Resultaten van het project met onbemande camera s

P405039

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

64

Afzender: BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel. Afgiftebureau: Brussel X

3e trimester 2004

Resultaten van het project met onbemande camera’s

• Europees SARTRE-onderzoek: Belgen en verkeersveiligheid • Dagrijlichten: invloed op de verkeersveiligheid 1 • Wat te doen bij een ongeval ?

2

inhoud 4 8

Kort… Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie Eind juli gaat het tweede luik van de gordelcampagne van start

9

Statistieken

R

De verkeersveiligheidsstatistieken van 2002 wijzen op een hoopgevende afname van het aantal verkeersdoden

C

O V

E

Het Agora-project over het gebruik van verkeersveiligheidsgegevens ging in 2002 van start. Een samenvatting van het eindrapport

Europa

16

De enquête SARTRE 3 onderzoekt de attitudes en het verkeersgedrag van de Belgische en Europese automobilisten

Handhaving Het pilootproject rond snelheidscontrole met onbemande camera’s is beëindigd. De voornaamste resultaten

Uitrusting Een Europese studie peilde naar de kosten/batenverhouding van «Daytime Running Lights»

Gedrag Enkele aanbevelingen voor wie met vakantie vertrekt

18

Ongevallen Wat te doen bij een ongeval? Een videocassette boordevol tips

Nederland In de plaats van de vooropgestelde daling kijken onze noorderburen aan tegen een stijging van het dodencijfer. Een analyse

Interview Gesprek met Paul Deblaere, hoofd van de federale Wegpolitie

20

9 10 12 16 18 20 22 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Pieter DE NEVE,Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Denis HENDRICHS, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Nicolas LEMAIRE, Christiane NEUVILLE, Jean-Manuel PAGE, Jan PELCKMANS, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT,Tobias VERBEKE, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 64

kort Nederland breidt trajectcontrole uit Naar verwachting zullen in Nederland nog dit jaar zes nieuwe trajectcontrolesystemen in gebruik worden genomen. De opdracht voor de bouw van de systemen werd gegeven door het Bureau Verkeershandhaving van het Nederlandse Openbaar Ministerie. De systemen komen er op trajecten waar veel snelheidsgerelateerde ongevallen gebeuren en waar de uitstoot van schadelijke stoffen door verlaging van de snelheid aanzienlijk kan worden verminderd. Bij trajectcontrole wordt de snelheid niet op één punt gemeten, maar gaat het om de gemiddelde snelheid over een langere afstand. Op verschillende punten langs de weg hangen camera’s die opnames maken van ieder passerend voertuig. Met deze beelden berekent een computer de gemiddelde snelheid. Ligt die hoger dan de maximumsnelheid, dan krijgt de weggebruiker een bekeuring thuis gestuurd. Trajectcontrole werkt in principe zeven dagen per week en 24 uur per dag, de pakkans is 100%. Het systeem is niet bedoeld als vervanging van de klassieke flitspalen, maar is een aanvulling op de bestaande controlemethoden. Weggebruikers blijken zich met trajectcontrole goed aan de snelheidslimiet te houden: op plaatsen waar reeds aan trajectcontrole wordt gedaan, blijkt dat hooguit zo’n 2 á 3% van de passanten te hard rijdt. Door trajectcontrole worden de snelheidsverschillen tussen de weggebruikers kleiner. Het systeem komt de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer en het milieu ten goede. www.verkeershandhaving.nl Plaatsing van de trajectcontrolecamera’s op de A4 in Nederland

Meer verkeersdoden na 11 september Tijdens de drie maanden na het drama van 11 september 2001 heeft de angst om met het vliegtuig te reizen het aantal verkeersdoden in de Verenigde Staten spectaculair doen toenemen. Gerd Gigerenzer, een psycholoog die verbonden is aan het Berlijnse Max Planck-instituut, telde voor oktober, november en december 2001 meer dan 350 bijkomende verkeersdoden in vergelijking met het gemiddelde voor dezelfde periode tussen 1996 en 2001. Deze toename komt doordat de Amerikanen voor bepaalde reizen in plaats van het vliegtuig liever de auto namen. Het aantal gereden automijlen per maand is in oktober, november en december 2001 met ongeveer 3% gestegen. Het verkeer nam vooral toe op de de grote verbindingsautosnelwegen, dus vooral voor de lange trajecten.

4 Via Secura nr. 64

Volgens Gerd Gigerenzer moet de bevolking beter geïnformeerd worden over de psychologische reacties na tragische gebeurtenissen en over de manieren om bepaalde risico’s te vermijden.

palingen, activiteiten van het BIVV… Om de nieuwsbrief te ontvangen volstaat een mailtje naar [email protected], met vermelding van uw naam, functie en e-mailadres.

Verkeersboetefonds

Uit angst om het vliegtuig te nemen gebruiken de Amerikanen meer en meer de wagen

Nieuwe BIVV-newsletter In juni jongstleden ging de Cel Handhaving van het BIVV van start met een elektronische nieuwsbrief. Dit document moet magistraten en politiemensen gratis informatie verstrekken over de verkeersveiligheid: studiedagen, interessante artikels, nieuwe wettelijke be-

Op 12 mei 2004 trad het Koninklijk Besluit in werking betreffende de overeenkomsten tussen de federale overheid en de politiezones inzake verkeersveiligheid (KB 3/5/2004, BS 12/5/2004). Dat besluit bepaalt dat de meeropbrengst van de verkeersboetes wordt verdeeld over de lokale politiezones. Voor 2003 gaat het om ongeveer 42 miljoen euro, het bedrag zal de komende jaren waarschijnlijk nog oplopen. De verdeling gebeurt voor bijna twee derde (63%) volgens vaste criteria zoals de classificatie van de zone en de lengte van het wegennet. De rest wordt

verdeeld in functie van de daling van het aantal doden en zwaargewonden. Zones die resultaten boeken in hun strijd voor meer verkeersveiligheid, worden op die manier dus beloond voor hun inspanningen. Om aanspraak te kunnen maken op de gelden uit het boetefonds moeten de gemeenten een overeenkomst afsluiten met de federale overheid, en moeten ze zich engageren om gordel-, snelheids- en alcoholcontroles te organiseren.

De gemeenten zullen zich moeten engageren om alcoholcontroles te verrichten.

Rijbewijs op proef doeltreffend In de Verenigde Staten lijken de autoriteiten er meer en meer van overtuigd dat jongeren niet van de ene dag op de andere in het verkeer mogen belanden. Een rijbewijs op proef van 6 maanden bijvoorbeeld kan het aantal ongevallen met 20 tot 30% terugdringen. Na heel wat discussie hebben de 47 staten en Washington DC enkele jaren geleden uiteindelijk het rijbewijs met beperkingen goedgekeurd. De beperkingen kunnen gaan van de verplichte aanwezigheid van een volwassene tot 6 maanden na het behalen van het rijbewijs tot een rijverbod ’s nachts. Volgens Allan F. Williams van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) zouden strengere beperkingen het aantal jonge slachtoffers (in bepaalde staten mag men rijden vanaf 16 jaar) nog kunnen doen dalen. Zo duren de periodes tijdens dewelke men moet rijden met

kort België en het Europa van de 25 Op 1 mei 2004 zijn 10 nieuwe lidstaten toegetreden tot de Europese Unie. Hierna vindt u een grafiek met het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners voor de 25 EU-lidstaten. Vóór 1 mei bedroeg het gemiddeld aantal doden per 100.000 inwoners voor de 15 lidstaten 10,3. Sinds de uitbreiding is dit gestegen tot 10,9 (25 lidstaten). In het huidige klassement worden 7 van de 10 laatste plaatsen ingenomen door landen die op 1 mei toetraden tot de EU. Dit komt doordat deze landen nog steeds werken aan de uitbouw van hun wegennet en hun wagenpark, wat leidt tot een grotere verkeersonveiligheid. 21,4

20,0

18,9 19,3

15,0 10,0 5,0

8,0 8,3 8,6

9,6

11,7 11,9 10,9 11,3

14 12,8 12,8 12,9 13,2 13,7

14

14

15,2 15,6

17,0

6,0 6,1 6,1 4,1

een volwassene, meestal minder dan 6 maanden en begint het rijverbod voor jongeren slechts om middernacht. Ook mogen de jongeren vaak tot drie passagiers meenemen. Als men het aantal ongevallen per miljoen mijl vergelijkt, bedraagt dit cijfer 35 voor bestuurders van 16 jaar oud, 20 voor bestuurders van 17 jaar oud, 13 voor de 18/19-jarigen en 4 voor de 30/59-jarigen. De aanwezigheid van passagiers kan bijzonder dodelijke gevolgen hebben voor jongeren, vooral dan voor jongens: wanneer ze met 3 passagiers rijden, is het risico voor ongevallen viermaal groter dan alleen.

Europees handvest over de verkeersveiligheid Op 6 april, de vooravond van de Wereldgezondheidsdag die dit jaar in het teken stond van verkeersveiligheid, onderteken-

den 39 overheden, organisaties en bedrijven uit heel Europa het Europees verkeersveiligheidshandvest in Dublin. Naast de Europese Commissaris voor Vervoer Loyola de Palacio, de ministers van verkeer van de 15 lidstaten en de 10 toetredende landen en tal van andere prominenten werd de ondertekening bijgewoond door de zesvoudige wereldkampioen Formule 1 Michael Schumacher, die zo het belang van de verkeersveiligheid wou benadrukken. De ondertekenaars van het handvest verbinden zich ertoe om door concrete acties en maatregelen bij te dragen tot het behalen van het Europese streefdoel inzake verkeersveiligheid, namelijk het aantal verkeersdoden halveren tegen 2010. De jongste jaren werden reeds meer dan vijftig technische Europese richtlijnen goedgekeurd die de verkeers-

veiligheid moeten verhogen. Toch blijkt dat onvoldoende. Het belangrijkste is dat weggebruikers worden aangespoord tot een beter verkeersgedrag. Het handvest beoogt dan ook initiatieven inzake educatie en sensibilisatie, naast het veiliger maken van voertuigen en van het wegennet door technische ingrepen en meer onderzoek naar de oorzaken, omstandigheden en gevolgen van ongevallen. De Europese Commissie schatte de kostprijs van de verkeersonveiligheid in het Europa van voor de uitbreiding op 160 miljard euro of 2 % van het bruto nationaal product. Uiteraard ligt dat cijfer nog een stuk hoger nu er tien nieuwe lidstaten zijn bijgekomen. http://europa.eu.int/comm/ transport/roadsafety/charter/ about/commitment_en.htm

Letland

Griekenland

Litouwen

Portugal

Estland

Polen

Tsjechië

Luxemburg

Hongarije

Slovenië

Spanje

Frankrijk

Cyprus

België

Oostenrijk

Italië

Slowakije

Gemiddelde EU 25

Ierland

Denemarken

Duitsland

Finland

Verenigd Koninkrijk

Nederland

Zweden

Malta

0,0

Gent krijgt Europese verkeersveiligheidsaward

De stad Gent behoort tot de gelauwerden inzake verkeersveiligheid

Op 7 april werden de eerste Europese Verkeersveiligheidsawards uitgereikt door ACCESSEUROCITIES en POLIS, netwerkorganisaties van Europese steden en regio’s inzake verkeer en mobiliteit. De awards gaan naar lokale of regionale over-


kort heden die speciale initiatieven hebben genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een jury met vertegenwoordigers van de European Transport Safety Council (ETSC), Transport for London, ACCESS en POLIS selecteerde vijf winnaars, elk voor een specifiek domein. De stad Gent kreeg de award voor technologische innovatie voor het project rond de intelligente snelheidsbegrenzer (ISA, zie Via Secura nr. 59 en 63). Aberdeen, Krakau, Bromley en Hampshire waren de andere winnaars. www.access-eurocities.org www.polis-online.org

Shanghai bant fietsers Het stadsbestuur van Shanghai, met 20 miljoen inwoners de grootste stad van China, heeft beslist om fietsers uit alle belangrijke straten te bannen. De boetes voor fietsers die een overtreding begaan, worden daarenboven vertienvoudigd, aldus de krant Shanghai Daily. Fietsers worden door de autoriteiten beschouwd als de oorzaak van de files waar de stad in toenemende mate mee te kampen heeft. Toch heeft Shanghai meer dan andere steden reeds maatregelen genomen om het autoverkeer aan banden te leggen, zoals een verhoging van de rijtaks en beperkte toegang tot het stadscentrum. De fiets was

Herdruk “Op mobiliteit staat geen leeftijd”

ooit het populairste vervoermiddel in China, maar wordt nu steeds meer verdrongen door de auto. Toch zijn de fietsers nog altijd ruim in de meerderheid, zelfs in Shanghai: de stad telt zo’n 9 miljoen fietsen, tegenover 200.000 auto’s... BBC News Online Asia-Pacific, www.bbc.co.uk

Het BIVV heeft de brochure “Op mobiliteit staat geen leeftijd” in een nieuw kleedje gestoken en herdrukt. Deze brochure telt 32 bladzijden en bevat informatie en tips voor senioren die aan het verkeer deelnemen als voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer of automobilisten. Om deze brochure te verkrijgen: 02/244.15.11 of [email protected]

Motorrijders en automobilisten : toon begrip voor elkaar! “Motorrijders en automobilisten, samen veilig onderweg”, een folder die tot stand kwam in samenwerking met de MotorCycle Council en met de steun van Febiac en Total Belgium, is in een nieuw kleedje gestoken en herdrukt. Deze folder biedt beide categorieën weggebruikers de mogelijkheid om elkaar beter te leren kennen. De publicatie bevat twee delen. In het eerste deel krijgen de automobilisten tips om meer rekening te houden met motorrijders: voldoende ruimte laten in files,

groepen motorrijders niet van elkaar scheiden, de betekenis van bepaalde verkeersborden… Het tweede deel bevat tips voor de motorrijders, onder andere om hen te helpen vlot en veilig door de files te komen. Deze folder is gratis te verkrijgen bij het BIVV (02/244.15.11 of [email protected]) en bij de MotorCycle Council (02/778.64.00 of [email protected]).

Checklist voor autocarbestuurders In verhouding tot het aantal afgelegde kilometers zijn autocars minder vaak dan andere voertuigen betrokken in verkeers-

Witte helm Een studie uit Nieuw-Zeeland bij verschillende honderden motorrijders wees uit dat reflecterende of fluorescerende kleren het risico van ongevallen met 37% doen afnemen. Ook motorrijders die een witte helm dragen lopen 24% minder risico om betrokken te raken in een ongeval, in vergelijking met motorrijders met een zwarte helm. Rijden met de lichten aan (in ons land verplicht voor gemotoriseerde tweewielers) doet het ongevallenrisico met 27% afnemen. Motorrijders die kledij met opvallende kleuren en een witte helm dragen, verhogen daarmee dus aanzienlijk hun veiligheid. De Nieuw-Zeelandse onderzoekers stelden trouwens vast dat de motorrijders hierdoor geneigd waren een veiliger rijgedrag aan te nemen. Het BIVV heeft een brochure uitgegeven over het belang van reflecterende accessoires voor voetgangers en fietsers. Om deze brochure te verkrijgen: 02/244.15.11 of [email protected] Ook op de motor zijn opvallende kleuren van levensbelang.

6 Via Secura nr. 64

kort ongevallen. Ongevallen met autocars hebben echter vaak zwaardere gevolgen, enerzijds door het gewicht en de afmetingen van het voertuig, anderzijds gezien het aantal personen dat ermee wordt vervoerd. Studies wijzen uit dat bijna drie vierde van alle ongevallen met autocars te wijten zijn aan een fout van de bestuurder. De Federatie van Belgische Autobusen Autocarondernemers en van Reisorganisatoren (FBAA) heeft daarom een checklist voor autocarbestuurders opgesteld. De lijst is zeer volledig en omvat onder andere informatie en tips over de zaken met betrekking tot het voertuig die moeten worden nagekeken, de nodige documenten, de gedrags- en veiligheidsregels die moeten worden nageleefd, de richtlijnen in geval van pech of een ongeval,... Voor meer informatie: FBAA, Metrologielaan 8, 1130 Brussel (02 245 35 70, [email protected]

Nieuw gezicht voor Kijk Uit

Gail Van Hoever, het nieuwe gezicht van Kijk Uit

Brochure Beperkt Eenrichtingsverkeer (BEV) In samenwerking met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer heeft het BIVV een brochure voor de wegbeheerders uitgegeven, om hen te helpen bij een veilige invoering van beperkt eenrichtingsverkeer (BEV). Bij BEV mogen de fietsers in eenrichtingsstraten tegen het verkeer in rijden. De maatregel is bedoeld om het gebruik van de fiets te bevorderen. Fietsers zijn immers erg begaan met hun veiligheid, maar ook met het comfort, de lengte en de coherentie van de fietsverbindingen. BEV beantwoordt aan deze doelstellingen en zorgt ervoor dat tweewielers veilig en zonder omwegen hun bestemming bereiken. De ervaring toont aan dat BEV, als het met de nodige zorg wordt ingevoerd, niet ten koste gaat van de verkeersveiligheid. De nieuwe brochure dient om de wegbeheerders te helpen bij de veralgemening van het BEV, zoals bepaald in de besluiten van 18 december 2002. In de inleiding wordt ingegaan op het “wat” en “waarom”, wordt de recente evolutie van het BEV op reglementair en op praktisch vlak besproken en komen de subsidiemogelijkheden voor de gemeenten aan bod. De inhoud en de betekenis van de besluiten van december 2002 en de manier waarop BEV moet worden gesignaleerd, worden uitgebreid besproken. De brochure gaat vervolgens in op de taken van de wegbeheerders, met inbegrip van de evaluatie van de risico’s bij de invoering van het BEV. Ook eventuele aanpassingen aan de infrastructuur worden grondig onderzocht. Tenslotte beschrijft de brochure de aspecten van de toepassing van het BEV, met name informatie en sensibilisatie, het handhavingsbeleid en de evaluatie van en de eventuele verbeteringen aan de aangebrachte inrichtingen. “BEV (beperkt eenrichtingsverkeer), voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer” is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected]

Op 5 juni brak een nieuw hoofdstuk aan voor Kijk Uit, het VRT-programma over veilig verkeer dat de Federale Politie realiseert in opdracht van het BIVV. Commissaris Gail Van Hoever vervangt sinds die datum Flor Koninckx als uithangbord van het programma. Van Hoever kwam na haar studies politieke en sociale wetenschappen, na een opleiding in de officierenschool van de toenmalige rijkswacht, in 2000 terecht op de persdienst van de Federale Politie. Dit jaar werd zij geselecteerd als nieuwe presentatrice voor het programma dat

aan zijn 27e jaargang toe is. Samen met de hele ploeg van Kijk Uit wil Gail Van Hoever ervoor zorgen “dat nog meer mensen beseffen dat ze dringend hun mentaliteit en hun rijgedrag moeten aanpassen zodat het verkeer veiliger wordt voor iedereen. Elk kind heeft het recht om veilig naar school te fietsen, elke ouder heeft het recht om ‘s avonds zonder ongevallen thuis te komen, elke weggebruiker heeft het recht op veilig verkeer.” De komende jaren zal het programma nog verder worden vernieuwd, in de zin dat Kijk Uit nog meer zal aansluiten bij

de actualiteit en een flitsender imago zal krijgen. Kijk Uit, elke zaterdag om 17u45, TV1


communicatie De gordel opnieuw in de belangstelling

’t Is zo gebeurd Gemiddeld klikt in ons land amper 1 op 2 personen zich vast. De overgrote meerderheid van de weggebruikers weet wel degelijk dat ze verplicht zijn zich vast te klikken, en is zich ervan bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze in hun voertuig stappen, vergeten ze evenwel de gordel om te doen. Daarom ging het BIVV begin juni van start met een sensibilisatiecampagne over dit thema. Het tweede luik van de campagne start eind juli.

de gordeldracht voorin stijgen van ongeveer 60 naar 90% en achterin van ongeveer 40 naar 70%. En toch… ... is de gordeldracht in België nog steeds geen reflex! De redenen om de gordel niet te dragen zijn vaak volkomen irrationeel. Er niet aan denken, hinder en luiheid worden in deze volgorde het meest vernoemd door de bevraagden1. Waarom draagt u de gordel niet ? %

De meest doeltreffende uitvinding? Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van de veiligheidsgordel al lange tijd bewezen. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van verkeersongevallen te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. Het gaat hier om de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens heeft gered in het verkeer. De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Algemeen gesproken wordt aangenomen dat de gordel het risico van schedeltrauma’s met meer dan 40% vermindert en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50% doet afnemen. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/u overleven. Wat veel weggebruikers echter niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden. Concreet betekent dit dat er jaarlijks ongeveer 200 doden minder zouden vallen en dat er 8000 slachtoffers minder zouden zijn moest


Bestuurder

Passagier voorin Passagier achterin

Denkt er niet aan

35

41

39

Hinder, gebrek aan bewegingsvrijheid

37

28

24

Luiheid, nalatigheid

22

23

18

Niet overtuigd van het nut

11

10

12

Niet nodig indien men voorzichtig rijdt

5

5

5

Te gehaast

9

6

2

Uit vrees geklemd te raken bij een ongeval

7

6

5

Ik rij niet snel

4

3

2

Om gezondheidsredenen

3

1

0

Niet nodig achterin

/

/

24

Nieuwe campagne en nieuwe strategie Wegens de magere resultaten van ons land inzake gordeldracht, is een ommekeer vereist om alle weggebruikers te overtuigen van de noodzaak om zich vast te klikken. Het BIVV stelde dus een nieuwe strategie op punt om aan te tonen dat de weggebruiker er alles bij te verliezen heeft door zich niet vast te klikken, zelfs zijn leven. Er wordt dus vooral gewezen op de negatieve gevolgen van een ongeval voor wie de gordel niet draagt. In plaats van gruwelijke, angstaanjagende beelden te gebruiken, wordt er eerder een symbolische aanpak gehanteerd, waarbij de gevolgen van het niet dragen van de gordel niet worden getoond maar enkel gesuggereerd. Het is deze aanpak die werd gebruikt voor de jongste campagne, met als slogan De gordel, ‘t is zo gebeurd. Zich vastklikken duurt amper een seconde, maar dit ogenblik kan beslissen over leven en dood. In één seconde kan men immers alles verliezen! ■ Benoit GODART 1 Resultaten van de post-test na het tweede luik van de gordelcampagne 2003.

Enquête van INRA Belgium bij een staal van 1028 personen, representatief voor de Belgische bevolking.

statistieken Ongevallenstatistieken 2002

Op de goede weg ? De gedeeltelijke ongevallenstatistieken die het NIS heeft gepubliceerd geven aan dat er in 2002 1315 doden vielen in het verkeer. In vergelijking met 2001 (1486 doden) is dit een afname met 12%, één van de twee grootste dalingen van de jongste 25 jaar. Het is zelfs het laagste cijfer sinds het einde van de jaren ’50… Bemoedigende cijfers… Deze goede resultaten houden ongetwijfeld verband met de toegenomen belangstelling voor de verkeersveiligheid in 2002. In dat jaar onderschreef de federale regering immers de ambitieuze doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren. Deze doelstelling werd bepaald door de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) die alle betrokken actoren rond de tafel bracht. Bovendien werd hiermee een duidelijk signaal gegeven naar de burger toe dat de verkeersonveiligheid als een prioritair aan te pakken probleem moet worden beschouwd. Aansluitend bij de doelstellingen van de SGVV, kreeg de Federale Politie de opdracht om nog in hetzelfde jaar een actieplan inzake verkeersveiligheid op te stellen. Sinds oktober 2002 werd het aantal controles op de Belgische wegen met 10% verhoogd. De algemene invoering van onbemande camera’s in Vlaanderen deed de pakkans verder toenemen. 171 van de 196 lokale politiezones hebben verkeersveiligheid als prioriteit opgenomen in de zonale veiligheidsplannen. Zoals aanbevolen door de SGVV gingen de opgevoerde controles gepaard met sensibilisatieboodschappen. Zo werd in 2002 een geïntegreerde strategie gelanceerd om het positieve imago van overdreven en onaangepaste snelheid te breken, en om snel rijden op termijn sociaal onaanvaardbaar te maken. De aandacht van de gewesten en de gemeenten voor mobiliteitsplannen en –convenanten de situatie van de zwakke weggebruikers verbeterd, wat aan de positieve resultaten die werden geregistreerd voor deze categorie weggebruikers. Een betere naleving van de snelheidsbeperkingen binnen de bebouwde kom had in dit verband ook een gunstig effect. … maar ook minder positieve aspecten Dit alles neemt echter niet weg dat er ook minder positieve aspecten zijn. In tegenstelling tot de sterke vermindering van het aantal doden bij voetgangers (-20%) en fietsers (-10%), is er een aanzienlijke stijging van het aantal doden bij motorrijders (+8%) en bromfietsers

(+8%) in vergelijking met 2001. De Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid zal actie ondernemen om de verminderde veiligheid van motorrijders en bromfietsers te verhelpen. Ook de nauwkeurigheid van de gegevens en de snelheid waarmee deze beschikbaar worden gesteld, zorgen nog steeds voor problemen. Wel is het aantal dodelijke ongevallen waarvoor het NIS geen enkel formulier ontving van de politie, op twee jaar tijd gedaald van 142 naar 50. Met andere woorden: de onderschatting van het aantal doden is aanzienlijk afgenomen. In vergelijking met de andere EU-lidstaten bevindt België zich vooralsnog in een weinig benijdenswaardige positie (zie korte berichten). Besluiten De aanzienlijke afname van het aantal verkeersdoden in 2002 is op zich positief, maar toch zijn er nog tal van inspanningen nodig om de doelstellingen van de SGVV te bereiken. De geboekte vooruitgang is slechts een eerste stap op een lange weg en mag geenszins een reden zijn om op onze lauweren te rusten. Hoewel enige voorzichtigheid dus geboden is, geven de cijfers toch aan dat ons land zich op de goede weg bevindt en dat de eerste maatregelen hun vruchten beginnen af te werpen. Snel beschikken over betrouwbare verkeersveiligheidscijfers is een conditio sine qua non om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren. De nodige maatregelen werden genomen om deze situatie te verbeteren tegen 2005, aan de hand van de automatische registratie van ongevallengegevens. ■

Benoit GODART


statistieken Nieuw onderzoeksproject

Gebruik van verkeersveilig

Met dit systeem zal een nieuwe registratie van de ongevallengegevens gebeuren, gebaseerd op het huidige formulier maar met bijkomende variabelen.

In opdracht van het Federaal Wetenschapsbeleid ging op 1 januari 2002 het AGORA-subproject “Exploitatie van gegevens inzake verkeersveiligheid” van start. Het eindrapport van dit onderzoek werd in maart 2004 gepubliceerd1.

Eerste fase Daartoe werden in een eerste fase de bestaande registratiesystemen bij de politie in België beschreven. Daarnaast werd ook naar het buitenland gekeken en werd nagegaan of er nieuwe ideeën of goede buitenlandse praktijken voorbeeld konden staan voor een nieuwe registratie in België. Ook de Europese en internationale standaardiseringinitiatieven werden in kaart gebracht opdat de Belgische registratie zo nauw mogelijk bij deze initiatieven zou kunnen aansluiten.

AGORA is het resultaat van een samenwerking tussen het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), de Provinciale Hogeschool Limburg (PHL) en het Limburgs Universitair Centrum (LUC). Het BIVV was tevens coördinator van het project. De Daarna werd een behoeftenanalyse uitgevoerd bij de relevante projectverantwoordelijke was de Directie betrokken sectoren die als gebruikers of van de Nationale Gegevensbank van de potentiële gebruikers van verkeersveilighe “Hoofddoel van het project Federale Politie (DSB). idsgegevens kunnen beschouwd worden. was om een vernieuwde Zij werden in vijf groepen ingedeeld: verkeersveiligheidsregistratie Doelstelling politie, de overheid, de wegbeheerders, te ontwikkelen” Hoofddoel van het project was om op de onderzoeksinstellingen en de basis van een behoeftenanalyse inzake de belangengroepen of –verenigingen die actief registratie van de verkeersongevallen en van de handhavingsgegezijn op het vlak van verkeersveiligheid. Deze analyse bestond uit een vens inzake verkeer een vernieuwde verkeersveiligheidsregistratie schriftelijke enquête waarna in de vermelde groepen de resultaten van te ontwikkelen die gebruikt kan worden in de informaticaontwikdeze enquêtes besproken werden teneinde een consensus te bereiken kelingen bij de politiediensten. over de te registreren variabelen. Inzake de verkeersongevallen werd 10 10 Via Secura nr. 64

1 Zie www.belspo.be of www.poldoc.be

statistieken

heidsgegevens Tweede fase In de tweede projectfase werden de mogelijkheden onderzocht om de behoeften te integreren in de lopende automatiseringsontwikkelingen bij de politie2. Het onderzoeksrapport bevat de ER-diagrammen (Entiteit/Relatie-diagrammen) die de variabelen uit de codeboeken en de onderlinge relaties tussen de variabelen bevatten. Daarnaast werd ook de dataflow in kaart gebracht.

In de tweede projectfase werden de mogelijkheden onderzocht om de behoeften te integreren in de lopende automatiseringsontwikkelingen bij de politie.

Nieuw registratiesysteem Het onderzoeksproject eindigde op 1 januari 2004. Concreet betekent dit dat met dit systeem een nieuwe registratie van de ongevallengegevens zal gebeuren, gebaseerd op het huidige formulier maar met bijkomende variabelen (bv. soort kruispunt; profiel en aantal rijstroken van de eerste weg; wegwerkzaamheden) en geschrapte variabelen omdat ze niet gebruikt worden. De handhavingsstatistieken inzake verkeer zullen voor het eerst op een nationaal uniforme wijze verzameld worden.

Met de realisatie van dit project werd bovendien bewerkstelligd er uitgegaan van het bestaande ongevallenformulier (VOF), werd dat de registratie van verkeersveiligheidsgegevens afgestemd is op onderzocht in hoeverre alle variabelen die nu worden geregistreerd de reële behoeften. Bij de implementatie werd rekening gehouden ook worden gebruikt, en werd onderzocht met de werklast: de gegevens worden welke de bijkomende behoeften waren slechts éénmaal ingevoerd en de registratie inzake verkeersongevallenregistratie. Wat de gebeurt zo automatisch mogelijk via “Volledige en betrouwbare registratie betreft van de activiteiten en de gegevens zijn primordiaal binnen data(bestand)koppelingen. Doel is op vaststellingen van de politiediensten inzake een automatische wijze uit het PV en het verkeersveiligheidsbeleid”. verkeershandhaving, werd nagegaan over eventuele andere bronnen ongevallen- en welke gegevens men zou willen beschikken. politiestatistieken te genereren en daaruit Tot op heden bestaat er immers geen centrale databank inzake volgend een performante gegevensbank inzake verkeersveiligheid verkeershandhaving in België. ter beschikking te hebben. Aan het einde van dit project is het de Directie van de Nationale Gegevensbank die verantwoordelijk is Twee codeboeken voor de integratie van deze behoeften in de informaticasystemen van De eerste fase van het project resulteerde in twee codeboeken, één de geïntegreerde politie die idealiter vanaf 2006 zou gebeuren. inzake verkeersongevallen en één inzake handhaving. Ze bestaan uit een opsomming en omschrijving van alle te registreren variaVolledige en betrouwbare gegevens zijn primordiaal binnen het verk belen die worden voorgesteld. De te registreren gegevens werden eersveiligheidsbeleid. De Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid geselecteerd op basis van volgende criteria: beschikbaar in het PV, hechten veel belang aan concrete doelstellingen met betrekking tot voorgesteld in de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, op ongevallen, inbreuken en politieactiviteiten. De databank vormt termijn technisch haalbaar en genereert beperkte werklast. een belangrijk instrument om de doelstellingen te evalueren. De databank maakt het trouwens mogelijk om op korpsniveau analyses Variabelen die ook buiten de politiediensten beschikbaar zijn, uit te voeren die de grondslag vormen voor de bepaling van het geen deel uitmaken van de politietaak, of in strijd zijn met de politiebeleid in de veiligheidsplannen. ■ privacywetgeving of objectief niet vaststelbaar zijn, werden niet Miran SCHEERS weerhouden.

2 Het gaat hier om de ontwikkeling van Feedis (Feeding Information System)

bij de federale politie en ISLP (Integrated System for the Local Police) voor de lokale politie.

11 11 Via Secura nr. 64

Europa Nieuw onderzoek over het gedrag van de Europese automobilisten

Belgen en verkeersonveiligheid SARTRE 3 is het derde luik van een Europese studie waarvan het eerste luik in 1991 plaatsvond en het tweede in 19961. De nieuwe enquête die eind 2002 werd gehouden, peilde naar de opinies en het zelfgerapporteerde gedrag van Europese autobestuurders aangaande diverse risico’s in het verkeer.

Snelheid moet hoger dan huidige maximumsnelheid of geen limiet (in %) 60

50

51

48 39

40

39 35

In totaal namen 23 landen deel aan de enquête. Het gaat om 14 van de 15 oorspronkelijke EU-lidstaten (enkel Luxemburg nam niet deel), en andere landen zoals Tsjechië, Hongarije, Polen, Slovenië, Slowakije, Estland en Cyprus, die op 1 mei 2004 tot de Europese Unie zijn toegetreden. De respondenten in dit onderzoek werden persoonlijk door de enquêteurs bevraagd. Alle deelnemers waren houder van een rijbewijs en hadden in de 12 maanden voor de bevraging effectief een voertuig bestuurd. In elk land namen ongeveer 1000 personen aan de enquête deel. Alvorens de resultaten van het Belgische luik te bespreken is het belangrijk te benadrukken dat het jaar 2002 een overgangsjaar was voor België (politiehervorming, aanbevelingen van de StatenGeneraal die nog geïmplementeerd moesten worden, en de nieuwe verkeerswet die op dat moment nog niet bestond). Snelheid: vooruitgang, maar nog steeds een grote tolerantie De perceptie rond snelheid is enigszins geëvolueerd. Volgens de bevraagden overschrijdt 77% van de andere bestuurders de maximumsnelheid vaak, zeer vaak of altijd. In 1991 was dat nog 90%. De Belgen zijn echter vrij tolerant in hun beoordeling want 77% is één van de laagste quoteringen. Het Europees gemiddelde is 84%, met uitschieters tot 92% voor Denemarken en Groot-Brittannië. Uit het zelfgerapporteerd gedrag blijkt dat nog teveel Belgen de snelheidsbeperkingen overschrijden: op autosnelwegen rijdt 27% vaak, zeer vaak of altijd te snel, op hoofdwegen 17%, op landwegen 13% en binnen de bebouwde kom 12% (zelfde antwoorden als bij de vorige enquêtes). De Belgen zijn tevreden over de maximumsnelheden die op de verschillende wegtypes gehanteerd worden. We stellen vast dat er een sterke bewustwording heeft plaatsgevonden wat betreft het gevaar van snelheid op hoofdwegen en binnen de bebouwde kom (landwegen werden niet opgenomen in 1991 en 1996). Enkel de

30

21

20

18 14

10

8

7

0

autosnelwegen

1991

hoofdwegen

1996

binnen bebouwde kom

landwegen

2002

snelheid op de autosnelwegen zou volgens een beduidend aantal bevraagden hoger mogen zijn (zie grafiek 1). Alcohol : nog een grote tolerantie 69% van de Belgische bevraagden is het niet eens met de stelling dat men zelf moet kunnen bepalen hoeveel men drinkt alvorens te rijden. Dit is een stuk lager dan het Europese gemiddelde (80%) en zou kunnen wijzen op een zekere tolerantie tegenover het alcoholgebruik door bestuurders. 75% van de Belgen verklaart geen alcohol te gebruiken alvorens achter het stuur plaats te nemen. Dit is beter dan het Europees gemiddelde (68%) maar een stuk minder goed dan de Hongaarse (94%), Poolse (92%) en Zweedse (90%) bestuurders. Een grote meerderheid van de bestuurders is akkoord met de huidige alcohollimiet of een verlaging ervan. Tegelijkertijd blijft het draagvlak voor nultolerantie inzake alcohol dalen. In Europa zijn er nochtans 10 landen waar minstens 50% van de bevraagden akkoord gaat met een nultolerantie. 70% van de Belgische bevraagden gaat wel akkoord met een nultolerantie voor beginnende bestuurders.


1 SARTRE is een acroniem voor “Social Attitudes to Road Traffic Risk in

Europe”.

Europa

Gordel: nog veel inspanningen nodig Metingen uitgevoerd door het BIVV tonen aan dat de gordeldracht in België nog sterk kan verbeteren (de gordeldracht zou in 2003 ongeveer 60% bedragen). Volgens de antwoorden van de bevraagden zou de toestand beter moeten zijn dan de metingen uitwijzen (zie grafiek 2). Dit is niet zo verwonderlijk aangezien respondenten doorgaans de neiging hebben zichzelf een betere naleving van de regels toe te dichten dan ze in werkelijkheid vertonen. Draagpercentage van de gordel op de verschillende wegtypes 80

73

72

74 70

70

64 65

64

60

54

57

50

40

30

20

10

De Belgen lijken niet onverdeeld overtuigd van het nut van de veiligheidsgordel.

0

Autosnelweg 1991

Hoofdweg 1996

Binnen bebouwde kom 2002

Het Europees gemiddelde voor autosnelwegen is 82%, voor hoofdwegen 79% en binnen de bebouwde kom 66%. De Belgen zijn niet onverdeeld overtuigd van het nut van de veiligheidsgordel. Zo denkt 27% van de bestuurders dat gordels niet echt nodig zijn als men voorzichtig rijdt. Het risico dat je bij een noodsituatie blijft vastzitten in de gordel wordt door 49% van de bevraagden als reëel beschouwd. 88% is er echter van overtuigd dat het dragen van de gordel de kans op ernstig letsel bij de meeste ongevallen vermindert. 61% voelt zich niet op zijn gemak als hij/zij de gordel niet draagt.

Tegelijkertijd verklaart 81% van de Belgen die soms kinderen vervoeren altijd het gepaste beveiligingsmiddel te gebruiken (gordel of kinderzitje). Handhaving a) Straffen Wat de bestraffing betreft, zien we in België de gevolgen van de politiehervorming. De periode voorafgaand aan de enquête was voor de politie een periode van reorganisatie waaronder de verkeershandhaving te lijden had. Het aantal bestuurders dat in de drie jaren voor de enquête een boete kreeg voor een snelheidsovertreding zakte naar 14% (tegenover 19% in 1996 en 22% in 1991), terwijl het Europese gemiddelde 20% bedraagt. Voor het niet-dragen van de veiligheidsgordel is dit aantal gedaald tot 3% (tegen 5% bij de vorige enquêtes), terwijl het Europese gemiddelde 13 13 Via Secura nr. 64

Europa

7% bedraagt. Voor wat de alcoholcontroles betreft, bedraagt het aantal geverbaliseerden 6% (in 1991 was dat 4% en in 1996 3%). Het Europese gemiddelde hiervoor bedraagt 8%.

Het feit dat deze cijfers blijven dalen brengt de regeringsdoelstelling voor 2010, namelijk een halvering van het aantal verkeersdoden, in gevaar.

59% van de Belgen is voor strengere straffen voor snelheidsovertreders, 18% is tegen. Het Europese gemiddelde hiervoor bedraagt 60%. 80% van de Belgen vindt strengere straffen voor rijden onder invloed een goed idee, amper 6% is tegen. In Europa zijn er slechts twee landen met een lagere score, het Europese gemiddelde bedraagt 88%.

Het volstaat echter niet om de handhaving te intensiveren. Het verhogen van de objectieve pakkans heeft immers slechts een zeer beperkte en geleidelijke invloed op de subjectieve pakkans. De handhaving vereist dus een planmatige aanpak waarin controles gepaard gaan met sensibilisatiemaatregelen en communicatie. ■

b) Objectieve en subjectieve pakkans De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen ligt in België vrij laag. Slechts 12% van de bestuurders verwacht vaak tot altijd een controle op zijn rijsnelheid. Zeer eigenaardig is de vaststelling dat de subjectieve pakkans in de SUN-landen2 erg verschillend is. In Zweden wordt de pakkans zeer klein geacht, in Nederland en Groot-Brittannië vrij groot. De subjectieve pakkans voor alcohol ligt nog een stuk lager. In België denkt slechts 6% van de bestuurders dat hij/zij tijdens een normale autorit vaak, zeer vaak of altijd kan gecontroleerd worden op rijden onder invloed. Dit is best te begrijpen indien men weet dat slechts 22% van de bevraagden de afgelopen drie jaar aan een dergelijke controle werd onderworpen. De subjectieve pakkans3 wordt niet alleen door de objectieve pakkans bepaald. Zo zien we bijvoorbeeld bij gelijke subjectieve pakkans (6%) een totaal verschillende objectieve pakkans in België, Finland en Italië (respectievelijk 22%, 64% en 4%). De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen en rijden onder invloed is in vergelijking met de resultaten van 1996 nog gedaald, hoewel de cijfers toen ook al laag waren (respectievelijk 14% en 10%). Besluit De Belgische bestuurders geven zich onvoldoende rekenschap van de omvang van de verkeersonveiligheid in België. Alhoewel verkeersonveiligheid reeds een paar jaar veel aandacht krijgt in de media, blijven sensibilisatie en informatie onontbeerlijk en moeten ze een vast gegeven zijn in het verkeersveiligheidsbeleid. Steeds opnieuw moeten verkeersdeelnemers eraan herinnerd worden dat deelnemen aan het verkeer betekent dat regels moeten gerespecteerd worden. Sensibilisatiecampagnes zijn essentieel, en een campagne die het reële verkeersveiligheidsrisico in België accentueert, lijkt noodzakelijk.

Sensibiliserings- en informatiecampagnes blijven onmisbaar.

Het volledige onderzoeksrapport SARTRE 3 bevindt zich op de website van het BIVV: www.bivv.be

2 SUN-landen: de drie verkeersveiligste landen van Europa die dikwijls als voor-

beeld worden gesteld: Zweden (S), het Verenigd Koninkrijk (U) en Nederland. 3 De subjectieve pakkans wordt uitgedrukt als het percentage bevraagden dat zich

vaak, heel vaak of altijd aan een alcoholcontrole verwacht. 4 De objectieve pakkans wordt uitgedrukt als het percentage bevraagden dat de

afgelopen drie jaar aan een alcoholcontrole werd onderworpen.

De noodzaak om de handhaving te intensiveren blijkt uit de lage subjectieve pakkans voor zowel rijden onder invloed als snelheid. 14 14 Via Secura nr. 64

Europa

Naast het uitvoeren van beschrijvende analyses over de verschillende thema’s die in de SARTRE 3 enquête aan bod komen, werden er ook verschillende dieper gaande analyses uitgevoerd. Het BIVV nam zo een analyse in verband met de perceptie van verkeersongevallenoorzaken voor haar rekening. In een inleiding wordt een tweedimensioneel theoretisch model over prevalentie en risico ontwikkeld. De doelstelling van het onderzoek is dit model empirisch te valideren op basis van de dataset die in het kader van SARTRE 3 is samengesteld, voornamelijk om drie onderzoeksvragen te beantwoorden: 1. Hoe percipiëren Europese bestuurders het belang van verschillende verkeersongevallenoorzaken? 2. Zijn er belangrijke verschillen in perceptie tussen de deelstaten? 3. Zijn de percepties een weerspiegeling van het werkelijke belang van die verschillende verkeersongevallenoorzaken? Ten einde dit vraagstuk te beantwoorden, werden de antwoorden van de respondenten op één specifieke vraag van naderbij bestudeerd. Een multidimensionele schaling van die antwoorden liet toe een soort van geografische kaart van percepties van ongevallenoorzaken op te stellen. Die kaart werd dan vergeleken met objectieve informatie over die ongevallenoorzaken. Het model dat we via deze schaaltechniek opstelden, past goed bij de data en laat toe de drie onderzoeksvragen op bevredigende wijze te beantwoorden. Een antwoord op de eerste vraag vinden we in de interpretatie van de kaart op basis van het theoretische model dat werd ontwikkeld. Zodoende onderscheiden we 4 verschillende groepen van ongevallenoorzaken: ongevallenoorzaken zoals “defecte stuurinrichting”, “slechte remmen”, “kale banden” en “defecte lichten” worden gepercipieerd als ongevallenoorzaken met een hoog risico maar lage prevalentie; de ongevallenoorzaken “rijden onder invloed van illegale drugs”, “rijden onder invloed van alcohol” en “rijden onder invloed van geneesmiddelen” als ongevallenoorzaken met een hoog risico en hoge prevalentie; de ongevallenoorzaken “vermoeid rijden”,

“te snel rijden”, “te dicht volgen” en “hand held GSM gebruik” als ongevallenoorzaken met een laag risico en hoge prevalentie; en ten slotte de ongevallenoorzaken “slechte weersomstandigheden”, “slecht onderhouden wegen”, “hand free GSM gebruik” en “files” als ongevallenoorzaken met een laag risico en een lage prevalentie. Wat het verschil tussen Europese lidstaten betreft, stellen we op basis van de resultaten vast dat dit verwaarloosbaar is: het belang van de 15 ongevallenoorzaken wordt in de verschillende lidstaten op een vergelijkbare wijze gepercipieerd. Als een illustratie van de mogelijkheden van de perceptuele geografische kaart en tevens als antwoord op de derde vraag wordt een vergelijking gemaakt van de ligging op de kaart van de ongevallenoorzaken “rijden onder invloed van illegale drugs”, “rijden onder invloed van alcohol” en “rijden onder invloed van geneesmiddelen” enerzijds en “hand held GSM gebruik” en “hand free GSM gebruik” anderzijds met objectieve informatie in verband met het risico en de prevalentie van deze ongevallenoorzaken. Deze vergelijking levert interessante resultaten op die bijvoorbeeld als een ondersteuning en oriëntering van sensibilisatiecampagnes kan dienen. Zo stelden we vast dat het risico dat gepaard gaat met telefoneren aan het stuur veel te laag wordt ingeschat (ongeacht of het over hand free of hand held GSM gebruik gaat). De conclusie van dit project is dan ook dat een perceptuele geografische kaart op basis van een multidimensionele schaling een belovende techniek is voor de studie van de perceptie van ongevallenoorzaken door bestuurders. Het model zou in vervolgonderzoek verder gevalideerd moeten worden en een uitbreiding tot een driedimensioneel model waarin ook de ernst van de gevolgen van de ongevallenoorzaken wordt opgenomen, zou nog meer bij de werkelijkheid aansluiten. Tot slot blijkt op basis van dit onderzoek nog maar eens dat er een tekort is aan wetenschappelijke gegevens in verband met risico en prevalentie van ongevallenoorzaken, zelfs van diegene die als hoofdoorzaken van verkeersonveiligheid worden aangeduid zoals snelheid en rijden onder invloed.

Marilys DREVET Ward VANLAAR François VLAMINCK


handhaving Project in Tienen zit erop

Resultaten snelheidscontro camera’s In april 2004 rondde het BIVV de evaluatie af van het pilootproject “Veilig door Tienen” dat van start ging op 1 april 20001. Het gaat om een snelheidshandhavingsproject waarbij de snelheid op 3 trajecten gehandhaafd wordt door middel van onbemande (mobiele) camera’s in combinatie met mobiele bemande controles en met handhavingscommunicatie. Dit project streeft naar een verhoging van de objectieve en de subjectieve pakkans en een goed evenwicht tussen beide, opdat de bestuurders minder snel zouden rijden met een daling van het aantal verkeersongevallen tot gevolg. In dit artikel bespreken we kort de belangrijkste resultaten die werden vastgesteld. Tienen als schoolvoorbeeld Tienen is één van de eerste steden in Vlaanderen waar snelheidshandhaving op een projectmatige wijze werd aangepakt. De keuze van de plaatsen waar de onbemande camera’s werden geplaatst was gebaseerd op een studie die de locaties in Vlaams-Brabant met een ernstig snelheidsprobleem in kaart bracht2. Op basis van deze lijst en ingevolge de beslissing van het toenmalig provinciaal vijfhoeksoverleg werd Tienen als pilootproject uitgekozen. In eerste instantie ging het om projectmatige snelheidshandhaving door middel van onbemande en bemande camera’s op de N3, de N29 en de R27. Nadien werd de N221 bij het project toegevoegd. Daarbij werd ervan uitgegaan dat door de combinatie met communicatie het preventieve effect van handhaving kan worden versterkt. Op basis van een handhavings- en communicatieplan en in samenspraak met de leden van het projectteam bestaande uit vertegenwoordigers van de provincie, het parket, de politiediensten, het gemeentebestuur, de wegbeheerder en het BIVV, werden de nodige afspraken gemaakt betreffende de inzet van de onbemande camera’s, de inzet van de mobiele controles, en de communicatie naar de Tiense bevolking en naar de passanten op de betrokken trajecten. Dit alles heeft tot gevolg gehad dat de voorbereiding van het project meer dan 2 jaar geduurd heeft: er moesten heel wat beleidskeuzes gemaakt worden en er bestonden nog geen andere ervaringen waarop men zich kon baseren. Dit pionierswerk heeft er toe bijgedragen dat de implementatie en inwerkingtreding van onbemande camera’s in andere steden en gemeenten sneller en met kennis van zaken kon gebeuren.

Effecten op het snelheidsgedrag Naast de radars werden meetcamera’s aangebracht die 24 uur op 24 de snelheid van het voorbijrijdende verkeer registreerden. Op basis van deze snelheidsmetingen, en in vergelijking tot een nulmeting die voor de start van het project was uitgevoerd, werd na 1 jaar vastgesteld dat het aantal voertuigen dat sneller reed dan de limiet gehalveerd was. Ook uit de monitoringgegevens van de onbemande camera’s kon eenzelfde tendens afgeleid worden: terwijl het overtredingspercentage bij het begin van het project nog boven de 2% lag, daalde dit percentage reeds na enkele weken. Eind 2003 schommelt dit overtredingspercentage nog altijd rond de 1%. Wat de mobiele controles betreft, leert de evaluatie dat het percentage overtredingen naar het einde van de evaluatieperiode toe in stijgende lijn gaat (van ongeveer 2% naar 3%). Het gaat hier om het zogenaamde flitspaaleffect, waarbij bestuurders ter hoogte van een onbemande camera vertragen en tussen de camera’s sneller gaan rijden. Een middel om dit effect tegen te gaan is om tussen de camera’s op kruispunten onbemande snelheidscamera’s te plaatsen en/of extra publiciteit te geven aan de mobiele controles die tussen de flitspalen gebeuren. Effecten op de ongevallen De ongevallengegevens werden door de betrokken politiediensten aangeleverd op basis van een gestandaardiseerd registratieformulier dat ten behoeve van het project ontwikkeld werd.

16 16 Via Via Secura Secura nr. nr. 64 64

1 ADRIAENSEN, M., SCHEERS, M, Snelheids- en roodlichthandhaving door middel van onbemande camera’s in Vlaams-Brabant, Veilig door Tienen :

eindrapport 1999-2003., Brussel, april 2004, BIVV in opdracht van de dienst politie en openbare orde van de provincie Vlaams-Brabant. 2 ROBBERECHT, H., Onderzoeksrapport naar de plaatsing van onbemande camera’s in de provincie Vlaams-Brabant in opdracht van de werkgroep

verkeer, 1996-1997.

handhaving

les met onbemande Jaar 02/01

03/02

03/99

1999

2000

2001

2002

2003

00/99

01/00

Letselongevallen

89

58

45

51

65

- 35%

- 22%

+ 13%

+ 27%

- 27%

Aantal doden

3

1

1

3

0

- 67%

- 0%

+ 200%

- 100%

- 100%

Aantal ernstig gewonden

17

11

3

9

10

- 35%

- 73%

+ 200%

+ 11%

- 41%

Aantal doden en ernstig gewonden

20

12

4

12

10

- 40%

- 67%

+ 200%

- 17%

- 50%

Aantal licht gewonden

120

80

62

79

97

- 33%

- 23%

+ 27%

+ 23%

- 19%

Totaal aantal slachtoffers

140

92

64

91

107

- 34%

- 28%

+ 38%

+ 18%

- 24%

Ernst

225

207

89

235

154

- 8%

- 57%

+ 165%

- 35%

- 32%

Indien we dit resultaat naast de controle-inspanningen plaatsen, dan stellen we vast dat het aantal controle-uren na het eerste projectjaar met bijna 50% afnam. Dit alles wijst erop dat het effect van snelheidshandhaving gerelateerd is aan het niveau van de handhaving. Dit bevestigt eveneens de wetenschap dat handhaving een plaatsen tijdsgebonden effect heeft, en dat alleen volgehouden inspanningen effect zullen hebben op de verkeersonveiligheid. Snelheidshandhaving is vooral een kortetermijnoplossing. Om duurzame effecten op langere termijn te bewerkstelligen zullen andere maatregelen noodzakelijk zijn.

Bovenstaande tabel geeft een overzicht van de ongevallengegevens op de projectwegen. Globaal beschouwd kunnen we stellen dat het aantal letselongevallen in 2003 op de projectwegen in vergelijking tot het referentiejaar met 27% gedaald is. Het aantal doden en ernstig gewonden daalde met 50%. Indien we echter de evolutie jaar per jaar bekijken, dan zien we een zeer gunstig resultaat tijdens het eerste projectjaar, met daarna opnieuw een toename van het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers in 2002 en 2003. Een gelijkaardige vaststelling werd gedaan voor de ongevallen in Tienen buiten de projectwegen.

Ook de communicatie nam gevoelig af na het eerste projectjaar, wat betekent dat zowel de objectieve als de subjectieve pakkans daalde. Uit het perceptieonderzoek dat het BIVV uitvoerde bij de Tiense bevolking is ook gebleken dat 47,6% van de bevraagden de kans om gepakt te worden op de projectwegen groot tot zeer groot inschatte. Slechts 53,3% schatte de kans om ook effectief bestraft te worden groot tot zeer groot in. Dit laatste staat in contrast met de vaststelling, op basis van de cijfers die door het politieparket van Leuven werden overgemaakt, dat de bestraffingskans gegarandeerd was. Concluderend kan dan ook worden gesteld dat volgehouden inspanningen inzake communicatie en een voldoende hoge pakkans nodig zijn om het positieve effect van het project “Veilig door Tienen” te bestendigen. ■

Miran SCHEERS


uitrusting Een Europese studie boog zich over het onderwerp

Dagrijlichten : de oplossing ?

Source : BPA.

Rijden we binnenkort allemaal met permanent werkende dimlichten? Hierover is al jaren sprake en steeds meer automobilisten doen dit al spontaan. Het is zelfs verplicht in landen zoals Finland,Zweden, Noorwegen, Zwitserland… Een Europese studie berekende het aantal levens dat met dagrijlichten of Daytime Running Lights (DRL)1 zou kunnen worden bespaard…

In zwitserland werd een campagne gestart wanneer dagrijlichten verplicht zijn geworden.

Steeds meer bestuurders rijden overdag met de lichten aan, ook in België.

De ETSC (European Transport Safety Council) heeft een kostenbatenanalyse gemaakt van enkele verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder DRL2. Doel? Het aantal levens berekenen dat zou gespaard blijven door het verplicht gebruik van DRL in de 15 EUlidstaten3. De ETSC onderzocht ook welke gevolgen deze maatregel heeft voor het brandstofgebruik. Studies van de SWOV en het TØI In het verleden werden er reeds twee andere grootschalige studies uitgevoerd over DRL: de eerste door de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)4 en de tweede door het Transportøkonomisk Institutt (TØI)5, een Noors verkeersveiligheidsinstituut. De conclusies van het TØI wijzen uit dat de invoering van DRL het aantal ongevallen met verschillende weggebruikers overdag met 10 tot 15% zou verminderen. De SWOV kwam tot een daling van het aantal ongevallen met meerdere weggebruikers met 12,4% en van het aantal gewonden overdag met 20%. Er is een groter effect op het aantal slachtoffers dan op het aantal ongevallen omdat de impactsnelheid minder hoog ligt bij botsingen tussen voertuigen met DRL. In het licht van deze stellingen ging de ETSC uit van een vermindering van 20% van het aantal verkeersdoden dankzij DRL.

Een reeds toegepaste praktijk… Bij deze analyse heeft de ETSC Zweden, Finland en Denemarken buiten beschouwing gelaten, omdat de voertuigen er al permanent met ingeschakelde dimlichten rijden. In andere landen zoals Oostenrijk, Nederland en Duitsland worden de dimlichten al permanent gebruikt door tal van bestuurders van auto’s, bestelwagens en vrachtwagens. De ETSC gaat ervan uit dat gemiddeld 10% van de bestuurders met ingeschakelde dimlichten rijdt in landen waar dit niet verplicht is. In de studies van de SWOV en het TØI gingen de onderzoekers ervan uit dat het gebruik van DRL van 0 naar 100% zou stijgen. Het effect is dus minder groot indien sommigen vóór de inwerkingtreding van deze regel reeds gebruik maken van DRL of als niet alle voertuigen hun dimlichten inschakelen nadat de maatregel van kracht zou worden. Zoals eerder vermeld, wordt DRL in de EU-lidstaten waar dit nog niet is verplicht, reeds vrijwillig gebruikt door naar schatting 10% van de bestuurders. Bijgevolg schat de ETSC dat het verplichte permanente gebruik van de dimlichten zou leiden tot een stijging van het gebruik met 90%. Bij de studie werd uitgegaan van dit cijfer. Ongevallen overdag In 2000 vielen er 39.265 verkeersdoden in Europa (zonder Zweden, Finland en Denemarken), dit was het laatste cijfer dat op het ogenblik van de studie beschikbaar was. Om de effecten van DRL te bepalen, ligt het voor de hand dat men enkel rekening moet houden met de verkeersdoden overdag. Dit percentage varieert aanzienlijk van land tot land6, maar de ETSC heeft tenslotte ingeschat dat in Europa 40% van de verkeersdoden overdag valt in ongevallen met meerdere weggebruikers.


1 Letterlijk “overdag werkende lichten”. 2 “Cost effective EU transport safety measures”, European

Transport Safety Council, 2003, www.etsc.be.

3 Studie van 2003 vóór de uitbreiding van de EU. 4 Koornstra et al., 1997 5 Elvik, 1996.

uitrusting

Resultaten van de studie van de ETSC a) Verkeersveiligheid De ETSC berekende de impact van DRL op de verkeersveiligheid als volgt :

t u a e=r t = aantal verkeersdoden in de EU (uitgezonderd Zweden, Finland en Denemarken), dit is 39.265 in 2000. u = toename van het gebruik van DRL als dit verplicht wordt, wat neerkomt op 90% (zie “Een reeds toegepaste praktijk…”) a = gemiddeld percentage doden bij ongevallen overdag, dit is 40% (zie “Ongevallen overdag”) e = veronderstelde doeltreffendheid van DRL, hetzij een afname van het aantal verkeersdoden met 20% (zie “Studies van de SWOV en het TØI”) r = jaarlijkse vermindering van het aantal verkeersdoden als DRL verplicht wordt Dit geeft ons : 39.265 • 0,90 • 0,40 • 0,20 = jaarlijks 2.827 levens gered in de 15 EU-lidstaten in 2003. b) Brandstofverbruik De ETSC bestudeerde ook het bijkomende brandstofverbruik dat een permanent gebruik van de dimlichten met zich zou meebrengen. Uit de studie bleek dat het brandstofverbruik van personenwagens en bestelwagens met 0,10 l/u zou stijgen. Dit betekent dat een uur lang DRL gebruiken zou leiden tot een bijkomend brandstofverbruik van 0,1 liter (ongeacht het wegtype is de gemiddelde afgelegde afstand tijdens deze tijdspanne 50 km). Voor vrachtwagens zou deze toename volgens de ETSC neerkomen op 0,17 l/u. De ETSC berekende dat het prijskaartje voor het bijkomende brandstofverbruik meer dan 3 miljard euro zou bedragen voor alle voertuigen in Europa. De bijkomende vervuiling zou jaarlijks 200 miljoen kosten.

zouden zijn in het verkeer indien auto’s permanent met ingeschakelde lichten zouden moeten rijden. Er zijn hiervoor weinig empirische bewijzen. Enerzijds is het waar dat een verminderde zichtbaarheid van de motorrrijders zou kunnen leiden tot een toename van het aantal ongevallen waarbij ze bij betrokken raken. Anderzijds zou dit kunnen worden gecompenseerd doordat de motorrijders de wagens beter en sneller opmerken als deze hun lichten overdag inschakelen. Zich hierbij baserend op de studie van de SWOV, veronderstelt de ETSC dat beide effecten mekaar zouden neutraliseren en dat DRL dus geen enkel negatief effect zou hebben op de veiligheid van motorrijders. Besluiten Volgens de studie van de ETSC zou de invoering van DRL in Europa jaarlijks 2.800 levens redden. De kosten-batenanalyse levert eveneens een positief resultaat op, aangezien de kosten niet opwegen tegen de positieve effecten. Deze kosten zouden bovendien nog dalen indien de voertuigen uitgerust zouden zijn met speciale DRL-lichten. Hiermee zou er minder stroomverbruik zijn omdat de achterlichten, de nummerplaatverlichting, de dashboardverlichting en dergelijke niet worden ingeschakeld. Het bijkomend stroomverbruik blijft dus beperkt en de wisselstroomgenerator wordt gespaard. Er blijven echter enkele vraagtekens rond DRL. Zullen de positieve effecten na verloop van tijd niet opnieuw afnemen als de weggebruikers gewend zijn aan permanent verlichte motorvoertuigen? Zal de aandacht van de automobilisten zich niet toespitsen op het “verlichte” verkeer, ten koste van de niet-gemotoriseerde weggebruikers? Het is trouwens meer dan waarschijnlijk dat de effecten van DRL beter te merken zijn in de noordelijk gelegen landen waar de lichtsterkte minder groot is dan in de Zuid-Europese landen. Misschien zou het aangewezen zijn om in bepaalde landen een verplichting in de tijd in te voeren (bijvoorbeeld enkel in de herfst en in de winter). ■ Benoit GODART

Volgens de ETSC kunnen deze kosten echter verminderd worden door het plaatsen van speciale DRL’s die 38% minder brandstof verbruiken dan de dimlichten. Gemotoriseerde tweewielers Verenigingen van motorrijders zoals de Federation of European Motorcyclists’ Associations (FEMA) zijn gekant tegen DRL voor auto’s. Zij vrezen dat gemotoriseerde tweewielers minder zichtbaar

6 In België werd in 2001 49,5% van de gedode weggebruikers geregistreerd bij

ongevallen overdag.


verkeersgedrag Tips om zonder problemen met vakantie te vertrekken

Ontspannen van bij het vertrek Jaarlijks trekken duizenden gezinnen met de wagen op vakantie. Deze zomerse uittocht is natuurlijk niet zonder gevaren. Hieronder enkele tips om in een serene stemming te vertrekken en om op dezelfde manier terug naar huis te rijden.. Vertrekken voor een tocht van 1000 kilometer is niet hetzelfde als ’s morgens naar het werk rijden! Een lange rit vergt een grondige voorbereiding, vooral omdat de bestuurders niet aan warmte, vermoeidheid, zware belasting en dergelijke gewend zijn. Voorbereiding Vermoeidheid, vijand nummer één Vermoeidheid is hoogstwaarschijnlijk de hoofdoorzaak van dodelijke ongevallen op de autosnelweg. Volgens sommige studies zou ongeveer 30% van de dodelijke ongevallen hieraan te wijten zijn. Daarom is het heel onverstandig om na een veelal hectische laatste werkdag op pad te gaan. De rit zou dan een voortdurend gevecht tegen de slaap kunnen worden. Het is daarom beter om tijdens de week vóór het vertrek een “slaapoverschot” op te bouwen.

De zwaarste voorwerpen worden het best zo laag mogelijk geplaatst.

naleven, niet inhalen op ongepaste momenten… Vergeet niet dat sommige regels van land tot land verschillen. Het is aangeraden om zich hierover vóór het vertrek te informeren.

Het is aanbevolen om tijdens de rit minstens om de twee uren Hoffelijkheid te stoppen. De parkings langs de autosnelwegen zijn steeds beter Als u het tijdens de rit toch op uw heupen krijgt, bedenk dan dat uitgerust en er zijn zelfs ontspanningsmogelijkheden voorzien. Men deze woedeaanval uw vakantie kan bederkan het best vermijden om te rijden tijdens ven. Beschouw de andere bestuurders zelfs de “gevaarlijkste” uren, met name tussen “Op de Franse autosnelwegen in verkeersopstoppingen als lotgenoten in 14 en 16 uur en tussen 2 en 6 uur ’s is in juli en augustus 1 op de plaats van als concurrenten of vijanden. Om morgens. Tijdens deze periodes doen zich tal 5 dodelijke ongevallen te wijten bijkomende stress uit te schakelen, stippelt van ongevallen voor met vermoeidheid als aan een klapband door te oorzaak. Zo ligt het gevaar voor indommelen u best vooraf de reisweg uit en voorziet u om 16 uur bijvoorbeeld driemaal hoger dan eventueel bezigheden voor de kinderen. weinig bandenspanning”. om 10 uur. Zo mogelijk kunt u een inzittende het stuur laten overnemen. Voorbereiding van de wagen Om spiervermoeidheid tegen te gaan, is het aangeraden om veel Vijf belangrijkste onderdelen water te drinken vóór en tijdens het traject. Goede voeding is ook De bestuurder is uiteraard niet de enige die moet zorgen voor het vlotte belangrijk: vermijd sauzen en vetten en kies voor fruit en eiwitrijke verloop van het traject. Ook het voertuig krijgt het zwaar te verduren. groenten. Het nemen van geneesmiddelen die de oplettendheid doen De beste oplossing om onaangename verrassingen te vermijden, afnemen is uiteraard uit den boze. bestaat in een volledig onderhoud bij een erkend vakman, waarbij u hem zegt dat u met vakantie vertrekt. Vijf basisonderdelen verdienen Naleven van de regels bijzondere aandacht: de lichten, de remmen, de schokdempers, de Ideaal is dat men zich al van bij het instappen van de wagen met ruitenwissers en vooral de banden. Op de Franse autosnelwegen is vakantie waant. De snelheidsbeperkingen overschrijden haalt niets uit in juli en augustus 1 op de 5 dodelijke ongevallen te wijten aan een want de tijd die je ermee uitspaart is miniem. Om zonder problemen klapband door te weinig bandenspanning. Als uw voertuig zwaar aan te komen, moeten de basisregels worden nageleefd: veiligheidsgeladen is, kunt u dus beter de bandendruk iets verhogen. gordel vastklikken, snelheidsbeperkingen en veiligheidsafstanden 20 20 Via Secura nr. 64

verkeersgedrag

Bagage Wat het laden van het voertuig betreft, is de basisregel de zwaarste voorwerpen zo laag mogelijk te zetten (dus beter in de koffer in plaats van op het dak). Als u toch voorwerpen op het dak vervoert, moet u er zeker van zijn dat de lading goed vastgemaakt is.

zijn diens overlevingskansen miniem (en het gaat hier nog maar om een rembeweging, niet eens om een botsing!) Veilige rit en … goede vakantie!■ Benoit GODART

Vermijd niet-vastgemaakte voorwerpen binnen in de wagen: bij een aanrijding veranderen deze in hoogst gevaarlijke projectielen. Een experiment in Duitsland heeft aangetoond dat een gewone thermosfles van 2 kilogram op de hoedenplank bij plots remmen met een snelheid van 80 km/u verandert in een massa van 57 kilo die met een snelheid van ongeveer 25 km/u naar voren wordt gekatapulteerd. Hierbij is geen tekening nodig: als de thermosfles een inzittende raakt,

Informatie over vermoeidheid tijdens het rijden vindt u in de folder Slapen en rijden, hou ze gescheiden! Informatie over de technische staat van het voertuig vindt u in de folder Denk aan uw gezondheid. Beide publicaties zijn gratis te verkrijgen bij het BIVV: 02 244 15 11 of [email protected]

U vertrekt met een caravan… 1) Maximale belasting: bij bepaalde controles is gebleken dat maar liefst 75% van de caravans te zwaar beladen zijn. Om het maximum toegelaten gewicht van de bagage te kennen, volstaat het om het tarragewicht af te trekken van de Maximum Toegelaten Massa (MTM). Het resultaat ligt vaak in de buurt van 50 kilo. Zorg er ook voor dat de belasting correct verdeeld is. Hiervoor moet de zwaarste bagage op de grond worden geplaatst, zo dicht mogelijk bij de wielas. Opgelet: in een caravan mogen geen personen meereizen. 2) Banden : pomp de banden van de wagen iets harder op dan normaal. 3) Snelheid : in België zijn voor voertuigen die een caravan trekken dezelfde snelheidsbeperkingen van kracht als voor voertuigen zonder aanhangwagen. Het is echter beter om automatisch de snelheid te verminderen en om minder bruusk te rijden (aangeraden snelheid = 90 km/u). Zorg er bijvoorbeeld voor dat u aan een afdaling begint in de juiste versnelling, zodat u niet teveel moet remmen. In bepaalde landen zijn er specifieke snelheidsbeperkingen voor caravans (bijvoorbeeld 80 km/u op de Spaanse autosnelwegen). Let ook op voor zijwind: hierdoor kan de caravan uit evenwicht raken. 4) Veiligheidsafstand : het Belgische verkeersreglement bepaalt dat de bestuurders van voertuigen en slepen (...) langer dan 7 meter buiten de bebouwde kommen onderling een afstand moeten houden van ten minste 50 meter.


ongevallen Videoproductie met raad en informatie inzake verkeersongevallen

Een verkeersongeval... wat nu ? Verkeersongevallen hebben niet alleen directe gevolgen zoals lichamelijke letsels en materiële schade, maar brengen ook juridische, administratieve en financiële problemen met zich mee. Opvallend is dat veel slachtoffers vaak niet weten waar ze met hun vragen terecht kunnen. Het productiehuis Beeldtaal realiseerde in samenwerking met het BIVV, GOCA, de Federale en Lokale Politie, de Responsible Young Drivers en de Vlaamse overheid een videoproductie die klaarheid brengt. De productie, “Een verkeersongeval... wat nu?” telt drie grote delen. Het eerste deel toont hoe je veiliger kan rijden om ongevallen te vermijden. Nadien volgt een stuk over wat te doen bij verkeersongevallen. Tenslotte is er uitleg over de administratieve, financiële en juridische gevolgen van een verkeersongeval. In dit artikel overlopen we wat je concreet moet doen als je betrokken raakt bij een verkeersongeval of er getuige van bent. In een volgend nummer van Via Secura behandelen we de juridische en verzekeringstechnische aspecten. Wat te doen bij ongevallen met enkel stoffelijke schade ? • Plaats van het ongeval beveiligen Parkeer de wagens langs de kant van de rijbaan of op een parkeerplaats. Zo hinder je het verkeer niet, en vermijd je nieuwe aanrijdingen. Markeer, indien mogelijk, eerst de plaats waar de voertuigen stonden. Dat sluit latere discussies uit. • Aanrijdingsformulier invullen Bij een ongeval met alleen stoffelijke schade is de tussenkomst van de politie in principe niet nodig. Als je het eens kan zijn met de tegenpartij, dan kan je gemakkelijk en snel alle formaliteiten regelen door middel van het Europees aanrijdingsformulier. Elke betrokken partij vult één kant van het aanrijdingsformulier in. Ga daarbij met de meeste zorg te werk. Maak de situatieschets zo gedetailleerd mogelijk. De precieze plaatsbepaling van de botsing is belangrijk. Vergeet niet om de verkeerslichten, verkeersborden en wegmarkeringen op de schets te noteren. Schrijf op de keerzijde van het document, in het gedeelte dat voor jou is voorbehouden, zo klaar en duidelijk mogelijk jouw visie op de feiten. Het aanrijdingsformulier is vaak het enige document om de aansprakelijkheid te beoordelen. Let dus goed op wat je invult, verkeerde informatie kan zich tegen jou keren. Je kan nooit aansprakelijk gesteld worden 22 22 Via Secura nr. 64

voor wat de tegenpartij heeft ingevuld. Je handtekening slaat alleen op jouw kant van het aanrijdingsformulier en op de situatieschets. Als je twijfelt aan de eerlijkheid van de tegenpartij, heb je het recht om de identiteitskaart van deze persoon te vragen. Als beide partijen aanrijdingsformulier hebben ondertekend, moet je het document aan je verzekeringsmaatschappij bezorgen die de zaak zal opvolgen. Stel het invullen van het aanrijdingsformulier niet uit tot later, maar vul het meteen na het ongeval in. Als je om welke reden ook niet samen met de tegenpartij het aanrijdingsformulier kan invullen, is het raadzaam om er alvast een voor jezelf in te vullen. Noteer dan op zijn minst de naam en het telefoonnummer van de tegenpartij, en de nummerplaat en het merk van zijn voertuig. Bij heel lichte schade kan je overwegen om je verzekering niet aan te spreken en zo te vermijden dat je premie verhoogt. Vul ook dan een aanrijdingsformulier in. Later zou immers kunnen blijken dat de schade aan je wagen groter is dan ze op het eerste gezicht leek. Je kan nadien nog steeds besluiten om de aangifte al dan niet naar je verzekeraar te sturen. • Politie waarschuwen? Bij ongevallen met alleen stoffelijke schade moet je in bepaalde gevallen toch de politie waarschuwen, bijvoorbeeld wanneer de tegenpartij niet gekend is of niet kan worden geïdentificeerd. Bel de politie ook als je vermoedt dat de bestuurder onder invloed is, of als een van de verplichte boorddocumenten ontbreekt of niet in orde is. Het verzekeringsbewijs bijvoorbeeld is een belangrijk document. Wie zonder rijdt, is strafbaar en loopt het risico om persoonlijk te moeten instaan voor de kosten van een ongeval. Politie is ook nodig als de tegenpartij het aanrijdingsformulier niet wil invullen of tekenen, de feiten betwist of weigert zijn identiteitskaart te laten zien. In die gevallen vul je best voor jezelf een aangifteformulier in. Dit kan immers voor een snellere afhandeling van het dossier zorgen. Wat te doen bij ongevallen met gewonden ? • Plaats van het ongeval beveiligen Na een verkeersongeval blijven de verkeersregels gelden. Loop niet zomaar de rijweg op, want je zou nieuwe ongevallen kunnen veroorzaken. Denk in de eerste plaats aan je eigen veiligheid. Als er gevaar dreigt voor brand of ontploffing, blijf je beter uit de buurt, bijvoorbeeld wanneer uit een verongelukte wagen rook ontsnapt of benzine lekt. Het

ongevallen

Dankzij het aanrijdingsformulier kan je op een gemakkelijke manier alle formaliteiten regelen.

Langs de autosnelweg kan je hulp inroepen via de praatpalen. Volg de richting van de pijltjes naar de dichtstbijzijnde paal. Een druk op de knop verbindt je met de alarmcentrale. In een telefooncel heb je geen munten of telefoonkaart nodig om het nummer 112 of 100 te bellen. Je oproep wordt door het hulpcentrum 112 beantwoord. Eén oproep volstaat om alle hulpdiensten te verwittigen. Wil je dat alleen de politie naar de plaats van het ongeval komt, bel dan het nummer 101. Geef kort en bondig zo nauwkeurig mogelijke informatie over het soort aanrijding, het aantal slachtoffers en hun toestand, en de plaats van het ongeval. Herkenningspunten zoals de naam van een café of een tankstation, zijn vaak sneller te vinden dan een huisnummer. Op de snelweg kan je verwijzen naar de nummers op de roodwitte kilometerpaaltjes. Geef tenslotte een telefoonnummer waar men je kan bereiken.

oranje schildje op sommige vrachtwagens is een waarschuwing dat zij gevaarlijke stoffen vervoeren die bij een ongeval kunnen vrijkomen. In principe mag je de voertuigen bij een ongeval met gewonden niet verplaatsen, behalve als dat absoluut noodzakelijk is om nieuwe ongevallen te vermijden, bijvoorbeeld ‘s nacht of bij mist. Markeer in dat geval de oorspronkelijke positie van de voertuigen. Ben je getuige van een ongeval maar zelf geen betrokken partij, parkeer dan je wagen voorbij de plaats van het ongeval op de pechstrook of de berm, zo ver mogelijk van de rijbaan, en zet je knipperlichten aan. Plaats een gevarendriehoek om andere weggebruikers voor het ongeval te waarschuwen. Heb je een fluoreflecterend veiligheidsvest in de wagen liggen, trek dat dan aan om beter zichtbaar te zijn. Als er geen gevaar is dat je zelf aangereden wordt, kan je andere bestuurders aanmanen om trager te rijden en van rijstrook te veranderen. Zo voorkom je dat er zich in de chaos van het ongeval een tweede aanrijding voordoet. De praatpaal brengt je rechtstreeks in contact met de hulpdiensten.

• Hulpdiensten verwittigen De wet verplicht je hulp te bieden aan mensen in nood. Ook wie geen ervaring met hulpverlening heeft, zal snel merken wanneer iemand er erg aan toe is. Verwittig in dat geval meteen de hulpdiensten via het nummer 112 of 100. Medische hulp mag je alleen bieden als je daarvoor bent opgeleid. Wie geen ervaring heeft, zou door een verkeerde aanpak de verwondingen erger kunnen maken. Een ambulance is meestal op minder dan 15 minuten ter plaatse.

• Aandacht voor de slachtoffers Blijf bij het slachtoffer tot de hulpdiensten aankomen. Praat met het slachtoffer, vraag wat er is gebeurd. Vertel dat de hulpdiensten onderweg zijn, zo stel je hem gerust. Vraag aan het slachtoffer of hij ergens pijn heeft; of hij het thuisfront of de werkgever wil verwittigen. Je kan bijvoorbeeld je gsm lenen of voorstellen om zelf iemand te bellen. Luister naar de wensen van het slachtoffer. Dek hem toe als hij het koud heeft. Wat je niét mag doen, is het slachtoffer verplaatsen. Bij een 23 23 Via Secura nr. 64

ongevallen

betrokkenen moeten ter plaatse blijven tot het aanrijdingsformulier is ingevuld of tot de politie ter plaatse is geweest. Een betrokkene die vertrekt zonder eerst zijn naam en adres aan de andere aanwezigen te geven, pleegt vluchtmisdrijf en is strafbaar. Bij een ongeval met gewonden wordt in principe van alle bestuurders een ademtest afgenomen. Wie niet wil of kan blazen, wordt op vraag van de politie door een dokter aan een bloedproef onderworpen. Wie door de ambulance wordt weggebracht, wordt in het hospitaal gecontroleerd. De politie heeft dan wel toestemming van de arts nodig. De uitslag van de alcoholtest wordt als bewijsstuk bij het dossier gevoegd. Bij een ongeval met ernstig gewonden verwittig je meteen de hulpdiensten via de nummers 112 of 100.

letstel aan de wervelkolom kan een verkeerde aanpak het slachtoffer verlammen. • Verdere afhandeling Bij een verkeersongeval met gewonden moet je altijd de politie verwittigen, zelfs bij heel lichte verwondingen. Je weet immers nooit of er verwikkelingen zullen optreden. De politie omschrijft de letsels in een proces-verbaal. Het PV vormt een onmiskenbaar bewijsstuk om later de medische kosten terug te vorderen. Het PV bevat verder onder meer een beschrijving van de omstandigheden, een situatieschets en een omschrijving van alle stoffelijke schade. Het PV wordt aangevuld met de verklaringen van alle betrokken partijen en van getuigen. Gewonden die werden weggebracht naar het ziekenhuis worden later door de politie verhoord. Iedereen die wordt verhoord heeft recht op een gratis kopie van zijn verklaringen. Het proces-verbaal is vaak het enige stuk waarmee de verantwoordelijkheid voor het ongeval wordt bepaald, of het document dat bij betwisting de doorslag geeft. Lees dus je verklaring goed na en laat alle belangrijke gegevens noteren, zoals informatie over de weersomstandigheden, de zichtbaarheid, enzomeer. Als je dingen bent vergeten of achteraf bijkomende informatie hebt, contacteer dan de politie. Zij zal deze aan jouw verklaring toevoegen. Vraag het nummer van het proces-verbaal. Dit nummer wordt gebruikt in alle onderlinge contacten tussen politie, parket, rechtbank of verzekeringsmaatschappij. Opgelet: het proces-verbaal geldt niet als aangifte bij de verzekering! Daarvoor moet steeds een aanrijdingsformulier worden ingevuld (zie boven). Verzamel zoveel mogelijk bewijsmateriaal. Noteer bijvoorbeeld naam, adres en telefoonnummer van getuigen op het aanrijdingsformulier. Geef hun identiteit ook meteen aan de politie door. Bij betwisting kan hun verklaring nuttig zijn. Alle 24 24 Via Secura nr. 64

Ben je als betrokkene niet gewond, of heb je slechts een paar schrammen of blauwe plekken opgelopen, ga dan toch maar bij de dokter langs. Je weet maar nooit. Verwondingen kunnen ernstiger zijn dan ze op het eerste zicht lijken, waardoor een medische behandeling toch is vereist. Er zijn gevallen waarbij lichamelijke klachten pas later opduiken. Ook dan moet je een arts raadplegen. Zeg hem dat je betrokken bent geweest bij een verkeersongeval zodat hij het verband kan leggen tussen je medische kwalen en het ongeval. Het medisch attest dat de arts na afloop van het medisch onderzoek opstelt, vermeldt een nauwkeurige beschrijving van je letsels, de eventueel blijvende gevolgen, en de duur van je werkonbekwaamheid of schoolverlet. Hou het attest goed bij, want bij betwistingen en gerechtelijke procedures, kan het een belangrijk document worden. ■ Werner DE DOBBELEER Ingrid ENGELS

“Een verkeersongeval... wat nu?” kost €18,50 en is verkrijgbaar op video en dvd bij Beeldtaal, tel. 09 281 21 08, www.beeldtaal.be.

Nederland Programma “Duurzaam Veilig” op zoek naar tweede adem

Verkeersveiligheid bij de noorderburen Het was even schrikken toen de Nederlandse minister Karla Peijs de cijfers over het aantal verkeersdoden voor 2003 bekendmaakte op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres in Rotterdam, de afgelopen maand april. In de plaats van de vooropgestelde daling kijken onze noorderburen aan tegen een stijging van het dodencijfer met 2%, van 1066 in 2002 tot 1088 in 2003... Niemand zal ontkennen dat de aanpak van de verkeersonveiligheid in Nederland de afgelopen decennia een successtory was. In 30 jaar tijd is het aantal verkeersdoden teruggebracht van 3000 naar ongeveer 1000 terwijl het wegverkeer in deze periode verdrievoudigde. Het terugdringen van het rijden onder invloed, het dragen van de veiligheidsgordel, de verbetering van de passieve veiligheid van auto’s en vooral het veiliger maken van de verkeersinfrastructuur, hebben hiertoe een belangrijke bijdrage geleverd. Het valt daarbij op dat Nederland pas aan het eind van de jaren tachtig aansluiting heeft gevonden bij de Europese toppers inzake verkeersveiligheid, het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Wat de laatste jaren betreft was vooral de tweede helft van de jaren negentig bijzonder succesvol. In de periode daarna trad een stagnering op. Rekening houdend met het aantal afgelegde voertuigkilometers is er nog steeds sprake van een jaarlijkse risicoreductie met 4%, maar tussen 1995 en 1998 was dit 7%. Depressie De negatieve evolutie zorgt voor ongerustheid in Nederland. Politiek was afgesproken dat het aantal doden tegen 2010 tot 750 moest herleid worden. Als de huidige trend zich doorzet, haalt men dat cijfer natuurlijk niet. Onder andere de SWOV deed reeds een dringende oproep om zeilen bij te zetten. Omdat de laatste jaren nauwelijks nog nieuwe maatregelen het daglicht zagen, spreekt de SWOV van een post-“Duurzaam Veilig”-depressie. Dat wil niet zeggen dat de Nederlanders de laatste jaren hebben stilgezeten. De pakkans voor overtreders steeg enorm, maar het maatschappelijk elan rond verkeersveiligheid dat kenmerkend was voor het Startprogramma Duurzaam Veilig, is grotendeels weg. De sputterende economie zette budgetten onder druk, het parlement slaagde er niet in om een Nationaal Verkeers- en Vervoersplan goed te keuren, en er werd geen tweede fase “Duurzaam veilig” afgesproken. Er werd veel geld voor verkeersveiligheid beloofd, dat er uiteindelijk niet is gekomen.

Deze nieuwe situatie heeft voorlopig nog niet echt geleid tot nieuwe inspiratie. Voorlopig wacht men af wat de budgettaire effecten zullen zijn van de decentralisatie van het mobilteits-(en ver keersveiligheids)beleid. Als er duidelijkheid is over het beschikbare geld kan gewerkt worden aan een realistisch beleid. Sterk concept Niettemin is gebleken dat Duurzaam Veilig een sterk concept is waar zeker geen sleet op zit. Het concept heeft betrekking op een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens, voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen, en verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. De SWOV roept bedrijven, organisaties en overheden op om een verkeersveiligheidsakkoord te ondertekenen, een beetje vergelijkbaar met het Europese Verkeersveiligheidshan dvest, om een tweede generatie duurzaam veilig maatregelen te bezegelen. Redelijk centraal in de aanpak is de nultolerantie tegenover bewuste overtreders. Er zijn vandaag nog vele situaties waar onbedoelde handelingen van de weggebruiker oorzaak zijn van ongevallen. De kans op deze fouten moet zo klein mogelijk worden gemaakt, en waar fouten worden gemaakt moet de omgeving tot op zekere hoogte vergevingsgezind zijn. In dit scenario kent men voor de hardleerse overtreder geen genade. Doelstelling gewijzigd Minister van Verkeer Peijs heeft op het NVVC aangekondigd de doelstelling voor 2010 te willen wijzigen van 750 verkeersdoden naar 900. Tot en met 2010 stelt de overheid 400 miljoen euro beschikbaar voor regionaal verkeersveilighiedsbeleid. Op nationaal niveau komt daar nog 23 miljoen euro bij. Aanleg en het onderhoud van verkeersinfrastructuur zijn daarbij niet inbegrepen. De harde kern van overtreders zal worden aangepakt met een puntenrijbewijs. De grote uitdaging vindt ze de versterking van het verantwoordelijkheidsgevoel van de individuele weggebruiker. Bob is intussen een bekende Nederlander en deze benadering wil Peijs ook in andere domeinen van ongewenst verkeersgedrag toepassen. ■ Jan PELCKMANS


interview Paul Deblaere, hoofd van de federale Wegpolitie:

“Het gedrag van de weggebruikers is aanzienlijk veranderd” Gesprek met Paul Deblaere, hoofd van de federale Wegpolitie, de afdeling binnen de Federale Politie die instaat voor de verkeershandhaving op de autosnelwegen. Via Secura : Waaruit bestaan de taken van de Wegpolitie ? Paul Deblaere : De Wegpolitie is actief op de autosnelwegen. Ze houdt er politietoezicht, stelt ongevallen en criminele feiten vast, regelt het verkeer, verschaft hulp aan de weggebruikers en houdt zich bezig met verkeersinformatie en -educatie. Ook worden er vips begeleid in het kader van Europese topontmoetingen en worden wielerwedstrijden en konvooien van uitzonderlijk transport geëscorteerd. Verder wordt er steun verleend aan de politiezones door technische middelen zoals onbemande camera’s ter beschikking te stellen en de controleposten te versterken. Via Secura : Sinds 2002 is de Wegpolitie gestart met het Verkeersveiligheidsplan. Wat zijn de doelstellingen van dat plan en wat houdt het precies in ? Paul Deblaere : Naar aanleiding van de 23 maatregelen die de federale regering in februari 2002 nam en van de aanbevelingen van het Begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, heeft de Federale Politie een actieplan “verkeersveiligheid” opgesteld. Dit kadert in het Nationaal Veiligheidsplan 2004-2007 en omvat de vier volgende doelstellingen: de kennis over het fenomeen verbeteren (onder andere driemaandelijkse opvolging van de ongevallen); de zichtbaarheid van de Wegpolitie en de subjectieve pakkans verhogen; het aantal controles jaarlijks met 10% opvoeren, meer bepaald inzake snelheid, rijden onder invloed van alcohol of andere substanties, transport van goederen en personen, gordeldracht en gsm-gebruik tijdens het rijden; en steun verlenen aan de lokale politie. Via Secura : Hoe is de toestand geëvolueerd sinds de introductie van het Verkeersveiligheidsplan? Zijn er aanwijzingen dat de bestuurders hun rijgedrag aanpassen? Paul Deblaere : Wij stellen vast dat het aantal letselongevallen en het aantal doden en zwaargewonden op de autosnelwegen in dalende lijn gaan. Het gaat hier om een daling met 40% tussen de referentieperiode (1998 - 2000) en 2003. Dit laat ons toe om te zeggen dat de regeringsdoelstelling om het aantal slachtoffers tegen 2006 met 33% te doen afnemen ten opzichte van de referentieperiode, reeds is bereikt.

Momenteel bestaat er geen enkele studie inzake de impact op het gedrag van de weggebruikers. Het lijkt ons echter dat het gedrag van de weggebruikers de jongste maanden aanzienlijk is gewijzigd. Jullie zullen mij niet horen beweren dat dit uitsluitend de verdienste is van de federale politie. De nieuwe verkeerswetgeving, de informatieverstrekking door het BIVV en de verhoogde boetes spelen ongetwijfeld eveneens een rol in deze gedragswijziging. Via Secura : Welke fouten of overtredingen stelt de Wegpolitie het vaakst vast? Zijn er eventueel anekdotes te vertellen ? Paul Deblaere : De vaststellingen houden nauw verband met onze prioriteiten. Bijna 80% van de vaststellingen houden verband met de snelheidsproblematiek. Vervolgens komen de overtredingen in verband met de gordeldracht (6%), het personen- en goederenvervoer (2%) en het rijden onder invloed (2%). Ik heb in dit verband geen bijzondere anekdotes te vertellen, maar ik val wel regelmatig achterover van de vindingrijkheid waarmee weggebruikers hun gevaarlijke rijgedrag trachten te rechtvaardigen. Via Secura : Wat zijn de vooruitzichten voor de toekomst ? Welke evolutie ziet u voor de Wegpolitie en haar werkzaamheden ? Paul Deblaere : De resultaten van 2002 en 2003 zijn bemoedigend, maar we hebben onze uiteindelijke doelstelling, een duurzame gedragswijziging bij de weggebruikers, nog niet bereikt. Wij zullen dus verder blijven investeren in het informeren en de educatie van de weggebruikers. We zullen de subjectieve en objectieve pakkans op 3 verschillende manieren verhogen, namelijk door in risicozones onbemande camera’s te plaatsen, vanaf bruggen langs de autosnelwegen vaststellingen te doen inzake snelheidsovertredingen en het niet naleven van veiligheidsafstanden, en anonieme voertuigen met een videocamera te gebruiken om asociaal en gevaarlijk verkeersgedrag te filmen. Kortom: we hebben nog veel werk voor de boeg in de komende weken en maanden. Paul Deblaere


Resultaten van het project met onbemande camera s

Recommend Documents