een aantal andere projecten bleek dat niet haalbaar. De bottom-up manier waarop het programma tot stand is gekomen heeft geleid tot een groot netwerk en breed commitment van marktpartijen, maar ook tot problemen bij de projectuitvoering. Met name het ontbreken van een duidelijke visie (op de beoogde transitie naar duurzame mobiliteit) en duidelijke doelen ‘bij de aftrap van Transumo’ werden als een gemis ervaren. Gedurende de projectuitvoering bleek continue inhoudelijke bijsturing nodig om projecten te laten bijdragen aan de programmadoelstellingen. 42 Sleutelpersonen met ICES/KIS-2-ervaring zagen het nut van ICES/KIS-3 zondermeer in en tekenden vooraf ‘blind’ voor participatie in Transumo. Als zij een andere positie binnen hun bedrijf innamen en niet meer verantwoordelijk waren voor innovatie en kennisontwikkeling, kwam participatie die gekoppeld was aan cofinanciering vaak binnen hun organisatie ter discussie.

27

De gekozen tripartiete werkwijze - met multidisciplinaire wetenschapsbeoefening - is als een succesvolle aanpak ervaren, zelfs voor de realisatie van collectieve maatschappelijke belangen. De werkwijze van tripartiete consortiumvorming en het kader van de Bsik-regeling hebben er wel toe geleid dat er witte vlekken in het programma ontstonden. Niet alle onderwerpen konden worden belegd in projecten, omdat daar niet de juiste participanten/financiers voor konden worden gevonden. Gaandeweg de uitvoering van Transumo ontstond het besef dat er meer reflectie nodig was op de praktijkervaringen die werden opgedaan. Er kon geleerd worden van fouten en successen, er konden diepere oorzaken van successen worden getraceerd (lessons learned, learning histories) en er konden succesverhalen worden geëtaleerd en aanbevelingen worden gedaan voor verbetering (best practices, do and dont’s). Deze reflectie heeft met name in 2008 en 2009 gestalte gekregen, zowel intern (analyses door Bestuur, WAR, TU Delft) als extern (analyses door Athena Institute, Drift, CE Delft en DHV) georganiseerd. 0.5.5 Synergie met andere Bsik-programma’s De Commissie van Wijzen heeft aan de goedkeuring van de drie Bsik-programma’s onder het thema Duurzame SysteemInnovatie (KSI, TransForum en Transumo) de voorwaarde verbonden dat er inhoudelijk zou worden samengewerkt. Transumo heeft met KSI samengewerkt om fundamentele kennis over transitieprocessen in mobiliteitstransitievraagstukken binnen te brengen. KSI heeft een nuttige inbreng gehad bij het ‘tussen de oren van projectleiders krijgen’ van de beginselen van transitiemanagement en het (achteraf) evalueren van resultaten. Transumo is desondanks teleurgesteld in de beperkte toegevoegde waarde die de wetenschappers binnen KSI hebben gehad én in de intentie om echt samen te werken c.q. te partneren. Het Transitienetwerk is voor Transumo van veel meer waarde is geweest. Dit netwerk is veel praktischer ingesteld43 dan het KSI-(wetenschappelijk) netwerk en heeft daadwerkelijk kunnen helpen bij de ontwikkeling van instrumentarium door Transumo zelf. De samenwerking met TransForum is inhoudelijk beperkt geweest vanwege de verschillende domeinen. De transitie-uitdagingen lagen bij TransForum vooral op innovaties in de private sector, terwijl de transitie-uitdagingen bij Transumo in belangrijke mate overheidsgerelateerd waren (o.a. bestuurlijke processen). Door de (letterlijk) korte lijnen tussen Transumo en TransForum (op dezelfde gang in Zoetermeer gehuisvest) is regelmatig tussen de beide Directies op een zeer informele wijze kennis uitgewisseld. En Transumo heeft met TransForum ook op programmaniveau samengewerkt (gezamenlijke controller, back-up secretariaten o.a.). Op programmaniveau heeft de Directie van Transumo intensief geparticipeerd in de ‘Acht voor Ruimte’. Op projectniveau is in beperkte mate met Next Generation Infrastructures, met Habiforum en met Klimaat voor Ruimte samengewerkt. 0.5.6 Focus op ‘orgware’ en gedrag Transumo heeft er bij de programmaopzet bewust voor gekozen de focus sterk te leggen op de management- en organisatiekant van duurzame mobiliteit én de gedragskant. Met de in de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ gedefinieerde transitiepaden is helder geworden dat de toekomst van duurzame mobiliteit niet alleen afhangt van technologische ingrepen. Transumo heeft volgens transitiedeskundigen44 de discussie over duurzame mobiliteit - mede door de sterke focus op orgware en gedrag - voorbij het thema van energie en voertuigtechnologie gebracht. Dat aspect blijft echter aandacht vragen, want bij veel organisaties (kennisinstellingen en zelfs bedrijven) is de focus van activiteiten nog vooral gericht op het ontwikkelen van nieuwe ‘oplossingen’ – technische oplossingen of organisatorische/logistieke concepten – maar veel minder op het daadwerkelijk implementeren en doorvoeren daarvan. Maar ook aan de ‘proceskant’ (zoals bij overheden) blijft aandacht nodig: daar is inmiddels een zodanig grote focus op het management en op de processen gekomen, dat de aandacht voor content verslapt.

43 Door de focus op instrumenten voor transitieprofessionals, maatschappelijke effectmeting en competentieontwikkeling. 44 In dit geval Drift/Jan Rotmans.

28

0.5.7 Innovatief karakter Na de Midterm Review is de ambitie geweest om binnen de projectenportfolio van Transumo meer elementen te krijgen die zouden kunnen bijdragen aan systeemverandering. Dit is in de laatste fase van het programma goed gelukt, met onderwerpen als: − de grootschalige introductie van elektrisch vervoer in Nederland en de consequenties daarvan voor de ruimtelijke inrichting; − de projecten op het gebied van nieuwe openbaarvervoer product- en marketingconcepten45; − de projecten die alternatieven voor korteafstand autoverkeer ontwikkelen46; − de projecten die zich richten op transportpreventie47; − de projecten met nieuwe logistieke concepten als Binnenstadservice en − de veel sterkere aandacht voor domeinoverstijgende onderwerpen (relatie met gebiedsontwikkeling en adaptatie-uitdagingen op het terrein van transport als resultante van klimaatverandering). Na de Midterm Evaluatie zijn in drie thema’s extra projecten gestart om tot een voldoende breed spectrum van transitie-issues te komen (nl. in de thema’s Personenvervoer, Ruimte en Netwerkintegratie). 0.5.8 Programmasturing Het is niet eenvoudig gebleken de effectiviteit van onderdelen van het kennisprogramma goed te meten door middel van vooraf geformuleerde outputindicatoren. Zowel voor duurzaamheid als voor transitie zijn daarom aanvullende meetinstrumenten ontwikkeld. De organisatorische structuur van Transumo in thema’s heeft bewerkstelligd dat projecten meer gingen samenwerken dan in de oorspronkelijke clusters. De samenwerking kwam normaliter niet voort uit de drijvende kracht van themaleiders, maar uit de interne motivatie van projectleiders in combinatie met de duidelijke voordelen die samenwerking zou opleveren. 0.5.9 Transitie en duurzaamheid Gebleken is dat de kennis van transitiemanagement en duurzaamheid in de mobiliteitswereld slechts mondjesmaat aanwezig is. Het helpt daarbij niet dat de theorie van transitiemanagement voor de operationele praktijk veel te abstract is gebleken. Die theorie bood vooral gedurende de beginjaren van Transumo te weinig concrete handvatten voor de handelingspraktijk (‘hoe doe je het?’, ‘hoe krijg je partijen in beweging?’ e.d.). Transumo heeft zeer sterk moeten sturen op eigen kennisontwikkeling rond deze onderwerpen, met wisselend resultaat. Zeer acceptabele resultaten zijn geboekt ten aanzien van de aandacht voor transitie (m.n. ontwikkeld instrumentarium, checklists, best practices en lessons learned). Om transitieprocessen tot een succes te maken is het verstandig bij de selectie van de projectleider (of procesmanager) de aanwezigheid van transitiecompetenties zwaar te wegen. In projectconsortia zelf zullen deze competenties meestal ontbreken of maar ten dele aanwezig zijn. In bijlage 10 van deze rapportage en in de rapportage ‘Eerste stappen naar duurzame mobiliteit –de leerervaringen van Transumo’ wordt nader op deze competenties en andere condities voor succesvolle transitieprojecten ingegaan. Ten aanzien van duurzaamheid zijn de ambities niet over de hele linie gerealiseerd. Desondanks is veel kennis over duurzaamheid (doelen, resultaten, reboundeffecten e.d.) ontwikkeld en zijn er zelfs projecten volledig naar duurzaamheid doorgeschoten na interventies vanuit het programmamanagement (bijvoorbeeld ATMA). Na de Midterm Evaluatie is het gelukt enkele projecten te starten met ambitieuze duurzaamheidsdoelen, samen met koplopers op duurzaamheidsgebied. De belangrijkste voorbeelden hiervan zijn twee projecten in het thema Personenvervoer, namelijk C,mm,n 2.0 (met o.a. Stichting Natuur en Milieu) en Amsterdam Cycling to Sustainability (met o.a. de Amsterdamse Innovatie Motor).

45 Bijvoorbeeld Individuele benadering; bewust mobiel bewust bereikbaar, ROVBECO, Individuele deur-tot-deur reisinformatie en – geleiding en Info Rio. 46 Bijvoorbeeld Amsterdam Cycling to Sustainability, Autodelen, NiVeS en Andere taxistandplaatsorganisatie. 47 Bijvoorbeeld De Ecologie van de infrastructuur.

29

0.5.10 Verankering en doorwerking Transumo heeft voor de aanpak gekozen om kennis te verankeren in het netwerk, het beleid, het onderwijs, concrete producten (o.a. Transumo-footprint), vervolgonderzoek, instituties én personen/projectdeelnemers. Binnen de mogelijkheden van het programma lijkt ons dat er ruimschoots op dit terrein is gepresteerd. Diverse projectconsortia gaan op eigen kracht ook door na afronding van Transumo. Het is helaas niet mogelijk gebleken over de totale breedte van het mobiliteitsdomein een tripartiet vervolgprogramma van de grond te krijgen, zodat verdere kennisontwikkeling –op delen van het domein- afhankelijk is van bijvoorbeeld nieuwe FES-programma’s. 0.5.11 Internationale positionering Veel energie is gestoken in een goede internationale positionering van het programma. Onderzoeksresultaten zijn breed verspreid op internationale conferenties en hebben aangezet tot kwalitatief hoogwaardige discussies met een internationaal publiek. Er zijn veel publicaties verschenen in gerenommeerde wetenschappelijke tijdschriften. Vanuit diverse projectconsortia zijn nieuwe projecten in het kader van EU Kaderprogramma’s gestart en op specifieke onderwerpen zijn vanuit Transumo internationale expertnetwerken tot stand gekomen. Één aspect is onvoldoende gelukt, namelijk het komen tot internationale tripartiete samenwerking gedurende de onderzoeksprojecten zelf, dus niet alleen samenwerking met wetenschappers maar ook met toponderzoekers vanuit het bedrijfsleven. Deze vorm van internationalisering is onvoldoende tot stand gekomen om de volgende redenen: − belangrijke delen van de Transumo-probleemstelling zijn typisch ‘Nederlands’, met name daar waar het gaat om bestuurlijke zaken, de ruimtelijke inrichting en de organisatie van het collectief personenvervoer; de generieke uitdagingen zijn internationaal overdraagbaar (wetenschappers delen kennis dan ook internationaal), de casuïstiek is typisch ‘lokaal’; − de in Transumo participerende overheden hebben –uiteraard– primair een lokale focus; ze zijn weliswaar bereid kennis te nemen van internationale ontwikkelingen (en doen dat ook, al dan niet via hun wetenschappelijke partners), maar werken zelden echt internationaal samen; − de meeste in Transumo participerende bedrijven zijn ook sterk op Nederland en de Nederlandse markt gericht. Bedacht moet worden dat het juist de uitzonderingen op het bovenstaande zijn die een belangrijke rol op het internationale toneel spelen. Zo zijn er regio’s die in Europese programma’s voorbeeldregio’s willen zijn, zijn er grote en kleine bedrijven die in Europese onderzoeksprogramma’s en -netwerken participeren. Transumo heeft daar goed van geprofiteerd. 0.5.12 Organisatie en bestuur De belangrijkste punten ten aanzien van het functioneren van de governancestructuur zijn: − De governancestructuur was van voldoende niveau om het programma uiteindelijk succesvol af te ronden en de nodige maatschappelijke impact te bereiken. De dagelijkse leiding berustte bij een intensief samenwerkend Directieteam. Het zeer betrokken Bestuur heeft de Directie in sterke mate bijgestaan en heeft ook in toenemende mate inhoudelijk meegestuurd. De Raad van Participanten heeft twee rollen vervuld. De formele rol als Raad van Toezicht van de Stichting Transumo is conform de statutaire bepalingen probleemloos vervuld. De rol als Maatschappelijke Adviesraad kwam minder goed uit de verf; − De organisatiestructuur leidde tot een veelvoud aan -interne en externeoverlegmomenten (en de daaruit voortvloeiende administratieve belasting van het zakelijk management). Het Bestuur heeft daarom in 2006 ingegrepen in de adviesstructuur en de vergaderfrequenties teruggedraaid. De adviesraden (waaronder de WAR) hebben desondanks een waardevolle bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van Transumo en aan de (ook internationale) verspreiding van het gedachtegoed. Bestuur en Directie van Transumo willen in dit kader wel een kritische kanttekening plaatsen bij de meerwaarde van een internationale WAR als formeel instituut binnen een Bsik-programma als Transumo. De verhouding tussen input en output lijkt wat scheef te liggen.

30

− − −

−

− −

−

De Raad van Toezicht DSI heeft vooral in de eerste fase van het programma nadrukkelijk bijgedragen tot een intensieve inhoudelijke samenwerking van Transumo met TransForum en KSI én tot het scherp krijgen van een ieders rol in het transitie-onderzoek; De betrokkenheid van de participanten is op projectniveau zeer sterk geweest, maar betrokkenheid bij programma-activiteiten viel wat tegen. Wel was er veel belangstelling voor de thematische kennisbijeenkomsten; Het besluitvormingsproces van projecten heeft probleemloos gefunctioneerd; De toegevoegde waarde van een organisatielaag ‘clustermanagers’/themaleiders’ is beperkt gebleven tot een lichte vorm van interne kwaliteitsbewaking. Clustermanagers en later themaleiders zouden in de externe communicatie als vertegenwoordigers en ambassadeurs van Transumo moeten optreden. Zij moesten de vernieuwing in hun cluster of thema proactief naar buiten uitdragen. Dat is helaas in onvoldoende mate gerealiseerd; De positionering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten opzichte van Transumo is van dien aard geweest dat Transumo inhoudelijk volledig vrij kon opereren. Dit leidde wel tot een zware verankeringsopgave in de laatste jaren van het programma, om beleidsafdelingen goed te doen aansluiten op de nieuw ontwikkelde kennis; De samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als departementaal projectleider namens ICES/KIS was zeer effectief en verliep in goede harmonie; De breuk met Connekt is probleemloos gerealiseerd. Het heeft ertoe geleid dat Transumo de overheadkosten fors kon terugbrengen, maar heeft ook tot gevolg gehad dat eerder afgegeven commitments van voorziene participanten (aan Connekt) niet altijd gestand werden gedaan; De interventies door de Commisie van Wijzen in de eerste jaren van Transumo zijn niet altijd begrepen, maar achteraf gezien heerst het gevoel dat de Commissie tijdig de vinger op de kwetsbare plekken in het programma heeft gelegd. Met name het overleg in 2006 (eind eerste fase) en in 2007/2008 bij de Midterm Review is als zeer constructief ervaren, waarmee het programma duidelijk aan kwaliteit heeft kunnen winnen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de voorwaardelijke goedkeuring in 2004 en met name de introductie van de ‘knip’ de uitvoering van het programma flink op achterstand zette, door de onzekerheid over de Bsik-financiering op lange termijn.

0.5.13 Condities Transumo zou als programma nooit de resultaten bereikt hebben zonder de bijna 30 miljoen euro aan Bsik-subsidie die vanuit ICES/KIS beschikbaar is gesteld voor de meerjarige onderzoekstrajecten. De Bsik-regeling als financieel-administratief kader heeft echter ook een aantal beperkingen getoond (zie paragraaf 6.3), waarvan de belangrijkste drie hier worden samengevat: − De Bsik-regeling liet ruimte aan het penvoerend Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor aparte uitvoeringsafspraken met Transumo, waaronder de eis om jaarlijks een kostenverantwoording over het hele programma met goedkeurende accountantsverklaring te overleggen. Vanuit organisaties als TNO en de universiteiten is aangegeven dat de hierdoor ontstane administratieve last zwaarder is geweest dan in projecten van het Europese Kaderprogramma gebruikelijk is. Een (te) groot deel van de Bsik-subsidie is hierdoor neergeslagen bij de accountants. Het feit dat de uitvoering van de Bsik-regeling werd overgelaten aan verschillende departementen heeft samenwerking tussen Bsikprogramma’s ook niet vereenvoudigd; − De Bsik-regeling was financieel gezien zo onaantrekkelijk voor kennisinstellingen en consultants, dat het Transumo veel inspanning heeft gekost om deze organisaties in echte vernieuwingstrajecten te betrekken. Verder was het onwerkbaar voor participanten met een kleine ureninzet in het project; − De Bsik-regeling lijkt meer ontworpen voor een kennisnetwerk dat enkele jaren stabiel blijft, dan voor een praktijkgericht consortium met veel dynamiek door toe- en uittredende partijen in diverse kortlopende praktijkpilots. Het brede gevoelen binnen het consortium leeft dat de administratieve druk (voortvloeiend uit Bsik-richtlijnen, de Subsidiebeschikking van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat én het interne kwaliteitsborgingproces) buitenproportioneel is geweest. Daardoor moest een substantieel deel van het subsidiebudget besteed worden aan overhead, zowel op programmaals op projectniveau. 31

Binnen Transumo bestaat de indruk dat de effectiviteit en de efficiëntie van de financiële inspanningen in kennisontwikkeling vergroot kunnen worden door a. een effectiviteitbevorderende subsidieregeling, b. een mindset die onderkent dat innovatie en kennisontwikkeling niet te plannen is en niet volgens een blauwdruk tot stand komt en c. aangepaste sturingsmaatregelen (zoals beschreven in paragraaf 0.3.5). Hierbij past wel de nuancerende opmerking dat een aantal penvoerders en projectleiders van projecten wel erg gemakkelijk over de administratieve consequenties van het deelnemen aan een Bsik-programma heeft gedacht. De spelregels om deel te nemen waren bij de start van elk project volstrekt duidelijk en men is met de Stichting Transumo een projectovereenkomst aangegaan waarin de financieel-administratieve verplichtingen helder waren verwoord. Vertraging bij projecten bracht het programmamanagement soms in problemen ten aanzien van de programmaverantwoording naar de Bsik-monitoren en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Transumo is daarom –anticiperend op een complexe eindverantwoording- al ruim een jaar voor afronding van het programma sterk gaan sturen op een adequaat verantwoordingsproces vanuit de projecten naar het programmabureau. Gebleken is dat een zorgvuldig gemanaged proces én volstrekte duidelijkheid over financiële consequenties/sancties zondermeer nodig is om penvoerders van projecten tijdig ‘in beweging’ te krijgen en de in contracten afgesproken verplichtingen na te komen. De Directie heeft ervaren dat na inhoudelijke beëindiging van een project (een intensieve fase) bij projectleiders ‘de druk van de ketel lijkt te zijn’, waardoor het niet eenvoudig is om de laatste inhoudelijke en financiële rapportages bij het programmabureau te krijgen. Dat krijgt al gauw een lage prioriteit van projectleiders die hun focus al weer hebben verlegd naar andere spannende inhoudelijke uitdagingen. Voor een vervolgprogramma zou bij de start van elk project door het programmamanagement meer zekerheid moeten worden verkregen over het op orde zijn van de projectadministratie48, in het belang van project én programma. Daarnaast moet dus goed gestuurd worden op projectverantwoording. 0.5.14 Gemiste kansen? De ambitie is om de volgende ‘gemiste kansen’ op enig moment alsnog in een nieuw (FES-) initiatief te pakken: − Het voeren van een fundamenteel debat over de keuzes die beleidsmatig gemaakt worden met betrekking tot ruimte en mobiliteit; − Het uitvoeren van een aantal experimenten naar gedragsverandering naar duurzame mobiliteit van en met het eigen netwerk, ook als voorbeeld voor vele andere netwerkorganisaties, die dan wellicht geïnspireerd worden om ook in hun netwerkbijeenkomsten alternatieve vormen van mobiliteit en bereikbaarheid uit te proberen. Transumo heeft zich, zeker in de eerste jaren en geïnspireerd door de commentaren van de Commissie van Wijzen, ontwikkeld als ‘tegenpool’ van ICES/KIS-2: Transumo moest minder geörienteerd zijn op (technische) oplossingen en méér op transitie en implementatie, moest zich minder focussen op ‘blauwdrukken voor de toekomst’ maar zich meer richten op generieke uitdagingen zoals duurzaamheid. Dit was een gezonde correctie van denken, maar bracht ook grote onzekerheid met zich mee m.b.t. doelen, doelstellingen, visie etcetera. Voor een onderzoeksprogramma op zich is dat niet erg, voor een Bsik-programma uitgesproken lastig: Bsik richt zich immers expliciet op private participatie én het genereren van een economisch waardevolle kennispositie. In de Transumo-praktijk heeft dit ertoe geleid dat bínnen projecten toch gezocht werd naar houvast, naar concrete resultaten, naar concrete doelen. Een toekomstig transitieprogramma zou een meer evenwichtige mix van globale en concrete doelen moeten hebben, een mix eigenlijk van ICES/KIS-2 en Bsik, maar dan wèl met de expliciete eis om te publiceren en te communiceren over tussenresultaten, over werkervaringen en over proceskennis.

48 Dit kan in de vorm van een soort van ‘voorafverklaring’ van de projectaccountant, zoals door verschillende Bsikprogramma’s is toegepast.

32

Tenslotte zou in een volgend mobiliteitsonderzoeksprogramma nadrukkelijk gezocht moeten worden naar internationale samenwerking op programmaniveau. Voor Transumo was dat in 2004 nog een brug te ver, maar gelet op de structuur van huidig EU-onderzoek zijn er nu veel meer mogelijkheden voor samenwerking tussen ‘nationale programma’s’. Vanuit Transumo en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn daar ook al –als doorwerkingsactiviteitaanzetten toe gegeven (Joint Programming Initiative ‘Urban Europe’ (met Oostenrijk)). 0.5.15 Financiën Het Transumo-programma is uitgevoerd voor 59,5 miljoen euro. Dat is 1% minder dan de geplande 60 miljoen. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: − de ‘knip’ in het programma, waardoor de meeste projecten de eerste jaren ‘op de rem hebben gestaan’, vanwege onzekerheid over meerjarenfinanciering vanuit Bsik; − de matige participatie van de openbaarvervoersector en het moeten afbreken van een aantal projecten in het thema Personenvervoer, dat hierdoor een wat kleinere omvang heeft gekregen dan aanvankelijk de bedoeling was. Bij de start van het programma is uitgegaan van zes miljoen euro kosten voor het programmamanagement (Directie, clustermanagers/themaleiders, uitvoering door Connekt). Al snel bleek dat dit bedrag te laag was ingeschat, vanwege de volgende redenen (in volgorde van financieel belang): − De complexiteit van de Bsik-regeling én administratieve verplichtingen voortvloeiend uit de Subsidieregeling vergden substantieel meer administratieve ondersteuning op het programmabureau (0,6 miljoen euro extra); − Er bleek op programmaniveau meer budget nodig te zijn voor kennistransfer en verankering (o.a. Transumo-footprint) (0,5 miljoen euro extra); − Door de juridische scheiding tussen Transumo en Connekt eiste de Belastingdienst dat er BTW afgedragen werd over de kosten voor inhuur van Connekt als uitvoeringsorganisatie (0,4 miljoen euro extra). In de begroting van zes miljoen euro was een met Connekt overeengekomen target opgenomen om de bureaukosten gedurende de looptijd van het programma steeds verder te reduceren. Het bleek binnen de uitvoeringsovereenkomst met Connekt echter nauwelijks mogelijk te zijn om de afgesproken kostenreducties te realiseren. Behoud van de kwaliteit van het programma vereiste daarom hogere uitvoeringskosten. Dit voorkomen was een belangrijke aanleiding om de uitvoeringsovereenkomst te ontbinden. Na het niet verlengen van de overeenkomst heeft Transumo een eigen programmabureau moeten opzetten, dat in staat is gebleken de totale kosten voor management en uitvoering uiteindelijk op een niveau van zeven miljoen euro te houden. Op jaarbasis waren deze kosten ca. 1,25 miljoen euro: − 0,45 miljoen euro voor de aansturing van het proces van kennisontwikkeling (kosten management, gedeelte kosten bureaumedewerkers); − 0,35 miljoen euro voor de uitvoering van communicatie- en kennistransferactiviteiten op programmaniveau; − 0,45 miljoen euro voor alle overige kosten (echte overhead als verzekeringen, reiskosten, kantoorkosten, accountantskosten, kosten WAR e.d.).

33

1.

Deelprojecten Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende deelprojecten van Transumo, namelijk de zeven kennisontwikkelingsactiviteiten op programmaniveau en de thema’s met hun zeven subprojecten.

1.1

Programma-activiteiten

Project

Paragraaf

Begindatum

Einddatum

Transitieprogramma

1.1.1

1-1-2007

31-12-2009

Transitiemonitoring

1.1.2

1-1-2006

31-12-2009

Visieontwikkeling

1.1.3

1-1-2007

31-10-2009

Kennisagenda-ontwikkeling

1.1.4

1-6-2009

31-10-2009

Kennisinfrastructuurontwikkeling Planetkant van duurzame mobiliteit Adaptatie-uitdagingen transport

1.1.5

1-1-2007

31-10-2009

1.1.6

1-1-2007

31-12-2009

1.1.7

1-9-2008

31-12-2009

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders Drift/KSI, TNO, AT Osborne, CCT Projectleider: Teije Gorris (Transumo) Drift/KSI, Actors Projectleider: Henk Diepenmaat (Actors) Drift/KSI, AT Osborne, CE Delft, Stichting Urgenda Projectleiding: Arjan van Binsbergen (Transumo) Drift/KSI, Transumo (directie, themaleiders, bureau) Projectleiding: Arjan van Binsbergen (Transumo) Transumo, Ministerie VenW, NWO Projectleiding: Jo van Nunen (Transumo) CE Delft, TNO Projectleiding: Richard Smokers (CE Delft) VU Projectleiding: Piet Rietveld (VU)

Budget: 0,8 miljoen euro

1.1.1 Transitieprogramma Tijdens de uitvoering van Transumo is gebleken dat theoretische benaderingen voor transitiemanagement weliswaar een prima basis vormden voor praktijkexperimenten, maar dat er praktische aanpakken en instrumenten ontbraken. In het project Transitieprogramma heeft Transumo zelf de noodzakelijke hulpmiddelen geproduceerd. Het project richtte zich op het opzetten, mogelijk maken, aanjagen en coördineren van alle transitiegerichte activiteiten binnen Transumo, waaronder kennisuitwisseling over transitieprocessen binnen Transumo en daarbuiten en competentie-ontwikkeling. Hiermee wilde Transumo bereiken dat binnen het kennisprogramma als geheel en binnen alle projecten apart, concreet invulling zou worden gegeven aan het begrip transitiemanagement. Het project heeft de volgende resultaten opgeleverd: − Praktijkervaring met transitie- en/of innovatiekennis, opgedaan in concrete projecten, proeftuinen en transitiearena’s; − Ontwikkelde transitiecompetenties bij participanten (‘leren transitioneren’); − Opgebouwde en verankerde proceskennis, die uitgewisseld is met o.a. KSI ter verrijking van de wetenschappelijke theorieën; − Bijdragen aan het verbreken van lock-ins in een aantal specifieke innovatietrajecten; − Diverse rapportages (zie paragraaf 0.3.2). 1.1.2 Evalueren en leren Voor transitiemanagement bestond geen leer-, evaluatie- of meetmethodiek om te bepalen of acties en activiteiten succesvol zijn. Gangbare methodieken kijken vaak meer naar concrete output en andere harde cijfers. Transumo heeft een meetmethodiek (raamwerk) ontwikkeld waarin ook zachtere resultaten belicht kunnen worden, waardoor een beter beeld gegeven kan worden van de bijdrage van projecten en programma’s aan transities. Het raamwerk stoelt op twee drieluiken. Het eerste drieluik behelst de driedeling tussen maatschappijlaag (het vraagstuk), programmalaag (de tijdelijke organisatie die het vraagstuk gaat aanpakken) en de projectenlaag (de transitie-experimenten). Het tweede drieluik omvat de indicatoren ‘verandering’ (meten wat de actuele ontwikkelingen zijn en wat er verder gebeurt op dit moment), ‘richting’ (waarin de richting van de veranderingen uit de eerste categorie wordt gemeten) en ‘duurzaamheid’ (waarbij de duurzaamheid van de richting uit de tweede categorie wordt gemeten). Tezamen worden zo de veranderingen in de drie lagen gemeten, de richting van deze veranderingen en de duurzaamheid van deze richting. 34

1.1.3 Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040 Bij de start van het Transumo-programma was er sprake van een –deels impliciete– visie, waarmee het programma werd gedefinieerd en de doelen van het programma (duurzame mobiliteit) werden geïdentificeerd. Rond de ‘knip’ en de Midterm Review is door Transumo een hernieuwde visie opgesteld, omdat het programmamanagement te weinig samenhang zag in de programma-onderdelen (clusters) en projecten, meende dat het transitiegedachtegoed binnen het programma te geïsoleerd bleef en onvoldoende doorwerking had in projecten en er sprake was van onvoldoende gerichtheid van projecten op programmadoelstellingen in de sfeer van (3P-) duurzaamheid. Er is toen een visie gemaakt die specifiek gericht was op het mobiliteitsdomein, met daarbij aandacht voor zowel de doelstellingen als mogelijke oplossingsrichtingen (vertaald in thema’s) waarbinnen reeds gedefinieerde Transumoprojecten als voorbeelden en soms als transitie-experiment dienden. De visie was vooral bedoeld om de samenhang binnen het programma te versterken, een basis te geven aan een nieuwe programmastructuur en de inzichten vanuit transitiemanagement een natuurlijker plaats in het geheel te geven. Naar aanleiding van verzoeken vanuit projecten en vanuit de omgeving van Transumo is eind 2008 besloten een derde visie te ontwikkelen. Deze versie is de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’. Doel van deze versie was: − aannemelijk maken dat een ‘duurzame mobiliteit’ voorstelbaar is, maar dan wel doordacht op allerlei aspecten gerelateerd aan mobiliteit en logistiek; − positioneren van Transumo in het bredere perspectief van maatschappelijke ontwikkelingen; − positioneren van Transumo-activiteiten binnen een kader, om zo de onderlinge en externe relaties te verduidelijken; − de basis vormen voor een strategische kennisagenda. Bij het opstellen van deze visie is gebruik gemaakt van de inmiddels opgedane ervaringen en inzichten in projecten en ervaringen met andere (transitie)gebieden en domeinen49. Voor het eerst is een mogelijk eindbeeld beschreven, met daaraan gekoppeld (mogelijke) transitiepaden. 1.1.4 Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040 In de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ zijn transitiepaden naar duurzame mobiliteit beschreven. De projecten hebben inzichten en ervaringen opgeleverd die helpen de eerste stappen in de transitie te zetten. Maar er is nog een behoorlijke kennislacune tussen datgene wat we nu weten en datgene waarvan we nu verwachten dat we zouden moeten weten om tot duurzame mobiliteit te komen. Die kennislacune vertaalt zich in kennisvragen, die eind 2009 zijn gebundeld tot de ‘Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’. De kennisagenda beschrijft allereerst de kennisvragen op de wat hogere abstractieniveaus en daarna zijn op thema- en projectniveau de meer specifieke kennisvragen gedefinieerd; ingekaderd is een aantal ‘hete hangijzers’ in de discussie rond duurzame mobiliteit. Deze discussiepunten roepen op zichzelf ook weer nieuwe kennisvragen op. In de kennisagenda worden dan ook de volgende typen kennisvragen geadresseerd: − begrippen, methodologie; − probleemstelling ‘duurzame mobiliteit’50; − themaspecifieke, inhoudelijke kennisvragen; − kennisvragen ten aanzien van implementaties en transities51.

Transumo heeft aan Stichting Urgenda en Drift49 gevraagd eveneens een visie op duurzame mobiliteit te ontwikkelen, op basis van de specifieke aanpak van het transitiegedachtegoed (bijvoorbeeld het betrekken van zogeheten ‘dwarsdenkers’ en ‘nichespelers’). Een visie op mobiliteit zou ook ingebed moeten worden in een bredere kijk op de samenleving, omdat mobiliteit niet los gezien kan worden van waar we wonen en werken, hoe we recreëren, energievraagstukken etc. Zo’n integrale visie voor de lange termijn is medio 2009 voor het eerst gemaakt en breed uitgedragen op de Dag van de Duurzaamheid (9 september 2009), teneinde draagvlak te creëren voor de beweging in de richting van duurzamere mobiliteit en uiteindelijk een duurzamere samenleving. De door Stichting Urgenda en Drift opgestelde visie heeft de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ geïnspireerd. 50 Bijvoorbeeld: Economische krimp – een ‘silver bullet’ voor duurzame mobiliteit? 51 Eerste voorbeeld: Is er een effectieve link te leggen tussen ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ en andere transitiepaden, zoals naar de ‘energietransitie’ en noodzakelijke transities in onder meer landbouw, visserij, bouw en de wateropgave? Tweede voorbeeld: In concepten waarvoor grootschalige investeringen nodig zijn, blijkt het vaak moeilijk te zijn om na een testfase en een proefimplementatie of pilot de eerste ‘echte’ gebruikers te interesseren voor toepassing. De toe te passen technieken zijn vaak nog nieuw, relatief kostbaar (nog geen serieproductie) en de betrouwbaarheid is nog niet altijd optimaal. Welke financiële of andersoortige incentivestructuren kunnen worden 49

35

De strategische kennisagenda is slechts een impressie van vragen die op ons afkomen als we tot een duurzaam mobiliteitsysteem willen komen. De kennisagenda is bedoeld om te inspireren, om verdere kennisontwikkeling op gang te brengen. De agenda is opgesteld met de kennis van 2009 en de ambities (en visie) van 2009. Maar het kennisniveau zal veranderen en ook de ambities en de visie(s) zullen veranderen. Een strategische kennisagenda kan dus niet statisch zijn, maar zal zich in de tijd moeten ontwikkelen en zal steeds weer verrijkt moeten worden met nieuwe inzichten van anderen. Zo zou in vervolgprogramma’s aan de volgende ‘witte vlekken’ aandacht moeten worden besteed: − sociale gevolgen van mobiliteit; − langzaam verkeer (fietsen en lopen); − koppeling met andere transities (mobiliteit–landbouw [bijvoorbeeld agrologistiek en stadsboerderijen], mobiliteit–toerisme [bijvoorbeeld recreatie in het havengebied], mobiliteit–water [bijvoorbeeld drijvende stad, transport over water], mobiliteit–bouw [bijvoorbeeld rollend asfalt, energieleverende weg], mobiliteit–zorg [bijvoorbeeld speciale openbaar vervoer-/fietsfaciliteiten voor ouderen] en mobiliteit–ICT/arbeid [bijvoorbeeld telewerken en gedeelde kantoorruimtes]; − relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit, met name de gevolgen van ruimtelijk beleid voor mobiliteit én regionale samenhang. 1.1.5 Kennisinfrastructuurontwikkeling Transumo heeft in 2007 de bijdrage aan de vernieuwing van de kennisinfrastructuur voor duurzame mobiliteit als volgt gedefinieerd: − als resultaatverplichting een verankering van inhoudelijke- en proceskennis, opgedaan met het eigen instrumentarium, in het eigen domein, met de eigen werkprocessen en in het eigen netwerk. Dit is te beschouwen als de erfenis van Transumo, de Transumofootprint; − als inspanningverplichting een actieve bijdrage aan veranderingsprocessen in de kennisinfrastructuur. Voor de verankering van de kennis heeft Transumo samen met het adviesbureau Prisma & Partners de mogelijkheden voor een (lichte) kennisorganisatie verkend die na afloop van Transumo de kennisontwikkelingsprocessen kan faciliteren. Daarbij was de conclusie dat een zeer beperkte entiteit gewenst is die minimaal nodig is voor het beheren en aanvullen van de erfenis en voor het creëren van waarde (vanuit de door Transumo opgebouwde kennis, ervaringen en netwerken) voor de verdere ontwikkeling naar een duurzame mobiliteit. Deze entiteit zou daarmee vooral faciliterend moeten zijn voor andere organisaties bij het initiëren en opzetten van samenwerking en bij het voorbereiden en uitvoeren van projecten en programma’s (zie de paragrafen 3.5 en 3.6). Ten aanzien van de actieve bijdrage aan veranderingsprocessen in de kennisinfrastructuur is met name gefocusseerd op de coördinatie van de Nederlandse inbreng in de programmering van Europees onderzoek. Onderzoek naar duurzame mobiliteit is tot op heden vanuit diverse organisaties met een eigen invalshoek geprogrammeerd, mede veroorzaakt door het ontbreken van enige vorm van nationale regie en het ontbreken van een tripartiet tot stand gekomen ‘strategische nationale kennisagenda’. Transumo heeft een aantal sleutelspelers (SecretarisGeneraal Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Voorzitter NWO e.d.) in zogenaamde Haagse Suites-sessie (juni 2007) bijeen gebracht om te verkennen of er mogelijkheden zijn voor een proces dat moet leiden tot een krachtige strategische nationale kennisagenda, alsmede voor een governancestructuur waarmee de uitvoering van die kennisagenda zou kunnen worden gefaciliteerd. De werkwijze van de Amerikaanse TRB zou ook voor Nederland een bruikbare kunnen zijn. Uiteindelijk bleek er brede overeenstemming te zijn voor het streven om tot een (brede) tripartiete strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit (nationaal agendazettend) te komen, maar is het instrument daarvoor niet de TRB maar de MIA Mobiliteit geworden.

ontwikkeld en ingezet om dit ‘eerste huisprobleem’ te overwinnen? Hoe is de opschaalbaarheid van nieuwe toepassingen en implementatie van toepassingen te regelen?

36

Parallel hieraan is vanuit (het) Transumo (netwerk) een bijdrage geleverd aan het tot stand brengen van het Strategisch Platform en het Topinstituut Logistiek én waren sleutelspelers van Transumo betrokken bij het opzetten van het onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad. De in Transumo ontwikkelde samenwerking én geagendeerde inhoudelijke thema’s hebben deze initiatieven geïnspireerd. Het fraaie is dat deze initiatieven samen nu de basis vormen voor een Joint Programming Initiative ‘Urban Europe’ van de EU. 1.1.6 Planet-kant van duurzame mobiliteit Binnen Transumo is er een sterke voorkeur geconstateerd voor een stakeholder- en procesgeoriënteerde transitiebenadering van duurzame ontwikkeling. Er is een afkeer van (technische) blauwdrukken en van sterke sturing vanuit de overheid door middel van normstelling of bijvoorbeeld CO2-beprijzing of CO2-handelssystemen. De transitie naar duurzame mobiliteit moet bottom-up vorm krijgen op basis van de belangen van verschillende stakeholders die elkaar vinden in nieuwe governanceconstellaties. In dit beeld is er geen sterke partij die de regie heeft. Niet alleen worden de oplossingen gaandeweg het proces ontwikkeld, maar ook de duurzaamheidsdoelen worden niet van tevoren of van buiten af vastgesteld maar in samenwerking tussen alle partijen gedurende het proces iteratief gedefinieerd. De 3Pbenadering heeft duidelijk waarde in het voorkomen van een te eenzijdige benadering van duurzaamheid als milieuvraagstuk. Het programmamanagement heeft in 2007 geconstateerd dat de planeteffecten van de in de projecten ontwikkelde innovaties vaak onvoldoende duidelijk zijn. Hiervoor is een drietal belangrijke oorzaken te benoemen: − Bij honorering van de projecten is de voorziene planetimpact onvoldoende meegewogen (wel zijn afspraken gemaakt over het zo mogelijk kwantificeren van duurzaamheidseffecten); − Door de tripartiete opzet van projecten en de slechts gedeeltelijke financiering vanuit Transumo is de invloed van de bedrijven binnen de projectconsortia vrij groot geweest, waardoor er onevenredig veel aandacht is geweest voor profitaspecten; − De kennis op het gebied van relevante planetaspecten bleek binnen de gehele mobiliteitswereld onvoldoende te zijn. Gelet op het belang van de planetaspecten zijn projectleiders begeleid bij het verbeteren van hun inschatting en visualisatie van planetimpacts. In aanvulling op de projectrapportages zelf zijn inschattingen gemaakt van de planeteffecten op themaniveau. Dit heeft ondermeer tot een veel sterker inzicht geleid in de primaire effecten (emissiereducties door het uitsparen van kilometers, rijtijd en modal shift) en de te verwachten reboundeffecten die de primaire effecten in veel gevallen geheel of gedeeltelijk overschaduwen. Met het in kaart brengen van planetaspecten en reboundeffecten is belangrijke kennis opgedaan ten behoeve van de implementatie van de binnen Transumo ontwikkelde innovaties. De activiteiten m.b.t. versterking van de Transumo-visie op de planetkant van duurzame mobiliteit zijn communicatief goed en breed uitgedragen en hebben op programmaniveau zeker bijgedragen aan een betere positionering van Transumo op dit punt. Uit de planetvisie komt duidelijk naar voren dat oplossingen in het Transumo-domein voor het halen van korte- en langetermijn duurzaamheidsdoelen een belangrijke aanvulling kunnen leveren op technische maatregelen in de sfeer van verbetering van energie-efficiëntie en emissiereductie bij aandrijf- en voertuigsystemen en gebruik van schone/duurzame energiedragers. Dit zal uiteindelijk ook leiden tot een sterkere agendering en borging van planetbelangen in technische ontwerpprocessen en bestuurlijke processen. 1.1.7 Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering Een bepaalde mate van klimaatverandering is inmiddels onvermijdelijk gebleken, waardoor aandacht is ontstaan voor adaptatiestrategieën in verschillende sectoren van onze economie. Transumo heeft in een apart onderzoeksproject expliciet aandacht besteed aan de consequenties van klimaatverandering voor het mobiliteitsdomein, aangezien de effecten van klimaatverandering voor dit domein grotendeels onbekend zijn. De effecten zijn door middel van literatuuronderzoek in kaart gebracht. Vervolgens is geïnventariseerd in hoeverre bestaande beleidsdocumenten aandacht besteden aan adaptatie in het mobiliteitsdomein en welke adaptatiemaatregelen hierbij besproken worden. Het moge duidelijk zijn dat dit project niet volgens de gebruikelijke tripartiete aanpak is uitgevoerd, maar zich beperkt heeft tot wetenschappelijke analyses.

37

1.2

Thema’s

1.2.1 Overzicht thema’s Thema Zelfsturing door prijs en andere incentives in het personenvervoer (Zelfsturing)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders52

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Invoering van zelfcorrigerende (incentive)systemen voor mobilisten. Uitdagingen: − Gedisaggregeerde individugerichte aanpak. − Versterking keuzemogelijkheden vervoerconsument. − Versterking terugkoppeling effecten op gedrag (via prijs of andere incentives). Mijlpalen: − Gezamenlijk gedefinieerde beleids-/besturingsdoelstellingen ten aanzien van vervoers- en verkeerskeuzes, in tripartiete multi-actor en multiobjective omgeving. − Toepassing van door partijen gedragen beleids-, besturings- en incentivemechanismen om actoren in mobiliteit/vervoer (reizigers, verladers, vervoerders) te verleiden de juiste keuzes te maken. − Proefimplementaties en resultaten van effectanalyses van incentivemechanismen (aantoonbaar maken dat zelfsturing werkt en duurzaamheidsdoelen gehaald kunnen worden). Belangrijkste resultaten53: Beproefde aanpakken met prijsprikkels in personenvervoer en logistiek, vraagsturing en ’slotting’. Deze kennis is van belang voor m.n. het beleidsproces ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’, private vraagsturingsconcepten (bijvoorbeeld in stadsdistributie), maar ook voor arbeidsvoorwaarden (duurzaamheidsprikkels inbouwen, relatie met TaskForce MobiliteitsManagement), nieuwe publieks-private arrangementen, multimodale serviceconcepten e.d. Het thema heeft laten zien, dat het zinvol is kritisch te kijken naar arrangementen en hun rol bij een duurzame inrichting van het raakvlak tussen verkeers- en vervoerstromen enerzijds en anderzijds het calculerend gedrag van mobilisten, die op basis van financiële overwegingen (geldstromen) hun locatie- en verplaatsingsgedrag optimaliseren. Binnen de projecten is duidelijk geworden dat een andere inrichting van arrangementen wetenschappelijk aantoonbare, positieve effecten heeft op duurzaamheid. De andere inrichting betreft de combinatie van keuzevrijheid (in plaats van vaste arrangementen) in combinatie met beloning van gewenst gedrag (in plaats van vaste inhoudingen cq. vergoedingen, onafhankelijk van het gedrag). De projecten hebben niet alleen deze resultaten bereikt, maar dit ook binnen de respectievelijke doelgroepen en krachtenvelden intensief gecommuniceerd. Dit betekent met name voor Spitsmijden en Verzekeren per kilometer dat binnen het overheidsbeleid, binnen de gemeenschap van wegbeheerders en binnen de verzekeringswereld nu anders wordt gedacht over de mogelijkheden van Zelfsturing dan in de periode voorafgaand aan Transumo. Met dit resultaat heeft het thema feitelijk onomkeerbare stappen naar duurzame mobiliteit gerealiseerd, in termen van het realiseren van een ander perspectief, en in termen van een significant, interorganisatorisch veranderingsproces.

Themaleider: Daan van Egeraat (Montefeltro) Kennisinstellingen: Vrije Universiteit, Rijksuniversiteit Groningen, Universiteit Utrecht, TU Delft, Radboud Universiteit Nijmegen, Erasmus Universiteit Rotterdam/KSI Publieke organisaties: Ministerie VenW (Rijkswaterstaat, Wegen naar de Toekomst, DVS), RDW, Swingh, Bereik!, Gemeente Nijmegen Private organisaties: Montefeltro, Rabobank Nederland, ARS T&TT, DHV, NS, OV Mobility Coaching, Athlon Car Lease, Eneco, Essent, DTZ Zadelhoff, Berenschot, Capgemini, Picasse Internet & Mobile, Goudappel Coffeng, STOK, Interpolis, London Verzekeringen, Nationale Nederlanden, Proteq, RVS, Unigarant, New Limit Database Solutions, Greenwheels Overige platforms: ACTP, VNM, Movinnio, Stichting Mobiliteit.NU, TaskForce MobiliteitsManagement Buitenlandse partners54: Dekra Unfall (D), Kapsch (A), Hamburg-Mannheimer Consulting (B), University of Redlands (USA)

Budget: 8,5 miljoen euro

Zie voor alle participerende organisaties en onderzoekers www.transumofootprint.nl. Resultaten op het terrein van valorisatie, verankering, impact, doorwerking in nieuwe initiatieven wordt uitgebreider toegelicht in hoofdstuk 3. 54 Dit zijn de belangrijkste deelnemers aan projecten (contractpartners). Daarnaast was sprake van legio partijen die op onderdelen van een project betrokken werden. Een uitgebreider overzicht is opgenomen in bijlage 5. 52 53

38

Thema Integraal infrastructuur- en verkeersmanagement (Verkeersmanagement)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Opzetten van gebiedsgericht en integraal verkeersmanagement. Uitdagingen: − Integreren van meervoudige doelstellingen (bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid). − Netwerkbenadering, geaggregeerde en geïntegreerde aanpak. − Integrale visie op stedelijke, rurale, regionale en nationale infrastructuurnetwerken. − Uitnutten van de mogelijkheden die de nieuwste (ICT-) technologieën bieden. Mijlpalen: − Gezamenlijk gedefinieerde beleids/besturingsdoelstellingen ten aanzien van vervoers- en verkeerskeuzes, in tripartiete multi-actor en multiobjective omgeving. − Toepassing van door partijen gedragen beleids-, besturings- en incentivemechanismen om actoren in mobiliteit/vervoer (reizigers, verladers, vervoerders) te verleiden de juiste keuzes te maken. − Proefimplementaties en resultaten van effectanalyses van incentivemechanismen (aantoonbaar maken dat zelfsturing werkt en duurzaamheidsdoelen gehaald kunnen worden). Belangrijkste resultaten: Concrete multi-objective regelstrategieën voor verkeersnetwerken van verschillende wegbeheerders, praktijkervaringen met coöperatieve voertuig-wegsystemen, transitiepaden naar duurzaam verkeersmanagement. De kennis is relevant voor het overheidsbeleid, strategie van wegbeheerders en private dienstverleners (service providers). Verkeersmanagement met duurzaamheid als regeldoel is nog een betrekkelijk onontgonnen gebied. In het thema zijn concrete stappen gezet om transitiebarrières te doorbreken. Deze barrières liggen op bestuurlijk, operationeel en technisch vlak en hebben in belangrijke mate te maken met publieke, private én publiekprivate samenwerking. De projecten hebben de complexiteit van het verkeersmanagement in Nederland inzichtelijk gemaakt en oplossingen aangedragen. Het thema heeft naast de doelstelling bereikbaarheid/betrouwbaarheid, expliciet aandacht gegeven aan doelstellingen als milieu/omgeving (uitstoot, energiegebruik, ruimtegebruik) en verkeersveiligheid.

Themaleider: Frans van Waes (Vialis) Kennisinstellingen: Universiteit Twente, TU Delft, TNO, SWOV, Rijksuniversiteit Groningen, Erasmus Universiteit Rotterdam/KSI Publieke organisaties: Ministerie VenW (Rijkswaterstaat, Wegen naar de Toekomst, DVS), Planbureau voor de Leefomgeving, Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden, Regio Twente, Gemeente Zoetermeer, Gemeente Utrecht, Gemeente Delft, Gemeente Almelo, Provincie Zuid-Holland, ROA, IPO, VNG Private organisaties: Dura Vermeer, Vialis, LogicaCMG, Rabobank Nederland, Via Advies, DHV, Ecorys, Goudappel Coffeng, Mobycon, ARS T&TT, Peek, Siemens Nederland, ST Software, STOK, OC Mobility Coaching, Univé, Nuon, Falk, Capgemini, InTraffic Overige platforms: Connekt, Veilig Verkeer Nederland, KpVV Buitenlandse partners: UFRJ (BR), Setrerj (BR), IFluxo (BR), Bendrix (BR), Rapido Macaense (BR)

Budget: 10,1 miljoen euro

39

Thema Participatieve bestuurlijke processen in personenmobiliteit en goederenvervoer (Bestuurlijke Processen)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Ontwikkeling van nieuwe bestuurlijke arrangementen.

Themaleider: Marcel Hertogh (AT Osborne)

Uitdagingen: Nieuwe benaderingswijzen om te komen tot oplossing van mobiliteitsproblemen (nieuwe partijen, koppelen aandachtvelden/ beleidsterreinen).

Kennisinstellingen: Erasmus Universiteit Rotterdam, TU Delft, Wageningen Universiteit, Radboud Universiteit Nijmegen, Universiteit Utrecht, Universiteit van Amsterdam, Universiteit Twente, TNO, Strategy Academy

Mijlpalen: − Geïdentificeerde barrières in (multi-partij) bestuurlijke processen in relatie tot grootschalige interventies (regelgeving, infrastructuuraanleg, financiering van infrastructuurinvesteringen) in personenmobiliteit en goederenvervoer. − Bereikte overeenstemming over gezamenlijke aanpak van deze barrières. − Toepassing van (gedragen) processen en procedures om deze barrières te doorbreken. − Voorbeeldcases waaruit blijkt dat de aanpak leidt tot vernieuwende aanpakken, nieuwe (combinaties van) actoren en succesvollere of nieuwe benaderingswijzen. Belangrijkste resultaten: Instrumenten, aanpakken, samenwerking/governancemodellen, coördinatiemechanismen, financieringconstructies, best practices, learning histories etc. Dit is relevante kennis om bestuurlijke doorbraken te realiseren in notoir lastige gebieden (o.a. Schiphol, Amsterdam-Almere, Rijnmond), ten behoeve van Randstad Urgent e.d. Voor de transitie naar duurzame mobiliteit is zowel technologische vooruitgang onontbeerlijk als de ontwikkeling in het sociale systeem. Het thema heeft zich gericht op het sociale systeem, omdat juist hier veel voorstellen voor verbetering van het mobiliteitsysteem stagneren. Het thema is op zoek gegaan naar arrangementen die tot duurzame samenwerking leiden in een tijd dat de eisen aan ons handelen alleen maar toenemen (door meervoudige doelstellingen, lagere tolerantie, uitbreiding regelgeving e.d.). De projecten hebben effectieve samenwerkingsarrangementen en passende competenties van organisaties en managers in een steeds complexere samenleving opgeleverd. Via het thema zijn veel organisaties en personen met elkaar in contact gekomen rond aan duurzaamheid gerelateerde mobiliteitsthema’s die voor hen werkelijk belangrijk zijn en alleen maar aan importantie zullen toenemen. Deze (inter)nationale netwerken vormen een basis voor de toekomst.

Publieke organisaties: Ministerie VenW/Rijkswaterstaat, Provincie Noord-Holland, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, DCMR-Milieudienst Rijnmond, Gemeente Amsterdam, Gemeente Uithoorn, Gemeente Aalsmeer, Gemeente Amstelveen, Gemeente Haarlemmermeer, Gemeente Nieuwkoop, Douane Private organisaties: AT Osborne, Awareness, Volker Wessels, ECT, KLM, Tow-Rail, Schiphol Group, MultiConsult/BAM, DHV, Witteveen en Bos, FloraHolland, Havenbedrijf Rotterdam, Port Infolink, Significance, RegioLinq, Instituut voor Maatschappelijke Innovatie, Narratio Kennis & Advies Overige platforms: KpVV, Regionaal Platform Hinder en Veiligheid, Bouwend Nederland, Greenport Aalsmeer, VGB, LTO Noord Glaskracht, Kamer van Koophandel Amsterdam, Deltalinqs, ACTP, Connekt, Milieudefensie Buitenlandse partners: Department for Transport (GB), ETH Zurich (CH), KPC GMBH (CH), LNEC (P), IBDiM (PL)

Budget: 7,9 miljoen euro

40

Thema Afstemming ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid (Ruimte)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Vernieuwend plannen, financieren en onderhouden van infrastructuren. Uitdagingen: Versterking van de relatie tussen de ruimtelijke ordening en het mobiliteitsysteem, door: - integraal meenemen van milieu-, omgeving- en bereikbaarheidseisen; - zoeken naar nieuwe financieringsvormen, uitgaande van het profijtbeginsel.

Themaleider: Piet Rietveld (Vrije Universiteit) Kennisinstellingen: Universiteit van Amsterdam, Universiteit Utrecht, Vrije Universiteit, Radboud Universiteit Nijmegen, TU Eindhoven, Erasmus Universiteit Rotterdam

Publieke organisaties: Stedenbaan ZuidHolland, Provincie Noord-Brabant/Projectbureau Mijlpalen: Brabantstad, Gemeente Amsterdam, Stadsregio − Geïdentificeerde barrières in (multi-partij) bestuurlijke processen in relatie Amsterdam, Gemeente Almere, Gemeente Breda, Gemeente Oosterhout, Gemeente Eindhoven, SRE tot grootschalige interventies (regelgeving, infrastructuuraanleg, financiering van infrastructuurinvesteringen) in personenmobiliteit en Private organisaties: Montefeltro, NS, DTZ goederenvervoer. Zadelhoff, HTM, Buck Consultants International, − Bereikte overeenstemming over gezamenlijke aanpak van deze barrières. Siemens Nederland, Goudappel Coffeng − Toepassing van (gedragen) processen en procedures om deze barrières te Significance, Grontmij, Reisinformatiegroep, doorbreken. Schiphol Group, Royal Haskoning, MuConsult − Voorbeeldcases waaruit blijkt dat de aanpak leidt tot vernieuwende aanpakken, nieuwe (combinaties van) actoren en succesvollere of nieuwe Overige platforms: Consortium Transrapid, benaderingswijzen. NIROV, KpVV Buitenlandse partners: Universiteit Hasselt (B) Belangrijkste resultaten: Instrumentarium voor geïntegreerde ruimtelijke ordenings- en mobiliteitsplanning (Nationale Bereikbaarheidskaart bijvoorbeeld), inzicht in relatie tussen vastgoedwaarde en personenbereikbaarheid. Dit is relevante kennis voor het overheidsbeleid (ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat) en gebiedsontwikkelingen/concessies. Binnen het thema is sprake geweest van de vorming van netwerken waardoor partijen die elkaar vroeger niet gemakkelijk ontmoetten elkaar nu veel gemakkelijker weten te vinden. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om samenwerking tussen de verschillende disciplines (economie, geografie, planologie). Even belangrijk is dat de netwerken tussen partijen binnen de wetenschap en praktijk zijn versterkt (gemeenten, private partijen en universiteiten). Het onderzoek in het thema werpt nieuw licht op ‘bereikbaarheid’. Door het hanteren van een breed bereikbaarheidsbegrip is het thema erin geslaagd de verbinding tussen ruimtelijke structuur en netwerkontwikkeling te leggen. Ook het econometrisch onderzoek naar de invloed van de diverse bereikbaarheidsaspecten op vastgoedwaarden leverde nieuwe resultaten op. Bij de ontwikkeling en toepassing van modellen speelt impliciete kennis een grote rol. De DESSUS-aanpak bestaat er ondermeer uit deze impliciete kennis expliciet te maken. Dit vergt het dicht bij elkaar brengen van vragers en aanbieders van kennis en instrumenten op het terrein van ruimtelijke ordening en infrastructuur. Het thema heeft geleid tot betere kennis over de koppeling van infrastructuur, de plaats waar mensen wonen en werken en de activiteitenpatronen die zij nastreven. Ook procesmatig is deze koppeling sterker geworden in de manier waarop beleid wordt voorbereid. Dit gebeurt in concrete case studies. Een belangrijke prestatie is dat betere modeltools zijn ontwikkeld die tegelijkertijd ook gemakkelijker te gebruiken bleken. De transitie waaraan binnen dit thema vooral aandacht is besteed betreft het anders omgaan met modellen. Om modellen echt bruikbaar te maken voor de praktijk is overleg tussen gebruikers en ontwikkelaars in een vroeg stadium nodig. Het vraagt een andere manier van denken en handelen bij instrumentontwikkeling. Budget: 6,0 miljoen euro

41

Thema Logistieke ketenintegratie (Ketenintegratie)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Efficiënter, veiliger en schoner maken van logistieke ketens.

Themaleider: Jos van Hillegersberg (Universiteit Twente)

Uitdagingen: Innovatie en optimalisatie door de keten (daardoor vervoerbeperking, efficiëntere belading, verhoging service, verhoging veiligheid Kennisinstellingen: Universiteit Twente, Erasmus Universiteit Rotterdam, Wageningen en vergroting concurrentiekracht), daarbij effectief gebruik makend van de Universiteit, Universiteit van Tilburg, TU Delft, TU mogelijkheden die nieuwe technologieën bieden. Eindhoven, Vrije Universiteit, TNO Mijlpalen: Publieke organisaties: Ministerie - Bijeengebrachte keten- en netwerkactoren die wederzijds wantrouwen VenW/Rijkswaterstaat, Syntens, Douane (vanwege concurrentie of risico op weglekkende marges) overwonnen en zijn gekomen tot gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak. Private organisaties: Schiphol Group, - Toepassing van gedragen afstemmings- en optimaliseringsystematiek, Havenbedrijf Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam, gericht op de behoeften van de ‘klant’ en rekening houdend met Port Infolink, ECT, Van de Geijn & Partners, Flow verrekening van kosten en baten. Innovations, Capgemini, Nabuurs, Friesland Foods, - Proefimplementaties om aantoonbaar te maken dat samenwerking en ITUDE, Albert.nl, ABCDR, ASML, Districon coördinatie inderdaad leidt tot duurzame mobiliteit. Consultants, Gordian Logistics Experts, IHC Holland, KLM, Philips, Thales, Ceva, Vanderlande, Belangrijkste resultaten: Alternatieve productieprocessen, alternatieve Voestalpine Railpro, ORTEC, PWS, AELS, Ciparo, fysieke distributieconcepten, alternatieve concepten voor ladingtoedeling. De Telos, AST, LogicaCMG, Banzo, SOWNet, Fokker kennis is relevant voor het programma Duurzame Logistiek en voor de positionering van Nederland als mondiaal regiecentrum voor goederenvervoer Services, Stork PMT, Bluewater, Procter&Gamble, Océ, Device Global, Contell-IKS, DNV, Buck en logistiek en zal verder uitgebouwd worden in Dinalog. Consultants International, Shell Chemicals, Merba, In dit thema is op een aantal manieren transitie naar duurzame mobiliteit Post Kogeko, Initi8, Ambient, Jonker, IBM, bevorderd. Allereerst zijn de innovatieve concepten zo realistisch mogelijk Altimedes uitgewerkt (d.w.z. in realistische simulaties, workshops en eventueel proefimplementaties of management games). Ten tweede zijn de potentiële Overige platforms: Frugi Venta, Flora Holland, voordelen zo nauwkeurig mogelijk berekend. Ten derde zijn Commissie Van Laarhoven, EVO, TLN, NDL, VITO, implementatiemethoden onderzocht en voorgesteld die recht doen aan de MIS-Cobiva complexe omgeving waarin ketenintegratie plaats moet vinden. Tenslotte is er aandacht voor de overdracht van kennis en de planning van het Buitenlandse partners: Jioatong University transitietraject. Beijing (CN), University of Cambridge (GB), Naast innovatieve logistieke concepten is er is bij de deelnemers uit de projecten binnen ketenintegratie meer aandacht gekomen voor implementatie, Technische Universität Braunschweig (D), verandermanagement, duurzaamheid, business cases en transitie. In het thema University of Iowa (USA), Georgia Tech (USA) is aangetoond dat met ketenintegratie aanmerkelijke besparingen zijn te realiseren in termen van de 3 P’s en dat daarmee ook het aanzien en plezier van het werken in logistieke ketencoördinatie kan verbeteren (de 4e P). Budget: 8,7 miljoen euro

42

Thema Geïntegreerde logistieke netwerken (Netwerkintegratie)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Bundeling van/in ketens en benutting van intermodaliteit. Uitdagingen: Optimalisatie tussen ketens (daardoor bundeling van stromen en herverdeling van ladingstromen, waardoor hogere beladinggraden en grotere efficiëntie (milieu én financieel)), daarbij effectief gebruik makend van de mogelijkheden die nieuwe technologieën bieden. Mijlpalen: - Bijeengebrachte keten- en netwerkactoren die wederzijds wantrouwen (vanwege concurrentie of risico op weglekkende marges) overwonnen en zijn gekomen tot gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak. - Toepassing van gedragen afstemmings- en optimaliseringsystematiek, gericht op de behoeften van de ‘klant’ en rekening houdend met verrekening van kosten en baten. - Proefimplementaties om aantoonbaar te maken dat samenwerking en coördinatie inderdaad leidt tot duurzame mobiliteit. Belangrijkste resultaten: Distributieconcepten op lokaal/regionaal, nationaal en internationaal schaalniveau. De kennis is relevant voor het programma Duurzame Logistiek en voor de positionering van Nederland als mondiaal regiecentrum voor goederenvervoer en logistiek en zal verder uitgebouwd worden in Dinalog. Hoewel het thema als zodanig maar een beperkte bijdrage heeft geleverd aan de programmadoelstellingen, was het voor transitiemanagement een uitstekende case. Juist het transitie-aspect ligt moeilijk binnen de logistiek. Dat heeft er mee te maken dat bedrijven sterk profit gericht zijn. In tijden van economische groei en veel aandacht voor people en planet zien we dat ook in de transportsector de aandacht voor deze aspecten toeneemt.

Themaleider 2004-2006: Jos Vermunt (NDL) 2004-2006, vanaf 2007: Jo van Nunen (Erasmus Universiteit Rotterdam) a.i. Kennisinstellingen: Universiteit Twente, Erasmus Universiteit Rotterdam, Radboud Universiteit Nijmegen, TU Delft, Wageningen Universiteit, TNO, Hogeschool Arnhem-Nijmegen, Open Universiteit Nederland Publieke organisaties: Gemeente Nijmegen Private organisaties: Vos Logistics, Buck Consultants International, Sogeti, Ridderhaven, Big River Innovation, MijnBoer, Heijmans Infrastructuur, Bruil, De Bruijn Transport, AJK Nederland, Hollander Klundert, Binnenstadservice.nl Overige platforms: Euregionaal Platform Logistiek, TLN Buitenlandse partners: Universiteit Gent (B), SCA (B)

Budget: 3,5 miljoen euro

43

Thema Klantgericht personenvervoer (Personenvervoer)

Uitvoerders: (onderzoeks)groep en projectleiders

Looptijd: 01-01-2005 tot en met 31-10-2009 Hoofdfocus: Integrale ketengewijze aanpak van het collectief/openbaar vervoer, met zowel aandacht voor grote stromen als voor niche-markten, doelgroepenvervoer en speciaal vervoer. Uitdagingen: - Integreren reguliere- met doelgroepenvervoer in openbaar vervoer (daardoor betere kwaliteit en hogere efficiëntie). - Integrale aanpak van het collectief vervoersysteem (ketens). - Implementatie (bestuurlijk, organisatorisch, technisch) van nieuwe vervoersconcepten en -systemen voor specifieke niche-markten. Mijlpalen: - Bijeengebrachte keten- en netwerkactoren die wederzijds wantrouwen (vanwege concurrentie of risico op weglekkende marges) overwonnen en zijn gekomen tot een gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak. - Toepassing van gedragen afstemmings- en optimaliseringsystematiek, gericht op de behoeften van de ‘klant’ en rekening houdend met verrekening van kosten en baten. - Proefimplementaties om aantoonbaar te maken dat samenwerking en coördinatie inderdaad leidt tot duurzame mobiliteit. Belangrijkste resultaten: Concepten voor efficiënter collectief vervoer in vraagarme gebieden, nieuwe korte afstand vervoersystemen (PRT), elektrische vervoersystemen, betrouwbaarheidsverhogende maatregelen treinvervoer, aanzet geïntegreerde tariefsystemen openbaar vervoer. Deze kennis is relevant voor het beleid van openbaarvervoerbedrijven, ProRail, concessieverleners openbaar vervoer en ministeries (beleidstrajecten Randstad 2040, MobiliteitsAanpak e.d.). Het thema leverde veel kennis op over de wensen van de reiziger en oplossingen om beter op deze wensen in te kunnen spelen. Deze kennis kan nuttig worden gemaakt bij het vormgeven en afsluiten van nieuwe concessies. Door de benadering vanuit de transitievisie kwam er beter inzicht in de problematiek rond de complexe organisatorische structuur van collectief vervoer. Overigens bleek ook dat de concessiesystematiek in Nederland het lastig maakt veranderingen door te voeren. In diverse projecten is het spanningsveld dat hier optreedt gevoeld. Iedere stakeholder heeft een deelbelang, zich uitend in het financiële kader en de grenzen van de concessie in tijd, plaats en functie. De uitgevoerde projecten droegen bij aan de realisatie van de duurzaamheidsdoelstellingen. Waar projecten voortijdig zijn gestopt heeft analyse van de complexe organisatorische verhoudingen een inzicht gegeven in bottlenecks voor verdere resultaten.

Themaleider: Pieter Hilferink (NEA) Kennisinstellingen: TU Delft, Erasmus Universiteit, Telematica Instituut, TNO, Universiteit Twente, TU Eindhoven, Universiteit van Amsterdam, Universiteit Utrecht, NICIS Institute, Hogeschool Rotterdam, Stichting Postacademisch Onderwijs, Telematica Instituut Publieke organisaties: Provincie Gelderland, Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, Samenwerkingsverband Eindhoven (SRE), VervoerCoödinatieCentrum Rijnmond, Gemeente Almere, Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam, Gemeente Utrecht, ProRail Private organisaties: Schiphol Group, NEA, AGV-Movares, Syntus, Rabobank, Athlon Car Lease, Vijfstromenland, Arriva, ANT, Frog Navigation Systems, Amsterdam RAI, NS, Velo Mondial, CWI, HTI, Design Academy Eindhoven, Payter, TXXI, Hermes, Goudappel Coffeng, Verkeerskundig Adviesbureau Bérénos, OC Mobility Coaching, Havenbedrijf Rotterdam, MacBike, CYStone, Indema, Heijmans, Van Zuylen Consulting, Vipre, Luchthaven Rotterdam/Den Haag Overige platforms: KNV/Mobis, Stichting Natuur en Milieu, Amsterdamse Innovatie Motor (AIM), Marketingplatform OV (NS, HTM, RET, connexxion, Qbuzz, Reisinformatiegroep) Buitenlandse partners: Sick (D), Mobileye (IL), Universiteit Hasselt (B)

Budget: 7,0 miljoen euro

44

2.

Realisatie mijlpalen

2.1

Wetenschappelijke output Realisatie

Taakstelling

Wetenschappelijke publicaties W1 Aantal promotietrajecten

56

30

W2

477

95

152

40

155

7

122

30

117

14

Aantal wetenschappelijke publicaties (alleen als ze onderworpen zijn geweest aan een internationale review procedure; ook gereviewde congresproceedings) W3 Aantal wetenschappelijke seminars (voor, door of met Transumo georganiseerd) Internationalisering W4 Aantal ondernomen activiteiten die aansluiten bij internationale programma’s en netwerken (publieke en private initiatieven zoals de EU KP’s, National Science Foundation etc.) W5 Participatie van aantal internationale onderzoekers in het project Toepassingen W6 Aantal wetenschappelijke doorwerkingen / toepassingen / valorisaties

Evt. toelichting afwijking Deels afgerond, deels af te ronden na afsluiting Transumo

Betreft aansluitingen op projectniveau.

Zoals reeds bij de Midterm Review is gemeld, is de forse output deels het gevolg van definitiekwesties. Echter, ook bij het hanteren van de oorspronkelijke definities zouden de targets zondermeer zijn gehaald. Wat W1, de promotietrajecten betreft (zie bijlage 6) geldt dat alle trajecten zijn opgenomen die geheel of gedeeltelijk met Transumo-subsidie zijn of worden uitgevoerd. Een deel van de promovendi rondt de disseratie pas af in de komende jaren.

2.2

Economische en maatschappelijke output

Bouwen bestendige kennisinfrastructuur M1 Deelname aan (aantal) meer-partij, interdisciplinaire onderzoekstrajecten M2 Aantal Best Practices m.b.t. (het opzetten van) succesvolle samenwerking M3 Aantal aangegane samenwerkingsverbanden (duurzaam, verankerd in convenanten tussen kennisinstellingen, bedrijven en overheden) Kennis over duurzame mobiliteit M4 Aantal ontwikkelde concepten in project (nieuwe diensten, optimaliseringprocessen e.d.) M5 Aantal nieuwe toepassingen van bestaande technologieën in project (accent ligt op de transitieen implementatievraagstukken) M6 Aantal (deel) trajecten in project waarin expliciet kennis van gebruikers wordt toegepast (alleen als er expliciet onderzoek wordt gedaan naar gebruikerswensen/behoeften) Ervaring voor implementatie en transitie M7a Gebruikersoriëntatie in projecten (aantal projecten waarin concreet is aangegeven wat het nut van het onderzoek is voor (eind-)gebruikers) M7b Gebruikersparticipatie in projecten (aantal projecten waarin gebruikers feitelijk participeren) M8 Aantal praktijkcases in project (waar concepten/ ideeën in de praktijk worden getoetst en op basis van bevindingen van praktijkcases worden aangepast) M9 Aantal proeftuinprojecten (projecten die uitgevoerd worden binnen een proeftuin) M10 Aantal bijdragen aan of benutting van transitiekennis (projecten waarin expliciete aandacht aan het verwerven/toepassen van transitiekennis is gegeven)

Realisatie

Taakstelling

68

31

74

10

43

9

179

20

69

10

98

5

76

31

81

23

113

6

30

6

102

8

Evt. toelichting afwijking Meer projecten dan oorspronkelijk was voorzien.

45

Concretisering M11 Aantal uit het project voortvloeiende investeringsprojecten (aankondigingen van feitelijke investeringsvoornemens of besluiten) M12 Aantal uit project ontwikkelde commerciële of vercommercialiseerbare instrumenten

14

10

34

10

Ook de (gecombineerde) economische en maatschappelijke output is hoger dan oorspronkelijk voorzien. Dit geldt voor alle vier genoemde opgaven ‘Bouwen aan een bestendige kennisinfrastructuur’, ‘Genereren van kennis over duurzame mobiliteit’, ‘Ervaringen opdoen t.b.v. implementatie en transitie’ en ‘Concretisering’: − Bij ‘Bouwen aan een bestendige kennisinfrastructuur’ ligt het aantal samenwerkingsverbanden beduidend hoger dan werd beoogd. Opgemerkt moet worden dat het (nog) niet allemaal duurzaam verankerde consortia zijn, maar netwerken waar Transumo-projecten op de een of andere wijze aan gelieerd zijn. Geconcludeerd kan wel worden dat in vele opzichten de gevolgde aanpak leidt tot bewegingen in de bestaande kennisinfrastructuur en leidt tot samenwerking met partijen buiten Transumo; − Bij ‘Kennis over duurzame mobiliteit’ zijn de oorspronkelijke ambities veel te conservatief geweest. Wij constateren dat in de thema’s vele grote en kleine innovaties aan de orde zijn en dat de thema’s zich dus niet uitsluitend richten op transitieprocessen en grote structuurwijzigingen; − Bij ‘Ervaringen voor implementatie en transitie’ zijn de gebruikersoriëntatie en de gebruikersparticipatie na de Midterm Review op het gewenste niveau gekomen. Het aantal praktijkcases is –in lijn met de vele kleine en grote innovaties- veel hoger dan voorzien; − Ook bij ‘Concretisering’ is sprake van een meer dan voorziene output, logischerwijs voortvloeiend uit de vele innovaties die in de thema’s aan de orde zijn.

2.3

Mijlpalen innovatietraject Realisatie

Taakstelling

Communicatie-uitingen K1a Aantal websites

32

1

K1b

Aantal factsheets projecten

61

35

K1c

Aantal Transumo brochures / leaflets

29

6

K1d

Aantal Transumo jaarverslagen

5

5

K1e

Aantal Transumo (jaar)congressen / kennismiddagen

23

6

262 187

155 110

282

72

>600

10

59

15

123

15

40

5

Toegepaste publicaties K2 Aantal onderzoeks(tussen)rapportages K3 Aantal vakpublicaties (publicatie van (tussen)resultaten in niet wetenschappelijke tijdschriften, kranten e.d.) K4 Aantal (bijdragen aan) vaksymposia (presentaties/papers tijdens door derden georganiseerde vaksymposia)

K5

Aantal gegeven lezingen, interviews

Onderwijs K6 Aantal onderwijscases HBO/WO (door Transumo ontwikkelde en aangeboden onderwijscases) K7 Aantal afstudeerprojecten/stages HBO/WO Communities K8 Deelname in aantal Communities/Networks of Practice (mede door Transumo ingesteld)

Evt. toelichting afwijking De ‘vaste’ Transumo-website is uitgebreid met www.transumofootprint.nl, die ook na Transumo zal voortbestaan. Daarnaast zijn er diverse projectwebsites gebouwd. Factsheets projecten én posters die op programmaniveau zijn gemaakt. Opgenomen in congresmap ‘Kennisfestival Transumo 2009’. Reguliere jaarverslagen t.b.v. penvoerend departement. 3 x Transumocongres, 1 x Transumo symposium, 2 x Transumo projectendag, 17 kennismiddagen

Transumo heeft als programma aan 44 evenementen deelgenomen; op die evenementen en op vele andere (nationale en internationale) bijeenkomsten waren Transumoonderzoekers actief 544 door projecten en ca. 75 door het programmamanagement.

46

Het niveau van de kennistransfer ligt veel hoger dan oorspronkelijk is voorzien. Binnen Transumo is concreet gewerkt aan de transfer van (zowel wetenschappelijke als toegepaste) kennis, binnen het eigen consortium, naar nationale en internationale organisaties. Dit gebeurde onder andere via de Transumo-website (algemene programma-informatie) en de digitale Transumo-footprint, door het verzorgen van nieuwsbrieven, door het organiseren van en/of deelnemen aan congressen en evenementen, door het organiseren van themasessies rond projectdoorsnijdende trajecten en door het uitbrengen van Transumo-brede rapportages. Daarnaast is de kennis verspreid door allerlei activiteiten op project- en themaniveau, waaronder specifieke projectwebsites, lezingen/seminars/symposia en (deelname aan) congressen, toegepaste en wetenschappelijke publicaties (incl. papers en boeken) en het ontwikkelen van lesmateriaal voor opleidingen.

2.4

Beoordeling mijlpalen op voorspellende waarde De targets met betrekking tot de wetenschappelijke, economische en maatschappelijke output en de mijlpalen voor het innovatieproces, de kennisontwikkeling en de kennisverspreiding lijken alle in voldoende mate te zijn gehaald. De aangegeven hoeveelheden output geven echter geen indicatie van de kwaliteit van de output en de werkelijke bijdrage daarvan aan de doelen van Transumo. In hoeverre komt een transitie naar duurzame mobiliteit nu daadwerkelijk dichterbij? Een indicatie hiervan geven de scores op de –meer kwalitatieve- mijlpalen voor de inhoudelijke thema’s (zie de bijlagen 2 en 3). Vijf55 van de zeven thema’s zijn daarin wel volledig geslaagd. Transumo is minder ver gekomen dan gehoopt werd in twee thema’s: − praktijkexperimenten met geïntegreerde personenvervoerketens (thema Collectief Vervoer); − de landelijke uitrol en opschaling van de innovatieve concepten op het terrein van duurzaam verkeersmanagement (thema Verkeersmanagement). Hoewel bij de Midterm Review al is aangegeven dat in het thema Netwerkintegratie praktijkexperimenten met geïntegreerde logistieke netwerken op de nationale schaal moeilijk van de grond kwamen door onvoldoende commitment vanuit de overheid, heeft in 2008 en 2009 een zo’n grote inhaalslag plaatsgevonden dat het uiteindelijk toch gelukt is om praktijkexperimenten op nationale schaal uit te voeren (o.a. met logistieke netwerken voor oud papier en versprodukten). Binnen het personenvervoer heeft Transumo inzichtelijk gemaakt dat er op veel plekken allerlei financiële bronnen aanwezig zijn, die gecombineerd zouden kunnen worden ingezet om –veel efficiënter en effectiever dan nu het geval is- een zeer acceptabel bereikbaarheidsniveau met collectief vervoer in landelijke gebieden te realiseren. Echter, er is ook gebleken dat het onder de huidige wetgeving haast ondoenlijk is om budgethouders te verleiden de zeggenschap over hun budget af te staan aan één regisserende organisatie. Kortom ‘het geld ligt op straat, maar het kost nu te veel moeite om het op te rapen….’. Daarnaast bleek het onmogelijk om stads- en streekvervoerorganisaties te betrekken bij experimenten met daadwerkelijke systeemintegratie binnen het openbaar vervoer. Onze analyse is dat dit samenhangt met de fase waarin de markt voor openbaar vervoer zich bevindt en de –versnipperde- organisatie van de bedrijfstak. De door ons uitgenodigde stads- en streekvervoerbedrijven hadden de focus vooral op aanbesteding, verzelfstandiging en privatisering liggen, waardoor het investeren in grote systeemwijzigingen een veel lagere prioriteit kreeg. Ook onzekerheid over de marktpositie op middellange termijn (vijf tot tien jaar) droeg niet bij aan de bereidheid om in meerjarenprojecten van Transumo te participeren. Binnen het goederenvervoer ziet Transumo het als een belangrijke verdienste dat het bewustzijn van de sector dat samenwerking noodzakelijk is om tot duurzame logistiek én tot een betere positie van de sector als totaal te komen, is versterkt. Daarmee zijn gunstige condities geschapen voor nieuwe logistieke concepten als ‘4C’ en ‘Extended Gate’. Deze worden verder opgepakt in het kader van Dinalog. Maar de samenwerkingskernen die er binnen Transumo zijn ontstaan, zijn wel broos en kwetsbaar.

55

Thema’s Zelfsturing, Bestuurlijke Processen, Ruimte, Ketenintegratie en Netwerkintegratie.

47

Binnen de sector is duurzaamheid sterk verbreed ‘van sec profit-denken naar 3P-denken’. Tenslotte is de logistieke sector zich er van bewust geworden dat de overheid ook een rol heeft bij innovaties. Bij stadsdistributie bijvoorbeeld is dat duidelijk zichtbaar geworden, maar ook bij nationale distributienetwerken vervult de overheid –als regelgever en schepper van condities- een zeer relevante rol. In vervolgprogramma’s zouden naar onze mening twee grote inhoudelijke uitdagingen centraal moeten staan: − Ten aanzien van het personenvervoer: daadwerkelijke participatie van het stads- en streekvervoer in integratieprojecten (organisatorisch vraagstuk) én integratie van diverse geldstromen voor landelijk openbaar vervoer en diverse vormen van groepsvervoer (machtsvraagstuk); − Ten aanzien van het goederenvervoer: daadwerkelijke participatie van overheden (dus niet alles aan de markt overlaten…) en verankering van –vaak brozesamenwerkingsverbanden. Opmerkelijk is dat er bij enkele inhoudelijke thema’s ook resultaten zijn bereikt die veel verder gaan dan de oorspronkelijke mijlpalen, o.a.: − in het thema Collectief Vervoer: nieuwe marketingconcepten voor openbaar vervoer; − in het thema Zelfsturing: het project Spitsmijden heeft een impact gehad die vooraf niet was te voorspellen. De in 2007 gepresenteerde resultaten van de eerste proef met 340 deelnemers vormden één van de aanleidingen voor minister Eurlings om de TaskForce MobiliteitsManagement onder leiding van Lodewijk de Waal in te stellen. Deze TFMM heeft tot op heden 712 (!) convenanten voor autokilometerreductie met (grote) bedrijven tot stand gebracht (in 2008 en 2009), waar het instrument Spitsmijden en andere mobiliteitsmanagementmaatregelen integraal onderdeel van uitmaken. De werkgevers zullen bij de uitvoering van de convenantafspraken gefaciliteerd worden door instrumentarium dat in de projecten CASE, Bereikbare zorg en Bereikbare kantoren is ontwikkeld (scans, benchmarks e.d.); − concrete productinnovaties in het thema Ruimte (o.a. Bereikbaarheidskaart met CO2module), die al volop door marktpartijen worden gebruikt. Ten aaanzien van de mijlpalen voor de kennisinfrastructuurontwikkeling (zie bijlage 2) kan gesteld worden dat deze voor meer dan 75% zijn gehaald. Op de aspecten ‘Kennisdomein’, ‘Netwerkrelaties’ en ‘Communicatie- en informatie-infrastructuur’ zijn de oorspronkelijke ambities volledig gerealiseerd. Bij het aspect ‘Bestuur’ zijn de ambities bijgesteld, nadat duidelijk werd dat er voor een ‘Transumo 2’ geen politiek draagvlak was. Daarbij is een belangrijke constatering dat met de activiteiten van het Strategisch Platform Logistiek en het Topinstituut Logistiek Dinalog een natuurlijke ankerplaats voor logistieke innovaties en kennisontwikkeling is ontstaan, maar dat e.e.a. in het personenvervoer nog ontbreekt. Daar is nog sprake van een enorme versnippering van activiteiten en organisaties die met mobiliteitsmanagement bezig zijn (TFMM tot 1 september 2010, Nederland Bereikbaar, Stichting Mobiliteit.Nu, Stichting Slimreizen.nl, Stichting Nederlands Telewerkforum e.a.). Het perspectief van een in 2010 eindigend Transumo én TFMM heeft ertoe geleid dat stakeholders nu trachten (een groot aantal van) deze activiteiten en organisaties te doen opgaan in een nieuw publiekprivaat initiatief, waarin ook de kenniswereld een actieve rol vervult. Daarmee zou de kennisinfrastructuur voor personenvervoer een krachtige impuls krijgen. In het project Transitiemonitoring (PIZZA) zijn indicatoren gedefinieerd, die (in aanvulling op de mijlpalen uit de Bsik-monitoring) een beeld moeten geven van de bijdrage van projecten aan de Transumo-doelen. Deze indicatoren zijn verandering, richting en duurzaamheid. PIZZA heeft daarbij gekeken in welke mate aspecten als transitie en duurzame mobiliteit nu in de mobiliteitswereld ingang hebben gevonden. Daarbij is het volgende geconstateerd: − De doorwerking en spin-off van de projecten is in orde en de verwachting is dat meer effecten in de komende tijd zichtbaar gaan worden. − Hoewel de innovaties en transities herkend worden is een deel van de spelers teleurgesteld over de invloed van Transumo op urgente problemen (congestie en bereikbaarheid). − Het bewust werken aan duurzame mobiliteitsoplossingen via een transitieaanpak is nog nauwelijks ingeburgerd in de mobiliteitswereld.

48

−

−

Transumo was tot op zekere hoogte een roepende in de woestijn, maar ook een partij naar wie steeds beter werd geluisterd én waarvan de boodschap door steeds meer mensen werd overgenomen. Stakeholders beseffen inmiddels dat de realisatie van de toekomstbeelden in de weg wordt gezeten door enkele belemmeringen, waaronder gevestigde belangen, vaste gewoontes en padafhankelijkheid, en gebrek aan daadkracht, politieke wil, en bundeling van krachten. Hierin komen duidelijk aspecten van transitiemanagement naar voren. Het gebruik van Transumo-producten was in orde. De bekendheid van Transumo zou verder vergroot moeten worden via ‘marketing’ van concrete resultaten.

De opstellers van het PIZZA-rapport zijn van mening dat Transumo binnen de complexe omgeving waarin het verkeert veel heeft bereikt en heel actief bezig is geweest met de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. In dat kader zijn er soms intern wel keuzes gemaakt die achteraf juist averechts hebben gewerkt, zoals het te intensief proberen projecten te monitoren en te laten verantwoorden. Dit was voor een heel groot deel ingegeven door het moeten werken binnen de Bsik-structuur, die niet zo geschikt lijkt voor het stimuleren van innovatie. De intensieve verantwoordingsplicht was voor veel marktpartijen een grote barrière in hun deelname, omdat de gevraagde langetermijn commitment en investering, met onzekere resultaten, met name voor marktpartijen moeilijk is geweest. De wens van controle is niet vreemd, maar innovaties vragen vrije experimenteerruimte, een open mind, en ruimte voor leren. De Bsik-structuur heeft dit weliswaar niet onmogelijk gemaakt, maar heeft wel een extra uitdaging met zich meegebracht voor een programma als Transumo. Naast de Bsik-structuur, die naast verantwoording natuurlijk ook de miljoenen euro’s aan financiering met zich meebracht die het in beginsel überhaupt mogelijk maakte een transitieprogramma op te starten, had Transumo volgens de opstellers van het PIZZA-rapport nog een andere externe context die voor uitdagingen zorgde, namelijk de beginfase waarin de transitie zich nog bevond en de lock-in die in veel gevallen bestond in de mobiliteitsector. Al met al was Transumo een podium voor enkele succesvolle innovaties en een verbindingsplaats voor vele actoren. Samenwerking is naar verwachting van groot belang in de transitie naar duurzame mobiliteit en Transumo heeft deze samenwerking substantieel verder vorm heeft gegeven. Daarnaast heeft Transumo bijgedragen aan de discussie over duurzame mobiliteit. Wanneer continue aandacht wordt geschonken aan marketing, bewustwording en informatieoverdracht kan Transumo een belangrijke motor zijn geweest in deze beginfase van de transitie naar duurzame mobiliteit..

2.5

Uitstroom van onderzoekers Binnen Transumo zijn gegevens over de uitstroom van onderzoekers naar bedrijven, overheden en kennisinstellingen niet systematisch verzameld. Een ruwe inschatting van deze uitstroom is dat tweederde van de onderzoekers bij de kennisinstelling waar hij of zij promoveerde werkzaam blijft. De andere onderzoekers stromen uit naar het bedrijfsleven.

49

3.

Resultaten en stand van zaken innovatie, valorisatie en verankering

3.1

Resultaten m.b.t. innovatie

3.1.1 Bijdrage aan ontwikkeling transitiekunde Op het gebied van proactief handelen of daadwerkelijk sturen op een transitie, in bijvoorbeeld transitie-experimenten waar concrete vragen en behoefte om instrumentarium voor handelen en sturen zich voordoen, is de transitiekunde slechts beperkt in staat gebleken om instrumenten aan te dragen. Uit de Transumo-projecten blijkt dat het vooral afhangt van individuen, inspiratoren, mensen met ideeën (met de capaciteiten om anderen voor zich te winnen) of transities op gang komen: zij geven de beslissende zet! Daarbij kunnen subsidiemechanismen soms ondersteuning bieden en kunnen omgevingsfactoren zich soms zodanig plooien dat kansen ontstaan. Mooi voorbeeld hiervan is het project Spitsmijden. Met een directielid van Rabobank Nederland stond een inspirator op die het bedrijfsleven voor het concept Spitsmijden wist te enthousiasmeren. De oprichting van de TaskForce MobiliteitsManagement kan daarbij als gunstige omgevingsfactor worden gezien. 3.1.2 Nieuwe balans tussen publieke en private betrokkenheid Transumo heeft getoond dat de mobiliteitsproblemen, -oplossingen en -ontwikkelingen zich niet meer beperken tot louter de sturingsmogelijkheden van de overheid. Door het kiezen van bijvoorbeeld locaties voor activiteiten en het aanbieden van diensten en producten hebben private partijen directe invloed op vervoerpatronen van personen en goederen. Toch hanteren zij zelden een expliciet ‘vervoerbeleid’ (hoewel sommige bedrijven, anticiperend op verhandelbare CO2-rechten, wel aan vervoerreductie werken). Bij zorgvuldige beschouwing blijkt dat private partijen via allerlei wegen ook forse financiële bijdragen leveren aan het mobiliteitsysteem, vooral via vergoedingen voor woonwerkverkeer, zakelijke reizen, het beschikbaar stellen van leasevoertuigen en openbaarvervoerjaarkaarten en het beschikbaar stellen van parkeergelegenheid voor werknemers of bezoekers. Die bijdragen worden nog zelden gecoördineerd met ingrepen vanuit de overheid en/of door onderlinge samenwerking tussen private partijen. Transumo-projecten laten zien dat het niettemin zinvol is in verkeersen vervoersbeleid (en overigens ook ruimtelijk beleid) expliciet rekening te houden met deze private bijdragen. En dat op praktisch alle bestuurlijke schaalniveaus. Door de toenemende actieve betrokkenheid van private partijen dienen nieuwe mogelijkheden en aangrijpingspunten voor duurzame mobiliteit zich aan. 3.1.3 Nieuwe kansen voor overheid en marktpartijen De Transumo-aanpak en werkwijze hebben geresulteerd in samenwerking tussen partijen die dat tot dan toe niet of slechts beperkt deden. Ook heeft de aanpak geleid tot nieuwe ‘rollen’ van bestaande partijen en/of de toetreding van partijen tot het mobiliteits-/vervoersdomein die daar voorheen geen rol speelden. De projecten Spitsmijden, Verzekeren per kilometer en Waarde vastgoed en bereikbaarheid laten bijvoorbeeld zien dat werkgevers, verzekeraars en vastgoedontwikkelaars niet alleen probleemhebbers zijn, maar zelf ook bijdragen kunnen leveren aan duurzame oplossingen voor het mobiliteitsprobleem. Vraagstukken die van oudsher werden gezien als maatschappelijke problemen – zoals bereikbaarheid, maar ook lokale leefkwaliteit en de CO2-problematiek, zijn in sommige gevallen overgenomen als opgave voor het privaat ondernemerschap. Er is inzichtelijk gemaakt hoe private partijen kosten kunnen besparen of opbrengsten kunnen genereren in relatie tot mobiliteit, verplaatsingsgedrag en bereikbaarheid en tegelijkertijd maatschappelijke belangen kunnen dienen. Naast het feit dat dit interessant is voor de partijen zelf, biedt dit ook perspectief voor de overheid om deze mogelijkheden in te zetten. Spitsmijden heeft het Rijkswaterstaat mogelijk gemaakt bij de ombouw van de A12 tussen Gouda en Zoetermeer in 2008 en 2009, publieksgericht netwerkmanagement succesvol uit te voeren. In projecten als Transumo-A15 en PROTECT is te zien hoe een partij als het Havenbedrijf Rotterdam de algehele bereikbaarheid als ‘eigen’ probleem is gaan ervaren en dat bijvoorbeeld de Douane er zich bewust van is geworden dat zij door actief mee te werken met de transportsector enerzijds van positieve betekenis kan zijn voor de concurrentiepositie van Nederland en anderzijds daardoor zelf ook effectiever kan werken. 50

Projecten als Verzekeren per kilometer en ATMA hebben aangetoond dat private partijen -en zelfs publieke partijen die normaliter vooral concurrenten van elkaar zijn (in economische termen of in termen van machtspositie)- gezamenlijk voordeel van samenwerking kunnen hebben. In Transumo-projecten is vooral inzichtelijk gemaakt hoe de markt is georganiseerd, wat daarin de kansen voor de private sector zijn, hoe de private sector kan bijdragen aan ook het aanpakken van maatschappelijke vraagstukken en welke positie de overheid daarbij het beste zou kunnen innemen. Daarbij is –vooral rond het thema Zelfsturing- veel energie uitgegaan naar het (mede) organiseren van (tripartiete) symposia, (wetenschappelijke) congressen of seminars en kennismiddagen. Dat het echter niet altijd gemakkelijk is om marktinitiatieven van de grond te tillen bleek uit de projecten Spitsmijden in het openbaar vervoer en Verzekeren per kilometer: Waar menige organisatie bereid was de beloningsproeven op de A12 financieel te ondersteunen, ontbrak een dergelijk automatisme voor een experiment met spitsmijden in het openbaar vervoer. Uit nonresponse-onderzoek bleek o.a. dat bedrijven en overheden de NS als een private partij zien die ‘zijn eigen broek maar moet ophouden’. Ook de bereidwilligheid van werkgevers om mee te doen met de werving van deelnemers voor de beloningsproeven was in het openbaar vervoer veel lager dan bij de proeven op de weg. Zelfs ministeries vormden zo een barrière om een grootschaliger proef met spitsmijden in het openbaar vervoer operationeel te krijgen. Ook lukte het niet om een experiment van de grond te krijgen waarin stads- en streekvervoerbedrijven gingen deelnemen. Het kostte jaren voordat het kilometerverzekeren (Pay-As-You-Drive) in Nederland van de grond kwam. Het Verbond van Verzekeraars bood lang weerstand. Er was veel overtuigingskracht (van het bedrijf STOK) nodig om de eerste verzekeraar in het project te laten instappen. In een markt met slechts enkele spelers die elkaar goed kennen en op elkaar reageren hoeft –zolang één partij niet beweegt- niemand te bewegen. Maar toen het eerste schaap over de dam was volgden vijf concurrenten binnen een maand. En inmiddels is het eerste commerciële verzekeringsproduct56 op de Nederlandse markt gekomen voor automobilisten tot en met 23 jaar. 3.1.4 Bijdrage aan een ander bewustzijn van organisaties Transitiekunde heeft de fundamentele innovatie-uitdagingen waarvoor mobiliteit en transport staan, expliciet gemaakt. Door verschillende analyses is aan projecten en projectparticipanten de kans gegeven meer zicht te verkrijgen op langetermijnuitdagingen (en -kansen) met betrekking tot het feit dat duurzame mobiliteit werkelijk fundamentele veranderingen in processen, rollen, gewoonten en gebruiken vraagt. Deze inzichten hebben zich vertaald binnen een aantal projecten die hebben laten zien wat de positieve effecten zijn geweest van het doorbreken van taboes of het overkomen van bepaalde uitdagingen. Analyses van het thema Netwerkintegratie door transitiewetenschappers hebben nader inzicht geboden in de implementatieproblematiek rond grootschalige innovaties (de zogeheten ‘eerste huis problematiek’) en de uitdagingen die er spelen in de praktijk bij verdiepen, verbreden en opschalen van bepaalde concepten. In het project Ketensynchonisatie hebben een verlader (Friesland Foods) en een vervoerder (Nabuurs Transport) intensief samengewerkt, waarbij zij in grote mate transparantie hebben verleend in processen en kosten, tot dan toe ongekend. De samenwerking heeft uiteindelijk geleid tot een verbeterde samenwerking en tot een vergroting van opbrengsten van beide partijen. Nabuurs heeft zich kunnen ontwikkelen tot de ketenregisseur voor Friesland Foods. Een vergelijkbaar succes is het beschikbaar stellen van tot dan toe vertrouwelijke gegevens door een private actor (DTZ Zadelhoff) aan andere actoren (Vrije Universiteit en Goudappel Coffeng) ten behoeve van onderzoek en instrumentontwikkeling in het thema Ruimte. De resultaten hiervan zijn vervolgens ook voor iedereen vrij toegankelijk gemaakt via een openbare website (www.bereikbaarheidskaart.nl). In de verkeersmanagementprojecten ATMO en ATMA is te zien dat binnen (gemeentelijke) organisaties afdelingen, bijvoorbeeld Milieu en Verkeer, door Transumo nu zijn gaan samenwerken. Een gemeente als Almelo heeft hier een duidelijke voorbeeldfunctie voor anderen. In de projecten PROTECT, Spitsmijden en Peoplemovers op Weg is het bewustzijn rondom het vraagstuk van duurzame mobiliteit vergroot. Door o.a. actorenanalyses en herpositionering is de focus van het behalen van projectresultaten verruimd met het benoemen van projectresultaten in termen van bijdragen aan duurzame mobiliteit.

56

Onder de naam AutoPolisVoorMij. Zie http://www.polisvoormij.nl/InformationOver/PolisVoorMij/

51

Ook is daarbij expliciet aandacht besteed aan strategieën voor het bestendigen en opschalen van resultaten. Spitsmijden heeft daarnaast een ander bewustzijn gecreëerd ten aanzien van beleid dat gevoerd kan worden in het kader van o.m. ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’, in operationeel handelen (door Rijkswaterstaat) rondom bijvoorbeeld grootschalige wegwerkzaamheden, maar ook in het bedrijfsleven. Zo is van Spitsmijden in het openbaar vervoer een stimulerende werking57 op werkgevers uitgegaan om werktijden te verschuiven. Vanuit een perspectief van programmamanagement heeft de in Transumo gehanteerde transitieaanpak geleid tot het bewustzijn dat naast inhoudelijk projectmanagement (sturen op tijd en geld) aandacht voor procesmanagement minstens zo belangrijk is. Daarbij gaat het om het managen van de projectomgeving, samenwerking, consortium, ruimte behouden voor nieuwe ontwikkelingen, rekening houden met veranderde inzichten etcetera. Zo heeft het project NETLIPSE.nl aangetoond dat het managen van de projectomgeving van grote infrastructuurprojecten kan bijdragen aan het verkleinen van risico’s van budget- en tijdoverschrijdingen. 3.1.5 Beter inzicht in drijfveren van participerende organisaties Eén van de ervaren obstakels in de uitvoering van Transumo heeft te maken met verschillen in belang en perspectief op duurzame mobiliteit. Dit heeft te maken met: − verschillen in scope (vizier op de korte versus de lange termijn); − verschillen in rijpheid van de markt waarin organisaties opereren. Transumo heeft ervaren dat met name overheden en bedrijven vaak vanuit een kortetermijnvisie werken, veroorzaakt door de financiële en politiek-maatschappelijke structuren waarbinnen deze organisaties functioneren. In veel gevallen lagen de belangen en behoeften van participanten duidelijk niet op de transitie-ambities met betrekking tot duurzaamheid, maar op de versterking van de eigen marktpositie, het behalen van zichtbare resultaten binnen de politieke termijn of het hervinden van de eigen positie in een verschoven krachtenveld. Dit gold met name in het thema Verkeersmanagement voor de ICT-bedrijven die bij de start van Transumo in de rij stonden om mee te doen, maar gaandeweg afhaakten toen de focus van het programma steeds meer verschoof naar de transitie-opgave. Veel van de openbaarvervoerbedrijven stonden niet open voor participatie in het thema Personenvervoer, omdat men het directe nut van het werken aan integrale mobiliteitsconcepten met concurrerende bedrijven voor hun eigen bedrijf niet inzag. En juist die samenwerking was essentieel om vervoerketens en -netwerken te vormen die voor de reiziger zo cruciaal zijn. Met name de stads- en streekvervoerbedrijven waren vooral bezig met hun marktpositie (logisch bij de prille fase waarin de markt werd aanbesteed). Die bedrijven waren vooral aan het ‘overleven’ en richtten zich (nog) niet op innovaties die pas over tien tot twintig jaar effect zouden hebben. En men was zeker niet bereid daar geld of tijd in te stoppen. Uiteraard hebben wij ook participanten gezien die juist vanuit een langetermijnvisie handelen. Dit geldt bijvoorbeeld voor bedrijven als Shell, NS, DTZ Zadelhoff en Rabobank Nederland en voor overheden als de Provincie Gelderland, Bereik! en de gemeente Almere. Aangezien een kortetermijnvizier is gerelateerd aan de structuren waar betrokkenen direct mee hebben te maken en afhankelijk van zijn, is het spanningsveld tussen het korte- en langetermijnvizier onvermijdelijk in een programma als Transumo. Omdat het succes van het programma van beide perspectieven afhankelijk is, is van belang dat bij de uitvoering van het programma voor beide ruimte is. Uiteindelijk gaat het om het vinden van een zorgvuldig evenwicht tussen enerzijds meer overkoepelende langetermijndoelen en activiteiten, en anderzijds de directe belangen en behoeften van betrokkenen. Maar het vinden van dit evenwicht gaat niet vanzelf. Kijken naar de uiteindelijke participatie in Transumo valt het volgende op: − Van de initiatiefnemers (Connekt, TRAIL, AVV, TNO) hebben TRAIL en TNO de actiefste rol gespeeld. Van de oorspronkelijk beoogde centrale rol voor Connekt (netwerk organiseren, cofinanciering regelen, samenhang programma bewaken, ‘Communities of Practice’ organiseren met o.a. Habiforum, programma uitvoeren, internationale aansluitingen regelen, kennismanagement en kennistransfer verzorgen) is uiteindelijk niets terecht gekomen, door de ontkoppeling van Connekt en Transumo per 15 januari 2006; 57 Door financiële prikkels via een korting op de OV-abonnementen, die veelal door de werkgever aan de werknemer worden vergoed.

52

−

Van de indieners van het oorspronkelijke proposal (TNO, UvA, VU, Universiteit Utrecht, TU Delft, Erasmus Universiteit, Universiteit Twente, Radboud Universiteit Nijmegen, TU Eindhoven, Universiteit Maastricht, SWOV, Dura Vermeer, Siemens en LogicaCMG) hebben de kennisinstellingen intensief geparticipeerd. De rol van de Universiteit Maastricht verschoof naar de Erasmus Universiteit (met de verhuizing van Drift). De rol van de Universiteit Twente is fors toegenomen. Aan de bedrijvenkant hebben de oorspronkelijke drie indieners niet of maar zeer beperkt meegedaan. Reden is de verschuivende focus van technische ontwikkelingen naar de organisatie- en managementkant van mobiliteit. Nieuwe partijen als de organisatieadviesbureaus (o.a. AT Osborne, Buck Consultants International) hebben een veel sterkere rol gespeeld dan oorspronkelijk was gepland; Van de organisaties die vooraf –conform de eisen van Bsik- het commitment hadden afgegeven om met Transumo mee te doen heeft 45% geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Het commitment vooraf van bedrijven stelde achteraf gezien weinig voor. De breuk met Connekt heeft ertoe geleid dat eerder afgegeven commitments van voorziene participanten (vaak leden van Connekt) niet altijd gestand werden gedaan. Veel van deze participanten hebben nooit begrepen waarom een splitsing Transumo-Connekt nodig was. Maar uiteindelijk zijn voor de 85 afhakende organisaties 188 nieuwe partners teruggekomen, waaronder 115 bedrijven!

−

Proposal 2002 16 31 14

Waarvan wel meegedaan 14 24 9

Kennisinstellingen Overheden Intermediaire organisaties Private organisaties 130 59 Totaal 191 106 Aantal participanten in Transumo-projecten

−

Waarvan niet meegedaan 2 7 5 71 85

Tussentijds toegetreden 21 26 26

Totaal meegedaan 2004-2009 35 50 35

115 188

174 294

De participatie vanuit de rijksoverheid is wat tegengevallen, die van decentrale overheden was meer dan verwacht. Ook de participatie van maatschappelijke en intermediaire organisaties is goed geweest.

3.1.6 Gebruikersoriëntatie en –participatie dragen bij aan implementatie Teneinde inzicht te krijgen in de mate waarin eindgebruikers van mobiliteit (burgers!) de voorgestelde innovaties accepteren, is in alle thema’s specifiek aandacht geschonken aan gebruikersoriëntatie en gebruikersparticipatie58. Concrete voorbeelden hiervan zijn: Zelfsturing: − Spitsmijden: Er is in het project veel ervaring opgedaan over de complexiteit van het aangaan van een individuele relatie met mobilisten. Dit zal in de transitie naar ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ (waarin o.a. Value Added Services aan de orde zijn) van grote waarde kunnen zijn. Zo werden deelnemers aan Spitsmijden o.a. geconfronteerd met logboeken, enquêtes, gericht onderzoek naar socio-economische profielen, reisgedrag via GPS-logging en persoonlijke webpagina’s. In de experimenten is niet alleen gekeken naar het gedrag van gebruikers bij ‘belonen’, maar ook naar aspecten als privacy en het functioneren van de helpdesk. Er zijn gebruikersgroepen georganiseerd en gebruikers ook in het zonnetje gezet (bijvoorbeeld door minister Eurlings bij de aftrap van de tweede serie experimenten rond Spitsmijden in 2008). Communicatie met de deelnemers bleek van essentieel belang. Ten eerste moesten er veel potentiële deelnemers bereikt worden, maar tevens moesten zij voor een lange periode (negen maanden) gebonden worden aan het project. Daarnaast moesten er additionele zaken als GPS-logging en SMS-betalen uitgerold worden, hetgeen het uiterste gevraagd heeft van de helpdesk; − Verzekeren per kilometer: In dit project is geëxperimenteerd met het rijgedrag van de vanuit verkeersveiligheidsperspectief bezien meest kwetsbare groep, de ‘jonge automobilisten’;

58

De Commissie van Wijzen heeft hier bij de Midterm Evaluatie nadrukkelijk aandacht voor gevraagd.

53

−

Autodelen: De uitgevoerde pilot in Nijmegen bevatte onderzoek onder 6.600 huishoudens. Bewoners zijn rechtstreeks benaderd, met als doel de bekendheid met en attitude ten aanzien van autodelen in beeld te brengen. Het project bevatte daarnaast diverse ‘direct marketing’ activiteiten.

Verkeersmanagement: − Info Rio: Geëxperimenteerd is met persoonlijke reisinformatie (een deur tot deurervaring) via SMS naar openbaarvervoerreizigers; − Intelligent Vehicles: De pilots hebben laten zien dat het direct communiceren met eindgebruikers van navigatiesystemen niet altijd even gemakkelijk is. Bij de proefpersonen (servicemonteurs van Nuon-dochter Energy Service Noord-West) bleek de deelname aan de pilot (na negatieve privacy-ervaringen met de implementatie van een systeem om werknemers te volgen in het verleden) op grote weerstand te stuiten. Pas na zeer intensieve communicatie met de gebruikers werd de pilot door hen geaccepteerd; − Gebiedsgericht Integraal Veiliger: Het project werkte met een gebruikersgroep. Deze gebruikers van de binnen het project ontwikkelde instrumenten zijn allen werkzaam bij publieke instellingen. Bestuurlijke Processen: − Het thema richtte zich op het sociale systeem. De projecten binnen het thema zijn op zoek gegaan naar effectieve samenwerkingsarrangementen en passende competenties van organisaties en managers in een steeds complexere samenleving. Daarbij heeft de focus expliciet gelegen op de behoeften en het gedrag van relevante actoren die zeer intensief in alle projecten hebben meegedraaid; − NETLIPSE.nl en PPS Projectversneller: In deze projecten draaide het om verhoging van het niveau van competenties, inzichten en instrumenten van beleidsmakers en managers. Dit gebeurde met de betrokken procesmanagers zelf; − TransPorts: In het deelproject Dutch Mainports in Transition is –om inzicht te verkrijgen in de beleids- en besluitvormingsprocessen met betrekking tot uitbreidingen van de mainport Schiphol- zijn 50 diepte-interviews gehouden bij en informele gesprekken gevoerd met diverse platforms van omwonenden en belangenorganisaties (Milieufederatie, Stichting Natuur en Milieu) e.d.; − Transumo-A15: In totaal zijn ruim 250 verschillende organisaties59 betrokken geweest bij de uitvoering van het project; − Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer: Het project beoogde het ontwikkelen van procesinnovaties in gang te zetten en nieuwe duurzame oplossingen te ontwikkelen waarin vraag en aanbod van het bereikbaarheidsvraagstuk beiden zijn meegenomen. Hiervoor was het noodzakelijk sleutelpersonen te vinden in het complex van de Greenport Aalsmeer. Zij moesten bewust worden gemaakt van vraag en aanbod (het bereikbaarheidsvraagstuk ‘op twee benen zetten’) en zij moesten geactiveerd worden het zoekproces door te maken en de uitkomsten ervan uit te dragen en te implementeren. Ruimte: − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: De Nationale Bereikbaarheidskaart is in nauwe samenspraak met de gebruikers van dit Decision Support System tot stand gekomen (beleidsambtenaren van bijvoorbeeld de gemeente Almere, de provincie Zuid-Holland, het projectbureau Brabantstad en het Mobiliteitsoverleg Zuidvleugel); − Value Capturing: Een begeleidingsgroep van vertegenwoordigers van gemeenten heeft een rol in het project gespeeld, teneinde een goede aansluiting met de praktijk te krijgen; − DESSUS: De aanpak van dit project was om via een intensieve dialoog tussen ontwikkelaars en gebruikers in daadwerkelijke planningspraktijken al lerend tot gemeenschappelijk instrumentarium voor geïntegreerde infrastructuur- en gebiedsontwikkeling te komen. De participatie van gebruikers van rekenmodellen (verkeersmodellen, ruimtelijke ordeningsmodellen) in dit proces60, dat gekenschetst kan worden als een ‘Community of Practice’ was van cruciaal belang;

59 Organisaties die actief zijn in de Rotterdamse haven of het regionale beleid: bedrijven, logistieke dienstverleners, verschillende overheden, NGO's en tal van andere belangenvertegenwoordigers. 60 De gehanteerde methode is die van ‘Mediated Planning Support’ (MPS).

54

−

Transitiearena Ruimtelijke Ordening Zuidvleugel: De arena-aanpak heeft als belangrijke karakteristiek dat daadwerkelijke vernieuwers, waaronder eindgebruikers, participeren. Dat is in dit project ook gebeurd. De focus lag hierbij op de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit, die leidt tot een optimale ruimtelijke kwaliteit binnen regio’s.

Ketenintegratie: − Ketensynchronisatie: De casus ‘Albert.nl’ is volledig met de klanten van deze internetwinkel uitgevoerd. Netwerkintegratie: − Europese Netwerken: In een tweetal pilots (‘Waste Paper Mining’ en ‘MijnBoer’) is expliciet aandacht geschonken aan transportpreventie, via uitgewerkte ‘local for localprincipes. Hierbij zijn burgers als eindgebruikers betrokken; − Nationale netwerken: De uiteindelijke gebuikers van de innovaties in asfaltlogistiekwaren ook de participanten in het project (Heijmans Infra, Bruil, Hollander Klundert en De Bruyn Transport). Dit maakte dat de wensen van gebruikers direct konden worden meegenomen in de projectaanpak. Aan de andere kant bleek wel dat vanwege directe belangen van deze bedrijven in het project discussies ontstonden over de vertrouwelijkheid van resultaten (en daarmee over de openbaarheid die Bsik eist); − Transitie naar duurzame stedelijke distributie: Er is in de eerste pilot (Nijmegen) een gebruikersplatform geïnstalleerd. Het was één van de drie werkpakketten in het project. Specifiek onderzoek is verricht naar de acceptatie van het innovatieve logistieke concept door winkeliers, vervoerders en winkelend publiek. Personenvervoer: − Het thema richtte zich op klantgerichtheid via integratie van deelsystemen voor personenvervoer. Uitgangspunt voor alle projecten is dat de klant centraal staat (en niet het vervoersysteem en/of het productenaanbod). Projecten met individuele marketing61 in Haaglanden en Rotterdam leidden tot een directe stijging van het gebruik van openbaar vervoer; − Betrouwbaarheid TransportKetens: Onderzoek naar de klantwaardering van Self Service Technologieën (SST) heeft zich gericht op de gebruikers van treinkaartautomaten en op elektronische informatieverschaffing. De resultaten waren zo positief dat de NS zijn beleid ten aanzien van het gebruik van SST direct heeft aangepast (introductie helpdesk ‘op afstand’); − ROVBECO: Het binnen het project ontwikkelde instrument is gebaseerd op enquêtegegevens van openbaarvervoerreizigers in de regio Eindhoven; − C,mm,n 2.0: Het project heeft zogenaamde ‘c,mm,n-garages’ met toekomstige gebruikers van elektrische auto’s georganiseerd. Daarnaast kan iedereen het mobiliteitsconcept zelf open source mee-ontwikkelen;

3.2

Resultaten m.b.t. valorisatie

3.2.1 Aanpak valorisatie Om tot valorisatie van kennis te komen heeft Transumo zich in de projectaanpak en kennistransfer specifiek gericht op: − de ontwikkeling van vernieuwingsconcepten voor duurzame mobiliteit in, voor en met de praktijk; − het benoemen, operationaliseren en in praktijkexperimenten kwantificeren van de (3Pduurzaamheids)effecten van deze vernieuwingsconcepten; − de condities –zogenaamde do’s and don’ts– om grootschalige succesvolle implementatie van vernieuwingsconcepten te realiseren; − het komen tot en bieden van praktische handvatten, instrumenten, aanpakken en competenties, voor succesvolle implementatie- en transitietrajecten m.b.t. de vernieuwingsconcepten voor duurzame mobiliteit.

61 Op maat gemaakte openbaarvervoerplattegronden uitgaande van de woonadressen, probeeraanbod op basis van het individuele mobiliteitspatron e.d.

55

Gedurende de looptijd van Transumo is zo doelgericht en efficiënt mogelijk gebruik gemaakt van verschillende communicatieactiviteiten en communicatiemiddelen62. Projecten waren ‘verplicht’ om minimaal 5% van hun budget aan kennistransfer te besteden. In de meeste gevallen is die target op projectniveau ook gerealiseerd. Transumo als totaal heeft bijna 6% van het budget aan kennistransfer besteed. Voor de kennistransfer heeft Transumo een aanpak voorgesteld waarin steeds grotere kringen mensen en organisaties rond de direct projectbetrokkenen werden geïnformeerd63. Daarnaast geldt dat de tripartiete werkwijze van Transumo garant stond voor een optimale projectinterne kennistransfer. Bedrijven, overheden en kennisinstellingen werkten samen aan een ontwikkelopgave, deden daarbij ervaringen op, leerden van elkaar en verrijkten elkaars concepten. Mensen kregen een mind shift, leerden samenwerken over de grenzen van disciplines heen, bouwden nieuwe (transitie)competenties op etcetera. Binnen Transumo hebben ruim 400 organisaties vijf jaar lang samengewerkt in een context van 3Pduurzaamheid, transitiemanagement, multidisciplinaire- en tripartiete samenwerking. Hiermee is een groot aantal personen voor een langere periode intensief bezig geweest met vernieuwingstrajecten in de mobiliteit. De projecten en de daarbij betrokken organisaties hebben elk op hun eigen manier invulling gegeven aan de projectopzet, -aanpak en – uitvoering. 3.2.2 Valorisatieresultaten De belangrijkste resultaten van valorisatie, het in de praktijk toepassen van de ontwikkelde kennis, zijn: Zelfsturing: − Spitsmijden: Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is spitsmijden geaccepteerd als uitbreiding van het beleidsinstrumentarium (‘Anders Betalen voor Mobiliteit’) en door Rijkswaterstaat als sturingsinstrument (bijvoorbeeld als tijdelijke maatregel bij wegwerkzaamheden of evenementen, mogelijkheden voor langdurige toepassing op specifieke filegevoelige locaties). Het instrument is essentieel onderdeel geworden van de regionale convenanten64 voor mobiliteitsmanagement. Binnen het project Spitsmijden is verder een benchmark uitgevoerd naar doelen, opzet/productformule, condities/context en effecten van alle (in USA en Nederland) bekende experimenten met beloningsconcepten (auto, fiets, openbaar vervoer). Dit heeft geleid tot aanbevelingen ten aanzien van de productformule van Spitsmijden en bouwstenen voor scenario’s. Dit is kennis waarmee nieuwe experimenten effectiever kunnen worden vormgegeven (bevordering van deskundig opdrachtgeverschap). Na het experimenteren binnen Transumo-kader is een eerste concrete toepassing (dus geen proef meer…) door Rijkswaterstaat op de A12 tussen Gouda en Zoetermeer uitgevoerd: ‘Spitsmijden 2D’ vond van november 2008 tot en met december 2009 plaats, gedurende de aanleg van extra rijstroken op de A12. Meer dan 4.000 automobilisten hebben meegedaan, met meer dan 1.000 spitsmijdingen per dag, waarmee de effectiviteit van het instrument nogmaals is bevestigd! De participatie van Transumo was nu dus niet meer financieel, maar Rijkswaterstaat heeft uiteindelijk wel de binnen het Transumo-project Spitsmijden ontwikkelde monitoring en evaluatie (gedrags-, verkeerskundig- en transitie-onderzoek) in ‘Spitsmijden 2D’ volledig meegenomen; − Verzekeren per kilometer: In 2009 is het eerste commerciële product in Nederland geïntroduceerd, onder de naam AutoPolisVoorMij. Het bedrijf STOK heeft in het project ervaring opgedaan met de rol van turn-key aanbieder van front- en backoffice aan verzekeraars die hun klanten een kilometerverzekering willen verkopen; − CASE, Bereikbare kantoren en Bereikbare zorg: De initiatieven vanuit CASE (implementatie inmiddels bij Essent, Athlon Carlease, Eneco, Herfurth, ING Real Estate, Berenschot en Erasmus Universiteit) zijn sinds enkele maanden geadopteerd door de TaskForce MobiliteitsManagement, die het ontwikkelde instrumentarium gaat inzetten in de convenantregio’s. Zie paragraaf 3.3. Projectdeelnemers (1e kring), aangesloten organisaties (2e kring), Transumo community (3e kring), andere Nederlandse CoP’s/relevante netwerken (4e kring), internationale doelgroep (5e kring)k 64 Inmiddels in 7 regionale convenanten: Haaglanden, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Eindhoven, Twente, ArnhemNijmegen met 712 betrokken bedrijven! 62 63

56

−

De in deze projecten ontwikkelde aanpakken zijn omgezet in benchmarks en scans voor werkgevers en organisaties. Ze zijn openbaar toegankelijk gemaakt op internet; Autodelen: De resultaten worden door Greenwheels direct gebruikt in de eigen businessstrategie. Greenwheels verkent momenteel de mogelijkheden van vergelijkbare carsharing-experimenten in buurgemeenten van Nijmegen.

Verkeersmanagement: − Advanced Traffic Monitoring (ATMO): De binnen het project ontwikkelde Langetermijnreisvoorspeller wordt ingezet op de Verkeersinformatiesite van de ANWB. Te verwachten is verder dat bedrijven als Vialis en ARS T&TT resultaten van het project (op het gebied van voorspellen en monitoren) gaan uitwerken in nieuwe producten en mobiliteitsdiensten. Twee binnen het project actieve AIO’s (Zuurbier en Van Hinsbergen) hebben een valorisatiegrant (NWO/STW) binnengehaald voor de verdere ontwikkeling en vermarkting van een op een verkeersstroommodel gebaseerde toestandschatter en –voorspeller t.b.v. www.fileradar.nl, een nieuwe verkeersinformatieportal voor Nederland; − Advanced Traffic Management (ATMA): Het in Almelo ontwikkelde concept voor het autoverkeer wordt opgeschaald naar de gehele regio Twente, waarbij het wordt uitgebreid met openbaar vervoer. ATMA-kennis is verwerkt in het Europese IP-project EcoMove (optimaliseren van een verkeersnetwerk in relatie tot energieverbruik) én wordt gebruikt in Building Brains, een initiatief van de bouwwereld, Yacht en TNO voor de ontwikkeling van duurzame wijken. Vanuit Brazilië (Rio de Janeiro) is serieuze interesse getoond in de netwerkaanpak van ATMA, waarbij de toekenning van de Olympische Spelen 2016 aan Rio een belangrijke aanjager is; − TraDuVem: Vertegenwoordigers van industrie, overheid en kennisinstellingen hebben in een zogenaamde 'InnovateNL'-sessie samen een roadmap voor duurzaam verkeersmanagement ontwikkeld. De aanpak is inmiddels ‘op de weg gezet’ in de Praktijkproef Amsterdam (geïntegreerd netwerkbreed verkeersmanagement, management van irreguliere situaties en proactief verkeersmanagement). Het gedachtegoed van TraDuVem is verder verankerd in het door minister Eurlings eind 2009 ingestelde Strategisch Beraad Verkeersmanagement; − Gebiedsgericht Integraal Veiliger: De software leent zich prima voor vermarkting door de participerende adviesbureaus. Op dit moment zijn er in Nederland 19 bestuurlijke regio’s die de primaire doelgroep vormen voor deze VVR-GIS. Maar er wordt gewerkt aan het beschikbaar maken van de software voor alle wegbeheerders. Bestuurlijke Processen: − NETLIPSE.nl: De in Transumo participerende organisaties zijn de initiators van een zich sterk uitbreidend tripartiet Europees netwerk op het terrein van projectmanagement van complexe infrastructurele werken65 (NETLIPSE 2). Met de ontwikkelde transitiekennis en de opzet van het netwerk loopt Nederland voorop op dit werkgebied, met name door de koppeling tussen wetenschap en praktijk. De ervaringen met proces- en projectmanagement op het gebied van grote infrastructuurprojecten worden door AT Osborne in een (commercieel) cursusaanbod vermarkt. Zo worden voor Rijkswaterstaat trainingen verzorgd m.b.t. het management van grote infrastructuele projecten; − TransPorts: Voor en met de mainports Haven van Rotterdam en Luchthaven Schiphol is gewerkt aan oplossingen voor verbetering van de achterlandbereikbaarheid, van cruciaal belang voor de concurrentiekracht van mainports. Achterlandketens voor wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart zijn ontrafeld en handelingsstrategieën zijn ontwikkeld die kunnen leiden tot een betere afhandeling van deze ketens. In zijn algemeenheid geldt dat het organiserend vermogen ten aanzien van verbetering van de achterlandbereikbaarheid van onze mainports is vergroot. Er zijn oplossingen gevonden voor complexe vraagstukken met betrekking tot alliantievorming, die als een doorslaggevende factor wordt gezien in de concurrentiestrijd met andere mainports in een dynamische markt. Daarnaast heeft TransPorts bijgedragen aan het realiseren van de target voor 2020 om 20% van al het containervervoer van en naar de Maasvlakte met de duurzame vervoersmodaliteit ‘rail’ te vervoeren. Hierbij stijgt de aantrekkelijkheid van Rotterdam als internationale containerhaven.

65

Schaalniveau Betuwelijn en HSL.

57

−

−

−

De bij de start van Transumo ontstane ‘Denktank Mainports’ heeft zich door de activiteiten van het project ontwikkeld tot het ‘Kennisnetwerk Mainportontwikkeling’; PPS Projectversneller: Het project heeft mede aan de wieg gestaan van het ‘PPS Netwerk Nederland’. De Nederlandse PPS-praktijk is inmiddels internationaal vooraanstaand. Het (unieke) tripartiete kennisnetwerk speelt hier een grote rol in. PPS Projectversneller is toegepast in o.a. de grote infrastructurele PPS-projecten RZG (Rotterdam-ZoetermeerGouda) en PMZ (Project Mainportcorridor Zuid); Transitie als benchmark: Met het beschikbaar komen van een instrument waarmee overheden en bedrijven hun expertise op transitiegebied kunnen testen is de internationaal vooraanstaande positie van de Nederlandse kennisinstellingen op transitiegebied verder uitgebouwd. Individuele deur-tot-deur reisinformatie en –geleiding: Er is een prototype software applicatie voor reisinformatie en –geleiding ontwikkeld voor een PDA. Hiermee kunnen individuele reizigers zich met actuele reisinformatie verplaatsen. Reisinformatiegroep (voorheen OV9292) heeft serieuze interesse om het prototype verder te ontwikkelen.

Ruimte: − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: De Nationale Bereikbaarheidskaart is ontwikkeld en op internet geplaatst. Het kaart is openbaar toegankelijk. Bureau Goudappel heeft het basismateriaal online vrij ter beschikking gesteld, maar exploiteert diverse adviestoepassingen van deze kaart op een commerciële wijze. Binnen het HBO-onderwijs wordt de Bereikbaarheidskaart al intensief gebruikt. De kaart ligt ten grondslag aan een aantal scans en benchmarks die in het thema Zelfsturing zijn ontwikkeld (bijvoorbeeld CASE en Bereikbare zorg). Op basis van het generieke, openbare instrument van de Bereikbaarheidskaart kunnen de komende jaren tal van operationele instrumenten worden ontwikkeld op commerciële basis. Een voorbeeld hiervan is een op commerciële basis door DTZ Zadelhoff uitgevoerde analyse voor Essent, waarbij het rekenmodel van de Bereikbaarheidskaart is gebruikt bij een locatiekeuze. In de loop van 2009 is met een veelheid aan potentiële gebruikers overlegd over mogelijke samenwerking, aansluiting, afstemming etcetera. Naast de projectparticipanten betreft dit o.a. Provincie Gelderland, NS Poort, Stadsregio Rotterdam, ING Real Estate, IVBN en Neprom. In de loop van 2009 is de operationele koppeling van de Bereikbaarheidskaart met de Nieuwe Kaart van Nederland (NIROV) tot stand gekomen. Daarmee is voor planners en beleidsmakers een compleet Decision Support System voor ruimtelijke ingrepen ontstaan; − DESSUS: Het project heeft geleid tot het overnemen van ontwikkelde aanpakken voor het verbinden van de praktijk van ruimtelijke ontwikkelings- en mobiliteitsplanning door o.a. de gemeenten Breda, Amsterdam en Almere. Ketenintegratie: − Het EnergieTransitie Platform Ketenefficiency maakt gebruik van de resultaten van de projecten in het thema Ketenintegratie; − PROTECT: TNO vermarkt een zogenaamde ‘Resilience Scan’ en DNV ‘Binnenvaartcertificatie’; − PILOT: De door PILOT ontwikkelde processen op het terrein van de servicelogistiek zijn geïmplementeerd in bedrijven als BANZO, Fokker Services, IHC Holland, Shell Global Solutions, Philips Heathcare, Vanderlande Industries, Thales Nederland, Philips, Contell Asset Support e.a.; − ECO: Holland Container Innovations is op basis van ECO-resultaten bezig een inklapbare container te ontwikkelen. PriceWaterhouseCoopers vermarkt een diagnostisch instrument om de impact van electronic waste in te schatting door grote consumentenelectronicaproducenten. Syntens gebruikt hetzelfde instrument voor het MKB; − Ketensynchronisatie: Bij Albert.nl, Nabuurs en Friesland Foods zijn de ontwikkelde methodieken (Decision Support Systems voor logistieke planning en distributie e.d.) reeds geïmplementeerd; − DIPLOMA: De ontwikkelde methodiek om de toedeling van binnenvaartschepen aan terminals te laten uitvoeren door intelligent agents, leidt tot grote duurzaamheidswinst en grote kostenreducties voor de sector. Momenteel wordt implementatie in de Rotterdamse haven voorbereid met terminal operators, barge operators en het Havenbedrijf Rotterdam. Diverse adviesbureaus en softwarehuizen hebben interesse getoond in de binnen DIPLOMA ontwikkelde multi-agent systems.

58

Netwerkintegratie: − Europese Netwerken: In het project is een Europese intermodale routeplanner voor goederenvervoer ontwikkeld dat als adviesproduct in de markt is gezet door Buck Consultants International. Dit product (ViaDirect) bevat een multimodale rekeninstrument, een instrument voor scenarioplanning en een instrument voor partnerselectie en samenwerking. De Fruit-pilot van Europese Netwerken is eerder gestopt dan voorzien, omdat er voldoende krachtige marktinitiatieven ontstonden om het deelproject verder commercieel te dragen. De markt heeft zich gemobiliseerd en is met initiatieven voor een nieuwe containerdienst tussen de terminals in Ridderkerk en het Rotterdamse ECT is gekomen. De marktpartijen werken verder in Fresh Corridor. De kennis uit de ‘Waste Paper Mining’-pilot van Europese Netwerken zal benut worden voor de voorziene opschaling van een eerste kleinschalige operationele productielijn door de samenwerkende ketenpartijen; − Transitie naar duurzame stedelijke distributie: De maatschappelijke onderneming Binnenstadservice Nederland (Eco2city) is ontstaan als franchiseorganisatie. Binnenstadservice startte in Nijmegen en wordt nu als netwerkorganisatie in andere steden in Nederland ontwikkeld (o.a. in Maastricht, Den Bosch, Arnhem, Utrecht en Rotterdam); − Extended Gate: Voor de aansturing van dit nieuwe logistieke concept is binnen ECT de afdeling European Gateway Services opgericht. Deze afdeling biedt het Extended Gateconcept aan de markt aan. Personenvervoer: − Betrouwbaarheid TransportKetens: Mede als gevolg van het project is het denken over prestatie-afspraken tussen vervoerder en opdrachtgever (rijksoverheid) aan het verschuiven; van een procesgestuurde naar een klantgestuurde maatstaf voor de onbetrouwbaarheid van het treinsysteem. In het project is een nieuw algoritme ontwikkeld voor bijsturing van de treinenloop (‘real time monitoringsinstrument voor treinvertragingen’ (TNV-Conflict)). Deze wordt momenteel als prototype bij NS getest. Tenslotte heeft het onderzoek naar de acceptatie van Self Service Technologieën ertoe geleid dat bij NS een helpdesk wordt geïntroduceerd die reizigers ‘op afstand’ kan helpen als zij problemen ondervinden bij het gebruik van een kaartautomaat; − C,mm,n 2.0 en DIEMIGO: Voor de ontwikkelde methodologie voor het integraal ontwerpen van elektrische mobiliteitsconcepten, stedenbouwkundige plannen en elektrische infrastructuur, bestaat een potentiële behoefte in de markt. De invoering van elektrische mobiliteit kan gezien worden als systeeminnovatie met een aantal nieuwe spelers in de mobiliteitsmarkt (denk hierbij aan elektriciteits-/energiebedrijven en nieuwe serviceproviders). Juist voor dit soort nieuwe partijen biedt de methodologie een efficiënte manier om snel inzicht te krijgen in de stedenbouwkundige, infrastructurele en mobiliteitsconsequenties van elektrische mobiliteit. Als voor een aantal van de ontwikkelde ontwerpoplossingen (mobiliteit en elektrische infrastructuur en laadtechnologie) het intellectueel eigendom kan worden veiliggesteld (patenteren) zullen ook voor elke vinding business cases worden uitgewerkt; 3.2.3 De rol van de Transumo-footprint Transumo heeft ervoor gekozen een concrete digitale erfenis achter te laten met alle ontwikkelde kennis, resultaten, ervaringen en databases van onderzoekers, waarbij iedereen die verder aan de slag wil met die kennis daar niet lang naar hoeft te zoeken. Op een zeer laagdrempelige wijze biedt de website www.transumofootprint.nl toegang tot de gegevens van de onderzoekers die aan een specifiek vraagstuk hebben gewerkt. De website is zodanig ingericht en opgezet dat deze ook ná Transumo beschikbaar blijft en uitbreidbaar is naar andere organisaties, projecten en domeinen. De Transumo-footprint bevat vier hoofdfunctionaliteiten: − een database, met daarin de profielen van meer dan 700 personen en meer dan 550 organisaties die betrokken zijn geweest bij Transumo; − een bibliotheek, met daarin meer dan 3.000 rapportages, presentaties, leerervaringen, publicaties, video’s etcetera die uit activiteiten van Transumo zijn voortgekomen; − een geografisch overzicht van alle projecten, pilots en cases met een specifieke locatie ergens in Nederland;

59

−

3.3

een etalage met concrete producten en instrumenten die in de projecten zijn ontwikkeld en in de dagelijkse praktijk van (regionale) overheden, bedrijven en kennisinstellingen door gebruikers kunnen worden toegepast.

Verankering De resultaten van Transumo zijn van dien aard dat verankering uiteindelijk moet uitmonden in ‘anders handelen’ van relevante actoren. Dat geldt bijvoorbeeld voor automobilisten die zich duurzamer moeten gedragen, voor bedrijven die in hun strategie duurzame vervoersmodaliteiten moeten overwegen en voor overheden die tot nieuwe en slimme manieren van samenwerken en nieuwe inhoudelijke oplosingen voor urgente vervoersproblemen moeten komen. Transumo is er van overtuigd dat reflectie op en confrontatie met het huidige –onduurzame- handelen de eerste stappen zijn om tot het inzicht te komen dat gedragsverandering en transities noodzakelijk zijn, dat interne processen ‘anders’ moeten én kunnen. Dergelijke veranderingen van cultuur, werkwijze en organisatie komen langzaam op gang en het zal jaren duren voordat er echt veranderingen in de alledaagse praktijken zichtbaar zijn. Transumo heeft sterk ingezet op interne reflectie op bestuurlijke processen en op kennistransfer over de transities die in de mobiliteit aan de orde (moeten) zijn.

3.3.1 Instrumentarium Voor de verankering van kennis, resultaten, producten, leerervaringen, competenties e.d. is een breed scala aan instrumenten benut: − Via bijeenkomsten (kennismiddagen, symposia, nationale en internationale congressen). Voor de vakwereld zijn 17 kennismiddagen georganiseerd, deels in samenwerking met derden (bijvoorbeeld de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, Movinnio, Stichting Mobiliteit.NU). Met de Erasmus Universiteit zijn enkele symposia georganiseerd over Cradle-to-Cradle. Verder heeft Transumo op programmaniveau66 geparticipeerd in het programma van het TRAIL-congres, in enkele internationale ITS-congressen, in internationale congressen over Sustainable Mobility, in het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk en in de Vervoerlogistieke Werkdagen. Een totaaloverzicht van evenementen is opgenomen in bijlage 7; − Via drukwerk (boeken, brochures, flyers) en de Transumo-footprint www.transumofootprint.nl. De ‘erfenis’ van Transumo is geborgd in een aantal (wetenschappelijke en meer op de praktijk toegesneden) boeken, in brochures en flyers. Met CROW en CCT is de publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumo-projecten’ uitgebracht, met vijf brochures over de Transumo-thema’s voor beleidsambtenaren en innovatieprofessionals. Verder is alle kennis digitaal verankerd op de website van Transumo; − Via publicaties in bijvoorbeeld vakbladen. Dit gebeurde vooral door de Directie en de themaleiders. Zo schreef de wetenschappelijk directeur alleen al zo’n 30 colums per jaar in de bladen IT & Logistiek (10/jr), Nieuwsblad Transport (6/jr), Shortsea Shipping Journal (4/jr) en Mainport (10/jr), maar ook in vakbladen als Openbaar Vervoer, Verkeerskunde, NM Magazine en Civiele Techniek werd met regelmaat over Transumo gepubliceerd; − Via rechtstreekse afspraken met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Transumo heeft met het ministerie afspraken gemaakt over het verwerken van kennis in het beleid, het inbrengen van kennis in de MIA Mobiliteit, het nog twee jaar in de lucht houden en uitbreiden van www.transumofootprint.nl e.d. Verder zijn de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ en de ‘Strategische kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’ officieel overgedragen aan het ministerie, ter verwerking in de reguliere beleidsprocessen; − Via de televisieserie ‘VakwerkNL Duurzame Mobiliteit’. Om ook het grote publiek kennis te laten nemen van de transitie naar duurzame mobiliteit is in het najaar van 2008 met RTL de televisieserie ‘VakwerkNL Duurzame Mobiliteit’ geproduceerd. De tien afleveringen zijn meer dan 3,5 miljoen keer bekeken. Alle afleveringen en uitgebreide (verdiepings)gesprekken – de zgn. Koffietafels - zijn terug te vinden op de Transumofootprint; 66 Dit betreft bijdragen vanuit het programma, waarin verbindingen tussen thematische onderwerpen zijn gelegd en transitie-issues zijn besproken. Daarnaast zijn er aan deze evenementen honderden bijdragen vanuit de projecten geweest over specifieke innovaties.

60

−

− −

Via opleidingen en cursussen. Transumo heeft de verbinding gelegd met het HBOonderwijs. Er zijn onderwijscasussen en docentenhandleidingen gemaakt, gebaseerd op vrijwel alle Transumo-projecten in de personenvervoergerelateerde thema’s, verankerd op de website van de Stichting Managing Mobility. Voor de goederenvervoerprojecten gebeurt dit bij Dinalog. Er is tevens aandacht geschonken aan het beschikbaar stellen van kennis voor postacademische cursussen en Summer Courses van universiteiten. Met NICIS, TU Delft en UvA is in 2009 de ‘Mastercourse Sustainable Mobility’ opgezet in Amsterdam. Er is tenslotte samengewerkt met het Platform Kennisakkoord Logistiek van de Commissie van Laarhoven; Via praktijkstages van M.Sc.- en Ph.D.-studenten die een deel van hun studietijd onderzoek doen in bedrijven en helpen bij de implementatie van nieuwe concepten; Via een extra kennistransferimpuls na afronding van het programma. Om te voorkomen dat de grote hoeveelheid kennis langzaam maar zeker gedurende de komende jaren uit beeld gaat verdwijnen heeft Transumo het initiatief genomen om gedurende twee jaar na het einde van het kennisprogramma (dus in 2010 en 2011) nog een forse slag te maken met het verspreiden van de ontwikkelde kennis en dit tegelijkertijd te verankeren in een onafhankelijke professionele kennisorganisatie (KpVV). Daarnaast is de behoefte het Transumo-netwerk in stand te houden en de Transumo-footprint door te ontwikkelen naar andere domeinen (water, gebiedsontwikkeling e.d.). Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich bereid getoond een gedeelte van de hiermee gemoeid gaande kosten te financieren.

3.3.2 Verankering in beleids- en in bedrijfsprocessen Oorspronkelijk was de idee om de kennis te verankeren in een drietal geografische proeftuinen. Proeftuinen dienen dan kennisontwikkeling met beleidsontwikkeling te verbinden67. Er werd vooral gefocusseerd op stedelijke netwerken, de concentratiepunten van infrastructuur, logistiek, personenvervoer en verkeersmanagement, de gebieden waar de grootste duurzaamheidsproblemen zich voordoen, de plekken waar de bestuurlijke drukte en complexiteit groot zijn. Geert Teisman adviseerde in 2005 om te kiezen voor de Noordvleugel van de Randstad (m.n. de corridor Haarlemmermeer-Almere) en de Zuidvleugel (m.n. het stedelijk knooppunt Haaglanden en de corridor Mainport Rotterdam-Mainport Antwerpen). Met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (coördinerend ministerie voor de Noordvleugel) is intensief samengewerkt in de proeftuin Noordvleugel, via het project Programma-aanpak Noordvleugel. Het bleek erg moeilijk te zijn om de verbinding met andere Transumoprojecten te maken, die zich toentertijd nog niet ver genoeg ontwikkeld hadden. Toen het Kabinet de bestuurlijke Noordvleugelactiviteiten liet opgaan in het nieuwe initiatief Randstad Urgent, stopte het Transumo-project. Belangrijk succes is dat de opgedane proceservaringen in belangrijke mate zijn meegenomen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de vormgeving van Randstad Urgent. In 2006 werd de proeftuinambitie op aandringen van het Bestuur ingeperkt tot de Zuidvleugel en verder geconcretiseerd door Wim Hafkamp. Zijn idee was om vanuit Transumo de verbinding te maken met een aantal innovatieve praktijkprojecten in de Zuidvleugel (Ontwerpatelier Zuidvleugel, RZG, PMZ, Tweede Maasvlakte e.d.). Met projecten als Transumo-A15 en PPS Projectversneller werd die verbinding ook daadwerkelijk gemaakt. Ook de Commissie van Wijzen adviseerde dat de transitiekennis meer en integraler in Transumo een plek moest krijgen, dus niet alleen in de proeftuinen maar ook in de projecten via een sterke interactie met KSI. Vanaf 2006 werden de projecten zèlf gezien als niveau waarop de transitiekennis moet verankeren. Juist in die projecten dienden de organisaties en de mensen te participeren die met de opgedane kennis verder moeten in hun eigen beleids- of bedrijfsproces. De tripartiete aanpak nodigde de verschillende typen partijen uit zich te verdiepen in elkaars doelen, werkwijzen en culturen. In inhoudelijke zin heeft de tripartiete aanpak bij de meeste projecten geleid tot resultaten waar de verschillende typen partijen daadwerkelijk mee verder kunnen buiten Transumo.

67

Voor proeftuinen werden ‘formateurs’ (proeftuinmanagers) aangezocht; in de Noordvleugel van de Randstad Geert Teisman, in de Zuidvleugel Wim Hafkamp en (later) Frank le Clercq.

61

Immers, het was voor ieder van de deelnemende partijen relevant om de eigen investering in de projecten productief te laten zijn. Zij zullen ook de implementatie in hun eigen processen ter hand nemen. In transitieprocessen is het essentieel dat het niet bij een aantal praktijkimplementaties blijft. Kennis uit experimenten (de Transumo projecten) moet op enig moment ingebed worden in culturen, werkwijzen, beleid, wet- en regelgeving e.d. van bedrijven en overheden: ‘opschaling’ in transitietermen. De projecten van Transumo hebben daarom allemaal ook een focus op vormen van opschaling gehad en daar waardevolle en vaak ook concrete aanbevelingen voor gedaan. De belangrijkste resultaten van deze vorm van verankering zijn: Programmaniveau: − Deelname aan bestuurlijke discussiebijeenkomsten die bijvoorbeeld door het Blomberg Instituut georganiseerd zijn (bijvoorbeeld de Debatcyclus Mobiliteit in 2008, de Debatcyclus Energie in 2008 en de Groene Versnelling in 2009); − Het in samenwerking met Capgemini geproduceerde rapport ‘Trends in Mobiliteit 2009’; − De verankering in de beleidsnota’s MobiliteitsAanpak en Gebiedsgerichte uitwerking MobiliteitsAanpak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2008. Transitieprogramma: − Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering: Inzichten uit het project zijn verwerkt in het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (2009) ‘Witte Zwanen, Zwarte Zwanen’, over adaptieve benaderingen in het klimaatbeleid, alsmede de transitie die nodig is om in Nederland in institutionele zin klaar te zijn voor ingrijpende adaptatiestrategieën, zoals geformuleerd door de Commissie Veerman (tweede Delta Commissie). Zelfsturing: − Spitsmijden: De in de pilots van Spitsmijden ontwikkelde gedrags- en verkeerskundige kennis zijn voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat o.a. bruikbaar in het beleidsprogramma ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’. Het bedrijfsleven (o.a. ARS en Rabobank) levert commerciële diensten en producten onder de naam ‘Filemijden’ bij tijdelijke wegwerkzaamheden (o.a. op de Waalbrug in Nijmegen, de A2 bij Utrecht, de A6 bij Almere en de A16 bij Rotterdam). Spitsmijden in het openbaar vervoer heeft een commerciële toepassing gekregen bij Arriva op de treinen in de provincies Groningen en Friesland. Daarnaast is een tweede commerciële toepassing in Haaglanden voorzien, waarin NS èn de stads- en streekvervoerbedrijven (HTM en Veolia) gaan deelnemen; − Verzekeren per kilometer: Aangetoond is dat het concept Pay-As-You-Drive (PAYD) ook in Nederland werkt en bijdraagt aan duurzamer mobiliteit. Zes bij het project betrokken verzekeraars zullen PAYD daadwerkelijk in hun assortiment gaan opnemen; − CASE, Bereikbare kantoren en Bereikbare zorg: De ontwikkelde benchmarks zijn voor o.a. het MKB toegankelijk gemaakt op internet. Een informatie-abonnement geeft gebruikers toegang tot de benchmarks. Montefeltro heeft in 2008 de Stichting Mobiliteit.NU opgericht. Vanuit deze stichting krijgt de certificering zijn beslag, wordt gebruik van scan- en benchmarkinstrumenten financieel verrekend en worden toegankelijkheid, beschikbaarheid en objectiviteit van het instrumentarium gefaciliteerd; − Autodelen: De verankering van leerervaringen vindt plaats via KpVV, dat een landelijke deelautobrochure zal uitbrengen. Verkeersmanagement: − Advanced Traffic Monitoring (ATMO): De aanbevelingen van ATMO zijn opgevolgd bij de vormgeving van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. Verder is de kennis relevant gebleken voor diverse beleidsontwikkelingen m.b.t. duurzaam en betrouwbaar dynamisch verkeersmanagement. De kennis over monitoring is verder verankerd in een (wiki) Handboek Regionaal Verkeersmonitoren; − Advanced Traffic Managing (ATMA): Het concept van ATMA is verankerd in het ‘Traffic Information Network Almelo’; − Intelligent Vehicles: De eindresultaten van het project Intelligent Vehicles zijn goed ontvangen bij o.a. de Nederlandse wegbeheerders en de private sector. Dit creëert draagvlak bij deze partijen voor de implementatie van deze intelligente voertuigsystemen.

62

−

−

Ook worden momenteel gesprekken met Nederlandse gemeenten gevoerd over de toepassing van het in Transumo ontwikkelde routekeuzemodel voor de evaluatie van verkeersinformatiesystemen; TraDuVem: Het project is van invloed geweest op de beleidsnota ‘Beter Benut’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het gedachtegoed van TraDuVem leeft voort in de ‘Fellowship’, een community van koplopers op het gebied van duurzaam verkeersmanagement68. De ‘Fellowship’ is ook een commitment van partijen voor meer begrip voor een transitie naar duurzaam verkeersmanagement, tijdens een studiereis naar Japan voor belangrijke stakeholders ontstaan. TNO ontwikkelt op basis van de in het project ontwikkelde expertise een architectuur voor de toepassing van transitiemanagement voor de verdere uitwerking richting duurzaam verkeersmanagement; Gebiedsgericht Integraal Veiliger: In 2008 is een Europese richtlijn voor infrastructuur van kracht geworden. Hiermee verplichten de lidstaten zich voor een beperkt deel van het hoofdwegennet (‘Trans-European Road Network’) een aantal instrumenten toe te passen. Rijkswaterstaat is daarom begonnen met een Verkeersveiligheid Effect Rapportage (analoog aan MER) waarin gebruik gemaakt wordt van dezelfde methoden als in de VVRGIS die in dit Transumo-project is ontwikkeld.

Bestuurlijke Processen: − Het thema heeft op 10 december 2008 samen met de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) het symposium ‘Investeren in infrastructuur en mobiliteit’ georganiseerd, waarbij o.a. gereflecteerd is op het WRR-rapport ‘Infrastructures: Time to invest’; − NETLIPSE.nl: De kennisuitwisseling tussen projectmanagers van grote infrastructurele werken in Europa is verankerd in het internationale netwerk NETLIPSE 2; − TransPorts: Het ontwikkelde instrunentarium (bijvoorbeeld analytisch kader voor de coördinatieproblematiek ten aanzien van achterlandbereikbaarheid) is belangrijke input geworden voor de strategie en het beleid van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de ontwikkeling van het goederenvervoer over de rail. De verankerde resultaten van het project TransPorts69 in het boek ‘De Nederlandse mainports onder druk’ zullen door de nauwe betrokkenheid van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken een rol gaan spelen in de beleidsvorming met betrekking tot de verdere ontwikkeling van de Nederlandse mainports. Het advies ‘Helder kiezen, keuzes helder maken’ van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (2008) bevat resultaten van het Schiphol-deel van het project TransPorts. De resultaten zijn verder gebruikt door omwonenden en milieuorganisaties voor hun politieke lobby rond de besluitvorming over de Luchtvaartnota; − Transumo-A15: Het project is afgesloten met het overdragen van het estafettestokje voor implementatie van concrete actieplannen aan relevante stakeholders als de directies van het Havenbedrijf Rotterdam, de Gemeente Rotterdam en de Stadsregio Rotterdam; − Programma-aanpak Noordvleugel: De resultaten van het project zijn door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verankerd in de opzet van Randstad Urgent; − PPS Projectversneller: De aanpak en het instrumentarium zijn verankerd in het PPS Netwerk Nederland; − Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen: Het project heeft aanbevelingen opgeleverd over hoe omgegaan moet worden met duurzaamheidsaspecten bij wegwerkzaamheden. Rijkswaterstaat heeft besloten de gunning van opdrachten zoveel mogelijk op basis van de 'Economisch Meest Voordelige Inschrijving' (EMVI) te doen, waarbij aan duurzaamheid en hindervrij bouwen veel waarde wordt gehecht. De resultaten van het Transumo-project worden meegenomen in de EMVI-handleiding van Rijkswaterstaat; − Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer: Door het project fungeert het netwerk van Greenport-partijen beter door toegenomen onderling vertrouwen.

De deelnemers aan de ‘Fellowship’ moeten gezamenlijk het vernieuwingstraject gestalte geven, een duidelijke analogie met het pluriforme gezelschap (stakeholders) dat ‘In de ban van de ring’ met een grootse opgave wordt geconfronteerd. De ‘Fellowship’-leden gaan het gedachtegoed van TraDuVem meenemen in hun beleid. 69 In het boek zijn ook resultaten van andere Transumo-projecten opgenomen, nl. Transumo-A15 en Transitie als benchmark. 68

63

Dit heeft mede geleid tot het bestuurlijk besluit om op korte termijn de inhoudelijke agenda van de Greenport in relatie tot andere gremia in de Noordvleugel grondig te herzien (waaronder het bereikbaarheidsprobleem). Ruimte: − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: Met de in het project ontwikkelde Nationale Bereikbaarheidskaart zijn diverse beleidsanalyses verricht, waarmee een basis is gelegd onder de ruimtelijke visie ‘Schaalsprong Almere 2030’ en onder uitwerkingen van Stedenbaan Zuid-Holland. Daarnaast is allerlei instrumentarium ontwikkeld dat als toolbox aangeboden zal worden aan de TaskForce MobiliteitsManagement en aan Nederland Bereikbaar. Door de koppeling van de Nationale Bereikbaarheidskaart aan de Nieuwe Kaart van Nederland van NIROV is een compleet Decision Support System voor ruimtelijke- en mobiliteitsplanners en beleidsmakers beschikbaar gekomen. Vanuit veel gemeenten is er belangstelling voor het vastgoedwaardemodel dat ontwikkeld is, wat geresulteerd heeft in diverse toepassingen (Almere, Brabantstad, Stedenbaan ZuidHolland, Amsterdam, Arnhem-Nijmegen). De proceskennis is geïnternaliseerd in de direct betrokken gemeenten (o.a. Amsterdam, Almere, Breda) en wordt in vervolgactiviteiten ook breder toegepast. Ook is de kennis verankerd in de Vereniging Deltametropool; − Value Capturing: De kennis is verankerd in o.a. een door KpVV te verspreiden handleiding voor de toepassing van de nWRo70 voor integrale infrastructuur- en gebiedsontwikkeling door gemeentelijke planners; − DESSUS: Bij de gemeente Amsterdam is een handboek gemaakt waar de geleerde lessen in de pilots van DESSUS naar richtlijnen voor het dagelijks handelen op gemeentelijk niveau zijn vertaald. Maar ook in andere projecten buiten Transumo is het gedachtegoed van DESSUS geland (o.a. Eindhoven Airport, woningbouw Breda-Oost, ruimtelijke visie WestBrabant, structuurvisie Amsterdam); − Transitiearena Ruimtelijke Ordening Zuidvleugel: De deelnemers aan de arena willen de opgedane transitiekennis en de arena-aanpak gaan toepassen in de Stadshavens Rotterdam, waarmee de mogelijkheid ontstaat voor een project dat in essentie gestoeld is op integrale duurzaamheid. De kennis over gebiedsontwikkeling met mobiliteit als onderliggende belangrijke pijler, wordt verder benut voor het op te richten platform bij het Ministerie VROM en de transitieteams die gaan nadenken en kennis gaan uitwisselen over gebiedsontwikkeling. Ketenintegratie: − De projecten zijn direct aangesloten geweest op de Commissie van Laarhoven en hebben inhoudelijk bijgedragen aan het tot stand komen van het Strategisch Platform Logistiek en aan de onderzoeksagenda van Dinalog; − PROTECT: Het project is nauw betrokken geweest bij de invoering van de Europese Verordening over de ‘Secure Operator’ in de lidstaten. De Douane en het Havenbedrijf Rotterdam hebben aanpassingen in hun werkwijze doorgevoerd op basis van resultaten van PROTECT. Andere projectparticipanten zijn de diverse projectresultaten inmiddels in de praktijk aan het uitrollen, bijvoorbeeld DNV (binnenvaartcertificering), TNO (resilience scan) en EVO/TLN (handreiking voor bedrijven hoe om te gaan met security in de logistiek, vergelijkingsinstrument security-managementsystemen). Het gedachtegoed van het project is ingebracht bij UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) en opgenomen in de UNECE Transport Review second edition van mei 2009 (Transport without borders); − Fresh Corridor: De resultaten (een gedetailleerde ketenanalyse van importstromen in de verssector, een blauwdruk voor een geavanceerd logistiek sturingsplatform voor de verssector) zijn ingebracht in het Pieken in de Delta-project met dezelfde naam (onderdeel FC 2 Maasroute). Op basis van activiteiten binnen het project is een aantal ondernemers in de verssector actief bezig gegaan met de invoering van multimodale transportoplossingen; − ECO: De ontwikkelde kennis is verankerd in een aantal businesscases voor bedrijven. ECO heeft een bijdrage geleverd aan een raamwerk voor Europese wetgeving t.b.v. de export van retourmaterialen en producten en aan de introductie van een EU-douanecertificatiesysteem om efficiënte controle van afvaltransporten te faciliteren; − Ketensynchronisatie: De ontwikkelde kennis is verankerd in software en methodieken die direct toegankelijk zijn voor bedrijven; 70

nWRO = nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening (per 1 juli 2008 ingegaan).

64

−

DIPLOMA: Naar verwachting zullen in 2010 drie implementaties worden gerealiseerd, namelijk Approach II, PAT en Gouden Klomp/Willemsroute met o.a. Havenbedrijf Rotterdam, de binnenvaartsector, terminal operators en Rijkswaterstaat.

Netwerkintegratie: − Ook hier zijn de projecten direct aangesloten geweest op de Commissie van Laarhoven en hebben ze inhoudelijke bijgedragen aan het tot stand komen van het Strategisch Platform Logistiek en aan de onderzoeksagenda van Dinalog; − Transitie naar duurzame stedelijke distributie: Voor de resultaten is veel nationale en internationale belangstelling, uit veel Nederlandse steden, maar ook uit België en Frankrijk (Parijs). Personenvervoer: − Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer: Het (integratie) gedachtegoed van het project is door de Provincie Gelderland overgenomen en toegepast in de concessievoorwaarden voor openbaar vervoer; − Betrouwbaarheid TransportKetens: Verankering vindt plaats binnen de primaire processen van NS en ProRail; − C,mm,n 2.0 en DIEMIGO: De projecten hebben in het beleid een accentverschuiving richting focusgebied Elektrisch Vervoer gerealiseerd. Een concreet implementatieplan voor de landelijke introductie van één miljoen elektrische voertuigen in 2020 (het Actieplan Elektrisch Rijden) is aangeboden aan het Kabinet, met aanbevelingen voor de beleidsbrief Elektrische Mobiliteit. Daarnaast is een coalitie gevormd van organisaties die de eerste implementaties van elektrisch vervoer willen realiseren (Formule E-team). 3.3.3 Verankering in het onderwijs De Transumo-kennis is niet zonder meer bruikbaar voor overdracht naar de praktijk. Ze moet een nieuwe manier van denken aanwakkeren. Daarom is in samenwerking met en voor HBOinstellingen, in postacademisch- en ander praktijkgericht onderwijs de kennis verankerd en ontsloten in het cursusaanbod en een aantal lesmodules. Kenniswerkers kunnen in een leeromgeving kennismaken met het binnen Transumo ontwikkelde instrumentarium, waarmee kennisoverdracht en competentieontwikkeling op een natuurlijke wijze verbonden worden. Waar mogelijk is samenwerking gezocht met andere organisaties die mobiliteitskennis aanbieden en initiatieven van individuele participanten in het Transumoprogramma. De volgende activiteiten zijn uitgevoerd: − Er is een kennismarkt georganiseerd waar projectleiders en docenten zijn samengebracht om kennis te nemen van het beschikbare materiaal en om afspraken te maken over het samen produceren van lesmodules op basis van deze kennis; − Er zijn lesmodules en onderwijspakketten samengesteld voor het merendeel van de uitgevoerde projecten. Een zestal hogescholen participeert in dit proces; − Het lesmateriaal is op een onderwijssite (portal) geplaatst en daarmee beschikbaar gesteld aan het HBO-onderwijs. Gebruikers kunnen hun ervaringen met het lesmateriaal zelf weer aan die portal toevoegen, zodat een dynamische, interactieve ontwikkelomgeving ontstaat. Voor alle Transumo-thema’s en bijna alle projecten zijn er bouwstenen voor lesmodulen, onderzoeksopdrachten, bruikbare cases en simulatiemodellen voor het HBO-onderwijs gerealiseerd. De beschikbare kennis is gebundeld in vier grote lesmodules:

65

In het vakblad NM-Magazine is in augustus 2008 door de sector een noodkreet afgegeven over de versnippering van het verkeerskundig onderwijs. Transumo heeft met NICIS en een aantal universiteiten het initiatief genomen om een ‘Mastercourse Sustainable Mobility’ van de grond te krijgen. Dat is in het najaar 2009 in Amsterdam gelukt als onderdeel van het project Amsterdam Cycling to Sustainability. Op programmaniveau is verder bijgedragen aan de inhoud van een aantal Summer Courses van universiteiten. Er zijn ‘Transumo-sessies’ georganiseerd op o.a. Nectar Summer School 2008 en First STEP 2009. Naast deze activiteiten is vanuit de projecten kennis verankerd in PAO-cursussen: − ATMO en TraDuVem: PAO-cursussen Regionaal Verkeersmonitoren; − Transitieprogramma: PAO-cursus Transitiemanagement; − DESSUS: PAO-cursus Verkeersmodellen (gepland). Enkele voorbeelden van inbedding in onderwijsprogramma’s: − Bij de TU Delft zijn –mede op basis van activiteiten binnen Transumo- een leerstoel Verkeersveiligheid (SWOV) en twee leerstoelen goederenvervoer en verkeer tot stand gekomen; − Bij de Radboud Universiteit Nijmegen is een leerstoel Goederenvervoer en Regionale ontwikkeling ontstaan (met TNO), mede op basis van het Transumo-project Europese Netwerken; − In de Leergang Binnenstadservice.nl, opgezet door het ‘Nijmeegs Instituut Voor Ondernemen met MAatschappelijk Rendement’ (NIVO MARE), hebben de wetenschappelijke resultaten van het project Transitie naar duurzame stedelijke distributie een plaats in het programma gekregen. Resultaten van andere Transumoprojecten worden hieraan toegevoegd; − De kennis over Global Closed Loop Supply Chains, ontwikkeld in ECO, is verwerkt in de leerstoel CLSC en het kenniscentrum CLSC aan de Erasmus Universiteit/RSM. Daarnaast wordt de kennis gedoceerd aan TiasNimbas Business School; − Het project Fresh Corridor heeft o.a. een visie op aansturing en beheersing van multimodaal vervoer ontwikkeld, die opgenomen gaat worden in de (nieuwe) onderwijsmodule over binnenvaart die door de Hogeschool Rotterdam en het Scheepvaart & Transport College wordt gemaakt; − En uiteraard is veel van de ontwikkelde kennis in universitaire programma’s opgenomen (bijvoorbeeld kennis vanuit ATMA in het Mastervak Planning and Sustainability van de Universiteit Twente, kennis uit TransPorts over mainportontsluiting in het bachelorprogramma Bestuurskunde van de Erasmus Universiteit en kennis vanuit DESSUS in een drietal vakken in de bachelor en master Planologie aan de Universiteit van Amsterdam, namelijk Ruimte en Mobiliteit in Samenhang, Planning voor Ruimte en Mobiliteit en Metropolitan Transportation Planning). Bij de ontwikkeling van C,mm,n 2.0 spelen studenten een nadrukkelijke rol. Studenten van de drie TU’s werken aan het technisch concept, studenten van diverse HBO’s (o.a. Hogeschool Rotterdam, HAN, Saxion) hebben een rol in de ‘design boot’ en de ‘c,mm,n-garages’. 66

Studenten van ROC Grafisch Lyceum Utrecht zijn betrokken bij de productie van communicatiemateriaal. 3.3.4 Verankering in nieuwe netwerken De kennisimpuls die Bsik via Transumo aan de mobiliteitsector heeft gegeven, heeft zich uitbetaald in een aantal nieuwe netwerken waarin ook na 2009 wordt doorgewerkt aan de transitie naar duurzame mobiliteit. Een paar voorbeelden hiervan zijn: − Transitienetwerk: Via o.a. de netwerkdagen ‘Grensverleggend Vernieuwen’ zijn transitieprofessionals geconfronteerd met de resultaten en leerervaringen van Transumoactiviteiten; − Security-netwerk: Er is door de activiteiten van PROTECT m.b.t. security in logistieke ketens een internationaal wetenschappelijk netwerk ontstaan (o.a. Erasmus Universiteit, MIT (USA), Universiteit van Lausanne (Zwitserland) en Cranfield Business School (Engeland). Uitbreiding van dit netwerk met Chinese partijen is voorzien; − Closed Loop Supply Chain-netwerk: Door de activiteiten van ECO en PILOT is een internationaal (wetenschappelijk) kennisnetwerk gevormd met o.a. Erasmus Universiteit, TU Delft, TU Eindhoven, University of Cambridge (Engeland), Technische Universität Braunschweig (Duitsland), Wirtschaftsuniversität Wien (Oostenrijk), Georgia Tech (USA) en Jiaotong University Beijing (China); − Transitiemonitoringsnetwerk: Transumo, KSI en TransForum zijn de initiatoren van en actief in het Transitiemonitoringsnetwerk, waarin tussen deze en andere programma’s kennis en ervaring uitgewisseld en verdiept wordt over hoe transities in de praktijk te monitoren; − Acht voor Ruimte: Dit netwerk heeft een tol gespeeld bij de inbedding van mobiliteitsvraagstukken in het bredere ruimtedomein. Het leidde o.a. tot samenwerking in het FES-voorstel Duurzame Dynamiek in de Delta; − Building Brains: Een nieuw initiatief van de bouwsector, waar kennis over verkeersmanagement is ingebracht t.b.v. een betere mobiliteitsinbreng in gebiedsontwikkelingen; − Fellowship: Een publiekprivaat netwerk van stakeholders die gezamenlijk het vernieuwingstraject naar duurzaam verkeersmanagement gestalte moeten geven, voortkomend uit het project TraDuVem; − D-INCERT: Transumo heeft een stevige impuls gegeven aan het platform D-INCERT (stichting) dat onderzoek, ondernemen en onderwijsvernieuwing nauw verbindt met de Nederlandse transitie naar elektrisch vervoer. Hoewel er meer consortia bestaan op het gebied van elektrisch vervoer, is dit het enige dat breder kijkt dan naar het voertuig of de gebruikers alleen (bijvoorbeeld ook betaalmogelijkheden, ruimtelijke inrichting en oplaadinfrastructuur). Het consortium ‘theGrounds’ richt zich expliciet op de introductie van elektrisch vervoer voor bedrijfslocaties op Schiphol (met o.a. TU Delft, Schiphol Group, Imtech, TNO en Wageningen Universiteit); − Amsterdam Cycling to Sustainability: Een platform van overheden, bedrijven en kennisinstellingen dat de intentie heeft om duurzame mobiliteit als business opportunity op de kaart van Amsterdam te zetten, om Amsterdam te profileren als centrum voor duurzame mobiliteit en om economische bedrijvigheid te genereren. De (nieuwe) stichting, die voortbouwt op het werk dat uitgevoerd is in het Transumo-project, zal zich de komende tijd vooral richten op kansen voor het MKB.

3.4

Doorwerking

3.4.1 Behoefte aan een doorwerkingstrategie Innovatieprogramma’s worden door de overheid veelal gezien als ‘project’ met een begin, een eind en een budget. Als het project afgerond is en het budget is verdeeld, bestaat de neiging het initiatief als ‘klaar’ te beschouwen – en vervolgens ontstaan er weer nieuwe initiatieven (als die inmiddels al niet zijn ontstaan). Van een strategie over de achtereenvolgende en/of parallel lopende initiatieven is lang niet altijd sprake, zeker niet indien de initiatieven getrokken worden door verschillende departementen of overheidslagen. Borging van kennis ná het innovatieprogramma, het overdragen van inhoudelijke en proceskennis vindt nauwelijks plaats, en als het al zo is, weinig expliciet.

67

Dit is de ervaring bij de overgang van ICES/KIS-1 (CTT) naar ICES/KIS-2 (Connekt), van ICES/KIS-2 naar ICES/KIS-3/Bsik (Transumo) en nu ook weer in de programma’s die recent zijn gestart en/of worden geïnitieerd op het themagebied van Transumo, zoals het programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad, de FES-initiatieven in de zomer van 2008 en het voorjaar van 2009 en Dinalog. Inhoudelijke en proceskennis in de hoofden van mensen verhuist mee naar deze initiatieven, maar dat lijkt vooralsnog weinig systematisch te gebeuren. Dit leidt mogelijk tot aanloopverliezen bij deze nieuwe initiatieven. Een transitie duurt lang en vraagt daarom ook om een meer bestendige kennisinfrastructuur om inhoudelijke kennis, maar vooral ook proceskennis en ervaringen te benoemen, vast te leggen en te delen. Dat kan in de vorm van een instituut, in de vorm van een min of meer geformaliseerd netwerk of in de vorm van een meer gestructureerde subsidiestructuur. Zo is in Transumo ontdekt dat de transitie in het collectief personenvervoer maar heel moeizaam van de grond komt. De resultaten van de inspanningen om projecten als Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer en Peoplemovers op Weg tot een goed einde te brengen waren immers zeer teleurstellend. Maar er is bijzonder veel geleerd over de echte transitie-uitdagingen die in dit thema Personenvervoer aan de orde zijn. Die ervaringen zijn gedocumenteerd, maar zitten vooral ook in de hoofden van de onderzoekers die aan de projecten hebben gewerkt. Het verdient aanbeveling in vervolginitiatieven goed kennis te nemen van deze leerervaringen. 3.4.2 Vervolgprogramma’s en -initiatieven Het Transumo-programma is beëindigd. Op basis van vijf jaar onderzoek is er veel kennis ontwikkeld en is een veelvoud aan nieuwe inzichten, concepten en ervaringen opgedaan. Dit is tot stand gekomen door middel van een intensieve tripartiete samenwerking van kennisinstellingen, bedrijven en overheden in praktijkgerichte projecten. Transumo heeft een impuls gegeven aan het verbinden van de tripartiete kennisinfrastructuur voor duurzame mobiliteit door een omgeving te creëren waarin organisaties bij elkaar komen; het tot stand brengen van een ‘levend kennisnetwerk’. De ontwikkelde kennisagenda vraagt om vervolgprocessen (programma’s, projecten, implementatietrajecten) en het kennisnetwerk moet in staat zijn om deze vragen te adresseren. In de afgelopen jaren is een aantal nieuwe programma’s en initiatieven ontstaan waarin nuttig gebruik gemaakt kan worden van bevindingen van Transumo-projecten en/of het Transumoprogramma. Sommige van de initiatieven zijn te zien als een continuering van in Transumo ingezette denklijnen, andere initiatieven zijn onafhankelijk van Transumo tot stand gekomen, maar kunnen niettemin een vehikel zijn om inzichten verder te ontwikkelen: − NWO-Duurzame Bereikbaarheid Randstad; − Dinalog; − Initiatieven voor FES-programma’s Duurzame Dynamiek in de Delta en COMICT; − Kader voor toekomstige initiatieven in de Maatschappelijke InnovatieAgenda (MIA) Mobiliteit. De Programmacommissie van Duurzame Bereikbaarheid Randstad is voornemens de derde tenderronde volledig op te zetten conform de assets van Transumo: vraaggestuurd onderzoek, gebruikersparticipatie, multidisciplinaire wetenschap, aandacht voor transitie e.d. Veel van de projecten in Transumo krijgen -wat het onderzoeksthema betreft- een vervolg in EU-projecten in het kader van het Zevende (en wellicht Achtste) Kaderprogramma. Een aantal voorbeelden hiervan: − PROTECT: In 2008 is binnen KP7 van de EU het project INTEGRITY gestart, voortbouwend op PROTECT, over de beveiliging van internationale goederenstromen tussen China en Nederland/Engeland; − NETLIPSE.nl: De Europese Commissie heeft besloten NETLIPSE 2 tot december 2010 te financieren en de ontwikkeling van een 'Infrastructure Project Assessment Tool' (IPAT) en trainingprogramma’s te ondersteunen en te financieren; − Advanced Traffic Management (ATMA): Deelname aan het IP-project EcoMove, aan de EU COST Action Real-time Monitoring, Surveillance and Control of Road Networks under Adverse Weather Conditions en aan het STREP-project HD-MPC;

68

− − −

−

DESSUS: Onderzoekers zijn betrokken bij het ontwikkelen van een nieuw internationaal onderzoeksprogramma, dat getrokken wordt door de Universiteit van Oporto en waar inzichten uit DESSUS verder worden toegepast en uitgewerkt; Extended Gate: De uitrol van het innovatieve logistieke concept zal vorm krijgen in een EU-project onder KP7 (call: ‘efficient interfaces for transport modes’); Eind 2009 is in het kader van het European Institute of Innovation and Technology (EIT) een voorstel goedgekeurd voor een ‘Knowledge and Innovation Community Climate (KIC Climate)’ op het gebied van klimaat adaptatie en mitigatie. Daarin wordt aandacht gegeven aan duurzaam stedelijk vervoer (personenvervoer, goederenvervoer, verkeersmanagement); In het voorjaar van 2010 vindt besluitvorming plaats over een ‘Joint Programming Initiative’ op het gebied van stedelijk vervoer en goederenvervoer (met als werktitel ‘JPI Urban Europe).

Thema Vervolgonderzoek NWO-DBR FES-DDD FES-COMICT Dinalog MIA Mobiliteit EU-KP7

Zelfsturing

Verkeersmanagement

X X

Bestuurlijke Processen X X

Ruimte X X

Netwerkintegratie

Ketenintegratie

X

Personenvervoer X X

X X X

X X

X X X

X X X

X X X

Maar ook buiten de Kaderprogramma’s van de EU zijn vanuit de projecten diverse vervolginitiatieven genomen, zoals: − Verzekeren per kilometer: Het opzetten van een praktijkexperiment in Vlaanderen; − Spitsmijden in het openbaar vervoer: Het opzetten van een vervolgproef in Haaglanden; − Advanced Traffic Management (ATMA): Deelname aan het Shell-TU Delft Sustainable Mobility-programma; − DESSUS en Waarde vastgoed en bereikbaarheid: Voortzetting van onderzoek in NICISverband (o.a. ontwerp en beoordeling regionale visies ruimte en infrastructuur, economische waarde en institutionele prikkels voor knooppuntontwikkeling) en in NWOverband (integrale duurzame bereikbaarheidstrategieën voor de Randstad, relaties tussen het klimaat en mobiliteitsgedrag); − Ecologie van de infrastructuur: Het project krijgt een vervolg binnen Rijkswaterstaat (‘De Endogene Snelweg’). Ook vanuit de Amsterdamse Raad voor Stadsontwikkeling is interesse in een vervolgtraject. Met Deltares is overleg gaande over toepassing van de ideeën over het combineren van infrastructuren op waterinfrastructuur en mobiliteit; − Extended Gate: Er worden na het Transumo-project transitietafels georganiseerd over o.a. juridische vraagstukken71; − DIPLOMA: Het project zal ook na Transumo nog nieuwe praktijkcasussen opstarten. Het projectconsortium blijft in 2010 in stand om de implementatie van de casussen Approach II, PAT en Gouden Klomp/Willemsroute te begeleiden; − Betrouwbaarheid TransportKetens: Vervolgonderzoek naar betrouwbare multimodale netwerken en openbaarvervoerketens zal plaatsvinden in het kader van het programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad. Het onderzoek naar online monitoring en voorspelling van vertragingen wordt voortgezet binnen het Open Technologieprogramma van STW; − C,mm,n 2.0: Er zijn concrete plannen om c,mm,n voort te zetten in 2010, waarbij sprake zal zijn van een nog sterkere relatie met het bedrijfsleven (automobielindustrie en mobiliteitsdienstverleners). Daarbij verschuift het accent van kennisontwikkeling naar innovatie. De inmiddels grote c,mm,n-community moet zelf in staat worden geacht doorontwikkeling van het concept te kunnen financieren; − Amsterdam Cycling to Sustainability: Het project is binnen Transumo gestart met het opzetten van een ‘Benchmark of Excellence’. Deze activiteit loopt in 2010 door. Doel is om ‘best practices’ op het terrein van duurzame mobiliteitsmaatregelen te vinden in middelgrote Europese steden.

71 De rol van ECT als opslaghouder van containers verandert naar die van vervoerder of expediteur. Dit heeft o.a. consequenties voor contractrelaties en aansprakelijkheid.

69

De kennis zal vooral moeten landen bij MKB-bedrijven. En over de hele linie zijn nieuwe Ph.D-trajecten gestart aan de universiteiten, voortbouwend op de Transumo-projecten (zie bijlage 6). Transumo heeft met een aantal partners uit het ‘Acht voor Ruimte’-netwerk een ‘PraktijkOntwikkelingsProgramma (POP) voor voor ruimte, water, mobiliteit en klimaat’ ontwikkeld en opgenomen in een aantal FES-voorstellen. Essentiële elementen daarin zijn ‘Praktijkontwikkeling’, ‘Gebiedsontwikkeling’, ‘Verbinden van opgaven/urgenties van concrete gebieden met die van (hoger) beleid’, ‘Doorontwikkelen vanuit gerealiseerde opbrengsten, en bestaande netwerken en posities’, ‘Tripartite stakeholders’ en ‘Duurzaamheid’. Het POP biedt een concrete borging, doorwerking en overdracht van in de Bsik-periode geboekte resultaten van ruimtegerelateerde programma’s naar marktpartijen. Zo kan bijvoorbeeld expertise, capaciteit, competenties, instrumenten en netwerken vanuit de programma’s helpen bij de uitvoering van ambitieuze projecten van de Urgenda. Het POP is een versterking van de kennisinfrastructuur binnen het ruimtedomein. De kennisinfrastructuur rond de verschillende thema’s van Transumo ontwikkelt zich al jaren goed. Echter, op basis van de ervaringen in Transumo kan voor de verschillende bloedgroepen binnen Transumo een aantal adviezen en aanbevelingen ten aanzien van het participeren in een tripartiet kennis- en innovatieprogramma worden geformuleerd: − Kennisinstellingen: De relatie tussen de universiteiten enerzijds en de andere kennisinstellingen (op het domein van mobiliteit is dat vooral TNO), aan de overheid gerelateerde instituten (KiM, DVS) en met bijvoorbeeld kennisintensieve adviesbureaus zou kunnen worden verbeterd. Hoewel er aanzetten zijn gedaan (bijvoorbeeld de inrichting van het Kenniscentrum Verkeersmanagement) kan e.e.a. efficiënter en effectiever. Bijvoorbeeld door vanuit opdrachtgevers (vaak de overheid) universiteiten, kennisinstellingen en bureaus niet langer als onderling concurrerend te zien, door universiteiten zodanig te financieren dat ze consultancy-opdrachten ook echt aan de markt kunnen laten, door organisaties als TNO te bewegen na opdrachtverwerving standaard een verbintenis aan te gaan met één of meer wetenschappelijk onderzoekers bij universiteiten en door adviesbureaus uit te dagen (of via opdrachtgeverschap te verplichten) ook daadwerkelijk gebruik te maken van beschikbare kennis. Dit vereist meer dan alleen goede bedoelingen, maar ook aangepaste financieringsconstructies, aanpassingen in opdrachtgeverschap en een intensivering van de (personele en financiële) verbanden tussen kennisinstellingen. Ook de interne incentivestructuren van universiteiten en bijvoorbeeld de door NWO gebezigde incentivestructuren zouden partieel moeten worden aangepast, naar een grotere nadruk op samenwerking, inter-/multidisciplinariteit en gerichtheid op maatschappelijke urgenties; − Private partijen: Het ‘aandeelhoudersactivisme’ en de recente economische crisis hebben het van nature al relatief kortetermijndenken bij private partijen versterkt. Sommige partijen zijn zodanig onzeker over het voortbestaan, dat één jaar vooruitdenken eigenlijk al (te) ver is. Dat maakt het niet eenvoudig om private partijen te betrekken bij maatschappelijke vraagstukken als duurzame mobiliteit. Anderzijds zijn er natuurlijk private partijen voor wie dit langere termijn denken pure noodzaak is, bijvoorbeeld omdat ze beschikken over of moeten investeren in vastgoed, infrastructuren of andersoortige voorzieningen die een lange terugverdientijd hebben. Daarnaast zijn er ‘leading’ partijen die anticiperend op wetgeving en/of inspelend op maatschappelijke urgenties (en daarmee bepaalde consumentenvoorkeuren) maatschappelijke doelen meenemen in hun bedrijfstrategie. Met betrekking tot private partijen is het dus vooral een kwestie van het zoeken en selecteren van partijen met een juiste instelling om in trajecten te participeren die aandacht geven aan een transitie naar duurzame mobiliteit; − Publieke partijen: De ervaring is dat publieke partijen vaak op de korte termijn gericht zijn, waar een langetermijn perspectief in het veld van mobiliteit gewenst is. De ‘waan van de dag’ speelt een niet onaanzienlijke rol, begrijpelijk, want dit is mede ingegeven door eenzelfde trend in de politiek. Daarnaast speelt dat vooral bij het beleidsproces de voeding vanuit een kennisbasis vaak onvoldoende lijkt. Kennis wordt niet of nauwelijks geborgd, onder meer door job rotation en door gebrek aan tijd om zich te verdiepen in de state-ofthe-art.

70

−

−

In de basis zijn dit zaken die feitelijk door het politieke proces moeten worden erkend en aangepast, maar op uitvoeringsniveau is er al wel wat aan te doen, bijvoorbeeld door het ondersteunen van trajecten tot kennisborging, door zorgvuldig opdrachtgeverschap (bijvoorbeeld met state-of-the-art en gedegen literatuurreferentie-vereisten) en door ruimte te geven aan meer strategisch, langetermijnonderzoek; Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Het ministerie zou ten eerste de wetenschappelijke en maatschappelijk gerichte kennisprogramma’s moeten versterken, omdat de FES/ICES-kaders daar weinig houvast voor blijken te bieden. Ten tweede zou het ministerie in nieuwe onderzoekprogramma’s een scherpe focus moeten afdwingen op het werkelijk beantwoorden van de duurzaamheidsuitdaging en een grote nadruk moeten leggen bij interdisciplinaire samenwerking van kennisinstituten. Ten derde zou het ministerie de universiteiten en kennisinstellingen moeten uitdagen meer werk te maken van kennisborging en het toepasbaar maken van resultaten voor de praktijk. Ten vierde zou het ministerie moeten stimuleren dat de Nederlandse kennisorganisaties in het mobiliteitsveld op een virtuele manier gaan samenwerken. De eerste stap daartoe is het komen tot een onderlinge verbinding ‘portal) van hun kennisdatabanken voor duurzame mobiliteit. Ten vijfde adviseert Transumo het ministerie een krachtige lobby in gang te zetten in de diverse EU-gremia. Het ministerie zou agendazettend moeten opereren richting EU en andere internationale organisaties ten aanzien van het thema ‘transitie naar duurzame mobliteit’. Ten zesde wordt het ministerie geadviseerd in CEKI-verband te bezien of de gangbare toetsen op economische waarde die gehanteerd worden voor Bsik en FES voldoende recht doen aan de beoordeling van de maatschappelijke waarde van kennisprogramma’s voor mobiliteit en logistiek. Ten zevende wordt het ministerie geadviseerd om bij het starten van nieuwe innovatietrajecten in mobiliteit een motororganisatie aan het werk te zetten die (1) vanuit een neutrale/onafhankelijke positionering tussen bedrijfsleven, overheid en kenniswereld kan opereren, die (2) vanuit verschillende invalshoeken naar projecten kan kijken (én transitie én 3P-duurzaamheid én internationale inbedding én tripartitie én domeinoverstijgend etcetera), die (3) over de expertise beschikt om enerzijds kennis te ontwikkelen ten behoeve van concrete praktijkcases en anderzijds aandacht te schenken aan opschalingsvraagstukken, die (4) gericht is op het verkrijgen van inzicht in de transitievragen die aandacht vragen om tot een echte mobiliteitsmarkt te komen en die (5) het vermogen heeft om kennisontwikkeling te laten resulteren in beslissingsondersteunende systemen en andere concrete producten. Condities en randvoorwaarden: De effectiviteit van de grote financiële inspanningen in kennisontwikkeling door overheid en bedrijfsleven wordt in belangrijke mate beïnvloed door de wijze waarop de overheid stuurt. Innovatie wordt niet bevorderd door een grote mate van regelzucht, een aanzienlijk administratief circus en een groot vertrouwen in planvorming en maakbaarheid. De opgave van een transitieprogramma is uitermate complex (de aanzienlijke taak om verschillende disciplines van vaak verschillende kennisinstellingen te matchen met verschillende private én publieke partijen, elk met verschillende oogmerken en tijdshorizonten binnen verschillende verantwoordings- en beslissingstrajecten). Met de in het vooruitzicht gestelde aanzienlijke administratieve werkdruk voor projecten en programma tijdens de looptijd (urenregistraties, accountantsverklaringen, activiteitenverantwoording, planningupdates e.d.) zal de animo voor participatie in dit soort verandertrajecten beperkt zijn. Programma’s zijn ook nog eens in de tijd begrensd. Voor testfasen, pilots, proeftuinen, prototyping of verdere opschaling zou budgettair en qua tijd ruimte gemaakt moeten worden. De belangrijkste verandering die nodig is, is die van een andere mindset bij de beleidsmakers en administrateurs die de gelden ter beschikking stellen, een mindset die a priori onderkent dat innovatie en kennisontwikkeling niet te plannen is en niet volgens een blauwdruk tot stand komt. Dit vereist ruimte bij de programmadefinities, coulance bij het afwijken van oorspronkelijke ideeën, sterke vermindering van de administratieve last. De topdown planning en controle moeten worden vervangen door het geven van vertrouwen aan teams op basis van hun aantoonbare competenties, hun drive, hun eerdere successen als onderzoeker of wetenschapper, het werkelijke commitment van de private partij. En toont zich een projectleider die overtuigd is, die de energie en de wil om te slagen uitstraalt? Natuurlijk zijn dit beoordelingscriteria die voor subsidieverstrekkers minder comfortabel zijn. Deze factoren die meer duiden of er een gerede kans tot baanbrekende innovaties of nieuwe kennis aanwezig is, laten zich niet gemakkelijk vangen in tabellen en schema’s van de beoordelende instantie.

71

Het is de menselijke maat van het team, haar samenstelling, de kwaliteit en gedrevenheid van de projectleider die het verschil maakt, niet – of juist niet – de kunde om aan alle voorgeschreven informatie en verantwoording te voldoen. Uiteraard moeten bij een eenmaal goedgekeurd project – binnen het programma – op gezette tijden reviews worden gehouden, zo mogelijk in de vorm van een persoonlijke ontmoeting met hen die een project uitvoeren: zitten ze goed in hun vel, werken ze goed samen, zijn er obstakels die we kunnen helpen uit de weg te ruimen, is de projectleider ‘begeistert’?. Ruikt het naar succes? Is er al maatschappelijke impact? En staan al die menselijke signalen op groen, dan moet er ruimte gegeven worden voor verder experimenteren, verder doorpakken als het team op de goede weg is. Daarbij lijkt het gewenst zo’n beoordeling niet over te laten aan ambtelijke instanties maar aan praktijkmensen die uit ervaring of intuïtief ‘weten’ of projectinspanningen zinvol zijn en of in alle redelijkheid verwacht kan worden dat op een of andere wijze mooie resultaten bereikt zullen komen. Omdat kansrijke innovatieve concepten van Transumo nog net te fragiel zijn om ze nu volledig over te dragen aan de markt en om de succesvolste proeftrajecten die op het punt van ‘doorbreken’ staan landelijk in te voeren, zijn financiële middelen voor extra kennisinzet en valorisatie-inspanningen nodig. Dit budget zou als risicodragend kapitaal vanuit de overheid en bedrijfsleven gezamenlijk ter beschikking moeten worden gesteld. Dat wil zoveel zeggen dat bij daadwerkelijk succes de overheid de revenuen, net als de private partijen, op een later moment mag cashen. De vraag om duurzame mobiliteitsoplossingen vanuit de markt draagt ertoe bij dat de overheid daar op voorhand succesvol in kan worden.

3.5

Het Transumo-programma is beëindigd Transumo is inmiddels gestopt. De Stichting Transumo is in het leven geroepen voor uitvoering van het Bsik-programma. Het is een bewuste keuze van het Bestuur en de Directie geweest om al in een vroegtijdig stadium duidelijk te communiceren dat het programma conform de Subsidiebeschikking72 op 15 januari 2010 afrondt. Dit heeft ertoe geleid dat projectleiders ‘een tandje bij hebben gezet’ om de inhoudelijke opgaven tijdig af te ronden, dat met het penvoerend ministerie de laatste afspraken konden worden gemaakt ten aanzien van de soms lastige interpretaties van de Bsik-regeling, dat er duidelijkheid voor bureaumedewerkers ontstond over hun toekomstige arbeidsituatie en dat er voor Bestuur en Directie zèlf druk kwam te staan op het maken van heldere afspraken over eigendom, beheer, onderhoud, verankering en doorwerking van de ‘erfenis’. Achteraf gezien zijn wij er tevreden mee dat deze keuze is gemaakt. Het heeft alle onderdelen van de organisatie zwaar onder druk gezet, maar het is uiteindelijk goed gelukt om Transumo conform de oorspronkelijke plannen af te ronden. Het voornemen is de Stichting Transumo na de financiële afwikkeling medio 2010 te liquideren.

3.6

Behoefte aan continuering van de werkprocessen De kracht van Transumo is de onafhankelijkheid geweest, waardoor de tafel is geboden om te verbinden, te vernieuwen, en nieuwe kennis, nieuwe handelingsperspectieven en nieuw vakmanschap te ontwikkelen. De afgelopen jaren is daarvoor een doeltreffende resultaatgerichte procesaanpak van samenwerken ontworpen en beproefd. Het is op zich de moeite waard om te pogen de breedte van de Transumo-sectoren (integraal personen- én goederenvervoer), de tripartiete aanpak en de focus (op transitie en duurzaamheid) ook na afronding van Transumo overeind te houden. Juist de tripartiete en procesgerichte projectconsortia zijn vitale coalities die de projectinnovaties tot wasdom kunnen brengen en de ‘opmaat’ kunnen vormen voor vitale netwerken die zorg dragen voor doorwerking (bijvoorbeeld Spitsmijden, Verzekeren per kilometer, Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer, Transumo-A15, TraDuVem en DIPLOMA, waar de tripartiete en neutrale opzet voorwaarden zijn geweest om initiatieven zowiezo van de grond te krijgen). Met het eindigen van Transumo valt er in het mobiliteitsdomein eigenlijk een gat. Vervolgonderzoek zal ongetwijfeld in andere gremia zijn beslag krijgen, maar er is geen enkele organisatie in de kennisinfrastructuur voor mobiliteit die op dit moment de rol van facilitator/incubator of change agent in verandertrajecten invult. 72

Subsidiebeschikking Transumo, verkregen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

72

Het werken binnen het Transumo-raamwerk (o.a. tripartiet, multidisciplinair) heeft het onderzoek naar een aantal onderwerpen binnen de mobiliteit verbreed, wat bijvoorbeeld bij het project ECO heeft geleid tot een veel bredere scope. Maar ook bijvoorbeeld bij C,mm,n 2.0 en Peoplemovers op Weg heeft een vergelijkbare verbreding plaatsgevonden. Bij C,mm,n 2.0 werd de focus van ‘een elektrische auto’ verlegd naar ‘een visie en transitiepaden voor (de introductie van) elektrische mobiliteit’. Bij Peoplemovers op Weg verschoof de focus van een technische studie naar een transitie-experiment met een sterk bestuurlijke inslag. Veel projecten hebben aangegeven dat juist de Transumo-aanpak hun project heeft verrijkt en zelfs dat de ‘merknaam Transumo’ nieuwe partijen naar het project heeft geleid.… Hoewel veel van de ontwikkelde kennis doorwerkt in nieuwe initiatieven73 betreurt de Raad van Participanten het dat Transumo als zelfstandige entiteit de kennisontwikkeling heeft beëindigd. De Raad adviseert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dan ook om in het mobiliteitsdomein een minimale organisatie operationeel te behouden74 die nodig is voor het beheer en aanvullen van de Transumo-erfenis en voor het creëren van waarde (vanuit de door Transumo opgebouwde kennis, ervaringen en netwerken) ten behoeve van de verdere ontwikkeling naar een duurzame mobiliteit. ‘Minimaal’ betekent dit dat met het tripartiete kennisnetwerk ook in de komende jaren een kennisagenda voor duurzame mobiliteit wordt ontwikkeld, mogelijkheden tot nieuwe activiteiten en projecten worden verkend en geïnitieerd, netwerkbijeenkomsten worden gefaciliteerd en de Transumo-footprint wordt onderhouden, geactualiseerd en aangevuld. De voorgestelde activiteiten zijn derhalve vooral faciliterend voor andere organisaties bij het initiëren en opzetten van samenwerking en bij het voorbereiden en uitvoeren van projecten en programma’s.

Bijvoorbeeld in het kader van FES Duurzame Dynamiek in de Delta en COMICT (‘selectieve continuïteit’). Hierbij is gebruik gemaakt van het gedachtegoed en de ervaringen met Formal Knowledge Networks en het CORKmodel. 73 74

73

4.

Synergie met andere Bsik-programma’s

4.1

Samenwerking met KSI en TransForum binnen Duurzame SysteemInnovaties De Commissie van Wijzen heeft aan de goedkeuring van de drie Bsik-programma’s onder het thema Duurzame SysteemInnovatie (KSI, TransForum en Transumo) de voorwaarde verbonden dat er intensief zou worden samengewerkt. Bij de start van de drie programma’s heeft de Raad van Toezicht van DSI veel energie gestoken in het creëren van een goede, onderlinge samenwerking. De Raad is daarin van grote waarde geweest. Uiteindelijk heeft het regelmatig bij elkaar komen van de Directies van de drie DSI-programma’s geleid tot samenwerking op allerlei fronten en is waarde toegevoegd aan elkaars activiteiten. Transumo, KSI en TransForum zijn initiatoren van en actief in het Transitiemonitoringsnetwerk, waarin tussen deze en andere programma’s kennis en ervaring uitgewisseld en verdiept werden over hoe transities in de praktijk te monitoren. Transumo, KSI en TransForum hebben getracht een gezamenlijk project Fresh Logistics Network (mondiaal) op te zetten. Om een tweetal redenen is dit project nooit van de grond gekomen: − KSI wilde ‘het proces dat zou worden uitgevoerd door Transumo en TransForum achteraf toetsen op transitiemanagement-juistheid’. Transumo had geen behoefte aan toetsing achteraf, maar aan daadwerkelijke inbreng van transitie-expertise in het project, dus vooraf; − Er was sprake van desinteresse bij de top van het bedrijfsleven. Voor majeure transities bleken ingangen op het hoogste bestuurlijk niveau noodzakelijk te zijn. Die ingangen waren er in 2005 (nog) niet. Hoewel dit resultaat teleurstellend genoemd mag worden zijn er belangrijke leerervaringen opgedaan. Later in het traject zijn diverse (Fresh Corridor-)projecten in Transumo-verband in samenwerking met TransForum uitgevoerd, waarbij de leerervaringen uit 2005 zijn meegenomen. In die latere projecten heeft KSI overigens geen rol meer gespeeld omdat Transumo en TransForum daar geen waardetoevoeging van verwachtten.

4.1.1 Samenwerking met Kennisnetwerk SysteemInnovaties De samenwerking van Transumo met KSI kreeg als volgt gestalte: Programmaniveau: − Het project Transitiemonitoring (PIZZA) is uitgevoerd door KSI-onderzoekers. De projectleiding was in handen van Henk Diepenmaat (Actors), KSI-AIO Nanny Bressers voerde veel operationeel werk uit en de wetenschappelijke supervisie vond plaats door Jan Rotmans; − Door Jan Rotmans en KSI-AIO Flor Avelino is in een tweetal projecten binnen het thema Netwerkintegratie tussentijds geëvalueerd in hoeverre de projecten zijn opgezet volgens de transitietheorie, tegen welke barrières deze projecten zijn aangelopen en of transitiemanagement kan helpen deze barrières te overwinnen. Deze analyses zijn gevolgd door praktische aanbevelingen voor de door Transumo zelf te organiseren intervisiebijeenkomsten met projecten. De wat onhandige presentatie van deze analyseresultaten door KSI binnen Transumo heeft geleid tot het vertrek van een projectleider, die zich niet kon verenigen met de conclusies en zich persoonlijk aangevallen voelde door KSI; − Teneinde de Transumo-projecten en projectleiders concrete transitiehandreikingen te bieden, heeft Transumo in samenwerking met het CompetentieCentrum Transities (CCT) een drietal transitieversnellersessies georganiseerd. Enkele KSI-onderzoekers hadden in deze sessies een inhoudelijke inbreng. Ook op projectendagen van Transumo participeerden KSI-onderzoekers (Jan Rotmans, Henk Diepenmaat, Flor Avelino) met enige regelmaat; − Met KSI is een gezamenlijke debatbijeenkomst over de Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040 georganiseerd op 30 juni 2009.

74

Proeftuinniveau: − Transumo heeft samen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (coördinerend ministerie voor de Noordvleugel van de Randstad) een proeftuin in de Noordvleugel van de Randstad ingericht75. Deze is geleid door Geert Teisman, die ook tot deel uitmaakt van het KSI-netwerk. De resultaten van deze proeftuin hebben een rol gespeeld bij het vormgeven van Randstad Urgent; − KSI (Jan Rotmans) heeft bij de start van de thematische proeftuin TraDuVem inhoudelijke inbreng gehad; − In opdracht van Transumo heeft KSI/Drift een aantal Transumo-projecten uitgevoerd, namelijk het opstellen van de Visie mobiliteit Urgenda 2050 en de Transitiearena Ruimtelijke Ordening Zuidvleugel. Dit laatste project is in de eerste fase als gezamenlijk initiatief van Transumo met KSI (Jan Rotmans, Marjan Minnesma, Derk Loorbach, José van Eijndhoven, diverse KSI-AIO’s), Habiforum en het Atelier Zuidvleugel (Provincie Zuid-Holland) opgezet als transitiearena waarin integrale planvorming van mobiliteit en ruimtelijke ordening gestalte krijgt. In de tweede fase was voor Habiforum en het Atelier Zuidvleugel geen specifieke rol meer. Projectniveau: − KSI-onderzoekers (Jan Rotmans en diverse KSI-AIO’s) hebben meegedraaid in de projectteams van drie Transumo-projecten (Peoplemovers op Weg, TraDuVem en Transumo-A15) en op verzoek gereflecteerd op de opzet van de projecten Spitsmijden en Europese Netwerken als transitie-experiment; − Op basis van ervaringen van KSI-onderzoekers in Transumo-projecten heeft Jan Rotmans met regelmaat de Directie en het Bestuur strategisch geadviseerd over de opzet van de projectenportfolio. Door KSI is het transitiegedachtegoed onder de aandacht van de Transumo-gemeenschap gebracht. Al snel bleek echter dat de theorie moeilijk te vertalen was naar praktisch hanteerbaar instrumentarium voor projecten. KSI heeft in de productie van dat instrumentarium door Transumo zelf nauwelijks een rol gespeeld. Transumo-inspanningen in het eigen Transitieprogramma hebben de door KSI ontwikkelde theorieën over transities in het mobiliteitsdomein gevalideerd en verrijkt. De samenwerking met KSI evaluerend kan geconcludeerd worden dat KSI zondermeer een nuttige inbreng heeft gehad bij het ‘tussen de oren van projectleiders krijgen’ van de beginselen van transitiemanagement en het (achteraf) evalueren van resultaten. Transumo heeft echter ook moeten constateren dat de samenwerking helaas niet veel verder ging. Bij herhaling heeft Transumo geprobeerd verbindingen te maken met KSI (bijvoorbeeld voorstellen voor gezamenlijke kennismiddagen, uitwisseling onderzoekers, samen schrijven aan elkaars rapportages etcetera). Dit is door KSI vaak afgehouden. Op verzoeken van Transumo om rechtstreekse input van transitie-expertise in projecten (dus vooraf in plaats van achteraf) reageerde KSI als consultant en niet als samenwerkingspartner. Men is steeds geïnteresseerd geweest in het uitvoeren van commerciële opdrachten (als Drift of Stichting Urgenda). Transumo is daarom teleurgesteld in de toegevoegde waarde die de wetenschappers binnen KSI hebben gehad én in de intentie om echt samen te werken c.q. te partneren. Opgemerkt kan worden dat het Transitienetwerk voor Transumo van veel meer waarde is geweest. Dit netwerk is veel praktischer ingesteld76 dan het KSI-(wetenschappelijk) netwerk en heeft daadwerkelijk kunnen helpen bij de ontwikkeling van instrumentarium door Transumo zelf. 4.1.2 Samenwerking met TransForum De samenwerking van Transumo met TransForum kreeg als volgt gestalte:

Programma-aanpak Noordvleugel: Analyse bestuurlijke samenwerkingsprocessen. Door de focus op instrumenten voor transitieprofessionals, maatschappelijke effectmeting en competentieontwikkeling.

75

76

75

Programmaniveau: − Transumo en TransForum zijn sinds begin 2006 gezamenlijk gehuisvest in Zoetermeer. Dat leidde er concreet toe dat een aantal services is gedeeld (control, ICT-beheer, huisvesting, secretariaat). Ook is onderling regelmatig kennis uitgewisseld (bijvoorbeeld communicatie-aanpak, afspraken met penvoerend ministerie, interpretatie Bsik-regeling, benchmark opzet bureau); − Peter Smeets en Henk van Latesteijn van TransForum hebben in de organisatie van een interne projectendag van Transumo een rol gespeeld; − De Bestuursvoorzitter van TransForum (Herman de Boon) heeft een inhoudelijke bijdrage geleverd aan het Kennisfestival van Transumo (afsluitend evenement op 17 november 2009); − Transumo heeft een evaluatie van het programma laten uitvoeren door Barbara Regeer (Athena Institute). Zij heeft ook intensief in het TransForum-programma geparticipeerd. Projectniveau: − TransForum en Transumo werkten samen aan een innovatieve vorm van planontwikkeling (Eigen Initiatief) om de ontsluiting van Greenport Aalsmeer te verbeteren. Het innovatieve van de aanpak zat in het samen met álle belanghebbenden ontwikkelen van een regionaal plan waarin vervoersproblematiek onderdeel wordt van regionale ontwikkeling. Juist door niet alleen te focusseren op de aanleg van wegen en tunnels kan worden voorkomen dat er oplossingen worden aangedragen die leiden tot nieuwe problemen en (maatschappelijke) weerstanden. Nadat het project stagneerde is –na een zorgvuldige evaluatie door de Bestuursvoorzitter van TransForum Herman de Boon- een doorstart van het project gemaakt, waarbij andere partijen zijn ingeschakeld (Project Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer). De samenwerking met TransForum evaluerend kan geconcludeerd worden dat deze redelijk beperkt is geweest vanwege de verschillende domeinen. De transitie-uitdagingen lagen bij TransForum vooral op innovaties bij bedrijven (de agrosector), terwijl de transitie-uitdagingen bij Transumo ook in belangrijke mate overheidsgerelateerd waren (o.a. bestuurlijke processen). Aan samenwerkingsintenties heeft het echter niet ontbroken. Door de (letterlijk) korte lijnen tussen Transumo en TransForum (op dezelfde gang in Zoetermeer gehuisvest) is regelmatig tussen de beide Directies op een zeer informele wijze kennis uitgewisseld. Dit is als zeer inspirerend ervaren. En daarnaast is in praktische zin samengewerkt (combifuncties binnen de programmabureaus).

4.2

Samenwerking met Next Generation Infrastructures Met NGI werd als volgt samengewerkt: − Gebiedsgericht Integraal Veiliger: Afstemmingsoverleg over innovatieve infrastructuren; − ATMO: Onderzoekers uit ATMO zijn ook in NGI actief; − Betrouwbaarheid TransportKetens: De samenwerking met NGI heeft geleid tot het gezamenlijk (met Rijkswaterstaat) organiseren van het nationale seminar ‘Betrouwbaarheid van Infrastructuren’ in 2006; − DIEMIGO: Het project was een coproductie (brugproject) van Transumo en NGI.

4.3

Samenwerking met programma’s binnen de ‘Acht voor Ruimte’ Al voordat de subsidieaanvraag van Transumo werd gehonoreerd was sprake van contacten met de andere programma’s in het domein Ruimte. Transumo heeft vanaf het begin een actieve rol vervuld binnen de ‘Acht voor Ruimte’, vanuit de overtuiging dat keuzes in de ruimtelijke ordening van invloed zijn op de mobiliteitspatronen en modaliteitskeuzes. Een aantal voorbeelden van deze samenwerking met programma’s uit de Bsik-thema’s ‘Duurzame Systeeminnovaties’ en ‘Hoogwaardig Ruimtegebruik’:

76

Programmaniveau: − Ontwikkeling van communicatiemateriaal (bijvoorbeeld De Transitie-Express, een beeldverhaal over de transitieaanpak met ervaringen opgedaan in de specifieke Acht voor Ruimte-programma’s op transitiegebied); − Organisatie van een serie kennisbijeenkomsten over inzichten en ervaringen met transitiemanagement (mini-workshops voor projectleiders, adviseurs en medewerkers van de Acht voor Ruimte-programma’s); − Kennisuitwisseling over mogelijkheden om de opgedane kennis te verankeren en te laten doorwerken in nieuwe initiatieven. Hierover is o.a. gezamenlijk gerapporteerd op de Bsikbijeenkomst van 8 juli 2008; − Vorming van het Expertisenetwerk ‘Bsik en Business’ waarin ervaringen met de toepassing van de Bsik-regeling werd gedeeld, ‘best practices’ werden verzameld77, benchmarks werden georganiseerd over o.a. de ondersteunende programmabureaus en de wijze van aansturing door penvoerende ministeries, gemeenschappelijk werd overlegd met het Bsiksecretariaat van SenterNovem e.d. − Traverse (formeel geen Bsik-programma) heeft Transumo ondersteund bij het opzetten van de Transumo-footprint. Projectniveau: − PPS Projectversneller: Samenwerking met Habiforum (toepassing in o.a. RZG Zuidplaspolder) en Klimaat voor Ruimte (toepassing in Hotspot Tilburg); − Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering: Samenwerking met Klimaat voor Ruimte; − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: In diverse projecten van Habiforum is de Nationale Bereikbaarheidskaart toegepast; − DESSUS: Samenwerking met het Synergin-programma van Habiforum.

4.4

Samenwerking met andere Bsik-programma’s Tenslotte is vanuit de projecten nog met andere dan de hiervoor genoemde Bsik-programma’s samengewerkt: − ATMO: samenwerking met ICIS (Traffic Data Fusion) en RGI (Combined); − DIPLOMA: samenwerking met Freeband (verkenning toepassing nieuwe ICT voor ketenintegratie). Verder participeerde Transumo in het Transitienetwerk, waarin ook andere Bsik-programma’s (uit andere domeinen) deelnemen. Jaarlijks mondde de kennisuitwisseling uit in een groot event, de Netwerkdag, waar Transumo ook actief aan de organisatie bijdroeg. Elke Netwerkdag leverde een publicatie op voor transitieprofessionals. Deze samenwerking werdt door Transumo als zeer vruchtbaar ervaren, omdat transitieprofessionals vanuit geheel andere disciplines gingen reflecteren op de transitieproblemen in de mobiliteitsector. Ook bleek het Transitienetwerk een afzetkanaal voor kennis van Transumo te zijn. Deze kennis werd verankerd in publicaties van derden, zoals: − van TNO waar in het boek over Maatschappelijke Innovatie Experimenten verslag wordt gedaan van Transumo-projecten Spitsmijden, Peoplemovers op Weg en Europese Netwerken (Van Sandick, E. en Weterings, R. (2008). Maatschappelijke Innovatie Experimenten); − van het Knowledge Centre for Sustainable System Innovations and Transitions (KCT), met resultaten van de projecten Spitsmijden en Peoplemovers op Weg (Van den Bosch, S. and Rotmans, J. (2008). Deepening, Broadening and Scaling up; A Framework for Steering Transition Experiments).

77 Voorbeelden: Trajecten van begroting/bevoorschotting/betaling, Rapportageverplichtingen naar penvoerende ministeries, Kostenverantwoordingen en accountantscontroles, Kostenwaardering ‘inbreng in natura’, Werkwijze en samenstelling programmabureaus.

77

5.

Internationale positionering

5.1

Algemeen Transumo heeft vanaf het begin gestreefd naar een goede internationale inbedding van de projecten en het programma. Daarbij is enerzijds gekeken naar het ‘importeren van buitenlandse kennis’ en anderzijds naar het ‘exporteren van de in Nederland ontwikkelde kennis’. De importkant moest garanderen dat state-of-the-art kennis als uitgangspunt voor Transumo-onderzoek werd genomen. De exportkant moest de in Transumo participerende organisaties een goede uitgangspositie geven voor onderzoek in internationale onderzoeksprogramma’s én moest de positie van de Nederlandse kennisinstellingen in internationaal opzicht versterken. De Evaluatiecommissie Midterm Review heeft eerder al aangegeven dat de internationale oriëntatie van Transumo goed te noemen is, gezien o.a. ‘de internationale zichtbaarheid en waardevolle bijdragen aan de internationaal gevoerde discussie over (duurzame) mobiliteit tijdens conferenties en in publicaties’. Transumo zou echter naar de mening van de Evaluatiecommissie nog een stap verder kunnen zetten door ook daadwerkelijk internationale samenwerking te initiëren. Dit zou in de ogen van de evaluatiecommissie kunnen bijdragen aan het testen van het onderzoek bij een internationaal publiek en mogelijk ook aan een aanvullende verspreiding van de resultaten. Een analyse van de aansluiting van doelen van het Europese Kaderprogramma en de doelen van Transumo-projecten heeft opgeleverd dat deze onderzoeksprogramma’s zeer veel overeenkomende doelen hebben (bijlage 8). Transumo heeft diverse initiatieven genomen om de internationale aansluiting te versterken: − Elk project is gestart met een internationale state-of-the-art notitie78, waarin duidelijk is gemaakt op welke (internationale) kennis men voortbouwt, welke internationale netwerken worden benut, wie eventuele relevante kennispartners zijn, waar samenwerkings-mogelijkheden zouden kunnen liggen, waar relaties liggen met bijvoorbeeld EU-onderzoek en welke internationale podia beschikbaar zijn voor kennisverspreiding. Hiermee is gegarandeerd dat er maximaal buitenlandse kennis wordt ingebracht in de Transumo-projecten en dat de projecten hun resultaten breed te etaleren in internationale fora; − Er zijn enkele projecten uitgevoerd in een internationale context (bijvoorbeeld de projecten Value Capturing, Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering, PROTECT, Extended Gate, ECO en Europese Netwerken); − De Transumo-resultaten zijn opgenomen in transportdatabase van de EU (Transport Research Knowledge Centre); − Transumo is (via de Acht voor Ruimte) één van de initiatiefnemers geweest van DeltaNeth (Dutch Network for the Built Environment), de Nederlandse pendant van het European Technology Construction Platform. Transumo heeft zelf een serieuze poging gedaan om tot Nederlandse pendanten van de European Technology Platforms (ETP’s) op mobiliteitsgebied te komen. Doelen van deze tripartiete platforms waren: (1) Programmeren van onderzoek in het EU Zevende Kaderprogramma, (2) Uitvoeren van onderzoek en (3) Benutten van resultaten van onderzoek. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Transumo geadviseerd dit initiatief niet door te zetten (te complex en is rol voor het ministerie zelf); − Transumo heeft met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM79) en SenterNovem gewerkt aan een aantal voorbereidingsactiviteiten op een ERANET +80 in het kader van het EU Zevende Kaderprogramma. Inhoudelijke thema’s als ‘CO2-reductie in mobiliteit’ en ‘Green Corridors’ sluiten nauw aan op een aantal onderzoekthema’s van Transumo; − De Wetenschappelijk Directeur heeft zitting in de Beleidsraad van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit, dat een vergelijkbare kennisopgave heeft als Transumo;

De directie heeft dit als harde eis gesteld voor projectfinanciering vanuit de Bsik-middelen. KiM is onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 80 Work package 3, task 5: Initiation of strategic initiative to prepare an ENT+, work package 3 - task 2: ‘Foresights in the transport sector’ en work package 4 - task 4: ‘Improved interaction between transport research and transport policy’. 78 79

78

−

Directieleden van Transumo hebben samengewerkt met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om te komen tot een Joint Programming Initiatieve ‘Urban Europe’, een duidelijk voorbeeld van grensoverschrijdende samenwerking81.

De ervaringen in het project Nationale netwerken verdienen expliciete vermelding. Via participant Universiteit Twente waren enkele buitenlandse onderzoeksinstituten bij de eerste fase van het project betrokken. Zij zouden kennis inbrengen en ook als afzetkanaal van kennis gaan fungeren. Na verschuiving van het projectleiderschap van de Universiteit Twente naar TNO kwamen de contacten met deze buitenlandse partijen helaas op een laag pitje te staan. Leervaringen zijn dat dit soort contacten niet opgehangen mogen zijn aan één participant, maar volledig ingebed moeten zijn in de projectstructuur en dat internationale samenwerking een (gezamenlijke) projectverantwoordelijkheid is.

5.2

Import van kennis uit het buitenland naar Transumo In deze paragraaf wordt een groot aantal voorbeelden genoemd van import van kennis. Transitieprogramma: − Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering. Door gebrek aan Nederlandse kennis is in het project gebruik gemaakt van internationale literatuur en is de aandacht uitgegaan naar internationale beleidsdocumenten op het gebied van klimaatverandering. Zelfsturing: − Verzekeren per kilometer: Het project heeft voortgebouwd op Engelse ervaringen met Pay-As-You-Drive; − CASE: Voor het opzetten van de benchmarks en scans heeft de Erasmus Universiteit aansluiting gevonden bij de internationale Benchmark ‘Dimensions of Work®’. Verkeersmanagement: − ATMA: In het project wordt kennis ingebracht vanuit Chinese, Japanse en Braziliaanse relaties van de Universiteit Twente. Er is verder een top-up project Info Rio over individuele informatieverstrekking in het openbaar vervoer op basis van actuele verkeersinformatie uitgevoerd, deels in Almelo en deels in Brazilië (Macae en Rio de Janeiro); − Intelligent Vehicles: Eén van de uitgangspunten van het project was het bereiken van synergieën met bestaande internationale projecten. Dit is gerealiseerd via o.a. personele unies (wetenschappers die zowel actief zijn in Transumo-onderzoek als in Europees onderzoek op het terrein van Intelligent Vehicles/Advanced Driver Assistance Systems). Er was dan ook een sterke verbinding met EU-projecten (bijvoorbeeld CVIS, Safespot, eImpact, Eurofot, InSafety), EU Networks of Excellence (bijvoorbeeld HUMANIST en NEARCTIS), internationale programma’s in de USA (PATH CA, VII) en Japan (Smartway). Binnen het project werkten diverse buitenlanderse onderzoekers (o.a. uit India, China en Iran). Verder zijn diverse buitenlandse experts geconsulteerd (bijvoorbeeld op de vakgebieden beprijzen en bestuurdersgedrag); − Gebiedsgericht Integraal Veiliger: Onderzoek naar verkeersveiligheid is een internationale aangelegenheid. Relevante netwerken zijn ECTRI en FERSI, waar de in het project Gebiedsgericht Integraal Veiliger samenwerkende kennisinstellingen deel van uitmaken. Vanuit de USA is het concept van de zogenaamde ‘Crash Prediction Models’ binnengehaald (statistische modellen die het verband leggen tussen ongevallen enerzijds en weg- en verkeerskenmerken anderzijds). Speciaal daarvoor is een SWOV-medewerkster in 2007 een aantal maanden naar het HighWay Safety Information System aan de Universtity of North-Carolina geweest; − TraDuVem: Het project organiseerde diverse studiereizen binnen Europa. Daarin werd geconstateerd dat Nederland op het terrein van duurzaam verkeers- en netwerkmanagement een voorlopersrol vervult en dat wij weinig kunnen leren van onze EU-partners.

81

Oostenrijk en Nederland zijn hier de initiatiefnemers van.

79

Vervolgens is een studiereis naar Japan georganiseerd, gericht op transities in het verkeersmanagement, om de meest recente ontwikkelingen op het gebied van duurzaam verkeersmanagement te ervaren en in kaart te brengen. Discussie vond o.a. plaats op basis van een presentatie vanuit TraDuVem: State of the Art Traffic Management in the Netherlands and what will the future bring? (Tokyo, November 2008). De ervaringen die in deze studiereis door relevante Nederlandse stakeholders zijn opgedaan hebben de in TraDuVem bestudeerde transities naar duurzaam verkeersmanagement versneld. De studiereizen hebben een functie om intensief met hen de inzichten van duurzaam verkeersmanagement te kunnen bespreken en ‘best practices’ te tonen. Bestuurlijke Processen: − NETLIPSE.nl: De kern van NETLIPSE.nl was om via het internationale kennisnetwerk informatie, ervaringscijfers, ‘best-practices’, ‘lessons learned’ etcetera uit te wisselen; − TransPorts: Onderzoekers hebben zich aangesloten bij AESOP, thema ‘Complexity and Planning’, waarmee buitenlandse kennis naar het project wordt gehaald. Het project heeft verder in samenwerking met het KiM een internationale studie verricht naar coördinatieproblemen en –oplossingen voor de binnenvaart in andere havens dan die van Rotterdam; − Individuele deur-tot-deur reisinformatie en –geleiding: Twee buitenlandse onderzoekers uit Hong Kong (China) hebben in het projectteam meegedraaid; − PPS Projectversneller: er is samengewerkt met twee onderzoekers van MIT (USA). Ruimte: − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: Op diverse internationale congressen heeft het projectteam verkend welke kennis in het buitenland reeds aanwezig is (bijvoorbeeld International Conference of Risk Analysis Malta, ERSA, World Conference RSA, CVS, diverse AESOP82 conferences, European Urban Research Association Conference, TRB, Belgische Geografendag e.a.); − Value Capturing: Deze top-up van het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid bevatte een beoordeling van de bruikbaarheid van internationale83 innovatieve instrumenten ten behoeve van de integratie van infrastructuur- en gebiedsontwikkeling in de Nederlandse praktijk; − DESSUS: Kennisuitwisseling met het DISTILLATE-programma in Engeland en het IMPACT-programma in Zweden, waar vergelijkbare projectdoelen worden nagestreefd. Ketenintegratie: − PROTECT: In het project is samengewerkt (uitwisseling van wetenschappers) met CBRA84 (Zwitserland). In projectbijeenkomsten is een aantal malen gesproken met vertegenwoordigers van de EU85; − PILOT en ECO: In beide projecten is intensief samengewerkt met onderzoekers van de University of Cambridge (Engeland). Aan ECO namen ook wetenschappers van de Braunschweig Universiteit (Duitsland) en Jiaotong University Beijing (China) deel; − Ketensynchronisatie: In het project is samengewerkt met onderzoekers van Georgia Institute of Technology (USA) en de University of Iowa (USA). Netwerkintegratie: − Europese Netwerken: De onderzochte logistieke ketens zijn mondiaal georganiseerd (bijvoorbeeld vervoer van papier tussen de Benelux en China, vervoer van fruit tussen Zuid-Spanje resp. Brazilië en Nederland, vervoer van bloemen en planten tussen Afrika en Nederland e.d.). Bij de uitvoering van het onderzoek naar intermodale alternatieven zijn relevante internationale marktpartijen (bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, logistieke dienstverleners en transportbedrijven, Duitse brancheorganisaties en Entwicklungsgesellschaften) en buitenlandse kennisinstellingen geconsulteerd86 (bijvoorbeeld Fachhochschule Essen, Universität Münster, Universität Duisburg-Essen).

AESOP is een netwerk van universiteiten in het veld van ‘urban and regional planning’. Zweden, Noorwegen, Verenigd Koninkrijk. Deze landen zijn wat betreft de institutionele context in een aantal opzichten vergelijkbaar met Nederland en bieden daarom goede leereffecten voor de Nederlandse praktijk. 84 CBRA = Cross Border Research Agency 85 O.a. Jeanine Hennis-Plasschaert (Europees Parlement) en Roeland van Bockel (Europese Commissie-DG TREN). 86 Om administratieve redenen hebben deze tientallen organisaties zich niet in het Bsik-consortium gevoegd. 82 83

80

−

Uitvoering van pilots vond o.a. in de Euregio’s Rijn-Waal en Rijn-Maas-Noord en in een deel van Nord-Rhein/Westfalen plaats; Extended Gate: Het project heeft transitietafels georganiseerd waaraan ook de Duitse Douane deelnam. Dit heeft belangrijke inzichten opgeleverd over het ontwikkelde concept Rotterdam-Venlo, dat radicaal moet worden veranderd om het te laten werken voor Rotterdam-Duisburg (in verband met douane entrepot vergunningen).

Personenvervoer: − Betrouwbaarheid TransportKetens: Eén van de top-ups van het project heeft zich gericht op benchmarking van de betrouwbaarheid en de bedrijfsefficiëntie van railbedrijven in Europa. Daarbij was de vraag of het investeren in betrouwbaarheidsmaatregelen door een railbedrijf ten koste gaat van de bedrijfsefficiëntie; − Peoplemovers op Weg: Het projectconsortium was internationaal samengesteld, met o.a. bedrijven als Mobileye (Israël) en Sick GmbH (Duitsland). − C,mm,n 2.0: Aan de ontwikkeling van het concept voor elektrische mobiliteit hebben ca. 10 buitenlandse studenten meegewerkt. De ‘open source-community’ telt ruim 100 buitenlanders als lid. − DIEMIGO: Een aantal buitenlandse onderzoekers (uit China, USA, India, Italië en Engeland) heeft in het projectconsortium meegedraaid; − Amsterdam Cycling to Sustainability: Het project heeft een aantal internationale uitwisselingen georganiseerd in het kader van Hudson400, o.a. organisatie van het Symposium Global Trends in Sustainable Urban Mobility in New York. Daarnaast is een eerste aanzet gegeven tot een Benchmark of Excellence, gericht op de wijze waarop Europese steden invulling geven aan hun ambitie om duurzame mobiliteit te realiseren; − Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar: Een in München ontwikkelde aanpak om de percepie van het openbaar vervoer te verbeteren, heeft als voorbeeld voor het project gediend. Over de aanpak is (uiteraard) met de Duitse onderzoekers overleg geweest. Daarnaast zijn ervaringen met vergelijkbare initiatieven in Australië als input in het project meegenomen. Binnen het project is verder samengewerkt met onderzoekers van de Universiteit Göteborg (Zweden) en de Universiteit Karlstad (Duitsland); − NiVeS: Bij de aanpak is gebruik gemaakt van ervaringen die opgedaan zijn in de EUprojecten EDICT en FANTASIE. Er is in het project samengewerkt met Zeedse onderzoekers van het KTH Centre for Traffic Research and LogistikCentrum AB Stockholm.

5.3

Export van Transumo kennis naar het buitenland In deze paragraaf wordt een groot aantal voorbeelden genoemd van export van kennis. Transitieprogramma: − Transitieaanpak: Transumo is gevraagd de eigen transitieaanpak toe te lichten op de conferentie Second European Road Transport Research Arena (TRA) 2008 (Ljubljana/Slovenië); − Adaptatie-uitdagingen transport bij klimaatverandering. Het literatuuroverzicht aangaande de effecten van klimaatverandering op de transportsector is verschenen in Transportation Research Part D. In de eerste helft van 2009 was dit het meest gedownloade TRD-artikel. Zelfsturing: − Spitsmijden: Op uitnodiging van de organisatie is op het ECOMM-congres in Lund/Zweden (2007) en Londen (2008) een plenaire sessie georganiseerd over Spitsmijden. Spitsmijden wordt momenteel in een onderzoek van TRB meegenomen als een uniek voorbeeld van gedragsverandering in mobiliteit. Vanuit de USA is eveneens contact gezocht door de US Department of Transportation; − Verzekeren per kilometer: De internationale aansluiting verloopt vooral via de Rijksuniversiteit Groningen en de Vrije Universiteit. Een onderzoeker van de RUG heeft enkele maanden met Scott Geller (Virginia Tech) in de Verenigde Staten onderzoek gedaan in het verlengde van het Transumo-project.

81

−

In juni 2009 heeft een groep onderzoekers van de University of Goteborg (Zweden) zich geörienteerd op het project en zijn met de RUG samenwerkings-afspraken gemaakt. RUG en VU hebben de resultaten van het project ingebracht in netwerken als IAAP, IAPS, NECTAR en ERSA en in Europese projecten als MC-ICAM, FUNDING, CURACAO, GST en DIFFERENT. Met het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) voert de projectorganisatie gesprekken over een pilot in Vlaanderen; Kennistransfer: In juni 2008 zijn in Amsterdam een Summer School en conferentie georganiseerd van Kuhmo-NECTAR. In juni 2009 is het jaarcongres van de European Association of Environmental and Resource Economists (EAERE) in Amsterdam gehouden en in juli 2009 is een internationale Summer School (First STEP87) in Groningen georganiseerd. Op alle drie events zijn de resultaten van de Transumoprojecten in het thema Zelfsturing breed internationaal geëtaleerd.

Verkeersmanagement: − ATMO: De vijf promotietrajecten hebben veel internationale publicaties opgeleverd (o.a. in Transportation Reseach A en C, Transportation Research Records en European Journal of Transportation and Infrastructure Research) en op internationale congressen (o.a. TRB Annual Meeting, IEEE-ITSC en WCTR). Kennis over het project is verder uitgewisseld via bilaterale contacten van de TU Delft met o.a. Tokyo University (Japan), Monash University (Melbourne, Australië) en Portland State University (Oregon, USA); − ATMA: Resultaten zijn gepresenteerd op het congres ITS Europe (2008) in een speciale sessie over milieu en verkeersmanagement; − Intelligent Vehicles: Bijzonder veel exposure is geweest op internationale congressen en seminars, zoals ITS World Congress, TRB Annual Meeting, HFES Annual Meeting, IEEECDC, WCTR etcetera.; − TraDuVem: Tijdens de ITS Nationals Workshop in Praag (2009) is de toekomst en het transitieproces van verkeersmanagement in de relatie met ITS-ontwikkelingen in de toekomst gelegd. Binnen de ITS Nationals waren vanuit 17 landen de leden aanwezig om informatie op het gebied van ITS uit te wisselen en om internationale samenwerking te bevorderen. TraDuVem heeft een bijdrage kunnen leveren aan de internationale kennisontwikkeling door presentaties op ITS Europe (Geneve), ITS World (New York), TRB (Washington), ATTC (Wenen) en diverse NECTAR-bijeenkomsten; − Gebiedsgericht Integraal Veiliger: In het EU-project Ripcord-Iserest is een vereenvoudigde versie van de VVR-GIS (onder de naam ‘Road Safety Impact Assessment’) gedemonstreerd in o.a. Polen en Turkije. Ripcord-Iserest heeft duidelijk gemaakt dat Nederland op dit terrein voorop loopt en dat geldt nog sterker voor de voorziene integrale benadering van verkeersveiligheidsmaatregelen. Bestuurlijke Processen: − TransPorts: Door actieve bijdragen vanuit TransPorts aan het IAME-netwerk en het Port Performance Research Network is bijgedragen aan de internationale kennisuitwisseling. In de loop van 2007 is een wetenschapper van INRETS voor een aantal maanden als onderzoeker aan de Erasmus Universiteit aangesteld, die samen met Martijn van der Horst aan TransPorts gerelateerde kennis heeft ontwikkeld. De resultaten van TransPorts zijn breed verspreid op internationale congressen; − PPS Projectversneller: De in het project ontwikkelde kennis is uitgedragen via de Amsterdam-Tokyo Policy Dialogue (samenwerking Universiteit van Amsterdam met Tokyo University); − Transumo-A15: De aanpak van het project heeft internationaal veel aandacht getrokken. Kennis is verspreid op congressen in o.a. Zweden, Portugal (NECTAR), België (CVS en VLW), USA (WCTR) en Vietnam. Dit heeft geleid tot uitnodigingen voor presentaties in o.a. Rusland en Japan. Vanuit het project is zelf in 2008 een internationaal wetenschappelijk seminar georganiseerd; − Testbed landzijdige bereikbaarheid Schiphol: Het onderzoek heeft bijgedragen aan de internationale kennis door de ontwikkeling van een originele en unieke methode voor de beoordeling van de duurzaamheidseffecten van een LRRT88-systeem als een ontsluitend landzijdig transportsysteem voor luchthavens.

87 88

First STEP = First Summer school on Theories in Environmental Psychology LRRT = Light Rail Rapid Transit

82

De kennis wordt uitgedragen op de Air Transport Research Society Conference in 2010 (Portugal) en zal in het tijdschrift Transportation Planning and Technology worden gepubliceerd. Ruimte: − Waarde vastgoed en bereikbaarheid: Op diverse internationale congressen is de kennis uitgedragen. Daarbij is ook aangesloten op internationale kennisprogramma’s (bijvoorbeeld Special Session ERSA Congress Paris 2007 on Real Estate Values and Accessability en participatie in een congres van de Universiteit van Milaan over Impacts of Large Scale Projects in 2007). De onderzoekers uit het Transumo-project voeden een internationaal netwerk van onderzoekers dat o.a. betrokken is bij de EU COST Action Impact of Railway Developments. Daarnaast hebben zij aansluiting gevonden bij NECTAR cluster 2 Pricing, Financing, Regulating Transport Infrastructures and Services; − Value Capturing: Participatie in bijeenkomsten van AESOP. Lezing in de EU COST Action Land Management for Urban Dynamics; − DESSUS: De kennis is verspreid op diverse internationale congressen (o.a. CUPUM, AESOP en CORP). De voor CORP 2007 (Wenen) ingediende paper heeft de prijs voor de beste paper gewonnen. In 2009 heeft DESSUS een internationaal congres voor wetenschappers en prakijkmensen georganiseerd in Amsterdam over het onderwerp ‘gebruik van verkeersmodellen voor stedelijke planning’. De resultaten worden o.a. verspreid via een special issue van het tijdschrift Transport Reviews. Ketenintegratie: − Vanuit de projecten zijn nieuwe internationale contacten ontstaan, internationale netwerken opgebouwd en bijdragen geleverd aan internationale congressen en publicaties. Er zijn internationale workshops georganiseerd rond ‘security in supply chains’, ‘closed loop supply chains’ en ‘multi-agents in supply chains’. Op ITS Europe (2008) is een track georganiseerd over deze onderwerpen; − PILOT en ECO: Met de University of Cambridge is een tweedaagse internationale workshop op het terrein van Closed Loop Supply Chains georganiseerd in Rotterdam (2007). Uit deelname van 50 buitenlanders uit vier continenten bleek duidelijk de internationale belangstelling voor dit onderwerp; − PILOT: Het project organiseerde een internationale workshop over RFID in Lyon; − ECO: Het project presenteerde zich op diverse internationale congressen (o.a. POMS, INFORMS, EURO, EUROMA, IFORS) en workshops (o.a. aan de Jiaotong University in Peking). ECO heeft twee internationale workshop ‘Sustainability of Closed Loop Supply Chains’ georganiseerd in Rotterdam en Bonn en publiceerde o.a. via een Special Issue in International Journal of Advanced Manufacturing Technology over Global Closed Loop Supply Chains; − Ketensynchronisatie: In het project is samengewerkt met onderzoekers van Georgia Institute of Technology (USA) en de University of Iowa (USA). − DIPLOMA: Het project heeft gepubliceerd in internationale tijdschriften (o.a. Decision Support Systems, European Journal of Operational Research en Transportation Research) en zich gepresenteerd op internationale congressen (o.a. organisatie van een Special Session op ITS Europe 2008). Verder is DIPLOMA uitgenodigd om deel te nemen aan het Business Forum van het EU-project EURIDICE, dat vergelijkbare doelen nastreeft als DIPLOMA. Netwerkintegratie: − Europese Netwerken: Resultaten zijn verspreid via workshops in o.a. Duitsland; − Transitie naar duurzame stedelijke distributie: Resultaten zijn gepresenteerd op diverse internationale conferenties (o.a. City Logistics, European Transport Conference, NOFOMA). Personenvervoer: − Peoplemovers op Weg: Het project had een intensieve kennisrelatie met het EU Integrated Project Citymobil, waar op bijeenkomsten van de Reference Group diverse malen Peoplemovers op Weg is besproken;

83

−

−

−

− − −

5.4

Betrouwbaarheid TransportKetens: Over het project is veelvuldig internationaal gepubliceerd (o.a. in Transportation Research, Built Environment, Journal of Service Research, Networks and Spatial Economics) en gepresenteerd op congressen (o.a. KuhmoNectar, ERSA, European Rail Policy, ETC, American Marketing Association Winter Educators’ Conference, WCCR, FORMS/FORMAT); C,mm,n 2.0: De kennis is op bescheiden schaal internationaal verspreid, m.n. via de TU’s op congressen in België, Noorwegen en Kroatië. De internationale bekendheid is in 2009 aanzienlijk tegenomen door vermelding van het project op ‘springwise blog’, een internationaal vermaarde blog waar de laatste technologie-ontwikkelingen worden besproken. Dit heeft ook geleid tot een verdubbeling van het aantal hits op de c,mm,nwebsite; DIEMIGO: Schiphol Group en de TU Delft zullen de kennis over de inpassing van een infrastructuur voor elektrische mobiliteit in een duurzame gebiedsontwikkeling voor Schiphol internationaal gaan verspreiden. Schiphol wil het concept ook toe gaan passen bij de buitenlandse luchthavens waar het joint ventures mee heeft (in en buiten Europa). Na afsluiting van Transumo verschijnt nog een aantal internationale publicaties, waarin o.a. de raakvlakken tussen bouwkunde, elektrotechniek, industrieel ontwerpen en beleidsontwikkeling worden toegelicht; ROVBECO: Het project dat zich heeft gericht op marketing-instrumentarium voor het openbaar vervoer heeft via het EIRASS-congres 2009 de reslultaten gepresenteerd aan een internationaal gezelschap marketingexperts. Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar: De resultaten van het project zijn gerapporteerd op diverse TRB-bijeenkomsten; NiVeS: De resultaten van NiVeS zijn verspreid op het internationale congres PRT@LHR 2009 (Engeland). Er zijn tijdens dit congres afspraken gemaakt voor verdergaande samenwerking tussen de TU Delft en Engelse en Zweedse partijen. Aan het congres PODCAR CITY COP15 werd op uitnodiging deelgenomen.

Internationale samenwerking In de voorgaande paragrafen zijn vele voorbeelden genoemd van internationale samenwerkingen op projectniveau. Internationale samenwerking op programmaniveau -dus met buitenlandse Transumo’s- is er niet geweest. Afgezien van het feit dat bij de start van Transumo dergelijke buitenlandse zusterorganisaties niet bestonden, zou internationale samenwerking naar onze stellige overtuiging ook op dat moment te complex zijn geweest. Het was immers al een behoorlijke managementopgave om binnen Transumo zèlf verbindingen te maken tussen thema’s, met andere Bsik-programma’s en met andere initiatieven in de mobiliteitswereld buiten Transumo. De in Transumo bestudeerde problematiek is echter voor een belangrijk deel wel internationaal relevant, ook al vraagt de implementatie en opschaling in de Nederlandse setting een specifieke aanpak. Voor de in Nederland opgedane ervaringen blijkt internationaal veel belangstelling te bestaan, met name uit de wetenschappelijke hoek. Binnen de structuur van de EU Kaderprogramma’s liggen er anno 2010 ook meer mogelijkheden om als ‘nationale onderzoekprogramma’s’ internationaal samen te werken. Voor een volgend mobiliteitsonderzoeksprogramma zou dit een fantastische uitdaging zijn.

84

6.

Organisatie en bestuur

6.1

Functioneren governancestructuur Transumo was als volgt georganiseerd: − De subsidieaanvraag is in 2003 ingediend door de Stichting Connekt. Nadat duidelijkheid kwam over het honoreren van de subsidieaanvraag is de Stichting Transumo gevormd. De subsidie is uiteindelijk toegekend aan deze stichting; − Het programma is uitgevoerd door het consortium Transumo, waarin tripartiet (bedrijven, overheden, kennisinstellingen) is samengewerkt aan mobiliteitsvraagstukken. Alle partijen zijn daarbij tegelijkertijd kennisaanbieders en kennisvragers; − Juridisch was het consortium dus georganiseerd als een stichting, met een Raad van Toezicht (genaamd Raad van Participanten) en een Bestuur. In de Raad van Toezicht waren de belangrijkste financiers opgenomen; − Het programmamanagement89 moest het programma op hoofdlijnen aansturen. De Directie speelde de centrale rol in het besluitvormingsproces m.b.t. projecten, vooral in relatie tot de budgettering. Het Bestuur oordeelde Transumo-breed en kon als uiterste sanctie de jaarrekening en/of de begroting afkeuren c.q. de Directie vervangen; − Het programmamanagement werd ondersteund door een klein90 programmabureau; − De specifieke kennisontwikkelingopgave berustte bij de projecten, die in zeven thema’s waren ondergebracht. Op themaniveau waren doelstellingen ten aanzien van projectensynergie geformuleerd en moest aansturing (en kwaliteitsbewaking) van projecten plaatsvinden; − Themaleiders hadden een projectinitiërende en kwaliteitsbewakende rol en bewaakten de samenhang binnen het thema; − Tripartiet samengestelde projectconsortia voerden de projecten uit, met een penvoerende organisatie als primair aanspreekpunt voor de Directie voor de formele Bsikverplichtingen. Projectleiders waren primair verantwoordelijk voor de inhoudelijke en procesmatige projectvoortgang, met inachtneming van eigen projectdoelen en bredere Transumo-doelen (vastgelegd in projectovereenkomsten); − Een internationale Wetenschappelijke AdviesRaad (WAR) bracht jaarlijks advies uit aan de Directie over het vernieuwend karakter van de kennisontwikkeling in de thematische aandachtsvelden en over de communicatie daarvan. Daarnaast hadden de individuele WAR-leden een rol in de internationale verspreiding van Transumo-resultaten; − In de eerste fase van Transumo zag een Raad van Toezicht Duurzame SysteemInnovaties (DSI) toe op de samenwerking tussen Transumo, TransForum en KSI. − De Raad van Participanten kwam één- of tweemaal per jaar bijeen en het Bestuur zesmaal per jaar. De Directie had wekelijks overleg. De samenstelling van de governance-organen is een aantal malen gewijzigd: − Door het overlijden van bestuurslid Aart van Harten en proeftuinmanager Frank le Clercq; − Door natuurlijk verloop (in het Bestuur, cluster- en themamanagement); − Op advies van de Commissie van Wijzen is de samenstelling van het Bestuur gewijzigd; − De Raad van Participanten groeide naarmate meer organisaties gingen participeren in projecten. De belangrijkste punten ten aanzien van het functioneren van de governancestructuur zijn: − De betrokkenheid van de participanten is op projectniveau zeer sterk geweest, maar betrokkenheid bij programma-activiteiten beperkte zich tot participatie in thematische kennisbijeenkomsten; − Het besluitvormingsproces van projecten heeft probleemloos gefunctioneerd. De eerste jaren is er veel discussie geweest over het beheer van budgetten. Themaleiders vertoonden claimgedrag, Bestuur en Directie wilden de (financiële) flexibiliteit in het programma houden, teneinde te kunnen anticiperen op de consequenties van de ‘knip’ en om met aanvullende activieiten te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen;

89 90

Het programmamanagement bestond uit de Directie en de themaleiders. Het programmabureau telde 5 fte ( inclusief de Zakelijk Directeur).

85

−

−

−

− −

− −

In het besturingsmodel van Transumo is er nadrukkelijk voor gekozen de clusters (later thema’s) een centrale rol te geven in de kennisontwikkeling. Voor het clustermanagement is in de beginfase van Transumo gekozen voor wetenschappers. In deze managementlaag moesten ook alle deelnemende universiteiten vertegenwoordigd zijn. Wel was een eis van het Bestuur dat de clustermanagers niet geïsoleerd mochten opereren, maar tripartiete clusterteams moesten formeren. De wetenschap mocht dus niet dominant worden. Clustermanagers moesten een visionaire rol vervullen, activiteiten initiëren vanuit de overall visie van Transumo en projecten tussentijds inhoudelijk evalueren. In de praktijk ging dit niet goed werken. Clustermanagers zijn medio 2004 aangesteld, maar binnen een kwartaal kwamen er vanuit het netwerk al diverse signalen dat sommige clustermanagers geïsoleerd opereerden en de eigen wetenschappelijke ambities via hun clusters probeerden te realiseren. Bestuur en Directie hebben clustermanagers enige maanden de ruimte gegeven om een eigen unieke werkwijze te ontwikkelen, maar binnen een half jaar is een sterkere sturing op programmaniveau geïntroduceerd met duidelijke richtlijnen voor clusters ten aanzien van kennisontwikkeling, projectformatie, consortiumvorming, monitoring, rapportering e.d.; De clustermanagers claimden ook een stuk budgetverantwoordelijkheid voor hun cluster. Dit honoreren zou de Directie één van de weinige sturingsinstrumenten ontnemen. Na de knip is de afspraak gemaakt dat projecten harde meerjarenbudgetten (en contracten) kregen en dat op programmaniveau 30% van het budget werd gereserveerd voor clusters om met nieuwe samenwerkingsprojecten (integrale projecten en proeftuinen) te komen; De wijziging in de programmastructuur van clusters naar thema’s heeft in het algemeen geleid tot meer aandacht voor duurzaamheid, een versnelling in de opbouw van transitiekennis en een versterking van de kennisinfrastructuur. Echter, dat vergde bijzonder veel aandacht van het programmamanagement. De bijsturing van projecten kwam soms van themaleiders91, maar meestal van de Directie. Door de lange looptijd van projecten en de eigen kennisambities van (meestal wetenschappelijke) projectleiders, dreigden sommige projecten de programmadoelstellingen wel eens uit het oog te verliezen. De bijsturingsmogelijkheden die de Directie had richting projecten waren formeel beperkt tot het financiële instrument, omdat in een consortiumconstructie geen sprake is van een functionele hiërarchie. Daarbij is de complicatie dat de participanten uiteindelijk meer financierden dan Transumo92. Maar uiteraard zijn door de Directie ook instrumenten als overtuigingskracht en inspiratie ingezet; Samenwerking binnen thema’s kwam niet voort uit de drijvende kracht van themaleiders, maar uit de interne motivatie van projectleiders in combinatie met de duidelijke voordelen die samenwerking zou opleveren; Clustermanagers en later themaleiders zouden in de externe communicatie als vertegenwoordigers en ambassadeurs van Transumo moeten optreden. Zij moesten de vernieuwing in hun cluster of thema proactief naar buiten uitdragen. Dat is helaas in onvoldoende mate gebeurd; De Directie opereerde als intensief samenwerkend Directieteam93 (Wetenschappelijke en Zakelijke Directie); Het Bestuur heeft de Directie in sterke mate bijgestaan, niet alleen in de 32 vergaderingen waar gemiddeld 80% van de bestuursleden aanwezig was. Ook buiten die vergadering fungeerden individuele bestuursleden als klankbord voor Directieleden. Waar het Bestuur als entiteit de eerste jaren op enige afstand opereerde (als ware het een Raad van Commissarissen van een bedrijf), is gedurende de uitvoering van het onderzoekprogramma een steeds grotere betrokkenheid ontstaan. Deze uitte zich onder andere in een nadrukkelijke sturende rol bij de omvorming van het programma rond de ‘knip’ en de vormgeving van de Midterm Review. Het Bestuur heeft zich daarnaast in steeds sterkere mate met de inhoud van het programma en de deelprojecten beziggehouden.

Goed voorbeeld is de bijsturing van ATMA en TRaDuVem door de themaleider Verkeersmanagement. Effectief 42% uit de Bsik-middelen, 58% was cofinanciering. 93 De Directie kwam wekelijks bijeen, overlegde als team met de themaleiders en voerde voortgangsgesprekken met projectleiders ook altijd gezamenlijk. 91

92

86

−

−

−

−

6.2

Ook heeft het Bestuur kritisch gereflecteerd op de inhoudelijke rapportages van de projecten en de project- en themaleiders van waardevolle adviezen voorzien over hun performance; De organisatiestructuur leidde tot een veelvoud aan - interne en externe overlegmomenten (en de daaruit voortvloeiende administratieve belasting voor het zakelijk management). Het Bestuur heeft daarom in 2006 ingegrepen in de adviesstructuur en vergaderfrequenties teruggedraaid.94 De adviesraden hebben desondanks een waardevolle bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van Transumo. De WAR heeft de Directie én de projectleiders van adviezen over de kennisontwikkeling op specifieke thema’s voorzien, maar geen rol gehad in de programmering of de beoordeling van eindresultaten. De WAR-leden hebben zich ook opgeworpen als ‘ambassadeurs’ voor het gedachtegoed van Transumo in hun eigen internationale netwerken. Bestuur en Directie van Transumo willen in dit kader wel een kritische kanttekening plaatsen bij de meerwaarde van een internationale WAR als formeel instituut binnen een Bsikprogramma als Transumo. De Raad van Toezicht DSI heeft vooral in de eerste fase van het programma nadrukkelijk bijgedragen tot een intensieve inhoudelijke samenwerking van Transumo met TransForum en KSI én tot het scherp krijgen van een ieders rol in het transitie-onderzoek; De Raad van Participanten heeft twee rollen vervuld. De formele rol als Raad van Toezicht van de Stichting Transumo is conform de statutaire bepalingen probleemloos vervuld. De andere rol, als Maatschappelijke Adviesraad, is veel minder uit de verf gekomen. In belangrijke mate komt dat door de vele personele mutaties in de Raad; Een aantal penvoerders en projectleiders van projecten heeft de administratieve consequenties van het deelnemen aan een Bsik-programma onderschat. De spelregels om deel te nemen waren bij de start van elk project volstrekt duidelijk en men is met de Stichting Transumo een projectovereenkomst aangegaan waarin de financieeladministratieve verplichtingen helder waren verwoord. Vertraging bij projecten bracht het programmamanagement soms in problemen ten aanzien van de programmaverantwoording naar monitoren en Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voor een vervolgprogramma zou bij de start van elk project door het programmamanagement meer zekerheid moeten worden verkregen over het op orde zijn van de projectadministratie, in het belang van project én programma. Transumo is ruim een jaar voor afronding van het programma al sterk gaan sturen op een adequaat verantwoordingsproces vanuit de projecten naar het programmabureau. Gebleken is dat een zorgvuldig gemanaged proces én volstrekte duidelijkheid over financiële consequenties/sancties nodig is om penvoerders van projecten tijdig ‘in beweging’ te krijgen en de in de projectovereenkomsten afgesproken verplichtingen na te komen. De Directie heeft ervaren dat na inhoudelijke beëindiging van een project (een intensieve fase) bij projectleiders ‘de druk van de ketel lijkt te zijn’, waardoor het niet eenvoudig is om de laatste inhoudelijke en financiële rapportages bij het programmabureau te krijgen. Dat krijgt al gauw een lage prioriteit van projectleiders die hun focus al weer hebben verlegd naar andere spannende uitdagingen.

Effectiviteit relatie met penvoerend ministerie Bij het beschrijven van de relatie met het penvoerend ministerie is het noodzakelijk om een duidelijk onderscheid te maken in enerzijds de inhoudelijke rol en anderzijds de administratieve rol als ‘penvoerder namens ICES/KIS’. Inhoudelijke rol: Het penvoerend Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich –conform de afspraken bij het begin van het Transumo-programma met de Commissie van Wijzen- vanuit de beleidsafdelingen zeer terughoudend opgesteld ten aanzien van de inhoudelijke kennisontwikkeling.

94 Een voorstel vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om tot één nationale Adviesraad voor Mobiliteit te komen, te organiseren door Connekt, is uiteindelijk geblokkeerd door het Bestuur van Transumo vanwege de te sterke verantwoordingsopgave voor het management. Uiteindelijk heeft Transumo geen aparte Maatschappelijke Adviesraad gehad, maar heeft de Raad van Toezicht van de Stichting deze rol vervuld (onder de naam ‘Raad van Participanten’).

87

Het ministerie was één van de participanten, maar ook niet meer dan dat. Het had geen dominante invloed op de programmering. Participatie vanuit het ministerie in de projecten vond uitsluitend plaats vanuit Rijkswaterstaat, DVS en Wegen naar de Toekomst. Soms leverde dat wel wat problemen op, bijvoorbeeld in het project Transumo-A15 waar de projectleiding beleidsafdelingen van het ministerie als relevante actor graag in het project had willen betrekken95. Waar in het personenvervoer (m.n. Spitsmijden) daadwerkelijke doorbraken via Transumo gerealiseerd konden worden, ondanks dat experimenten niet beleidsconform waren96 (maar wel beleidsrelevant!), is in het goederenvervoer door het ministerie weinig ruimte voor transitie-experimenten gecreëerd: − Transumo wilde in 2005/2006 een transitie-experiment in een nieuw project Stedelijke netwerken uitvoeren, waarbij op landelijke schaal een productformule zou kunnen worden geïmplementeerd. Het bedrijfsleven (Ahold, BCC, Jan de Rijk, DAF, Kroymans, VDL e.d.) had zich hieraan volledig gecommitteerd, maar het ministerie beschouwde stedelijke distributie als een lokaal vraagstuk97 en wilde op geen enkele wijze meewerken aan een Transumo-initiatief op landelijke schaal; − Verder wilde het project Nationale netwerken in 2005/2006 een nationaal netwerk met Multi-trailer combinaties opzetten. Kennisinstellingen en bedrijven waren er van overtuigd dat dit zou leiden tot sterk verduurzaamd goederentransport. Het ministerie blokkeerde echter ook hier de geplande praktijkproef, omdat dit niet paste in het Europese beleid. Geconcludeerd kan derhalve worden dat binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het transitiedenken bij Directoraat-Generaal Mobiliteit veel verder was dan bij (het toenmalige) Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart. Dat het transitiegedachtegoed nog niet helemaal is verankerd in het beleid van het ministerie is duidelijk zichtbaar geworden in het project TransPorts, waar de bestuurlijke complexiteit van de besluitvormingstrajecten rond Schiphol onderwerp van onderzoek was. De oorspronkelijke idee was om het ministerie zelf hierin een belangrijke rol te geven, maar gaandeweg bleek dat het ministerie de handen niet wilde branden aan kritische beschouwingen over de matige samenwerking tussen de belangrijkste stakeholders (waaronder het ministerie zelf). Later in het project is de betrokkenheid van het ministerie wel weer toegenomen en heeft zelfs minister Eurlings het belang van het project onderkend, door zijn naam te verbinden aan het boek ‘De Nederlandse Mainports onder druk; Speuren naar ontwikkelkracht’. Door de ontbrekende participatie van beleidsafdelingen in projecten was het de ambtenaren niet altijd even duidelijk in welke mate innovaties in projecten beleidsrelevant waren. Per saldo heeft Transumo een flinke inspanning moeten plegen op bestuurs- en directieniveau om de beleidsafdelingen van het ministerie te enthousiasmeren voor verankerings- en doorwerkingsinitiatieven. Daarbij zijn zowel ‘top-down’ als ‘bottom-up’-initiatieven genomen. Aan de ene kant is nadrukkelijk gezocht naar individuen binnen het ministerie, die als vernieuwer c.q. als ‘koploper’ bereid waren om voor Transumo deuren te openen en onderwerpen geagendeerd te krijgen op beleidsagenda’s. Aan de andere kant is via Bestuur en Directie een sterke relatie onderhouden met de Directeur-Generaal Mobiliteit. De DG heeft zich altijd een goede en stabiele supporter getoond van het gedachtegoed van Transumo, is een waardevol klankbord geweest voor Bestuur en Directie en heeft waar nodig ook daadwerkelijk stappen gezet die hebben geleid tot een betere verankering van de ontwikkelde kennis. Rol als penvoerder namens ICES/KIS: Ten aanzien van de administratief/financiële relatie met het ministerie is een ontwikkeling doorgemaakt van ‘moeizaam’ naar ‘soepel verlopend’. Door een aantal personele wisselingen met een departementaal projectleider in de eerste jaren van Transumo én door onduidelijkheid over de verantwoordelijkheden van deze functionaris, liepen de goedkeuringstrajecten van jaarplannen en voorschotaanvragen uiterst moeizaam.

Het ministerie was hiertoe niet bereid, omdat het bang was als ultieme probleemeigenaar te worden bestempeld. Het ministerie heeft desondanks dit experiment gewild, na veel interne discussies en pittige vragen in de Tweede Kamer. 97 Er werd gewacht op een advies van de Commissie Lemstra (en later Sakkers) over stedelijke distributie. 95 96

88

Na de komst van de huidige departementaal projectleider is de relatie sterk verbeterd, konden heldere afspraken worden gemaakt over besluitvormingstrajecten en over communicatie met Bsik-organen en werd met de financiële afdeling van het ministerie hard gewerkt aan het wegwerken van onduidelijkheid inzake de toepassing van de Bsik-regeling98. Het ministerie was op dit punt uiterst coöperatief en de gerealiseerde praktische oplossingen zijn zelfs als ‘best practices’ door SenterNovem onder andere Bsik-programma’s verspreid. De Zakelijk Directeur van Transumo is naar het penvoerend ministerie open en transparant geweest over probleemsituaties ten aanzien van de uitvoering van het programma. Daardoor is een sfeer van wederzijds vertrouwen ontstaan, die tot een zeer werkbare relatie heeft geleid met inachtneming van een ieders verantwoordelijkheden.

6.3

Effectiviteit Bsik-regeling De Bsik-regeling is bedoeld om de kloof tussen theorie en praktijk te dichten. Dat is in het mobiliteitsdomein uitstekend gelukt, maar het gevoel binnen de Transumo-gemeenschap leeft heel sterk dat dit gelukt is ‘ondanks de Bsik-regeling’. Maar natuurlijk hoort hier wel de nuancerende opmerking bij dat de 30 miljoen Bsik-subsidie een belangrijke katalysator is geweest voor veel van het in Transumo uitgevoerde onderzoek. De aan de Bsik-regeling gerelateerde randvoorwaarden zijn van grote invloed geweest op de manier waarop Transumo organisatorisch-administratief is ingericht en daarmee ook op de inhoudelijke voortgang. Hoewel de voorwaarden van de Bsik-regeling al bij de start van het programma bekend waren en alle in projecten participerende organisaties vooaf wisten waar ze aan begonnen, is van het begin tot het einde van Transumo de Bsik-regeling als een onevenredig zware administratieve belasting van projecten en programmamanagement ervaren. De belangrijke problemen met de Bsik-regeling waren: − De noodzakelijke verantwoording richting SenterNovem als onderdeel van de reguliere Bsik-monitoring kosttte het programmamanagement veel tijd. Om de rapportages op programmaniveau te kunnen maken was het noodzakelijk om gedetailleerde informatie uit de afzonderlijke projecten te verzamelen. Daarbovenop kwam dat Transumo diende te verantwoorden aan het penvoerend Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Op enig moment is Transumo in staat geweest deze beide trajecten te integreren, maar desondanks bestond bij het Bestuur de indruk dat het programmamanagement meer dan de helft van de tijd bezig was met administratieve zaken en aan inhoudelijke sturing nauwelijks toekwam. Het nut van dit monitoringstraject voor het programma zelf stond naar onze mening niet in verhouding tot de daarvoor benodigde tijdinvestering door het consortium; − De Bsik-regeling liet ruimte aan het penvoerend Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor aparte uitvoeringsafspraken met Transumo. Deze werden opgenomen in de Subsidiebeschikking. Twee van deze afspraken hebben Transumo in vergelijking met andere Bsik-programma’s zwaar belast, nl. de voorwaarde dat genoemd ministerie nooit meer dan 30 miljoen euro aan Transumo zou uitkeren (waardoor de mogelijkheid werd geblokkeerd dat het ministerie zelf ‘in cash’ zou bijdragen aan door het ministerie voorgestelde projecten) en de eis om jaarlijks een kostenverantwoording over het hele programma met goedkeurende accountantsverklaring te overleggen99. Om op Transumoniveau tot een goedkeurende accountantsverklaring bij de jaarrekeningen te komen eiste de accountant dat van elk project elk jaar een goedkeurende verklaring over alle kosten opgeleverd werd. Penvoerders van projecten schoven deze verantwoordelijkheid direct door naar de individuele projectparticipanten.

98 Dit betrof onderwerpen als: Cumulatie van subsidies, Systematiek kostenverantwoordingen TNO, Waardering inzet in natura voor bestuursleden/WAR-leden/leden Raad van Participanten, Kostenwaardering databestanden, Kostenverantwoording kleine participanten en Bsik-tarieven 2009. 99 Deze zware procedures voor de financiële verantwoording heeft ook voordelen gehad voor Transumo. Waar andere Bsik-programma’s tegen het einde van de uitvoeringsperiode pas tegen de complexiteit van de kostenverantwoording aanlopen, heeft Transumo al eerder die ervaringen opgedaan, de tijd gehad om complexe vraagstukken vroegtijdig te signaleren en te bespreken en tot oplossingen te komen met het penvoerend ministerie. Hierdoor kon de eindverantwoording redelijk vlot verlopen en zijn de financiële risico’s beter beheersbaar gebleken.

89

−

−

−

−

De consequentie van de ministeriële eis was dat de gezamenlijke projecten jaarlijks zo’n 200 accountantsverklaringen moesten leveren, zo’n 1.000 verklaringen over de gehele looptijd van het programma (a 2.500 euro gemiddeld…..). Al deze verklaringen werden uiteraard door de Transumo-accountant ook weer gecontroleerd. Dit ‘feest voor accountants’ (ca. 2,5 miljoen euro omzet) heeft niet alleen veel weerstand bij projectparticipanten opgeleverd en zelfs participanten doen besluiten om niet mee te doen met de kennisontwikkelingstrajecten. Vanuit organisaties als TNO en de universiteiten is aangegeven dat deze administratieve last zwaarder is geweest dan in projecten van het Europese Kaderprogramma gebruikelijk is. Het feit dat de uitvoering van de Bsik-regeling werd overgelaten aan verschillende departementen heeft samenwerking tussen Bsikprogramma’s niet vereenvoudigd: één subsidieregeling, met x penvoerende ministeries en x interpretaties/specifieke afspraken en y controleprotocollen voor accounts. Met name de participanten die aan verschillende Bsik-programma’s deelnamen werden opgezadeld met administratieve complexiteit. Immers, voor elk Bsik-programma was weer een afwijkende administratieve inrichting nodig; De Bsik-regeling was financieel gezien zo onaantrekkelijk100 voor kennisinstellingen en consultants, dat het Transumo veel inspanning heeft gekost om deze organisaties in echte vernieuwingsprojecten te betrekken. In een aantal gevallen heeft een ‘interne strategische heroriëntatie’ van een kennisinstelling geleid tot het afhaken van zo’n partij. Het bleek dan echter vaak te gaan om ‘capaciteit vrijspelen voor participatie in een financieel aantrekkelijker EU-project’. Voor consultants waren de arbeidskostentarieven geenszins acceptabel; De Bsik-regeling was onwerkbaar voor participanten met een kleine ureninzet in het project. De administratieve last voor die participanten oversteeg vaak de hoeveelheid uren die men inhoudelijk aan het project besteedde, hetgeen voor hen onacceptabel was. Voor deze problematiek is door het penvoerend ministerie voor Transumo een werkbare oplossing gecreëerd; De Bsik-regeling lijkt naar onze mening meer ontworpen voor een kennisnetwerk dat enkele jaren stabiel blijft, dan voor een praktijkgericht consortium met veel dynamiek door toe- en uittredende partijen in diverse kortlopende praktijkpilots. Juist in een transitieprogramma is die dynamiek aan de orde, omdat verschillende fasen van een transitieproces betrokkenheid van nieuwe actoren vragen. In Transumo is gebleken dat zowel kleine als grote organisaties afhaakten vanwege de administratieve lasten of slechts ‘officieus consortiumpartner’ werden om administratieve lasten te voorkomen. De eis tot cofinanciering maakte het nodig tussen Transumo en projectparticipanten harde contractafspraken te maken, maar bij iedere uitbreiding van het project met bijvoorbeeld een nieuwe pilot moesten die contracten weer aangepast worden. Aan de andere kant werkte participatie onder Bsik-voorwaarden wel als selectiecriterium voor de betrokkenheid van bedrijven. Organisaties die daadwerkelijk strategisch wilden investeren in kennisontwikkeling waren zondermeer bereid om langjarige verplichtingen aan te gaan; De Bsik-regeling voorzag niet in het kostenwaarderen van ‘in kind bijdragen’ van participanten, bijvoorbeeld daar waar een organisatie databestanden ter analyse aan een project aanbood.

Door de eis van cofinanciering is de Bsik-regeling geen effectief instrument gebleken om een impuls te geven aan onderzoek naar vraagstukken met een dominant maatschappelijk belang. Vanuit het bedrijfsleven is hier vaak weinig interesse voor (en Transumo koos er zelf voor de cofinanciering niet alleen door kennisinstellingen te laten opbrengen).

Bijna alle deelnemende bedrijven en alle instellingen leverde hun cofinanciering alleen in natura (ureninzet). Hierdoor bestond er voor Transumo geen andere mogelijkheid dan de kosten voor overhead en programmamanagement te financieren uit de Bsik-gelden. Dit betekende dat er over het gehele programma bezien effectief 42% -in plaats van 50%- Bsik-bijdrage beschikbaar was voor de projectuitvoerders. Daarbij komt dat de subsidie verstrekt wordt over (in de Bsik-regeling gedefinieerde) ‘subsidiabele kosten’. Deze kosten bedragen ca. 2/3 deel van de werkelijke of integrale kosten.

100

90

6.4

Effectiviteit aansturing door de Commissie van Wijzen Bij de start van het programma had de Commissie van Wijzen seieuze twijfels over de kwaliteit van het programma, de ruimte om onafhankelijk van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te opereren en de levensvatbaarheid van Transumo. Bij de goedkeuring kreeg Transumo echter ‘het voordeel van de twijfel’. Ten aanzien van de adviesrol die de Commissie van Wijzen richting Transumo heeft vervuld, willen wij het volgende opmerken: − Vooral bij de start van Transumo in 2003/2004, de fase van goedkeuring van het programma, hebben wij de interventies van de Commissie over ambitie en inhoudelijke focus van het programma ervaren als ‘onduidelijk’. Transumo hinkte zelf op twee gedachten: Is de Bsik-regeling bedoeld voor een kennisprogramma of voor een innovatieprogramma? De gesprekken met de Commissie brachten op dit fundamentele punt de eerste jaren geen helderheid. Wel was het positief voor het programma dat er door de inmenging van de Commissie binnen het programma een grotere nadruk kwam te liggen op de aandacht voor duurzaamheid en de implementatie- en transitie-aspecten; − De intensieve coaching ten tijde van de Nulmeting (2005/2006) hebben Bestuur en Directie als zeer nuttig ervaren. Het was duidelijk dat Transumo enkele fundamentele wijzigingen in de programma-opzet101 moest doorvoeren en het begrip ‘transitie’ moest concretiseren. Na de gesprekken met de Commissie was veel van de onduidelijkheid weggewerkt. Transumo heeft vervolgens ervaren dat de Commissie het programmamanagement volop de ruimte heeft geboden en het vertrouwen heeft gegeven om de uitgesproken ambities waar te maken. − Met de inhoudelijke opmerkingen gedurende het (reguliere) monitoringstraject was Transumo het in grote lijnen met de Commissie eens. Vaak zagen Bestuur en Directie de door de Commissie geuitte kritiekpunten als een bevestiging van zwakten in het programma die zij zelf ook zo ervaarden. − Bij de start van Transumo is een –extra- inhoudelijke evaluatie afgesproken na twee jaar (extra ten opzichte van de Midterm Review), met de reële kans op stopzetten van de Bsiksubsidiëring bij onvoldoende presteren van Transumo. Deze door de Commissie geïntroduceerde ‘knip’ in het programma was op zich niet onlogisch, maar heeft de voortgang binnen Transumo behoorlijk onder druk gezet. De ‘knip’ zorgde immers voor grote onzekerheid op de lange termijn. Voor bedrijven betekende dit onzekerheid over het halen van het gewenste eindresultaat, voor de kennisinstellingen over de geldstroom ten behoeve van door hen ingezette kenniswerkers (bijvoorbeeld Ph.D’s) en voor Transumo zelf onzekerheid bij de werving van bureaumedewerkers102. − De door de Commissie afgedwongen intensieve samenwerking met TransForum en KSI was een waardevolle interventie, met name omdat daardoor de positie van KSI richting Transumo helderder werd. Beide Bsik-programma’s hadden te winnen bij een samenwerking op gelijkwaardige basis. Het kon niet zo zijn dat KSI een afstandelijke positie als kennisleverancier kon innemen. − Achteraf gezien heeft de nadrukkelijke stellingname van de Commissie over de positie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in relatie tot Transumo ertoe geleid dat de beleidsafdelingen van het ministerie op iets te grote afstand van Transumo zijn komen te staan. − Tenslotte heeft Transumo geconstateerd dat het gaandeweg toegenomen eigen enthousiasme over de impact van de kennisimpuls prima door de monitoren is overgebracht op de Commissie van Wijzen.

6.5

Effectiviteit programmabureau Het programmabureau van Transumo heeft richting thema’s en projecten vooral een faciliterende rol gespeeld. In veel gevallen betrof dat het faciliteren van de vorming van projectconsortia, projectovereenkomsten, (jaar)rapportages en financiële verantwoordingen. Visie ontwikkelen, doelen/mijlpalen/resultaten aanscherpen, internationalisering concreter, breken met Connekt, governance zwaarder aanzetten e.d. 102 Wie zegt zijn vaste baan op om het risico te lopen dat hij over 1 of 2 jaar op straat staat? 101

91

Daarnaast organiseerde het projectbureau een aantal themaoverstijgende trajecten (transitieen duurzaamheidsondersteuning) en was het verantwoordelijk voor de opbouw van de ‘erfenis’ (Transumo-footprint), de programmabrede kennisdisseminatie en de externe communicatie. Tenslotte voerde het programmabureau taken uit die voortvloeiden uit de Subsidieregeling Transumo. Uit externe evaluaties is gebleken dat het programmabureau met een zo’n kleine omvang zich goed van zijn taken heeft gekweten. Hoewel er zeker de eerste jaren vanuit projecten veel kritiek kwam op de administratieve verplichtingen (‘oekazes vanuit Zoetermeer’) is mede uit benchmarking103 gebleken dat het Transumo-bureau efficiënt werkte, waardoor de overheadkosten beperkt bleven. Achteraf gezien zou een nog sterkere sturing van het programmamanagement richting projecten nuttig zijn geweest. Elk lid van het programmamanagement zou eigenlijk actief moeten participeren in enkele projecten, om daarmee een betere aansluiting van die projecten op de programmadoelstellingen te (blijven) realiseren. En met die ervaring zou het bureau vervolgens de eigen rol kunnen uitbreiden met het interveniëren in transitieprocessen.

6.6

Interne kwaliteitsborging Het kwaliteitsborgingsysteem is uitgewerkt in een zorgvuldige inrichting en processen en procedures. Deze zijn vastgelegd in diverse formats en richtlijnen. Transumo heeft het noodzakelijk geacht de procedures strak te hanteren. Dat betekende heldere eisen waaraan projectplannen en projectteams moesten voldoen, strakke formats voor rapportages en peer reviews voor de beoordeling van deliverables. Het projectbeheer is volledig gestandaardiseerd op het Transumo-bureau en rechtstreeks gekoppeld aan de financieel-adminstratieve verantwoordingen (jaarrekeningen, monitoringsrapportages e.d.). Periodiek reviewde de Transumo-accountant de AO/IB104-systemen en bracht daarover rapportages uit aan het Bestuur. Zoals hiervoor al is aangegeven werd vanuit de projecten de eerste jaren van Transumo niet altijd positief gereageerd op de procedures (‘controlerende organisatie’, ‘oekazes vanuit Zoetermeer’, bureaucratie’ en dergelijke). Ondanks deze kritiek heeft Transumo -wat de kwaliteitseisen betreft- geen water bij de wijn gedaan. Wel zijn de administratieve eisen voor rapportering enigszins versoepeld. Participanten en externe reviewers hebben de organisatie de laatste jaren steeds als ‘professioneel’, ‘efficient’ en ‘behulpzaam’ gekwalificeerd, waarmee de bevestiging is gekregen dat de afgesproken procedures voor kwaliteitsborging uiteindelijk als ‘niet-onredelijk’ zijn ervaren en de versoepeling van administratieve processen hogelijk is gewaardeerd. De interne kwaliteitsborging heeft voor de meeste projecten goed gefunctioneerd. Aan nieuwe kennisprogramma’s zouden wij de volgende aanbevelingen willen meegeven: − Start het programma inhoudelijk pas als er volstrekte duidelijkheid is over de financiële randvoorwaarden en administratieve verplichtingen. Het aanpassen daarvan na de start van projecten wordt altijd gezien als ‘het wijzigen van spelregels tijdens de wedstrijd’. Participanten moeten vooraf weten waar ze aan toe zijn; − In het programma moeten voldoende zekerheden ingebouwd worden dat transitie en de 3P-focus op duurzaamheid voldoende aan bod komen. Dit moet vertaald worden naar indicatoren voor effectmeting; − De drempel voor projectgoedkeuring moet zeer hoog liggen. Indieners van projectvoorstellen hebben vaak de neiging hun plannen rooskleuriger voor te spiegelen dan ze in de praktijk kunnen waarmaken. Aandachtspunten voor het programmamanagement zijn: ƒ Er zijn goed uitgewerkte projectvoorstellen nodig, met o.a. uitwerkingen voor monitoring van effecten, kennisdisseminatie en internationale samenwerking; ƒ De bereidheid van alle participanten om strategisch te investeren in kennisontwikkeling en te werken vanuit een duidelijke visie op transitie naar duurzame mobiliteit, moet volstrekt helder zijn; 103 104

Benchmarking onder de ‘Acht voor Ruimte’-programma’s. AO/IB = Administratieve Organisatie / Interne Beheersing

92

− −

−

6.7

ƒ Te allen tijde moet worden voorkomen dat participanten uitsluitend deelnemen om hun eigen productontwikkeling binnen het project gefinancierd te krijgen; ƒ Er moet sprake zijn van een adequate aansluiting van het project op de maatschappelijke problematiek én dynamiek, zodat verankering van resultaten grote kans heeft. Dit moet gestalte krijgen via participatie van relevante stakeholders, ambassadeurs105 en/of afspraken met relevante initiatieven buiten het project. Ten aanzien van de tussentijdse kwaliteitsbewaking is actieve participatie van het programmamanagement noodzakelijk om de directe aansluiting met de programmadoelen te behouden. Dit bevordert ook een duidelijke communicatie106; De rapportagediscipline van projectconsortia (vooral bij de projecten die geleid worden door wetenschappers) is in het algemeen laag. Voor projectmonitoring en rapportering is een harde koppeling aan de financiële bevoorschotting en afrekening noodzakelijk; Teneinde kennisdisseminatie te intensiveren zijn harde financiële incentives wenselijk (bijvoorbeeld 10% van het toegezegde budget komt pas vrij bij voldoende externe exposure).

Synergie projecten – programma Zoals al eerder in deze rapportage is aangegeven, hebben de projecten een belangrijke bijdrage geleverd aan de kennisontwikkeling over transities naar duurzame mobiliteit. Echter, er moest vanuit de Directie zeer sterk gestuurd worden op het expliciteren van de kennisvragen op transitiegebied en het (zo mogelijk) kwantificeren van de duurzaamheidseffecten. Desondanks hebben vrijwel alle projecten in hun eigen evaluatie aangegeven dat zij belang hebben gehad bij het opereren in Transumo-verband. Natuurlijk was het perspectief op Bsik-subsidie daarbij belangrijk. Maar diverse projecten gaven onafhankelijk van elkaar ook aan dat de sterke focus vanuit de Directie op transitie en duurzaamheid de projecten én de projectdeelnemers heeft verrijkt. Dat heeft zich geuit in benutting van andere wetenschappelijke disciplines/inzichten, toevoeging van andere (veelal praktijkgerichte) participanten, het ontstaan van nieuwe netwerken en het creëren van meer maatschappelijke impact.

6.8

Effectiviteit advisering Wetenschappelijke Adviesraad De WAR heeft de Directie én de projectleiders van adviezen over de kennisontwikkeling op specifieke thema’s voorzien, maar geen rol gehad in de programmering of de beoordeling van eindresultaten. De belangrijkste reden voor dit laatste is dat de in Transumo bestudeerde transitievraagstukken een wel erg specifiek Nederlands karakter hadden, al is de ontwikkelde kennis over ‘orgware’ ook in internationaal opzicht zondermeer interessant. De WAR-leden hebben zich ook opgeworpen als ambassadeurs voor het gedachtegoed van Transumo in hun eigen internationale netwerken. Bestuur en Directie van Transumo willen in dit kader wel wat vraagtekens zetten bij de effectiviteit en efficiëntie van een internationaal samengestelde WAR als instituut. Het gevoel blijft hangen dat de ‘opbrengst’ van een internationaal samengesteld WAR-instituut niet opweegt tegen de ‘kosten’107 die gemaakt moeten worden om de WAR een daadwerkelijke meerwaarde aan het programma te geven. Er moest veel managementtijd besteed worden aan het voeden van individuele WAR-leden met detailinformatie over projecten –en projecten zijn gelukkig ook verrijkt door de gesprekken met en interventies door individueel zeer betrokken WAR-leden-, maar per saldo is de WAR als instituut niet van grote invloed geweest op de focus en het eindresultaat van het programma. Het project Verzekeren per kilometer werkte met een Comité van Aanbeveling, andere projecten hadden één of meer ambassadeurs (bijvoorbeeld Project Peoplemovers op Weg had ambassadeur Annemarie Jorritsma). 106 De eerste jaren verliep de communicatie tussen de Directie van Transumo en de projectleiders vaak via de clustermanagers. Deze tussenlaag werkte in de hand dat berichten met vertraging werden doorgesluisd en ook niet altijd correct werden doorgegeven. Dat leidde o.a. tot frustratie bij projectleiders over te korte reactietermijnen op ‘gele kaarten’ die aan projecten werden uitgedeeld en tot onbegrip over budgetaanpassingen. De transparantie werd sterk verbeterd nadat besloten is vanuit de Directie rechtstreeks met de projectleiding te communiceren. 107 Transumo heeft als Nederlands transitieprogramma gekozen voor de voertaal Nederlands. Dit was een nadrukkelijk verzoek van de participanten. Voor de (internationale) WAR moesten vele rapportages in het Engels vertaald worden. Daarnaast was het een hele opgave om de WAR-leden, afkomstig uit verschillende werelddelen, fysiek bijeen te ktrijgen. 105

93

6.9

Effectiviteit advisering Maatschappelijke Adviesraad (Raad van Participanten) De rol van de Maatschappelijke Adviesraad is vervuld door de Raad van Participanten. Deze rol is nauwelijks uit de verf gekomen. In belangrijke mate komt dat door de vele personele mutaties in de Raad. Daarnaast speelde dat de leden vooral geïnteresseerd waren in projecten waar hun eigen organisatie bij betrokken was, in perspectief op nieuwe subsidies voor vervolgonderzoek en niet zozeer in algemene ontwikkelingen m.b.t. kennisinfrastructuurontwikkeling, transitie en duurzaamheid. Door de tripartiete samenstelling van projecten, waarbij gebruikers volop meededen met de kennisontwikkeling, achtten Bestuur en Directie de toegevoegde waarde van een Maatschappelijke Adviesraad op programmaniveau maar zeer beperkt. Daarbij kwam dat er ook andere adviesgremia in het mobiliteitsveld bestonden108, met steeds weer dezelfde deelnemers. Een voorstel vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om tot één nationale Adviesraad voor Mobiliteit te komen, te organiseren door Connekt, is uiteindelijk niet overgenomen door het Bestuur van Transumo vanwege de te zware ontwikkelopgave voor het management.

108

Met name aan Connekt gerelateerd.

94

7.

Financiering project in relatie tot de begroting in de 2e Herziene Nulmeting Onderstaande tabel geeft aan hoe het project gefinancierd is in relatie tot de begroting.

Totale projectkosten Toegekende Bsik subsidie Nog te financieren Eigen bijdrage voor: Transumo-participanten Ontvangen subsidies van: Europese Commissie Andere financieringsbronnen:

Begroot (in €) Werkelijk (in €) 60.389.422 59.528.322 30.000.000 29.764.161 30.389.422 29.764.161 30.389.422 0

29.646.850 117.311

0 0 0

117.311 0 0

95

8.

Uitgaven per jaar, uitgesplitst in verschillende kostensoorten Onderstaande tabel geeft aan welke uitgaven, verdeeld over de verschillende kostensoorten, er jaarlijks waren voor het totale project.

Uitgaven Loonkosten Kosten van arbeid Opslag algemene kosten Kosten van machines en apparatuur Kosten van te verbruiken materialen en hulpmiddelen Kosten voor verspreiding en overdracht van kennis Totaal

2004 678.269 337.535

32.258 1.048.062

2009 Totaal 11.026.921 32.515.126 2.364.566 5.142.303 5.795.348 15.790.294 1.066.370 1.412.896 954.566 1.226.582

2005 3.361.820 289.241 1.656.191 66.378 16.172

2006 4.925.414 379.509 2.436.599 99.547 2.914

2007 5.418.289 1.166.818 2.258.531 133.101 68.156

2008 7.104.413 942.169 3.306.090 47.500 184.774

98.592

360.973

515.243

582.009

1.852.046

3.441.121

5.488.394

8.204.956

9.560.138

12.166.955

23.059.817

59.528.322

96

9.

Financiering van Transumo Onderstaande tabel geeft een beeld van de inkomsten van het totale Bsik-project.

2004

2005

2006

2007

2008

Totale projectkosten 1.048.062 5.488.394 8.204.956 9.560.138 12.166.955 Toegekende Bsik subsidie 1.048.062 3.101.572 3.967.045 4.683.078 5.411.874 Eigen bijdragen 0 2.386.822 4.237.911 4.877.060 6.755.081 (Vermeld hier welk bedrag afkomstig is van de verschillende consortiumpartners, zoals bedrijven, universiteiten ) Bedrijven 0 699.188 1.440.047 1.632.398 2.161.626

2009 T otaal 23.059.817 11.552.530 11.507.287

59.528.322 29.764.161 29.764.161

3.682.332

9.615.591

1.282.631

2.288.567

2.596.794

3.715.295

6.329.008

16.212.294

405.003 0

391.986 117.311

647.868 0

878.161 0

1.495.947 0

3.818.965 117.311

0

0

0

0

0

Universiteiten

0

0

0

0

0

0 0 0

Overheden (Europese Commissie)

0

117.311

0

0

0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

Universiteiten

0

Onderzoeksinstellingen

0

Overigen (incl. overheden) 0 0 Eigen bijdragen (Vermeld hieronder welk bedrag afkomstig is van externen, zoals:) Bedrijven

Overigen 0

117.311 0 0 0

97

10. Verdeling Bsik-subsidie Onderstaande tabel bevat de verdeling van de ontvangen subsidie over de categorieën bedrijven, universiteiten, onderzoeksinstellingen en andere organisaties. Partijen Bedrijven Universiteiten (kennisinstellingen) Overheden Anderen Totaal

2004

1.048.062 1.048.062

2005 116.108 985.082 687.107 1.313.275 3.101.572

2006 926.042 1.898.934 226.967 915.102 3.967.045

2007 982.460 2.303.758 223.316 1.173.544 4.683.078

2008 1.145.893 2.651.818 458.461 1.155.702 5.411.874

2009 Totaal 2.446.095 5.616.598 5.660.740 13.500.332 978.660 2.574.511 2.467.035 8.072.720 11.552.530 29.764.161

98

11. Toelichting op het verloop van de kosten en de financiering Dit hoofdstuk geeft een korte toelichting op de belangrijkste verschillen tussen de oorspronkelijke begroting en de realisatie van het project. Referentie is de 2e Herziene Nulmeting van februari 2006. Projectkosten: De gerealiseerde projectkosten (ruim 59,5 miljoen euro) zijn slechts 1% lager dan de begrootte projectkosten (ruim 60 miljoen euro). De belangrijkste redenen hiervoor zijn: − de ‘knip’ in het programma, waardoor de meeste projecten de eerste jaren ‘op de rem hebben gestaan’, vanwege onzekerheid over meerjarenfinanciering vanuit Bsik; − de matige participatie van de openbaar vervoersector en het moeten afbreken van een aantal projecten in het thema Personenvervoer, dat hierdoor een veel kleinere omvang heeft gekregen dan aanvankelijk de bedoeling was. Ten opzichte van de begroting zijn de loonkosten veel lager en de arbeidskosten veel hoger uitgevallen. Dit heeft ermee te maken dat een aantal deelnemers aan het programma geen formele participant wilden worden i.v.m. de dan te verwachten administratieve lasten die samenhangen met de Bsik-regeling en de Subsidieregeling Transumo. Voor de kennisontwikkeling waren deze organisaties wel nodig. Ze zijn als ‘derde partij’ ingehuurd voor specifieke taken. Ook hebben zij een deel van de cofinanciering ‘in kind’ opgebracht. Overheadkosten: De gerealiseerde overheadkosten zijn uiteindelijk zeven miljoen euro geweest. Dit is lager dan de referentiebegroting (7,5 miljoen euro), maar meer dan de oorspronkelijke begroting bij de start van het programma in 2004 (destijds op zes miljoen euro geraamd). De budgetverhoging van 2004 naar 2006 had drie redenen: − De complexiteit van de Bsik-regeling én administratieve verplichtingen voortvloeiend uit de Subsidieregeling Transumo vergden substantieel meer administratieve ondersteuning op het programmabureau; − Er bleek op programmaniveau meer budget nodig voor kennistransfer en verankering (o.a. Transumo-footprint); − Door de juridische scheiding tussen Transumo en Connekt eiste de Belastingdienst dat er BTW afgedragen werd over de kosten voor inhuur van Connekt als uitvoeringsorganisatie. De uiteindelijke afwijking van de referentiebegroting is te danken aan efficiënt programmamanagement. In de realisatie van zeven miljoen euro zijn drie grote kostenposten te onderscheiden: − 2,5 miljoen euro voor de aansturing van het proces van kennisontwikkeling (kosten management, gedeelte kosten bureaumedewerkers); − 2,0 miljoen euro voor de uitvoering van communicatie- en kennistransfer-activiteiten op programmaniveau; − 2,5 miljoen euro voor alle overige kosten (echte ‘overhead’ als verzekeringen, reiskosten, kantoorkosten, accountantskosten, kosten WAR e.d.). Europese regelgeving: In het kader van de regelgeving is Transumo vooraf meegegeven dat het niveau van financiering door het bedrijfsleven niet meer dan twaalf miljoen euro mag bedragen en dat een individueel bedrijf niet meer dan vijf miljoen euro mag financieren. Aan beide voorwaarden is voldaan. Cofinanciering en cumulatiebepalingen: De cofinanciering ‘in cash’ door overheden bedroeg in totaal 0,42 miljoen euro. In de categorisering van organisaties heeft Transumo de SWOV, ProRail, het Havenbedrijf Rotterdam en de projectorganisatie HSL-Zuid ook als ‘overheid’ aangemerkt. Hun gezamenlijk aandeel in cash bedroeg 0,26 miljoen euro.

99

De overige cash-bijdragen waren afkomstig van participanten als de Provincie Zuid-Holland (0,03 miljoen euro), de Gemeente Rotterdam (0,01 miljoen euro) en derdepartij de Europese Commissie (0,12 miljoen euro). Feitelijk hebben deze drie cashbijdragen van beleidsorganen de Bsik-subsidie van 29,76 miljoen euro met 0,16 miljoen euro (= 0,5%) opgehoogd, hetgeen binnen de cumulatiebepalingen van Bsik mogelijk is.

100

Bijlage 1 Centrale ontwerpopgave

Juiste incentives

Overzicht Transumo-programma

Thema

Zelfsturing door prijs- en andere incentives in het personenvervoer

Projecten

Top-ups

1. Verzekeren per kilometer

Duurzaamheidsmodule Verzekeren per kilometer Extra analyses en communicatie pilot Verzekeren per kilometer Congres Demand Management 2009 First STEP 2009 Boek beprijzing Symposium Verlokken en verleiden in mobiliteit 2008 Kuhmo-NECTAR-conferentie 2008 Congres EAERE 2009

2. Spitsmijden

3. Spitsmijden in het openbaar vervoer 4. CASE: Cost-effective And Sustainable Employer 5. Bereikbare zorg 6. Bereikbare kantoren 7. Autodelen 8. ATMO: Geavanceerde verkeersmonitoring Juiste incentives

Integraal infrastructuur9. ATMA: Geavanceerd multi-objective regionaal verkeersmanagement en verkeersmanagement 10. Intelligent Vehicles 11. TraDuVeM: Transitieaspecten van duurzaam verkeersmanagement 12. Gebiedsgericht Integraal Veiliger 13. NETLIPSE.nl: Organisatie- en managementvereisten voor duurzame infrastructuur

Passende structuren

Participatieve bestuurlijke 14. TransPorts: Transities binnen mainportontwikkeling processen in personenmobiliteit en goederenvervoer 15. Programma-aanpak Noordvleugel: Analyse bestuurlijke samenwerkingsprocessen 16. PPS Projectversneller

Stated preference-onderzoek 't Lange Land ziekenhuizen

ATMO-Lab TRAIL-congres 2008 Info Rio NM Magazine 2008/2009

NETLIPSE 2 Symposium NETLIPSE Boek NETLIPSE Learning history N23 Airports in transition Testbed landzijdige bereikbaarheid Schiphol Individuele deur-tot-deur reisinformatie en -geleiding Transitie als Benchmark Ebook 'Combineer wat je hebt'

17. Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen 18. Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer 19. Transumo-A15; van Maasvlakte naar Achterland

Passende structuren

Efficiënte processen en technieken

Efficiënte processen en technieken

Afstemming ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid

20. Waarde vastgoed en bereikbaarheid 21. Value Capturing 22. DESSUS: Strategieën voor duurzame bereikbaarheid in netwerksteden 23. Transitiearena (Ruimtelijke Orde) Zuidvleugel 24. PROTECT: Betrouwbaarheid en veiligheid in logistieke netwerken 25. PILOT: Anticiperen in logistieke ketens 26. ECO: Effectieve organisatie van gesloten logistieke kringlopen

Logistieke ketenintegratie 27. Ketensynchronisatie in logistieke netwerken 28. Extended Gate 29. Fresh Corridor 30. DIPLOMA: Optimalisatie van planning en control in logistieke netwerken Geïntegreerde logistieke 31. Europese netwerken netwerken 32. Nationale netwerken 33. Transitie naar duurzame stedelijke distributie 34. ICP: Transitie naar integraal collectief personenvervoer 35. BTK: Betrouwbaarheid transportketens

Efficiënte processen en technieken

Klantgericht collectief vervoer

Centrale ontwerpopgave

Programma

Ondersteuning

Communicatie, kennisdisseminatie, verankering en doorwerking

Actualisering 2009 Bereikbaarheidskaart CO2-module Bereikbaarheidskaart

Cradle-to-cradle symposium 2008 International Workshop on Distribution Logistics 2009 Regierol knooppunten in supply chains

PAT: Planning Apart Together Vervoerslogistieke Werkdagen 2009

Invloed toegankelijkheid Analyse tijdsduur reis Weersinvloed op keuzegedrag Internationale benchmark Simulatie bijsturing spoorwegen

36. Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar 37. ROVBECO: Regionale OV-bereikbaarheid consumentgericht 38. C,mm,n 2.0 39. DIEMIGO: Integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving 40. Peoplemovers op weg 41. NiVeS: Nieuwe vervoersystemen 42. AC2S: Amsterdam Cycling to Sustainability 43. Taxistandplaatsorganisatie

Projecten 44. Transitieprogramma 45. Transitiemonitoring (PIZZA) 46. Visieontwikkeling 47. Kennisagendaontwikkeling 48. Planet-kant van duurzame mobiliteit 49. Adaptatie-uitdagingen transport ten gevolge van klimaatverandering

Top-ups

Visie mobiliteit 2050 URGENDA

VakwerkNL Duurzame Mobiliteit (televisieserie, DVD) Onderwijscasussen (kennisdelen HBO) Transumo Footprint Projectflyers (in congresmap) Publicatiereeks 'Op weg naar duurzame mobiliteit' Project-, thema- en programmarapportages

101

Bijlage 2

Programmabrede mijlpalen

Mijlpalen voor de thema’s: Thema Zelfsturing

Mijlpalen 1.

Proefimplementatie van incentive mechanismen

2. Kennis van de effecten van tijd- en plaats afhankelijke prijsincentives (sec) en analyse van op welke keuzes het

Jaar 2006

Realisatie √

2006

√

2007

√

2007

√

2009

2007

0 Gedeeltelijk. Leaserijders zijn als groep expliciet betrokken in de Spitsmijden-experimenten. Werkgevers worden nu wel nadrukkelijk betrokken in het mobiliteitsbeleid. Van afwenteling kosten op werkgever is geen sprake meer √

2008

√

2009 2006/07*

√ alleen nog in Almelo √

2007/08*

√

2008

√

2009

√

2006

√

2007

√

2009

√

prijsinstrumentarium nu specifiek invloed heeft (bestemming, vervoerwijzekeuze, tijdstipkeuze, routekeuze of anders). 3. Kennis van de verschillende invloedsfactoren en incentivemechanismen en de onderlinge beïnvloeding daarvan (naast prijs, ook beschikbaarheid, informatie, gemak/comfort, psychologie etc.). 4. Gezamenlijk ontwikkelde beleids-/besturingsdoelstellingen ten aanzien van de incentive maatregelen. 5. Afwentelingsmechanismen voor hogere variabele kosten, bijvoorbeeld in relatie tot leaserijders, maar ook in relatie tot aanschaf/vervanging voertuigen (en accessoires).

Verkeersmanagement

1.

Geïntegreerd pakket infrastructuur- en verkeersmanagement doelstellingen voor verschillende planniveaus (strategisch, tactisch en operationeel).

2. Concrete afspraken over verwerving van gegevens, het verwerken en het verspreiden en gebruiken ervan, voor de verschillende systemen en planniveaus. 3. Toepassing van geïntegreerde managementstrategieën Bestuurlijke processen

1.

Geïdentificeerde barrières in (multi-partij) bestuurlijke processen in relatie tot grootschalige interventies (regelgeving, infrastructuuraanleg, financiering van infrastructuurinvesteringen) in personenmobiliteit en goederenvervoer.

2. Bereikte overeenstemming over gezamenlijke aanpak van deze barrières. 3. Toepassing van (gedragen) processen en procedures om deze barrières te doorbreken. 4. Voorbeeldcases waaruit blijkt dat de aanpak leidt tot vernieuwende oplossingen, nieuwe (combinaties van) actoren en succesvollere of nieuwe benaderingswijzen. Ruimte

1.

Geïdentificeerde barrières in bestuurlijke processen die een betere match tussen ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid bemoeilijken.

2. Bereikte multi-actor (multi objective) overeenstemming over gezamenlijke aanpak (ten behoeve van) processen en procedures om barrières te doorbreken. 3. Voorbeeldcases; laten zien dat de aanpak leidt tot vernieuwende oplossingen, nieuwe (combinaties van) actoren en succesvollere of nieuwe benaderingswijzen.

102

Thema Ketenintegratie

Mijlpalen 1.

Bijeengebrachte ketenactoren (logistieke ketens) en het

Jaar 2006

Realisatie √

2007

√

2009

√

2006/07*

√

2007/08*

√

2009

√

2006

√

2007

√

2009

0 wel in het railvervoer, maar nog niet in de hele keten

2009

X

overwinnen wederzijds wantrouwen (vanwege concurrentie, machtsverhoudingen of risico op weglekkende marges) en komen tot gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak. 2. Toepassing van gedragen afstemmings/optimaliseringsystematiek, gericht op behoeften van de ‘klant’ en rekening houdend met verrekening van kosten en baten. 3. Proefimplementaties om aantoonbaar te maken dat samenwerking en coördinatie inderdaad leidt tot duurzaam goederenvervoer. Netwerkintegratie

1.

Bijeengebrachte netwerkactoren (horizontale logistieke integratie), die wederzijds wantrouwen overwonnen (vanwege concurrentie of risico op weglekkende marges), op adequate wijze omgaan met regelgeving (antitrust wetgeving) en zijn gekomen tot gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak.

2. Toepassing van gedragen afstemmings/optimaliseringsystematiek, gericht op behoeften van de ‘klant’ en rekening houdend met verrekening van kosten en baten. 3. Proefimplementaties om aantoonbaar te maken dat samenwerking en coördinatie inderdaad leidt tot duurzaam goederenvervoer. Personenvervoer

1.

Bijeengebrachte ketenactoren / netwerkactoren, die onderling wantrouwen overwonnen, zijn gekomen tot gezamenlijke probleem-, doelstelling en aanpak.

2. Toegepaste afstemmings-/optimaliseringsystematiek. 3. Proefimplementaties die aantoonbaar maken dat samenwerking werkt (en wat oplevert) en coördinatie inderdaad leidt tot duurzame mobiliteit/vervoer. 4. gedefinieerde haalbare ’businessmodellen’ voor klantgericht (voor verschillende doelgroepen), integraal (zonder functioneel onderscheid tussen aanbieders) collectief/openbaar vervoer.

* vanwege faseverschil tussen projecten zullen resultaten verschillend in de tijd vallen

103

Mijlpalen voor de kennisinfrastructuurontwikkeling: Kennisdomein Ontwikkelen kenniskaart Opstellen kennisagenda Recruteren en commitment toponderzoekers Faciliteren creatieve workshops Beoordelingscriteria projecten Evaluation board

2007 Bijgesteld op basis van ontwikkeling binnen Transumo-kennisgebied (√) Definitieve versie (√) Uitbreiding met internationale onderzoekers (√)

Periodiek overleg projectleiders

Ingebed in hele programma (√)

Mid-term evaluatie afgerond (√) Intern en Extern (WAR) (√)

Eind-term evaluatie afgerond (√) Intern en Extern (WAR) (√)

2007 In proeftuinen en integrale projecten (√)

C&I-strategie ingevoerd en geëvalueerd (√)

Evaluatie en (evt.) bijstelling van activiteiten (√) Evaluatie en (evt.) bijstelling van projecten (√)

Evaluatie van activiteiten (√)

2007 n.v.t. Plan voor overgang scenario 3 (X) Eerste stappen gezet (√) Completering en toepassing van set van instrumenten (√)

Communicatie- en informatie infrastructuur Kennisbank Portal Interne en externe communicatie- & Informatiestrategie voor Transumo Eigen rapportages/reeks Workshops & seminars & conferenties

Mijlpalen 2009 Tripartiete aanpak is standaard geworden (√)

C&I-strategie ingevoerd (√)

Bestuur Internationale advisory board Bestuursstructuur Internationale reputatie Monitoring- en evaluatie instrumenten

Kennisagenda gerealiseerd (√) Commitment van ‘pool’ van internationale toponderzoekers (√)

Inbedding in hele programma (√)

Netwerkrelaties Formaliseren tripartiete structuren Communicatie- en informatiestrategie naar netwerkpartners Kennisregisseurs

Mijlpalen 2009 Dynamische kenniskaart voor toekomst gereed (√)

Evaluatie van projecten(√)

Mijlpalen 2009 n.v.t. Bestuursstructuur voor scenario 3 ingevoerd (X) Gerealiseerd (√) Gebruik van instrumenten op projecten afgerond (√)

Mijlpalen 2007 Opgezet + voortdurende up-dating (√) Gereed (√) Gereed en in uitvoering (√)

2009 Voortdurende up-dating (√) Voortdurende aanpassing (√) Uitvoering (√)

Gereed (√) In uitvoering (√)

Regulier (√) In uitvoering (√)

104

Bijlage 3

Status meerjarenprojecten Transumo

Legenda: Mate van complexiteit: van * weinig complex tot *** zeer complex Fase:

Thema

grijs: fases doorlopen in Transumo ¤: concept/project geïnitieerd binnen Transumo ª: belangrijke delen concept/project geïnitieerd buiten Transumo, maar opgenomen in programma †: project is beëindigd, wordt niet voortgezet 9 : project is afgerond (vervolgfases zijn niet voorzien) Î: project wordt buiten Transumo voortgezet Ò: project wordt buiten Transumo opgeschaald - : genoemde fase voor dit project niet van toepassing Project

Mate van complexiteit stakeholders

Zelfsturing

Kilometerverzekeren Spitsmijden

Verkeersmanagement

GIV ATMO ATMA Intelligent Vehicles TRADUVEM

Bestuurlijke Processen

NETLIPSE.NL TransPorts Maasvlakte/A15

Ruimte

Vastgoedwaarde/bereikbaarheid DESSUS

Logistieke Netwerken

Europese Netwerken Nationale Netwerken

Ketenintegratie

PROTECT PILOT ECO Ketensynchronisatie DIPLOMA

Collectief Vervoer

Transitie integraal CPV Betrouwbaarheid transportketen Peoplemovers op Weg

** *** *** *** *** ***** ***** **** ***** ***** ** ** **** **** ***** ** ** ***** *** ***** *** ***

externe omgeving

* **** ** ** **** **** **** ** **** ***** **** **** ** **** **** **** **** * * *** *** *****

innovatieconcept

*** ** ** ** ** **** **** * * * * * * ** ** *** ** *** *** ** *** *****

Fase project bij afronding Transumo kennisprototyping ontwikkeling

ª ª ª ª ª ª ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ¤ ª ª ª ª ¤ ¤ ª

pilot/ evaluatie implementatie

opschaling

Ò Ò Î Î Î Ò -

Î -

-

Ò

9 Î Ò Ò Î

†/¤ † Î

Î 9 Î Ò † Î Î

105

Thema

Project

Mate van complexiteit A B stakeholders externe omgeving

Zelfsturing

Verkeersmanagement

Bestuurlijke Processen

Ruimte

Kilometerverzekeren

**

*

***

Spitsmijden

***

****

**

GIV

*** ***

** **

** **

Integratie met voertuigtechniek

ATMO

ATMA

***

****

**

Intelligent Vehicles

*****

****

****

Uitrollen en omgaan met verschillende bestuurlijke belangen Integratie wegkant en voertuigkant. Verbredingsvraagstuk (project uit isolement halen)

TRADUVEM

TransPorts

***** **** *****

**** ** ****

**** * *

Maasvlakte/A15

*****

*****

*

** **

**** ****

* *

Europese Netwerken

****

**

*

Nationale Netwerken

****

****

**

PROTECT

*****

****

**

PILOT

**

****

***

ECO

**

****

**

Ketensynchronisatie

*****

*

***

DIPLOMA

*** *****

* ***

*** **

Betrouwbaarheid transportketen

***

***

***

Peoplemovers op Weg

***

*****

*****

DYNAMIPS

Vastgoedwaarde/bereikbaarheid DESSUS

Logistieke Netwerken

Ketenintegratie

Collectief Vervoer

Projectuitdagingen C innovatieconcept

Transitie integraal CPV

Privaat initiatief integreren in publieke concepten en andere technische tools Opschaling (betaalbaarheid, inpassing in dossier prijsbeleid). Risico: te snel willen cashen van succes Multi-objective benadering (meer dan doorstroming alleen). Koppeling met verkeersmanagement (er moeten klanten zijn voor meetgegevens)

Aansluiting op beleidstrajecten rijk en regio's Multi-actorbelangen in publiek-private setting Integreren in Noordvleugel-setting en/of met Maasvlakte/A15 Gezamenlijke probleemanalyse en oplossingsstrategie ontwikkelen Borging kwaliteit bereikbaarheidskaart Borgen dat theorie in praktijk ook echt gaat werken Definiëring systeemgrenzen. Verheldering transitieopgaven Samenwerking met concurrenten. Verbreding en opschaling Multi-actorbelangen borgen. Betrokkenheid stakeholders op hoger niveau gewenst Verbreding en opschaling. Verheldering innovatieconcept in relatie tot duurzaamheid Verbreding naar andere sectoren. Opschalingsvraagstuk Uitrol naar productieketen. Verbreden en opschalen Verbreden en opschalen Eigen positionering t.o.v. marktontwikkelingen. Verbreden in relatie tot dossier prijsbeleid. Opschaling in meer complexe gebieden. Binding stakeholders (met name bij toevoeging ketenpartners). Uitbreiding tot 'door to door'concept Doorstart project. Pilotfinanciering. Opschaalbaarheid

106

Bijlage 4

Governance Transumo

Raad van Participanten: In de Raad van Participanten waren vele organisaties vertegenwoordigd. Binnen een organisatie wijzigde de vertegenwoordiging in de Raad met regelmaat. De Raad werd tot 2007 voorgezeten door Prof. drs. C.J. (Kees) Ruijgrok (TNO) en vanaf 2007 door W.F.G. (Willem) de Jager (Rabobank Nederland). De Raad van Participanten bestond uit vertegenwoordigers van:

ARS T&TT, AT Osborne, Berenschot, Buck Consultants International, CBS, Connekt, DTZ Zadelhof, ECT, Erasmus Universiteit Rotterdam, Init8, Goudappel Coffeng, Havenbedrijf Rotterdam, KLM Cargo, KNV/Mobis, Logica CMG, Maersk, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Montefeltro, NDL, NS Reizigers, ProRail, Provincie Gelderland, Rabobank Nederland, Siemens Nederland, STOK, SWOV, TLN, TNO, TU Delft, TU Eindhoven, Universiteit Tilburg, Universiteit Twente, Universiteit Utrecht, Universiteit van Amsterdam, Vialis, Vrije Universiteit.

Bestuur: C.M. (Carel) Paauwe MBA Drs. D. (Dirk) ’t Hooft Dr. ir. P.J.M. (Peter) van Laarhoven Dr. G.R. (Geleyn) Meijer (tot 2007) Prof. dr. F.L. (Eric) Bussink Drs. M.M. (Mark) Frequin (tot 2005) Prof. dr. A. (Aart) van Harten (tot 2006) Ir. G.R.M. (Ben) Jansen (tot 2007) Ir. A. (Bert) Meerstadt MBA (vanaf 2006) Prof. dr. G.P. (Bert) van Wee (vanaf 2006) Prof. drs. C.J. (Kees) Ruijgrok (vanaf 2007)

Directie:

Prof. dr. ir. J.A.E.E. (Jo) van Nunen Ir. J. (Jan) Klinkenberg Dr. ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen

Wetenschappelijke AdviesRaad: Prof. dr. ir. L. (Luk) van Wassenhoven Prof. K.W. (Kay) Axhausen Prof. D. (David) Banister Prof. dr. D.W. (David) Laws Prof. M (Mike) McDonald Prof. S.P. (Stephen) Osborne Prof. M. (Markos) Papageorgiou Prof. C. (Chris) Skelcher Prof. F. (Folke) Snickars Prof. dr. E. (Eddy) van de Voorde

Clustermanagers (tot 2007):

Prof. dr. ing. G.R. (Geert) Teisman Prof. dr. P. (Piet) Rietveld Dr. drs. D.H. (Daan) van Egeraat Prof. dr. ir. B. (Bart) van Arem Prof. dr. ir. J. (Jos) Vermunt Prof. dr. G.P. (Bert) van Wee Prof. dr. W.A. (Wim) Hafkamp Prof. ir. F. (Frank) le Clercq

Themaleiders (vanaf 2007): Dr. drs. D.H. (Daan) van Egeraat Dr. ir. drs. M. (Marcel) Hertogh Drs. P.B.D. (Pieter) Hilferink Prof. dr. J. (Jos) van Hillegersberg Prof. dr. ir. J.A.E.E. (Jo) van Nunen Prof. dr. P. (Piet) Rietveld Ir. F. (Frans) van Waes

Paauwe and Associates NDL TNT Logica CMG Ecorys Ministerie EZ Universiteit Twente TNO NS Groep TU Delft TNO

Voorzitter Penningmeester

Erasmus Universiteit Stichting Transumo TRAIL Onderzoekschool

Wetenschappelijk Directeur Zakelijk Directeur Directeur

INSEAD, Fontainebleau (F) Voorzitter ETH Zurich (SU) University College London (GB) Universiteit van Amsterdam University of Southampton (GB) Aston University, Birmingham (GB) Technical University of Crete (GR) Birmingham University (GB) KTH Stockholm (S) Universiteit van Antwerpen (B)

Erasmus Universiteit Vrije Universiteit Montefeltro TNO/Universiteit Twente NDL/Universiteit Tilburg TU Delft Erasmus Universiteit Rotterdam Twijnstra Gudde

Transitiemanagement Infrastructuur Zelfsturing Verkeersmanagement Goederenvervoer Personenvervoer Proeftuinen (tot 2006) Proeftuinen (in 2006)

Montefeltro AT Osborne NEA Universiteit Twente Erasmus Universiteit Rotterdam Vrije Universiteit Vialis

Zelfsturing Bestuurlijke Processen Collectief Vervoer Ketenintegratie Netwerkintegratie Ruimte Verkeersmanagement

107

Programmabureau:

Ing. T. (Teije) Gorris P.J.M. (Paul) Huijbregts MSc F. (Felicita) Viglietti Drs. J.F. (John) Pommer (tot 2008) Drs. M. (Machteld) Leijnse (2006) Drs. F. (Francoise) van den Broek (2007) Ir. G. (Gerard) Alink (vanaf 2008) G.H. (Gerda) Wiggemans (tot 2008) I. (Ineke) Spaans (vanaf 2008)

Stichting Transumo Stichting Transumo Stichting Transumo Stichting Transumo Connekt (detachering) NDL (detachering) Ministerie VenW (detachering) Stichting Transumo Stichting Transumo

Programmasecretaris Programmasecretaris Programmamanager Programmasecretaris Programmasecretaris Programmasecretaris Programmasecretaris Managementassistente Managementassistente

108

Bijlage 5

Overzicht Participanten Transumo

Deelnemers aan projecten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96.

Kennisinstellingen Rijksuniversiteit Groningen 15. Stichting PAO 16. Strategy Academy 17. SWOV 18. Technische Universität Braunschweig (D) 19. Technische Universiteit Delft 20. Technische Universiteit Eindhoven 21. Telematica Instituut 22. TNO 23. TRAIL Onderzoeksschool 24. Universidade Federal do Rio de Janeiro (BR)

Competentiecentrum Transities DRIFT Erasmus Universiteit Rotterdam ETH Zurich (CH) Georgia Tech (USA) Hogeschool Arnhem-Nijmegen Hogeschool Rotterdam IBDiM (PL) Jioatong University Beijing (CN) LNEC (P) NICIS Institute Open Universiteit Nederland Radbout Universiteit Nijmegen

14.

Bereik! (SWINGH, NEXUS) BRU BTMB Beijing (CN) CBS CROS DCMR Department for Transport (GB) Douane Gemeente Aalsmeer Gemeente Almelo Gemeente Almere Gemeente Amstelveen Gemeente Amsterdam Gemeente Breda Gemeente Delft Gemeente Eindhoven Gemeente Haarlemmermeer

52. Gemeente

ACTP AIM Bouwend Nederland Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart Commissie Van Laarhoven Connekt Consortium Transrapid CROW Deltalinqs EVO Euregionaal Platform Logistiek Frugi Venta

97.

Overheden Nieuwkoop 53. Gemeente Nijmegen 54. Gemeente Oosterhout 55. Gemeente Rotterdam 56. Gemeente Uithoorn 57. Gemeente Utrecht 58. Gemeente Zoetermeer 59. IPO 60. Ministerie EZ 61. Ministerie VenW/Beleid 62. Ministerie VenW/DVS 63. Ministerie VenW/RWS 64. Ministerie VenW/WnT 65. Planbureau voor de Leefomgeving 66. Projectorganisatie HSL Zuid 67. ProRail 68. Provincie Gelderland

98.

99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107.

Intermediaire organisaties Greenport Aalsmeer Hoofdbedrijfschap Agrarische Groothandel bloemen en planten ITS Nederland KNV-Mobis KvK Amsterdam KpVV LTO Noord Glaskracht Marketingplatform OV MIS-Cobiva Movinnio NDL

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84.

108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119.

Universiteit Gent (B) Universiteit Hasselt (B) Universiteit Twente Universiteit Utrecht Universiteit van Amsterdam Universiteit van Tilburg University of Cambridge (GB) University of Iowa (USA) Vrije Universiteit Amsterdam Wageningen Universiteit

Provincie Noord-Brabant Provincie Noord-Holland Provincie Zuid-Holland RDW Regio Twente RIVM ROA/Stadsregio Amsterdam ROV Zuid-Holland SRE Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Stedenbaan Zuid-Holland Syntens TaskForce MobiliteitsManagement VCC Rijnmond VNG NIROV Regionaal Platform Hinder en Veiligheid Stichting Mobiliteit.NU Stichting Natuur en Milieu Stichting Urgenda TLN Veilig Verkeer Nederland Vereniging Milieudefensie VGB VITO VLM VNM

109

120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129. 130. 131. 132. 133. 134. 135. 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145. 146. 147. 148. 149. 150. 151. 152. 153. 154. 155. 156. 157. 158. 159. 160. 161. 162. 163. 164. 165. 166. 167. 168. 169. 170. 171. 172. 173. 174. 175. 176. 177. 178.

Actors Adviesbureau Verkeerskunde Bérénos AELS AGV-Movares AJK Nederland Albert.nl Altimedes Ambient Systems Amsterdam RAI ANT Arriva ARS T&TT ASML AST Athlon Car Lease AT Osborne Awareness Banzo Bendrix (BR) Berenschot Big River Innovation Binnenstadservice Bluewater Bruil Buck Consultants International Buro 4Dstad Capgemini CCreatives CE Delft CEVA Ciparo Connexxion Contell-IKS Croon CWI CYStone D&O De ArchitectenCie De Bruijn Transport Dekra Unfall (D) Design Academy Eindhoven Device Global DHV Diepens & Okkema Districon Consultants DNV DTZ Zadelhoff DuraVermeer Econcern Ecorys ECT Delta Terminal Eneco ESI Essent Falk Flora Holland Flow Innovations Fokker Friesland Foods Frog Navigation Systems Gordian Logistics

179. 180. 181. 182. 183. 184. 185. 186. 187. 188. 189. 190. 191. 192. 193. 194. 195. 196. 197. 198. 199. 200. 201. 202. 203. 204. 205. 206. 207. 208. 209. 210. 211. 212. 213. 214. 215. 216. 217. 218. 219. 220. 221. 222. 223. 224. 225. 226. 227. 228. 229. 230. 231. 232. 233.

Private organisaties Goudappel Coffeng Greenwheels Grolsch Grontmij Hamburg-Mannheimer Consulting (B) Havenbedrijf Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Heijmans Hermes Hollander Holland Klundert HTM Huiberts Transport Innovation IBEO AS (D) IBM IFluxo (BR) IHC Holland Indema Informore Initi8 Instituut voor Maatschappelijke Innovatie Interpolis Intraffic ITUDE Jonker Kapsch (A) KLM KNV KPC GMBH (CH) LogicaCMG London Verzekeringen Luchthaven Rotterdam/Den Haag MacBike Merba Mieloo & Alexander MijnBoer Mobile Installation Facilities Mobileye (IL) Mobycon Montefeltro Moving Systems MuConsult Multiconsult/BAM Nabuurs Narratio Kennis & Advies Nationale Nederlanden NEA NedTrain New Limit Database Solutions NS Groep Océ OC Mobility Coaching ORTEC Otten P&O Nedlloyd P2 Projectmanagers

Partners+Pröpper Payter 236. PEEK 237. Philips 238. Picasse Internet & Mobile 239. Post Kogeko 240. Port Infolink 241. Procter & Gamble 242. Proteq 243. PWS 244. Qbuzz 245. Rabobank Nederland 246. Rapido Macaense (BR) 247. Redlands 248. Regio Linq 249. Reisinformatiegroep 250. Remix 251. RET 252. Ridderhaven 253. Royal Haskoning 254. RVS 255. SCA (B) 256. Schiphol Group 257. Setrerj (BR) 258. Shell 259. Sick (D) 260. Siemens Nederland 261. Significance 262. Sogeti 263. SOWNet 264. ST Software 265. STOK 266. Stork 267. Strategy Works 268. Syntus 269. Technische Unie 270. Telos 271. Thales 272. TLN 273. Tow Rail 274. Twijnstra Gudde 275. TXXI 276. Unigarant 277. Univé 278. Utellus 279. Van de Geijn & Partners 280. Vanderlande 281. Van Zuylen Consultant 282. Vastgoed Rekenkamer 283. Velo Mondial 284. VGS 285. VIA Advies 286. Vialis 287. Vijfstromenland 288. Vipre 289. Voestalpine Railpro 290. Volker Wessels 291. Vos Logistics 292. Witteveen en Bos 293. Y. Chen Consultants 294. Zoca 234. 235.

110

Kennispartners: Kennisinstellingen KTH Royal Institute of Technology Stockholm (S)Katholieke Universiteit Leuven (B) 311. KSI: Kennisnetwerk Systeem Innovaties 312. Laboratorio Nacional de Engenharia Civil (P) 313. Lund University (S) 314. Manchester Metropolitan University (GB) 315. Massachusetts Institute of Technology (USA) 316. Nanyang Technological University Singapore (SGP) 317. National Science Foundation (USA) 318. NHTV 319. Nordic Research School Oslo (N) 320. Oxford University (GB) 321. Shanghai Maritime University (CN) 322. Technical University Copenhagen (DK)

295.

Aristotle University of Thessaloniki (GR) 296. Aston University Birmingham (GB) 297. BETA Onderzoekschool 298. Charles University (CZ) 299. Christelijke Hogeschool Windesheim 300. Cranfield University (GB) 301. DTU Transport (DK) 302. ERIM Onderzoekschool 303. Fachhochschule Wenen (A) 304. HEC Paris (F) 305. Helmholtz Centre for Environmental Research (D) 306. Imperial College Built Environment and Innovation Centre (GB) 307. INSEAD Fontainebleau (F) 308. Institute for Transport Studies Leeds (GB) 309. Instituto Superior Técnico (P)

310.

Atelier Zuidvleugel 340. DSB S-tog (DK) 341. European Committee (EU) 342. Gemeente Apeldoorn 343. Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (B)

344.

AESOP: Association of European Schools of Planning 355. AHSRA: Advanced CruiseAssist Highway System Research Association 356. ARCOS: Action de Recherche pour une Conduite Securisee 357. ATC 358. BOVAG 359. CURB: Cooperative Urban Applications 360. CURNET 361. Delft Cluster 362. ECOMM: European Conference on Mobility Management 363. ECTRI 364. EIRAC: European Intermodal Research Advisory Council 365. EPOMM: European Platform Mobility Management 366. ERRAC: European Rail Research Advisory Council

367.

339.

354.

Overheden Government Institute for Economic Research (FIN)Ministerie VenW/KIM 345. Ministerie VROM 346. Ministry of Transport (I) 347. Polish Ministry of Transport (PL) 348. Provincie Utrecht Intermediaire organisaties ERTICO: Intelligent Transport Systems and Services Europe 368. EUROMA: European Assocation of Operations Management 369. European New Towns Network 370. European Space Agency 371. Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart 372. FEHRL: Forum of European National Highway Research Laboratories 373. FERSI: Forum of European Road Safety Research Institutes 374. GLORI: Global Logistics Research Initiative 375. Habiforum 376. IAAP: International Association of Applied Psychology 377. IAPS: International Association for People-Environment Studies 378. InnovatieNetwerk 379. Klimaat voor Ruimte

Technical University of Crete (G) 324. Technische Universität Berlin (D) 325. TRB: Transportation Research Board (USA) 326. Universidade Federal de Minas Gerais (BR) 327. Universitat Politècnica de Catalunya (E) 328. Universiteit Antwerpen (BE) 329. Universiteit van Lancaster (GB) 330. University of Arizona (USA) 331. University of Birmingham (GB) 332. University of Hamburg (D) 333. University of Maryland (USA) 334. University of Michigan (USA) 335. University of Southampton (GB) 336. University of the West of England (GB) 337. University of Tokio (J) 338. Vienna University (A) 323.

349. 350. 351. 352. 353.

SenterNovem Strategic Rail Authority (GB) Unie van Waterscappen VIM: Vlaams Instituut voor Mobiliteit (B) WRR: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid

Leven met Water MADAM Consortium 382. Milieufederatie Zuid-Holland 383. NECTAR: Network on European Communcations and Transport Activity Research 384. NGI: Next Generation Infrastructures 385. POLIS: Network of European cities and regions on the development of innovative technologies and policies in local transport 386. PPS Netwerk Nederland 387. RGI: Ruimte voor Geo Informatie 388. Stichting Recycling Technologische Apparatuur 389. Stichting Toekomstbeeld der Techniek 390. TransForum 391. UITP: International Union of Public Transport 380. 381.

111

392. 393. 394. 395. 396. 397. 398. 399. 400. 401. 402. 403. 404. 405. 406.

Actors Procesmanagement Auto Recycling Nederland AVR BonoTraffics BP BVB De Ruimtemaker Dialogic ECN EMO Esso Exxon Mobil GSI Nederland/EAN Halcrow Group (GB) Huntsman

407. 408. 409. 410. 411. 412. 413. 414. 415. 416. 417. 418. 419. 420. 421.

Private organisaties Hutchison Whampoa (CN) Invista ISL Bremen (D) Paauwe and Associates Pijpleidingen Gilde Prisma en Partners REAAL Rijnconsult RUPS Strategis Tempo Team Tetraplan TNS NIPO TNT Daimler Chrysler (D)

Lloyds Register RAND 424. Starbucks 425. RIVM 426. Jaquar (GB) 427. LAB-Renault Peugeot (F) 428. Nedmobiel 429. Rommelse Communicatieadvies 430. Skraelings Associates 431. Trinity 432. Triopsys 433. Van Bentum Recycling Combinatie 434. Vopak 435. Voestalpine Railpro 422. 423.

112

Bijlage 6

Overzicht AIO’s Transumo

Project NETLIPSE.NL TransPorts DIPLOMA

PILOT ECO Ketensynchronisatie

Europese Netwerken ATMO

ATMA

IV

GIV

DESSUS PIZZA PROTECT BTK

Spitsmijden Transumo-A15 Waarde vastgoed en bereikbaarheid

Naam AIO Eddy Westerveld (2010) Marcel Hertogh (2010) Frank Wadenpohl (2010) Menno Huys (2010) Martijn van der Horst (2011) Marcel van Gils (2011) Martijn Mes (2008) Albert Douma (2008) Hans Moonen (2009) Joran Srour (2010) Adriana Lopez de la Cruz (2009) João Quariguasi (2008) Muhammad Jalil (2010) Diana Hofenk (2011) Piet van der Vlist (2007) Niels Agatz (2009) Leendert Kok (2010) Said Dabia (2011) Tilman Platz (2009) Min Zhang (2011) Reinder Pieters (2013) Marc Miska (2007) Wendy Weijermars (2007) Huizhao Tu (2008) Hao Liu (2008) Chris van Hinsbergen (2010) Ronald van Katwijk (2008) Maaike Snelder (2010) Monique van den Berg (2010) Frank Zuurbier (2010) Atze Dijkstra (2011) Luc Wismans (2012) Wouter Hermelink (2012) Warner Vonk (2013) Cornelie van Driel (2007) Laksmi Dhevi Baskar (2009) Leonie Walta (2010) Nina Schaap (2010) Marieke Martens (2007) Sandra van der Linden (2010) Charlotte Bax (2010) Kirsten Duivenvoorden (2012) Marco te Brömmelstoet (2010) Suzanne van de Bosch (2010) Nanny Bressers (2011) Marcel van Oosterhout (2010) Emil Caron (2010) Daniël Potthoff (2010) Machiel Reinders (2010) Francesco Corman (2010) Vincent van den Berg (2011) Dirk van Amelsfort (2009) Diana Vonk Noordegraaf (2012) Jan Willem Bolderdijk (2010) Flor Avelino (2010) Paul Koster (2011)

Promoveerde aan Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit ETH Zurich TU Delft TU Delft Erasmus Universiteit Universiteit Twente Universiteit Twente Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit TU Delft Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit Open Universiteit Erasmus Universiteit / TU Eindhoven Erasmus Universiteit Universiteit Twente TU Eindhoven Radboud Universiteit Nijmegen Radboud Universiteit Nijmegen Wageningen Universiteit TU Delft Universiteit Twente TU Delft TU Delft TU Delft TU Delft TU Delft TU Delft TU Delft Universiteit Twente Universiteit Twente Universiteit Twente Universiteit Twente Universiteit Twente TU Delft TU Delft Universiteit Twente VU TU Delft Radboud Universiteit Nijmegen TU Delft Universiteit van Amsterdam Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit Erasmus Universiteit VU TU Delft VU TU Delft TU Delft Rijksuniversiteit Groningen Erasmus Universiteit VU

113

Bijlage 7

Overzicht evenementen Transumo

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de activiteiten en evenementen die in Transumo zijn georganiseerd ten behoeve van kennisontwikkeling en – verspreiding. De evenementen zijn verdeeld in 4 categorieën, waarmee het soort evenement wordt geduid, vanuit welk programma onderdeel is georganiseerd (programma, thema of project) en/of het evenement in samenwerking met derden is georganiseerd. Het overzicht bevat een overzicht van de belangrijkste evenementen en is derhalve niet volledig. Naast genoemde evenementen hebben ook activiteiten plaatsgevonden door middel van papers en presentaties t.b.v. congressen en andere meetings. Dergelijke bijdragen zijn niet opgenomen in het overzicht. * [C] programma-congres; [T] thema/kennismiddag; [W] workshop; [P] projectcongres; [D] deelname van Transumo in ‘derden’ evenement Datum

Titel

Deelnemers

Type*

1e Transumocongres

100-500

C

20 september 2005

Transumo projectendag

50-100

C

1 november 2005

1e Dag van Maarssen

500+

D

7 december 2005

Nationaal Innovatie Event (met Acht voor Ruimte-partners)

500+

D

1 juni 2006

Kick-off meeting NETLIPSE

10-25

P

10 juni 2006

Seminar Betrouwbaarheid Infrastructuren

50-100

P

22 juni 2006

Seminar Infrastructure Reliability TU Delft

100-500

D

30+31 augustus 2006

Transumo Projectendagen ‘Tuning in the Dunes’

50-100

W

14 september 2006

Kennismiddag ‘De implementatie van Prijsbeleid in Wegverkeer’

50-100

T

2004 15 november 2004 2005

2006

19 okober 2006

Kennismiddag ‘Mobiliteitstechnologie in Voertuigen’

25-50

T

1 november 2006

Kennismiddag ‘Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’

50-100

T

9 november 2006

Marktplein Leren voor Duurzame Ontwikkeling

50-100

D

17 november 2006

Transitienetwerkdag

50-100

D

21 november 2006

TRAIL-congres

100-500

D

7 december 2006

Bsik-bijeenkomst

100-500

D

11 december 2006

Kennisseminar Beveiliging Mainports

25-50

P

14 december 2006

Kennismiddag Logistieke Ketenintegratie

25-50

T

19 december 2006

Transumo Projectendag

50-100

C

2007 27 februari 2007

Transitieversneller, bijeenkomst 1

25-50

W

16 maart 2007

Transitieversneller, bijeenkomst 2

25-50

W

27 maart 2007

Transitieversneller, bijeenkomst 3

25-50

W

5 april 2007

Congres Spitsmijden 1

50-100

P

11 april 2007

Kennismiddag Duurzame Mobiliteit

50-100

T

26 april 2007

Debatcyclus Mobiliteit 1e Topbestuurdersmeeting

25-50

D

31 mei 2007

Debatcyclus Mobiliteit 2e Topbestuurdersmeeting

25-50

D

6 juni 2007

Kennisagendering Duurzame Mobliliteit ('Haagsche Suites'-overleg)

1-25

W

7 juni 2007

2e Transumo congres

100-500

C

13 juni 2007

Debatcyclus Mobiliteit Slotconferentie

50-100

D

21 juni 2007

Midzomern8 Festival

500+

D

12 juli 2007

Mobility Innovation Elevator Pitch (MIEP)

25-50

D

10 oktober 2007

Holland Innovation (met Movinnio)

100-500

D

30 oktober 2007

Transitienetwerkdag

100-250

D

114

Datum 31 oktober 2007

Titel Kennismiddag ‘De Vernieuwde Bereikbaarheidskaart’

Deelnemers 50-100

Type* T

1 november 2007 7 november 2007

2e Dag van Maarssen

500+

D

Internationale Workshop Retourlogistiek

25-50

P

20 november 2007

Kennismiddag Verkeersmanagement

50-100

T

11 december 2007

Kennismiddag ‘Het organiseren van Mobiliteit’

25-50

T

2008 16 januari 2008

Seminar Agents voor Logistieke Planning

25-50

P

21 januari 2008

Transumo Projectendag en Visieworkshop duurzame mobiliteit

1-25

W

11 maart 2008

Workshop Randstad 2040

1-25

D

1 april 2008

Eindseminar Beveiling Mainports

100-500

P

2 april 2008

Visieworkshop duurzame mobiliteit i.s.m. Ministerie VenW

1-25

D

4 april 2008

Cradle-to-Cradle Symposium

100-500

D

21-25 april 2008

100-500

D

24 april 2008

TRA Ljubljana (The Second European Road Transport Research Arena) Debatcyclus Energie 1e Topbestuurdersmeeting

50-100

D

7 mei 2008

Debatcyclus Energie 2e Topbestuurdersmeeting

50-100

D

15-16 mei 2008

NECTAR Conferentie

50-100

P

20 mei 2008

Kennismiddag/Symposium ‘Verlokken en Verleiden in Mobiliteit’

50-100

T

20 mei 2008

Roadmap duurzaam verkeersmanagement (InnovateNL CapGemini)

1-25

P

29 mei 2008

Debatcyclus Energie 2008 Slotconferentie

50-100

D

18 juni 2008

Transumo Projectendag

50-100

W

24 juni 2008

Mobility Innovation Elevator Pitch (MIEP)

25-50

D

25 juni 2008

Visieworkshop "Beelden van Duurzame Mobiliteit"

25-50

W

30 juni 2008

Kuhmo-NECTAR Summerschool

100-500

D

8 juli 2008

Bsik-bijeenkomst

100-500

W

9 september 2008

Congres Mobiliteitsmanagement Haaglanden en Aftrap Spitsmijden 2

50-100

P

14+15 oktober 2008

TRAIL-congres

100-500

D

22 oktober 2008

Kennismiddag ‘Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’

50-100

T D

28 oktober 2008

Boekpresentatie Ministerie VenW ‘Van Transport naar Mobiliteit’

50-100

6 november 2008

Kennismiddag ‘Klantgericht Collectief Personenvervoer’

25-50

T

7 november 2008

Symposium Creating the Future in Global Trade & Logistics

25-50

P

9+10 november 2008

NETLIPSE Network Meeting

25-50

P

18 november 2008

Transitienetwerkdag

100-500

D

25 november 2008

Versnellingssessie Transitiemanagement

1-25

W

9 december 2008

Kennisdag Logistieke Ketenintegratie

25-50

T

10 december 2008

WRR/Transumo symposium

25-50

C

27 januari 2009

Kennismiddag Zelfsturing

25-50

T

4 maart 2009

Workshop Kennisdelen

1-25

W

4 maart 2009

Platos Colloquium

100-500

D

2009

1-11 april 2009

Presentatie C,mm,n 2.0 op AutoRAI

500+

D

8 april 2009

Impuls aan Logistiek

100-500

D

9 april 2009

Kennismarkt Kennisdelen (HBO)

25-50

W

20+21 april 2009

NETLIPSE Network Meeting

25-50

P

8 mei 2009

KIVI-bijeenkomst Kennisverankering

50-100

W

5 juni 2009

Eindcongres Transumo-A15 van Maasvlakte naar Achterland

100-500

P

16 juni 2009

Kennismiddag Bestuurlijke Processen en Boekpresentatie

50-100

T

24-27 juni 2009

EAERE Conferentie Amsterdam

100-500

D

30 juni 2009

Kennismiddag/Debat Duurzame Mobiliteit

50-100

T

115

Datum 13-17 juji 2009

Titel First STEP Summer School

Deelnemers 50-100

Type* D

8 september 2009

Eindsymposium Intelligent Vehicles

25-50

P

8 september 2009

Nationaal Congres Mobiliteitsmanagement

500+

D

9 september 2009

Dag van de Duurzaamheid

500+

D

24 september 2009

Workshop Leerervaringen Transumo

1-25

W

15 oktober 2009

Dag van de Bestuurlijke Versnelling

100-500

D

15+16 oktober 2009

Kennismiddag ‘Transport Knowledge and Urban Planning Practice’

50-100

P

27 oktober 2009

Kennismiddag ‘Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’

25-50

T

4+5 november 2009

Innovatie-estafette Ministerie Verkeer en Waterstaat

500+

D

10+11 november 2009

Logisticabeurs, innovatiemarkt en docentendag Logistiek

100-500

D

11 november 2009

Presentatie ‘Trends in Mobiliteit 2009’

50-100

D

11 november 2009

Kennismiddag/Symposium Mobiliteit.NU

50-100

T

12+13 november 2009

Vervoerslogistieke Werkdagen

100-500

D

17 november 2009

Transumo Kennisfestival

100-500

C

19 november 2009

Havendebat Rotterdam

50-100

P

19+20 november 2009

Colloquium CVS Antwerpen

150

D

26 november 2009

Symposium Nederland Bereikbaar

50-100

D

10 december 2009

SenterNovem & HBO-raad: Waar onderwijs en kennis elkaar vinden

130

D

116

Bijlage 8

Aansluiting op Kaderprogramma’s EU

Aansluiting Transumo met Zesde Europese Kaderprogramma (KP6) in detail. Binnen KP6 is ‘Sustainable development’ één van de ‘priority areas of research’. Binnen dat thema is de prioriteit ‘Transport’ geselecteerd. Binnen de prioriteit Transport is sprake van de volgende hoofddoelstellingen (I en II), subdoelen (A. t/m D.) en instrumenten (1. t/m 17.). Daarbij hebben wij ons beperkt tot Call 3A. Aangegeven is welke Transumo-deelprojecten vergelijkbare doelstellingen hebben. Doelstellingen KP6 Instrument KP6 Transport Aansluiting bij Transumo- Projectkosten Doel Transumo-project Transport project (miljoen €) I. Ontwikkeling van milieuvriendelijke, veilige en concurrentiële vervoersystemen en vervoermiddelen voor passagiers en vracht, en schoon stadsvervoer met een rationeel autogebruik in het stadscentrum 1. High quality public transport ƒ Transitie naar integraal 0,5 ƒ Inzicht in de mogelijkheden om verschillende collectieve vervoersystemen te A. Nieuwe technologieën en collectief personenvervoer integreren vanuit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt. concepten voor vervoer over land, inclusief nieuwe ƒ Betrouwbaarheid 2,8 ƒ Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief aandrijfsystemen en integratie transportketens vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers van brandstofcellen voor afstemt op de realiteit. vervoersdoeleinden

2. Advancing knowledge on innovative measures in urban transport

Doelstellingen KP6 Transport

B. Geavanceerde ontwerp- en productietechnieken die leiden tot verbetering van de kwaliteit, de veiligheid, de recycleerbaarheid, het comfort en de kosteneffectiviteit

Instrument KP6 Transport

3. Future road vehicle production structures

ƒ ƒ

Peoplemovers op weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling.

ƒ

Regionale openbaar vervoerbereikbaarheid consumentgericht

0,2

ƒ

Inzicht in de mogelijkheden om via gebiedsgerichte analyses tot marketinginformatie voor mobiliteit te komen.

ƒ

Andere taxistandplaatsorganisatie NETLIPSE.nl

0,1

ƒ

ƒ

2,2

ƒ

Inzicht in de mogelijkheden om een nieuw toedelingsysteem voor taxi’s in stedelijk gebied te introduceren, met meer keuzemogelijkheden voor de klant. Inzicht in de wijze waarop complexe grootschalige infrastructuren kunnen worden gerealiseerd en gemanaged.

ƒ

TraDuVeM

1,0

ƒ

Een visie op en een transitiepad voor de ontwikkeling van duurzaam verkeersmanagement (naast bereikbaarheid en verkeersafwikkeling ook aandacht voor veiligheid, leefbaarheid, toegankelijkheid en betaalbaarheid).

ƒ

ATMO

2,5

ƒ

Ontwikkeling van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren van heterogene verkeersnetwerken dat (geprognosticeerde) verkeersgegevens produceert voor verkeersmanagement en voor verkeersdeelnemers.

ƒ

ATMA

2,7

ƒ

Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk).

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

Doel Transumo-project

ƒ ƒ

Peoplemovers op weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling.

ƒ

Intelligent Vehicles

2,3

ƒ

Inzicht in de bijdrage van ‘in-car telematica’ als baanbrekende technologie om een duurzaam coöperatief wegvoertuigsysteem te realiseren.

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven.

ƒ

Transitie naar duurzame stedelijke distributie

0,7

ƒ

Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT.

ƒ

Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar

0,5

ƒ

Inzicht in de manier waarop gerichte diensten en informatie de keuzes van huishoudens t.a.v. duurzame mobiliteit beïnvloeden kort na een verhuizing.

ƒ

Regionale openbaar vervoerbereikbaarheid consumentgericht

0,2

ƒ

Kennis over mogelijkheden om via gebiedsgerichte analyses tot marketinginformatie voor mobiliteit te komen.

ƒ

C,mm,n 2.0

0,9

ƒ

Ontwikkeling van een visie op en transitiepad voor elektrische mobiliteit (open source).

ƒ

DIEMIGO

0,5

ƒ

Inzicht in de kansen en de belemmeringen van een grootschalige transitie naar elektrische mobiliteit voor de elektriciteitssector, de transportsector en de gebouwde omgeving.

Geen focus van Transumo

117

Doelstellingen KP6 Transport

Instrument KP6 Transport 4. Strategies for life cycle cost reduction with low environmental impact for railways

5. Structuring the European marine testing capacity for increased competitiveness

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

1,1

ƒ

Ontwikkelen van eco-efficiënte gesloten logistieke ketens (containerstromen).

ƒ ECO Geen focus van Transumo

Doel Transumo-project

II. Effectiever en concurrerender maken van spoorweg- en zeevervoer, verbetering van interoperabiliteit van vervoersvormen en waarborging van intelligent en veilig vervoer van passagiers en vracht ƒ Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke 2,7 ƒ Europese netwerken 6. Intermodal Freight Transport C. Herstel van het evenwicht netwerken. Systems, Technologies and tussen, en integratie van de verschillende vervoerstakken, Strategies ƒ Kennis over de transitie naar duurzame nationale multimodale logistieke 0,1 ƒ Nationale netwerken met name in stedelijk en netwerken. regionaal verband, met inbegrip van nieuwe ƒ Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp 0,7 ƒ Transitie naar duurzame systemen voor het beheer van van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT. stedelijke distributie de mobiliteit en voor de vervoerslogistiek, ter ƒ Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van 2,5 ƒ DIPLOMA multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het vergroting van de efficiëntie specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van van het spoor- en het containers bij terminals. zeevervoer

Doelstellingen KP6 Transport

Instrument KP6 Transport 7. Intermodal Freight Transport Management

ƒ

Fresh Corridor

0,2

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve sturingsmechanismen in (Europese) versketens, waardoor ruimte ontstaat voor multimodale vervoersoplossingen.

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

TransPorts

1,4

ƒ

Nieuwe inzichten en tools die het beleid van en de samenwerking tussen bij de bereikbaarheid van de mainports betrokken stakeholders eenduidiger, slagvaardiger, kwalitatief beter en duurzamer kunnen maken.

Doel Transumo-project

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven.

ƒ

Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer

0,2

ƒ

Integrale aanpak van de complexe mobiliteitsproblematiek rond de Greenport Aalsmeer

ƒ

PROTECT

1,6

ƒ

Kennis en tools om bedrijven en organisaties in Nederland te helpen hun bedrijfsvoering en de internationale goederenketens waarin zij functioneren, efficiënter en veiliger te maken.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

ƒ

ECO

1,1

ƒ

Ontwikkelen van eco-efficiënte gesloten logistieke ketens (containerstromen).

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

Regierol knooppunten

0,1

ƒ

Ontwikkeling van een duurzaam logistiek concept voor de distributie tussen de Nederlandse mainports en het achterland (o.a. hubstructuur, multimodaal).

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken.

118

Doelstellingen KP6 Transport

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

8. Logistics Best Practice

Instrument KP6 Transport

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

9. Mode rebalancing through efficient port/hinterland interfaces

ƒ

TransPorts

1,4

ƒ

Kennisontwikkeling over de bijdrage van prognostische logistiek aan verduurzaming van de mobiliteit. Nieuwe inzichten en tools die het beleid van en de samenwerking tussen bij de bereikbaarheid van de mainports betrokken stakeholders eenduidiger, slagvaardiger, kwalitatief beter en duurzamer kunnen maken.

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven.

ƒ

Fresh Corridor

0,2

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve sturingsmechanismen in (Europese) versketens, waardoor ruimte ontstaat voor multimodale vervoersoplossingen. .

ƒ

Regierol knooppunten

0,1

ƒ

Ontwikkeling van een duurzaam logistiek concept voor de distributie tussen de Nederlandse mainports en het achterland (o.a. hubstructuur, multimodaal).

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

ƒ

TransPorts

1,4

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van containers bij terminals. Nieuwe inzichten en tools die het beleid van en de samenwerking tussen bij de bereikbaarheid van de mainports betrokken stakeholders eenduidiger, slagvaardiger, kwalitatief beter en duurzamer kunnen maken.

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven.

ƒ

PROTECT

1,6

ƒ

Kennis en tools om bedrijven en organisaties in Nederland te helpen hun bedrijfsvoering en de internationale goederenketens waarin zij functioneren, efficiënter en veiliger te maken.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van containers bij terminals.

10. Effective operations in ports

Doelstellingen KP6 Transport D. Verhoging van veiligheid en voorkoming van verkeerscongestie (m.n. in stedelijke gebieden) d.m.v. de integratie van innovatieve electronica- en softwareoplossingen en door middel van geavanceerde satellietnavigatiesystemen en telematicaoplossingen ƒ Onderdeel: Road Safety Strategies

ƒ

Onderdeel: Integrating Intelligent Transport System

Instrument KP6 Transport

Aansluiting bij Transumoproject

Doel Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

Doel Transumo-project

11. Influence of alcohol, drugs and medicines 12. Road Safety Enforcement

Geen focus van Transumo ƒ

Gebiedsgericht integraal veiliger

1,8

ƒ

13. Effectiveness of Road Safety Campaigns

ƒ

Gebiedsgericht integraal veiliger

1,8

ƒ

14. Multimodal real-time information for people on the move

ƒ

ATMA

2,7

ƒ

ƒ

Intelligent Vehicles

2,3

ƒ

Inzicht in de bijdrage van ‘in-car telematica’ als baanbrekende technologie om een duurzaam coöperatief wegvoertuigsysteem te realiseren.

ƒ

TraDuVeM

1,0

ƒ

Een visie op en een transitiepad voor de ontwikkeling van duurzaam verkeersmanagement (naast bereikbaarheid en verkeersafwikkeling ook aandacht voor veiligheid, leefbaarheid, toegankelijkheid en betaalbaarheid).

ƒ

Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar

0,5

ƒ

Inzicht in de manier waarop gerichte diensten en informatie de keuzes van huishoudens t.a.v. duurzame mobiliteit beïnvloeden kort na een verhuizing.

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven.

Ontwikkeling van instrumenten en kennis waarmee beleidsmakers en bestuurders de voor verkeersveiligheid (rationeel) beste beslissingen kunnen nemen (in samenhang met milieu en bereikbaarheid). Ontwikkeling van instrumenten en kennis waarmee beleidsmakers en bestuurders de voor verkeersveiligheid (rationeel) beste beslissingen kunnen nemen (in samenhang met milieu en bereikbaarheid). Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk).

119

Doelstellingen KP6 Transport ƒ Onderdeel: Transport Pricing

Instrument KP6 Transport 15. User reaction and efficient differentiation of charges and tolls

16. Improve infrastructure and allocation methods

Doelstellingen KP6 Transport

Instrument KP6 Transport 17. Design appropriate contractual relationships

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Spitsmijden

4,6

ƒ

Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentivebeleid.

ƒ

Verzekeren per kilometer

4,0

ƒ

Kennis over variabilisering van de autokosten als een mogelijkheid om het gedrag van de weggebruiker te beïnvloeden. In een pilot kilometerverzekeringen komen in samenhang items zoals emissiereductie, vermindering aantal autokilometers, verbetering verkeersveiligheid, on-line ongevalsmelding, kilometerfinanciering etc. aan bod.

ƒ

CASE

0,5

ƒ

Kennis over de impact van het belonen van goed gedrag op het gebied van mobiliteitsmanagement binnen organisaties binnen werkgever – werknemerrelaties. Een nieuwe verstrekkingspraktijk van arbeidsvoorwaarden maakt dat het accent komt te liggen op het belonen van gewenst gedrag.

ƒ ƒ

Ketensynchronisatie en Transitie naar duurzame stedelijke distributie.

1,7 0,7

ƒ

Kennis over en ontwikkeling van innovatieve methoden (o.m. in combinatie met revenue management en beprijzing van timeslots voor belevering aan huis) en gereedschappen voor de beheersing van stedelijke distributieketens en thuisbeleveringen.

ƒ

Transitie naar duurzame stedelijke distributie. Waarde vastgoed en bereikbaarheid

0,7

ƒ

4,1

ƒ

Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT. Inzicht in de relatie tussen bereikbaarheid van vastgoed en de waarde van het vastgoed met nieuwe gezichtspunten en rekeninstrumenten om een transitie naar private investeringen in bereikbaarheid te ondersteunen (private investeringen in bereikbaarheid relateren aan investeringen in vastgoed).

ƒ

Doel Transumo-project

ƒ

Bereikbare zorg

0,3

ƒ

De ontwikkeling en verspreiding van een benchmark en kennis over de resultaten met zelfsturing / Demand Management bij de bereikbaarheid van ziekenhuizen. Creëren mogelijkheidsbesef en de verdere agendering van zelfsturingconcepten in de bereikbaarheid van zorginstellingen.

ƒ

Bereikbare kantoren

0,2

ƒ

Ontwikkeling van en kennis over een benchmark voor de bereikbaarheid van kantoren. Met deze benchmark is een kwantitatief instrument beschikbaar waarmee organisaties en instanties, medeverantwoordelijk voor hun bereikbaarheid, hun beleid kunnen helpen vormgeven.

ƒ

Spitsmijden

4,6

ƒ

Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentivebeleid.

Aansluiting bij Transumoproject

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

NETLIPSE.nl

2,2

ƒ

Inzicht in de wijze waarop complexe grootschalige infrastructuren kunnen worden gerealiseerd en gemanaged.

Doel Transumo-project

ƒ

TransPorts

1,4

ƒ

Nieuwe inzichten en tools die het beleid van en de samenwerking tussen bij de bereikbaarheid van de mainports betrokken stakeholders eenduidiger, slagvaardiger, kwalitatief beter en duurzamer kunnen maken.

ƒ

Transitie naar integraal collectief personenvervoer

0,5

ƒ

Kennis over mogelijkheden om verschillende collectieve vervoersystemen te integreren vanuit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt.

ƒ

PPS Projectversneller

0,1

ƒ

Ontwikkeling van een instrument om snellere toegang te krijgen tot een hoogwaardig kennis- en praktijknetwerk rondom Publiek Private Samenwerking.

120

Aansluiting Transumo met Zevende Europese Kaderprogramma (KP7) in detail. Binnen KP7 is met name gekeken naar het sustainable surface transport (thema Transport incl. Aeronautics onder het blok cooperation) als belangrijk aandachtsgebied. De centrale doelstelling van het transportonderzoek onder FP7 is to develop a safer, greener and smarter transport systems for Europe that will benefit citizens, respect the environment, and increase the competitiveness of European industries in the global market. Binnen sustainable surface transport zijn er 6 activiteiten (I t/m VI) met daarbinnen relevante gebieden oftewel AREAS A t/m P die inhoudelijke aansluiting hebben met Transumo-onderzoek. Doelstellingen KP7 Instrument KP7 Transport Aansluiting bij Projectkosten Doel Transumo-project Transport Transumo-project (miljoen €) I. Verduurzamen van oppervlaktevervoer, technologieën en kennis voor vermindering van vervuiling en impact op klimaatverandering, gezondheid, biodiversiteit en geluid. 1. Electric-hybride power trains ƒ C,mm,n 2.0 0,9 ƒ Ontwikkeling van een visie op en transitiepad voor elektrische mobiliteit (open A. Verduurzamen van source). producten en diensten. Schone energiezuinige ƒ DIEMIGO 0,5 ƒ Inzicht in de kansen en de belemmeringen van een grootschalige transitie naar aandrijflijnen, promotie van elektrische mobiliteit voor de elektriciteitssector, de transportsector en de alternatieve brandstoffen. gebouwde omgeving. Activiteiten omvatten ƒ Nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking 2,2 2. Green corridors ƒ Transumo-A15 infrastructuur, voertuigen, tussen verschillende partijen om te komen tot een geïntegreerde benadering vaartuigen en component van oplossingen (o.a. preventie en modal shift) voor de lange termijn duurzame technologieën incl. algemene bereikbaarheid van het achterland van de Rotterdamse haven. systeem optimalisatie.

B. Milieuvriendelijk en efficiënte industriële processen specifiek voor transportproducten en infrastructuur

3. Preventive and emergency interventions to protect marine, coastal and land environments

C. Socio-economische aspecten

4. Effects of climate change on inland waterway and transport networks

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken.

ƒ

Transitie naar duurzame stedelijke distributie

0,7

ƒ

Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT.

ƒ ƒ

ECO ECO

1,1 1,1

ƒ ƒ

Ontwikkelen van eco-efficiënte gesloten logistieke ketens (containerstromen). Ontwikkelen van eco-efficiënte gesloten logistieke ketens (containerstromen).

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

ƒ

PROTECT

1,6

ƒ

ƒ

Adaptatie transport klimaatveranderingen

0,1

ƒ

Kennis en tools om bedrijven en organisaties in Nederland te helpen hun bedrijfsvoering en de internationale goederenketens waarin zij functioneren, efficiënter en veiliger te maken. Verkenning rondom kennisvragen over adaptatie in de transport sector aan klimaatveranderingen. Dit ter bevordering van de transportinvalshoek bij klimaatverandering in toekomstige studies over adaptatiestrategieën.

Doelstellingen KP7 Instrument KP7 Transport Aansluiting bij Projectkosten Doel Transumo-project Transport Transumo-project (miljoen €) II. Vergroten van modal shift (de overstap naar andere vormen van vervoer die minder milieubelastend zijn) en verminderen van congestie op transport corridors 5. Efficient interfaces between ƒ DIPLOMA 2,5 ƒ Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van D. Logistiek en intermodaal transport nodes multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het transport specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van containers bij terminals. ƒ

6. Improved services in terminals

7. Co-modal IT transport solutions

8. Rail transport in competitive and co-modal freight logistics

Regierol knooppunten

0,1

ƒ

Ontwikkeling van een duurzaam logistiek concept voor de distributie tussen de Nederlandse mainports en het achterland (o.a. hubstructuur, multimodaal). Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken. Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van containers bij terminals.

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

ƒ

Regierol knooppunten

0,1

ƒ

Ontwikkeling van een duurzaam logistiek concept voor de distributie tussen de Nederlandse mainports en het achterland (o.a. hubstructuur, multimodaal).

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit. Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

Extended Gate

0,2

ƒ

ƒ

TransPorts

1,4

ƒ

Ontwikkeling van een duurzaam logistiek concept waarbij de rol van zeeterminals wordt overgenomen door achterlandterminals (documentloos, frequent, betrouwbaar vervoer ). Nieuwe inzichten en tools die het beleid van en de samenwerking tussen bij de bereikbaarheid van de mainports betrokken stakeholders eenduidiger, slagvaardiger, kwalitatief beter en duurzamer kunnen maken. .

ƒ

Fresh Corridor

0,2

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve sturingsmechanismen in (Europese) versketens, waardoor ruimte ontstaat voor multimodale vervoersoplossingen.

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken.

121

Doelstellingen KP7 Transport E. Maritiem transport en transport per binnenvaart

Instrument KP7 Transport

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

ƒ ƒ

Peoplemovers op Weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

ƒ

ATMO

2,5

ƒ

ƒ

ATMA

2,7

ƒ

Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk).

ƒ

Intelligent Vehicles

2,3

ƒ

Inzicht in de bijdrage van ‘in-car telematica’ als baanbrekende technologie om een duurzaam coöperatief wegvoertuigsysteem te realiseren.

ƒ

TraDuVeM

1,0

ƒ

ƒ

Spitsmijden

4,6

ƒ

Een visie op en een transitiepad voor de ontwikkeling van duurzaam verkeersmanagement (naast bereikbaarheid en verkeersafwikkeling ook aandacht voor veiligheid, leefbaarheid, toegankelijkheid en betaalbaarheid). Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentivebeleid.

ƒ

Waarde vastgoed en bereikbaarheid

4,1

ƒ

Inzicht in de relatie tussen bereikbaarheid van vastgoed en de waarde van het vastgoed met nieuwe gezichtspunten en rekeninstrumenten om een transitie naar private investeringen in bereikbaarheid te ondersteunen (private investeringen in bereikbaarheid relateren aan investeringen in vastgoed).

ƒ

TraDuVeM

1,0

ƒ

Een visie op en een transitiepad voor de ontwikkeling van duurzaam verkeersmanagement (naast bereikbaarheid en verkeersafwikkeling ook aandacht voor veiligheid, leefbaarheid, toegankelijkheid en betaalbaarheid).

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

ƒ

ECO

1,1

ƒ

Ontwikkelen van eco-efficiënte gesloten logistieke ketens (containerstromen).

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

12. Innovation process in surface transport

ƒ

Transumo (Transitieprogramma)

1,1

ƒ

13. Development and implementation of data collection methodology for EU transport modelling 14. Assessment of ITS tools for better decision making

ƒ

ATMO

2,5

ƒ

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken. Hoofddoelstelling Transumo: Ontwikkeling van kennis en inzichten over de transitie van het huidige inefficiënte systeem naar een systeem van 'duurzame mobiliteit', een systeem dat bijdraagt aan versterking van onze economische concurrentiepositie, en daarnaast het milieu en de mens grote aandacht geeft. Ontwikkeling van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren van heterogene verkeersnetwerken dat (geprognosticeerde) verkeersgegevens produceert voor verkeersmanagement en voor verkeersdeelnemers. Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

ƒ

ATMO

2,5

ƒ

Ontwikkeling van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren van heterogene verkeersnetwerken dat (geprognosticeerde) verkeersgegevens produceert voor verkeersmanagement en voor verkeersdeelnemers.

ƒ

ATMA

2,7

ƒ

Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk).

ƒ ƒ

Peoplemovers op Weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling.

ƒ

Transitie naar integraal collectief personenvervoer

0,5

ƒ

Kennis over mogelijkheden om verschillende collectieve vervoersystemen te integreren vanuit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt.

ƒ

Autodelen

0,1

ƒ

Kennis over de acceptatie van autodeelsystemen en de invloed van een sturend overheidsbeleid.

F. Kwaliteit van spoorweg diensten

G. Verkeer- en informatiemanagement

H. Beleidsondersteuning

Doelstellingen KP7 Transport

9. Intelligent highways

10. Policy-packages and best practises for transport

Instrument KP7 Transport 11. Sustainability effects of new logistics and manufacturing systems transport impacts

III. Verduurzamen stedelijke mobiliteit 15. New mobility concepts for I. Nieuwe transport en passengers ensuring accessibility mobiliteitsconcepten

Doel Transumo-project Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie. In het Planning Apart Together deelproject gaat het specifiek om de aansluiting van de binnenvaart op het laden/lossen van containers bij terminals. Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit. Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling. Ontwikkeling van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren van heterogene verkeersnetwerken dat (geprognosticeerde) verkeersgegevens produceert voor verkeersmanagement en voor verkeersdeelnemers.

Doel Transumo-project

for all

122

Doelstellingen KP7 Transport

Instrument KP7 Transport 16. Intelligent mobility systems and multi-modal interfaces for transport of passengers 17. Urban freight delivery systems 18. Transport planning and traffic information systems in cities

19. Large event mobility management

J. High quality public transport

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

ƒ

Transitie naar duurzame stedelijke distributie ATMA

0,7

ƒ

2,7

ƒ

ƒ

Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar

0,5

ƒ

Inzicht in de manier waarop gerichte diensten en informatie de keuzes van huishoudens t.a.v. duurzame mobiliteit beïnvloeden kort na een verhuizing.

ƒ

0,2

ƒ

Kennis over mogelijkheden om via gebiedsgerichte analyses tot marketinginformatie voor mobiliteit te komen.

ƒ

Regionale openbaar vervoerbereikbaarheid consumentgericht Spitsmijden

4,6

ƒ

Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentive-beleid.

ƒ

ATMA

2,7

ƒ

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk). Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit..

ƒ

Transitie naar integraal collectief personenvervoer

0,5

ƒ

Kennis over mogelijkheden om verschillende collectieve vervoersystemen te integreren vanuit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt.

ƒ

Andere taxistandplaatsorganisatie Peoplemovers op weg en Nieuwe vervoersystemen

0,1

ƒ

0,5 0,7

ƒ

Inzicht in de mogelijkheden om een nieuw toedelingsysteem voor taxi’s in stedelijk gebied te introduceren, met meer keuzemogelijkheden voor de klant. Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling.

Regionale openbaar vervoerbereikbaarheid consumentgericht

0,2

ƒ

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Spitsmijden

4,6

ƒ

Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentivebeleid.

ƒ

Verzekeren per kilometer

4,0

ƒ

Kennis over variabilisering van de autokosten als een mogelijkheid om het gedrag van de weggebruiker te beïnvloeden. In een pilot kilometerverzekeringen komen in samenhang items zoals emissiereductie, vermindering aantal autokilometers, verbetering verkeersveiligheid, on-line ongevalsmelding, kilometerfinanciering etc. aan bod.

ƒ

Bereikbare zorg

0,3

ƒ

De ontwikkeling en verspreiding van een benchmark en kennis over de resultaten met zelfsturing / Demand Management bij de bereikbaarheid van ziekenhuizen. Creëren mogelijkheidsbesef en de verdere agendering van zelfsturingconcepten in de bereikbaarheid van zorginstellingen.

ƒ

Bereikbare kantoren

0,2

ƒ

Ontwikkeling van en kennis over een benchmark voor de bereikbaarheid van kantoren. Met deze benchmark is een kwantitatief instrument beschikbaar waarmee organisaties en instanties, medeverantwoordelijk voor hun bereikbaarheid, hun beleid kunnen helpen vormgeven.

ƒ

CASE

0,5

ƒ

Kennis over de impact van het belonen van goed gedrag op het gebied van mobiliteitsmanagement binnen organisaties binnen werkgever – werknemerrelaties. Een nieuwe verstrekkingspraktijk van arbeidsvoorwaarden maakt dat het accent komt te liggen op het belonen van gewenst gedrag.

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

ƒ ƒ

ƒ

Doelstellingen KP7 Transport K. Demand management

Instrument KP7 Transport

Doel Transumo-project Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit. Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT. Ontwikkeling van een multi-objective ondersteuningssysteem voor verkeersmanagement (naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid als regelprincipes in een regionaal netwerk).

Kennis over mogelijkheden om via gebiedsgerichte analyses tot marketinginformatie voor mobiliteit te komen.

Doel Transumo-project

123

Doelstellingen KP7 Transport L. Innovative strategies for clean urban transport

Instrument KP7 Transport

M. Policy support

IV. Verbeteren veiligheid N. Integrated safety and security for surface transport systems

Doelstellingen KP7 Transport

20. Safety and security by design

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

C,mm,n 2.0

0,9

ƒ

Ontwikkeling van een visie op en transitiepad voor elektrische mobiliteit (open source).

ƒ

DIEMIGO

0,5

ƒ

Inzicht in de kansen en de belemmeringen van een grootschalige transitie naar elektrische mobiliteit voor de elektriciteitssector, de transportsector en de gebouwde omgeving.

ƒ

Transitie naar duurzame stedelijke distributie

0,7

ƒ

Ontwikkeling van een duurzame oplossing voor stadsdistributie met behulp van revenu management, bestuurs- en bedrijfskunde en ICT.

ƒ

DESSUS

0,8

ƒ

Integratie van ruimtelijke planning en de planning van mobiliteit. Inzichten uit kennismanagement, systeemanalyse, software ontwikkeling en leerprocessen zijn vertaald in een methode voor de ontwikkeling van planningondersteunende instrumenten.

ƒ

Amsterdam Cycling to Sustainability NETLIPSE.nl

0,4

ƒ

ƒ

2,2

ƒ

Amsterdam Cycling to Sustainability. Kennis over incentives en beinvloeden van keuzes van bedrijven bij omschakeling naar duurzame mobiliteit. Inzicht in de wijze waarop complexe grootschalige infrastructuren kunnen worden gerealiseerd en gemanaged.

ƒ

Transumo-A15

2,2

ƒ

Met gebruikmaking van de kennis ten aanzien van goed onderbouwde innovatieve oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich rond 2020 aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten.

ƒ

Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer

0,2

ƒ

Integrale aanpak van de complexe mobiliteitsproblematiek rond de Greenport Aalsmeer

ƒ

Gebiedsgericht integraal veiliger

1,8

ƒ

ƒ ƒ ƒ

Ontwikkeling van instrumenten en kennis waarmee beleidsmakers en bestuurders de voor verkeersveiligheid (rationeel) beste beslissingen kunnen nemen (in samenhang met milieu en bereikbaarheid).

Intelligent Vehicles

2,3

ƒ

Inzicht in de bijdrage van ‘in-car telematica’ als baanbrekende technologie om een duurzaam coöperatief wegvoertuigsysteem te realiseren.

ƒ

PROTECT

1,6

ƒ

Kennis en tools om bedrijven en organisaties in Nederland te helpen hun bedrijfsvoering en de internationale goederenketens waarin zij functioneren, efficiënter en veiliger te maken.

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Intelligent Vehicles

2,3

ƒ

Inzicht in de bijdrage van ‘in-car telematica’ als baanbrekende technologie om een duurzaam coöperatief wegvoertuigsysteem te realiseren.

ƒ

Peoplemovers op Weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

ƒ

PROTECT

1,6

ƒ

Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling. Kennis en tools om bedrijven en organisaties in Nederland te helpen hun bedrijfsvoering en de internationale goederenketens waarin zij functioneren, efficiënter en veiliger te maken.

ƒ

ATMO

2,5

ƒ

Ontwikkeling van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren van heterogene verkeersnetwerken dat (geprognosticeerde) verkeersgegevens produceert voor verkeersmanagement en voor verkeersdeelnemers.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

ƒ

NETLIPSE.nl

2,2

ƒ

Inzicht in de wijze waarop complexe grootschalige infrastructuren kunnen worden gerealiseerd en gemanaged.

ƒ

Transitie naar duurzaam en hindervrij bouwen

0,7

ƒ

Invulling van het aspect duurzaamheid in het bouwen en onderhouden van infrastructuur binnen de infrastructuursector uiteindelijk resulterend in het verankeren en waarborgen van duurzaamheidelementen in de overwegingen en besluitvormingsprocessen van publiek en private partijen.

ƒ

Nationale netwerken

0,1

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame nationale multimodale logistieke netwerken.

Instrument KP7 Transport 21. Human components

22. Integral system solutions for safety

V. Versterken concurrentiekracht 23. Advanced and cost effective O. Competitive industrial infrastructure Construction, processes

Doel Transumo-project

Doel Transumo-project

maintenance and monitoring

124

Doelstellingen KP7 Transport P. Competitive surface transport products and services

Instrument KP7 Transport 24. Innovative products concepts

25. Competitive transport operations

Aansluiting bij Transumo-project

Projectkosten (miljoen €)

ƒ

Transitie naar integraal collectief personenvervoer

0,5

ƒ

Kennis over mogelijkheden om verschillende collectieve vervoersystemen te integreren vanuit vervoerkundig, financieel en organisatorisch oogpunt.

Doel Transumo-project

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit..

ƒ ƒ

Peoplemovers op weg en Nieuwe vervoersystemen

0,5 0,7

ƒ

Kennis over de wijze waarop onbemande, elektrisch aangedreven voertuigen van een kwaliteitsimpuls zijn te voorzien en als een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem in te bedden zijn in stedelijke vernieuwing en gebiedsontwikkeling.

ƒ

C,mm,n 2.0

0,9

ƒ

Ontwikkeling van een visie op en transitiepad voor elektrische mobiliteit (open source).

ƒ

DIEMIGO

0,5

ƒ

Inzicht in de kansen en de belemmeringen van een grootschalige transitie naar elektrische mobiliteit voor de elektriciteitssector, de transportsector en de gebouwde omgeving.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie. Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie. Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens..

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

ƒ

Betrouwbaarheid transportketens

2,8

ƒ

Nieuwe aanpakken en instrumenten die de betrouwbaarheid van het collectief vervoersysteem doet vergroten en de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers afstemt op de realiteit.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

Doelstellingen KP7 Instrument KP7 Transport Aansluiting bij Transport Transumo-project VI. Cross-cutting activities for implementation of the sub-theme programme

Projectkosten (miljoen €)

Doel Transumo-project

ƒ

Europese netwerken

2,7

ƒ

Kennis over de transitie naar duurzame Europese multimodale logistieke netwerken.

ƒ

Fresh Corridor

0,2

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve sturingsmechanismen in (Europese) versketens, waardoor ruimte ontstaat voor multimodale vervoersoplossingen.

ƒ

PPS Projectversneller

0,1

ƒ

27. Stimulation of international cooperation within surface transport research

ƒ

NETLIPSE.nl

2,2

ƒ

28. Encouraging step changes / radical technology changes

ƒ

DIPLOMA

2,5

ƒ

Ontwikkeling van een instrument om snellere toegang te krijgen tot een hoogwaardig kennis- en praktijknetwerk rondom Publiek Private Samenwerking. Inzicht in de wijze waarop grootschalige infrastructuren kunnen worden gerealiseerd en gemanaged. Dynamips is voortgezet in het internationale project NETLIPSE waarvoor Transumo samen met de Europese Unie de cofinanciers vormde van het onderzoek. Verbetering van de coördinatie in logistieke ketens d.m.v. toepassing van multi-agent technologie.

ƒ

Spitsmijden

4,6

ƒ

Het verkrijgen van nieuwe inzichten in het mobiliteitsgedrag van personen in relatie tot financiële prikkels, beschikbare gedragsalternatieven, mobiliteitsbehoeften en vrijwillige mobiliteitskeuzen, teneinde een bijdrage te leveren aan het doorbreken van de maatschappelijke impasse ten aanzien van de mogelijkheden en wenselijkheid van incentivebeleid.

ƒ

Ketensynchronisatie

1,7

ƒ

Ontwikkeling van innovatieve methoden en tools voor de beheersing en verduurzaming van logistieke ketens.

ƒ

PILOT

1,7

ƒ

Transitie in het gebruik en de besturing van transportsystemen, leidend tot grotere betrouwbaarheid van het transportproces en transportpreventie.

26. Stimulating participation of SMEs through regional clusters

125

Bijlage 9

Relevante websites

Website www.transumo.nl

Over… Programmawebsite van Transumo met informatie over de activiteiten in de periode 2004-2009.

www.transumofootprint.nl

Website waarop de erfenis van Transumo is verankerd; een ‘wie is wie’, een bibliotheek, een ‘in kaart’ en een ‘etalage met producten’.

www.bereikbaarheidskaart.nl

De Nationale Bereikbaarheidskaart om zelf bereikbaarheids- en duurzaamheidconsequenties te bepalen van mobiliteit- en ruimtelijke scenario’s.

www.transumo-a15.nl

Alle resultaten van het project Transumo-A15, met een doorkoppeling naar ScenarioGIS en een bibliotheek met relevante beleidsdocumenten.

www.mainportsonderdruk.nl

Website van het boek over de ontwikkelkracht van de Nederlandse mainports, met een aantal bijdragen vanuit Transumo-projecten (thema Bestuurlijke Processen).

www.spitsmijden.nl

Informatie over alle afgeronde en lopende experimenten met Spitsmijden op de A12 en in het openbaar vervoer, inclusief rapportages over opzet, uitvoering en resultaten van de proeven.

www.verkeersmonitoring .nl

De site geeft toegang tot het (wiki) Handboek Regionale Verkeersmonitoring, ontwikkeld door het project ATMO.

www.nationaaldatawarehouse.nl

De NDW-databank biedt inzicht in de actuele verkeerssituatie op snelwegen, provinciale wegen en doorgaande stedelijke wegen van de deelnemende overheden.

www.nm-magazine.nl

NM Magazine informeert over nieuwe beleidsmatige en technologische ontwikkelingen, stelt impasses aan de orde en faciliteert discussies m.b.t. netwerkmanagement in verkeer en vervoer en mobiliteitsmanagement.

www.viadirect.nl

Deze site bevat o.a. een multimodale calculatietool en een scenarioplanner voor Europese logistieke netwerken, ontwikkeld in het project Europese Netwerken.

www.netlipse.eu

Website van het internationale kennisnetwerk NETLIPSE.

www.clubgreen.nl

Website van een crossmediaal kennisplatform over duurzaamheid, waaronder duurzame mobiliteit.

www.groeneversnelling.nl

Deze site geeft informatie over duurzaamheid over sectorgrenzen heen.

www.parrhesia.nl

Deze site bevat o.a. het e-book ‘Combineer wat je hebt’ over decentrale productie, consumptie en mobiliteit en over de duurzaamheid daarvan.

www.mobiliteit.nu

Deze site biedt mogelijkheden na te gaan hoe slim organisaties omgaan met hun mobiliteit.

www.vervoerslogistiekewerkdagen.org

De VLW is bedoeld als ontmoetingsplaats voor onderzoekers, beleidsmakers en anderen met belangstelling voor vraagstukken rond goederenvervoer en logistiek.

www.cmmn.org

Website van de ‘open source community’ voor duurzame individuele mobiliteit (c,mm,n).

www.d-incert.nl

Website van de community van de ‘Dutch Innovation Centre for the Electrification of Road Transport’, een community die de introductie van elektrische mobiliteit wil versnellen.

www.cvs-congres.nl

Het CVS is bedoeld als ontmoetingsplaats voor onderzoekers, beleidsmakers en anderen met belangstelling voor vraagstukken op het snijvlak van verkeer, vervoer en ruimtelijke ordening.

www.dinalog.nl

Website van het Topinstituut Logistiek en Supply Chains (Dinalog).

www.freshcorridor.nl

Website van het Pieken in de Delta-project Fresh Corridor, dat multimodaal vervoer van AGF containers stimuleert.

www.binnenstadservice.nl

Website van de Stichting Binnenstadservice Nederland (Eco2city), dat als doel heeft de leefomgeving te verbeteren door middel van het reduceren van voertuigbewegingen in stedelijke gebieden. De stichting ondersteunt lokale organisaties / ondernemingen die zich bezig willen gaan houden met milieuvriendelijke binnenstedelijke distributie.

126

Bijlage 10

Aanbevelingen voor vervolgprogramma’s

In Transumo zijn diverse ervaringen opgedaan die partijen kunnen helpen zich voor te bereiden op de komende, noodzakelijke transitie naar duurzame mobiliteit, en actief bij te kunnen dragen aan die transitie. Ten aanzien van de programmaopzet: − Houd vast aan een open programmastructuur. Leg niet vooraf alle activiteiten en alle beoogde resultaten vast, maar sta toe dat er veranderingen van inzichten zullen optreden die leiden tot veranderingen in beoogde resultaten en in consortiumsamenstelling. − Creëer voldoende ruimte in de financieringsstructuur en budgettering voor aanpassing en bijsturing van het programma. Een programma voor kennisontwikkeling ten bate van duurzaamheid moet kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen vanuit de praktijk of leemten die in de loop van het programma ontstaan. − Zorg voor flexibiliteit in de projectovereenkomsten, zodat het toevoegen van nieuwe casussen en participanten zonder al te grote administratieve inspanningen mogelijk wordt. − Houd vast aan het tripartiete karakter. Betrek dus kennisinstellingen, publieke en private partijen (en maatschappelijke organisaties) bij de definiëring van projecten, projectambities en –doelen, om zodoende maximale kansen te creëren voor latere implementatie. − Breng differentiatie aan tussen fundamenteler/strategischer en kortere termijn projecten. − Verken de mogelijkheden van samenwerking met vergelijkbare buitenlandse kennisprogramma’s op programmaniveau (kennisimport, kennisexport, brugprojecten, etcetera). − Besteed veel aandacht aan de inhoudelijke samenhang van het programma. Werk vanuit een eenduidige visie, maak helder wat de verwachte bijdrage van projecten is, zorg voor een duidelijke regie ten aanzien van de te honoreren voorstellen en de inhoud daarvan. Streef naar een gemeenschappelijk ‘taal’ (procesaanpak, methodieken, kenniscreatie, maatschappelijke agenda e.d.). − Het programmamanagement van een nieuw programma zou vanaf het begin het proces van het vormen van een gezamenlijke visie expliciet moeten begeleiden. Het vraagt namelijk om bewustwording van het eigen perspectief en dat van de ander; en vervolgens om het vinden van een nieuw, gedeeld perspectief op duurzame mobiliteit. − Organiseer aandacht voor ‘governance’, ‘transitie’, of ‘implementatie’ niet apart van de inhoudelijke vernieuwing die wordt beoogd. Laat deze onderwerpen integraal onderdeel zijn van de kennisontwikkeling. − Verwacht niet teveel van feitelijke cofinanciering door private partijen voor maatschappelijk getinte, langetermijnuitdagingen. Private partijen die feitelijk willen investeren in de langere termijn (i.e. periodes van meer dan 10-20 jaar) zijn er nauwelijks. Ontwikkel dus andere mechanismen om private partijen te involveren en andere criteria om die betrokkenheid te meten. − Zoek en selecteer de partijen met een juiste instelling om in (vaak lange termijn-)trajecten te participeren die aandacht geven aan een transitie naar duurzame mobiliteit. Een gemakkelijk afgegeven commitment om te participeren is absoluut geen garantie voor daadwerkelijke deelname aan projecten. − Voor transitieprogramma’s zou een alternatieve financieringsconstructie zou moeten worden opgesteld dan de Bsik-regeling. Deze hield bijvoorbeeld bepaalde stakeholders buiten de deur door de lage tarieven en leidde tot een grote administratieve belasting. − ‘Duurzame mobiliteit’ vergt kennisontwikkeling en innovaties, maar daartoe (louter) een ‘innovatieprogramma’ ontwikkelen is geen goede zaak. Een innovatieprogramma richt zich uiteindelijk toch op een te korte termijn. − Houd expliciet rekening met het feit dat een project inhoudelijk kan ‘mislukken’ of dat één of meer projectparticipanten zich moeten terugtrekken of zelfs failliet kunnen gaan. Het is nu eenmaal een gegeven dat dit soort trajecten risicovol zijn. De financieringsconstructie zou de angst voor financiële risico’s eigenlijk juist weg moeten nemen. − Zoek de bestuurlijke drukte op, in plaats van deze juist te mijden. Bouw in het project in dat er focus is op het signaleren van mogelijkheden en kansen voor het project in de praktijk.. Elke verandering in de buitenwereld mag niet beschouwd worden als een risico, een verstoring van het project, maar moet gezien worden als een nieuwe kans tot ‘opschaling’ (in transitietermen).

127

− −

−

−

Ontwikkel bij de start van het programma een strategie om de ontwikkelde kennis te borgen. Betrek hierbij nadrukkelijk het opdrachtgevende departement. Zorg dat expliciet aandacht wordt geschonken aan het overdragen van inhoudelijke en proceskennis. Ontkoppel de financiering van het programmamanagement en de benodigde verantwoording van de (co-)financiering van het uitvoeringsprogramma, zodat wordt voorkomen dat er een financiële noodzaak ontstaat om onderzoeksbudget op te maken. Op deze manier behoud je ook de bewegingsvrijheid om bij te sturen. Ga met participanten vooraf goed in gesprek over de consequenties van het inzetten van overheidsgeld in een project, zodat men ‘gedurende de rit’ niet schrikt van bureaucratische consequenties (verantwoording). Voordeel hiervan is dat commitment aan het programma serieuzer wordt en vrijblijvendheid vermindert. Nadeel is verlies van momentum en energie. Overweeg alle officiële programmarapportages (proposal, projectbeschrijvingen, voortgangsverslagen, evaluaties, jaarverslagen, eindrapportages etcetera) in de Engelse taal te schrijven, teneinde een betere aansluiting te krijgen met de internationale kennisontwikkeling. Maak de programmawebsite ook Engelstalig.

Ten aanzien van de inhoud: − Programma’s die voortbouwen op het erfgoed van Transumo moeten nadrukkelijker, structureler en minder vrijblijvend aandacht besteden aan de planetkant van duurzame mobiliteit. Hierbij dienen zowel directe als indirecte effecten op verkeersemissies te worden meegenomen als de reboundeffecten. Dit kan door op diverse momenten aandacht te besteden aan de planetkant (bij het opstellen van de visie op programmaniveau;, bij het opstellen en beoordelen van individuele projectvoorstellen, bij het ontwerpen van rapportageformats, bij de beoordeling van rapportages en bij de overige verantwoordingsmechanismen die in het programmamanagement worden ingebouwd). − Overschat het kennisniveau ten aanzien van duurzaamheid niet. Met name de kennis over peopleen planetaspecten is in de mobiliteitsector zondermeer ‘zwak’ te noemen. Neem geen genoegen met intenties, maar alleen met goed uitgewerkte projectvoorstellen en op deze terreinen hoog gekwalificeerde projectdeelnemers (duurzaamheidspecialisten). Gegeven de complexiteit van de materie en daaruit voortvloeiende methodologische uitdagingen ligt het voor de hand de betrokken kennisinstellingen een sterke rol te geven in het kwantificeren of anderszins visualiseren/concretiseren van bijdragen aan planetdoelen. − Overschat het kennisniveau ten aanzien van transitie niet. Transitiekunde is nog in ontwikkeling. Neem geen genoegen met intenties, maar alleen met goed uitgewerkte projectvoorstellen en op deze terreinen hoog gekwalificeerde projectdeelnemers (transitieprofessionals). − Als een visie voor de lange termijn wordt gemaakt is het verstandig deze direct te vertalen naar concrete stappen die al op de korte termijn gezet kunnen worden. Daarmee is het mogelijk ook organisaties die een kortetermijnfocus hebben betrokken te houden. − Neem ruim de tijd voor projectformatie als projecten bottom-up via vraagarticulatie moeten ontstaan. − Besteed expliciet aandacht aan het managen van verwachtingen (van participanten en de buitenwereld). − Laat in elk projectvoorstel een paragraaf ‘internationale state-of-the-art’ opnemen. − Proposals/projectvoorstellen moeten het perspectief van een heldere businesscase schetsen om doorwerking in bedrijfsprocessen te stimuleren. − Transitie-experimenten zijn niet volwaardig als het aspect ‘leren’ erin ontbreekt. − Specifiek voor mobiliteit: Kijk over de domeingrenzen heen. Duurzame mobiliteit is niet los te zien van ontwikkelingen in andere domeinen (bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, energie, klimaat, voertuigtechniek). Ten aanzien van de organisatie: − Organiseer het consortium als onafhankelijke entiteit, los van belangen van de bloedgroepen bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen (neutrale/onafhankelijke ontmoetingsplek). − Werk continu aan vernieuwing/verruiming van het netwerk. − Streef naar multidisciplinaire/tripartiete participatie in projecten (krachtig samenspel tussen praktijkgestuurde urgentie en maatwerk kennisontwikkeling) en de juiste mix van vernieuwende partijen en regimespelers. Alleen vitale projectconsortia zijn in staat om vernieuwing te bewerkstelligen.

128

− − −

−

−

− − − − −

− − −

Betrek in het proces van vraagarticulatie vooral ook intermediaire organisaties als adviesbureaus en kennisplatforms. Zij hebben overzicht over relevante vraagstukken, best practices e.d. bij hun klanten Organiseer een ‘lean and mean’, sterk faciliterend programmabureau. Poog de administratieve last van het programma zo laag mogelijk te houden. Maak daarover heldere afspraken vooraf met het penvoerend ministerie en wijzig gedurende de projectuitvoering ‘de spelregels’ niet. Zorg wel dat op programmaniveau enige zekerheid is verkregen dat de projecten hun administratieve verplichtingen niet onderschatten en dat zij tijdig een adequate projectadministratie inrichten. Een voorafverklaring van de projectaccountant kan hiervoor zeer nuttig zijn. Een van de grootste risico’s is dat projectleiders na honorering van het projectvoorstel aan de bijdrage van hun project aan het programma weinig belang hechten. Manage dit adequaat. Organiseer bijvoorbeeld als programma diverse activiteiten die er op gericht zijn verbindingen te leggen binnen het programma en met de buitenwereld (maatschappelijke laag), monitor de projectbijdragen aan programmadoelstellingen, participeer als programmamanagement heel direct in de projecten zelf, voorkom organisatorische tussenlagen tussen directie en projectleiding, maak vooraf heldere afspraken over externe communicatie, biedt financiële incentives voor verbindende projecten etcetera. Stimuleer vanuit het programmamanagement vanaf het begin ‘community building’. Het is goed om vanaf het begin samen met de deelnemende partijen te werken aan vertrouwen in de richting van het programma, invulling van de ambitie en focus van deelnemende partijen en de vorming van een ‘Community of Practice’. Het ervaren van een gedeeld belang en een gedeelde betrokkenheid nodigt uit tot het aangaan van samenwerkingrelaties, het uitwisselen van kennis en het delen van expertises. Binnen een ‘Community of Practice’ hebben spelers eigen doelen, taken en rollen en zijn zich tegelijkertijd bewust dat zij deze niet kunnen uitvoeren en door ontwikkelen zonder de specifieke taken, rollen en expertises van anderen. Er wordt gehandeld vanuit het inzicht dat samenwerken een meerwaarde heeft, zowel voor individuele spelers als voor het gedeelde belang. Organiseer verschillende typen netwerkactiviteiten waarin kennis en evaringen van projecten kan worden uitgewisseld op programmaniveau. Stel budget voor meerjarenonderzoek beschikbaar, zonder daarbij als programmamanagement het belangrijkste stuurinstrument (geld) uit handen te geven. Eis dat x% van de projectkosten naar (internationale) samenwerkingsprojecten gaat. Zonder een dergelijke harde financiële eis komt dit niet automatisch tot stand. Verwacht geen grote innovaties en transities binnen een kader van de Bsik-regeling. Deze houdt relevante stakeholders buiten de deur door de lage tarieven, leidt tot een grote administratieve rompslomp en stelt kaders die als remmend voor transitieprocessen worden ervaren. Laat projecten leiden door ervaren procesmanagers die niet afkomstig zijn van één van de participanten in het project. Een procesmanager zou, meer dan op inhoudelijke aspecten, gericht moeten zijn op het proces van samenwerking binnen het project (groepsvorming), visievorming en het bereiken van gestelde doelen. Hij moet de bloedgroepen binnen het projectconsortium kunnen verbinden (tripartiete samenwerking) én het project kunnen verbinden met relevante maatschappelijke ontwikkelingen buiten het project. Zorg dat elk project dat ‘opschaling’ beoogt een sterke ambassadeur heeft, die bindend werkt voor het projectconsortium en op hoog bestuurlijk niveau verbindingen kan maken met de buitenwereld (maatschappelijke inbedding). Zoek nadrukkelijk naar ‘change-agents’ bij de organisaties die vernieuwingstrajecten moeten implementeren. Waak voor een meerkoppig opdrachtgeverschap. Dit risico is vooral aanwezig in transitiearenatrajecten.

Ten aanzien van de aansturing: − Richt een projectselectie en –bijsturingsystematiek in die de prestaties van projecten ten opzichte van de programmadoelstellingen goed kan beoordelen en die indien nodig ook werkelijk kan ingrijpen. − Oordeel kritisch over de intenties van projectconsortia. Het is wenselijk om bij indiening van een projectvoorstel de projectindieners te screenen op de punten ‘motivatie’ en ‘belangen’. Verzeker u van strategisch participerende organisaties. Motivatie en belangen van de deelnemers zijn mede van invloed op de resultaten van het programma. Een geringe betrokkenheid en conflicterende belangen kunnen de resultaten in de weg staan.

129

− − − −

Oordeel kritisch over maatschappelijk draagvlak voor een te onderzoeken thema. Maatschappelijke urgentie is een succesvoorwaarde voor opschaling van transitie-experimenten. En een duidelijke probleemeigenaar draagt bij aan een goede projectvoortgang. Wees vanaf het begin helder over de beoogde resultaten van projecten en de wijze waarop deze resultaten dienen te worden vastgesteld. Indien kwantitatieve resultaten worden verlangd, benoem dan vooraf de criteria en laat projectindieners een meetmethode formuleren. Zorg voor een adequate monitoring van voortgang en effecten (op verschillende schaalniveaus). Transitiemonitoring dient daarbij conform de in het project PIZZA ontwikkelde methodiek plaats te vinden. Zorg dat elk projectvoorstel niet alleen intenties tot verankering en doorwerking uitspreekt, maar ook een concreet plan daarvoor bevat. Dwing af dat de juiste partners daarbij worden gezocht en meedoen met het project. Voor een vervolgprogramma zou bij de start van elk project door het programmamanagement meer zekerheid moeten worden verkregen over het op orde zijn van de projectadministratie109, in het belang van project én programma. Daarnaast moet goed gestuurd worden op adequate projectverantwoording, met name na inhoudelijke afronding van een project.

Ten aanzien van de communicatie en kennistransfer: − Zorg vanaf het begin van het programma voor strategische participatie van een professionele organisatie voor kennistransfer. − Eis dat y% van de projectkosten naar kennistransfer gaat. Zonder een dergelijke harde financiële eis komt dit niet automatisch tot stand. − Organiseer externe communicatie zoveel mogelijk centraal (op programmaniveau). − Etaleer successen (‘parels’). Het werken aan demonstreerbare resultaten maakt het mogelijk deze extern goed te communiceren en daarmee nieuwe partijen aan het project te binden. Denk aan simulaties, demo’s en games als communicatiemiddelen. Ten aanzien van de externe condities: − Verbeter de relatie tussen de universiteiten enerzijds en de andere kennisinstellingen (m.n. TNO), aan de overheid gerelateerde instituten (met name KiM, DVS) en kennisintensieve adviesbureaus anderzijds. Beschouw vanuit de opdrachtgevende overheid de universiteiten, kennisinstellingen en bureaus niet langer als onderling concurrerend, financier universiteiten zodanig dat ze ‘consultancy’ opdrachten ook echt aan de markt kunnen laten, beweeg organisaties als TNO om na opdrachtverwerving ‘standaard’ een verbintenis aan te gaan met één of meer wetenschappelijk onderzoekers bij universiteiten en daag adviesbureaus uit ook daadwerkelijk gebruik te maken van beschikbare kennis. − Laat het beleidsproces van publieke partijen beter voeden vanuit een kennisbasis en zorg voor adequate borging van kennis. In de basis zijn dit zaken die feitelijk door het politieke proces moeten worden erkend en aangepast, maar ook op uitvoeringsniveau liggen er taken: het ondersteunen van trajecten tot kennisborging, zorgvuldig opdrachtgeverschap (bijvoorbeeld met ‘state-of-the-art’ en gedegen literatuurreferentievereisten) en ruimte geven aan strategisch, langere termijn onderzoek. − Stuur als overheid op het vergroten van de effectiviteit van de grote financiële inspanningen in kennisontwikkeling door overheid en bedrijfsleven. Hiervoor is een ‘mindset’ nodig die a priori onderkent dat innovatie en kennisontwikkeling niet te plannen is en niet volgens een blauwdruk tot stand komt. Dit vereist ruimte bij de programmadefinities, coulance bij het afwijken van oorspronkelijke ideeën, sterke vermindering van de administratieve last en het geven van vertrouwen aan teams op basis van hun aantoonbare competenties, hun drive, hun eerdere successen als onderzoeker of wetenschapper en het werkelijke commitment van de private partij. Reviews over de projectvoortgang moeten niet overgelaten worden aan ambtelijke instanties, maar aan praktijkmensen die uit ervaring of intuïtief ‘weten’ of projectinspanningen zinvol zijn en of in alle redelijkheid verwacht kan worden dat op een of ander wijze mooie resultaten zullen komen. − Kom tot een investeringsfonds waarmee kansrijke innovatieve concepten die nog net te fragiel zijn om ze al volledig over te dragen aan de markt en om de succesvolste proeftrajecten die op het punt van ‘doorbreken’ staan landelijk in te voeren, van extra financiële steun te voorzien (voor extra kennisinzet en valorisatie-inspanningen). Dit budget zou als risicodragend kapitaal vanuit de overheid en bedrijfsleven gezamenlijk ter beschikking moeten worden gesteld.

Dit kan in de vorm van een soort van ‘voorafverklaring’ van de projectaccountant, zoals door verschillende Bsikprogramma’s is toegepast. 109

130

Bijlage 11

Externe reviews

Advies DHV (Rapport ‘Meerwaarde van Transumo in het Kennislandschap Mobiliteitsinnovaties en Transities’): Daar Transumo per 15 januari 2010 eindigt, richten wij ons in dit hoofdstuk niet tot Transumo, maar tot de organisaties en personen die iets met de nalatenschap van Transumo kunnen of moeten doen. Dat is in de eerste plaats het Ministerie van Verkeer en Waterstaat., maar ook de ministeries van VROM en EZ, vanwege de ruimtelijke en economische relevantie van het gedachtegoed dat in Transumo-programma’s is ontwikkeld. Wij richten ons ook tot sleutelpersonen die verder willen met het versnellen van de transitie naar duurzame mobiliteit. Op basis van de gesprekken en uitgevoerde analyse van het kennis- en innovatielandschap, komen wij tot de volgende aanbevelingen over de nalatenschap van Transumo. Het gaat ons daarbij vooral om het versterken van de kennis- en innovatiepraktijk: 1. Benoem de parelprojecten in Transumo en zet deze voort in een (of meerdere) gebiedsgericht(e), samenhangend(e) nieuw(e) programma(‘s) (bijv. FES-voorstel). Naast het doorontwikkelen van kennis en inzicht gaat het daarbij ook om het ingang doen vinden van de ontwikkelde kennis op meerdere plaatsen in bedrijfsleven en gemeenten. Er bestaat redelijke consensus over welke projecten hiervoor in aanmerking komen. Het gaat onder meer om: Spitsmijden, A15 Van Maasvlakte naar Achterland, Pay As You Drive, Bereikbaarheid en Vastgoedwaarde (waaronder de Bereikbaarheidskaart), Advanced Traffic Management. En ook diverse logistieke projecten, zoals Albert.nl (waarvan concepten inmiddels in personenvervoer in USA ingang vinden) en PROTECT (mede bepalend voor EU security project global supply chains). Uit deze parelprojecten blijkt dat het mogelijk is dat topmensen uit universiteiten goed samenwerken, onderling én met toppers/voorlopers uit bedrijfsleven en samenleving. Bovendien blijkt dat er over en weer geleerd kan worden tussen de werelden van logistiek en personenmobiliteit. 2. De meerwaarde van goed functionerende tripartiete samenwerking is de grote verworvenheid in de parelprojecten van Transumo. Voer op korte termijn de discussie hoe deze tripartiete meerwaarde in de toekomst het beste kan worden geborgd. Voer deze discussie tussen/met vertegenwoordigers van VenW, VROM, NWO en sleutelpersonen/voorlopers uit bedrijfsleven en samenleving. Wij vestigen daarbij de aandacht op het belang van een tripartiete agenda voor de lange termijn en het organiseren van de kennisontwikkeling aan de hand van deze agenda. Deze agenda bepaalt richting en focus voor Nederland als het gaat om de transitie naar een duurzame samenleving. De ruimtelijke opgaven, de opgaven voor de gebouwde omgeving en de uitdagingen van duurzame logistiek/mobiliteit worden daarbij hand in hand genomen. Borg ook een sterkere internationale oriëntatie (oa beïnvloeding agenda EU Kaderprogramma). De borging van tripartiete samenwerking kan op verschillende manieren vormgegeven worden (voorbeelden: Topinstituut Logistiek; (tafels van) Connekt; Platform Duurzame Mobiliteit). Het zorgvuldig beantwoorden van de governance-vraag is cruciaal voor de doorwerking van kennisontwikkeling in maatschappelijk innovatie. Verderop gaan we hier concreter op in. Uit de door ons gevoerde gesprekken blijkt opnieuw dat er een sterke behoefte is aan het verder en beter vormgeven van de tripartiete governance van kennis en innovatie. Dit is wellicht een belanrgrijk moment – zie ook de aanbevelingen in de brief “afronding Transumo” van 15 oktober j.l. 3. Blijf sturen op het principe “coalition of the willing”. Dit blijkt óók in de Transumo praktijk een van de belangrijkste succesfactoren voor kennisontwikkeling en de doorwerking ervan in economie en samenleving. 4. Duurzame logistiek en mobiliteit hebben een sterke internationale dimensie. Meer dan in de afgelopen jaren dient dit bepalend te zijn voor de tripartiete agenda. De internationale dimensie werkt tweezijdig. Kennisontwikkeling in belangrijke Nederlandse econimische sectoren blijkt de EU programma’s te kunnen beinvloeden. Het versterkt ook de internationale concurrentiepositie van deze kennisvelden. Anderzijds is er veel te doen met in andere metropolitane gebieden ontwikkelde kennis en ervaring. 5. Transumo heeft destijds expliciet gekozen voor een rol die zich richt op kennisontwikkeling. Los van de vraag of die keuze de juiste is geweest en of er wel ruimte was om een eventuele andere rol te kiezen, is het besef belangrijk dat voor een goede doorwerking van die kennis samenwerking met andere intermediairs noodzakelijk is. Anders gezegd: niet alle rollen in de kennis- en innovatieketen worden (vanzelf) ingevuld. 131

Zo zouden bijvoorbeeld CROW/KpVV en DVS een rol kunnen spelen in de ontsluiting van kennis, een voorstel dat nu ook wordt gedaan in de eerder aangehaalde afrondingsbrief. Maar de andere kant op is minstens zo belangrijk, namelijk de doorwerking van kennis in beleid van de overheid en in de bestuurskamers van ondernemingen. Nu wil het geval dat Transumo complementair is met andere organisaties die hoger in de rolketen acteren, met name Connekt (organiseren van publiek-private tafels om de doorwerking te bevorderen) en Platform Duurzame Mobiliteit (interveniëren bij beleidsmakers en bestuurders van ondernemingen). Het is juist deze ‘ketenvorming’ die we nodig hebben in Nederland om ons kennis- en innovatiebeleid en het in praktijk brengen daarvan te versterken en tot een succes te maken. Het aardige - maar dat is misschien tegelijkertijd het tragische - is te constateren dat we vele (intermediaire) organisaties actief hebben op het terrein van kennis- en innovatie mbt (duurzame) mobiliteit, maar dat deze slecht samenwerken en derhalve niet goed in staat zijn (op een hoogwaardig niveau) de keten van leren en toepassen (en omgekeerd) te sluiten. 6. Tenslotte kan worden geconstateerd dat bepaalde combinaties van inhoud en rol niet of nauwelijks worden ingevuld. Twee omissies noemen we hier: − het anders, slimmer organiseren van mobiliteit, waar het gaat om de overbrugging van kennisontwikkeling naar innovaties rijp maken (incubator die zorgt voor experimenteerruimte!) en visie-ontwikkeling, alvorens daadwerkelijke interventies te kunnen plegen bij beleidsmakers en raden van bestuur (in de werkelijkheid loopt het proces uiteraard niet zo lineair als hier omwille van de eenvoud wordt gesuggereerd). Het slimmer organiseren van mobiliteit is met name in de Randstad (en andere metropolitane stedelijke agglomoraties in de wereld) een wezenlijk onderdeel van de transitie naar duurzame logistiek en personenmobiliteit. − de ruimtelijk-organisatorische kant, waar nauwelijks gestructureerd aan kennisontwikkeling en ‘al doende leren’ wordt gedaan en waar experimenteerruimte ontbreekt. Met de beëindiging van Transumo én Habiforum wordt deze omissie des te pregnanter.

Conclusies Athena Institute VU (Rapport ‘Leerervaringen Transumo’): Belangrijkste leerervaringen: 1. Creëer voldoende ruimte in de financieringsstructuur en budgettering voor aanpassing en sturing van het programma. Een programma voor kennisontwikkeling ten bate van duurzaamheid moet kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen vanuit de praktijk of leemten die in de loop van het programma ontstaan. 2. Vind een evenwicht tussen vrije experimenteerruimte en beloning op de korte termijn. Tijdens de uitvoering van het programma Transumo heeft het programmamanagement ervaren dat participanten meerdere en uiteenlopende redenen en motieven hadden om deel te nemen aan projecten. Duurzame mobiliteit speelde hierin een minder grote rol dan op voorhand was verwacht. Achteraf lijken de belangrijkste motieven om te participeren vooral samen te hangen met de respectievelijke beloningsstructuren waarbinnen de deelnemers werken. De verschillende beloningsstructuren maken tripartiete samenwerking niet vanzelfsprekend. Bovendien leiden verschillen in de institutionele context van de betrokken partijen tot verschillen in het perspectief van waaruit men de ontwikkeling van mobiliteit bekijkt. Het resulterende spanningsveld is echter inherent aan de context waarbinnen wordt – en moet worden –gewerkt. Het succes van een programma als Transumo is daar van afhankelijk. Uiteindelijk gaat het om het vinden van een zorgvuldig evenwicht tussen enerzijds meer overkoepelende lange termijn doelen en activiteiten, en anderzijds de directe belangen en behoeften van betrokkenen. Het vinden van dit evenwicht gaat niet vanzelf. Een manier om dit evenwicht te vinden is het ontwikkelen (en faciliteren) van een omgeving waarbinnen betrokken partijen zich voldoende vrij ervaren om te experimenteren zonder dat zij zich (in sterke mate) beperkt voelen door de eigen institutionele context. Tegelijkertijd is van belang criteria te expliciteren waaraan participanten (waaronder projectleiders en procesmanagers) dienen te voldoen. Op grond van ervaringen binnen Transumo zou het dan bijvoorbeeld kunnen gaan om inhoudelijke betrokkenheid, doel- én procesgerichtheid, en een open vizier voor mogelijkheden en kansen die zich binnen en buiten het project aandienen. Daarbij is van belang dat er mogelijkheden zijn om ontwikkelingen binnen de vrije experimenteerruimte te stimuleren indien dit nodig blijkt. Het kan dan bijvoorbeeld gaan om inbreng van nieuwe partijen en/of een mogelijkheid om de bijdrage van participanten te weren indien blijkt dat deze niet aan de geformuleerde criteria kunnen voldoen.

132

3. Werk aan de ambitie en focus van deelnemende partijen. De aanname van het programmamanagement was dat de ingangseis van ‘duurzaamheid’ en ‘transitie’ bij de projectdeelnemers zou leiden tot een overweging van deze concepten en het ontwikkelen van een strategie om deze concepten te realiseren in de praktijk van het project. De ambities van het programmamanagement zouden als het ware vanzelf worden ingevuld door de participerende partijen. Achteraf bleken de deelnemende partijen echter veelal hun eigen redenen en motieven te hebben om mee te doen met het programma Transumo. De ontwikkeling van duurzame mobiliteit was daar niet noodzakelijkerwijs een onderdeel van. Deze diversiteit aan motieven is onvermijdelijk. Het is daarom goed om vanaf het begin samen met de deelnemende partijen te werken aan vertrouwen in de richting van het programma, invulling van de ambitie en focus van deelnemende partijen en de vorming van een ‘Transumo-gemeenschap’, oftewel een ‘Community of Practice’. Het ervaren van een gedeeld belang en een gedeelde betrokkenheid nodigt uit tot het aangaan van samenwerkingrelaties, het uitwisselen van kennis en het delen van expertises. Binnen een ‘Community of Practice’ hebben spelers eigen doelen, taken en rollen en zijn zich tegelijkertijd bewust dat zij deze niet kunnen uitvoeren en door ontwikkelen zonder de specifieke taken, rollen en expertises van anderen. Er wordt gehandeld vanuit het inzicht dat samenwerken een meerwaarde heeft, zowel voor individuele spelers als voor het gedeelde belang. De waarde van een ‘Community of Practice’ is door het programmamanagement onderkend. Tegelijkertijd wordt aangegeven dat het goed was geweest het proces van ‘community-building’ vanaf het begin intensiever te stimuleren. 4. Geef het proces van visievorming expliciet vorm. Transumo heeft gekozen voor een tweeledige aanpak, waarbij er interactie plaatsvindt tussen (top-down) visievorming en de (bottom-up) uitwerking van deze visie door het aandragen van nieuwe concepten, perspectieven en werkwijzen. Door het programmamanagement is gekozen voor het ‘3P-model’. De concrete invulling van dit model, oftewel de vraag wat duurzaamheid in de praktijk betekent, werd neergelegd bij de projecten die het programma financierde. Met name in de eerste periode ontstond echter binnen veel projecten een gebrek aan visie op de transitie naar een duurzame mobiliteit. Ondanks dat het programma hierop reageerde door scherpere eisen te stellen, heeft dit zijn invloed gehad op de inhoud van het programma. De betekenis van het ‘3P’-model was niet zo eenduidig. Achteraf kan worden geconstateerd dat het ‘3P’-model als richtinggevend handelingskader voor tenminste een aantal projecten onvoldoende houvast bood. Op programmaniveau gaf het te weinig gelegenheid inhoudelijk te sturen; voor projecten gaf het teveel ruimte om daadwerkelijk ‘duurzame’ mobiliteitsactiviteiten te (kunnen) realiseren. De oplossing zou zijn geweest – en dit lag ook in de verwachting van het programmamanagement- om het concept nader te concretiseren in de praktijk. Dit is echter in tenminste een aantal van de projecten te weinig gebeurd. Dit houdt verband met de tweede reden voor het gebrek aan visie op duurzaamheid die wordt aangevoerd: in met name de eerste periode ontbrak de expliciete verbinding tussen de top-down en bottom-up activiteiten in het proces van visievorming. Men ging er eigenlijk van uit dat deelname aan het programma als het ware vanzelf zou betekenen dat projecten hun visie op duurzame mobiliteit zouden gaan ontwikkelen. Projecten namen echter de ruimte om hun eigen interpretatie te geven. Niet in alle gevallen bleef dit in lijn met de ambitie en focus van het programma. Wat zou een programma als Transumo in het vervolg anders kunnen doen? De ontwikkeling van een gezamenlijke visie op duurzame mobiliteit kan worden begeleid door dit proces expliciet vorm te geven en te faciliteren. Het is van belang dat verschillende betrokken partijen een gezamenlijk proces van wederzijds leren aangaan. Men ging er destijds terecht van uit dat het voor transities in de praktijk een noodzakelijke voorwaarde is dat visievorming bottom-up tot stand komt. De eis van tripartiete samenwerking alleen lijkt hier echter niet afdoende. Het gezamenlijke leerproces zal moeten worden gestructureerd en begeleid. Vanaf 2007 ervaarde het programmamanagement het succes daarvan in de Transitieaanpak Transumo. Een nieuw programma zou er goed aan doen vanaf het begin het vormen van een gezamenlijke visie expliciet te begeleiden. Het vraagt namelijk om bewustwording van het eigen perspectief en dat van de ander; en vervolgens om het vinden van een nieuw, gedeeld perspectief op duurzame mobiliteit. 5. Werk vanaf het begin aan opschaling en inbedding. In de probleemanalyse van Transumo was het huidige mobiliteitssysteem in termen van het ‘3P-model’ niet duurzaam en waren significante ingrepen nodig. Vanuit het perspectief van een duurzame ontwikkeling was een transitie nodig; een geleidelijke overgang naar een mobiliteitssysteem dat fundamenteel anders van karakter is. Transumo stelde zich ten doel deze transitie te begeleiden door het financieren en faciliteren van de ontwikkeling van nieuwe kennis (Definitief Projectplan d.d. september 2004). Uit de probleemanalyse van Transumo in 2004 bleek ook dat het systeem zich niet vanzelf in de gewenste richting ontwikkelde. Dit had te maken met structurele eigenschappen van het mobiliteitssysteem.

133

De uitdagingen werden door actoren wel erkend, maar zij waren niet in staat daar adequaat op te reageren. Nodig was een systeeminnovatie die tegelijkertijd op organisatorisch, bestuurlijk en technologisch vlak fundamentele veranderingen zou bewerkstelligen. Deze systeeminnovatie, een verandering in structuur, denken en doen, is het uiteindelijke doel van de transitie naar een duurzame mobiliteit. Hiervoor is het niet voldoende dat zogeheten ‘koplopers’ in experimentele niches een succesvol project op poten zetten. De volgende stap is het doorvoeren van de fundamentele veranderingen in de achterban. Dit wordt door het programmamanagement van Transumo ten volle onderschreven. Het gaat hier om opschaling en inbedding van de projecten. Het is duidelijk dat een periode van vijf jaar onvoldoende is om de systeemverandering werkelijkheid te laten worden. Wel heeft Transumo een aantal belangrijke lessen geleerd die de opschaling en inbedding van onder de vleugels van het programma geïnitieerde projecten kunnen waarborgen. Ten eerste is het proces van opschaling en inbedding iets waar vanaf het begin van een programma zoals Transumo aan moet worden gewerkt. Het begint met een cruciale stap: het verkrijgen van commitment van de Rijksoverheid. Om diverse redenen heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich nooit volmondig achter het programma geschaard. Zo is het ministerie mede door toedoen van de Commissie van Wijzen vanaf de start van het programma naar de achtergrond verdwenen. Ook stond het innovatieve karakter van de Transumo-projecten soms op gespannen voet met de institutionele context van het ministerie, zodat het moeilijk was beleidsambtenaren blijvend bij het programma te betrekken. De fundamentele veranderingen waaraan binnen Transumo werd gewerkt hebben echter grote consequenties voor het beleid. Voor een programma als Transumo is het commitment vanuit de Rijksoverheid van levensbelang. Een tweede factor die, naast de steun van de landelijke overheid, kan bijdragen aan opschaling en inbedding is de invulling van het projectleiderschap. Zoals hierboven al werd gesteld, moet een projectleider zich kunnen richten op kansen die zich in de samenleving voordoen. Zijn focus moet liggen bij het creëren van mogelijkheden voor verankering in de maatschappij. Een derde en laatste factor die in de ervaring van het programmamanagement van Transumo van grote betekenis is voor opschaling en inbedding van de projecten is een professionele verspreiding van kennis. Actoren vanuit de drie betrokken partijen zelf, kennisinstellingen, overheid en bedrijfsleven, hebben vaak niet de tijd, vaardigheid of middelen om geproduceerde kennis op een effectieve wijze te verspreiden. Professionals in de verspreiding van kennis kunnen hier dus veel bereiken. Eindconclusie: Transumo begon in 2004 aan een vijfjarig programma van kennisontwikkeling ten bate van een transitie naar een meer duurzame mobiliteit. Aanvankelijk kwam het programma moeizaam op gang. Het programma werd slechts voorwaardelijk goedgekeurd, en onderworpen aan een verzwaard regime van rapportage en financiële verantwoording. Alleen deze randvoorwaarden hebben al een effect gehad op de inhoudelijke focus en het bereik van het programma. Dit waren niet alleen negatieve effecten. De verzwaarde regels gaven ook extra gelegenheid tot sturing en monitoring van de projecten. Ten tijde van de start van het programma was het transitiedenken nauwelijks ontwikkeld. Sterker nog, het zijn juist mede de praktische programma’s zoals Transumo geweest waardoor de theorie van systeeminnovatie en transitiemanagement zich verder heeft kunnen ontwikkelen. Dit heeft natuurlijk wel zijn invloed gehad op de keuzes die in de vormgeving en uitvoering van het programma zijn gemaakt. Het programmamanagement van Transumo koos voor een tweeledige aanpak, waarbij er interactie plaats zou vinden tussen top-down visievorming en het bottom-up concretiseren van deze visie in de praktijk van projecten. Het programmamanagement vroeg van deelnemende projecten duurzaamheid in de praktijk in te vullen en beoordeelde deze uitwerking aan de hand van daarvoor opgestelde criteria. Men vertrouwde erop dat projecten vanuit een praktische ervaring van het probleem en een besef van de urgentie van duurzame ontwikkeling zelf het initiatief zouden nemen om het begrip duurzaamheid in de praktijk te realiseren. Toen dit niet het geval bleek te zijn, besloot het programmamanagement in te grijpen en hardere eisen te stellen. Men ging zich echter ook realiseren dat deze aanpak onvoldoende zou zijn. Zodoende werden de interventies van het programmamanagement van Transumo steeds meer van faciliterende aard. De start van de Transitieaanpak Transumo is daar een voorbeeld van. Het proces van het leren kennen en toepassen van de theorie en vaardigheden van transitiemanagement is een proces dat expliciet moet worden begeleid en gezamenlijk doorlopen. Dat inzicht, en de daar op volgende acties, hebben er toe geleid dat de bijdrage van het programma Transumo aan ‘transitie’ en ‘duurzaamheid’ in de laatste jaren van het programma nog aanzienlijk is vergroot. Voor toekomstige initiatieven op het gebied van de transitie naar een duurzame mobiliteit laat Transumo een ruime hoeveelheid kennis, theorie en ervaring achter ten aanzien van de vormgeving, uitvoering en begeleiding van soortgelijke programma’s. Daarbij is aan te bevelen om de leerervaringen nadrukkelijk mee te nemen.

134

Conclusies TU Delft (Rapport ‘Workshop evaluatie resultaten Transumo’): Op basis van de resultaten van de GDR-sessie met bestuursleden, themaleiders en directieleden kunnen conclusies worden getrokken ten aanzien van de sterke punten en zwakke punten van Transumo, en wat daarvan geleerd kan worden voor toekomstige transitieprogramma’s, en een aantal al dan niet te beïnvloeden factoren waarmee rekening zou kunnen worden gehouden bij het samenstellen van dergelijke programma’s. Welke sterke punten aan Transumo zijn aan te bevelen voor toekomstige transitieprogramma’s? − Aandacht voor inhoudelijke en procesvernieuwing: De algemene aandacht voor vernieuwing in het programma werd als positief ervaren ten opzichte van voorgaande programma’s. − Voorwaarden scheppen voor duurzaamheid en creativiteit: De sturing op duurzaamheid en creativiteit in het programma hebben op een positieve wijze aan de resultaten bijgedragen volgens de deelnemers. − Multidisciplinaire/tripartiete samenstelling: De aanwezigheid van verschillende partijen, overheid, bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen, uit verschillende disciplines werd als positief ervaren. − Organisatie programmabureau: Veel deelnemers noemen de organisatie van het programmabureau en de bereikbaarheid van de directie voor vragen als een positief punt aan de organisatie van Transumo. − Budget voor onderzoek ter beschikking stellen: De aanwezigheid van budget voor het doen van onderzoek wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor het doen van onderzoek in een transitieprogramma. − Communicatie: De wijze waarop de communicatie was georganiseerd, door middel van bijvoorbeeld kennismiddagen, het drukken van flyers en de website, is als positief ervaren. − Netwerk: Het ontstaan van netwerken door het samenwerken binnen Transumo werd als positief ervaren. Op welke punten zouden transitieprogramma’s anders moeten worden aangepakt? − Samenstelling van het programma: Er zou meer aandacht moeten worden besteed aan de inhoudelijke samenhang van het programma, de huidige wijze waarop bottom-up projectvoorstellen konden worden ingediend die later in thema’s zijn geforceerd verdient daarbij geen aanbeveling. Het is hierbij van belang dat er bij aanvang een duidelijke inhoudelijke visie aanwezig is, en dat er een duidelijke regie wordt gevoerd ten aanzien van de te honoreren voorstellen en de inhoud daarvan. − Uitwerking van transitieaanpak: De transitieaanpak kwam in de huidige opzet minder goed uit de verf. In toekomstige transitieprogramma’s zou deze aanpak duidelijker naar voren moeten komen, wellicht zouden hier specifieke mensen binnen het programma voor moeten worden aangesteld. − Administratieve last: De administratieve last van het programma was zodanig dat dit regelmatig ten koste ging van de aandacht voor de inhoud. Het is daarom belangrijk om aandacht te besteden aan de administratieve last voor de participanten. − Betrokkenheid overheid: De geringe betrokkenheid van de overheid (Ministerie VenW) werd als negatief ervaren. In verkenningen op welke wijze de overheid meer bij een transitieprogramma zou kunnen worden betrokken moet wel rekening worden gehouden met het stadium waarin de transitie zich bevindt, omdat bijvoorbeeld in een vroeg stadium de overheid wellicht niet te nauw betrokken zou moeten zijn, maar in latere stadia juist weer wel. − Bsik-regeling: Veel negatieve ervaringen worden toegeschreven aan de Bsik-regeling. Deze zou bijvoorbeeld bepaalde stakeholders buiten de deur houden door de lage tarieven, en leidt tot een grote administratieve rompslomp. De strakke kaders worden als remmend op het transitieproces ervaren. Het is duidelijk dat voor transitieprogramma’s een alternatieve financieringsconstructie zou moeten worden opgesteld. Met welke punten zou voorts nog rekening kunnen worden gehouden? − Motivatie en belangen van de deelnemers: In veel gevallen wordt de motivatie van de deelnemers genoemd als positief voor de resultaten. Aan de andere kant stonden geringe betrokkenheid en conflicterende belangen de resultaten in de weg.

135

−

Om motivatie als sterk punt te vergroten en de betrokkenheid en verschillende belangen als zwak punt aan te pakken is het wellicht aan te bevelen om bij de start van een programma de verschillende deelnemers op deze punten te screenen en dit mee te laten wegen in een oordeel om een projectvoorstel te honoreren. Maatschappelijke urgentie: De maatschappelijke urgentie heeft volgens velen een positieve uitwerking gehad op de resultaten, veelal omdat partijen de noodzaak inzien om mee te werken. De vraag naar een transitie zou in principe voort moeten komen uit een bepaalde urgentie, die vervolgens ook nog het transitieproces kan bespoedigen. In de timing van een transitieprogramma zou daar rekening mee moeten worden gehouden.

Conclusies Drift (Eindrapportage Transitiemonitringproject PIZZA): In PIZZA is gekeken in welke mate aspecten als ‘transitie’ en ‘duurzame mobiliteit’ nu in de mobiliteitswereld ingang hebben gekregen. Dit is gedaan door middel van uitgebreide interviews met en een digitale enquête onder stakeholders in de mobiliteitsmarkt. Daarbij is het volgende geconcludeerd: − De doorwerking en spin-off van de projecten is in orde en de verwachting is dat meer effecten in de komende tijd zichtbaar gaan worden. − Hoewel de innovaties en transities herkend worden is een deel van de spelers toch ook teleurgesteld over de invloed van Transumo op urgente problemen (congestie en bereikbaarheid). Hiervoor zijn twee belangrijke oorzaken aan te geven. Ten eerste heeft Transumo in het begin te hoge verwachtingen geschapen. Ten tweede hebben maatschappelijke ontwikkelingen de invloed verkleind ten opzichte van de initiële verwachtingen. − Het bewust werken aan duurzame mobiliteitsoplossingen via een transitieaanpak is nog nauwelijks ingeburgerd in de mobiliteitswereld. Transumo was tot op zekere hoogte een roepende in de woestijn, maar ook een partij naar wie steeds beter werd geluisterd én waarvan de boodschap door steeds meer mensen werd overgenomen. Dit blijkt ondermeer uit de toekomstbeelden die stakeholders noemden. Daarin komen elementen terug die kernpunten zijn van de visie van Transumo: andere vormen van beprijzing, keuzemogelijkheden in modaliteiten, meer bewustwording ten aanzien van de keuzes die mensen hebben, schoner vervoer en verkeersveiligheid. − Stakeholders beseffen inmiddels dat de realisatie van die toekomstbeelden in de weg wordt gezeten door enkele belemmeringen, waaronder gevestigde belangen, vaste gewoontes en padafhankelijkheid, en gebrek aan daadkracht, politieke wil, en bundeling van krachten. Hierin komen duidelijk aspecten van transitiemanagement naar voren. Veel van de genoemde belemmeringen zitten in de macht van het regime en de bestaande orde, terwijl de kansen juist allemaal zaken benoemen die niches kunnen vormen of nieuwe allianties kunnen creëren. Transumo heeft hierin van alles opgezet om deze kansen te faciliteren (innovatieprojecten, kennisuitwisseling, tripartiete samenwerking), maar heeft zich soms ook belemmerd gezien door de genoemde barrières. Dat is ook niet meer dan logisch in deze beginfase van de mobiliteitstransitie. − Het gebruik van Transumo-producten was in orde. Het brede gevoel leeft bij de direct betrokkenen in de mobiliteitsmarkt dat de bekendheid van Transumo verder vergroot zou moeten worden via ‘marketing’ van concrete resultaten. Stakeholders zijn van mening dat dit erg belangrijk is voor het creëren van meer impact en het bevorderen van transities. Ook voor toekomstige programma’s is actieve marketing van resultaten een aanbeveling. Het vergt continue aandacht én één of meer enthousiaste ambassadeurs die hiermee actief aan de slag gaan. − Dat duurzame mobiliteit, ondanks mogelijke belemmeringen, wel al steeds meer voet aan de grond krijgt blijkt onder andere uit het feit dat de respondenten in grote getale vonden dat duurzame mobiliteit meerwaarde heeft ten opzichte van normale mobiliteit. De prioritering binnen aspecten van duurzaamheid lijkt allereerst bij de sociale kant te liggen (people), daarna bij de milieukant (planet) en als laatste bij de economische kant (profit). Dit kan natuurlijk wel wat verschuiven voor bepaalde actorentypen of bepaalde specifieke onderwerpen, bijvoorbeeld naar gelang de belangen van actoren.

136

De opstellers van het PIZZA-rapport zijn van mening dat Transumo binnen de complexe omgeving waarin het verkeert veel heeft bereikt en heel actief is bezig geweest met de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. In dat kader zijn er soms wel intern keuzes gemaakt die achteraf juist averechts hebben gewerkt, zoals het te intensief proberen projecten te monitoren en te laten verantwoorden. Dit was voor een heel groot deel ingegeven door het moeten werken binnen de Bsik-structuur, die niet zo geschikt lijkt voor het stimuleren van innovatie. De intensieve verantwoordingsplicht was voor veel marktpartijen een grote barrière in hun deelname, omdat de gevraagde lange termijn commitment en investering, met onzekere resultaten, met name voor marktpartijen moeilijk is geweest. De wens van controle is niet vreemd, maar innovaties vragen vrije experimenteerruimte, een open mind, en ruimte voor leren. De Bsik-structuur heeft dit weliswaar niet onmogelijk gemaakt, maar heeft wel een extra uitdaging met zich meegebracht voor programma’s als Transumo. Naast de Bsik-structuur, die naast verantwoording natuurlijk ook de financiering met zich meebracht die het in beginsel überhaupt mogelijk maakte Transumo op te starten, had Transumo volgens de opstellers van het PIZZA-rapport nog een andere externe context die voor uitdagingen zorgde, namelijk de beginfase waarin de transitie zich nog bevond en de lock-in die in veel gevallen bestond in de mobiliteitsector. Al met al was Transumo een podium voor enkele succesvolle innovaties en een verbindingsplaats voor vele actoren. Samenwerking is naar verwachting van groot belang in de transitie naar duurzame mobiliteit, en Transumo heeft deze samenwerking substantieel verder vorm heeft gegeven. Daarnaast heeft Transumo bijgedragen aan de discussie over duurzame mobiliteit. Wanneer continue aandacht wordt geschonken aan marketing, bewustwording en informatieoverdracht dan kan Transumo een belangrijke motor zijn geweest in deze beginfase van de transitie naar duurzame mobiliteit.

137

Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55 [email protected] www.transumo.nl

Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl