fü VIERENDERTIGSTE JAARGANG
f
'
zonder toestem ;s verboden
ï:
__
>
m
m
w
©
i °
O ve rn e m in g van a r t ik d e n enz. m in g van de uitgevers
J a a r - a b o n n e m e n ! (bij v o o r u i t b e t a l i n g ) f 30,-, b u it en N e d e r l a n d f 50,-, losse n u m m e r s f 2,- , v a n o u d e j a a r g a n g e n f2 ,5 0
U ITG EVERS W Y T - ROTTERDAM 6 T e l.
25 45 0 0 * , P ie te r
de
H oochw eg
T e le x 21408, P o s tre k e n in g 58458
asasasaB asaE asasaï
111,
14-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD
AAN
f
29 DECEMBER (967
SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN
NO 26
H AVENBELAN GEN
ORGAAN VAN: N EDERLANDSE VER EN IG IN G VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO N D VAN SCHEEPS BOUW M EESTERS IN N EDERLAN D - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH S C H EEPSBO U W K U N D IG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren REDACTIE-ADRES: Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
en
J. G. F. Warris
jasasasasaeasasE sasasgsgBasasasasggasgsgaasgsgsgBasgsgsagHsasasasasasasas 3SBSBSB£5BSBSB3BSBSBSBSBSBaBSBSBSBSBSBSBSBSBSBSBSBSBSSSBSB ass S83 as S83 as S83 as S83 as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as H et h o o fd b e s tu u r en de a fd e lin g sb e stu re n SB as SB v a n de as SB as SB N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G V A N T E C H N IC I as SS3 as O P S C H E E P V A A R T G E B IE D SB as SB as a lsm e d e ’ SB as DE R E D A C T IE E N U IT G E V E R S
S B S B S S S B S E S E S S S B H i 3HBSESBSSSBSBSBE
as SB as SS
asg S5B3 aas £383
as £383 as £383 as
£383
aas
as
as SB as £383 as £883 as £383 as as as S33 as S83 as as as K83 as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SÏÏ3 as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB
SB
V A N „S C H IP E N W E R F ” w e n s e n de led en , b e g u n s tig e rs , b e la n g ste lle n d e n , a d v e rte e rd e rs en v e r d e r a lle n die aan de on tw ik k e lin g v a n de v e r e n ig in g o f aan de inhoud v a n het tijd sch rift h eb b en m e d e g e w e rk t
een voorspoedig ig68
as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as SB as S83
asasasasasasasssasasaHassEasas3aeasssssssasaBSKasggsesESKssgssssKSEssssssgsssgKss3sgasgjsKesas3 H E S B S S H E S B S B S B S B S S S S S B S S S E S S S E S E S E S E S B S E S E S B a B S B S E S E S E S E S E S S a B S S S E a E S E S E a E a E S E S B S B S E S E S E s iE
door
J. A. VAN AKEN
SPIELOZE SC H E E PSSC H R O E V E N
en
J. A. VAN BECKHOVEN Lips Propeller W orks, Drunen (voor nomenclatuur zie 2 — deel II).
Vervolg van pag. 632 (slot)
conisiteit = 1 op 30
D EEL III
G — 0,020 m m (20 p m ),
1. Beschrijving van de „BOW”-proefschroef met doorlopend asgat (zonder kamer) De naaf- en asafmetingen van de „BOW”-schroef zijn te zien in figuur 10. Dezelfde S.K.F.-moer en apparatuur is gebruikt als voor de ,.Y-stroom"schroef in deel II. De „BOW ”-schroef is ook geschikt voor 1050 apk bij 250 om w./m in. Het schroefaskoppel T = 3000 kgm en de stuw kracht S = 9000 kg. Het materiaal van de „BOW ”-schroef is ook Lima-Brons. D aar dezelfde as is gebruikt als voor de „Y -stroom ”schroef in deel II, is de eerste proef volgens de „droge” bevestiging niet m eer „droog”, doch „semi-droog” ; dit betekent dat de as niet m eer „droog” is, alleen het asgat van de naaf is „droog”.
7,767 =
30 (Am + 4 X 0,02) of Am =
m et dm =
0,1789 mm
211,1 mm, is de verplaatsingsverhouding 1
Am
0,1789
V oor de holle as is: 1
1
\K * +
Kromme (T ) in figuur 11 geeft het verband tussen de opdrukkracht in metrische tonnen en de opdruklengte in mm voor de „semi-droge” methode. De rechte gestippelde lijn snijdt de basis lijn op 2,4 mm. Bij 125 ton opdrukkracht (Fu) bedraagt de opdruklengte 7,767 mm. Opdruklengte = conisiteit (A m + 4 G)
1
,
1(3°
Si«' 16°
\ K ? +
2. Beschrijving van de proef met de „BOW”-schroef (geen kamer), volgens de „semi-droge” bevestiging
0,000847
211,1 dm Si» 16° (de beproevingstemperatuur was 16 °C).
1
+
En
■V f
1 K ? -l Eb =
9,92 X 103 k g /m m 2; vB
■0,33
Et =
21,1 X 103 k g /m m 2; vT
■0,26
K
Ki =
Dm
550
dm
211,1
dm
211,1
di
100
Fig. 10. Naaf- en asafmetingen van de „Bow"-schroef
2 ,6 0 5 ;K 2
6,786; K 4 — 46,05
2 ,111 ; K i2
4,456; Ki4 =
19,86
----------
i
"BOW- ■SCHROEF
120
L
semi dr oog 1445
110
/
/
100
De 0,2 % rekgrens van Lima-Brons = 19 kg/m m -, 7,45 zodat: 0,392 (bij 16 °C.). 19 Volgens ,,Lloyd’s Recommendations” m ag deze w aarde maxi maal 0,6 bedragen bij 0 c Celsius. Men kan deze verhouding voor 16 °C. als volgt berekenen: 0)
-f- (/ ./ j --- /./') ( 1 6
S0„
(D 90
1
TONNEN IN METRISCHE
....
1
70
10-"
0,000847 - f 0,000104
1
0,000951 Sno De verhouding voor 16 °C. is nu: 0,000847 X 0,6 — 0,535 0,000951
i
60
sy Y p / & / &
50
30
/
20
,iV2
Yf r
10
V/ '
1
(uitw. naaf)
< &
/
(uitw. naaf)
r l 2 L mm.
2 ^ 3 4 5 OPDRUKLENGTE IN ni m . —
7
8
dus: 0 ,000847 — P ,0„ 9,92 x
. (A Z Ü + A . 103 { 6 ,7 8 6 — 1
+ 0 ,3 3
3,65 X
K* — 1 1,26 k g /m m 2
7.786 5.786
2 5.786
E fi ( / C — 1)
A — effectief wrijvingsoppervlak in mm-, hier 212260 m m 2 ,'Ooirii-iir.ni«: = wrijvingscoëfficiënt tussen de aanliggende vlakken. (-) = halve hoek van de conisiteit 0,01667 (in radialen)
2 X 30 dus: X 3 ,65(//s, mi.llr„„„. + 0,01667) of;
3,65 5,786
7,45 k g /m m 2
\ / 3 X 46,05 +
w . X Am
2 X 3,65 X 2,605
X 211,1
9,92 X 10:s (6,786 — 1)
A m (uitw.) == 0,0700 mm = 70 m icron. Het verschil tussen de gemeten- en berekende waarde bedraagt 8,5 micron. Binnen in de holle as werd de diam etrale verplaatsing (hier negatief) gemeten aan de grote naafkant en bedroeg — 0,0450 mm = — 45 micron. De berekende vlaktedruk aan de grote naafkant bedroeg 3,65 kg/m m 2, met K — 2.54 en K-t — 2,168. De formule voor de diametrale verplaatsing (voor de holle as) is: . I (inw.)
— 2 X P X K, E r (Kp — 1)
... , . 1(inw.) =
= 0,1445
212,260 X 3,65
K'+ i =
2
2P X K
Fit — A X 10—’ X P\r:' («simii-drm,.« ~F
125 — 12,95
X 1,26 == 1,72 k g /m m 2 0,392 = 172 kg/cm 2
A m (uitw.) =
waarin:
Fu — 1 2 5 = 212260 X 10
0,535
De formule voor de gemiddelde diam etrale verplaatsing (voor een holle as) is:
ƒ 4 -456 1 1 0,26 21,1 X 10:! | 4 ,4 5 6 — 1 0,000847 = P lfl„ X 0,000232, zodat: P = 3,65 kg/m m 2 O p drukkracht in m etrische tonnen:
K
2
3,65 X
Deze waarde is zeer laag (zie 2 — deel II). De gemeten diametrale verplaatsing aan de buitenzijde van de grote naafkant is 0,076 mm en aan de buitenzijde van de kleine naafkant 0,047 mm. De gemeten gemiddelde diam etrale verplaatsing is dan: 0,076 -j- 0,047 n , 2--------- = 0,0615 mm = 61,5 m icron.
! +
1
/■‘somi-tirnoK’
I
met 0,2 % rekgrensverhouding = 0,535 (voor 16 °C.) wordt:
f/
1
Pm=
Diagram van opdrukkracht en opdruklengte voor semi-droge en natte bevestiging
(-) =
K* + 1
,,,U l h - 1 ƒ = 4,90 k g /m m 2
Sb
7
|
P t;ulK. (inw. naaf)
H. nat = 0. 1285
(Fu) IPDRUKKRACHT
0) X
S„o
40
Pk
0,000847 - f (17,5 — 11) (16
S„„
80
Fig. 11.
S uf,
X cl
— 2 X 3,65 X 2,168
X 216,8
21,1 X 10X4,71 — 1) 1
A (inw.) =
— 0,060 mm. Het verschil tussen de gemeten en de berekende verplaatsing bedraagt 15 micron.
3. De eerste proef voor het bepalen van het slippend koppel voor de „semi-droge” methode. Een opdrukkracht van 9,375 ton werd op de hydraulische m oer gelaten voordat met de proef werd begonnen. Daar voor dezelfde as als in deel 11 het wrijvingsoppervlak van de ,,BOW ”-schroef ongeveer 1,5 maal het wrijvingsoppervlak van de „Y -stroom ” schroef is, zou het slippend koppel van de „BOW”-schroef ook ongeveer 1,5 maal het slippend koppel van de „Y -stroom ” schroef moeten zijn, voor dezelfde toestand (« semi-droog, zie 3B — Deel II), dus ongeveer 7400 X 1,5 — 11000 kgm. Volgens figuur 12 begon de as te slippen aan beide kanten van de naaf bij 10500 kgm. (Kromme 30500
F
)•
3,50
3000 A . P . sin 0 ) 2 + F2 . Q2
(S . cos 0
(A . P . cos 0 + 5 . sin 0 ) 2 (9,375 X 1 — 212260 X ÏO“ 3 X 3,65 X 0,01667)2 + ___________+ 3,5ä X 28,422 ____________
Fig. 12.
Verband tussen slippend koppel en tangentiële verplaatsing van de as in micron
(212260 X 1 0 -3 X 3,65 X 1 + 9,375 X 0 ,1667+ (9,375 — 12,95)2 + 9900
ir
9913
0,0165
603000
(777 + 0,156)2
dus:
' semi-droog = \/0 ,0 1 6 5 == 0,1285
Pu o = 4,32 kg/m m a Fu = 29,375 = 212260 X 10~3 X 4,32 (,uolie + 0,01667)
4. De tweede proef voor het bepalen van het slippend koppel voor de „natte” methode met 0-ringen. Gedurende het opkrimpen wordt de hydraulische S.K.F. m oer tegen de achter naafkant gedrukt en wordt olie geperst binnen in de naaf door de S.K.F. hydraulische pomp met een druk van ongeveer 4,5 kg/m m 2. Bij een opdrukkracht van 23,125 ton en 29,375 ton was de opdruklengte 7,768 en 8,755 mm respectievelijk, (zie figuur 11.) De beproevingstemperatuur bedroeg 14 °C. De wrijvingscoëfficiënt Hulic die optreedt gedurende de proef wordt als volgt berekend: A. Voor 23,125 ton opdrukkracht 7,768 — 30 (A m + 4 X 0,02) A m = 0,17893 mm. 1
Am
0,17893
5+0
dm
211,1
— 0,000847
0,000847 = Puu X 0,000232, dus: Pu u = 3,65 kg/m m 2 F„ = 23,125 = X X 1 0 -3 X P«o
+ 0,01667)
23,125 — 212,260 X 3,65 X 0,01667 F o lie
212,260 X 3,65 23,125
Folie
12,95
10,175
212,260 X 3,65
0,013
775
29,375 — 212,260 X 4,32 X 0,01667 F o lie
212,260 X 4,32 15,30
29,375 Folie
0,015
918
H et bedrag van het slippend koppel voor 4 A was gelijk aan het slippend koppel volgens de „semi-droge” m ethode van 3-Deel III, dus: (u nat = 0,1285. 5. Beschrijving van het onderzoek naar de tangentiële verplaat sing van de as in de voorkant van de naaf bij belasten en ont lasten van het slippend koppel. Uit de proeven in Deel II en Deel III kunnen we stap voor stap het gedrag van de as volgen m et betrekking to t de tangentiële ver plaatsing in de naaf, door de diagrammen in figuur 9, Deel II en figuur 12, Deel III. Zodra wanneer de krom m en de „anti-sliplijn” verlaten, begint de as aan de voorkant van de naaf te slippen. W at gebeurt er echter w anneer de as geleidelijk ontlast w ordt van het slippend koppel tot aan nul en dan w eer belast wordt? D it onderzoek is te zien in figuur 12, Deel III. De naaf werd opgedrukt tot de norm ale w aarde van 7,768 mm. Hierna werd stap voor stap een koppel op de as gezet to td at een maximale waarde van 5400 kgm werd bereikt. De tangentiële verplaatsing aan de voorkant van de naaf bedroeg toen 49 — 41 = 8 micron. H ierna werd de as geleidelijk ontlast van het koppel to t aan de waarde nul. Bij de oorsprong bedroeg de w aarde aan de voorkant van de naaf juist deze 8 micron, (zie Kromme ( l ) ).
B. Voor 29,375 ton opdrukkracht 8,755 — 30 (/! w + 4 X 0,02) I m = 0,21183 mm 1
Am
0,21183
5+0
dm
211,1
0,001003 — Pu o X 0,000232,
0,001003
De conclusie van dit onderzoek is dat, w anneer de as éénmalig in de naaf is geslipt (natuurlijk zal bij een draaiende schroef op een as de schroefnaaf slippen), het slipbedrag blijvend is en bij het eerstvolgend slipbedrag m oet worden opgeteld (aangenom en w ordt dat de as in een en dezelfde richting draait.) N aar aanleiding van dit onderzoek is het wenselijk een schroef naaf dusdanig te ontw erpen dat tenminste bij het norm ale schroef askoppel geen slip aan de voorkant van de naaf optreedt.
6 . Schuifspaim m gs-concentratie in de schroejnaaj hij 3000 kgm schroefaskoppel ( Fs = 1, 0 ).
E & g £ S 0 L iS E H E VERO EUNO VAN D E S CH! IN SPA N N IN G IN □£ N A A F VAM OFT
V oor de afleiding van de verschillende formules zie 5 — Deel I I ; Et
21,1 X 10:i
2 (1 + V r)
2 (1 + 0 ,2 6 )
Gr
<
X
<
= 8,37 X 10:! k g /m m 2.
1.0
E ls
_
9,92 X j O ;i
2 (1 + V H)
~~
2 (1 + 0 ,3 3 )
=
F =4.09 k9/mrr.2 =0.17 0.75
't =0595 kg/mrn2
T =rio9b (F-5.19)~7
3,73 X 10:i k g /m m 2,
/
0.50
.7 ( r j — r j )
Ir
(108,4*
50*)
SCHUiFSPANNING KROMN E
\
0.25
=
2,07 X 108 mm*
r
7
=0.134 (F%=].0)-7
7
/ / / v
7*7/77777/77777/
n { (r2 + <3)‘ — r £ \
__
i 7
2
T — 3000 kgm = schroefaskoppel T Gr . I t 1 +
3 X 10« 3,37 X 2,07 X 10**
1 +
Gd . Ib
3,73 X 87,5 X 10“
3 X 10« 1 + 0,053 A T =
2,85 X 10« k g /m m , en
A Q
-
é =165.6... ..... A
L=320mm
87,5 X 10 8 mm *
A T
2,85 X 10«
r.,
1,084 X 102
2,63
X
10* kg
dus:
V\ \ s i x vn\ N ' ' ' X :
'C S
' / / / 7 -
£t { (108,4 + 166,6)*— 108,4*}
J T
£
"fiO W -tO H R 0 EF VOOR Fs-1.0 E N F=5.19
Fig. 13. Schuifspanningsverdeüng
D.w.z., in werkelijkheid moet de veiligheidsfactor F == 5,19 zijn om te voldoen aan de gelijkheid r n — P X // (bij 3000 kgm schroefaskoppel, Fs = 1), zie ook figuur 13. Norm aal is de veiligheidsfactor F == 3 of iets m eer, zodat de p ara bolische schuifspanningsverdeling over een lengte van de naaf, gelijk aan de dikte van de naaf aan de voorzijde, te kort is. M eerdere onderzoekingen moeten gedaan worden om de schuifspanningsverdeling voor dit type van naven te bepalen. In een andere publikatie zal t.z.t. op d it probleem worden terug gekomen. V oor een „natte” bevestiging m et ,«nat = = 5,55 X 0,12 = 0,666 kg/m m 2, dus:
0,12 is P., X u =
r 0 > P , X u (voor Fs = 1). AQ
X
T i. r 2 . ö
3
2,63 X 104
X
2 r0 =
_
n X 1,084 X 102 X 1,666 X 102
0,695 k g /m m 2 (voor F,,. =
1)
D e toelaatbare equivalente spanning PE bij 0 °C . is 60 % van de 0,2 % rekgrens van Lim a-B rons, dus 0,6 X 19 = 11,4 k g /m m 2. K2 =
— d-
=
11,4 (6,45 — 1)
7.
V oor een ,,droge” bevestiging m et «,ir,10B = 0,17 is P., X u 5,55 x 0,17 = 0,945 k g /m m 2
28420
/IX
10~« X P (p — f9)
/I X 10
X P (o + 6 )
&
(i + (j Voor 2 — Deel III (droge bevestiging, hier semi-droog), is F„ F„
en voor P X p = 0,695, is: 5,19
F„
u —
7,05
X 7,05 =
= 0,695 k g /m m 2.
D aar de opdrukkracht, F„ = A X 10“ « X P (/< + S ) , is de verhouding:
(zie 3A -— Deel II) is: A X /< p X UX A 5,55 X 0,17 X 212260
0,695 0,945
1.41
De aftrekkracht voor de ,,droge"- en ,,natte”-bevestiging. A. De „droge”-bevestiging.
F X Q
Q
F =
0,98.1
1> r (J
De aftrekkracht, F 0, is gelijk aan A X 10 :| X P (/< — 9 ), de waarden A , F, p en S zijn reeds genoemd in 2 — Deel III.
Po — 5,55 k g /m m 2
F =
Vanzelfsprekend is voor F s
V 3 x 41,6 + 1
11,2
F
Pi X p
= 2,54; K J = 6,45 en K A = 41,6
11,4 X 5,45
D aar F
F , == — x 5,55 8,17 k g /m m 2, en 19 8,17 X 0,12 0,981 k g /m m 2, dus 0,981 ■ 1,41, met t„ = P.o X //■ 0,695
216,8
P , X (K A — 1) \/3 K J + 1
P.,
Om aan de voorwaarde te voldoen van t„ = P» X ,« voor /
=
0,1445 — 0,01667 0,1445 + 0,01667
=
OjJ2783 0,16117
dus: F„ = 0,792 X 125 — 99 ton.
0,792
B.
De „natte”-bevestiging Volgens 4A — Deel 111, is /yone = 0,013,
dus F„ = A X 10 -:1 X P (,«„iie — & ) ^ A X P (0,013 — 0,01667)
8.
Conclusies voor de ,,B O W ”-schroef
1.
W anneer een doorlopend asgat (zonder kam er) w ordt gebruikt is de waarde voor « n;lt = 0,12 juist, ^ aroog kon hier niet m eer worden onderzocht daar de as reeds was doordrongen van oliedeeltjes als gevolg van vroegere proeven m et de „Y stroom ”schroef.
2.
Bij een koppel gelijk aan 10500 kgm treedt slip op in de naaf voor een „sem i-droge”- en een „n atte” bevestiging, m et de zelfde vlaktedruk, P = 3,65 kg/m m 2 en ju = 0,1285.
3.
Gedurende de „n a tte” -bevestiging is juoUc = 0,013 - 0,015.
4.
D e m aximale schuifspanning in de schroefnaaf, aan de voor kant is bij 3000 kgm askoppel, m et Fs «= 1,0 en ft irooe = 0,17, gelijk aan het produkt van de vlaktedruk en de wrijvingscoëfficiënt, dus r0 = Pa X ,«droog-
5.
V oor Fnut = 0,12, m oet als m ateriaal v an de schroefnaaf Cunial-Brons w orden gekozen om aan de voorw aarde, x0 = Po X /inat en F s == 1,0, te voldoen.
g.
De auteurs zijn van m ening dat alléén een zekerheidsfactor, F — 3, op het schroefaskoppel, voldoende is; voor de stuw kracht kan m axim aal 10 kg per pk w orden genom en.
7.
H et probleem van het slippen aan de v o orkant van de naaf als gevolg van te hoge schuifspanningen is belangrijker. D it probleem kan w orden opgelost door het kiezen van de juiste afmetingen en m ateriaal van de naaf, zo d at bij F s = 1,0 de m aximale schuifspanning aan de voorkant van de naaf gelijk is aan het produkt van vlaktedruk en wrijvingscoëfficiënt, uit gaande van een parabolisch schuifspanningsverloop over de lengte van de naaf gelijk aan de dikte van de n aaf aan de voor zijde.
8.
M eerdere onderzoekingen m oeten worden gedaan om de schuifspanningsverdeling voor die schroefnaven te bepalen waar de lengte van de naaf, gelijk aan de dikte van de naaf aan de voorzijde, te kort is voor een parabolisch schuifspan ningsverloop.
9.
Bij toepassing van de S.K.F. m ethode voor h et opkrim pen van de naaf op de schroefas (/inat = 0,12), is het niet nodig de conisiteit van 1 op 30 te kiezen. De auteurs zijn van m ening dat een conisiteit variërend van 1 op 15 tot 1 op 30 zonder bezwaar gebruikt k an worden.
X 10-» X
dus: Fn
__
A X K M X P X (0,013 — 0 ,0 1667)
/••„
“
A x
I jl Fu ~ F„ =
10 :i X
P X (0,013 +
-<W > 0367 + 0,02967
0,01667)
0,124
23,125 ton,
dus: Fa = — 0,124 X 23,125 = — 2,86 ton Deze kleine negatieve aftrekkracht kan alléén w orden bereikt als gevolg van het persen van olie in de naaf gedurende het afhalen van de naaf van de as. E r dient nog iets gezegd te worden over de conisiteit van de „droge” en „natte” bevestiging. De verhouding — = Fu
0 kan ons enige inform atie geven M+ &
over de waarde van de conisiteit die moet worden gekozen. In de volgende tabel wordt weergegeven de verhouding tussen de conisiteit (2 0 ) en
F
; voor //(lr0Hg en ,«IKlt.
Tabel van FojFu
Fa Fu
Conisiteit
■6
(2 & )
ju droog = 0,17
1__ 2,94 4,00
: nat = 0,12
00,1525
4,17
10
1 12
0,259
0,091
0,545
0,412
0,607
0,485
0,673
0,565
TABEL Waarden te gebruiken voor Lips-schroefmaterialen
15
0,607
17 20
1 30
Elasticiteitsmodulus in kg/mm2
0,743 0,822
0,2 % rekgrens in kg/mm2
Poissonverhouding
Lineaire uitzettingscoëfficiënt, 1, per graad Celsius in mm, per mm lengte
0,655 Staal (as)
21,1 X 10»
24,2
0,26
11,0 X 10-«
Lima-brons
9,92 X 10»
19,0
0,33
17,5 X 10-«
Cunial-brons 11,95 X 10«
28,0
0,33
17,5 X 10-«
Lidrunel
32,0
0,33
17,5 x 10-«
0,755
Voor schroeven met een diameter groter dan circa 2100 m m is een conisiteit voor de „droge” bevestiging van 1 : 12 zeer alge meen. Volgens de tabel is dan Fn/ F u = 0,607. Dezelfde w aarde voor F J F U wordt nu aangehouden voor de „natte” bevestiging, dus de conisiteit wordt dan 1 :1 7 .
12,30 X 10»
L L O Y D ’S O V E R Z IC H T D E R D E K W A R T A A L 1967 Volgens de kwartaalstatistieken van L loyd’s Register of Shipping waren op 30 septem ber in de gehele wereld in aanbouw 1882 schepen m et een gezamenlijke inhoud van 13.395.785 brt, vergeleken met 1881 schepen van totaal 13.528.956 brt op 30 juni. D it is 133.171 ton m inder en de eerste daling sinds septem ber 1966 van de in aanbouw zijnde tonnage. In deze nieuwbouw staat Japan op de eerste plaats m et 4.240.161 brt, vergeleken met 4.609.005 ton op 30 juni. V oor het eerst sinds geruime tijd laat de in Japan in aan bouw zijnde scheepsruim te geen stijging zien, doch een daling. Als tweede volgt het Verenigd Koninkrijk met 1.339.246 ton, als derde W est-D uitsland met 1.012.862 ton, als vierde Zweden met 7 7 1 .8 8 4 ton, als vijfde Italië m et 755.865 ton en als zesde F rankrijk m et 687.569 ton. H et orderboek van de J apanse scheepsbouwindustrie, inclusief de tonnage in aanbouw, bevatte eind septem ber 16,97 m ln. to n scheepsruim te of 0,65 mln. ton m eer dan eind juni. D e Zweedse order portefeuille kom t op de tweede plaats met
3,47 mln. to n of 1,05 mln. ton m eer dan eind juni. A ls derde volgt W est-D uitsland m et 2,73 (-f- 0,50) mln. ton, als vierde het V erenigd Koninkrijk m et 2,47 ( + 0,32) m ln. ton en als vijfde F rankrijk m et 2,32 (-f- 0,38) mln. ton. D e order portefeuille van de wereldscheepsbouwindustrie bevat thans contracten voor de bouw van 3.311 schepen van totaal 39,55 mln. brt vergeleken m et 3.366 schepen van totaal 35,35 mln. brt eind juni. D e vooruitgang in een kw artaal tijds b e draagt dus niet m inder dan 4,20 m iljoen ton! G edurende de eerste negen m aanden van het jaar werden in de gehele wereld op stapel gezet 1.983 schepen van in to taal 11,90 mln. brt, vergeleken m et 1.878 schepen van totaal 10,55 m ln. b rt in de overeenkom stige periode van 1966. Te w ater gelaten werden 1.984 (1.725) sche pen van gezam enlijk 11,73 (10,48) mln. ton en afgeleverd 1.945 (1.658) schepen van totaal 10,82 (9,41) mln. ton. D e op stapel gezette scheepsruim te is dus geste gen m et 1,35 mln. ton, de te w ater gelaten scheepsruim te m et 1,25 mln. ton en de
afgeleverde scheepsruim te m et 1,21 m ln. ton. In alle sectoren van de nieuw bouw werd dus, en in successie, opnieuw een indrukw ekkende vooruitgang bereikt.
V an de in de eerste negen m aanden in de gehele wereld op stapel gezette scheeps ruim te werd voor 6,00 mln. ton de kiel gelegd op Japanse werven tegen 4,71 m ln. ton in de overeenkom stige periode van het vorige jaar, of 1,29 mln. to n m eer. H et J apanse aandeel in deze sector van de nieuwbouw bedraagt 51 (52) pet. V an alle te w ater gelaten tonnage ging 5,55 (4,90) mln. ton in Jap a n van de helling of 650.000 ton meer. In deze sector b e draagt het Japanse aandeel 47 pet. V a n alle afgeleverde tonnage in de eerste negen m aanden kwam 5,32 (4,46) mln. ton v an Japanse werven of 860.000 ton m eer. In deze laatste sector van de nieuwbouw bedraagt het Japanse aandeel 49 pet. M en kan dus stellen d at het Japanse aandeel in de scheepsnieuwbouw 49 pet. bedraagt tegen 50 pet. in de eerste negen m aanden van 1966.
Tewatergelaten in het derde kwartaal 1967 Tankers Land
Australië ....................... België ......................... ..................... Brazilië Canada ........................... Denemarken ............ Duitsland (O) ............ . . Duitsland (W) ............ Egypte (V.A.R.) ........ Far Oer .................... .................... . . Finland Frankrijk ..................... G riekenland................ Groot-Bnttannië ........ H o n g arije..................... . . Hongkong ................ Ierland ........................ I n d ia ............................. Italië ............................. Japan ........................ Joegoslavië ................ Korea (Zuid) ............ Nederland ................ Noorwegen ................ Peru ............................. Polen ........................ Portugal .................... Angola .................... S ingapore..................... Spanje ......................... Taiwan ........................ Turkije ......................... Verenigde S ta te n ........ Ijsland ........................ Zuid-Afrika ................ Z w eden ........................ Totaal
........................
Aantal 5 —
— — —
— — — — — — 1 2
Bulkcarriers BRT
137,47C — — — — — — — — — — 3,500 154,400 — 91,348 — — — — 100,000 630.568 — 80,000 50,500 — 26.400 — — —
Aantal 3 — —
— — —
1 1
112.150 — —. 262 15.255
2 1 2 — — — — — 5 — — — 1 1 36 — — 3 — 2 — — — — 5 1 — — 2
45
1,401,853
64
—
4 — — — —. 3 17 —
3 2 ____
2 — — ____
__ 4 — ____
—
Stukgoedschepen
BRT 70.000 — — — — — 43.000 13.000 72,100 — — — — — 118.194
Aantal
26.800
5 — 1 1 — — 1 — 1 — — 2 1 6 12 — — — — 2 35 — 2 2 — 4 1 — — 5 2 — — 1 2
1.613.547
86
—
— — 21.000 28.000 960.842 — — 40,611 — 26,910 — — — — 177,000 16,000 — —
BRT
Visserijschepen
Diversen
Totaal
Aantal
BRT
Aantal
1 — 11 —
1,470 — 7.233
70.037 2.383 3.300 1,200 1.065 316 — 480 4.190 110 — 14.150 11.077 6.839 20,1.12 2,126 1,200
— 24.981 19,415 — — 14,000 20,026
— 1 — 1 — 1 — 1 12 1 — — 2 — 3 78 1 8 9 18 7 — — 1 21 — — — 37 —
.— — 760 .— 140 — 200 — 2.300 13,636 1,900 ■ — — 580 •— 1.350 31.595 300 1.635 3,230 3,045 38.232 -— — 130 9 079 — — •— 9.060 —
17 2 3 1 2 2 — 2 5 1 — 4 4 3 29 6 1 —— 8 73 4 20 6 3 1 1 — 8 1 — 4 26 — ---
577,837
214
125.875
237
41.067 — 6,016 2,500 — — 5.113 — 8,700 — — 21.200 10,450 36.451 86,310 — — — —
10,500 205.797 ,— 20,059 11.950 — 25.302 8,000
—
—
BRT
Aantal
BRT
— 7,770 48.435 600 10,138 4,560 4.898 1.800 498 — 8.654 1.100 — 1.350 12.998 — ---
31 2 15 2 2 2 4 3 9 1 1 7 8 21 51 6 1 2 1 17 239 5 33 22 18 18 2 1 1 34 12 1 4 65 5
320.044 2.383 16,549 3,700 1.065 316 48,873 13.480 85.130 110 200 38.850 178,227 56.926 317.864 2.126 1.200 580 21.000 147.620 1,877.237 900 111.832 110,851 3,045 121.742 9.800 498 130 42.714 309.665 16.000 1.350 36.320 62.081
241.386
646
3.960.408
—
Op stapel gezet in het derde kwartaal 1967 Land
Australië ..................... België ......................... Brazilië ..................... Canada ......................... Denemarken ............. Duitsland (0) ............. Duitsland (W) ............. Finland ................... Frankrijk ..................... Griekenland............... Groot-Brittannië ........ Ita lië .........................Japan Joegoslavië ............... Korea (Zuid} ........... Mauritius ................... Nederland ................ Noorwegen ................ Peru ........................... Polen Portugal ................... Spanje ....................... T aiw an ....................... Turkije ....................... Verenigde S taten ....... Zuid-Afrika ............... Zweden ..................... Totaal
.......................
Stukgoedschepen
Bulkcarriers
Tankers Aantal
BRT
1
14.000
Aantal
BRT
Aantal
Visserijschepen
BRT
Aantal
BRT
— — 5.809 10.400 10,755 4.700 — 380 — 3.991 .—. 3.300 31.931 — 300 250 1.395 2.940 2.820 22.000 830 6.583 — — 16.804 450 300 125.938
1
499
7
187.600
2
12,865
— — 11 3 14 4 — 2 — 5 — 4 103 — 1 1 12 7 16 5 4 16 — — 42 1 2
50
1.242.568
70
1,710.870
90
617.297
253
1 2 _ 4 2 3 _ 4 _ 2 24 --_ 7 _ 1 — _ _ — 3
____
____
____
____
17.000 172.400 — 46.622 7.000 239 400 — 5.792 __ 2.450 679.743 — — — 1.400 __ _ 14.000 — — _ — 42.262
—
— -
1 1 --6 — — — 9 _ 1 37 3 — — — 3 —
—
— — 1 —
____
— 23,000 29.600 — 123.600 — — — 238,340 — 100.000 893.630 61,000 — — — 38.100 — — — — 16.000 — —
—
—
—
____
_ __ 2 12 9 6 3 -— 9 _ 2 31 3 — — 1 1 — 2 — 5 — — 2 —
____
— __ 13.500 82,250 60.635 38.700 30.500 — 66.100 _ 13.000 177.022 31.600 — — 2,350 5.950 — 13.300 — 40,025 —
— 29.500 —
Totaal
Diversen
BRT
Aantal
BRT
Aantal
4 1 2 3 7 5 24 3 4 4 14 1 4 81 — — — 9 7 — 2 1 9 — 4 23
1.770 3.000 2.400 3.150 9.189 1.919 55.094 7.000 18,440 1.236 13.656 1.600 4.049 37,479 — — — 11,637 5,168 __ 5.000 700 10.891 — 1.200 11.770
15.770 3.000 2.400 48,959 235.089 94,924 290,651 52.700 288,720 1.236 327.879 1.600 122,799 1.819,805 92,600 300 250 16.782 52,158 2.820 54.300 1.530 57.499 16.000 1,200 100.336 450 211.564 3.913.321
1
10,300
5 1 2 16 15 31 47 11 12 4 41 1 14 276 6 1 1 24 18 16 10 5 30 1 4 70 1 13
213
216.648
676
—
—
Afgeleverde schepen in het derde kwartaal 1967 Tankers Land
Aantal
BRT
Aantal
BRT
_
23 2 — 2 2 — — — — — 2 — 1 2
13,186 — — 230 61.002 — 1.123 — 7.000 2.950 788 60.807 — 1.071 — — — 920.469 18.155 — 16.484 55.800 — — — — — 13.294 — 262 55.266
_ 1 2 — 1 — 3 — — — — 7 — — — — 3 29 — — 2 1 — 1 — — — 1 — — 4
42,000 27,834 — 29.711 — 68,060 — — — — 199.344 — — — — 107.559 829,226 — — 48.317 15.811 — 11.010 — — — 14.408 — — 154.960
49
1.227.887
55
1,548,240
Australië ..................... België ......................... Brazilië......................... Canada , ..................... Denemarken ............. Duitsland (O) ............. Duitsland (W) ............. F a r O e r ......................... Finland ..................... Frankrijk ..................... Griekenland................. Groot-Brittannië .......... H ongarije..................... Hongkong ................. Ierland ....................... In d ia ............................. Ita lië ............................. Japan ....................... Joegoslavië ................. Korea (Zuid) ............. Nederland ................. Noorwegen ................. Peru ........................... Polen ......................... Portugal ..................... Angola ..................... . , Singapore..................... Spanje Turkije ......................... Verenigde S taten .......... Zw eden.........................
1 — — 1 2 — 2 — 2 1 1 4 — 1 — —
Totaal
.........................
Stukgoedschepen
Bulkcarriers
Aantal — 1 — — 2 8 11 — 6 4
BRT
7 — — 1 1 1 36 3 — 1 — — 7 — — — 3 — 3 2
— 5.113 — — 12.140 53,662 94.274 — 36,929 41,660 — 65,559 — — 9.535 9.367 6,920 222,672 22,772 — 10,710 — — 46.192 — _ — 11,519 — 29.348 22,957
97
701.329
—
Visserijschepen Aantal — —
— — 2 19 3 1 — 4 1 4
_ h
__ _ 3 59
_ 4 7 18 5 1 __ __ 23 __ 37 1 203
Diversen
BRT — — — — 307 23.237 1.097 200 — 8.950 1,142 2.042
_
6.967 .. ■■ __ 1.750 27.731 __ __ 593 2.747 3.045 35.991 2.031 __ __ 10.749 --9.060 178 137.817
Totaal
Aantal
BRT
Aantal
2 — 1 — 8 4 28 1 5 10 7 20 1 3 — 1 4 81 1 4 8 9 --2 — 1 2 8 3 32 2
525 — 126 — 4.364 13.109 17.755 598 2,985 40,464 3.194 36.569 1.200 2.249 239 16.600 120.589 499 600 3.100 2.611 __ 2.398 — 498 320 16,936 1.137 18.465 2.368
3 2 3 1 15 31 47 2 13 19 9 42 1 15 1 2 11 228 6 4 17 19 18 15 1 1 2 37 3 73 11
13.711 47.113 27,960 230 107.524 90.008 182.309 798 46.914 94.024 5.124 364.321 1.200 10,287 9.535 9.606 132.829 2.120.687 41.426 600 79.204 76.969 3.045 95.591 2.031 498 320 66.906 1.137 57.135 235.729
248
309.498
652
3.924.771
_
BRT
Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 30 september 1967 200 tot 500 ton
LAND W AA R
500 tot 1000 ton
1000 tot 2000 ton
2000 tot 4000 ton
4000 tot 6000 ton
6000 tot 8000 ton
8000 tot 10.000 ton
10.000 tot 15.000 ton
15.000 tot 20.000 ton
20.000 tot 30.000 ton
30.000 tot 40.000 ton
§ S
o S
40.000 tot 50.000 ton
G EBO UW D W O R D T
o
S
o
w
ë
m
ö
—
10
—
A u s t r a l i ë .............................................
........
—
4
—
België
..................................................
_
_
—
1
_
..........................................
—
13
—
1
—
11
_
_
7
—
28
—
6
—
—
12
—
—
—
4
—
A rgentinië
B razilië Canada
D enem arken
....................................
D uitsland
(O ost)
......................
—
D uitsland
(W est)
......................
—
51
—
7
E g y p te (V .A .R.)
.................................... _
2
—
—
F a ro ër E ilan d en
..........................
—
1
—
—
.............................................
—
........................................ Fran k rijk G r i e k e n l a n d ....................................
— —
Finland
G ro o t-B rittan n lë
25
1 3
11
—
. - 1 3
_
India Indonesië
- 1 4
..................................................
29
o
O
O o
ë
w
ë
K
C o
ë
w
S S
c
O
E
ë
m
—
—
—
—
—
—
22
1
—
—
—
—
—
15
—
1
—
—
—
—
—
-
—
—
—
—
—
—
—
1
—
2
—
2
—
_
_
_
—
2
—
—
—
_
—
4
—
4
—
8
_
—
_
_
—
_
_
_
—
1
—
2
—
—
1
_
_
_
2
—
4
—
1
_
_
34
—
4
—
1
—
_
5
—
—
22
—
—
—
—
3
--
9 1
3
—
14
—
G
—
4
—
1
—
—
_
—
—
— 1
—
_
—
—
—
3
—
—
—
_
— 1
—
—
16
_
—
10
—
—
4
1 1
4
—
13
- -
1
1
2 4 1
_ —
12
_
1
1 3 _
_ ______
— _
5
______
...
—
2
—
—
—•
16
—
3
1 5
—
—
1
—
_ —
8
—
______ —
—
12
1
—
—
2
2
__
____
—
— —
—
9
— _
—
5
_
_
8
_
_
_
41
_
_
_
55
_
1
2 1
—
—
—
—
—
—
2
—
2
3
_
141
_
7
_
_
_
_
—
—
8
—
7
—
—
—
—
—
—
3
—
—
—
—
4
—
6
—
4
—
—
39
-
1 ...
3
3
40
--
7
—
1
—
12
—
—
6
3
2
137
—
—
— __
—
10
6
—
_
—
—
..
—
—
—
— —
—
1
—
—
—
3
2
—
— _
—
—
—
... —
7
1
—
—
-
11
8
17
401
12
—
38
—
14
—
6
—
6
—
38
—
11
—
24
—
10
—
—
3
—
1
—
3
—
4
—
9
—
5
—
4
—
—
_
_
K o r e a (Zuid) Libanon
—
2
—
—
—
—
—
—
—
--
--
...
_
N ederland Noorw egen Pakistan
........................................
—
36
—
22
—
........................................
—
50
—
10
.........................................
—
4
—
1
6
—
1
—
6
96
—
17
—
16
_
S p a n j e ..................................................
_
1
....................................................... — —
Singapore ............. T a i w a n ..................................................
_
12
—
—
3
—
5
—
6
—
—
—
—
—
2
—
21
—
12
—
1
—
22
—
—
1
—
—
—
—
—
1
—
—
-
—
20
—
—
—
8
—
2
—
_
7
—
16
—
5
—
2
V e r . S t a t e n v a n A m e r i k a ........
—
22
—
4
—
5
Zuld-A Irika
—
10
—
—
—
—
_
_
....................................
_
....................................
1 3
—
1 7
8
— 724
1
—
6
—
—
3
—
1
—
—
—
4 11
3 1
_
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
1
—
1
—
—
— 166
—
—
—
1
—
—
—
9
—
— —
_
_
1 _
4
— 172
— 182
2 102
1 1
11
92
—
4
— 5 3
_ —
... —
—
_
_
_ 1 1
— _
_
_
1 2
_
69
_
15
—
3
—
3
—
2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
21
—
6
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
4
—
2
—
6
—
6
—
5
—
60
—
13
55
4
57
24 139
178 2
2
68
95 7
—
—
Zweden
1
2
T u rk ije
W ereldtotaal
—
31
1
Polen P ortugal
—
1
95
—
2
1
24
3
—
—
— —
—
23
—
— —
4
—
—
6
2
— —
—
2
—
5
— —
15
—
__ 1 8 2
5
94
—
—
...............................
34
—
J o e g o s l a v i ë ........................................
2
Q
— _
— —
-—
o
1
2
_ —
8
—
—- _
__
1
2
2
_
_
1
—
H
JB
ë
1 1
h
ë
c
w
—
—
S
o
—
_
-------- ,j o
ë
—
26
—
O
m
°
o £
1
—
2 —
ë
S S
1
1
5
°
2
—
4
—
2
c
—
4
..................................................
I t a l i ë ...................................................... Japan
—
36
Ierland
Israël
2
11
11
.....................................-
H ongarije Hongkong
—
o
S
boven 50.000 ton
— 3 1
—
—
—
—
_ _ _
25
—
72
—
10
—
— 4
—
18
2
7 34
1 1 21
44 35
1.882
Orderportefeuille van de voornaam ste scheepsbouwlanden. L anden Jap an Z w eden ............................... W .-D uitsland Ver. K o n ................................. F rankrijk Noorw egen Polen Italië .................................... D enem arken N ederland .......................... Spanje .................................... Joegoslavië .......................... Ver. Staten
In aanbouw brt ......... ............ ............ ............ ............ . . .. ............ ............ ............ ............ ......... ............ ............
4.240.161 771.884 1.012.867 1.339.246 687.569 527.715 486.31! 755.865 415.474 382.788 653.388 361.974 505.135
Nog niet begonnen brt (— 368.844) (— 22.321) ( + 100.630) (— 36.436) ( + 166.315) (— 45.003) <— 40.365) 16.561) (— 123.096) (+ (— 68.182) 8.248) (— 55.768) (+ 49.098) (+
12.727.615 ( + 1.023.539) 2.699.419 ( + 1.073.884) 1.719.458 ( + 400.624) 1.135.01 1 ( + 355.246) 212.030) 1.634.547 ( + 796.469 ( + 231.467) 806.456 (— 2.530) 236.449) 514.597 ( + 788.953 ( + 32.340) 506.994) 746.294 <+ 460.695 ( + 36.208) 724.865 ( + 178.465) 117.530) 440.015 ( +
Totaal in bestelling b rt 16.967.776 3.471.303 2.732.320 2.475.257 2.322.1 16 1.324.184 1.292.767 1.270.462 1.204.427 1.129.082 1.114.083 1.086.839 945.150
654.695) 1.051.563) 501.254) 318.810) 378.345) 186.464) (+ 42.895) (— 219.888) (+ 155.436) (+ 438.812) <+ 27.960) (+ (+ 234.233) 166.628) (+
(+ (+ (+ (+ (+
H et totale orderboek van de wereldscheepsbouwindustrie bevatte eind september 4.203.383 brt aan opdrachten m eer dan eind juni 1967. De plus- en m incijfers in de bovenstaande tabel duiden meer of minder aan dan op 30 juni.
Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 30 september 1967 A antal
Argentinië ................... België ............................ Brazilië ........................ Australië ................ Canada ................ Hongkong ............ TC 3J India .................... n Kenya ................. < Cful Maleisië ............... t— 1 03 M auritius................ Nieuw-Zeeland . . Pakistan .............. Singapore .......... Chili . . . . Denemarken ............. Duitsland (Oost) .......... Duitsland (W est).......... Egypte (V.A.R.) .......... Far Oer ...................... Finland ...................... Frankrijk ...................... Griekenland .............. Groot'Brittannië .......... Hongarije .................. Indonesië ...................... Ierland .......................... Israël .......................... Italië ................... Japan .......................... Joegoslavië .................. Korea (Zuid) .............. Libanon ...................... M exico .......................... Nederland .................. Noorwegen .................. Peru ............................. Polen .......................... Portugal ...................... . Angola ...................... Spanje .......................... T aiw an .......................... Turkije .......................... Uruguay ...................... Verenigde S ta te n .......... Ijsland ......................... Zuid-Afrika .................. Zweden ...................... Totaal ..........................
B iuto tonnage
Aantal
22
— — 1 3 — — — — — — — — — 2
— 6 —
— —
3 — 4
— — — 173.000 — 344.871 — — — 280.000 — 222.050
—
—
— —
— —
—
—
3 9
79.000 743.200 —
— —
—
—
— —
—
5 —
.
— — 33.750 45.400 — — — — — —
154.900 —
—
—
—
—
—
—
T o ta a l
M otorschepen
Stoom schepen LAND
8 41 14 52 5 24 1 2 1 3 7 2
1 32 94 135 7 1 39 37 16 133 6 1 4 O
92 392 31 11 1 10 87 95 16 69 15
B ruto tonnage
A antal
10.555 99.973 146.954 57.110 160.407 4.413 63.569 280 470 250 750 12.479 316 120 242.474 279.466 667.991 15.620 299 171.578 407.569 7.271 1.117.196 6.363 21.000 665 360 676.865 3.496.961 361.974 11.700 2.000 2.450 227.888 527.715 15.495 486.311 20.153
22
8 41 15 55 5 24 1 2
1 3 7 2
1 34 94 141 7 1 39 40 16 137 6 1 4 2
95 401 31 11 1 10 92 95 16 69
) « 3
80.347
1
52.100
175 3 25 1 42 4 10 43
70
2.648.558
1.812
—
—
—
—
— 30 —
— 439.940 — —
—
573.041 37.000 23.747 190 65.195 1.250 2.010 719.784
178 3 25 1 72 4 10 44
10.747.227
1.882
Bruto tonnage
%
10.555 99.973 146.954 90.860 205.807 4.413 63.569 280 470 250 750 12.479 316 120 415.474 279.466 1.012.862 15.620 299 171.578 687.569 7.271 1.339.246 6.363 21.000 665 360 755.865 4.240.161 361.974 11.700 2.000 2.450 382.788 527.715 15.495 486.311
0,08 0,75 1,10
0,00 3,10 2,09 7,56 0,12 0,00 1,28 5,13 0,05 10,00 0,05 0,16 0,00 0,00 5,64 31,65 2,70 0,09 0,01 0,02 2,86 3,94 0,12 3,63
20.153
0,15
653.388 37.000 23.747 190 505.135 1.250 2.010 771.884
4,88 0,28 0,18 0,00 3,77 0,01 0,01 5,76
13.395.785 100,00
*1 Er zijn geen opgaven van de Chinese Volksrepubliek en de Sovjet-Unie
Van de in eind septem ber in de gehele wereld in aanbouw zijnde scheepsruimte bestond 4,54 mln. ton uit tankscheepsruimte, 4,77 mln. ton uit bulkcarriers, 2,55 mln. ton uit stukgoedschepen, 0,46 mln. ton uit visserijschepen van alle typen
en 1,08 mln. ton schepen van diverse ty pen. V oor tankers, bulkcarriers en stuk goedschepen w aren de percentages van het wereldtotaal resp. 35,6 (33,7), 33,9 (34,3) en 19,1 (19,7). D eze percentages zijn van toepassing op schepen groter dan 2.000 brt.
V an de in Japan eind septem ber in aan bouw zijnde scheepsruim te (4,24 mln. brt), was 2,73 mln. ton bestem d voor ex port; daarna volgden het V erenigd K o ninkrijk m et 0,75 mln. ton export, W estD uitsland m et 0,60 mln. ton, Zw eden m et 0,47 mln. ton, Polen m et 0,38 m ln. ton, Joegoslavië m et 0,30 mln. to n en D ene m arken m et 0,29 mln. ton. V an alle scheepsruim te in de gehele wereld in aan bouw (13,40 mln. ton), w aren 6,68 mln. ton bestem d voor registratie in andere landen dan in het land van aanbouw. D e landen waarvoor de m eeste scheeps ruim te werd gebouwd zijn N oorw egen (2,0 mln. ton), Japan (1,51 mln. ton), L iberia (1,50 mln. ton), Verenigd K oninkrijk (1,23 mln. ton), R usland (0,76 mln. ton), W est-D uitsland (0,63 mln. ton), Italië (0,58 mln. ton), Frankrijk (0,55 m ln. ton), N ederland (0,55 mln. ton) en de V erenig de Staten (0,52 mln. ton). E ind september w aren er o.m. in aan bouw 28 schepen van 5 0 .0 0 0 /6 0 .0 0 0 brt, 8 schepen van 6 0 .0 0 0 /7 0 .0 0 0 b rt, 4 schepen van 7 0 .0 0 0 /8 0 .0 0 0 brt, 2 sche pen van 8 0 .0 0 0 /9 0 .0 0 0 brt, 3 schepen van 9 0 .0 0 0 /1 0 0 .0 0 0 b rt en 11 schepen groter dan 100.000 brt, nam elijk 10 tan kers van 105.000 brt en 2 tankers van elk 120.000 brt. N ederland In N ederland waren eind septem ber in aanbouw 92 schepen m et een gezam en lijke inhoud van 382.788 brt, vergeleken m et 87 schepen van totaal 4 5 0 .9 7 0 brt eind juni. Eind m aart w aren in aanbouw 100 schepen van totaal 392.410 brt. De onderstaande cijfers geven een beeld van de produktie in de eerste negen m aanden van 1967 vergeleken m et de overeenkom stige periode van 1966.
A antal A fleveringen . . . . Kielleggingen . . . . Tew aterlatingen . .
87 88 73
A antal Afleveringen . . . . Kielleggingen Tew aterlatingen
84 91 103
1966 b rt 228.022 2 64 .2 7 0 242.764 1967 b rt 2 39.650 268.469 303.567
Uit de bovenstaande cijfers blijkt dus, dat er m et betrekking tot de afleveringen en kielleggingen weinig is veranderd, doch dat de te water gelaten tonnage is toegeno men.
In bestelling zijnde tonnage op 30 september 1967 Land
Argentinië .................... Australië ................ België ............ Brazilië . . Canada . . Chili ............ Denemarken Duitsland (Oost) ............ Duitsland (West) . . . Egypte ............................ Far Oer .............. Finland .................. Frankrijk .............. Griekenland ................ Groot-Brittannië ............ H ongarije.................... Hongkong .................. Ierland .................. I n d ia .................. Indonesië .................... Israël .................... Italië ............ Japan ................... Joegoslavië .......... Kenya .................... Korea (Zuid) ................ Libanon ........................ Maleisië ........................ Mauritius ........................ Mexico ........................ Nederland .................... Nieuw-Zeeland ............ Noorwegen .................... Pakistan ........................ Peru ................................ Polen ............................ Portugal ........................ Angola ...................... Singapore...................... Spanje ............................ Taiwan Turkije ........................... Uruguay ...................... Verenigde S ta te n .......... Ijsland ........................... Zuid-Afrika .............. Zweden .......................
Totaal
...........................
* Geen mededeling beschikbaar
In' aanbouw
Nog niet in aanbouw
BRT
Aantal 22 15 8 41 55 1 34 94 141 7 1 39 40 16 137 6 5 1 24 4 2 95 401 31 1 11 1 2 1 10 92 3 95 7 16 69 15
10.555 90.860 99.973 146.954 205.807 120 415.474 279-466 1.012.862 15.620 299 171.578 687.569 7.271 1.339.246 6.363 4.413 21.000 63.569 665 360 755.865 4.240.161 361.974 280 11.700 2.000 470 250 2.450 382.788 750 527.715 12.479 15.495 486.311 20.153
2 178 3 25 1 72 4 10 44
1.882
Aantal 6 5 10 12 13 —
BRT 32.880 91.750 90.600 52.740 63.556 ____
39
788.953
*
*
103 9 —
1.719.458 16.605 —
67 55 5 65 16 2 1 13 •—
362.118 1.634.547 18.115 1.136.011 22.200 800 4.850 53.020 —
2 24 486 41 —
290 514.597 12.727.615 724.865 —
—
—
1 — —
16 31 —
316 653.388 37.000 23.747 190 505.135 1.250 2.010 771.884
79 1 15 116 5 2 1 57 4 9 — 44 — 4 70
13.395.785
1.429
250 — •—
3.200 746.294 —
796.469 500 9.470 806.456 1.530 ) 600 i 933 460,695 124.800 3.650 — 440.015
Totaal vorig kwartaal
Orderboek Aantal 28 20 18 53 68 1 73 94 244 16 1 106 95 21 202 22 7 2 37 4 4 119 887 72 1 11 2 2 1 26 123 3 174 8 31 185
BRT 43.435 182.610 190.573 199.694 269.363 120 1.204.427 279.466f 2.732.320 32.225 299 533.696 2.322.116 25.386 2.475.257 28.563 5.213 25.850 116.589 665 650 1.270.462 16.967.776 1.086.839 280 11.700 2.250 470 250 5.650 1.129.082 7.50 1.324.184 12.979 24.965 1.292.767
22
22.283
5.000 2.699.419
3 235 7 34 1 116 4 14 114
1.249 1.114.083 161.800 27.397 190 945.150 1.250 7.010 3.471.303
26.154.851
3.311
39.550.636
—
1
Aantal
BR T
27 20 18 55 82 1 81 94 249 13 3 118 100 24 213 23 6 2 37 4 2 113 861 67 1 14 2 2 1 26 114 3 181 9 37 193
38.435 197.721 232.510 224.670 240.866 120 1.048.991 274.211t 2.231.066 30.690 1.099 579.305 1.943.771 11.806 2.156.447 29.813 4.643 31.520 122.029 665 360 1.050.574 16.313.081 852.606 150 12.000 2.250 470 180 5.762 690.270 750 1.137.720 13.189 25.610 1.335.662
25
24.987
5 246 6 34 1 129 5 15 104
1.136 1.086.123 158.000 27.703 190 778.522 1.710 8.130 2.419.740
3.366
35.347.253
+ Onvolledige mededelingen
H et orderboek van de Nederlandse scheepsbouw bevatte eind septem ber con tracten voor de bouw van 123 sche pen m et een gezamenlijke inhoud van 1.129.082 brt, vergeleken met 114 van to taal 690.270 b rt eind juni. E r heeft dus
een belangrijke expansie van de order portefeuille plaatsgevonden. V an het to taal waren 382.788 ton in aanbouw, waar van 270.080 ton voor Nederlandse reke ning en 112.708 ton voor export. De in aanbouw zijnde tonnage bestond uit
231.400 ton tankscheepsruim te, 1 2 5 .4 7 0 ton bulkcarrierruim te, 72.175 ton stu k goedruim te, 3.688 to n visserijtonnage en 47.852 ton scheepsruim te van diverse ty pen. M et zijn orderboek staat N ederland op de 10e plaats.
W IL L
THE
300,000 O .W .
TAN KERS
M AXE
CHUDE
O IL
TRAN SPO RT
CH EAPER?
Samengesteld vóór de crises in het Midden-Oosten. Overgenomen uit „Europe & OU”, sept. 1967 The development of Bantry Bay as an oil terminal for tankers of ca. 300.000 d.w. tons coupled with the recent T o n ey Canyon disaster have drawn public attention to the problems of trans portation of crude by means of a really large tanker. The meaning of this word “ large” is being continuously transferred to tankers of ever increasing tonnage since the 23,000 d.w. tonners built in i 944, were among the first to claim it. In fact, John D. Archibold (later Liver pool in the Esso fleet) was a 22,600 d.w. tonner built in 1921, but no more of such tankers were constructed for 23 years. In the following 23 years we note how the tonnage is virtually doubling every decade, leading by now to the position that a 210.000 d.w. tonner is already in service. Looking still further ahead we note that at least three Classification Societies have plans already prepared for half-million d.w. ton tankers and one oil company is said to be considering a 800,000 d.w. tons tanker. It appears that construction tech nology is well prepared for such under taking, but their practical operation is raising doubts. Whereas figures for tan kers up to and including the 300,000 d.w. tonners are available, in the forthcoming analysis of their operation the figures for a hypothetical 500,000 d.w. tonner are estimated. The cost of operating all these giants are compared with those of a 80.000 d.w. tons tanker on the Persian Gulf to Western Europe route. This route presents so many alterna tives that a far less complex relationship can be observed when the Mena el Ahmadi to Yokkaichi is considered. As suming that all the tankers can enter their port of destination it can be seen that the cost of transportation can roughly be halved by using a tanker four times larger than the datum (here a 100,000 d.w. ton ner), with all other intermediate variations conforming to this relationship. In ob taining this, the following general as sumptions have been made: the costing is based on long term time charter rates; all vessels are taken to be turbine propelled; performance data are averaged; port charges and (for the Middle East to Europe route) Canal charges are scaled up in proportion. This last assumption involves one other, that the Canal will be dredged as planned, definitely to 57/58 ft and possibly to 62 ft, by 1975. Permitted draft of 48 ft is expected by 1972. The maximum permitted draft will in June be increased from 38 ft to 39 ft and the 80,000 d.w. tons tanker can use the Suez Canal with slightly reduced load at a reduced rate of hire. Costs worked out for a 100,000 d.w. tanker and a 200,000
d.w. tanker travelling through Suez Canal both ways have been based on future developments (a tanker of 312,000 d.w. tons has a draft of 72 ft; one of 500,000 d.w. tons would have a draft of 85 ft, a passage of a 200,000 d.w. tons tanker fully loaded should be possible by 1975). In conditions pertaining to-day it is rea sonable to consider the cost of transport using these tankers loaded coming via Cape and returning in ballast via Suez Canal. Finally the 300,000 or indeed the 500.000 d.w. tanker would travel via Cape both ways. These necessary pro visions alter the shape of the connecting curve from that simple relationship we saw on the route to Japan. It is worth noting that the Intascale equivalents are distorted by these considerations as they were originally worked out for tankers travelling via Suez both ways. This is why the cost per ton for a 200.000 d.w. tons tanker using Suez both ways appears to be higher than if it travel led via Cape loaded and via Suez in ballast. The basic reason for this contradiction is the rigidity of Suez charges which will have to be made more attractive for these very large tankers. Lastly we come to consider the eco nomic effects of the Bantry Bay project. Further assumptions which need to be made include (a) trans-shipment costs of 2s6d per ton and (b) the use of 80,000 d.w. or 100,000 d.w. tons tankers be tween Bantry Bay and Rotterdam (the use of 150,000 d.w. tons tankers would be also conceivable but is not considered). In the event there is a double set of possible costs for the whole trip using 300.000 d.w. or 500,000 d.w. tankers (crude from these could be moved to
R otterdam in a 200,000 d.w. tons vessel when Europoort is sufficiently expanded): the difference involved in alternatives under (b) is 4 pence. In any case the costs are higher than for a 200,000 d.w. tons tanker using th e C ape/S uez routes even if Bantry B ay could take 500,000 d.w. tons vessels an d the Bantry Bay-Rotterdam trip was m ade in a 100,000 d.w. tons tanker. H ence, th e sole reason for using Bantry Bay and th e 300,000 d.w. tonners would be the in ad e quate draft of most West E uropean oil ports, or perhaps inadequate storage f a cilities in them. On the possible use of offshore unloading buoys suffice it to say that with tankers of the size discussed here they present many new dangers. T here remains the difficulty w hich truly large tankers experience in the use of many sea ways, not only the Suez Canal but, say, M alacca Straits, too shal low for a 300,000 d.w. tons and larger tankers (the problems of routes has been strongly accentuated by the T orrey Canyon’s impalement). On the route to Japan the need to use Lom bok Straits by a loaded 300,000 tonner puts another 9 pen ce/to n on the costs. T he running costs of these large tankers based on as sum ptions and forecasts do not take into account inflationary tendencies evident everywhere. It is open to question w hether costs of repairs, survey and insurance are correctly assumed. M anpower reduction due to introduction of autom ation m ay not be as great as hoped for (it has been rem arked that high degree of autom ation results in a certain m onotony on b o ard and hence a reduction in crew a tte n tiveness). In conclusion, it becomes clear that although a variety of sizes of tankers remains imperative the num bers of those between 40,000 and 65,000 d.w. tons
Figuur 1.
!§ö Iio
/ 0150
110 toooj iS °/
Fig. 4.
An artist’s impression of a 165,000 d.w.t. tanker
to the petroleum industry. In the first place it should be noted that speakers who had the chance to have made cal culations covering the field arrived in general at the same conclusions. A ddition al point on this subject was made stressing that if an oil com pany used tankers up to 100,000 d.w. tons and wished to lower their costs w ithout building 200.000 d.w. tonners, the 300,0 0 0 /8 0 ,0 0 0 d.w. tons carriers (with trans-shipm ent) offered a reasonable solution. I.e. it appears that the 300,000 d.w. tonners will allow better use to be m ade of the 80,000 d.w. tonners. H ow ever, it seems unavoidable that by 1970 about a third of the total tanker fleet will (in term s of d.w.) be com posed of ships over 200,000 d.w. tons. This would mean a considerable loss of flexibility, since the 200,000 d.w. tonners might (and 300,000 d.w. tonners will) find it impossible to make their way through the Straits of Dover. Cost of using the N o rth of Scotland route have not been w orked out. This may increase such figures as have been tabulated; cost of
So
Fig. 2. Rise in Oil Tanker Sizes During 1944-67 © d.w. tonnage in '000 and date of construc tion of first tanker N.B.: John D. Archhold (later Liverpool) of 22,600 d.w. tons was huilt in 1921 and scrapped in 1962
m ay be too large. This is not simply an opinion but also a financial burden on th eir owners. Polarisation of sizes on the one h an d and the lack of interest, m uch in evidence, in sizes between 120,000 d.w. tons and 200,000 d.w. tons will determ ine future investm ent. F rom the point of view of costs per ton the sizes above 2 0 0 ,0 0 0 d.w. tons do not offer many advantages either. T he discussion which followed the paper brought out m any points which were in part relevant to the shipping and in part
V TO ROTTERDAM, SUEZ BOTH WATS £7
H I P
MB N T
OF
C R UDE
a TO BOTTERDAM, CAPE BOTH WATS
FROM MENA EL AIT.'A PI
2 TO ROTTERDAM CAPE, BACK SUEZ 8 TO ROTTERDAM VIA BAÏJTRY BAT * 9 * D a n t r y B a y - R o tte r d a m i n 8 0 , 0 0 0 ' * B a n t r y B n y - R o t te r d a n i n 1 0 0 ,0 0 0 '
Jo o
"ig. 3.
d.
■ th
tonS
Cost of Shipment of Crude from Menu El Ahmadi
2Ss
trans-shipm ent was considered too low by some; cost of insurance and ship building will undoubtedly rise. The eco nomic value of the various sizes is finely balanced: although about three quarters of E uropean refineries can be supplied via ports where the 200,000 d.w. tonners will be able to discharge, the situation is m ore complex in the M editerranean, for here the 100,000 d.w. tankers are uneconom ic and the 200,000 d.w. tons tankers are economic only as far as western coast of Italy. F o r the future the discussion show ed some real concern over costs, but Mr. Ashford regarded the figures he offered as the minimum. Surplus of very large ships may tend to depress prices, but the increased cost of shipbuilding, p ort charges and insurance may raise them. The Intascale is awaiting revision and the A F R A scale is not always accurate even though it is based on charges no more than six m onths old. T he m atter of insurance raised some com m ents, for al though the Torrey Canyon disaster was not due to its size, the extent of this disaster was directly linked with the size. It is difficult to give precise answer to the question w hether the chances of a collision are m ore or less com paring the movements of, say, two 300,000 tonners, 6 100,000 tonners or 12 50,000 tonners in the port such as R otterdam . T he effect of size on stopping length, said to be 7 miles for a ship such as the Torrey Canyon and unknown for a 200,000 tonner, on m anoeuverability should be evalu ated; it is probably different in confined waters from that in regions where evasion can be practiced. Finally, a practical con sideration which reflects refiners’ attitude: as immediate considerations of the m arket conditions and time of year dictate th at mixed crudes be fed to the stills and th at the nature of the charge be changed from time to time, so the prospects of receiving a cargo of 300,000 tons of crude from one source in one “go” is not welcome. Perhaps this will eventually lead to joint storage and even to joint use of those huge tankers now under construction (L.O.).
H E T IN D U C T IE F LO SK R IM P EN V A N
P IjP E IN D E N
U5Ï KETELD Ü UM S
Ontwikkeld door: Verolme Machinefabriek Usselmonde en Sm it Nijmegen Regelmatig komt het voor, dat er uit een ketel, ongeacht welk type, een paar gerolde pijpen verwijderd moet worden. Bij een reparatie van een ketel ter plaat se, b.v. in de machinekamer van een schip, in een centrale of fabriek, kan het verwijderen van ketelpijpen uit drums of heater een probleem zijn door het ontbre ken van de juiste verspaningsmachines ter plaatse. Vaak wordt er op het vakmanschap van een brander beroep gedaan om de pijpen er uit te „snijden” . Dit is zeer ris kant en erg afhankelijk van de handvastheid van de brander. Onnodig te vermel den, dat menig gat in drum of heater opgeruimd moet worden om weer een per fect gat te krijgen. Wanneer het gaat om enige pijpen dan is deze manier bij een snelle reparatie aanvaardbaar. Ook het verspanen ter plaatse d.m.v. geïmprovi seerde verspaningsmachines kan bij kleine hoeveelheden pijpen een gunstig resultaat geven. Anders wordt dit wanneer we gaan spreken over aantallen van 24.000 gerol de pijpen welke uit keteldrums verwijderd moeten worden. In eerste instantie wordt gedacht aan het mechanisch verwijderen. De gedachte is om de pijpjes zodanig uit te kotteren, dat er een wandje blijft staan van een paar tiende mm en deze er dan uit te verwijderen door het dunne wandje naar binnen te tikken. Wanneer we bij alle systemen steeds het aantal 24.000 in gedachten houden, is het noodzakelijk om alle methoden gron dig te bestuderen daar 1 minuut besparing per pijp het totaal aan besparing brengt op 400 uur. De problemen welke overwonnen moe ten worden om pijpen uit de drum te ver wijderen zijn de volgende:
•OA.,1
Fig. 1.
Keteldrum met afgebrande pijpen (bovenste) en voorbewerkte pijpen (onderste).
Het verwijderen van 24.000 pijpstukken vraagt om een snelle werkmethode en daarom gingen de gedachten uit naar een werkwijze, waarbij de pijpen ter plaatse waar ze in de plaat, wand of kast liggen, snel verhit worden. Dit dient zo snel te geschieden, dat de warmte zich niet noe menswaard aan de plaat kan mededelen en tot zulk een tem peratuur dat de pijpen ter plaatse van de drum kunnen vloeien
onder invloed van de druk, door de drum daarop uitgeoefend, w aarna de pijpen snel worden afgekoeld. Ook is nog gedacht aan diepkoelen. H et tot zeer lage tem peratuur koelen is duur; vele metaallegeringen zijn niet bestand te gen tem peraturen, laag genoeg om ge rolde verbindingen los te m aken i.v.m. koudbrosheid en vaak kan m en in het ge heel geen tem peratuur bereiken, laag ge
le. de pijpen kunnen ruw af gebrand zijn (zie fig. 1); 2e. aan de binnenkant van de drum zijn de pijpen doorgaans getrompet, wat betekent dat de pijpen naar binnen verwijderd moeten worden; 3e. zo min mogelijk beschadigen van de gaten in de drums; 4e. zo snel mogelijk verwijderen i.v.m. kosten en planning; 5e. 24.000 stuks verwijderen. De combinatie van punt 1 en 2 bete kent dat er veel werk verzet moet worden om de pijpen zodanig bij te werken; t.w. inkorten en afbramen (zie fig. 1), dat het gedeelte van de pijp wat buiten de drum steekt, niet het gat in de drum kan bescha digen wanneer het naar binnen verwijderd wordt.
Fig. 2.
Complete outillage voor het verwijderen van de pijpen. Van links naar rechts generator — duplexpomp voor koelwater — verrijdbare unit — keteldrum.
met daarvoor geplaatst een verrijdbaar frame met e r op gem onteerd een middelfrequente transform ator met een insteek inductie-spoel. (Zie fig. 2). Met behulp van een voetschakelaar en een tijdrelais wordt de verwarniingscyclus automatisch geregeld, zodat steeds dezelf de hoeveelheid warmte in het pijpje wordt geïnduceerd. (Zie fig. 3.) De toestellen en materialen hiervoor toegepast zijn: a.
1 st. 100 k W /2 4 0 0 H z mobiele middelfrequent inductieve gloei-installatie.
b.
1 st. 230 kVA watergekoelde middelxrequent transform ator 6 1 0 /3 6 V.
c. M eerdere inductiespoelen met vastge soldeerde blikpakketten voor insteek in de pijpen van verschillende afmetin gen.
Fig. 3.
Het verhitten van een pijp. Duidelijk zijn de palen te zien waaruit reeds pijpen verwijderd zijn.
noeg om voldoende inkrim ping van de pijp te geven om de verbinding goed los te m aken. Een verhitting van de platen of derge lijke zonder verhitting van de pijpen is m eestal onmogelijk. Het is niet te voor kom en, dat de warm te zich vrij sterk ook aan de pijpen zelf meedeelt. Bovendien mogen de wanden of dergelijke veelal niet hoog worden verhit. V oor dikwandige trom m els of kasten worden vaak door be paalde autoriteiten en reders toelaatbare grenzen voor de tem peratuur gegeven, die te laag zijn om op deze wijze succes te bereiken, bijv. 150 °C. Verrassenderwijze is nu gebleken, dat de werkwijze van snel verhitten en snel afkoelen een zeer goed resultaat geeft zon der dat de wanden of platen ontoelaatbaar warm worden. B lijkbaar is zulk een vloei en van het verhitte m etaal mogelijk, dat bij het opvolgende afkoelen de pijpen vol doende krim pen om de gerolde verbinding goed te lossen, zodat de pijpen gem akke lijk verwijderd kunnen worden. Met behulp van een mobiele niiddelfrequent inductieve gloei-installatie is het mogelijk gebleken om gekrom pen pijpeinden van een 70 mm dikke ketelwand te lossen. Een juiste dosering van de hoe veelheid warmte m et behulp van de in de installatie ingebouwde m eetinstrum enten en de autom atisch geregelde tijdcyclus voorkwam oververhitting van pijpwand en beschadiging van de keteldrum . V oor de norm ale stalen ketelpijpen. norm aal gerold, zijn tem peraturen van 1200° aan de binnenwand der pijpen ge schikt gebleken. Na de afkoeling kunnen
spelingen van 0,2 mm tussen pijp en plaat worden verkregen. Door de snelle verhitting, bijv. in onge veer 9 seconden of minder, bij voorkeur 4 a 5 seconden, deelt de warmte zich niet noem ensw aard aan de wand of plaat mede. Bij voorkeur worden de pijpen van binnenuit door hoogfrequentinductie ver hit door een. eventueel gekoelde, inductiegeleider, die met ruimte in de pijpen past. De drum s worden horizontaal opgesteld
Fig. 4.
Uiteraard kan men deze m ethode niet toepassen als de pijpen opnieuw gebruikt moeten worden en de nodige hoge tem pe ratuur niet kunnen verdragen, of niet goed verhit kunnen w orden door ontoeganke lijkheid. Veelal gaat het echter om ver vanging van niet meer bruikbare pijpen waarbij de trommel, kast of wand verder gebruikt moet worden en zelfs eventueel in de ketel of andere constructie op zijn plaats moet blijven. De pijpen kunnen dan afgezaagd worden op korte afstand van de wand of dergelijke, w aarna vanaf de zaag snede verwarmings- en later koelmiddelen ingebracht kunnen worden. De pijpen kunnen van binnenuit gekoeld worden door het in de pijpen brengen van een doom m et sproeiopeningen voor een koelmiddel.
Indiictiespoel.
zzz,
Fig. 5.
De werkmethode zal thans nader wor den toegelicht aan de hand van: l ig. 4 een axiale doorsnede door een deel van een pijp en de pijpenplaat met in de pijp een verhittingsinrichting voor het uit voeren van de te volgen methode.
Koelwaterloevoer.
Een pijp 1, gerold in een pijpenplaat 2, is hier gedacht zo kort (of afgezaagd) te zijn, dat vanaf het rechter einde een hoog frequent inductieverhittingskern daarin ge bracht kan worden. Deze omvat een holle geleider 3, bijv. van roodkoper, waardoor
koelwater gevoerd kan worden, en een la m ellenpakket 4 als inductiekern daarom heen. N a snelle verhitting van de pijp tot dat de binnenwand bijv. een tem peratuur van 1200° heeft bereikt, terwijl de plaat 2 nog niet belangrijk is verwarmd, neemt men de verhittingskern weg en wordt een koelkern 5 volgens fig. 5 ingebracht, die m et water, dat uit een aantal openingen in die kern w ordt uitgespoten, de pijp 1 in wendig snel koelt. Aldus blijkt het moge lijk de pijp zo te verhitten, dat deze gaat vloeien en bij het af koelen een speling van bijv. 0,2 mm in de plaat 2 vertoont. Op deze werkwijze is octrooi aange vraagd. H et grote voordeel dat deze m a nier van pijpjes verwijderen opleverde was, dat het kon gebeuren door nietketelm akers, zelfs door niet-geschoolden. W el m oest het uitdrukken van de pijpjes m et beleid worden gedaan, daar de moge lijkheid aanwezig was om groeven in de gaten te trekken. De totale besparing aan uren die ver kregen werd bij toepassing van voornoem de m ethode ten opzichte van m echanisch verwijderen bedraagt bij 24.000 pijpen ca. 2000 uur.
NEDERLANDS O NTW ERP V O O R D IEP D R IJV E N D B O O R E IL A N D „N O R R IG 5 ” N adat „Scheepsbouwbelangen N .V .” te ’s-Gravenhage opge richt door de navolgende werven: N.V. Koninklijke M aatschappij „De Schelde”, De Rotterdam sche Droogdok M aatschappij N.V., Dok- en W erf-Maatschappij W ilton-Fijenoord N.V., M achine fabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr N.V., Nederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij v.o.f., Van der Giessen - De N oord N.V., J. & K. Smit’s Scheepswerven N.V. en N.V. Werf Gusto v /h Firm a A. F. Smulders eerst Ingenieurs Bureau Noordzee had opge richt, dat later met Ingenieurs B ureau M arenco werd verenigd tot Ingenieurs Bureau M arcon, werd aan dit bureau in 1966 opdracht gegeven tot het ontwerpen van een diepdrijvend booreiland (zie afbeelding). Het model, genaamd Norrig 5, werd in de zeegangstank en stromingstank van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig P roef station te Wageningen beproefd en op 13 november jl. in Den Haag geïntroduceerd.
A N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G VAN T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D i 2 januari te R otterdam
V O O R L O P I G PROGRAMMA V O O R LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. \ 1 E l W JA A R SR E C E PT IE IN D E SOCIËTEITSZAAL, GROOTHANDELSGEBOUW , STA TIO N SPLEIN 45 (IN GAN G A), 3e ETAGE
1 februari ! 968 te Rotterdam 2 februari 1968 te Am sterdam
Glijlagers, door dr. ing. J. Kohlmeyer, direc teur van Braunschweiger Hüttenwerk te Braunschweig en H. G rosskurth, service ingenieur Glyco concern.
17 februari 1968 te Amsterdam
Jaardïner, waarbij ook de dames van harte welkom zijn, wordt georganiseerd door de Afdeling Amsterdam, in het H ilton Hotel. De leden van de afdeling „R otterdam ” kunnen zich doen inschrijven bij het secretariaat, Burg. s’Jacobpiein 10, Rotterdam -2, voor een verenigde bustour naar genoemd evene m ent. Het vertrekpunt zal dan zijn van het parkeerterrein achter G aragebedrijf Broedelet.
22 februari 1968 te Rotterdam 23 februari 1968 te Amsterdam
Tankbehandeiing: a. de economie en techniek; b. de verwerking der coatings. door één of meer deskundigen van Pieters Schoen & Zoon N.V., Rotterdam.
N ed erla n d se V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied B A L LO T A G E De volgende heren zijn de Ballotage com m issie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ewoon Lidm aat schap: J. C. VAN DER BIEZEN , Afgest. H.T.S. afd. M echanische Technologie; Chef afdeling Scheepsbouwm aterialen en Iso latie N.V. Profiltra: D onker Curtiusstraat 7, A m sterdam -14. Voorgesteld door L. Benjamins. B. M. BISSCHOP, Hoofdw erktuigkundige (met diplom a C2) Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V.; Willem Klooslaan 19 I, H aarlem (N.W.). Voorgesteld door W. van den Berg. S. BROERSM A, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; inspecteur N.V. Vereenigde T ankreederij, Rotterdam ; Meester Lallem anstraat 83, M oordrecht. Voorgesteld door L. H. Knoop. Ir. J. i. J. C RU L. w.i.. Chef Ingenieur be last met de directie van het Ingenieurs bureau Eerste Ned. Cem ent lnd. fENCI) N.V.; Observantenweg 82, M aastricht. V oorgesteld door J. F. Vrouwes. A. P. D E K K E R , O ud-H oofdw erktuigkundige (m et diplom a C l) N.V. Kon. Nederl. Stoom boot Mij., Am sterdam ; Afdelings chef N.V. N ederlandse Linoleum Fa briek, Kromm enie, M eeuwenlaan 5, Egmond a/Z ee. Voorgesteld door C. Kok.
Lezing en film over baggeren, door een lid van de I.H.C.
25 april 1968 te Rotterdam 26 april 1968 te Amsterdam
Driepoot lassen en neergaand lassen van stalen niet lioge vloeigrens, door de heer G. Zoethout, Iastechnisch ingenieur.
16 mei 1968 te Rotterdam 17 mei 1968 te Amsterdam
Experiences with electronic control equip ment on board of ships, door Messrs. S0ren T. Lyngsp a n d /o r P. B. Fischer of S0ren T. Lyngs0 A.S. te Kopenhagen.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” worden her haald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Boven dien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en begunstigers een convocatie gezonden worden.
H. G R O E N E V E LD , Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde; Sales engineer — N.V. Spoorijzer, Delft; Dijkje 69, Bol nes. Voorgesteld door W. L. Hofman.
F. J. ODYK, Hoofdwerktuigkundige (met diploma C) Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V.; Middenweg 17, Prinsen beek. Voorgesteld door J. B. van Stralen.
J. L. G U LD EM O N D , W erktuigkundige (met diplom a B) N.V. Kon. Nederl. Stoom boot Mij.; Cruijscamplaan 16, Amster dam. Voorgesteld door M. J. Schoehuys.
A. J. OVERW EG, Surveyor to Lloyd’s Re gister of Shipping; H ollandsestraat 4, Slikkerveer. Voorgesteld door J. G. F. W arris.
L. A. J. VAN D ER HAM, Engineer Sur veyor to American Bureau of Shipping; Rem brandtlaan 52, Voorschoten. Voorgesteld door J. Schröder. C.
H O U TM A N , Stafemployé Technische Dienst Hollandsche Stoomboot M aat schappij N.V.; Van Mourik Broekmanstraat 93 III, Amsterdam. Voorgesteld door J. R. Madiol.
L. M. H U ITEM A, Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde; Assistent-ontwerper Conoship; Nieuwe Weg 10a, G ro ningen. Vooorgesteld door H. Lutgert. P. N. JOON, Nieuwbouw Research N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart maatschappij, VGravenhage; Herman G orterhof 71, Delft; Voorgesteld door D. de Haan. Ir. E. H. M ULD ER, w.i., Directeur Inge nieursbureau Lemet Chromium, H. van der Horst N.V., Zwolle; Oranje Nassaulaan 9, Hattem. Voorgesteld door Dr. H. van der Horst. H.
Ir. K. DROST, v.i.. D irecteur Holland Handling Engineering N.V., Amsterdam; Allerheiligenweg 16c. Breda. Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
13 maart 1968 te Groningen 14 m aart 1968 te Rotterdam 15 m aart 1968 te Amsterdam
N O O RD U IN , Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde; Arbeidskundige Conoship Groningen. Groningen; Renrbrandtplein 24, Hoogezand. Voorgesteld door H. Lutgert.
J. W. REINDERS, Afgest. H.T.S., afd. Elektro-Techniek; directeur Comsip A uto mation N ederland, ’s-Gravenhage; Prinses Beatrixlaan 34, Maasland. Voorgesteld door L. Weesing. C. DE RUITER, Bedrijfsleider afd. Montage Braat N.V., Rotterdam; Brekelsveld 170, Rotterdam-23. Voorgesteld door A. J. Mooy. Ir. A. W. RUYS, s.i., Research-ingenieur bij het filiaal voor Europa Hydronautics-Europe (hydrodynamica), Wageningen; Algemeer 42, Bennekom. Voorgesteld door ir. R. Wahab. H .H .V A N SELOW, Hoofdwerktuigkundige N.V. Combined Management Van Uden — V rachtvaart, Rotterdam; Oosteinde 31, Voorburg. Voorgesteld door A. G. van den Berg ing. Ir. F. W. VAN DE STADT, s.i.. Scheeps bouwkundig ingenieur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij., Amsterdam: Boccherinistraat 43, Castricum. Voorgesteld door B. B. Zinkweg. H. VISSER. Afgest. H.T.S., afd. W erktuig bouwkunde; Bedrijfsleider ald.Scheepsairconditioning en -koeltechniek resp. bij Bronswerk-Fijenoord, Am erfoort en te Japan; 35 House Jam es Estate Shioyacho Tarum i-ku, Kobe, Japan. Voorgesteld door G. P. van Heijningen.
R. VAN DER WEU, Afgest. H.T.S.. afd. Scheepsbouwkunde; Ship Repair Ma nager „Lisnave”, Estaleiros Navais de Lisboa S.A.R.L. Quinten dos Lobatos Vivenda ,,Moinho”, Corroios, Portugal. Voorgesteld door J. Noordewier. J. ZOCK, Luitenant ter Zee v. d. Technische Dienst le kl. — W erkzaam bij Staf van Flag-Officier Seatraining, Portland, 26 Chalbury Close, Preston, Weymouth, Dorset (G.B.). Voorgesteld door D. Kampman. Voorgesteld als Belangstellende: S. A. POSTMUS, G eneral Manager, ITT Henze Valve Service, Rotterdam; Mar keting Research M anager ITT Indus tries, Brussel; M olenwater 5, Brielle. Voorgesteld door M. Ham. Voorgesteld als Junior-Iid: W. ESCH, Studerende a. d. Hogere Poly technische School „Technicum ”; ’s-Gravenwetering 59, R otterdam -16. Voorgesteld door H . Bax. W.
VELDHUYZEN, Student a.d. Tech nische Hogeschool Delft, afd. Scheepsbouwkunde; Geversstraat 77, Oegstgeest. Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2.
NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA J. G. Wulfers f Op 29 november 1967 overleed in de leeftijd van 76 jaar de heer J. G. Wulfers, scheepsbouwkundig- en werktuigbouwkun dig expert; firm ant fa. A. J. J. van den A ndel te Amsterdam. D e heer Wulfers was lid van de Neder landse Vereniging van Technici op Scheep vaartgebied. J. H. L. Oele f Op 6 december 1967 overleed te Rot terdam in de leeftijd van 60 jaar de heer J. H. L. Oele, hoofdscheepswerktuigkundige (met diploma C) Koninklijke Rotterdam sche Lloyd N.V. D e heer Oele was lid van de Nederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaart gebied. Mutaties American Bureau of Shipping in Duitsland Als Principal Surveyor van Duitsland voor A m erican Bureau of Shipping is aangesteld de heer Albert A. White, laatstelijk Prin cipal Surveyor voor Griekenland.
D e vorige Principal Surveyor voor Duits land. de heer Peter W. M cClen, wordt als Special Assistant on the Vice President’s Staff aan het hoofdkantoor te New York verbonden. Bureau voor Scheepsbouw ir. P. H. de Groot N.V., Bloemendaal M et ingang van 1 novem ber 1967 is het nieuwe adres van bovenstaande N.V.: Potgieterweg 9, Bloemendaal, telefoon: 023 5 83 61. Containertentoonstelling en symposium D oor M ack-Brooks Tentoonstellings Agentschap w ordt in samenwerking m et de Londense K am er van K oophandel, de O r ganisatie van Britse Dok- en H aven A uto riteiten en de Internationale Vereniging voor Ladingbehandeling een internationaal sym posium georganiseerd. D it symposium w ordt gehouden in het Royal G arden Hotel, K en sington van dinsdagmorgen 28 mei tot woensdagavond 29 mei 1968. D e navolgende punten zullen worden be handeld: „W hy should and how can we use containers”, „The Future Role of the F o r warding Agent”, „The effect on Com pa ny’s Transport O rganisation” , „C ontainer facilities in W orld M arkets and Ports” , „Financing the Use of Containers” and „The Need for International Agreem ent” . Verdere informaties kunnen worden aan gevraagd bij Sam Black, L ondon Cham ber of Commerce, 69 C annon Street, London E.C .4 of bij F rank Jefkins, M ack-Brooks Exhibitions Ltd., 96 H atton G arden, Lon don E.C.1. Cutty Sark herdacht Volgend jaar zal het 100 jaar geleden zijn d at de kiel werd gelegd voor de beroem de klipper Cutty Sark, een feit dat op de International Boat Show die van 3-13 ja nuari 1968 in Londen zal worden gehou den, wordt herdacht door een jacht, ge naam d Spirit of Cutty Sark ten toon te stellen. Het zal te zien zijn op de stand van de Koninklijke M arine. Luitenant J. L. R. Williams van de Royal N avy zal met dit jacht meedingen in een transatlantische race die in juni 1968 zal w orden gehouden van Plymouth (zuid-Engeland) tot Newport, Rhode Island, Verenigde Staten. De boot is ontworpen door een Hollandse architect, de heer E. G. van de Stadt, en werd door een firm a in het zuiden van Engeland ge bouwd. De sponsors zijn de m akers van de bekende Schotse whisky van het merk „Cutty Sark”. N adere inlichtingen zijn te verkrijgen bij de N ederlandse K am er van Koophandel in het V .K., adres: The Dutch House, 307/ 308 H igh Holborn, London W .C.1. Opdrachten ter waarde van zes miljoen gulden voor de N .V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen De N.V. Koninklijke M aatschappij „De Schelde” te Vlissingen, lid van de RijnSchelde Groep, heeft kort geleden van de Chantiers France Gironde te Duinkerken opdracht ontvangen voor het leveren van totaal 4 Schelde-Combustion Engineering stoomketels voor 2 schepen van de Atlantic C ontainer Line, die roll on/ro ll off diensten
tussen A m erikaanse en W esteuropese havens onderhoudt. D eze ketels krijgen elk een capaciteit van 64.000 kg stoom per uur bij een stoom druk van 63 k g /c m 2 en een stoom tem peratuur van 510 °C. De A tlantic C ontainer Line, w aarin w ordt deelgenom en door drie Zweedse, een N e d e r landse, een Engelse en een Franse rederij, heeft kort geleden een serie van 6 con tain er schepen in opdracht gegeven. D e bovenbedoelde ketels zijn bestem d voor schepen, die respectievelijk door N e d e r landse en Zweedse deelnemers, nam elijk de H olland-A m erika Lijn en de Zweedse W allenius Line werden besteld. V oor de N .V. K oninklijke M aatschappij „D e Schelde” is m et deze opdrachten een bedrag van ongeveer 4 m iljoen gulden ge m oeid. T ewaf erlatingen 29 novem ber 1967 heeft m evrouw B. B. M arsm an-A ingw orth, de echtgenote van een der directeuren van H olland-A frika Lijn van de VNS, bij de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. N .V . in R otterdam het vierde en laatste van de se rie „W ”-kerkschepen voor de V ereenigde N ederlandsche Scheepvaart M aatschappij in D e n H aag m et de naam W aalekerk ge doopt en te w ater gelaten. D e plechtigheid geschiedde in tegenwoordigheid van o.m . de am bassadeur van de F ranse Republiek, de heer P. Siraud, bestuurderen en leden van de W aalse kerken in N ederland o n der wie dom inee Le G ras uit A m sterdam , en vele andere genodigden. N ad at ir. J. J. Trouw („het 10de schip voor de VNS bij Smit gebouw d”) en de doopster het w oord hadden gevoerd, zei de heer H . H arinck, directeur van de V N S „w e zitten te popelen om te gaan b o u w en”, m aar bij de revolutionaire ontw ikke lingen die thans in de scheepvaart aan de gang zijn, is het moeilijk om een scheepstype te bedenken dat niet binnen enkele jaren verouderd is; de plannen zijn er ec h te r en misschien al zeer binnenkort zullen we wel m oeten beslissen als we niet ach ter willen geraken. O ver de reeds in de v aa rt zijnde tw ee „W ”-kerkschepen, de W issekerk en de W esterkerk, is men bij de V N S zeer te vreden; zij voldoen aan de verw achtingen w at betreft het m aken van m inder h av en dagen door snel te kunnen laden en lossen. D om inee Le G ras bood m et een c h a r m ante toespraak een antieke gravure aan van dë Eglise W alonne in A m sterdam , w a a r op ook de naam W aalekerk w ordt ge noem d. Op 9 decem ber 1967 w erd bij B oele’s Scheepswerven en M achinefabriek N .V . te Bolnes m et goed gevolg te w ater gelaten de cutterzuiger Beverwijk 31, bestem d vo o r V an H attum & Blankevoort N .V . te B e verwijk. H et totaal te installeren dieselverm ogen bedraagt 10.500 pk. De afm etingen van de ponton zijn: 66 X 15,2 X 4,35 m. De doopplechtigheid werd verricht d o o r de echtgenote van de burgem eester van B e verwijk, mevrouw T. M. J. P. B ruinsm aSchilte.
O p 12 decem ber jl. is op de N.V. Scheepswerf De H oop in Lobith de bulk carrier Dunvegan H ead te water gelaten. H et schip (6.000 dw t en een ruim inhoud van 272.000 kubieke voet) is bestemd voor het vervoer van kolen. D e Dunvegan Head is in aanbouw voor de Schotse rederij The South Georgia Co. Ltd. te Edinburg. De doopplechtigheid w erd verricht door me vrouw P. F. S. K itterm aster, echtgenote van één der directeuren van de rederij. Op de vrijgekomen helling is intussen de kiel gelegd voor een dubbelschroefszeesleepboot voor een rederij in M exico-City. Op de werf van het IH C H olland be drijf Gusto te Schiedam is op 16 december jl. de grootste sleepzuiger ter wereld te w a ter gelaten. Dit schip, door mevrouw M. F. Bakker-Vegter — echtgenote van de mi nister van V erkeer en W aterstaat — Prins der Nederlanden gedoopt, zal onder Engelse vlag gaan varen v o o r de W estminster Dredging Comp. Ltd. D e Prins der Nederlanden, 143 m lang, 22 m breed en m et een holte van 12 m, bereikt een maximale baggerdiepte van 35 m. Bij volle belading is ruim 18.000 ton specie gebaggerd en in de hopper gestort. In enkele m inuten kan deze hoeveelheid door 26 kegelvormige bodem kleppen w or den gelost. D e heer A. H. M . Smulders van de werf G usto vertelde in een toespraak na de te waterlating, dat deze sleepzuiger in staat zal zijn in één u u r tijds een geul te graven van 9 km lang, 1 m breed en 1 m diep. In totaal is op de zuiger een vermogen van 20.000 pk geïnstalleerd. Twee M ANm otoren van 8700 pk drijven elk een ver stelbare schroef aan. D e Prins der Neder landen krijgt op h et achterschip een accom m odatie voor 60 man. Bij de N.V. Scheepswerf Welgelegen te M akkurn werd onlangs h et motorvrachtschip N ieuwland te w ater gelaten dat wordt gebouwd voor rekening van de rederij Scheepvaart en Steenkolen M aatschappij (Transport) te Rotterdam . H et schip is een containerschip en behoort tot het shelterdektype, m et een draagvermogen van on geveer 1400 ton. D e voornaam ste afmetingen zijn: lengte over alles 78,50 m , lengte tussen de lood lijnen 71 m, breedte op spant 13 m, holte 6 /3 ,7 5 m, en een beladen diepgang van circa 3,70 m. In de m achinekam er zullen twee M.W.M. dieselm otoren w orden opgesteld van elk 750 pk. De bouw geschiedt onder toezicht v an hoogste klasse Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l en de Scheepvaart Inspectie v oor de onbeperkte vaart. H et schip zal in dienst worden gesteld op de lijn RotterdamSchotland. Proeftochten Op 7 december 1967 heeft m et goed ge volg proefgevaren het motorschip Brundlund, bouw num m er 218 van N.V. Scheeps w erf „Vooruitgang” G ebr. Suurm eijer te Foxhol, bestemd voor Partrederiet Brundlund te Aabenraa (Denemarken). Hoofdafm etingen zijn: lengte 59,40 m, breedte 10,30 m, holte 3 ,85/6,10 m. In dit schip w erd geïnstalleerd een 4-
takt, enkel werkende M .A.K.-motor van het type 6 M u 451 A met een vermogen van 800 pk bij 375 om w/m in. H et motorschip Brundlimd w erd ge bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ 1 3 /3 L 1.1. Glacé III A. & C.P. Op 8 decem ber 1967 heeft m et goed gevolg proefgevaren de m otorsleepboot Arpec V, bouwnum m er 666 van N.V. Scheepswerven v /h H. H. Bodewes te Millingen a /d Rijn, bestemd voor Arpec Société d ’Arm em ent et de Pêche te PortSaint-Louis-du Rhöne. H oofdafm etingen zijn: lengte 25,15 m, breedte 6,60 m en holte 4 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type SBV 8 M 545 met een vermogen van 1060 pk bij 380 om w /m in. De m otorsleepboot Arpec V werd ge bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: * I 3 /3 S (Service Cotier 1.1. A & C.P.) Op 9 december 1967 heeft op de N oord zee de technische proeftocht plaatsgevon den van de hektrawler Hendrika Johanna. Deze hektraw ler is gebouwd bij T. van D uijvendijk’s Scheepswerf N.V- te Lekkerkerk voor rekening van N.V. Visserij M aat schappij „K ennem erland” te K atw ijk aan Zee. De hoofdafm etingen zijn: lengte over al les 50 m, breedte 9 m, holte tot schutdek 6,60 m en holte tot hoofddek 4,34 m. De inhoud van het visruim bedraagt 500
m3. De hektrawler is voorzien van de m odern ste navigatie- en visvangstinstallatie. In de m.k. is opgesteld een Deutz-dieselmotor, 1600 pk bij 500 om w /m in. Op dinsdag 12 december 1967 vond te IJm uiden onder grote belangstelling de over dracht plaats.
Op de Eem s is proefgevaren. m et het motorkustvaartuig Follafjord, dat werd ge bouwd bij de N.V. Scheepswerf Appingedam v.h. A. ApoL C.V., te A ppingedam voor N oorse rekening. Bij 182 b rt heeft het schip een draag verm ogen van 280 ton. De voornaam ste afmetingen zijn: lengte over alles 32,50 m, lengte tussen loodlijnen 29,50 m, breedte op spant 7 m, holte 3,10 m en een gela den diepgang van 2,95 m. De voortstuwing geschiedt door een 300 pk Caterpillar-m otor, waarmee men tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van 10 mijl. D e bouw geschiedde onder toezicht van klasse D e t norske Veritas en de N orske Skipskontroll. H et schip is speciaal ge bouwd voor de vaart in de N oorse fjor den. Bijzonderheid was dat dit schip tijdens de proefvaart een lading inhad van 200 ton aardappelen bestemd voor Noorwegen. H et was het laatste schip van een serie van 7 schepen voor Noorse rekening.
Op 12 decem ber 1967 heeft m e t goed gevolg proefgevaren het m otorschip Vedet te, bouw num m er 221 van N .V . Scheeps werf Bodewes G runo te Foxhol, bestem d voor Rederij m.s. „V edette” te G roningen. Hoofdafm etingen zijn: lengte 4 9 ,0 5 m, breedte 9,15 m en holte 3 ,4 6 /5 ,6 0 m . In dit schip werd geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende B rons-m otor van h e t type 6 GV met een verm ogen van 375 pk bij 250 om w /m in. H et motorschip V edette w erd gebouw d onder toezicht van B ureau Veritas v o o r de klasse: * 1 3 / 3 L 1.1. A. & C .P .
Overdrachten D oor A /S Rosenberg M ekaniske Verksted te Noorwegen, werd het m.t.s. Bergetun van 109.500 t. dw. aan de N o o rse eige naar overgedragen. H et is tot op heden h et g ro o tste schip dat ooit bij een N oorse w erf werd gebouw d. V oor de voortstuw ing van de Bergetun is een 21.000 pk m otor geplaatst, die h e t schip een snelheid van 15 mijl m oet geven. Het schip werd binnen een jaar afgebouw d. m.s. Cecilie Maersk H et m.s. Cecilie M aersk, eerste v a n een serie van zeven 14.000 ton dw lijnschepen m et een snelheid van 23 knoop, is thans in dienst gesteld. D eze schepen w orden ge zamenlijk door de werven K ockum s Mekaniska Verkstad te M alm o en B ergens M e kaniske V erksteder te Bergen gebouwd voor rekening van de rederij A. P . Möller te Kopenhagen. M en kan hier dus spreken van Deens-Noors-Zweedse sam enw erking. H et eerste schip w erd in M alm o opgeleverd, waar het zusterschip Charlotte M a e rsk thans in uitrusting ligt en de Clara M aersk die bin nenkort te w ater zal w orden gelaten. H et nieuwe scheepstype, w aartoe de Ce cilie M aersk behoort, w ordt door de werf aangeduid als dat van een der snelste en veelzijdigste lijnvrachtschepen ter wereld. Volgens een basisontwerp van d e rederij is het door de beide w erven tot ontw ikke ling gebracht door middel van een. con structieve sam enw erking m et de red ers, die betrekking had op gem eenschappelijke plan ning, wederzijdse uitwisseling van tekenin gen, gezamenlijke inkoop v a n m aterialen enz. Als gevolg van de grote sn elh eid heeft het onderwatergedeelte van dit scheepstype een zeer bijzondere lijn en is om d e z e reden zeer gevoelig voor veranderingen i n de ver deling van het gewicht aan bo o rd . N a de tewaterlating van de eerste twee schepen te resp. Bergen en M alm o bleek het n o d ig be paalde consequente problem en m .b .t. trim en stabiliteit op te lossen door h e t inbou wen van enkele honderden to n n e n perma nente ballast in de onderruim en 1 e n 3. Op deze wijze gebalanceerd heeft d e Cecilie M aersk haar proefvaarten m et succes afge legd. De bij contract bedongen snelheid werd ruimschoots gehaald. H et is een schip van het open shelterdek type zonder tonnage-openingen e n voldoet aan de hoogste klasse * 100 A l van Lloyd’s Register. H et bepalen van d e vorm
van de rom p geschiedde na uitvoerige ex perimenten in de proeftank. H et schip is geheel gelast en heeft o.m. dubbele bodem met centrale pijpentunnel, vier doorlopende dekken, zes laadruim en, korte verhoogde bak, bol vormige boeg, boegroer, kruiserhekachtersteven en een roer van het semispade type. De opbouw en de m achineka mer bevinden zich tussen de ruim en 5 en 6. Bovenste dek en de luiken daarvan zijn versterkt voor het vervoer van containers als deklading. De voornaam ste gegevens zijn: lengte resp. 170,48 en 160,02 m, breedte 24,38 m, holte 16 m en diepgang op zomerm erk 10,36 m. De totale laadcapaciteit bedraagt I.043.339 cft of 29.547 m:f en laadkoelruimte 25.000 cft (grain). De laadtanks heb ben een inhoud van 67.772 cft, de bunkercapaciteit bedraagt 2.000 ton, het draag vermogen 13.900 ton en de bruto-inhoud I I . 0 0 0 registerton.
De zes laadruim en zijn door 4 dekken onderverdeeld in onderruim en drie tussendeksruimen. In 1 zijn het onderruim en het 3e tussendeksruim gebruikt als bunker/ballasttanks. In de onderruim en 2 en 5 zijn laadtanks voor diverse doeleinden. In 5 zijn het bovenste dek zowel als de tus sendekken voorzien van rechthoekige kleine luikhoofden evenwijdig aan het hoofdluik, hetgeen het spotten van lading zonder stu wage vergem akkelijkt. De laadkoelruimten bevinden zich op het tweede tussendek van ruim 6. O m het w erken m et lading op het tweede dek te vergem akkelijken zijn er aan iedere zijde twee zijpoorten gesitueerd even voor en achter het vierde luikhoofd. De dekm achinerie is elektrisch en in hoofdzaak geleverd door Thrige en Asea. V oor de behandeling van de lading zijn er twee 5-tons elektrische kranen, acht 5-tons en tien 10-tons conventionele laadbomen, zowel als twee zw aargoedbom en van res pectievelijk 60 en 30 ton. D e twee Aseadekkranen zijn geplaatst resp. voor en ach ter de luikhoofden 1 en 6. D e ruimen op het bovenste dek w orden gesloten door middel van hydraulisch bediende stalen lui ken van het M acG regor type, de tussen dekken door vlakke luiken van hetzelfde fabrikaat. De Cecilie M uersk is uitgerust met een B. & W.-diesel van 20.700 rp k die op zware olie loopt en van de brug af w ordt bediend door middel van het Thrige automatische systeem.
Nederlands Normalisatie-instituut Rijswijk (ZH) Elektrodenkeuring voor booglassen Voor de keuring van elektroden voor het lassen van ongelegeerd en zwakgelegeerd staal met een treksterkte tot 62 k g f/m m 2 (ca. 62 d aN /m m -) heeft h e t N ederlands Norm alisatie-instituut het normontwerp 2070 ter kritiek gepubliceerd, waarvan het de bedoeling is dat deze t.z.t. de bestaande norm 1062-III zal vervangen. Kritiek op dit norm ontw erp wordt gaar ne ingewacht voor l-2 -’68 bij het N eder lands N orm alisatie-instituut, Polakweg 5, Rijswijk, alw aar exem plaren van dit ont werp verkrijgbaar zijn tegen de prijs van ƒ 3,50 voor contribuanten, onderwijsinstel lingen en studerenden en ƒ 14,— voor ove rige bestellers.
NIEUWE
UITGAVEN
R eco.nm endeA Practice fo r Protection o f S/tips' U nderw ater and Boottopping Plating from C orrosion and Foiilding. 133 pagina's, afin. 21,5 X 14 cm, prijs ing. 40 shillings. Uitgegeven door The British Ship Research Association in 1966. Dit w erk is tot stand gekomen onder auspiciën v a n een commissie bestaande uit vertegenw oordigers van de British C ham ber of Shipping, de Engelse V ereniging van F abrikanten v an Scheepsverven, de Engelse M arine, de Engelse Staalindustrie (research instituut), scheepsw erven en m edew erkers van T he B ritish Ship Research Association. Vele van de gedane aanbevelingen zijn gebaseerd op de hedendaagse praktijk bij de Royal N a v y en de m arines van A ustra lië en C an ad a, alsmede op ervaringen van scheepvaartm aatschappijen. O ok zijn aanbevelingen van The British Standards Institution Code of Practice C P 2008 en van de Society of N aval A rchitects and M arin e Engineers te New Y ork erin verwerkt. H et doel v an het w erk is een handleiding te zijn v o o r de scheepswerven, reparatiebe drijven en scheepvaartm aatschappijen bij de behandeling van het onderwatergedeelte van een schip in alle stadia, van de bouw tot de uiteindelijke sloop. In de laatste decen nia heeft e r een enorm e ontwikkeling plaats gehad op h e t gebied van de bescherm ing van de huid en mits de keuze van system en en applicatie correct w ordt gedaan is een bevredigend resultaat te bereiken. E en voor w aarde h ie rv o o r is evenwel dat goede faci liteiten (gereedschap, condities), vakkundige w erknem ers en systematische inspectie en controle van h e t werk w orden gerealiseerd. N a een lijst van definities van veelgebruik te v akterm en w ordt in deel I de corrosie behandeld m e t de verschillende om standig heden w aard o o r deze w ordt beïnvloed. Deel II geeft een overzicht van de be scherm ende lagen m et een opsom m ing van
verftechnische eigenschappen, b in d m id d e len en voorbehandeling v a n het staal. D eel III behandelt de aan g ro e iin g d o o r plantaardige en dierlijke o rg a n ism en en w aard o o r deze kan w o rd en v o o rk o m e n . D eel IV geeft principes en u itv o e rin g s v orm en van de kathodische besch erm in g . In deel V, het belangrijkste, k o m t de u it voering in de praktijk a a n de orde. O n d e r w erpen als: keuze van system en, sta a lv o o rbehandeling, aanbrengtechniek v a n v e rfs y s tem en, m aatregelen vo o r de g e z o n d h e id e n veiligheid van de w erknem ers, v e rfsp e c ificaties en beproeving h ierv an w o rd e n k o r t en bondig besproken. D it h o o fd stu k w o r d t besloten m et drie aanhangsels, w a a rin de controle van v erflaag d ik ten en v e rf v e rbruik, een dokrapport en een a a n ta l v e rfsam enstellingen w orden beh an d eld . D eel VI geeft v erfsc h em a’s en a a n b e v e lingen voor de behandeling van h e t sc h ip bij nieuw bouw en bij la tere o n d e rh o u d s beurten in dok, een tab el m et enige a lg e m ene eigenschappen v a n de v e rsc h ille n d e verftypen, een tabel w aarin een a a n ta l n o rm alisatie-standaarden zijn o p g e n o m e n e n een tabel w aaruit de relatieve v o c h tig h e id van de lucht k a n w o rd en afgelezen w a n n e e r de droge- en de n a tte -b o lte m p e ra tu u r z ijn bepaald. E en uitvoerige literatu u rlijst e n e e n t r e f w oordenopgave besluiten h e t w erk. D eze Code of P ractice is in ee n v o u d ig e , klare taal geschreven e n v o orziet b e p a a ld in een grote behoefte op h e t te rre in v a n d e behandeling van het o n d e rw a te rg ed e e lte , een terrein w aarop d o o r de v e e lh eid v a n aangeboden pro d u k ten (vaak o n d e r f a n ta sierijke benam ingen) m enigeen d o o r d e v e le bom en het bos niet m eer k a n zien. D o o r zijn beknopte b eh a n d elin g en. sy s tem atische indeling, m et duidelijke a a n b e velingen, m ag h et bo ek te n zeerste w o rd e n aanbevolen aan allen die op dit g e b ie d w erkzaam of geïnteresseerd zijn! ir. J. N . J.
E venals vorige jaren bestaat ook n u de gelegenheid een b an d te b estellen v o o r het in b in d en van de
J A A R G A N G 1967 VAN
„ S C H IP EN W E R F " Steeds m eer lezers gaan hiertoe over en niet zonder reden. Zij w illen im m e rs bijna 7 0 0 pagina’s vakliteratuur niet verlo ren laten gaan. De fraaie b a n d is bovendien een sieraad voor elke bo ek en k ast. U k u n t de band bestellen door een b e d rag v an ƒ 6,— p e r postw issel of p e r giro (N o. 58458) aan ons over te m aken. W en st U toezending o n d er re m b o u rs, d a n kunt U de in dit num m er liggende b estelk a art invullen en ons o n g e fra n k e e rd toezenden. B estelt U nu terstond? L atere bestellingen kunnen vaak slechts m et veel v e r traging w orden uitgevoerd. S C H IP E N W E R F U itgevers W y t - R o tte rd a m
