Mrnistcric var Vefkeer en Waterstaat D rectoÍaat Ceneraal Rilk5waterstaai
Dienst Wes- en Waterbouwkunde
PROJECT WIM-VID EINDRAPPORT
Resultaten en conclusies van het project Weigh-in-Motion in combinatie met Video
Colofon
Publikatie nr.
P-DWW-98-042
Titel en subtitel
Project WIM-Vl D, eind rapport Resultaten en conclusies van het project Weigh In Motion in combinatie met video
Datum rapport
)uli 1998
Schrijvers:
C.B.W Drouen, CALLAS Management Consultants ing. R.J. Henny, Dienst Weg- en Waterbouwkunde
B.V.
Deze publikatie kwam tot stand in samenwerking met medewerkers van het Korps Landelijke Politie Diensten, de Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht en
de
Euro Delta Testsite
Naam en adres opdrachtnemer : Dienst Weg- en Waterbouwkunde Postbus 5044
2600 CA Delft Naam en adres
opdrachtgever : Hoofdkantoor Rijkswaterstaat Afdeling Beheer en Verkeer Postbus 20906 25OO EX 's-Cravenhage
Trefwoorden:
: overbelading, zwaar verkeer, aslasten, infrastructuur, handhaving, aslastmeting, Weigh in Motion, concurrentie
WIM-VID
Voorwoord
Onderliggend document bevat de rapportage van het project WIM-VID dat in opdracht van het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat is uitgevoerd door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde, in samenwerking met het Korps Landelijke Politiediensten, Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht van Rijkswaterstaat en de Eurodelta Testsite. In dit project is onderzocht of de combinatie van een aslastmeetsysteem en video (WlM-VlD= Weigh In Motion met VlDeo) mogelijkheden biedt om overbelading tegen te gaan. De rapportage is in samenwerking met voornoemde instanties opgesteld.
WIM-VID
Inhoudsopgave
Colororu
0
.5
..
MnTncEMENT SAMENVATTTNG
0.'1 Inlrtoltrtc O.2 PRorrcr urrvoERrNc
.5
0.3
.6 .7
ResurRre
.5
ru
O.4 Corlclusrrs
EN AANBEVELTNcEN
.8
1 INLEIDING
.......9
DOELSTELLING 2.1 PnorrcroMcEvrNc . .
9
.
.10 .10
2.2 AnrulnDINC
2.3
DoTSTELLTNCEN
.12 .12 .12 .13
3 HUIDIGE WERKWIJZE 3.1 SrnnruDEHouDrNcEN 3.2 Be onUFSCoNTRoLES 3.3 CrrrrnMATrcE oNDERBouwrNC
.14 .14 .14
PROJ ECTAANPAK 4.1 ArenrENrNC
4.2
TIN
4.3PmrunrNc...,
.15
17
5 EISEN EN WENSEN 5,1 FurucroNELE ErsEN EN wENSEN 5.2 TrcHuscHE EN pRAKTTScHE 5.3 JunrorscHE RESTRTcTES
5.4
.17 .18 .19
ErsEN
.21
SplrrsrNC PRoJECT
6 INRICHTING WIM.VID LOCATIES 6.1 LocmEKEUZE 6.2 SrlrcrE LEVERANCTERS 6.3 KwnlrrErr LocATTES 6,4 PmnrsrNc APPARATUUR 6.5 Wenrrruc WIM-VlD svsrrrnn.
.22 .22 .22 .23 .24
7 ERVARINGEN POLITIE 7.1 SelrcrE MEr WIM-svsrernn 7.2 Srttct E MEr WIM-VlD-sysrEEM . 7.3 AlcrnnENE ERVARTNCEN 7.4 ArcrtErDE EFFECïEN 7.5 CotrcLUSrEs
.27
.
7.6
.26
.27
.27
.
.31
.32 .32
33
AnNeivELTNCEN
WIM-VID
8
MEETRESULTATEN
8.1
NnuwKEURtcHEtD MEETSysTEMEN
.
2 ResulrnrEN sTAANDEHouDtNCEN 8.3 Errecr ACTTES op ovERBELADINC B,
9 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 9.1 CorrrcLUslES 9.2
10
11
AnNaTvELtNCEN
PUBL|C|TE|T 10.1 PueLtKAIES 10.2 PnrsENrAlES 10,3 DrnnoNSrRAlEs
. ..47
......47 .....48
. . .48
VERVOLGACTIES 11
.1 VooRrzErlNC sTAANDEHoUDINCsACIES
11
.2 AnTPAK ovERBELADtNc
11
.3 .4
11
KoppELtNCEN MET ANDERE sysrEMËN |
TSTnLLAIEVooRSCHRIFTEN
11.5 SrnrrscHE
MEINCEN
GEBRUIKTE AFKORTINGEN EN BEGRIPPEN REFERENTIELIJST
WIM-VID
...,.49
MET
WIM-VID.
.......49 .......49 ......,50 ,,,,,.,JV
^n
.......50
0
Management samenvatti ng
0.1
In
leiding
Dit publikatie bevat het verslag van het project Weigh In Motion met Video. In het project is onderzocht of een combinatie van een aslastmeetsysteem en een video applicatie inzetbaar is als hulpmiddel bij handhaving van as- en voertuiggewichten. De aanleiding voor het project was een inventarisatie uitgevoerd in het kader van het project WIM-NET (Weigh In Motion NETwerk: het inrichten van een netwerk van aslastmeetsystemen op het hoofdwegennet).Uit deze inventarisatie kwam de wens vanuit de Politie en de RVI om aslastmeetapparatuur in te zetten als hulpmiddel bij handhaving van as- en voertuiggewichten. Omdat overbelading ongewenst is vanwege de schade aan de infrastructuur en uit oogpunt van eerlijke concurrentie tussen bedrijven is het project WIM-VID opgestart.
Voor het project WIM-VID is een projectgroep samengesteld met vertegenwoordigers van het Korps Landelijke Politie Diensten, de Politie Rotterdam Rijnmond, de Rijksverkeersinspectie, de Dienstkring Dordrecht en de Euro Delta Testsite,
0.2
Project uitvoering Binnen de projectgroep zijn eisen en wensen geformuleerd waaraan de in de praktijk te gebruiken applicatie minimaal moest voldoen. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van bestaande systemen. Centraal stonden de gebruiksmogelijkheden van het systeem, in logistieke en praktische zin, en niet de technische evaluatie van de ten behoeve van het project ingerichte meetsystemen. Er zijn twee toepassingen geformuleerd, die een verschillende aanpak vergen. Voor beide toepassingen levert het aslastmeetsysteem, dat in de weg ligt, de basisgegevens zoals voertuigtype, asgewichten, passagetijd etc. De twee toepassingen en hun werki ng zijn. WIM-VID als voorselectiemiddel bij controles op zwaar verkeer (staandehoudingen). Selectie van voertuigen gebeurt tot op heden door motorpolitie. Bij overschrijding van de toelaatbare gewichten wordt een beeld van een voertuig gekoppeld aan de informatie uit het aslastmeetsysteem. Deze informatie wordt uitgelezen op de controleplaats waar de politie statische wegingen uitvoert. Op basis van het beeld en de informatie wordt een motorrijder aangestuurd die het voertuig uit de verkeersstroom haalt en naar de statische weeglokatie begeleidt. WIM-VID als middel om informatie te verzamelen ten behoeve van gerichte bedrijfscontroles. Bij overschrijding van de toelaatbare gewichten wordt een
1.
2.
WIM-VID
beeld van het kenteken genomen. Op basis van het kenteken wordt er via het RDW bestand een bedrijfsnaam aan gekoppeld. Op basis van deze informatie worden bedrijfsdossiers opgebouwd. De opgeslagen informatie wordt door de RVI gebruik om gerichte bedrijfscontroles uit te voeren.
Omdat de RVI binnen het project het lezen van het kenteken en de dossiervorming wilden automatiseren en dit niet binnen de budgetten en planning van het project paste, is besloten de tweede toepassing onder te brengen in een project WIM-VID+, dat later door de RVI zal worden gerapporteerd. Op twee locaties zijn systemen aangelegd ten behoeve van de eerste toepassing, op rijksweg 15 (Rhoon) en rijkswegl6 (Moerdijk). De tweede toepassing wordt uitgetest met het meetsysteem op rijksweg 16. Cedurende een aantal dagen zijn door de politie korpsen staandehoudingen uitgevoerd met het meetsysteem als voorselectiemiddel.
0.3
Resu
ltaten
Ervaring politie:
- WIM-VID is goed bruikbaar als voorselectiemiddel - op beide locaties was het logistiek goed werkbaar - 97 "Á van de door het meetsysteem geselecteerde voertuigen was inderdaad overbeladen. Volgens informatie van de politie was dit percentage bij selectieve controle voorheen ca. 45 %. - goed beladen voertuigen werden niet geselecteerd en hadden geen ongewenst oponthoud. - er werden voertuigen geselecteerd die voorheen niet werden geselecteerd voor controle op overbelading (kranen, tankwagens). De selectie met WIM-VID op basis van een metlng is dus eerlijk. Meetresu ltaten De twee gebruÍkte meetsystemen bleken in de praktijk voldoende nauwkeurig om een goede voorselectie te doen, hoewel het systeem op rijksweg 15 niet helemaal aan de vooraf gewenste nauwkeurigheid voldeed. De gewenste nauwkeurigheid was klasse B (10% op totaalgewicht, 13 % op asgroepen en 'l 5% op individuele asge-
wichten) Het percentage voertuigen met overbelading volgens de dynamische meting (as- enlof totaalgewicht) ligt op beide locaties op 1 O-12 %. Het aantal voertuigen dat niet is geselecteerd , maar toch overbeladen was, is niet bepaald. Dit is alleen vast te stellen door alle passerende voertuigen statisch te wegen. Uit 110l blijkt dat statistisch gezien, bij een meetsysteem in klasse B, bij een drempel waarde van 15 %, 6,7 "Á van de overbeladen (totaalgewicht) voertuigen wordt gemist.
WIM-VID
is geen direct effect van de staandehoudingen op het aanbod van overbelading geconstateerd. De reden hiervoor is dat transporten waarbij het mogelijk is om direct maatregelen te nemen (bijvoorbeeld grondverzet) slechts
Op een enkele uitzondering na
een heel klein percentage van de populatie vertegenwoordigen (1-3%).
Per voertuigtype is het percentage voertuigen met overbelading zeer verschillend: van alle vier-assige vrachtwagens zonder aanhanger was op beide locaties 29 % te zwaar.
's-Morgens tussen 5 en 7 uur is het hoogste percentage overbelading geconstateerd.
0.4
Conclusies en aanbevelingen Conclusies: - WIM met video is een goed middel om overbeladen voertuigen te selecteren. - De opzet van het systeem is voor de controlerende instanties goed bruikbaar - De efficiency van de staandehoudingen neemt toe omdat bij vrijwel alle geselecteerde voertuigen sprake was van overbelading - Op een enkele uitzondering na is geen direct effect gemeten op het aanbod overbelad ing. - Door gebruik van het systeem zijn een aantal onrechtmatigheden geconstateerd die eerder niet opgemerkt zijn. Aanbevel i ngen:
- Het verdient aanbeveling om een aantal in het kader van WIM-NET aan te leggen aslastmeetsystemen aan te vullen met een video applicatie ten behoeve van voorselectie van overbeladen voertuigen - Ten behoeve van de toepassing voor de Rijksverkeersinspectie (bedrijfscontroles) dient het project WIM-VID+ een heldere uitspraak te geven over de acceptatie van de geleverde nauwkeurigheid. - Om optimaal gebruik van de applicatie mogelijk te maken dient aandacht besteed te worden aan de opzet van de controles. Afstemming op beleidsniveau over de aanpak van overbelading is gewenst.
WIM-VID
INLEIDINC
Overbelading van vrachtwagens heeft vanuit verschillende invalshoeken de aandacht: handhaving, belasting infrastructuur, verkeersveiligheid en concurrentievoorwaardenbeleid. Binnen het project WIM-VID is onderzocht of de combinatie van Weigh-in-Motion en video-beelden voor repressieve en preventieve acties in het kader van het terugdringen van overbeladingingezet kan worden. Het onderzoek is opgezet als een praktijktest. Door in een pilot daadwerkelijk een systeem te laten bouwen en te gebruiken in samenwerking met de instanties die bij eventuele invoering met een dergelijk systeem zouden gaan werken is getracht om alle voor- en nadelen op tafel te krijgen. Bovendien kunnen dan aanvullende eisen worden gesteld bij een eventueel vervolg. Bij gebleken effectiviteit zal geadviseerd worden om de in het kader van het project WIM-NET aan te leggen WIM-systemen te voorzien van een koppelvlak voor aansturing van een video-applicatie.
In het volgende hoofdstuk worden, na een korte situatieschets en de aanleiding voor het project, de projectdoelstellingen uiteengezet. Hoofdstuk 3 gaat In op de huidige aanpak van overbelading. De projectaanpak in de vorm van een korte samenvatting van het oorspronkelijke projectplan wordt in hoofdstuk 4 weergegeven. De eisen en wensen vanuit diverse invalshoeken komen in hoofdstuk 5 aan bod. De inrichting van een tweetal locaties met een WIM-VID-systeem wordt beschreven in hoofdstuk 6, waarna hoofdstuk 7 de ervaringen van de verschillende politiekorpsen weergeeft. ln hoofdstuk B wordt een samenvatting van de resultaten gegeven en in hoofdstuk 9 staan de conclusies en aanbevelingen. In hoofdstuk 1O wordt aandacht besteed aan de publiciteit rond het project en hoofdstuk 11 bevat een aantal mogelijke ve rvolgacties.
WIM-VID
2
DOELSTELLING
Om het project in de juiste context te plaatsen wordt in dit hoofdstuk eerst de projectomgeving geschetst en vervolgens de aanleiding tot het project uiteengezet. Daarna zijn de projectdoelstellingen vermeld.
2.1
Projectomgeving Coederenvervoer. Om een indicatie te geven van het belang van het goederenvervoer in Nederland volgen hier enige cijfers over 1996. Volgens opgave van het CBS [2] bedraagt het aantal vrachtauto's en trekkers in dat jaar 129.000 stuks. Zij leggen bij elkaar biinaT miljard km in Nederland af. Het totale binnenlandse goederenvervoer over de weg in 1996 bedroeg 408.271.000 ton. Het aantal ondernemingen met een vergunning voor goederenvervoer in 1996 was 10.810.
lnfrastructuur. De totale lengte van de infrastructuur die het vervoer van goederen over de weg mogelijk maakt is 113.419 km. Het (hoofd)wegennet dat door Rijkswaterstaat wordt beheerd heeft een totale lengte van 'slechts' 3.206 km. Over dit hoofdwegennet wordt echter circa 60 % van het totale aantal voertuigkilometers gemaakt. Voor de droge infrastructuur (wegen en kunstwerken) spelen personen-voertuigen voor wat betreft levensduur van de constructie een ondergeschikte rol. Voor het in stand houden van het Rijkswegennet wordt jaarlijks ca. 25O miljoen uitgegeven aan verhardingsonderhoud. I asti n g I nfrastru ctu u r. De infrastructuur wordt met name belast door het vrachtverkeer. Het aantal en de gewichten van vrachtwagen(assen/s) bepalen voor het grootste deel de mate van onderhoud. Om meer inzicht in deze relatie te verkrijgen zal RWS in het kader van het project WIM-NET [1] op het hoofdwegennet een netwerk van aslastmeetsystemen aanleggen. De toename van het vrachtverkeer, het intensieve gebruik van de infrastructuur, schade aan wegen tijdens hete zomers en - zeer recentelijk - problemen met bruggen hebben de behoefte aan meer informatie over de belasting van de i nf rastru ctu u r ve rgroot.
Be
Overbelading. Omdat er een progressieve relatie is tussen een aslast en de door die aslast veroorzaakte schade wordt een onevenredig groot deel van de schade aan de infrastructuur veroorzaakt door vrachtwagens met hogere aslasten dan de wettelijke maxima die hiervoor gelden. Uit door DWW uitgevoerde aslastmetingen samen met informatie verzameld bij staandehoudingsacties 114,151 uitgevoerd door het KLPD blijkt dat ca. 10 % van de vrachtwagenassen zwaarder is dan toegestaan. Deze assen veroor-
WIM-VID
zaken echter wel ca. 50 % van de wegschade (op het hoofdwegennet). De directe kosten voor extra verhardingsonderhoud bedragen ca. 50 miljoen per jaar. Daarin zijn de maatschappelijke kosten ten gevolge van extra verkeershinder (files) door wegwerkzaamheden en de extra kosten ten gevolge van levensduurverkorting en extra reparatiekosten aan kunstwerken niet opgenomen. nti evoo rwaard e n b e I e i d. Het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is er op gericht eerlijke concurrentie tussen bedrijven te stimuleren. Het overbeladen van vrachtwagens is in dit kader ongewenst. Daarom is sinds 1995 het overbeladen van vrachtwagens een economisch delict. Voor de vervoerder in kwestie betekent dit dat als hij tijdens een controle te zwaar wordt bevonden de maatregel is aangepast (hogere boete) en dat het mogelijk is hem/haar voor de rechter verantwoording te laten afleggen. Uiteraard is het effect van dit aangepaste beleid afhankelijk van de inzet op handhaving en de efficiency daarvan, samen bepalend voor de 'pakkans'. Co n cu rre
2.2
Aanleiding De eerste fase in het project WIM-NET was het inventariseren van gegevensbehoeften bij potentiële gebruikers van de informatie uit de aslastmeetsystemen [5]. Een van de toepassingsmogelijkheden, gecategoriseerd naar vijf aandachtsgebieden, betreft gerichte staandehoudingen bij verkeerscontroles, waarbij de zogenaamde 'zichtselecties' door een WIM-VID-systeem vervangen worden. KLPD, RVI en verschillende regionale directies hebben uitgesproken hier een voorstander van te zijn.
Door het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat is op grond van deze behoefte, in combinatie met concrete vragen in de regio Rotterdam en in het kader van een samenwerkingsconvenant tussen KLPD en RWS besloten deze toepassingsmogelijkheid nader te onderzoeken. De Regionale Directie Zuid Holland (Dienstkring Dordrecht) had tegelijkertijd samen met de Politie Rotterdam Rijnmond een vraag neergelegd bij de Euro Delta Testsite om de mogelijkheden van een dergelijk systeem te onderzoeken. Door gezamenlijk het project WIM-VID te starten kon op een efficiënte wijze worden samengewerkt. Bovendien was het zo mogelijk een pilot uit te voeren tegen de achtergrond van het project WIM-NET.
WIM-VID
10
2.3
Doelstellingen
Voor het project WIM-VID zijn de volgende drie doelstellingen geformuleerd:
-l-
Testen of WIM-VID een bruikbaar hulpmiddel is om schade aan het hoofdwegennet terug te dringen.
-ll-
Beoordelen of met behulp van het aslastmeetsysteem efficiënter en effectiever kan worden gecontroleerd op gewichtsoverschrijdingen.
-lll-
Efficiëntere controles op overbelading door het verrichten van op preventie gerichte bedrijfsbezoeken op basis van signaleringen afkomstig van de weg.
De eerste doelstelling is met name voor Rijkswaterstaat van belang. De tweede doelstelling is in het belang van de diverse politiekorpsen en indirect weer voor Rijkswaterstaat, omdat efficiëntere en effectievere controles overbelading terugdringen. De laatste doelstelling betreft een geheel nieuwe werkwijze, in het belang van alle betrokken partijen.
WIM-VID
3
HUIDIGE WERKWIJZE
Bij de huidige aanpak van overbelading door de controlerende instanties zijn twee werkwijzen te onderscheiden :
1. Het statisch wegen van voertuigen (staandehoudingen). 2.
Het uitvoeren van bedrijfscontroles.
Beide werkwijzen worden in de navolgende paragrafen toegelicht. De laatste paragraaf geeft een toelichting op cijfermatige onderbouwing van de huidige werkwijze.
3.1
Staandehoudingen Diverse regionale politiekorpsen, het KLPD en de RVI voeren jaarlijks met regelmaat staandehoudingsacties uit. De regionale korpsen kiezen daarbij een vast item dat tijdens de controle de aandacht krijgt, bijvoorbeeld alcoholcontrole, gordeldraagplicht, en zo ook overbelading. Het KLPD en de RVI hebben ieder een taakstelling om jaarlijks 10.000 voertuigeenheden te controleren. Dit zijn integrale zwaar verkeer controles, waarbij naast overbelading ook de technische staat van het voertuig, de rijtijdenwet, milieuwetgeving en de vereiste documenten gecontroleerd worden. De taakstelling van de RVI op dit vlak is tot stand gekomen op verzoek van Rijkswaterstaat, met als doelstelling om de overbelading terug te dringen. Vaak, doch lang niet altijd is 'overbelading' het criterium waarop geselecteerd wordt. Selectie van potentiële overtreders gebeurt in alle gevallen'op zicht'door motorrijders. Hierbij spelen subjectieve, op ervaring gebaseerde factoren een rol . Zo worden bepaalde sectoren vervoer vaker geselecteerd dan andere sectoren. Omdat er steeds meer luchtvering wordt toegepast in plaats van de traditionele bladveren, wordt het voor de motoragenten steeds moeilijker met het oog in te schatten of een vrachtwagen overbeladen is. De motoragenten begeleiden het geselecteerde voertuig naar de controleplaats. De controleplaats kan zijn een steunpunt van RWS, een grote parkeerplaats of een bedrijfsterrein.
3.2
Bedrijfscontroles Selectie van bedrijven die voor een bedrijfscontrole in aanmerking komen gebeurt op basis van een database waarin de relevante informatie die tijdens staandehoudingen wordt verzameld is verwerkt tot dossiers. Op basis van frequentie en/oÍ zwaartevan de overtredingen selecteert men een bedrijf voor nadere inspectie. Een bezoek van de inspecteur van de RVI dient een preventieve werking te hebben en de overtreder er toe aan te zetten niet langer overbeladen te vervoeren. Belangrijk punt hierbij is
WIM-VID
dat informatie over overbelading alleen door middel van een beperkt aantal uitgevoerde staandehoudingsacties wordt aangeleverd. 3.3
Cijfermatige onderbouwi ng Helaas zijn geen duidelijke statistieken beschikbaar van inzet van personeel bij de huidige werkwijze. In de voorgaande jaren is statistisch slechts bekend welk deel van de aangehouden vrachtwagens een bekeuring heeft gehad. De bekeuring kan op allerlei andere zaken betrekking hebben gehad (bijvoorbeeld de technische staat van het voertuig, overtreding van de rijtijdenwet, enzovoorts). Bovendien is selectie lang niet altijd gebeurd op basis van verdenking van overbelading. Ter vergelijking zijn cijfers opgevraagd van de afdeling Verkeersondersteuning van het
regionaal korps Amsterdam-Amstelland. Volgens hun opgave was in 1996 gemiddeld 44,6 T" van de vrachtwagens die zijn aangehouden ook daadwerkelijk overbeladen. Een aspect dat hierbij een rol speelt is de reputatie van bepaalde bedrijven en/oÍ vervoerssectoren. De mate waarin vrachtwagens overbeladen waren kwam voor de maanden januari, februari, maart en april op respectievelijk 14,6 oÁ,11,0 "/", 'lB,B "Á en 16,3 "Á van het totaal passerende vrachtwagens. Clobaal genomen gemiddeld 15 %.
Uit analyse van resultaten van staandehoudingen 1151, uitgevoerd door het KLPD blijkt dat bij selectieve controles het aandeel overbeladen assen groter is dan bij a-selectieve controles. ln onderstaande tabel staat het percentage van de assen dat is overbeladen van het totaal aantal gecontroleerde voertuigen vermeld. selectief
a-selectief
Type"
aantal assen
overbeladen
v2
1
053
3
V3
1660
23
v4
197
34
T2
3061
16
T3
860
23
totaal
6831
getal
= vrachtwagen (met aanhanger) = trekker (met oplegger) = aantal assen trekkend voertuig
*V T
Tabel
1
16%
aantal assen
overbeladen
[% assen]
[% assen]
421
14
090
35
164
43
608
3B
1
1
742
42
4025
36%
: Resultaten evaluatie staandehoudingen
Deze informatie is verzameld gedurende de periode april tot en met augustus 1994, en kan worden vergeleken met de resultaten van staandehoudingen met WIM-VID.
WIM-VID
13
4
PROJ ECTAANPAK
Doordat de projectgroep bestond uit diverse partijen die elk vanuit een andere invalshoek aan het project deelnamen is bij de voorbereiding van de daadwerkelijke metingen veel aandacht besteed aan de afbakening en het opstellen van eisen en wensen. fn dit hoofdstuk worden de belangrijkste punten samengevat, met verwijzing naar documenten die binnen het project zijn opgesteld.
4,1
Afbakening Voor de uitvoering van het project zijn de volgende randvoorwaarden opgesteld:
- De bruikbaarheid van de WIM-VIDeo informatie staat centraal in het project,
niet
het testen van de apparatuur.
- Het koppelvlak tussen WIM en Video zal binnen het project WIM-NET worden voorgeschreven, en is vrij binnen WIM-VID. De leverancier dient openheid van zaken te geven over de toegepaste koppeling van het W|M-systeem aan de videoap plicatie. - De apparatuur wordt in principe tijdelijk aangebracht (enkele maanden). De weegsensoren kunnen in de verharding worden aangebracht en in de verharding achterblijven indien verwijdering schade oplevert, de overige apparatuur wordt na de proef verwijderd. - Op de meetlocatie worden alleen in de rechterrijstrook weegsensoren aangebracht. - Voor voertuigcategorie-indeling wordt uitgegaan van de door de fabrikant standaard geleverde indeling (dit kan betekenen dat specifiek Nederlandse voertuigtypen of asconfiguraties niet juist worden ingedeeld). - De video apparatuur hoeft binnen het project niet voorzien te zijn van aanpassingen om 's nachts te kunnen werken.
4.2
Taakverdeling Tijdens de voorbereiding van het project is de volgende rolverdeling afgesproken en vastgelegd in het projectplan:
DWW De DWW heeft de projectleiding in handen. De projectleider is Ao-beheerder en verzorgt alle taken die daarbij horen (budgetbeheersing, verslaglegging, organisatie, inlichting OC, etc.) Dit o.a. in verband met het belang voor de verdere ontwikkeling van het project WIM-NET. DWW levert tevens expertise op het gebied van WlM, met name gericht op het zo goed mogelijk waarborgen van de kwaliteit van de W|M-meetresultaten. De evaluatie van WIM-data voor,
WIM-VID
tijdens en na staandehoudingen en het verzorgen van de eindrapportage behoort tot haar taken. De DWW is verantwoordelijk voor het eindresultaat van het project. KLPD en Politie Rotterdam Rijnmond KLPD en PRR stellen gezamenlijk functionele eisen op voor de WIM-VIDapplicatie voor staandehoudingen. Daarnaast dragen zij zorg voor de uitvoering van de staandehoudingen met gebruik van de WIM-VID applicatie. Dit betekent een grote personele inzet en het beschikbaar stellen van statische weegapparatuur. Voor de evaluatie stellen zij mede de evaluatiecriteria op en leveren een bijd rage aan de diverse rapportages. Zowel de ervaringen met het gebruik van de WIM-VID-apparatuur, als de invloed van het gebruik van de apparatuur op de uitvoering van staandehoudingen (efficiency) wordt bekeken. RVI
De RVI stelt functionele eisen op voor de WIM-VID-applicatie voor het vastleggen van informatie van overtreders. Vervolgens onderzoekt de RVI de mogelijkheden voor het gebruik van opgeslagen WIM-VID informatie in het kader van bedrijfscontroles. Met betrekking tot de staandehoudingen geeft de RVI de nodige inbreng op dit gebied, maar neemt niet actief deel. RWS- Directie Zuid- Holland
Keuze van de proeflocaties (in samenspraak met andere partijen) en ondersteuning bij het inrichten van de meetpunten. Het beschikbaar stellen en organiseren van wegafzettingen bij de aanleg en (indien nodig) het begeleiden bij de aanleg van communicatielijnen en stroo mvoorziening.
EuroDelta Testsite (EDT) Door het project binnen de EURODELTA-TESTSITE uit te voeren worden de mogelijkheden om het project te promoten aanzienlijk vergroot, omdat de EDT is ingericht om demonstraties te geven. Met name richting vervoerdersorganisaties kan duidelijk worden gemaakt dat de overheid energie stopt in het handhaven, maar daarbij aandacht geeft aan het voorkomen van onnodige hinder. De relatie naar de leveranciers zal via EDT verlopen. Hierdoor wordt bewerkstelligd dat RWS een (technische) vraag bij EDT neerlegt en EDT als onafhankelijke contacten heeft met de leveranciers. Bij het inrichten van de test-locaties levert EDT ondersteuning en zij zal de technische evaluatie van het project uitvoeren, tot en met advies over het koppelvlak WIM-VID voor toepassing in WIM-NET.
WIM-VID
4.3
Planning Voor de uitvoering van het project is de volgende fasering en planning opgesteld. Fase
'1
: Instellen projectgroep, start project (1 maart 1997 - 15 maart 1997).
Fase 2: Opstellen gedetailleerd projectplan, functionele eisen, testplan en evaluatiecriteria (16 maart 1997 - 15 april 1997).
3: Contact leggen met leveranciers en voorselectie, locatiekeuze (1 april 1997 1 mei 1997). Fase
Fase
4: lnrichten van de meetpunten, kalibratie en testen WIM-VID-apparatuur 1 997 - 23 mei 1 997).
(l mei
WIM-data, uitvoeren staandehoudingen en verwerking (23 opgeslagen gegevens mei 1997 - 15 juli 1997). Fase 5: Verzamelen van
Fase
6: Evaluatie en rapportage (15 jult 1997 - 15 september 1997).
Deze planning is lopende het project een aantal malen bijgesteld. Redenen hiervoor zijn:
latere levering video applicatie vanwege ontwikkelingstijd uitstel staandehoudingen tot na de vakantieperiode vertraging bij aanleg telefoonlijnen na eerste staandehouding problemen met kalibratie van een aslastmeetsysteem en met transmissietijd video-beelden via telefoonlijn. beschikbaarheid uitvoerende politieambtenaren (b.v. calamiteiten) het niet tijdig beschikbaar komen van apparatuur.
WIM-VID
16
5
EISEN EN WENSEN
Vanuit de projectdoelstellingen volgen een drietal functionele eisen en wensen die in de eerste paragraaf worden toegelicht. Technische en praktische eisen en wensen worden in de tweede paragraaf uiteengezet, waarna aandacht wordt besteed aan eisen vanuit juridisch oogpunt. ln paragraaf 5.4 wordt verklaard waarom besloten is het project op te splitsen.
5.1
Functionele eisen en wensen Binnen het WIM-VID project zijn drie functionaliteiten te onderscheiden:
1. WIM informatie. Om de effecten van de staandehoudingen te monitoren wordt WIM informatie van vrachtvoertuigen voor, tijdens en na de staandehoudingen opgeslagen.
2. WIM-VIDeo informatie ten behoeve van voorselectie. Van voertuigen die indicatief overbeladen zijn wordt een videobeeld (of meer) tezamen met WIM informatie naar de selectielocatie gezonden. De informatie verschijnt op de selectielocatie op een beeldscherm. Op basis van deze informatie wordt een indicatief overbeladen voertuig door motoragenten uit het verkeer gehaald en naar een statische meetlocatie geleid om daar gewogen te worden. 3. WIM-VID-data opslag. Van voertuigen die indicatief overbeladen zijn wordt een videobeeld (of meer) tezamen met WIM informatie opgeslagen t.b.v. bedrijfscontroles.
Ad
1.
-
-
Het effect van staandehoudingen op het voorkomen van overbelading op korte en middellange termijn vaststellen. Mogelijkheid en wenselijkheid testen om in WIM-NET de video-optie mee te nemen.
Ad 2.
-
Het verminderen van het aantal onterechte staandehoudingen. De pakkans van de overtreders vergroten. Het verhogen van het percentage werkelijk overbeladen voertuigen van de voorgeselecteerde voertu igen Onderzoeken of bij gebruik van de WIM-VID applicatie de personele inzet per meetlocatie kan verminderen. Vaststellen in hoeverre bepaalde categorieën voertuigen structu reel gemist werden bij selectie op zicht. Peilen van de reactie van bedrijven en vrachtwagenbestuurders op de inzet van een dergelijk systeem. .
-
WIM-VID
Ad 3.
-
5.2
Verbeteren van de veiligheid van de medewerkers, omdat niet meer langs en op de weg gewerkt hoeft te worden. Minder willekeurige voorselectie (bij bedrijfscontroles). Vaststellen of de kwaliteit van gegevens uit bestaande W|M-systemen voldoende nauwkeurig is om als basisinformatie voor bedrijfscontroles te dienen. Inventariseren mogelijkheden tot verwerken informatie uit meer systemen (netwerk). Technische evaluatie van andere toepassingen , zoals het identificeren van gevaarlijke lading middels de oranje kenmerkingsborden.
Technische en praktische eisen Deze paragraaf geeft een opsomming van de eisen die op technisch gebied aan een W|M-systeem gesteld zijn en een aantal praktische eisen om de proefnemingen op relatief eenvoudige wijze uit te kunnen voeren. De WIM-VID apparatuur dient modulair te zijn opgebouwd. De reden hiervoor is dat de WIM- en de VlDeo applicatie later separaat aanbesteed kunnen worden. De W|M-apparatuur moet in staat zijn om gedurende een week alle WIM-data van het vrachtverkeer op te slaan. Hieronder wordt verstaan de volgende informatie per voertuig: o datum en tijd van passeren (seconde) . voertuigsnelheid . aantal assen . voertuigtype (minimaal de typen die meer dan 4 % van de populatie vormen) . asafstanden (in dm) o totaalgewicht (in 100 kg) o asgewichten (in 100 kg) o voertuiglengte (in dm) Over een langere periode dient statistische informatie beschikbaar te zijn. De gegevens moeten voldoende informatie bevatten om de mate van overbelading vast te stellen. Hierbij is een indeling in voorassen, enkele assen, tandem en tridem assen voldoende. De statistÍsche nauwkeurigheid van het W|M-systeem moet voldoen aan klasse B(10) van de European Specification on Weigh in Motion of Road Vehicles (COST-323, draft2.2)ll2l, uitgaande van een locatie in de klasse excellent van deze specificaties en berekend met de statisch gewogen voertuigen die zijn geselecteerd. Indicatie: . totaalgewicht 10% . asgroepen 13% . enkele assen 15% Het betrouwbaarheidsinterval waarmee deze waarden worden vastgesteld is afhankelijk van de grootte van de populatie van de statisch gewogen voertuigen op basis waarvan de analyse plaatsvind. Bij voorkeur minimaal 95 "/o, afhankelijk
WIM-VID
1B
van de bij de statische metingen gebruikte apparatuur en methode. ln het WIM-systeem moeten voor vrachtvoertuigen grenswaarden ingesteld kunnen worden voor
. . .
o o
:
voorassen overige enkele assen tandem assen (d < 1 ,B m) tridem assen (d < 1 ,8 m)
totaalgewicht lndien een ingestelde grenswaarde van as-, asgroep- of totaalgewicht wordt overschreden dient de video applicatie te worden geactiveerd. Alle apparatuur voor de selectielocatie dient in een surveillance voertuig geplaatst te kunnen worden , zonder aanpassingen aan het voertuig en dient eenvoudig uit het voertuig te verwijderen te zijn, zonder herstelwerkzaamheden. De apparatuur dient eenvoudig (door 1 persoon) van het ene naar het andere voertuig overgeplaatst te kunnen worden. De apparatuur mag geen storing geven op de reeds in het voertu ig aanw ezige (com m u n icatie) apparatu u r. In geval van een overschrijding dient het beeld van het betreffende voertuig in kleur op het beeldscherm te worden weergegeven. Het beeld dient schuin van voren genomen te worden, waarbij zowel de voorkant met het kenteken als een deel van de zijkant zichtbaar moeten zijn (eventueel in aparte beelden). De gemeten aslasten en het totaalgewicht dienen in het beeld getoond te worden waarbij aangegeven dient te worden welke grenswaarde overschreden is. ln geval van een overtreding dient in het surveillancevoertuig een geluidssignaal afgegeven te worden. Dit signaal dient uitgeschakeld te kunnen worden. Tijdens het aankoppelen/opstarten van de apparatuur t.b.v. de video applicatie mag het inwinnen van gegevens door het W|M-systeem niet worden verstoord of onderbroken. Tot op 3 km (hemelsbreed) van de meetlocatie dient de WIM-VID applicatie te kunnen worden uitgelezen. Ten behoeve van voorselectie hoeft het systeem alleen bij daglicht te werken. De tijdvertraging tussen voertuig passage over meetpunt en het verschijnen van beeld + W|M-informatie op de selectielocatie mag niet meer dan 5 sec. bedragen, tenzij dat voor de selectie niet noodzakelijk is. Wel dient dan worden aangegeven of het in principe mogelijk is de tijd te beperken. Video beelden met bijbehorende WIM-informatie van voertuigen, die indicatief overbeladen zijn, moeten worden opgeslagen (voor evaluatie). Het systeem moet minimaal gedurende een week onbemand WIM-Video-informatie van indicatief overbeladen voertuigen op kunnen slaan (minimaal 9000 voertuigen). De opgeslagen videobeelden dienen voldoende kwaliteit te hebben om het kenteken van de voorkant te kunnen aflezen.
WIM-VID
5.3
J
uridische restricties
Door naast de informatie uit het WIM systeem ook beelden van voertuigen op te nemen dient rekening te worden gehouden met de Wet Bescherming Persoonsgegevens (WBP, tot 1998 Wet Persoonsregistraties (WPR)). Voor gebruik van video-opnamen voor staandehoudingsacties is geen aanvullende actie op dit vlak nodig, omdat het beeld slechts zeer korte tijd wordt vastgehouden. Na beëindiging van de controle worden de beelden definitief vernietigd. De RVI-toepassing is anders. Hier wordt informatie zelfs gekoppeld aan het kenteken register, en daarmee aan bedrijven en/oÍ personen. Alle informatie wordt bewerkt en voor langere tijd opgeslagen. Registratie van beelden en gegevens in het kader van het project WIM-VID valt onder de wettelijke criteria van de WBP. De gegevens met betrekking tot een kenteken van een voertuig kunnen als persoonsgegevens worden aangemerkt. Voor de aanleg van een VcT-registratie (Video Controle Toezicht) is vereist dat de houder in de publieke sector aan kan tonen dat het verzamelen van gegevens noodzakelijk is voor de uitvoering van diens taak. Aan dit voorschrift wordt invulling gegeven door het Privacy-reglement van de RVl. In dit Reglement is ook het doel van de persoonsregistratie omschreven, namelijk de uitvoering van de toezichthoudende of opsporingstaak van de RVl, o.á. op het vlak van de Wet Coederenvervoer over de weg.
Verder is in dit Reglement terug te vinden aan wie en onder welke voorwaarden gegevens aan derden mogen worden verstrekt. Uit een rapport van de Registratiekamer blijkt dat gegevens die bij VCT-registratie worden vastgelegd niet langer kunnen worden bewaard dan noodzakelijk is voor het doel. Het doel voor WIM-VID voor de Rijksverkeersinspectie is het bewerken van de gegevens ter voorbereiding van een bedijfscontrole. De verzamelde gegevens die niet (meer) aan dit doel voldoen, moeten uit de registratie worden verwijderd en zo spoedig mogelijk worden vernietigd. Indien er desondanks behoefte bestaat registraties vast te leggen van voertuigen, zonder dat er sprake zou zijn van een overtreding, dan dient de noodzaak in relatie tot het hiervoor genoemde doel aangetoond te worden. Als laatste dient invulling gegeven te worden aan het gegeven dat de geregistreerde recht heeft op kennisneming van het feit dat de beelden worden opgenomen en bewaard. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan (verkeers)borden langs de weg en publikatie in de vakbladen van de vervoerssector voor wat betreft de werking van het systeem en de wijze waarop de geregistreerde zijn rechten kan uitoefenen. Binnen het project WIM-VID is er middels de taakstelling van de politie en het privacy-reglement van de RVI aan alle juridische eisen voldaan, zodat er geen aanvullende acties noodzakelijk waren.
WIM-VID
20
5.4
Splitsing project De oorspronkelijke gedachte bij de samenstelling van de projectgroep WIM-VID was het feit dat zowel het KLPD, de regionale politiekorpsen (in dit geval PRR) en de RVI op gelijke wijze voor Rijkswaterstaat controles op overbelading zouden uitvoeren, namelijk door staandehouding en statische weging van de in overtreding zijnde vrachtwagen. Kort na de eerste besprekingen werd er speciaal voor de RVI een toepassing aan toegevoegd; opslag van data ten behoeve van bedrijfscontroles.
Het project WIM-VID is vanaf de allereerste opzet bedoeld als een korte pilot; middels enkele eenvoudige proeven een antwoord krijgen op de vraag of een videokoppelvlak in WIM-NET meegenomen moet worden. Om de RVI-toepassing te realiseren was in eerste instantie uitgegaan van "meeliften" met de staandehoudingsapplicatie. Caandeweg het afgelopen half jaar heeft de RVI duidelijker inzichten gekregen en zijn haar eisen en wensen duidelijk aangescherpt. De RVI wil verder gaan dan een eenvoudige proef . Zaj wil direct de verwerking van de verzamelde informatie automatiseren. Dit heeft o.a. te maken met het feit dat RVI geen onderzoeksinstelling is. Bovendien geeft een meer definitieve vorm een beter beeld voor de mogelijkheden voor inbedding in de organisatie. Cedurende het project werd duidelijk dat combinatie van beide toepassingen op technisch en functioneel vlak op bezwaren stuit (bijvoorbeeld voor de RVI-toepassing is het kenteken nodig). Tevens verlangt de nieuwe opzet van de RV|-toepassing investeringen waarmee in het projectbudget geen rekening was gehouden. Ook de termijn waarop het project WIM-Vf D beëindigd dient te zijn en de termijn die voor een goede aanpak van de RVI-toepassing staat, is niet verenigbaar. Zodoende is halverwege het project besloten de RVI-toepassing uit het project WIMVID te lichten en een afzonderlijk, nieuw project te definiëren. De RVI heeft haar deel als een afzonderlijk project met de naam WIM-VID+ voortgezet. De DWW levert de benodigde WIM-data en stelt W|M-informatie op het koppelvlak beschikbaar.
Omwille van de voortgang van het WIM-NET is in overleg met de opdrachtgever besloten om de evaluatie van de staandehoudingen reeds te rapporteren en de RVI toepassing later door de RVI zelf te laten rapporteren. Een aantal systeemeisen zijn hierdoor niet van toepassing voor de applicatie ten behoeve van staandehoudingen, met name de leesbaarheid van het kenteken en de opslag van video informatie.
WIM-VID
21
6
INRICHTING WIM.VID LOCATIES
De nauwkeurigheid van het W|M-systeem in combinatie met het aanbod en mate van overbelading is bepalend voor het potentiële succes van het gebruik ervan als voorselectiemiddel of informatiebron bij het sturen van bedrijfscontroles. Daarom is besloten twee locaties in te richten met verschillende meetsystemen als basis. De in potentie verschillende nauwkeurigheid van de twee gebruikte meettechnieken heeft een directe relatie met de prijs.
6.1
Locatiekeuze
De Dienstkring Dordrecht had op RW15 reeds een aslastmeetsysteem (WlM-systeem) op basis van piëzo-sensoren aangelegd. Het systeem ligt bij Hoogvliet, in oostelijke rijrichting. In overleg is besloten dit systeem als basis te gebruiken. Het systeem was door de politie Rotterdam Rijnmond reeds als voorselectiemiddel gebruikt (zonder video). In overleg met het hoofdkantoor van RWS en betrokken instanties is voor de tweede locatie RW1 6 gekozen, ten noorden van de Moerdijkbrug, in zuidelÍjke richting.
Omdat het succes van de beoogde toepassing voor een groot deel afhangt van de nauwkeurigheid van de aslastmetingen van het WIM-systeem wordt er veel aandacht besteed aan het zoeken naar geschikte meetlocaties. De gehanteerde eisen komen vrijwel overeen met de in de Draft2.2 van de European Specification on Weigh-ln-Motion of Road Vehicles (COST-323)1121 vermelde criteria voor de keuze van W|M-locaties. Indien geen locatie beschíkbaar is die aan alle eisen voldoet wordt vooraf met de leverancier overleg gevoerd over acceptatie.
6.2
Selectie leveranciers
Omdat het W|M-systeem de basis vormt voor de uit te voeren metingen zijn bedrijven die een WIM maken en een vestiging in Nederland hebben als uitgangspunt genomen. Omdat het gaat om een kortstondige pilot zijn een aantal aanvullende vragen gesteld. bereidheid apparatuur beschikbaar te stellen, te verhuren, te leasen, of iets dergelijks, en in staat zijn op korte termijn de proefopstelling te realiseren. Er zijn zeven bedrijven in Nederland aangeschreven, waarop vier bedrijven positief hebben gereageerd. Omdat één bedrijf geen enkele ervaring had en een ander bedrijf de korte termijn niet kon halen, vielen zij af . Volgens het projectplan zou de EDT als intermediair tussen vraagsteller (projectgroep) en leveranciers optreden. De leveranciers zouden in dat kader in staat worden gesteld om hun technische oplossing te presenteren. Helaas bleek daar weinig interesse voor te bestaan. Omdat een WIM-systeem met piëzo-sensoren al op Rijksweg 15 was geïnstalleerd,
WIM-VID
zou op Rijksweg 16 een WIM-systeem met weegplaten moeten komen.Cekozen voor het W|M-systeem DAW100 dat werd geleverd door PAT-Kruger B.V. uit 's-
is
Hertogen bosch.
De producent van het Hestia-systeem, (Electronique Controle Mesure) op Rijksweg 15 had op het moment van de aanvraag geen video-toepassing ter beschikking. De Nederlandse vertegenwoordiger (Vanden Berg I nfrastructu ren B.V.). bood vervolgens een video-toepassing aan, die men zelf op dat moment in ontwikkeling had. Doordat de fabrikant een praktische en eenvoudige methode had ontwikkeld en andere fabrikanten niet bereid waren om een dergelijk applicatie tegen concurrerende prijs aan te bieden is voor de locatie op RW16 eenzelfde video applicatie gebruikt.
6.3
Kwaliteit locaties
Met het aslastmeetsysteem worden aslasten van rijdende voertuigen gemeten. In feite wil men de statische asgewichten voorspellen. Om dit zo goed mogelijk te kunnen doen moet de dynamische component van de aslast die wordt veroorzaakt door een combinatie van de vlakheid van de weg en het gedrag (verÍng, banden, schokdempers, acceleratie etc.) van het voertuig worden geminimaliseerd. In de specificaties van COST-323 l12l wordt aan de hand van een aantal verhardingskenmerken de geschiktheid van de weg voor het uitvoeren van aslastmetingen aangegeven (l = zeer goed, ll= goed, lll = acceptabel) Beide locaties bevinden zich in een weggedeelte waar onder normale omstandigheden sprake is van een constante snelheid. Op 11 november 1997 zijn op beide locaties langs- en dwarsvlakheidsmetingen uitgevoerd met de ARAN. Dit is een meetvoertuig van de DWW waarmee informatie over de toestand van de verharding wordt ingewonnen. De resultaten ter plaatse van de meetpunten zijn in onderstaande tabel weergegeven. Meetpunt Rijksweg 15 hmp 48,6 Rijstrook 3
Rijstrook 2
rechterrijstrook Spoordiepte in mm (gem. over 100 m) lRl*
46
6
6
'1,0
1,3
Dwarshelling, in "/" Langshelling in "Á
Meetpunt Rijksweg 16 hmp 40,9 Rijstrook 3 rechterrijstrook B
B
0,6
2,6 3.1 2,5 0,9 0,7 o,2 " lRl = lnternational Roughness lndex, een uitdrukking voor de onvlakheid van de verharding
Rijstrook 2
34 0,8 2,7 0,2
Tabel 2: Resultaten metingen met ARAN De locatie op RW15 voldoet aan klasse ll (goed). De locatie op RW16 voldoet net niet aan klasse ll, vanwege de spoorvorming op rijstook 3 (> 7 mm) en valt derhalve in klasse lll (acceptabel). De lRl waarden voldoen hier echter aan klasse | (zeer
WIM-VID
23
goed). Er was geen betere locatie beschikbaar tussen de aansluiting met RW 3 en de Moerdijkbrug 6.4
Plaatsing apparatuur Het aslastmeetsysteem op RW15 ter hoogte van Hoogvliet (hmp 48,6) was reeds beschikbaar. De opdracht voor het aanbrengen van de video-applicatie is op 25 iuni 1997 geplaatst. De volgende werkzaamheden zijn uitgevoerd:
-
aanbrengen video camera aan kunstwerk aanleg telefoonlijn en stroomvoorziening aanleg tweede telefoonlijn op statische weeglocatie (Croene Kruisweg) plaatsing apparatenkast plaatsing apparatuur en software ontwikkelen software voor communicatie en uitleesunit
De applicatie was juist voor de zomervakantie operationeel.
Het contract voor het aanleggen van het aslastmeetsysteem op RW1 6 ter hoogte van hmp 40,9 is eind augustus getekend. De aslastsensoren en inductielussen zijn begin oktober aangebracht. Daarna is de apparatenkast en de apparatuur geplaatst en zijn testmetingen uitgevoerd. Vervolgens zijn telefoonlijnen aangelegd en is eind november opdracht verleend voor het aanleggen van de video-applicatie. De video-applicatie is begin december opgeleverd.
Aan het aslastmeetsysteem zijn aanpassingen gedaan om onafhankelijke koppeling aan twee video-applicaties mogelijk te maken (een extra aansluiting voor de later te installeren RVI-toepassing). Uiteindelijk was juist voor de kerst de complete systeem gebru iksklaar.
Hoewel in de afbakening is aangegeven dat alle apparatuur zoveel mogelijk tijdelijk wordt aangebracht zijn op beide locaties de aslastmeetsystemen (WlM) permanent aangelegd: op RW15 is immers gebruik gemaakt van een bestaand systeem; op RW 16 is het systeem permanent aangebracht omdat er los van het WIM-VID project bij de DWW meetverzoeken zijn ingediend voor deze locatie (door Regionale Directie en Bouwdienst). Vanwege de inhoud van deze meetverzoeken zijn op RW 16, evenals op RW15 twee rijstroken beïnstrumenteerd.
WIM-VID
6.5
Werking WIM-VID systeem. Het WIM-systeem en de VlDeo applicatie zijn geheel gescheiden. De werking van het gehele systeem is als volgt:
het WIM systeem genereert per voertuig de in paragraaf 5.2 vermelde informatie. Deze komt op een standaard communicatiepoort (RS232 of RS422) in real time beschikbaar als datastring. deze informatie komt binnen in de video applicatie. de binnenkomende informatie werkt als trigger voor de video 'grabber'. de'grabber'neemt een beeld van de videocamera en slaat dit op. de binnenkomende datastring wordt gelinkt aan een tabel met daarin per voertuigtype de maximale as-, asgroepgewichten en het totaalgewicht. indien er een overschrijding is wordt het videobeeld gekoppeld aan de datastring. vanuit een PC op de statische weeglocatie wordt de video applicatie benaderd via een telefoonlijn. bij het benaderen van het systeem wordt de tabel met ingestelde maximale aslasten verstuurd. Deze kan tevoren worden aangepast voor alle critaria (bijvoorbeeld 15 % hoger) of voor één of meer voertuigcategorieën. zodra de video applicatie een overschrijding van een ingestelde waarde constateert worden de datastring en het videobeeld verzonden. Binnen een fractie van een seconde verschijnt de informatie over het voertuig op het scherm, na ca. 15 seconden gevolgd door het videobeeld. op basis van de informatie op het scherm wordt een motorrijder aangestuurd. de motorrijder begeleid het geselecteerde voertuig naar de locatie waar de statische weging wordt uitgevoerd.
WIM-VID
7
ERVARINGEN POLITIE
Controle op het overschrijden van (as)gewichten van vrachtwagens is arbeidsintensief, waardoor tijdens een staandehoudingsactie altijd maar een beperkt aantal vrachtwagens kan worden gecontroleerd. Een geselecteerde vrachtauto naar de controlelocatie begeleiden, het verrichten van de statische weging per as(configuratie), het doorrekenen van de vrachtauto op overschrijdingen van gewichten (ook herleide gewichten), het controleren van documenten (Rijtijdenwet, Wet Coederenvervoer, Wet Cevaarlijke Stoffen, enzovoorts), het noteren van gegevens, het eventueel nemen van een maatregel (wegbrengen naar aflaadlocatie en opnieuw wegen na afladen) vergt per vrachtauto een tijd van 15 tot 60 minuten. De afdeling Verkeerspolitie van de regiopolitie Rotterdam-Rijnmond heeft gedurende het tweede half jaar van 1997 de WIM-VID-toepassing getest met behulp van het WIM-VID systeem op Rijksweg 15. De statische wegingen vonden plaats op de Croene Kruisweg. De Afdeling Transport- en Milieucontrole (TMC) van het KLPD heeft in de maand januari 1998 een viertal selectieve controles van bedrijfsvoertuigen uitgevoerd met behulp van het WIM/VID-systeem op Rijksweg 16. De statische weging werd uitgevoerd op het terrein van Rijkswaterstaat, hoofdsteunpunt Moerdijk, vlakbij de afslag Lage Zwaluwe.
7.1
Selectie met WIM-systeem
In het verleden is een aantal malen gebruik gemaakt van WIM-systemen als voorselectiemiddel. Daarbij werd het aslastmeetsysteem uitgelezen ter plaatse van het aslastmeetsysteem. Er werd gebruik gemaakt van een PC of in enkele gevallen van een eenvoudige uitlezer voor asgewichten. Veelal stond er dan een voertuig van Rijkswaterstaat of de Politie in de berm of op de vluchtstrook. Regelmatig is geconstateerd dat dit invloed had op het gedrag van verkeersdeelnemers. Er werd soms onnodig geremd of de voertuigen weken uit. De aslastmetingen werden hierdoor ongunstig beïnvloed. Er kan in ieder geval geconcludeerd worden dat het uitlezen van een WIM-systeem op de vluchtstrook tot gevaarlijke situaties kan leiden en daarom ongewenst is. Vanuit de auto op de vluchtstrook of in de berm werden motorrijders aangestuurd, die de geselecteerde voertuigen naar de statische meetlocatie brachten.
7.2
Selectie met WIM-VI D-systeem Riiksweg 15. Bij de controles op 3 september, 17 oktober, 1'1 november,2 en 5 december werd
WIM-VID
27
door PRR gebruik gemaakt van de video-toepassing. De uitleesunit was geplaatst op de statische meetlocatie onder het viaduct met Rijksweg 15 op de Croene Kruisweg Hiertoe was speciaal een teleÍoonaanslu iting aangelegd. Netspanning is uit een portaal op Rilksweg 15 betrokken, Als locatie voor het statisch nawegen van de vrachtauto's is de Croene Kruisweg geen optimale locatie, omdat:
-
er een grote verkanting (dwarshelling) aanwezig is; het verkeer in de richting Rotterdam hinder ondervind van de wegaÍzetting; de afstand tussen de statische weeglocatie en startpunt van de motorrijders groot voertuigen waartegen een maatregel werd uitgevaardigd naar de Driemansteeweg/Aploniastraat moesten worden gebracht.
is;
Figuur 2: WIM-VlD locatie rijksweg 15 Deze locatie was echter een noodoplossing, omdat de locatie die eerder werd gebruikt voor statische wegingen niet meer beschikbaar was wegens reconstructie. De motorrijders stonden kort voor de splitsing met Rijksweg 4 opgesteld en werden vanaf de Croene Kruisweg aangestuurd.
Op 3 september werd niet succesvol met het systeem gewerkt, omdat er technische problemen waren:
-
de parameters voor het automatische kalibratiesysteem waren niet goed ingesteld waardoor op de tweede rijstrook een systematische fout van ca. 30 % op de asgewichten optrad; het overzenden van de videobeelden bleek te traag te gaan (ca. 1 minuut).
Op
'17 oktober
werd in het kader van een nieuw samenwerkingsverband tussen PRR grote en KLPD een zwaar vervoer controle georganiseerd. Het gebruik van het WIM-VID-systeem maakte onderdeel uit van de controle. werd een selectie-d rem pel van 15 % ingesteld. De instelling is voor de volgende staandehoud ingsacties op deze waarde gehandhaaÍd omdat het aanbod van overbeladen voertuigen groot was. Zodoende was er meer zekerheid dat een potentiële overtreder ook daadwerkelijk te zwaar beladen was. Het aanbod bleek bijzonder Er
WIM-V]D
onregelmatig te zijn, zodal soms tot een half uur gewacht moest worden, terwijl er vervolgens drie tot vier vrachtwagens kort na elkaar werden geselecteerd. Tijdens de controle van 17 oktober was het aslastmeetsysteem goed ingesteld en was de tijdsduur van het overzenden van videobeelden teruggebracht tot 24 seconden. Dit bleek goed werkbaar te zijn. Verdere aanpassing van het systeem resulteerde in een beeldopbouw van 16 seconden bij de controle op 11 november. Hoewel om dit te bereiken de beeldkwaliteit iets achteruit was gegaan, voldeed het beeld om de indicatieve overtreder te kunnen omschrijven. Bij de controle op 2 december nam het opbouwen van het beeld nog maar zo'n 1O seconden in beslag. Dit leverde voor de motorrijders het voordeel op dat ze het betreffende voertuig op tijd zagen aankomen en zo ruimschoots de tijd hadden om naar het voertuig toe te rijden. Bij inval van de schemering werd de herkenbaarheid van voertuigen moeilijk. Praktische moeilijkheden, zoals gladheid in de ochtenduren waardoor de motorrijders pas later in de ochtend in actie konden komen hebben de werkbare tijd met het systeem beperkt. Er is bij de controles volgens
twee methoden gewerkt:
1. De motorrijder die een vrachtauto van de weg haalt, handelt het hele vervolgtraject van wegen en bekeuren ook verder af. 2. Door drie tot vier vaste motorrijders werden de geselecteerde vrachtwagens naar de weegbrug gebracht, terwijl anderen de verdere controle afhandelen. De tweede methode is het meest efficiënt gebleken. Voorwaarde is wel dat er voldoende menskracht beschikbaar is om een goede verdeling tussen "halers" en "afhandelaars" te maken (minimaal B medewerkers). De motorrijders brengen een vrachtwagen waartegen een maatregel wordt genomen ook naar de aflaadlocatie. Op voorhand is niet in te schatten wat hiervan het effect op de benodigde capaci-
teit
is.
Voor het uitlezen van het WIM-VID-systeem en het verrichten van de wegingen werd telkens een vaste groep van drie man aangewezen Op deze wiize is ruime ervaring opgedaan met het WIM-VID-systeem, terwijl de kwaliteit van de statische wegingen werd gewaarborgd. De resultaten van de acties zijn in tabel 3 vermeld. Ter verduidelijking is hier het gezamenlijk verbaliseringsbeleid ten aanzien van overbelading dat is vastgelegd in een richtlijn van het College van Procureurs-Ceneraal 116l samengevat:
-
wordt uitgegaan van de hoogste overtreding procenten (dat kan zijn totaalgewicht, enkele as of asgroep); Voor as of asgroep: - tussen 0 en 10 % volgt een waarschuwing; - tussen 10 en 20 % overschrijding van een asgewicht wordt procesverbaal Er
opgemaakt;
WIM-VID
-
-
vanaf 20 % overschrijding wordt procesverbaal opgemaakt en een maatregel opgelegd (afladen); Voor totaalgewicht: - vanaf 5 % overschrijding wordt procesverbaal opgemaakt; - vanaf 10 % overschrijding wordt procesverbaal opgemaakt en een maatregel opgelegd (afladen).
Procesverbaal +
Datum 17-10-97 11 -11 -97
Cecontroleerd
Waarschuwing
Procesverbaal
Maatregel
19
4
7
B
32
B
B
16
01-12-97 05-12-97
27
B
6
13
16
2
4
10
Totaal
94
22
25
47
Tabel 3: resultaten staandehoudingsacties RW 15
Uit tabel 3 blijkt dat bij alle geselecteerde voertuigen inderdaad sprake was van een overtred
in
g.
Riiksweg 16. In de maand januari heeft de afdeling TMC van het KLPD gedurende 4 dagen gebruik gemaakt van de WIM-VlD applicatie. Deze afdeling is o.a. gespecialiseerd in zwaar verkeer en in staat om technische controle van voeduigen uit te voeren. Zij hebben per ploeg een mobiel kantoor ter beschikking waarin alle benodigde faciliteiten zijn ondergebracht. De statische metingen zijn uitgevoerd bij het terrein van Rijkswaterstaat, hoofdsteunpunt Moerdijk, afslag Lage Zwaluwe. De u itleesapparatu u r is in de vrachtwagen geplaatst. Voor de communicatie met het video-systeem werd gebruik gemaakt van een telefoonlijn bil het steunpunt.
Figuur 3: WIM-VID Locatie rijksweg 16
WM
VID
Het meetsysteem is aangebracht ter hoogte van hmp 40,9. De motoragenten werden ca. 5 km stroomafwaarts, juist voorbij de Moerdijkbrug opgesteld. Deze plek was via een fietspad vanaf het steunpunt snel bereikbaar, zodat de omrijtijd minimaal was. Er werd geen drempelwaarde ingesteld. Dit betekent dat elk voertuig waaryan er een as, asgroep of totaalgewicht de ingestelde maxima overschrijd op het beeld verscheen. In enkele gevallen is een voertuig met een hele lage overschrijding niet geselecteerd omdat er voldoende aanvoer was. De resultaten van de acties waren als volgt: Procesverbaal -r
Datum
Gecontroleerd
Waarschuwing
06-01-98 20-01-98 21-01-98 29-01-98
25 13
Totaal
57
Procesverbaal
Maatregel
11
5
5
4
4
5
14
3
5
5
5
1
3
1
19
17
16
Tabel 4: resultaten staandehoudingsacties RW 16
Uit tabel 4 blijkt dat van de 57 geselecteerde voertuigen er bij 52 inderdaad sprake was van een overtreding. Nadere analyse van de 'onterechte' selecties leert dat er:
-
in één geval op een dynamisch asgewicht van 11,5 ton is geselecteerd, terwijl bij statische weging het asgewicht 11,5 ton bleek te zijn, precies het toelaatbare asgewicht. in één geval een tridem as van maximaal 30 ton is geselecteerd, terwijl het statisch gewicht 294OO kg was. Volgens de gehanteerde instellingen in het systeem mag een tridem maximaal 3 " 9 ton zijn, zodat het systeem deze vrachtwagen terecht selecteerde. in één geval niet duidelijk is waarom het voertuig is geselecteerd.
Het aantal gecontroleerde voertuigen is beperkt. De oorzaak hiervan ligt voor een groot deel buiten de WIM-VID applicatie. Eén dag bleek de rechterrijstrook ter plaatse van het aslastmeetpunt te zijn aÍgezet. Een andere dag waren er problemen met de mobilofoon verbinding waardoor de motorrijders op de opstelplaats niet bereikbaar waren.
7.3
Algemene ervaringen Algemene ervaringen van de beide politiekorpsen met gebruik van de WIM-VlD applicatie bij staandehouding en zijn
WIM-VID
er werden verschillende categorieën geselecteerd, met verschillende soorten
lading, inclusief gevaarlijke stoffen ; er werden voertuigen geselecteerd die 'op zichl' niet zouden zijn geselecteerd, bijvoorbeeld een vrachtauto met opgetrokken as(sen); er werden relatief veel mobiele kranen aangehouden (ontheffing tot 12 ton per as, in praktijk 15 ton per as); het WIM-VID-systeem kon bepaalde vrachtauto's en kranen nog niet in de juiste categorie indelen, waardoor overbelading werd aangegeven zonder dat dit daadwerkelijk het geval was (inherent aan afbakening, zie paragraaf +.1); goede coórdinatie is essentieel: een dag was er een wegaÍzetting op de rechterrijstrook, ter plaatse van het WIM systeem geplaatst, waardoor de indruk werd gewekt dat het systeem niet werkte; regelmatig werden voertuigen geselecteerd die door verkeerde belading uitsluitend op een enkele as een asdrukoverschrljding hadden. Veelal was dit bij de aangedreven as van twee-assige trekkers; bij een bepaalde stand en hoogte van de zon, had het zonlicht een negatieve invloed op de weergave van de videobeelden (RW16).De scherpte van het beeld was op enig moment dusdanig slecht dat er geen goede omschrijving van het voertuig te geven was; veryuiling van de lens en regen veroorzaakt kwaliteitsvermindering van het videobeeld. Tijdig reinigen is gewenst; het aanbod is onregelmatig waardoor soms gewacht moet worden of niet alle indicatieve overtreders kunnen worden gecontroleerd; een enkele maal is een verkeerd voertuig gecontroleerd omdat twee identieke voertuigen vlak achter elkaar reden (niet opgenomen in tabel 4); de rijtijd tussen de locatie van het WlM-systeem en de opstelplaats van de motorrijders bedroeg ongeveer 4 minuten. Die tijd bleek voldoende voor een adequate voertuigbeschrijving en selectie van het voertuig uit het verkeer. ZelÍs voor de naar het opstelpunt rijdende motorrijders was die tijd nog voldoende om het voertuig alsnog van de weg te halen; het aanbod op RW16 bleek geringer dan op RW15. Dit kan met de locatie te maken hebben , maar ook met het feit dat de staandehoudingen op RW 16later zijn uitgevoerd, toen het project meer bekend was; en door een slechte mobilofoonverbinding konden motorrijders op de opstelplaats soms niet bereikt worden (probleem is reeds verholpen).
7.4
Afgeleide effecten Omriiden Bij de controles op RW 15 is geconstateerd dat een aantal malen voertuigen het meetsysteem omzeilden door om te rijden. Op deze locatie was dat erg eenvoudig omdat het meetsysteem precies in een knooppunt ligt. Een aantal malen zijn deze voertuigen alsnog met succes aangehouden. Op RW 16 is omrijden minder eenvoudig. Enkele malen is geconstateerd dat een voertuig het meetsysteem ontweek via de vluchtstrook of de 3e rijstrook.
WIM-VID
Kranen Er zijn veel kranen geverbaliseerd. Dit heeft geleid tot onrust in de branche. Het probleem met deze voertuigen is dat zij op kenteken ontheffing hebben tot asgewichten van 12 ton, maar in de dagelijkse praktijk met aslasten tot 15 ton rijden. Omdat zij ontheffing hebben werden zij in het verleden nauwelijks gecontroleerd. Bij de RDW ziin al aanvragen binnengekomen voor een aanhangwagen om de ballast te kunnen vervoeren.
Opgetrokken assen Voertuigen met tandem-assen waarvan er één is aangedreven en één een voor- of naloop as is kunnen de voor- of na-loopas vaak heffen. Voor de tandem staat in het kenteken een maximaal asgewicht van 19 (oÍ 1B) ton vermeld. Indien één as is opgetrokken ontstaan feitelijk een situatie waarbij sprake is van één aangedreven as met maximaal 11,5 ton. ln het kenteken staat hierover niets vermeld. Dit betekent dat er een onduidelijke situatie is waarbij met een enkele as van 18 ton'legaal'gereden kan worden. Dit probleem is door medewerkers van de RDW onderkend. Vervoerders Onder andere door de media-aandacht voor het project en presentatie op de Bedrijfsauto-RAl en de publiciteit rondom het WIM-VID project is er onrust ontstaan in de transportwereld. Er is verschillende keren naar de verkeerspolitie gebeld voor informatie over het WIM/VID-systeem in verband met de aanschaf van nieuw materiaal Bedrijven hebben zelfs proef-wegingen uitgevoerd om vast te stellen hoe zij het beste haar voertuigen kunnen beladen.
7.5
Conclusies Als algemene conclusie kan gesteld worden dat het WIM-VID-systeem een efficiënt en effectief hulpmiddel is gebleken bij de handhaving van de voorschriften met betrekking tot (as)gewichten van voertuigen in het goederenverkeer; er worden nagenoeg geen voertuigen onterecht aangehouden. De capaciteit van de staandehoudingen (het aantal voertuigen dat per dag wordt gecontroleerd) is beperkt. Het aantal gecontroleerde voertuigen per dag neemt niet toe door het gebruik van de applicatie. Dit komt vooral doordat het beleid van de politie erop gericht is om integrale controles uit te voeren. De efficiency neemt wel toe; vrijwel alle geselecteerde voertuigen bleken in overtreding te zijn.
Het verdient de voorkeur om de door het WIM-VID-systeem geselecteerde vrachtwagens op afzonderlijke asdrukken, en niet op asgroepen na te wegen, omdat de selectie ook op aÍzonderlijke asdrukken plaats vindt. De wijze waarop de controles in de toekomst structureel plaats moeten vinden, moet nog nader uitgewerkt worden.
WIM-VID
7.6
Aan bevel i ngen
Tijdens de verrichte staandehoudingsacties met de WIM-VID applicatie ziin een aantal mogelijke verbeteringen en suggesties voor eventueel vervolg op tafel gekomen:
voor betere herkenning zou een leesbaar beeld van het kenteken nuttig zijn; het kunnen instellen van een drempel waarde heeft de voorkeur; bij verdere invoering van WIM-VID systemen dient de statische meetlocatie kritisch te worden gekozen. Een locatie niet op de openbare weg heeft de voorkeur. Meettechnisch is een vlakke ondergrond gewenst. een aantal typisch Nederlandse voertuigcategorieën dient te worden toegevoegd indien wordt uitgegaan van door de fabrikant geleverde voertuig categorie-indeling; en op de uitleeslocatie zou zichtbaar moeten zijn dat het systeem werkt. Hierbij kan gedacht worden aan een willekeurig beeld per vastgesteld tijdsinterval.
WIM-VID
8
MEETRESULTATEN
Dit hoofdstuk bevat resultaten van de statistische analyse van dynamische aslastmetingen uitgevoerd met de twee voor het project WIM-VID gebruikte aslastmeetsystemen, de resultaten van de metingen van het verkeer met de WIM-systemen en de resultaten van de staandehoudingsacties.
8.1
Nauwkeurigheid meetsystemen De dynamische aslastmetingen op de locatie RW1 5 zijn uitgevoerd met een HESTIA meetsysteem (ECM) bestaande uit twee piëzo-elektrische sensoren en één inductielus per rijstrook. Op RW16 zijn de dynamische aslastmetingen uitgevoerd met een DAW-100 meetsysteem (PAT) bestaande uit twee naast elkaar gelegen weegplaten en twee inductielussen per rijstrook. De statische metingen zijn bij de metingen op RW15 uitgevoerd met een LODEC portable weegbrug (drukdoos, rekstrookprincipe) of met Haenni portable statische weegplaten. Op RW1 6 zijn de statische metingen uitgevoerd met Haenni portable statische weegplaten. De analyse is uitgevoerd volgens de methode beschreven in de European Specification on Weigh-in-Motion of Road Vehicles (draft 2.2) van COST-323 I2l. Deze specificaties zijn nog in een conceptvorm.
Omdat de nauwkeurigheid van aslastmetingen sterk afhangt van omgevingsfactoren wordt een locatie op basis van een aantal criteria getoetst. Na deze toetsing kan een uitspraak worden gedaan over de mogelijk haalbare nauwkeurigheid op deze locatie. In de specificatie staat ook vermeld welke nauwkeurigheid gewenst is voor een bepaalde toepassing. De nauwkeurigheden zijn in klassen ingedeeld. Voor iedere klasse is een toepassingsgebied aangegeven, gebaseerd op ervaring in diverse landen: 1. Statistiek: economische en technische studies over vrachtverkeer, algemene verkeersevaluatie op wegen en kunstwerken, inwinnen van statistische informatie, etc. Klasse D+(20), of D(25) 2. lnfrastructuur en voorselectie : gedetailleerde verkeersanalyse, ontwerp en onderhoud van wegen en kunstwerken, voorselectie voor staandehoudingen, etc. Klasse B (10), of C(15) 3. Wettige doeleinden: handhaving, commerciële en industriële toepassingen, alleen indien de wetgeving het gebruik van WIM voor deze toepassing toestaat. Tot op heden zijn over het algemeen statische metingen (bijvoorbeeld in Nederland) of LOW-SPEED-WIM vereist, maar er zijn ontwikkelingen gaande om de toepassing van HICH-SPEED-WIM voor wettige doeleinden mogelijk te maken. Klasse A(5),
of B+(7).
WIM-VID
ln tabel 5 zijn de nauwkeurigheidsklassen weergegeven zoals vermeld in de specificatie.
Criterium
N
auwkeu ri gheidsklasse
betrouwbaarheidsi nterval d Totaal gewicht
%)
A(5)
B+(7)
B(10)
c(15)
D+(20)
D(25)
E
5
7
'10
15
20
25
>25
asgroep
7
10
13
1B
23
28
enkele as as van een groep
I
11
15
20
25
30
>28 >30
10
14
20
25
30
35
>35
Tabel 5: Vereiste nauwkeurigheid voor verschillende criteria in verschillende klassen, als vermeld in concept specificaties van COST-323
Voor voorselectie bij staandehoudingen wordt klasse B aanbevolen, eventueel klasse C. Dit is uiteraard slechts een indicatie omdat bij voorselectie een drempelwaarde kan worden gehanteerd. De werkbare nauwkeurigheid is afhankelijk van het aanbod (hoeveelheid voertuigen met een te zware as, asgroep of totaalgewicht) en de mate van overbelading (aantal procenten dat een as-, asgroep- of totaalgewicht te hoog is), de beschikbaarheid van politiepersoneel en de afhandelingstijd. Voor eventuele handhaving op dynamisch asgewichten is een wetsverandering nodig. In de specificaties is aangegeven dat hiervoor klasse A of eventueel klasse B+ gewenst is. Voor een RVI toepassing kan de vereiste nauwkeurigheid een grotere rol spelen.
Condities Om een statistisch verantwoorde voorspelling te kunnen doen over de hele populatie, op basis van een steekproef dienen de condities waaronder de steekproeven zijn genomen meegewogen te worden. ln de specificaties zijn hiervoor twee indicatoren gebruikt: de eerste zegt iets over de meetcondities (environment) de ander iets over de proef (populatie van steekproef). De condities waaronder de metingen zijn uitgevoerd vallen onder ll limited environmental reproducibility. Er zijn metingen gedaan op verschillende dagen in een beperkte periode (verschillende dagen , geen seizoenseffect)
Met betrekking tot de test metingen is er sprake van conditie R2: full reproducibility conditions. Dit betekent minimaal enkele tientallen voertuigen representatief uit het verkeer gehaald. Dit is niet helemaal conform conditie R2, omdat hier alleen voertuigen zijn geselecteerd die op basis van de dynamische metingen zijn overbeladen (op as, asgroep of totaalgewicht). Omdat er zeker geen sprake is van het gebruik van testwagens die verschillende passages maken is toch R2 gekozen.
WIM-VID
37
Op
basis van de steekproefgrootte (n), de omgevingscondities en test-condÍties is de beschikbare data getest met de volgende resultaten met dien verstande dat bij de metingen op RW15 een drempelwaarde van 15 % is gehanteerd, terwijl op RW16 geen drempelwaarde was ingesteld.
Omdat de statische metingen op RW15 over het algemeen zijn uitgevoerd met het LODEC systeem zijn individuele asgewichten van assen behorend tot een groep (tandem of tridem) meestal niet beschikbaar. Hierdoor zijn de individuele asgewichten van assen van een groep niet geanalyseerd voor locatie RW15.
WIM-VID
Betekenis van de grootheden:
m=
gem iddelde
n=
aantal waarnemingen
a=
betro uwbaarh eid sinte rval betrouwbaarheid .
TE=
Om aan te tonen of de resultaten van een meetsysteem in een bepaalde klasse vallen zijn uiteraard referentie waarden nodig (statische metingen). Afhankelijk van de steekproefgrootte (n) en de omstandigheden (meetcondities en proef) kan met een bepaalde betrouwbaarheid een uitspraak worden gedaan. Voor iedere combinatie geldt een ander niveau. In de kolom -p vereist- is aangegeven met welke betrouwbaarheid aangetoond kan worden of de totale populatie aan de vermelde klasse voldoet. Bijvoorbeeld: in de eerste regel van tabel 6 geldt dat rekening houdend met de omstandigheden met voldoende betrouwbaarheid klasse B is aangetoond (94,O y" aangetoond, vereist 90,3 "Á). a
100.m
100.s
n
B
a
B+
G
tu
vereist
n(%)
n(%)
geaccepteerde
B
B+
klasse
(%) totaal enkele
as
asgroep
-0,68
5,20
72
0,10
o,o7
90,3
94,0
81,5
B
-4,56
7,92
92
0,15
o,11
92,2
BO,4
B
0,50
7,BO
96
0,'13
0,10
90,7 90,9
BB,9
78,1
c(97,2)
Tabef 6: Rijksweg 15, Piëzo-sensoren, Rijstrook 3 (rechterrijstrook)
100.m
100.s
a
a
n
B
geaccepteerde
tl
n(%)
n(%)
B+
vereist
B
B+
klasse
92,2
B+
79,9
B
68,5
c(93,8)
(%) totaal enkele
as
asgroep
1,36 -4,70
3,75 8,20
21
0,10
o,o7
85,1
39
0,15
o,11
BB,2
98,5 91,7
2,47
7,52
22
0,13
0,10
85,4
81,5
Tabel 7: Rijksweg 15, Piëzo-sensoren, Rijstrook 2 (inhaalstrook)
100.m
100.s
a
a
n
B
Ír
n(%)
n(%)
B+
vereist
B
B+
klasse
B+
geaccepteerde
(%) totaal enkele
as
asgroep assen van
-o,97
4,O5
48
0,10
o,o7
89,0
98,2
90,9
-o.15
3,86
103
0,15
o,11
91,1
100,0
99,4
1,16 -0,54
6,90
45
0,13
BB,B
93,2
84,2
B
7,37
111
0,20
91,3
99,2
93,8
B+
0,10 o,14
B+
A ll(95,7)
groep
Tabel 8: Rijksweg 16, Weegplaten, Rijstrook 3 (rechterrijstrook)
WIM-VID
39
100,m
100.s
a
a
n
B
tv
n(%)
n(%)
B+
vereist
B
B+
65,5 (B+) 81,2 (A) 64,7 (B+) 65,8 (B+)
geaccepteerde klasse
(%) totaal
-1,09
4,58
5
75,O
83,2
-0,59
4,59
12
0,10 0,15
o,o7
enkele as
o,11
79,2
98,4
asgroep
-2,79 -3,35
7,93
6
0,13
77,2
9
0,20
0,10 o,14
75,0
12,34
76,6
82,0
assen van
B
A B B
groep
Tabel 9: Rijksweg 16, Weegplaten, Rijstrook 2 (inhaalstrook), na verwijdering van voertuig waarvan 1 as van de tandem een extreme afwijking vertoonde.
1
Uit de tabellen blijkt dat het meetsysteem op RW1 5 voor totaalgewicht en enkele assen klasse B en voor asgroepen klasse C haalt. Zeer waarschijnlijk zullen assen uit asgroepen dan in klasse C of D vallen. Het meetsysteem op RW 16 haalt voor alle criteria minimaal klasse B en is dus beter geschikt als voorselectiemiddel. Voor rijstrook 2 van Rijksweg 16 zijn weinig gegevens beschikbaar dus de informatie in tabel B is slechts indicatief. Omdat de referentie voertuigen alleen voorgeselecteerde voertuigen betreft is de aangetoonde klasse alleen voor deze populatie van toepassing. Er kan op basis van deze resultaten niet worden geconcludeerd dat de meetsystemen voor de gehele populatie aan de berekende klassen voldoen.
Conclusies
1. Het meetsysteem met weegplaten is beter geschikt om als voorselectiemiddel bij staandehoudingen te gebruiken. Het systeem met piëzo sensoren is bruikbaar, maar een relatief hogere drempelwaarde is aan te bevelen. 2. Voor toepassing van de RVI-applicatie zal nader overleg gevoerd moeten worden omdat de informatie hier op een andere wijze wordt gebruikt. Hier wordt niet statisch nagewogen en de informatie wordt direct gebruikt als middel om een bedrijf aan te spreken.
8.2
Resu
ltaten staandehoud i ngen
In hoofdstuk 7 zijn reeds de resultaten van de staandehoudingen vermeld; vrijwel alle geselecteerde voertuigen waren inderdaad in overtreding.
Op
basis van de meetresultaten is een analyse gemaakt van het aandeel assen van
de aangehouden voertuigen dat te zwaar was. Dit om een vergelijking te maken met eerder verzamelde resultaten als vermeld in paragraaf 3.3, tabel 1. ln tabel 1O zijn de resultaten vermeld.
WIM-VID
aantal assen
overbeladen
overbeladen
A-selectief
6831
1093
16%
Selectief
4025
1449
36%
WIM-VID RW 15 WIM-VID RW 16 WIM-VlD totaal
394 235
215
54%
95 310
40% 49%
Actie
629
Tabel 10: Resultaten staandehoudingen uitgedrukt in het aandeel overbeladen assen van gecontroleerde voertuigen. Conclusies
opzichte van selectieve controles, uitgevoerd door de afdeling TMC van het KLPD is het aandeel overbeladen assen van de aangehouden voertuigen bij gebruik van de WIM-VID applicatie gestegen van 36 naar 49 %. 2. ln vergelijking met de informatie van Politie Amstelland is het percentage terecht geselecteerde voertuigen gestegen van 46 % naar 96 %. 1. Ten
8.3
Effect acties op overbelading
Met de WIM-systemen zijn meetresultaten per voertuigverzameld over een aantal perioden. Deze datafiles zijn verwerkt om inzicht te krijgen in de hoeveelheid overbelading en eventueel effect van de uitgevoerde staandehoudingen op het aanbod van overbeladen voertuigen. Bij het interpreteren dient men te weten dat: per voertuigtype grenswaarden zijn gehanteerd per as, asgroep en totaalgewicht en dat deze waarden niet altijd overeenkomen met de waarden op het kenteken de resultaten indicatief zijn vanwege afwijkingen op individuele meetwaarden.
Riiksweg 1 5 Voor de periode rond de eerste staandehouding op 3 september ztjn alleen de gegevens van de meest voorkomende voertuigtypen opgeslagen en geanalyseerd (type 2-assige trekker met 2 of 3-assige oplegger).
Voor de eerste staandehouding op 3 september was het aantal voertuigen van dit type dat overbeladen was (op één of meer assen enloÍ op totaalgewicht) ca. 12,5 "Á. Tijdens de meetdag 12,4 y", en tijdens de 6 volgende werkdagen gemiddeld 12,8 y". Tijdens het weekeinde bleek het percentage voertuigen met overbelading hetzelfde te zijn als op werkdagen. Tijdens de dag van de staandehouding is geen verschil aangetoond in het aanbod over de uren van de dag ten opzichte van de anderen dagen.
WIM-VID
ln de periode rond 11 november was het percentage overbelading 9,2 "Á, voor alle voertuigen boven 3.5 ton. Ook hier is geen direct verband tussen het resultaat van de staandehouding en het aanbod op de overige dagen gevonden. In onderstaande tabel zijn als voorbeeld de percentages voertuigen per uur vermeld die volgens het W|M-systeem overbeladen zijn. Op de tweede dag was er een staandehoudingsactÍe (1 1 november). De uren voor 5 uur zijn weggelaten omdat de percentages hier vanwege het lage aanbod geen reëel beeld geven.
voertuig te zwaar (7")
Uur
10-nov
1-nov
as(sen) Ie zwaar (7")
11-nov 4,9
10-nov 8,7 10,9
6,6
4,2 5,2 5,2
4,4
6,1
4,8
5,1
6,8
5,9
6,5 5,2 6,8 5,2 5,8
5,6 4,2
6,0 5,6
4,1
6,5
5,4 5,9
6,8 6,9
5,5 5,7 4,4 6,8 4,3
1
10-nov
5-6
6,2
8,5
5,O
6-7
7,7
11,3
5,6
7-B
5,9 6,4
5,1
8-9
5,7 8,5
9-10
5,6
10-11 11-12 12-13
13-14 14-15
15-16
Voertuig of as(sen) te zwaar
6,8
9,O
11
-nov
10,6 12,7 8,5
11,2 8,7
9,1
B,B B,B
9,3 8,7 7,6
10,6
9,1
11,1
7,8
10,2
8,4
10,0
10,2
Tabel 11 : Percentage overbelading per uur op 2 dagen, Rijksweg
(Á)
15
Metingen van 21 tot25 november geven een gemiddeld aanbod overbelading van 10,5 "Á .
In de periode 1-9 december werden op twee dagen staandehoudingen uitgevoerd. Over deze hele periode, inclusief weekeind was het percentage voertuigen met overbelading 9,7 y". Op 5 december lag het percentage iets lager, namelijk op 8,6 "Á De oorzaak hiervan ligt rond het middaguur. In figuur 4 is vanaf 11 uur duidelijk een effect van de staandehouding zichtbaar. Het effect is na afloop van de staandehouding direct verdwenen (na 15.00 uur).
WIM-VID
eÍÍect staandehouding
o)
1n
c Ë
--+
€B ll
_
-,*
w 3-dec l-- 4-dec * - S-dec - x B-dec
o
€D-
C'
d*,-
o
2-dec
ctl
(g+ c
o o o
CL
10-
íítt-
12-
13-
14-
tc-
11
12
13
14
15
16
1-
lo-
|
17
1819
l-
18
'19-
20
Figuur 4: Effect staandehoudingsactie op 5 december, Rijksweg 15
Om een indruk te geven van de overbelading van het meest voorkomende voertuigtype, de twee-assige trekker met drie-assige oplegger is in figuur 5 van een willekeurige populatie van ca. 10.000 van deze voertuigen die op de rechterrijstrook van RW 15 in september passeerden een analyse gemaakt. Aangedreven as > 11,5 ton
Totaalgewicht > 46 ton
(11,6
(6,4 "/")
4
o
o 35 O)a (E' Ë 2.5 o^ a).
o
oLJ cLl
o
ct) G
2 iK
g1 CL
0.5
0.5 0
0
"/o)
ÁE
2.5
@oNs@@oNs
Y9q9q9999 @@oNs@@oN
NoonSoOo@ONo@ooo rAi5o':$ïd-,(iïNï@5ï n^-qïqTqïqïqTu?';!FNNOOSV6O@@NN6@
+dnonoo@@
totaalgewicht (ton)
asgewicht (ton)
Tridemassen > 27 lon
Vooras > 7,5 ton
(9,5 %)
(1,5 "/")
'I
o
ct)
o
ct (E
0.8
o o o
o () L o
0.6
o,
0.4
CL
0.2 @OO-NO$O@NOOOo
0
1$999q9999991ï N@OO-NO*e@N@O"
7.5-8
NNNOOOOOOOOOO
8-8,5
8,5-9
9-9,5
voorasgewicht (ton)
tridemgewicht (ton)
Figuur 5: Analyse overbelading trekker met oplegger RW 15. Van deze populatie heeft 14,8 "Á een indicatie van overbelading. Uit figuur 5 blijkt overbelading van de aangedreven as het meest voor te komen (11,6 "Á), hoewel de tridem as toch ook vaak te zwaar is (9,5 %). Uit oogpunt van wegschade is de aan-
WIM-VID
gedreven as echter belangrijker omdat het asgewicht hier aanmerkelijk hoger namelijk 11,5 ton ten opzichte van 9 ton per as van de tridem.
is,
Riiksweg 1 6 Voor RW 16 is voor januari over 10 werkdagen de gemiddelde overbelading berekend: 10,8 "Á van alle vrachtwagens bleek overbeladen te zijn op totaalgewicht enlof as(sen). Op 3 van deze werkdagen werden staandehoudingen uitgevoerd. In figuur 6is het gemiddeld percentage overbelading weergegeven voor alle 1O dagen, en de verdeling op de dagen van de staandehouding.
E(E
o
.
€10 o
20-jan
-,*21-jan
o
o8 o
: I
(o
OA o
23-jan GEM.
o
CL
4 2 0
írl
N$
o
Figuur 6: Percentage overbelading Rijksweg 16 Uit figuur 6 blijkt dat de staandehoudingsactie geen direct effect heeft op het percentage overbeladen voertuigen dat passeert. Opvallend is dat het hoogste percentage overbeladen voertuigen passeert tussen 5.00 en 7.00 uur. Wel is er 23 januari aanmerkelijk minder overbelading
WIM-VID
Percentage overbeladen voertuigen
Aantal vrachtwagens 900
1B
800
16
700
o
600
E
F
14
(s12
ct)
5oo
c
Ë o
4oo 300
200 100 tl
: f
CL
,tl *".''m* M@ 66ffi , fí*gmW 6mw lL
sNocD(oo)c!
mm&
ó
gs* *
:
N
fl fSffff=
,o
f
$
lr-
ff
uren
Figuur 7 : Verdeling vrachtverkeer en overbelading over uren. ln figuur 7 zijn van een aantal (9) willekeurige werkdagen over de maanden januari en februari de vrachtwagens per uur uitgezet en het aantal overbeladen vrachtwagens per uur. Het gemiddelde over de hele dag was 10,0 %.ln de rechtergrafiek is het percentage overbeladen voertuigen weergegeven. Ook hier blijkt de piek van 5 totT uur te liggen, juist in de periode dat het aantal voertuigen per uur enorm stijgt. In de maanden april en mei is het aantal voertuigen met overbelading op werkdagen tussen 1O en 12 %.
Op een uitzondering na is er geen directe invloed van de staandehoudingen op het aanbod overbelading. Dit lijkt in strijd met bevindingen van de politie. De oorzaak hiervan is dat met name op RW15 effect werd gezien op het aanbod van bepaalde typen voertuigen, die vaak zijn overbeladen , maar slechts een klein deel van de populatie vormen. Ter illustratie is voor beide lokaties het aanbod van één type voertuig geanalyseerd: de vier assige vrachtwagen, zonder aanhanger. Dit type voertuig vertegenwoordigd op RW161 "Á van de populatie, op RW15 is dit iets meer, maximad 3 %. Op beide locaties blijkt dat29 T" van deze voertuigen is overbeladen, met name op de tweede tandem-as. In figuur B is de verdeling van de overbeladen tandem assen weergegeven voor beide locaties. Hieruit blijkt dat op RW15 de overbelading duidelijk hoger ligt dan op RW16.
WIM-VID
Overbelading tandem 4 asser
qB o)
o (,
o
cL4
n
18-20
20-22 22-24 24-26 26-28 28-30
30-34
tandemgewicht (ton)
Figuur 8: Verdeling overbelading van een type voertuig op twee locaties
Indien door staandehoudingsacties het aantal overbeladen voertuigen van dit type met de helft afneemt, dan zal dit op de hele populatie slechts een afname van de overbelading te zien geven van 0,5 "/", uitgaande van 3 "Á voertuigen van dit type. Conclusies Op RW15 was het aanbod voertuigen dat overbeladen was op totaalgewicht enlof as(groep) ca. 12 % en op RW 16 ca. 10 %. o Er is op een enkele uitzondering na geen direct effect van de staandehoudingen op het aanbod overbelading aangetoond. 's-Ochtends tussen 5 en 7 uur is het percentage overbeladen voertuigen het hoogst: ongeveer 16 %. o Bepaalde typen voertuigen zijn vaker overbeladen. Dit kan zelfs oplopen tot 30 % van de populatie van dit type.
.
.
WIM-VID
9
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
9.1
Conclusies Een aslastmeetsysteem in combinatie met een video applicatie is een bruikbaar hulpmiddel bij controles van zwaar verkeer omdat:
. . .
o
indicatief overbeladen vrachtwagens in bijna 97 "Á van de gevallen ook inderdaad overbeladen waren ; er geen oponthoud is voor voertuigen die niet zijn overbeladen; er een objectieve selectie plaatsvindt; en de motorrijder gericht een bepaald voertuig uit het verkeer kan halen. Hrj/zij hoeft niet tijdens het rijden een inschatting te maken.
Tijdens het project heeft de inzet van het WIM-VID-systeem ter ondersteuning van staandehoudingen op het gebied van overbelading geen negatieve punten opgeleverd.
Het gebruik van een aslastmeetsysteem in combinatie met video ten behoeve van dossiervorming door de RVI is niet binnen het project gerealiseerd. De RVI heeft een project WIM-VlD+ opgestart waarbinnen deze toepassing verder wordt uitgewerkt. Evaluatie hiervan komt later beschikbaar. Bij koppeling van een video-applicatie aan een aslastmeetsysteem voor staandehou-
dingsacties is een standaard interface (zoals RS-323, RS-422) voldoende en praktisch.
Instelling van een drempelwaarde boven de toelaatbare maximale as-; asgroep en voertuiggewichten dient vanaf de uitleeslocatie te kunnen worden ingesteld.
Het aslastmeetsysteem gebaseerd op piëzo-sensoren voldoet niet voor alle criteria aan de door de gebruikers gestelde eis ten aanzien van de betrouwbaarheidsklasse, alhoewel de ervaring van de politie positief is. Dit komt doordat het aanbod groot was, en er met een relatief hoge drempelwaarde gewerkt is met dit systeem (15 %). Indien de mate van overbelading, en het aanbod daaltzal de mindere nauwkeurigheid nadelig zijn.
9.2
Aanbevelingen
9.2.1 WIM-NET Op basis van de ervaringen opgedaan in dit project wordt aanbevolen om op een aantal strategische locaties video applicaties te koppelen aan de in het kader van het project WIM-NET aan te leggen aslastmeetsystemen ten behoeve van controles op overbelading.
WIM-VID
47
Het verdient aanbeveling om de in het kader van het project WIM-NET in te rÍchten locaties die geschikt zijn voor WIM-VID prioriteit te geven.
9.2.2 Technisch vlak Ten aanzien van de technische aspecten zijn de aanbevelingen:
-
de koppeling tussen asgewichten en wettelijke maxima dient in de video applicatie te worden gerealiseerd; de gebruiker (politie /RVl) dient de drempelwaarde te kunnen aanpassen vanuit de locatie waar het systeem wordt uitgelezen; voor communicatie met de video applicatie dienen de mogelijkheden voor gebruik VIC-NET te worden bekeken; op de uitleeslocatie dient controleerbaar te zijn of de verbinding tussen de uitleesunit en de videoapplicatie in orde is; er dient een indicatie weergegeven te worden van de tijd die verstreken is sinds het tonen van het beeld van de indicatief overbeladen vrachtwagen; de statische en dynamische meetresultaten dienen vastgelegd te worden omdat met deze informatie het aslastmeetsysteem optimaal gekalibreerd kan worden; indien wordt uitgegaan van de voertuigcategorie-indeling die in een bestaand W|M-systeem is gehanteerd dienen voertuigtypen te worden toegevoegd in de software. Er zijn specifieke Nederlandse voertuigtypen die anders niet herkend worden; integratie van de twee applicaties (staandehoudingen en bedrijfscontroles) te heroverwegen. technische maatregelen om vervuiling van de lens tegen te gaan zijn gewenst omdat regelmatig reinigen ongewenst is i.v.m. veiligheid en kosten.
9.2.3 Organisatorisch vlak In het kader van het terugdringen van overbelading ter beperking van schade aan de infrastructuur wordt aanbevolen om: een gezamenlijk beleid op te stellen om overbelading terug te dringen; specifieke controles op overbelading uit te voeren; statische meetlocaties optimaal in te richten; en een informatiecampagne te starten om vervoerders in te lichten over de gevolgen van overbelading en de voordelen die de aanpak met behulp van meetsytemen biedt, ook voor de bedijfstak.
WIM-VID
10
PUBLICITEIT
In het projectplan is buiten publiciteit door de Euro Delta Testsite geen extra aandacht besteed aan promotie en publiciteit. Echter, tijdens metingen met het WIMsysteem, nog zonder video bleek dat het project'mediagevoelig'was, hoewel eerder gebruik van aslastmeetsystemen als voorselectiemiddel niet in de belangstelling zijn gekomen. Daarom is kort voordat de eerste officiële staandehoudingsactie met behulp van het WIM-VID-systeem werd uitgevoerd, via de Directie Voorlichting van Rijkswaterstaat een persbericht uitgegaan. Bezoek van diverse verslaggevers en opnamen door televisieploegen hebben geresulteerd in artikelen in regionale en landelijke dagbladen en uitzending op TV in het RTl4-nieuws en op RTL5 bij Weer en Verkeer. Ter ondersteuning van de algemene bekendheid omtrent het project en de samenwerking tussen partijen heeft de EDT een eenvoudige informatiefolder (A4-vouwblad in kleur) uitgebracht. Deze brochure is naar allerlei (mogelijk) betrokken instanties en personen verstuurd en tijdens staandehoudingsacties uitgedeeld aan geïnteresseerden en vrachtwagenchauffeu rs.
1
0.1
Publikaties Door projectgroepleden zijn voor diverse in- en externe bladen artikelen geschreven:
-
Euro Delta Sight Verkeersknooppu nt Korpscourant (KLPD) Korpskrant (PRR) Wegeninfo Prof iel
Projector
Daarnaast zijn op basis van interviews artikelen verschenen in (vak)tijdschriften en kranten, zoals:
Transport & Logistiek NMI-nieuws Truckstar Trailer News Magazine N ieuwsblad transport Algemeen Dagblad Cobouw Telegraaf Beurskrant Ministerie van Verkeer en Waterstaat (lntertraffic)
WIM-VID
10.2
Presentaties
De EDT houdt op regelmatige basis een zogenaamd "Cebruikersoverleg EDT", waarbij men als vertegenwoordiger van een deelnemend project uitgenodigd kan worden om een presentatie te houden. Het project WIM-VID is daar drie maal gepresenteerd, eenmaal door DWW (beginfase), daarna door het KLPD en de RVl, toegespitst op de toepassingen staandehoudingen en bed rijfsdossiers.
In Europees verband is er de presentatie van het project te noemen tijdens het WAVE Mid-Term Seminar dat op 15 en 16 september 1997 in Delft is gehouden. Verder zal een paper worden ingediend voor de 2nd European Conference on Weigh ln Motion of Road Vehicles (september 1998) Er zijn interne presentaties gegeven binnen DWW, EDT, KLPD, RVI en PRR.
10.3 Demonstraties EDT Bij de EDT is een demonstrator opgesteld waarop de video applicatie te zien is. Vanuit de EDT kan ook daadwerkelijk op de meetsystemen worden ingebeld zodat
een live-demo mogelijk
is.
BedriifsautoRAl Het project WIM-VID is in de stand van het KLPD gepresenteerd en voor de RVItoepassing in de stand van de RVl. De belangstelling was groot, zowel vanuit vervoerders als van fabrikanten van voertuigen. Daarnaast was er veel interesse uit het buitenland en van diverse politie-functionarissen uit het hele land.
lntertraffic Op lntertraffic'98 is het project in de stand van het Ministerie van Verkeer en Wate rstaat ge presenteerd.
WIM-VID
50
11
VERVOLGACTIES
11.1
Voortzetting staandehoudingsacties met WIM-VID. Locatie Riiksweg 15 Het aslastmeetsysteem op RW15 was reeds eigendom van Dienstkring Dordrecht. Omdat de dienstkring er direct belang bij heeft dat de overbelading wordt teruggedrongen en de metingen in het kader van het project een succes waren heeft zij besloten de voor de pilot ontwikkelde en door DWW gehuurde video applicatie aan te schaffen. In samenwerking met de Politie Rotterdam Rijnmond zijn voor deze locatie voor 1998 reeds 40 dagen met acties gepland. Locatie Riiksweg 16 Het aslastmeetsysteem op RW 16 is door DWW aangeschaft omdat door andere klanten voor deze locatie meetverzoeken zijn ingediend. Het meetsysteem is tevens de basis voor de RVI applicatie die in het project WIM-VID+ wordt ontwikkeld. Het KLPD heeft bij Dienstkring Autosnelwegen Breda een aanvraag gedaan om bij het steunpunt Moerdijk een goede statische meetlocatie in te richten. Deze locatie is ook gebruikt in het kader van het project. In gezamenlijk overleg is besloten deze locatie als demonstratie locatie in te richten. Op het RWS-terrein wordt een gewapend betonnen vlakke vloer met uitsparingen voor de statische weegplaten aangelegd door DAS-Breda (inmiddels gerealiseerd). De DWW heeft de video applicatie aangeschaft. Op deze locatie kunnen andere politiekorpsen dan die betrokken zijn in het project ervaring opdoen met de WIM-VlD applicatie. DWW coórdineert dit tot 1 juli '98. Met het zo ontstane geheel van aslastmeetsysteem, video-applicatie, zowel voor staandehoudingen als die voor dossiervorming (RVl) en een goede statische meetlocatie op een RWS-steunpunt ontstaat een goede demonstratie locatie. Dit zal bij verdere uitbreiding een belangrijke rol kunnen spelen.
11.2 Aanpak overbelading In het kader van de bestrijding van overbelading zijn er twee invalshoeken die vanuit het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat aandacht vragen. Allereerst gaat het om de intern binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat af te stemmen visie op een integrale aanpak van overbelading.
Op de tweede plaats heeft in Nederland de politie bij wet de plicht om op overbelading te controleren en het Openbaar Ministerie de plicht adequate straffen op te leggen. Aangezien het belang van Rijkswaterstaat om de overbelading terug te dringen duidelijk is, dient er vanuit beleidsniveau een heldere uitspraak te komen (zowel wat betreft inzet van materiaal en mensen, als wat betreft de beschikbaarstelling van budgetten) hoe de uitvoerende organen binnen Rijkswaterstaat hier een betere invulling aan kunnen geven. WIM-VID
51
11.3
Koppelingen met andere systemen Tijdens de pilot is voor de transmissie van het videobeeld van het WIM-systeem naar de selectielocatie gebruik gemaakt van normale analoge telefoonlijnen. Hieraan zijn nadelen verbonden zoals beschikbaarheid op de locatie en beperkte capaciteit van de verbinding. Binnen Rijkswaterstaat wordt voor structurele data-uitwisseling langs de kant van de weg gebruik van het VIC-NET gestimuleerd. Bij inrichting van meer WIM-VID-systemen die regelmatig gebruikt worden, zal gebruik van het VIC-NET overwogen moeten worden. ln overleg met de Meetkundige Dienst zal dit nader onderzocht worden.
Het landelijk dekkend Monitoring-netwerk dat dynamische verkeersgegeven s verzamelt en beschikbaar stelt, kan vobr bepaalde gebruikers mogelijk deln[ut vanuit WIM-VID-systemen combineren met eigen gegevens. Verder onderzoek zal behoefte en technische mogelijkheden moeten bekijken. Ook de ontwikkeling op het gebied van TIC en toepassing van DVM dienen nader bekeken te worden.
11.4
Locatiekeuzevoorwaarden
Op basis van de ervaringen in het WIM-VID-project kan een zinvolle bijdrage geleverd worden aan de in het kader van WIM-NET opgestelde locatie eisen, specifiek voor staandehoudingsacties. In het vervolg op het project WIM-VID wordt dit aspect meegenomen en worden ín samenwerking met de controlerende instanties voorstellen gemaakt voor de keuze van geschikte locaties. Deze actie valt tevens binnen de planning van het project WIM-NET.
11.5
Statische metingen Vaststelling van overbelading dient volgens de wet statisch te gebeuren. Om in de toekomst automatische controle door middel van W|M-systemen mogelijk te maken zou het eerst mogelijk moeten zijn om dynamische aslastmetingen uit te voeren t.b.v. handhaving. ln diverse Europese landen wordt hieraan gewerkt. Met LS-WIM (low speed WIM) kan dezelfde nauwkeurigheid worden gehaald als met statische weegplaten zoals in gebruik bij de politie.
WIM-VID
52
BIJ
LAGE
I
De ten behoeve van voorselectie gemaakte video applicatie levert op de uitleeslocatie, waar de politie de geselecteerde voertuigen statische naweegt, het beeld te zien als op de volgende pagina. Toelichting:
Het voorbeeld is afkomstig van de meetlocatie op RW1 5, waar een drempelwaarde van 15 % is ingesteld. De informatie uit het aslastmeetsysteem wordt zowel grafisch als getalsmatig weergegeven. ln het histogram worden de assen die te zwaar zijn in rood weergegeven. De schaal is in 100 kg, dus 100 is 10 ton. lndien het totaalgewicht is overschreden wordt het kader achter 'Tot. gewicht' rood gekleurd.
Omdat het mogelijk is dat er twee voertuigen naast elkaar rijden wordt een waarschuwing gegeven als het voertuig met overbelading op de tweede rijstrook rijdt, zoals bij het voorbeeld het geval is. In het voorbeeld is er sprake van overbelading van de tridem as van de oplegger. Deze mag volgens de ingestelde waarden 27 ton zijn, en is hier 11,0+10,8+1 1.O-32.8 ton. Dit is 21 T" te zwaar. De aangedreven as geeft 11,6 ton aan, dit is 100 kg te veel. Vanwege de ingestelde drempelwaarde van 15% wordt deze nu niet in rood weergegeven. Voor dit type voertuig is een maximaal totaalgewicht van 7,5+11,5+29- 46 lon ingesteld. Met 15 % drempelwaarde is de grens 1,15"46- 52,9, zodat het totaalgewicht in dit geval niet is roodgekleurd. Zonder drempelwaarden zouden de tridem as, de aangedreven as en het totaalgewicht rood zijn weergegeven
WIM-VID
ffiffiffi1 Ë=sËËaËËËËË'* E]
'=O
!:)
co
Lfi-O g) cf| rn c| '= r=r
'l
r-- i.o '= r=r-- (:f r=
Ê +
O
,-.lA y"il^
GEBRUIKTE AFKORTINGEN EN BEGRIPPEN
AO ARAN
Ad m in istratieve organ isatie
AW
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Dynamisch Verkeers Management Dienst Weg- en Waterbouwkunde Euro Delta Testsite H ecto mete rpaaltje I nternational Roughness I ndex Korps Landelijke Politie Diensten Opd rachtgever Politie Rotterdam - Rijn mond Rij ksve rkee rsi ns pectie Rijksweg Rijkswaterstaat I n de voorgesch reven rijrichting Tegen de voorgeschreven rijrichting in Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer Traffic I nformation Centre Video Controle Toezicht Verkeers Infomatie- en Communicatienetwerk Video VerkeersSignalering project acroniem voor "Weighing Axles and Vehicles for Europe" Wet Bescherming Persoonsgegevens
DVM DWW EDT
HMP tRl
KLPD
OC PRR RVI
RW RWS Stroomafwaarts Stroomopwaarts SVV.II TIC VCT VIC- N ET
VID VS
WAVE WBP
WIM
Automatic Road Analyzer
WIM-NET
Weigh-ln-Motion Weigh In Motion NETwerk: Landelijk meetnet van
WPR WTN
aslastmeetsystemen Wet Persoonsregistraties Wegen Telecomm u n icatie Netwerk
WIM-VID
Referentielijst
t1l t2l t3l
l4l l5l t6l l7l
Henny, ing. R.J., Masterplan Aslastmeetnet (W|M-NET), Dienst Weg- en Waterbouwkunde, 1995 Kerncijfers Verkeer en Vervoer 1997, Centraal Bureau voor de Statistiek, ISBN 906786899 X, juni 1997 Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996-2000, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DC Rijkswaterstaat, Den Haag,20 mei 1996 Voortgangsrapportage Meerjarenprogramma Verkeersveilighead 1997-2OO1 , Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DC Personenveryoer, Directie Verkeersveiligheid en Voertuig, Den Haag, 21 april 1997 lnventarisatie informatiebehoefte aslastmeetgegevens, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, DWW rapportnr. lR-R-96-009, mei 1996 Henny, ing. R.J., Projectplan Bruikbaarheid Cebruik Video in Combinatie met Weigh-ln-Motion (voor Handhavingsdoeleinden), Dienst Weg- en Waterbouwku nde, 29 -01 -1997 Henny, ing. R.J., Eisen en wensen betreffende apparatuur voor het project WIMVlD, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, document 'funcspec', versie 1.O,23 april
1997 Henny, ing. R.J. en Drouen, C.B.W., Evaluatieplan voor het project WIM-VID, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, document 'evacrit', versie 1.O, 14 november 1997 Henny, ing. R.J., Evaluatie van het aslastmeetstation HESTIA, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, document W-DWW-92-O01, september 1992 t10l Henny, ing. R.J., Effect WlM-nauwkeurigheid op de efficiency van staandehoudingen, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, notitie lB-N -96-17 111l Honk, van J. en Hoogvelt, R.B.J., Het meten van wiellasten van samenstellen van zware transportvoertuigen, TNO Wegtransportmiddelen, document 97.OR.VD.O1 0.1 /RH, 7 februari 1997 l12l Jacob, B. c.s., European Specification on Weigh-ln-Motion of Road Vehicles, COST 323 Management Committee, document EUCO-COST /323/1/97 , Draft 2.2, )anuary 1997 t13l Jacob, B. c.s., Collection and Analysis of Requirements as regards Weighing Vehicles in Motion, COST323 Management Committee, document EUCOCOST/323/2E/1997, Draft 1, )anuary 1997 l14l Henny. R.J., Samenvatting aslastmetingen 1978-1994, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, DWW publicatie: P-DWW-9 5-O5, 1995 l15l Henny, R.J., Overbelading, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Dww-publicatie lBR-96-O7, 1996 116l Richtlijn procureurs generaal, Verbaliseringsbeleid voertuiggewichten
t8l t9l
WIM-VID
' ' iil .,liils
@ Rijkswaterstaat, Dienst
I
Weg- en Waterbouwkunde
De Dienst Weg- en Waterbouwkunde van de Rijkswatersiaat (DWW) heeft de in deze publikatie opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van zaken. Desondanks kunnen er onjuistheden in deze publikatie voorkomen. van de hierin opgenomen
lsBN 90-369-3741-8 DWW-pu blikatie P- DWW-98-042
