aS c h i p en W e r f
14-DAAGSCH TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN O RGAAN VAN
DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” REDACTIE: Ir. J. W. HEIL w. i.5 ir. G. DE ROOIJ s. i. en G. ZANEN Redactie-adres:
Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 EERE-COMITÉ:
A. F. BR O N SIN G , Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; N . W. CONIJN, Directeur Werf „Gusto’* Firma A . F. Smulders, Schiedam; ir. M. H. DAMME, Directeur der N . V. Werkspoor, Amsterdam; L. C. M. VAN EENDENBURG, Voorzitter van den Raad van Beheer van de N . V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, 's-Gravcnhage; D . C. ENDERT Jr., Directeur der N . V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam; J. W. B. EVERTS, Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam: D. GOEDKOOP Dzn., Directeur der N. V. Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, Amsterdam; J. W. J. baron VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam; M. C. KONING, Oud-Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaart bedrijf, Rotterdam ; ir. J. OVERWEG, Directeur der N. V. Machinefabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo; C. POT, Directeur der N. V. Electrotechnische Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; B. E. RUYS, Directeur der N. V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam; W . VAN DER VORM, Directeur der N . V. Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H. C. WESSELING, Directeur der N . V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde", Vlissingen; ir. S. VAN WEST, Directeur der N . V. Dok- en Werf-Maatschappïj „Wilton-Fijenoord”, Rotterdam. Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,10"', buiten Nederland ƒ Xï,— *, losse nummers ƒ 1,—* Advertenties 2J cents per mm-regel bij contract reductie UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM Postrekening I84J8, Telefoon 3J2J0 (4 lijnen), Pieter de Hoochweg 111 DERTIENDE JAARGANG
MEDEWERKERS s
J. BAKKER, ir, L. W. BAST, ir. W. VAN BEELEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, Joh. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H. TEN BROEK, Prof. ir. G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, J.P.DRIESSEN, G.FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, ir. M. F. GUNNING, F. C. HAANEBRINK, W. A. HOEK, P. INTVELD, Prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOYJr., ir. W. KROP HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, D. DE KWAADSTENIET, ir. H . W. VAN DER LEE, Prof. ir A. J. TER LINDEN, G. J. LUGT, Mt. G. J. LYKLAMA i NIJEHOLT. F. C. MATZINGER, ir. H. M. MEIER MATTERN, Dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOER KERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W. J. MULLER, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M.Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, Mr. Dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, R. F. C. STROINK, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. C. THOMS, Dr. ir. H. VAN DER VEEN, J. A. DE VEER, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A. H . VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN, ir. A. H. VAN IJSSELMUIDEN, C. ZULVER.
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 1 5 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )
23 AUG.
19 -4 6 -
No.
17
DE GEWAPEND BETON SCHEEPSBOUW IN DEN OORLOG DOOR
G. FIG E E H et eerst w erd de bekisting en de wapening aangebracht van het In de laatste oorlogsjaren zijn in Rotterdam eenige tientallen schepen gebouw d die, al openen zij geen groote perspectieven, toch zeker dek, daar de schepen met de kiel naar boven werden gebouwd. De wapening van het dek werd in de zijden omgebogen om aansluiting eenige belangstelling verdienen. H e t b etreft hier een serie kustvaartuigen uit gevoerd in gewapend te geven aan de wapening der scheepszijden. H et dek werd uitgevoerd met een knik instede van dekrondte doch geheel zonder zeeg. beton m e t de volgende afmetingen: Men bouwde vervolgens een binnenbekisting, welke de zuivere romp vorm op binnenkant huid weergaf. L engte over alles ..................................................................... 42,63 m Men bracht over deze bekisting het vlechtwerk van de wapening L engte tusschen 1.1.................... 40,50 m aan. Over dit vlechtwerk werd gaas gespannen met betrekkelijk Breedte op buitenkant huid ........................................... 7,— m nauwe mazen en tusschen bekisting en gaas goot men het beton. H o lte to t bovenkant dek . . . ...................................... 3,40 m W at de samenstelling van het beton betreft kan worden mede Y rijboord . . ............................................................................. 0,53 m gedeeld, dat gestreefd werd naar een laag soortelijk gewicht. G eladen diepgang .............. 2,87 m Hoewel men oorspronkelijk grind in het beton verwerkte (zwaar G em iddelde ledige diepgang (bij gebruik vanzw aarbeton) 1,75 m beton) is men er later toe overgegaan om dit te vervangen door een L aadverm ogen (bij gebruik van zwaar beton) . . . . c.a. 285 ton ander vulmiddel m et veel lager s. gew. (licht beton). D it vulmiddel Laadverm ogen (bij gebruik van licht beton) . . . . c.a. 315 ton dicht de mazen van het gaas waardoor gieten mogeiijk is. Men stortte niet het geheele schip achter elkaar af, maar goot in G ew ich t ledig schip inclusief machine-installatie (z w a a r beton) ....................................... c.a. 3 50secties,tonzoodat achteraf de naden tusschen de secties dichtgecement moesten worden. G ew ich t ledig schip inclusief machine-installatie Aan den buitenkant tegen het gaas kwam een deklaag van (lic h t beton) c.a. 320 ton d= 11/2 cm dikte van andere samenstelling, welke laag buitengewoon D eplacem ent in zeewater (s.g. 1.025) geladen .. c.a. 63 5 ton kon worden. Snelheid .................................' .......................................... 7 a 8 knoop gladDe gepolijst totale dikte der huid bedraagt ± 82 mm welke dikte bepaald werd door de gezamenlijke dikte der wapeningslagen. Om de afme . i j - laadvermogen _ 315 _ In ,h e t gunstigste geval is de verhouding ^ - — - tingen daarvan zoo klein mogelijk te houden, werd gebruik gemaakt van staal 52. ± 0 .5 0 . Bij gebruik van zwaar beton loopt deze verhouding terug In de huid bevinden zich van binnen naar buiten gerekend: tot =±= 0.45. 8 mm verticaal; 1 wapening D e gem iddelde — verhoudi ng van een coaster van 1 wapening 8 mm horizontaal; deplacement 2 wapeningen 8 mm diagonaal; deze afm etin gen van normale constructie, kan op ± 0.58 geschat 1 wapening 10 mum horizontaal; w orden, zoodat de gewapend beton schepen vooral bij gebruik van 1 wapening 10 mm verticaal. zw aar beton niet onaanzienlijk zwaarder zijn. Buitendien heeft de In totaal, daar de lagen stijf tegen elkaar liggen, 52 mm dik. norm ale coaster gewoonlijk een grootere snelheid. De binnenste wapening werd op 15 mm afstand van de bekisting D e bo uw van bovengenoemde schepen geschiedde op uiterst een gehouden, zoodat dus de totale huiddikte 52 —j— 30 = 82 mm werd. voudige wijze, in groote trekken op de volgende manier.
ï 58
S
c h i p en
W
erf
Fig. 1. BETONNEN MOTORVRACHTSCHIP Lengte o.a................................................ 42,50 m Holte ........................................................ ,, 1.1................................................. 40,50 m Diepgang ................................................. B re e d te .................................................... 7,00 m
Vanzelfsprekend zal dit wel niet op de mm nauwkeurig zijn ge weest. De secties, waarin de bouw geschiedde, waren als volgt: 1. Hoofddek. 2. H uid en bodem achterschip. 3. Huid en bodem voorschip. 4. Huid en bodem middenschip. 5. Opbouwen. Bak. Poop, luikhoofden enz. Gedeelte 5 werd gegoten na de te waterlating, waarbij het schip in het water gekanteld werd. Opmerkelijk bij den bouw van deze schepen is dat van eigenlijke spanten niet gesproken kan worden, alleen zijn op grooteren afstand , raamspanten aangebracht.
3,40 m 2,87 m
D it in tegenstelling met de in den oorlog 1914-’18 gebruikelijke constructie, toen in Amerika op vrij groote schaal schepen in ge wapend beton zijn gebouwd waarbij een normale spantaf stand werd gehandhaafd. In verband hiermede is een opmerking interessant door N . K. Fougner gedaan in zijn boek „Seagoing and other concrete ships”, gepubliceerd in 1922, waarin hij zegt op blz. 104, dat de blijkbaar nu gevolgde spantlooze constructie afhankelijk zal zijn van h et vin den van geschikt beton, letterlijk geciteerd: When a really satisfactory light-weight concrete is invented, with better elastic properties than at present, it will involve a great improvement and radically change the interior details of the hull. All frames will probably be eliminated; in other words, the steel reinforcement will be embedded in a thick slab, where it will act as frames spaced very close together and so will be very effective. Voor de besproken schepen werd gebruik gemaakt van cem ent No. 425, w at een drukvastheid van de beton van 400— 500 k g /c m 2 mogelijk maakt. De grootte van de mazen in de wapening bedroeg 10— 15 cm wat het storten erg bemoeilijkte. Veel kloppen en stampen was noodig om alle gaten te vullen. In verband met deze moeilijkheid werd reeds in den vorigen wereld oorlog in Amerika een betonspuit gebruikt waarmede het beton van buitenaf tusschen de wapening gespoten werd. Hoewel deze methode stellig bekend zal zijn geweest heeft m en er, althans bij deze schepen, geen gebruik van gemaakt. Voor het plaatsen van de masten, lieren, bolders etc. werden bij het betonneeren platen aangebracht waar later de genoemde onderdeelen aan bevestigd konden worden. Opgemerkt moet nog worden dat met deze schepen uitgebreide proeven werden gedaan om vast te stellen in welke mate de schepen weerstand konden bieden aan aanvaringen en explosies ten gevolge van dieptebommen en mijnen. H et merkwaardige feit moet zich hebben voorgedaan dat zij niet alleen niet ten achter stonden bij een stalen schip,' maar deze zelfs in bepaalde gevallen overtroffen.
S c h ip
Breedte
.....................
en
14,25 m
Ook de reparatie was bij averij in de meeste gevallen simpeler. Men hakte het beschadigde deel uit, boog de wapeningsstaven weer in den vorm en vulde de opening opnieuw met cement. De aandrijving van de schepen geschiedt door middel van twee snelloopende motoren van 130 pk, welke de schepen een snelheid van 7— 8 knoop geven, w at zooals reeds werd opgemerkt in verhouding tot een moderne coaster van deze afmetingen laag moet worden genoemd. Van dit type werden in Rotterdam drie series van elk 12 schepen gebouwd, waarvan echter alleen de eerste serie in de vaart is gekomen. Behoudens de genoemde schepen zijn zoowel kleinere speciaal sche pen als pontons en dergelijke vaartuigen gebouwd alsmede eenige grootere schepen o. a. een tankschip van 3 000 ton d.w. D it vaartuig, dat in het gemeentedok in de Maashaven in normalen stand is gebouwd, had de volgende afmetingen: Lengte over alles ...................................................................... 89,89 m Lengte tusschen 1.1. ................................................................. 8 5,— m Breedte op buitenkant huid ..................... . . . .............. . 14,25 m Holte in de z ijd e n ...................................................................... 7,80 m Diepgang geladen ................................................................... 6,50 m Deplacement .......................................................................... .. 613 6 ton D it schip heeft zoowel raamspanten als langsspanten. H et betonneeren geschiedde op iets andere wijze, daar men niet van een binnenbekisting uitging maar van een buitenbekisting. W at de gewapend betonbouw in Amerika en Engeland betreft kan worden opgemerkt, dat men in Amerika tijdens dezen oorlog op vrij groote schaal schepen heeft gebouwd in gewapend beton, o. a. een serie van 36 stuks zeelichters van 5000 ton d.w. D at men zich in Engeland eveneens met betonbouw heeft beziggehouden bewijst bijvoorbeeld een publicatie in „Shipbuilding and Shipping record” van 28 Oct. 1943 getiteld „A new type of Concrete-Steel Barge”, een beschrijving gevend van een Thames Bar ge van 8 5' lengte. In genoemd artikel wordt tevens melding gemaakt van 400 tons d.w. barges eveneens in gewapend beton uitgevoerd. H et is interessant, om op te merken, dat aan den eenen kant de noodzakelijkheid om materiaal te sparen leidde tot uitgebreide lasch-
W
erf
159
Diepgang .........................
6,50 m
constructies en gunstiger —^-&Le.rmo£en verhouding, terwijl aan den deplacement anderen kant de gewapend betonbouw ten opzichte van de geklonken stalen schepen een ongunstiger — verhoudi ng met zich mede brengt.
* * — 1— I— l
7
"
j
-
\...-
....-...
Fig. 4. DWARSDOORSNEDE
J
160
S c h ip en W erf
Echter het 1’histoire se répète kan men ook ten aanzien van den bouw in gewapend beton constateeren. In den vorigen oorlog is eveneens door materiaalschaarschte zoowel in Europa als in Amerika de bouw van zelfs vrij groote schepen in gewapend beton gestimuleerd. Stellig is toen evenals nu, niet alleen de materiaalschaarschte door slaggevend geweest, maar tevens, misschien wel in hoofdzaak de mogelijkheid om met ongeschoolde krachten toch betrekkelijk vlug te bouwen. ! :‘i! 1^1
N u heeft na den vorigen oorlog de gewapend betonbouw zich m et kunnen handhaven en zonder onvoorzichtig te zijn kan m en w el voorspellen, dat ook nu de gewapend betonbouw, althans voor koop vaardijschepen waar de — verhoudi ng de rendabiliteit deplacement bepaalt, weer tot 5t verleden behoort. W at den bouw van speciale vaartuigen betreft in gewapend beton zooals drijvende aanlegsteigers en dergelijke wil het mij voorkom en, dat deze ook in de toekomst misschien een kans maken.
HET ELECTRLSCH LASSCHEN IN DEN SCHEEPSBOUW
VOORDRACHT, GEHOUDEN V O O R DE VEREENIG IN G VAN TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED TE ROTTERDAM OP 11 M EI 1946 EN TE AM STERDAM OP 15 JU N I 1946 DOOR
Ir. G. D E R O O IJ Directeur van Scheepsbouw der Koninklijke M arine V e rvo lg van blz. 15 1
e. Schotten Deze komen wel in de allereerste plaats in aanmerking voor electrisch lasschen. Vlak lasschen is zeer goed mogelijk; men moet pas na het geheel af lasschen af schrijven en vervolgens het dek naar de helling vervoeren. De verbinding aan dek, huid en dubbele bodem heeft meestal nog
Fig. 7. SPANTEN VOLGENS HET OPEN FRAME-SYSTEEM
plaats door middel van hoekstalen met het oog op maatvoeren. Rij wat zware platen is het direct vastlasschen zeer goed mogelijk. Ook bij schotten gebruikt men veel de open stijlen. De in fig. 8 aangegeven vorm van open stijlen past men ook wel toe voor open
Fig. 8. SCHOTVERSTIJVINGEN VOLGENS HET OPEN F R A M E SYSTEEM B IJ EEN ENGELSCHE VRACHTBOOT VAN 9500 TO N
S
Fig, 9a
c h i p en
Fig. 9b
/. Waterdichte hoeken en doorvoeringen. Op dit gebied heeft het electrisch lasschen zeer veel vereenvoudi ging en besparing gegeven. De ouderwetsche gesmede driepooten, hoekstalen bakjes, enz. kunnen vervallen. Fig. 9a, h, c en d geven eenige laschconstructies voor zulke moei lijke hoeken. Tabel 2. STRAALÜITSPARINGSCIRKEL VOOR HALF [“ -PROFIEL
e-e-e-e-e h 5
X X x X X X X
60 X 65 X 70 X 75 X SO X 85 X 90 X X 95 x
HO 160 ISO 200 220 240 260 280 300 320
X X
x x 100 X 110 X
100 100
X
X
oO
•U
o ro
7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10 10 14 14 14
70 SO 90 100 110 120 130 140 150 160 175 200
38 48 54
— _ _
_
—
__
—
—
_ _ __ __
—
—
—
—
D. Hoogstens 60 % van profielhoogte
D iti mm bij plaatdikte 5— 14 mm 10 12 13 67 8
42
— _
30 39 49 60 65 •—
24 32 40 50 60 72 78
—
__
—
—
e rf
161
Fig. 9c
spanten en open dekbalken in plaats van de constructie van fig. 7 resp. fig. 6. Voor de afmetingen en verdere gegevens van dergelijke stijlen verwijzen wij naar tabel 2, 3 en 4.
l~*-Profiel
W
__
14
_
_
17 30 25 37 32 45 40 55 50 65 60 75 70 95 85 — 120 115
__
_
IS 25
— — — _ — —
42 52 63 72 85 95
20 25 32 40 50 55 70 92
ód* 20
Tabel 4. „OPEN-FRAME” SYSTEEM „CASTLELATED BEAMS'1
J
_
L
H 145 220 240 280 320 400 630
.......... ■ ............ ....... ....'1
rirr
Iha
80 140 155 180 210 250 370
65 80 85 100 110 150 260
H *f
Type A 1 75 100 120 150 150 180 250
Type B h i h .7 5 115 75 115 150 100 150 100 125 175 175 125 160 240
g/h. Langsdragers en stutten De meest eenvoudige langsdrager bestaat uit een verticale plaat, die met één of meerdere hoekstalen aan het dek is verbonden en aan de onderzijde van hoekstalen en een horizontale plaat is voorzien, waar aan het bovengedeelte van de stut door middel van een hoekstalen ring is verbonden. Voor „widely spaced pillars” geeft het lasschen ook heel wat be sparing (zie het groote verschil tusschen fig. 10a en fig 10b, die resp. de geklonken en de gelaschte uitvoering aangeven).
Tabel 5. STEEK DER UITSPARINGEN VOOR HALF Q P R O F IE L
if $
ÏL C [-Pre bel 140 160 ISO 200 220 240 260 280 300 320 350 400
60
X 65 X 7,5 X 70 x 8 X 75 X 8,5 X 80 X 9 X 85 V 9,5 X 90 X 10 X 95 X 10 X ïoo x 10 X 100 x 14 X 100 x 14 X 110 X 14
e-©*e--e-e
s.
h
5
t in mm bij plaatdikte 5— 14 mm 7 6 8 10 12 13 1 14
70 235 170 80 _ 240 90 — 265 100 __ __ __ 110 _ _ 120 _ 130 ___ _ 140 __ — 150 160 — _ 175 — — 200
95 130 145 180 195 — 260 __ 280
130 170 185 245 255
__ __ _
— — — __
_
65 95 115 140 175 205 245 275 335 —
__ _
__ — _
75 105 125 165 180 210 245 300 370
60 90 100 130 155 180 210 260 325
_ __ — —
80 85 110 130 155 180 215 280
j 1 I 1 J j 1 I 1
Fig. 10a
Fig. 10b
162
S c h ip en W erf Doorsnede A - 8
Doorsnede A~B
-ccnJi, Iis7w>.,
------------ —
-----------
X -------
M
1* —
-----------------E-
m nrnvfa Doorsnede A-•8
I
— Fig. 14a
Fig. 13
Fig. 14b
Voor eventueel vervangen van de stu t bij beschadiging kan men beter de constructie van fig. 11 of van fig. 12 toepassen, waarbij men slechts eenige nagels heeft te sloopen, terwijl de constructie van fig. 12 sterker is door de ingelaschte, doorgestoken knieplaatjes. Ook voor holle stutten is deze constructie zeer geschikt, die men in de werkplaats kan uitvoeren; het overige werk kan aan boord als klinkconstructie worden uitgevoerd. j. Laadhoofden en luiken Een voordeel, dat telkens terugkom t, is: veel minder gewicht der luikbalken (zie fig. 13). Ook de stroppen worden veel eenvoudiger en geven veel minder kans op lekkage (zie fig. 14« voor de geklonken en fig. 14 b voor de gelaschte constructie). Fig. 15 geeft het verdikte eind van de balk dat in de strop komt. De laadhoofden kan men ook grootendeels lasschen, evenals de stuiken van de hoofdplaten, het bulbplat, de schalkklampen, de verbinding met dek, enz. Zie fig. 16, 17 en 18.
Fig. ’15
H et duurde geruimen tijd alvorens ook fundaties van belangrijke hulpwerktuigen werden gelascht en nog meer tijd, voordat de fu n daties der voortstuwingswerktuigen als laschconstructie werden uit gevoerd. Groote voordeelen zijn: minder gewicht en minder tril-F U N D A T IE
-FUNDATIE
.J E Fig. 19a
Fig. 19b
lingen; aanvankelijk waren er nog moeilijkheden, die echter door betere electroden en uitvoering werden overwonnen. De wijze van lasschen is afhankelijk van de soort belasting, nl. statisch (fundaties
Fig. 17
Fig. 18
Hetgeen echter aan boord boven het hoofd gelascht moet worden, vervangt men nogal eens door klinkwerk. Ijzeren luiken worden ook dikwijls gelascht m. n. de stuiken van de plaat en van het rand-profiel aan de plaat en de versterkingshoekstalen, het scharnier werk, enz. Bij grootere luiken past men diverse patenten toe voor het vlug opbergen m et behulp van lieren of uit de hand. De details kan men zonder bezwaar lasschen. k. Fundaties De kleine fundaties werden al zeer spoedig gelascht; zij w aren de allereerste laschconstructies.
van niet-bewegende deelen) of dynamisch (fundaties van bewegende deelen). In het eerste geval kan men een dubbele hoeklasch, in het tweede geval moet men met het oog op kerfwerking, de K-verbin~ ding toepassen. Dikwijls w ordt de geheel gereede fundatie door middel van een T-staal aan dek, schot of huid verbonden (zie fig. 19«) of door middel van een strip (zie fig. 19b). D it is een goed voorbeeld van de combinatie klinken en lasschen. Bij machinefundaties moet men er op letten, dat de fundatiebouten zoo dicht mogelijk bij de versterking staan; men heeft dan met een zoo klein mogelijk buigend moment te maken. Nog mooier is het om
<°>
) Fig. 22
Fig. 25
S
fli
c h i p en
W
erf
d
163
zazSzzzzzzj^^^^tosssssssm
Z Z Z Z Z Z Z 2 Z Z y ^ ^ II3 3 i™ Fig. 27
i=»
Y
m eestal nog een
dichtingslasch
X X X X X
<=É ï = »
<=É
X X X X X X X X
l= k
Fig. 23
Fig. 28d
Fig. 28c
de bouten op het hart van de verstijving te plaatsen (fig. 20 voor tapbouten en fig. 21 voor doorbouten). Meestal past men de uitvoering toe van fig. 22, maar dan moet a zoo klein mogelijk zijn. De fundatiebouten plaatst men in opgelaschte blokjes (zie fig. 20, 21 en 22). I. Scepters en leuningen Deze kwamen eveneens al zeer spoedig in aanmerking voor het lasschen. In het begin nam men rondijzers voor scepters, nu gebruikt men wielbandijzer (fig. 23), dat direct aan de berghoutsgang w ordt verbonden. Op tankschepen past men dikwijls de constructie van fig. 24 toe, waarbij de scepter met nagels aan een strip wordt ver bonden, waardoor bij eventueele reparatie het dek intact kan blijven. Voor ladders kan men door lasschen de scepters eenvoudiger en goedkooper uitvoeren, daar geen knoop en bied behoeven gemaakt te wor den (fig. 25); de oude constructie is in fig. 26 aangegeven. Hier w ordt meestal een gewone hoeklasch, doch soms de K-lasch toegepast. m. 'Pijpleiding Bij pijpen van kleine diameter kan men voor de verbindingen in plaats van wartels opgelaschte moffen toepassen (fig. 27). Pijpen van groote diameter kan men onderling verbinden met een V-lasch; meer algemeen past men op- of aangelaschte flenzen toe. D it laatste kan men op verschillende manieren uitvoeren (fig. 28a, b, c en d). n. Diversen De verbinding van fig. 29 kwam vroeger bij klinkwerk veel voor. N u gebruikt men liever de uitvoering van fig. 30; klinkwerk w ordt
Fig. 30
Fig. 31
ook hier nog wel toegepast met het oog op montage of herhaalde ver nieuwing van platen. Is dit laatste niet noodig, dan komt de con structie van fig. 31 in aanmerking. Een veel gebruikt klein onderdeel (duizendtallen!) is het dekboutje. Vroeger, toen doorbouten met moeren werden gebruikt, had men vrij veel last van lekkage, hetgeen geheel voorkomen wordt door de boutjes te lasschen op het dek. H et zijn dan dus eigenlijk tapeinden. De uitvoering van fig. 32 is aan boord van de „Normandie” toege past; fig. 33 laat een verbetering zien: een bout met punt; door de K-lasch is souvereinen van de dekdeelen aanzienlijk minder. Tegenwoordig past men een soort pistool toe voor het oplasschen van de dekboutjes (zie S. en W . 19 April 54 6). Spleetlasschen worden veel bij roeren toegepast. Men onderscheidt de doorgestoken spleetlasch (fig. 34) en de gewone spleetlascb (fig. 3 5). Men moet eerst de hoek A in fig. 3 5 goed opvullen en daarna pas de spleet opvullen (fig. 36). Een veel mooiere constructie is de doorloopende V-lasch met breede wortel (fig. 37), waardoor een goede hechting en een veel betere kwaliteit lasch wordt verkregen.
Fig. 32
S
164
c h i p en
W
erf
w
m
m
zzzzzm
i Fig. 35
T
Z
M
zzm
\ Fig. 33
Dekplaten slijten soms zeer erg. Om dit tegen te gaan en bovendien een stroef oppervlak te verkrijgen worden ter plaatse rupsen opgelascht. H et lasschen van gietstaal en hoogvaste staalsoorten Terwijl gietijzer zeer veel moeite geeft bij he.t lasschen, geeft het lasschen van gietstaal vrijwel geen bezwaren voor den lasscher, die vloeistaal goed lasschen kan, mits het C-gehalte niet te hoog is (max. dt 0,22 % ). Ook het lasschen van gietstaal aan vloeistaal gaat zonder eenig bezwaar. Voor kleine gietstaalstukken is voor verwarming aan te bevelen; voor groote gietstaalstukken is dit zelfs vereischt. E r zijn vele staalsoorten van hooge vastheid: St 52, 60, 70, 80, 90, enz. St 52 vindt meer en meer toepassing in den scheepsbouw en bruggenbouw. In den oorlogsscheepsbouw w ordt St 90 zeer veel ge bruikt. Ook voor gereedschappen worden hoogvaste staalsoorten veel toegepast. H et lasschen van St 52 gaf aanvankelijk veel moeilijkheden, doch deze zijn grootendeels. overwonnen. De allereerste eischen zijn: zeer vakkundige lasschers, zeer goed homogeen St 52 enz., en prima elec troden. In 1933 is bij onze Marine het eerst het lasschen van St 52 toegepast en met succes.
ƒ. De lasschers moet men van tijd tot tijd keuren op ongeregelde momenten, tenminste 1 maal per 5 a 6 maanden. g. H et laschwerk moet eveneens geregeld worden gecoptroleerd (Röntgenen). H et St 52 zelf moet ook aan eenige eischen voldoen, teneinde de groote kerf gevoeligheid zooveel mogelijk te beperken, nl.: a. H et C-gehalte mag niet hooger zijn dan 0,20 % , liefst lager dan 0,18 %. Anders ontstaat een zeer harde overgangszone m et kans op scheuren. Om dezelfde reden mag: b. het Mn-gehalte niet grooter zijn dan 1,5 % , en c. het Si-gehalte niet grooter dan 0,5 % ; door deze eischen worden de hardingsverschijnselen beperkt. d. S en P moeten elk minder zijn dan 0,04 % . e. Cu moet minder zijn dan 0,5 % en /. Cr mag hoogstens 0,4 % zijn. g. N moet minder zijn dan 0,01 % en h. Mo mag gaan to t 0,2 %. Welk een ongunstige invloed stikstof (N ) heeft op de kerf taaiheid laat fig. 3 8 zien. Verder moet men het St 52 goed uitgloeien, wanneer het belang rijke constructies betreft. N atuurlijk moet het St 52 góed homogeen van samenstelling zijn. H et lasschen kan plaats vinden met bepaalde kwaliteits-electrocfen van St 52; het lasschen van St 70 en hooger m et austhenietische electroden. Verder is voorwarmen en eventueel nawarm en vereischt. Gewoon staal, dat dienst moet doen voor verbindingen v an secondairen aard, kan men goed aan pantserplaat lasschen m et gewone electroden, doch hierbij dienen de oppervlakken zeer goed gereinigd te worden, vooral van vet. Voor het lasschen van St 52 aan pantser plaat worden austhenietische electroden gebruikt.
Fig.
36
I 0
qos
/f
t>/9 % ots
Fig. 38 Invloed van. het N-gehalte op de k erftaaiheid van laschverbindingen van St. 37 Fig. 34
De voornaamste eischen, waaraan het laschwerk van St 52 moet voldoen, zijn de volgende: a. H et laschwerk moet zooveel mogelijk in de werkplaats plaats hebben; alleen montagelasschen kan men buiten lasschen. b. W at in de open lucht wordt gelascht, moet men goed af schermen tegen vocht, regen, wind en vorst; hierdoor ontstaat nl. een sterke afkoeling, waardoor scheuren kunnen optreden. c. Bij een temperatuur beneden —• 5° C is het lasschen te ver bieden, tenzij men zorgt voor cokespotten, enz. d. Zooveel mogelijk moet men „in het gootje” lasschen. Daarbij heeft men veel minder last van inkarteling langs de randen. e. W erkstukken dikker dan 20 mm moeten worden voorgewarmd; zijn zij dikker dan 30 a 40 mm dan moet men ook nawarmen (200° a 250°).
De combinatie van klinken en lasschen kan in bepaalde gevallen mogelijk, soms zelfs noodzakelijk zijn. Deze noodzaak kan gelegen zijn in: het maatvoeren, den eisch, dat in de open lucht (op de helling of op montage) niet gelascht mag worden, en eventueel snelle demontage zonder andere onderdeden, b.v. dekken, te beschadigen of te bewerken, mogelijk moet zijn. Bij de genoemde combinatie moet de regel zijn: eerst lasschen, clan klinken, daar bij omgekeerde volgorde de nagels gaan lekken door de groote hoeveelheid warmte, die wordt toegevoerd tijdens het lasschen. Wanneer eerst w ordt gelascht, zijn de nadeelen veel geringer. Door klinken wordt de lasch juist w at beter. Deze regel is echter niet steeds op te volgen, daar dikwijls na het klinken nog hier en daar w a t te lasschen is. In dit geval moet men de nagels naklinken tot op een afstand van ± 4 a 5 X de nagelstreek. (W ordt vervolgd)
S
c h i p en
W
erf
165
RADAR IN DE METEOROLOGIE DOOR
J. J. M O ERKERK M erkw aardige o n tv an g st over abnorm ale afstanden N a tu u rlijk e golf geleiders A nalyse v an een cycloon Toen wij dezer dagen een onderhoud hadden met een meteoroloog van het Instituut te de Bilt, hebben wij de vraag gesteld, hoe het komt, dat de weerberichten tegenwoordig zooveel beter zijn dan vóór den oorlog. Hij antwoordde hierop, dat het niet de wetenschap der meteorologie is, die in den oorlog zulke enorme vorderingen heeft gemaakt, maar dat de vooruitgang in hoofdzaak toegeschreven moet worden aan de technische outillage van de meteorologische diensten in het algemeen. De Bilt heeft een dag- en nachtdienst gekregen, zoodat de menschen, die voor de weerberichten moeten zorgen, regel matig precies op de hoogte blijven met de veranderingen. Daarnaast is het aantal technische hulpmiddelen, waarover men elders de be schikking heeft gekregen, niet alleen grooter, maar ook veel beter geworden. Hiertoe hebben de oorlogsomstandigheden wel het hunne bijgedragen. Vooral in Amerika en in Engeland, om dichter bij huis te blijven, was men wel genoodzaakt alles te doen wat mogelijk was, om aan de luchtmacht de zoo noodzakelijke betrouwbare inlichtingen te verschaffen. Dat ook een meteoroloog er wel eens naast kan zijn, hebben we met D-day gezien, toen de weersverwachting gunstig luidde en het den geheelen dag regende tengevolge van een kleine depressie, die men in de Bilt ook had waargenomen, maar waaraan de Engelschen blijkbaar niet de juiste interpretatie hebben gegeven. Doch dit terzijde. Tijdens den oorlog zijn de hulpmiddelen, zooals wij reeds hebben gezegd, aanmerkelijk verbeterd. Dezer dagen heeft de Royal Meteorological Society, tezamen met de Phvsical Society een vergadering gehouden, waarop de verschillende verschijnselen, die men in den loop der tijden heeft waargenomen, zijn besproken. Sir Edward Appleton, een zeer prominente figuur op het gebied van radio- en radaronderzoek, heeft daarbij medegedeeld, dat zoowel de Amerikanen als de Engelschen reeds vóór den oorlog bezig geweest zijn met radar-installaties, waarbij golven van 4 en 2 m lengte werden gebruikt. Later, in den oorlog, is men afgedaald tot in het centimetergebied. Voor den buitenstaander doet het misschien vreemd aan te vernemen, dat de weersomstandigheden een grooten invloed kunnen hebben op de voortplanting van die radio-golven. Uit den omroep weten wij, dat deze golven zich van mist, regen of wind niets aantrekken. Ten hoogste kunnen we eens wat last met de ont vangst hebben met onweer, maar dat is dan ook wel alles. H et karakter van de ultra-korte golven is echter geheel anders. Zij gedragen zich ongeveer als het licht. Wanneer zij gebundeld worden, hetzij met een reflector, zooals dit het geval is bij verschillende radar-installaties, b.v. de Plan Position Indicator (P.P.I.), die wij kort geleden in dit tijdschrift hebben beschreven, hetzij met gerichte antenne-systemen, moeten zij zich rechtlijnig voortplanten. Dit houdt in, dat hun reik wijdte niet grooter is dan den afstand tot den geometrischen horizon. Eenvoudiger gezegd, men kan zoo’n zender ontvangen, zoover men hem kan zien. Dit is ook de normale berekening voor televisiestations, die werken met golflengten in de orde van een meter of zeven. In Amerika maakt men gebruik van centimetergolven voor dat doel. N u is gebleken, dat bij somber weer en harden wind de werkingssfeer van een radarzender, die gebruik maakt van centimetergolven, grooter is dan de afstand tot den geometrischen horizon. Heel voorzichtig zou men in het algemeen kunnen beweren, dat de invloed van het weer op de voortplanting van de radargolven grooter wordt, naar mate de gebruikte golflengte afneemt. Een typisch voorbeeld gaf Sir Edward Appleton van een radarzender aan de Zuidkust van Engeland, in Juli 1941 kon men daarmede bij warm, gestadig weer gedurende enkele dagen achtereen over een afstand van 170 mijl over het Kanaal „zien”, terwijl de geometrische horizon toch niet verder dan 40 mijl reikte. Een nog sterker staaltje vertoonde het radarstation te Bombav, dat op een hoogte van 80 m boven den zeespiegel was opge steld en waarbij gebruik gemaakt werd van een golflengte van 1,5 m. Gedurende den moesson was het mogelijk den afstand van schepen te bepalen tot 20 mijl, een afstand, dien men vooraf ook had verwacht. Tijdens het warme seizoen „zag” men de schepen op het radarscherm al op 200 mijl afstand; een enkelen keer haalde men zelfs 700 mijl. Niet zelden kwam het voor, dat men de kust van
Arabië zag op een afstand van 1000 tot 1500 mijl! Hierbij dient te worden opgemerkt, dat de golven zich voortplanten over zee, waar de meteorologische effecten het duidelijkst naar voren komen. N atu urlijke golfgeleiders Dr. H. G. Booker memoreerde op deze bijeenkomst een geval van abnormale ontvangst van een radar-installatie op de kust van East Anglia, waar men duidelijke beelden op het radarscherm van de lage Ncderlandscbe kustlijn had waargenomen. Dit en de hierboven ge noemde gevallen wijzen er op, dat de radargolven zich allesbehalve rechtlijnig voortplanten onder bepaalde omstandigheden. Maar, zoo is het in feite toch ook met het licht. Wij herinneren even aan de kimheffing en aan de luchtspiegelingen, zooals die in woestijnen vaak voorkomen. De kromming van de baan der radargolven moet worden veroor zaakt, doordat de dichtheid van de atmosfeer naar boven toe afneemt. Onder bepaalde omstandigheden wordt de kromming der baan sterker, speciaal in die luchtlagen, welke dicht boven het aardoppervlak liggen. Dan zal een van zekere hoogte boven den grond uitgezonden straal zelfs even sterk gebogen kunnen worden als het aardoppervlak. Weersomstandigheden, waarbij dit voorkomt, kunnen aanleiding geven tot de vorming van een soort golf geleider (wave guide), die dicht langs het aardoppervlak verloopt. Bij het wezen van een golfgeleider willen wij even stilstaan. Als men zich het artikel herinnert over de P.P.I. van Yickers, dan hebben wij een plaatje gegeven van den zender, die in het stuurhuis staat opgesteld. Op een hoog punt staat de reflector. Zender en reflector zijn met elkaar verbonden door middel van zulk een golfgeleider. Dit is in wezen niets anders dan een holle, koperen pijp, zonder meer. Men moet zich, om het nu eens heel populair uit te drukken, voorstellen, dat de energie van den zender gewoon in die pijp wordt gestopt. Door herhaalde reflecties aan den binnenkant van de buis komen de radargolven er aan den anderen kant uit, waar zij den reflector treffen, die deze golven bundelt, net als de reflector bij een zoeklicht de lichtstralen bundelt. N u schijnt het, dat er luchtlagen betrekkelijk dicht boven het aard oppervlak kunnen voorkomen, die de radargolven eenvoudig reflecteeren, als zij in een horizontale richting worden uitgezonden. Wij zeggen hier reflecteeren, maar juister is het te spreken van een totale reflectie. De aarde kan die golven eveneens reflecteeren en zoodoende is er dan in de natuur een golfgeleider ontstaan, die heel goed de kromming van de aarde kan volgen. Zulk een natuurlijke golfgeleider is uit den aard der zaak alleen werkzaam voor de zeer korte golven. In dit verband spreekt men ook wel van super-refractie van de radio golven. Deze verschijnselen treden op bij ongewone verhoudingen in temperatuur- en vochtgehalte van de lucht, die in directe aanraking is met het aardoppervlak. De meteorologen zeggen in hun vaktaal, dat de temperatuur- en vochtgradienten (bedoeld worden de maten van toe- en afneming) zeer groot zijn. In een tropisch klimaat komt de vorming van een golfgeleider voor de zeer korte golven meer voor dan in gematigde luchtstreken, hetgeen aan de hand van het vooraf gaande geen verwondering behoeft te wekken. Invloed van regen en sneeuw Analyse van een cycloon Op deze bijeenkomst besprak J. W, Ryde, die een uitgebreide theo retische studie van de verschillende verschijnselen heeft gemaakt, den invloed van regen en sneeuw op de voortplanting van de ultra korte golven. De gewone atmosferische gassen, zooals stikstof, zuurstof, kool zuur e. a. hebben er practisch geen invloed op. Geheel anders liggen de zaken bij regen, sneeuw en stof bij golven van 2 cm. Voor Enge land had hij een vermindering berekend van 1 decibel per kilometer en voor de tropen, waar de hevigste regens vallen, kwam hij zelfs tot 6 decibel. De verhouding in de vermindering van golven resp. van 10 cm, 3 cm en 1 cm gaf hij ruwweg op als te zijn 1 : 100 : 700! De intensiteit van een echo (golflengte 10 cm), afkomstig van een wolk op 50 km afstand, welke wolk een matigen regen geeft van 7 mm per uur, is even sterk als die van een middelmatig vliegtuig op denzelfden afstand. De sterkte van de echo van dezelfde wolk, maar dan bij gebruik van golven van 3 cm, neemt honderdvoudig toe!
S
166
c h i p en
W
erf
In dit verband willen wij even wijzen op het werk van Amerikaansche onderzoekers. Sedert 1943 hebben speciale meteorologische afdeelingen van leger en vloot proeven m et radar genomen, om op hun gebied onderzoekingen te doen. Zij vonden, dat onder toepassing van micro-golven, precies, zooals hierboven reeds is aangestipt, dat deze door regen in en buiten de wolken uitstekend worden gereflecteerd. Er werden voor dit onderzoek aparte installaties ontwikkeld, die ge heel automatisch werkten en de waargenomen verschijnselen ook konden registreeren. Deze meteorologen hadden to t taak stormgebieden op te sporen en de plaats ervan nauwkeurig vast te leggen. Als sprekend voorbeeld kan genoemd worden de orkaan, die zich op 15 September 1945 boven Florida ontwikkelde. H et betrof hier een zeer krachtige, echt tropische wervelstorm. H et radarstation bevond zich toevallig op een zeer gunstige plaats, zoodat men de ontwikkeling en den weg van den cycloon nauwkeurig kon volgen. De toestellen werkten continu en elke 1S seconden kon er een foto worden gemaakt. De hoofdvorm van dezen cycloon vertoonde veel gelijkenis met het cijfer zes. Er waren wigvormige staarten, die in een spiraalvorm waren gedraaid. Deze staarten bestonden uit ringvormige stormwolken. Toen het centrum van den cycloon het waarnemingsstation naderde, kon worden vastgesteld, dat de kern een doorsnede had van 19 kilo meter. In die. kern was het volkomen windstil en er viel geen neer slag. Met een apart meetinstrument werd de hoogte bepaald en vast gesteld op 5500 m.
AFSCHEID BAAS P. BODE
N a een ruim 40-jarig dienstverband m et de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V . te Rotterdam , als baas, la te r als hoofdbaas in de afdeeling scheepsbouw, heeft de heer P. Bode op bijna 70-jarigen leeftijd afscheid genomen van het bedrijf en daarm ede een periode van zijn leven afgesloten, waarin hij bij zijn superieuren, collega’s en opdrachtgevers steeds de hoogste waardeering h e e ft ge vonden. Radar-baïlons Door zijn ongeëvenaarden ijver en werklust, door zijn helder oor Tijdens den oorlog heeft men in Engeland een zeer waardevolle deel en inzicht in alle onderdeden van zijn vak, door zijn bijzondere methode ontwikkeld om de windsnelheid op groote hoogten te meten. gave om zich aan te passen aan de steeds veranderende eischen v a n een Aan een kleinen luchtballon w ordt een licht scherm van gemetalli gecombineerd bedrijf van nieuwbouw en reparatie, oorspronkelijk seerd papier bevestigd, dat de radar-golven weerkaatst. Een en ander voor de binnenvaart, later voor zeewerk en binnenwerk samen, is hij is zoodanig ingericht, dat de echo steeds goed terug komt, onver gebleken een man te zijn geweest, die ’t volle vertrouwen verdiende schillig hoe de ballon ook draait. H et grondstation heeft een metalen en had van iedereen, die in zijn werkkring m et hem in aanraking reflector, die de uitgezonden golven bundelt en de echo opvangt. kwam. De Directie maakte bij de verschillende uitbreidingsplannen Deze reflector kan naar alle kanten worden gedraaid. E r zijn wijzers graag een dankbaar gebruik van zijn heldere, ^practische adviezen, de aan bevestigd, waarmede men de elevatie en het azim uth kan aflezen. collega’s bespraken met hem steeds en met succes hun gezam enlijke Op het radar-scherm leest men den afstand tot den ballon af, zoodat moeilijkheden bij de uitvoering van de in hun handen gelegde op de waarnemer telkens de benoodigde gegevens krijgt om de drift van drachten, de werklieden vonden in hem steeds een voorvechter voor den ballon en diens snelheid te berekenen. Uit de positieveranderingen billijke verlangens, de klanten waren er van overtuigd- steeds u it zijn van den ballon kan hij de windrichting en de windsnelheid afleiden. handen het beste werk te krijgen, dat ze onder de gegeven om standig Op 9 November b.v. werd op die manier een wonderlijke verandering heden mochten verwachten. Op deze zoo wel bestede periode, waarin de zorg voor zijn fam ilie van de windsnelheid op 10 km hoogte gemeten. Deze bedroeg des in zijn gedachten bleef en ’t medeleven' van zijn huisgenooten hem middags 41 m per seconde en te middernacht 102 m per seconde. Aan de hand van deze gegevens zal het duidelijk zijn, dat de steeds tot grooten steun was, kan de heer Bode met gerechtvaardigden meteorologen, dank zij de geweldige vorderingen van de hoog- trots terugzien. Wij hopen gaarne, dat hij nog vele jaren in goede gezondheid van frequenttechniek in de oorlogsjaren, de beschikking krijgen over hulpmiddelen, die ongekende mogelijkheden openen. H et lijdt geen een welverdiende rust zal mogen genieten. twijfel, of zoowel de scheepvaart als de luchtvaart zullen daar in Machinefabriek en Scheepswerf van hooge mate van kunnen profiteeren. P. SMIT J r . N .V .
EXAMENAJITSLAGEN
V A N D E R IJK S C O M M IS SIE V O O R D E W E R K T U IG K U N D IG E N -E X A M E N S O V E R H E T TIJD V A K 5 M E I 1945 T O T EN M E T 31 D E C E M B E R 1945 S ta a t v a n g esla ag d e n e n a fg e w e z e n e n v a n c a n d id a te n , g e ë x a m in e e rd v o lg e n s d e S c h ip p e r s p e t 1 9 0 7 DIPLOMA
Aange meld
Verdere HEREXAMENS Aan het deelneming Niet Volledig examen ontzegd na geëxa opge Afge Alsnog V er deelge schrifteliik af te komen en/of prac- mineerd leend legd leggen nomen tlsch werk
AFGEWEZEN
GESLAAGD Direct
Na herexa Totaal mens
Na her Direct haald examen
Na herexa Totaal mens
Totaal van kolom 5 en 16
13
14
15
—
—
—
3
2
—
—
—
3
8 re e d s a a n g e m eld in 19 4 4
—
12
5
1
—
1
2
1 2 re e d s a a n g e m eld In 19 4 4
1
4
5
1
2
—
2
6
15 re e d s a a n g e m eld i n 19 4 4
—
8
—
8
1
—
—
—
4
26
5
31
9
3
3
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
A
3
—
3
—
3
—
—
—
3
—
Bi
14
7
7
3
4
2
1
1
2
1
B il
19
5
14
1
13
—
—
—
12
Cl
23
9
14
4
10
7
4
3
Cu
11
3
8
—
8
—
—
T otaal
70
24
46
8
38
9
5
12 3 *
—
16
17 —
6 re e d s ' aange m eld in 19 4 4
S
chi
F
W
en
erf
! 67
S ta a t van g eslaag den en afg ew ez en en van ca n d id a te n , g eëx am in eerd volgens de W e t op de Z ee v aartd ip lo m a’s 1935 DIPLOMA
1
1 HEREXAMENS i Niet Aan het! deelneming Volledig ' e*aroen ; ontzegd na i Aanf,e' geëxaVer- ! Afge- Alsnog ! deelge- 1 achrifteink j meld , af te komen ____ ettiof prac- mineerd ieend j legd leggen ! nomtn ! tisch werk i ! 2 4 6 7 j H 3 5 9 9
Î
8
V .D .
246
20
226
A
219
21
19 8
Bi
26
6
20
B il
5
—
5
Cl
2
,
,
—
___
M otordrijver j
C lI Totaal
— 507
49
Personalia J. H. R. Chin a Paw
458 ■
8
—
—
42
184
—
_
5
193
—
4
16
5
4
—
1
—
............... 1
_ - . _
52
406
— 5
16
17
1
1
4 reeds aange meld in 19 4 4
__
52
94
5 0 reeds aange meld in 19 4 4
47
—
47
52
8 3 reeds aange-* meld in 19 4 4
10
11
12
13
14
7
—
7
2
1
132
67
52
146
32
, ,
Totaai van kolom 5 en 16
15
—
14 6
2
9
3
12
3
2
—
2
6
2 1 reeds aange meld in 19 4 4
4
__
4
—
—
~~
—
1
3 reeds aange meld in 19 4 4
1
—
1
—
—
—
—
—
_
—
—
—
—
—
302
10 4
102
—
10 2
15 4
— — ~ ' ..... 2
__ 299
~
_ 3
NIEUWSBERICHTEN
Tot havenmeester van Paramaribo, tevens hoofd van den Gouvernements-loodsdienst, is benoemd de heer J. H. R. Chin a Paw.
T. L. Mellema
1
Na Na her haald Direct herexa Totaal examen mens
13 2
3
3
Na Direct j herexa- Tota»! men*
—
' -
AFGEWEZEN
GESLAAGD
Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur de heeren: W. Landheer, Rijswijk en A. M. Poot, Delft. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig inge nieur de heer: J. Toet, Voorburg.
De Directeur-Generaal van de Scheepvaart, Mr. J. J. Oyevaar, heeft onlangs een bezoek gebracht aan Schiermonnikoog om den bekenden oud-Inspecteur van de Scheepvaart, T. L. Mellema, de mededeeling Nieuwe opdrachten over te brengen, dat het H. M. de Koningin heeft behaagd hem bij Naar wij vernemen heeft de fa. E. J. Smit & Zn.’s Scheepswerven besluit van 5 Augustus te benoemen tot Ridder in de Orde van den te Westerbroek van de reeders Kajuiter en Damhof te Delfzijl order Nederlandschen Leeuw. ontvangen voor het bouwen van twee kustvaartuigen van 650 ton Reeds in 1923 werden de verdiensten van den heer Mellema beloond d.w. Het zullen zusterschepen worden van het m.s. „Tyro”. door zijn benoeming tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau, en bij Kon. Besluit van 3 Maart 193 6 is hem de De Ruyter-medaille Proeftochten in goud toegekend. Het m.s. „Tyro”, het nieuwe Nederlandsche kustvaartuig van de Na zijn pensionneering heeft de heer Mellema, wiens gezondheids Mij. Zeevaart, Hudig en Veder te Rotterdam, dat voorloopig onder toestand niet al te best is, zich voor de Groninger scheepvaart, zoo charterdienst van de Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Maat mogelijk nog meer ingespannen dan voorheen voor den scheepsbouw; schappij vaart, heeft onlangs een in alle opzichten geslaagden proef hij is de pleitbezorger en raadgever geworden van de kapiteins-eige- tocht gehouden. naars in de kleine vaart. De „Tyro” meet 650 ton dw. en haalde bij de proefvaart een snel-heid van 11,4 knoop. Zij werd gebouwd door E. J. Smit, Westerbroek, M. Sperling f Groningen en beschikt over een 8 cylinder 4-tact Werkspoor-motor. Te Ouddorp is op 72-jarigen leeftijd overleden de nestor van de Voorts zijn er een radio-richtingzoeker, echolood, radio-telefonie en beroemde duikersfamilie en oud-directeur van W. A. van den Tak’s frigidaires aan boord. De accommodatie is, waar het hier ten slotte Bergingsbedrijf te Rotterdam, de heer M. Sperling. De overledene een kustvaarder betreft, werkelijk zeer comfortabel. Als typische heeft vooral groote bekendheid verworven door de hulpverleening bijzonderheid valt nog te vermelden, dat de toilets zijn ingericht aan de „Berlin” , de Harwichboot, die op 2 Februari 1907 op de volgens het model dat op de onderzeebooten gebruikelijk is. W at de Noorderpier te Hoek van Holland strandde, waarbij 129 passagiers winches betreft, deze zijn electrisch. en leden der bemanning het leven verloren. Voor de door hem bij die De inrichting van het schip is volgens de plannen van den heer gelegenheid verleende diensten ontving de heer Sperling o. a. de zil H. Lucardi, Nautisch Inspecteur van de Mij. Zeevaart, terwijl het veren medaille van de Corporation of Lloyd’s. toezicht op het bouwen werd gehouden door den heer J. J. Schoo. F. A. Wienands f Op 13 Augustus jl. had op het Noordzeekanaal de welgeslaagde Naar wij vernemen is op 69-jarigen leeftijd overleden de heer proeftocht plaats van de sleepboot Winston Churchill, gebouwd door F. A. Wienands, die meer dan vijftig jaren in dienst van Wiiton- de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. te Amsterdam, voor rekening Fijenoord is werkzaam geweest. De overledene bekleedde in dit be van de N.V. Reederij v.h. Gebr. Goedkoop. drijf op administratief gebied een vooraanstaande positie. De ketel en machine-installatie zijn vervaardigd door de ArnhemTer gelegenheid van zijn 40-jarig jubileum werd hij begiftigd sche Stoomsleephelling Mij. N.V. te Arnhem. met de gouden medaille verbonden aan de orde van Oranje-Nassua. De sleepboot ontwikkelt 750 ipk en heeft direct na den proeftocht haar werkzaamheden aangevangen tijdens stormweer met het assisteeVinke & Co. ren van het binnenkomende m.s. „Ruys”, groot ruim 14.000 ton. De firma Vinke & Co., Rotterdam, deelt mede, dat procuratie is verleend aan de heeren F. Overeynder, chef afdeeling geregelde Verkochte schepen Flet in 193 5 door Blohm & Voss te Hamburg voor Hitler gebouwde lijnen, H. P. Sonius, chef kapiteinskamer en A. Wols, chef afdeeling jacht „Grille”, dat door Engeland is buitgemaakt en thans te Westexpeditie en bevrachting. Hartlepool ligt, is door de Britsche Admiraliteit bij inschrijving ver Technische Hoogeschool kocht aan den heer H. Buxton, een schatrijke schouwburg-exploitant Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur in Lancashire. de heeren: Het is een dubbelschroefvaartuig van 3600 ton waterverplaatsing E. L. Baaij, Delft; A. M. Poot, D elft en A. K. J. van Schravendijk, met turbine-machines van 21.600 apk, waarmede een snelheid van Den Haag. 26 knoop kan worden bereikt. Gedurende de laatste jaren van den
oorlog heeft het dienst gedaan als moederschip voor U-booten aan de 47.700 kub. voet. De Sulzer Dieselmotoren voor deze schepen hebben een vermogen van 600 pk voor een dienstvaart van 9% knoop. Noorsche kust. Bijna alle passagiersschepen en de groote schepen voor de vaart op De U.S. Maritime Commission heeft den verkoop goedgekeurd van zijn verloren gegaan, zoadat ook hierin zal moeten worden voor 50 Liberty-schepen aan Italië voor het herstel van de Italiaansche Chili zien, evenals voor de schepen, die op de Middellandsche Zee dienst koopvaardijvloot. Verder heeft de Commissie den verkoop tegen con deden, doch uit de vaart zijn verdwenen. tante betaling goedegekeurd van acht in den oorlog gebouwd Victoryschepen aan de Compania Argentina de Navigacion Dodere. Zooals Vergane glorie bij andere verkoopen aan het buitenland krijgt Italië een scheepsenkele dagen zullen de laatste overblijfselen van den oceaanhvpotheek van 75 % met 20 jaarlijksche aflossingen en een rente van reusBinnen „Berengaria, ex „Imperator”, eens de trots van de Duitsche koop 3 \'2 %. van de Tyne naar Rosyth worden gesleept. De Chineesche Regeering is de grootste aanvrager van koopvaardij vaardijvloot, Toen op 23 Mei 1912 het voor den dienst tusschen Hamburg en schepen geweest. Zij vroeg nl. 159 schepen aan. Andere buitenlandsche New-York bestemde schip van de Vulkan W erf te Hamburg werd te regeeringen vroegen: Frankrijk 85 (75 goedgekeurd), Italië 50 (alle water gelaten, werd de doopplechtigheid verricht door keizer goedgekeurd), Nederland 45 (alle goedgekeurd), Noorwegen 28 (14 II, die ook de officieele proeftocht op 10 Mei 1913 bijwoonde. goedgekeurd), Peru, Joego-Slavië en Argentinië (goedgekeurd) ieder Wilhelm Het schip, dat een bruto inhoud had van ruim 52.000 registerton, 6, Egypte 4, Ierland 2. was voorzien van vier turbine-machines met een vermogen van 62.000 apk en kon behalve ruim 1500 kajuitpassagiers meer dan 2700 De regeering van de Ver. Staten heeft zich bereid verklaard de derde klasse passagiers vervoeren; de snelheid bedroeg meer dan 27 volgende schepen aan Grieksche reeders te verkoopen: één passagiers knoop. schip en 100 Liberty- en Victory-schepen, tot een gezamenlijken inNa den eersten wereldoorlog moest het schip aan Engeland worden houd van bruto één millioen ton. uitgeleverd, het werd voor £ 8 50.000 door de Cunard lijn aangekocht Een kwart van den prijs zal onmiddellijk worden voldaan, terwijl en tot oliestoker verbouwd. In 1933 werd de passagiers accommodatie de rest in termijnen zal worden betaald. gemoderniseerd en het aantal derde klasse passagiers tot ongeveer 500 Van officieele Nederlandsche zijde te New-York wordt mede teruggebracht. In November 1938 werd de „Berengaria” door de Cunard White gedeeld, dat de aankoop van 45 Amerikaansche schepen door Neder land nog niet definitief gesloten is. De schepen moeten nog geïn Star Line voor een bedrag van £104.000 verkocht aan Sir John Jervis specteerd worden en de koopprijs, die waarschijnlijk ongeveer dertig te Jarrow-on-Tyne. De romp werd in stukken gesneden om als ponton millioen dollar zal bedragen, is nog niet vastgesteld. De totale tonnage te worden gebruikt. Het grootste stuk, dat 53 5 voet lang is, zal op 24 Juni door drie der schepen, waaronder 28 Liberty- en 10 Victory-schepen, is onge sleepbooten naar de Schotsche haven worden gebracht om daar door veer 450.000 ton dw. Metal Industries, Ltd., verder te worden gesloopt. Nieuwe schepen voor de K.N.S.M.
Voor rekening van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maat schappij zijn elf schepen met een gezamenlijken bruto inhoud van 23.440 registerton, in aanbouw of bestelling. In het buitenland besteld Op de werf van Wm. Hamilton & Co. Ltd., te Port Glasgow, worden vier schepen gebouwd, die de namen „Agamemnon”, „Heli con”, „Oberon” en „Poseidon” zullen ontvangen. Het zijn open shelterdekschepen van bruto 2525 en netto 1300 registerton, met een draagvermogen van 3300 ton en een ruiminhoud van 195.000 kub. voet, benevens accommodatie voor vier passagiers. Zij worden voorzien van Doxford Dieselmotoren met een vermogen van 3200 pk voor een dienstvaart van 14 knoop. Het eerste schip zal in Januari 1947 worden opgeleverd; iedere vier maanden daarna zal een schip volgen. Deze schepen zijn bestemd voor de vaart op West-Indië. Voor den dienst tusschen New-York en West-Indië zijn bij de Canadian Vickers Werf te Montreal twee schepen in aanbouw, die „Telamon” en „Triton” zullen worden genoemd. Het zijn schepen van het gesloten shelterdek-type, bruto 2880 en netto 1570 register ton, met een draagvermogen van 3750 ton, een ruiminhoud van 180.000 kub. voet en accommodatie voor vier passagiers. Zij worden voorzien van een Skinner stoominstallatie met waterpijpketels en zullen begin December 1946 worden opgeleverd. Op Nederlandsche werven r Voorts zal voor den dienst op West-Indië een schip worden over genomen, dat oorspronkelijk voor Duitsche rekening op stapel is gezet bij Gebr. Pot te Bolnes. Het zal den naam „Sarpedon” ont vangen en waarschijnlijk in April 1947 in de vaart komen. De bruto inhoud wordt 2400 ton en de netto inhoud 1200 ton, het draagver mogen 3000 ton en de ruiminhoud 193.000 kub. voet. Ook dit schip zal vier passagiers kunnen vervoeren. Als voortstuwingsorgaan wordt een Stork Dieselmotor geplaatst met een vermogen van 3200 pk voor een dienstvaart van 14 knoop. De motorschepen „Mentor” en „Nestor”, die reeds vóór den oorlog bij Gebr. Pot waren besteld, zullen met eenige w'ijzigingen worden afgebouwd en men hoopt deze schepen in de tweede helft van 1947 in de vaart te kunnen brengen. De bruto inhoud zal 2200 en de netto inhoud 1150 ton bedragen, het draagvermogen wordt 3050 ton en de ruiminhoud 177.400 kub. voet. Deze vaartuigen krijgen accommo datie voor twaalf passagiers. Het machinevermogen wordt 2200 apk voor een dienstvaart van 12,5 knoop. In Mei 1946 zijn bij De Haan & Oerlemans te Heusden twee kust vaartuigen van de Dido-klasse besteld, bruto 390 en netto 160 register ton, met een draagvermogen van 580 ton en een ruiminhoud van
Scheepsbouw in België
Volgens een officieele opgaaf zijn in België de volgende zeeschepen in aanbouw; Soc. An. John Cockerill, Hoboken. — Drie passagiersmotorschepen van 9500 ton dw. („Albertville”, „Anversville” en „Leopoldville” ) en twee vrachtmotorschepen van 11.000 ton dw. met passagiersaccommodatie („Bastogne” en „Houffalize”) voor de Compagnie Maritime Beige; drie motorschepen van 5000 ton dw. („Brabant”, „Hainaut” en „Limbourg” ) benevens twee stoomschepen (Elisabeth van België” en „Leopold II” ) voor de Armament Deppe, twee mailmotorschepen voor de lijn Ostende-Dover, een tankmotorschip van 12.500 tondw. voor nietgenoemde reeders en twee vrachtmotorschepen van 7200 ton dw. voor de Chargeurs Réunis te Parijs. Binnenkort zal worden be gonnen met het bouwen van een vrachtschip van 9000 ton dw. voor de Companhia Colonial de Navegaceo te Lissabon. /. Boel cd Fih, Temsche. — Een vrachtmotorschip („Ardea” ) voor de Reederij Plouvier te Antwerpen; twee vrachtschepen van 3 000 ton dw. („Portugal” en „Scaldia” ); twee vrachtmotorschepen van 3000 ton dw., waarvan één „Escaut” zal worden gedoopt, benevens voor de Fransche regeering twee kustvaartuigen van 8 50 ton dw. Sabarn te Brugge. — Zeven vrachtmotorschepen van 1500 ton dw voor de Reederij Hermans. De Nederlandsche koopvaardij
Gedurende de maand Juni zijn aan de koopvaardijvloot toegevoegd het m.s. „Westerdam”, bruto 12.149 reg. ton, Rotterdam, het m.s. „Roelf”, ex „Bart”, 43 5 ton, Rotterdam en het m.s. „Keizersgracht”, 497 ton, Amsterdam. Een voorloopige zeebrief voor zeven maanden werd uitgcreikt aan de s.s. „Limburg” en „Noord-Brabant”. De motortankschepen „Agatha”, 3126 ton, „Aletta”, 308 5 ton, „Malvina”, 8245 ton, „Saidja”, 6671 ton en „Taria”, 10.3 54 ton, zijn van Cura^ao naar ’s-Gravenhage overgeschreven. Afgeschreven zijn het s.s. „Meerkerk” (op mijn geloopen), het m.s. „Orion” (vermist), benevens de naar Frankrijk verkochte m.s. „Noorderhaven”, „Pampus”, „Westerhaven” en „Zuiderhaven”, als mede het naar Engeland verkochte m.s. „Sursum Corda”. Scheepsbouw in Engeland
Volgens het Monthly Digest of Statistics hebben de Britsche werven in Juni 82.000 ton scheepsruimte (bruto inhoud) afgeleverd en 100.000 ton op stapel gezet, de onderhanden scheepsruimte is tot 1.677.000 ton gestegen. Hierbij is alleen met zeeschepen van ten minste 1600 registerton bruto inhoud gerekend. De tonnage, welke aan de Britsche werven herstellingen ondergaat, steeg van 2.73 5.000 ton bruto aan het eind van Mei tot 3.082.000 ton aan het eind van Juni.
