Een plat netwerk voor de Zuidvleugel

Frank van der Hoeven

Een plat netwerk voor de Zuidvleugel vervoer worden vaak beschreven als hiërarchische stelsels. Snelle, (inter)nationale systemen met hogesnelheidstreinen en intercity’s vindt men meestal belangrijker dan stedelijke of regionale systemen zoals light rail, metro of regiotram. Een platte, vereenvoudigde ordening biedt echter betere aangrijpingspunten om OV-netwerken te koppelen aan ruimtelijke ontwikkelingen. Zo’n ordening staat dichter bij de werkelijkheid en biedt meer mogelijkheden om te intensiveren.

In de ruimtelijke ordening speelt de invloedssfeer van railsystemen een belangrijke rol. Binnen dat bereik wordt gezocht naar ruimte voor functies die het vervoerssysteem ondersteunen, zoals nieuwe woningen, kantoren en voorzieningen. Het versterken van de rol van hoogwaardig openbaar vervoer in stedelijke gebieden wordt daarom algemeen erkend als duurzaam (Ditmar & Ohland, 2004). Dat geldt eveneens voor de versterking van stationsgebieden en bestaande centra. Verdichting rond knooppunten zorgt ervoor dat de reistijd met het openbaar vervoer van en naar bedrijven, instellingen en huishoudens verkort wordt. Wanneer deze stedelijke functies gevestigd zijn rond een knooppunt, kunnen reizigers vanuit het openbaar vervoer lopen

naar hun bestemming. Ze hebben geen aansluitende overstap meer nodig en dat verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Daarom pleiten literatuur en beleid voor het realiseren van hoge dichtheden en het vestigen van centrumfuncties rond knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer (RICS, 2005). Knooppunten zijn immers bijzondere stations. Het zijn de draaischijven in het netwerk en ze zorgen ervoor dat verschillende openbaarvervoerssystemen en -lijnen kunnen samenwerken. Ze bieden een overstap van het ene systeem op de andere (bijvoorbeeld van metro naar hogesnelheidstrein) of van de ene lijn op de andere. Knooppunten houden het geheel bijeen en voeden de zware stations. Omdat ze vanuit verschillende richtingen bereikbaar zijn, nemen knooppunten een bijzondere plaats in binnen de ruimtelijke ordening. Een belangrijk uitgangspunt in zowel de verkeerstheorie als de ruimtelijke ordening is dan ook dat men de versterking van knooppunten in het algemeen belangrijker acht dan de stationsgebieden van ‘gewone’ stations. Dat betekent dat de vervoerssystemen, de knooppunten en de stations hiërarchisch geordend worden, in afnemende volgorde van belangrijkheid. Bij railsystemen wordt de plek in de hiërarchie bepaald door het schaalniveau waarop een systeem opereert. Dat heeft grote gevolgen voor de ontwikkeling van knooppunten en stationsgebieden. Zo worden knooppunten en stations waar hogesnelheidstreinen (HST) en intercitytreinen halteren als belangrijker gezien voor verstedelijking en verdichting dan knooppunten en stations van light rail, metrolijnen of

Rooi lijn nummer 8, oktober 2005

Netwerken van hoogwaardig openbaar

391

Groep

Netwerkwaarde

fsi

% wonen

A

100-199

0,4

80%

B

200-299

0,6

70%

C D

300-449 450-599

0,8 1,0

60% 50%

E

≥600

1,4

40%

Voorbeelden Haltes van de Rotterdamse Metro en RandstadRail, kleine stoptreinstations Schiedam Spaland, Beurs, Marconiplein, Delft-Zuid, Dordrecht-Zuid Den Haag HS, Gouda, Delft, Rotterdam Blaak, Dordrecht CS Voorburg, Rotterdam Alexander, Schiedam Centrum, Den Haag CS Rotterdam CS (als enige)

Tabel 1 Classificatie van stations gebruikt door Stedenbaan

regiotram. Voor ‘zware’ stations wordt verondersteld dat het bereik groter is dan het bereik van ‘lichte’ stations. Die aanname gaat uit van het idee dat een systeem dat minder vaak stopt een groter stationsgebied nodig heeft om voldoende reizigers te produceren. Een systeem met veel haltes op korte afstand van elkaar zou afkunnen met een relatief klein haltebereik.

Classificatie van stations

392

nummer 8, oktober 2005

Rooi lijn

Deze hiërarchische benadering ten aanzien van openbaar-vervoerssystemen kan echter op de proef worden gesteld, door te kijken vanuit de stedelijke ontwikkeling en niet vanuit het vervoerssysteem. Dat is een ongebruikelijk gezichtspunt, maar leidt tot verrassend andere inzichten. Aan de hand van de het project Stedenbaan in de Zuidvleugel wordt dit duidelijk. De provincie Zuid-Holland heeft haar zinnen gezet op de introductie van een metro-achtig vervoerssysteem in de Zuidvleugel: Stedenbaan. Stedenbaan moet gebruik maken van reeds verdubbelde en de nog te verdubbelen spoorwegen in Zuid-Holland en moet in 2007 in bedrijf gaan. Een belangrijk onderdeel van de Stedenbaan-plannen is een verstedelijkingsmodel. De verstedelijking in de Zuidvleugel moet zich in de komende decennia concentreren rond de (nieuwe) stations van de Stedenbaan en de stations van de andere railsystemen. Om een beeld te krijgen van de verdichtingspotentie van die stations, zijn ze geclassificeerd met een puntentelling op basis van de hiërarchie van het railnetwerk. Bepalend voor de veronderstelde verdichtingspotentie van stations is de berekening van de zogeheten netwerk-

waarde. Die netwerkwaarde bestaat uit de verbindingswaarde en de ontsluitingswaarde. Bij de verbindingswaarde kijkt men naar het type vervoerssysteem. Zware systemen leveren veel punten op, lichte systemen minder. Bij de ontsluitingswaarde wordt naast de verbindingswaarde ook het aantal richtingen meegewogen die ontsloten zijn. Opgeteld vormen zij (na wat tussenliggend rekenwerk) de netwerkwaarde (Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, 2003). Op basis van de netwerkwaarde verdeelt Stedenbaan de stations in Zuid-Holland in vijf categorieën: groep A tot en met E (tabel 1). Per categorie is aangegeven in hoeverre het stationsgebied verdicht moet worden, met floor space index ( fsi) als maat voor bebouwingsdichtheid. Ook is het aandeel woonfuncties dat men in het stationgebied moet realiseren vastgelegd. Het te verstedelijken of te verdichten stationsgebied heeft daarbij volgens Stedenbaan een straal van 800 meter.

Opwaardering lichte systemen De Stedenbaan-aanpak staat en valt met de veronderstelde parameters. De benadering biedt dan ook de mogelijkheid om waarden net zo lang te wijzigen tot er een gewenst resultaat ontstaat. Wie of wat bepaalt uiteindelijk dat een HST-station 200 punten waard is? Welke theorie beweert dat bij een netwerkwaarde van 500 punten een stationsomgeving verdicht moet worden tot een fsi van 1.0? Waar staat dat een stationsbereik 800 meter is? Stedenbaan geeft hierin geen inzicht en is daarmee kwetsbaar. Met het verband tussen netwerkwaarde en fsi leunt men op het gedachtegoed van Bertolini (2000) en zijn

te onderschrijven. De gebiedsontwikkeling van Den Haag Nieuw Centraal vindt plaats binnen een bereik van 400 meter hemelsbreed gemeten vanaf de uitgang van het station (Dienst Stedelijke Ontwikkeling Gemeente Den Haag, 2002). Het plangebied van Rotterdam Centraal reikt verder, maar beslaat niet meer dan 40 hectare (Gemeentewerken Rotterdam, 2005). De helft daarvan is station(-emplacement) of stationsplein en dus niet te bebouwen. Stedenbaan gaat echter uit van een verdichtingsbereik van maar liefst 200 hectare (bij een straal van 800 meter). De aanname is dus dat elk station een tienmaal zo groot verdichtingsbereik heeft als wat de ‘top’-locaties in de hiërarchie in de praktijk opleveren. Dat klinkt niet erg aannemelijk. Op het gebied van vervoer overschat men vervolgens de betekenis van de zware systemen. Zo krijgt Rotterdam Centraal binnen Stedenbaan een netwerkwaarde van 775: de hoogste score van een station in de Zuidvleugel. De hogesnelheidstrein alleen al draagt hier voor 280 punten aan bij. Dat is 36 procent van de netwerkwaarde. Dagelijks komen en gaan er 140.000 treinreizigers van en naar Rotterdam Centraal. Slechts 4000 van deze reizigers zijn HST-pasfoto: Marcel Heemskerk

Rooi lijn

Metrostation Beurs in Rotterdam

nummer 8, oktober 2005

knoop-plaatsmodel, maar geeft daar een eigen draai aan. Om te bepalen of de aannames in het model enigszins hout snijden is het nodig om eerst beter te kijken naar de relatie tussen stedelijke ontwikkeling en vervoer. Om te beginnen wordt de omvang van het stationsgebied waar stedelijke ontwikkeling kan plaatsvinden mogelijk overschat. Het is bekend dat naarmate de afstand tot het station toeneemt, het openbaar-vervoergebruik afneemt. In verkeerskundig opzicht wordt dit gecompenseerd door het kwadratisch toenemen van de oppervlakte van het stationsbereik, maar dat geldt niet voor de mogelijke gebiedsontwikkeling. Naarmate de afstand tot het station groter wordt, neemt het belang van het station als locatiefactor af. Peek (1998) laat zien dat op een afstand van 500 meter de aanwezigheid van een treinstation geen meetbaar effect meer heeft op de waarde van vastgoed. Dat kan betekenen dat het verdichtingsbereik van stations (tot 500 meter) niet vanzelfsprekend gelijk is aan het vervoersbereik (tot 800 meter). De manier waarop stedenbouwkundigen omgaan met knooppunten als Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal lijkt die bevinding

393

sagiers: nog geen 3 procent van het totaal. Stedenbaan veronderstelt dus dat 3 procent van de treinreizigers op Rotterdam Centraal goed is voor meer dan een derde van de betekenis van een knooppunt. Op vergelijkbare wijze is het maar de vraag of het bereik van de zware systemen goed aansluit op het verzorgingsbereik van de stedelijke gebieden. De afstanden tussen de haltes van intercity’s en HST bedragen al snel 20 tot 50 kilometer in het westen van Nederland. De gemiddelde afgelegde afstand van en naar het werk bedroeg in 2003 in Nederland echter slechts 15 kilometer. Alle andere activiteiten, zoals winkelen, recreëren, onderwijs volgen en familiebezoek scoren nog lager, uitgezonderd ‘zakelijk bezoek in werksfeer’ (bewerking CBSgegevens op Statline). Railsystemen die stad, agglomeratie en regio ontsluiten (light rail, metro, RandstadRail en Stedenbaan) bedienen daarentegen een bereik tussen de 5 en 40 kilometer en sluiten daarmee dus beter aan op het gemiddeld verplaatsingsgedrag in Nederland dan de zware systemen. Dat betekent dat hun

(potentiële) betekenis mogelijk zwaar onder schat wordt.

Ruimtebeslag zware stations

500

m

St a

tio

ns

ge

bi

In de classificatie van Stedenbaan ontbreken verder een aantal essentiële overwegingen van ruimtelijke aard. Elk vervoerssysteem heeft specifieke ruimtelijke eigenschappen. Zo worden treinsystemen gekenmerkt door een verouderde ruimtelijke organisatie. De omvangrijke stations(emplacementen) in de centra van grote steden veroorzaken zware barrières in de stedelijke structuur. Neem opnieuw Rotterdam Centraal. Dat stationsgebied beslaat een oppervlak van ongeveer 106 hectare (straal 500 meter gemeten vanaf drie voorname ingangen van het nieuwe station). Hiervan wordt 14 hectare gebruikt door het station en emplacement. De stationspleinen voor en achter (inclusief het omvangrijke bus- en tramstation) nemen 3 hectare in beslag. Het station en het emplacement veroorzaken zoals gezegd een zware barrière. Hierdoor ontwikkelt de Provenierswijk, de buurt ten noorden van het station, zich niet tot centrum. Alleen de zuidzijde van het station 500m heeft zich tot grootstedelijk centrumgebied ontwikkeld. Van de zuidzijde ligt slechts 20 hectare a 6h binnen het plangebied van het nieuwe 10 ed sleutelproject Rotterdam Centraal. Het ruimtelijk rendement van een ‘zwaar Mogelijke stationsproject’ als Rotterdam Cengebiedsontwikkeling door derden traal bedraagt dan nog maar 20 procent (figuur 1). Vervolgens zijn Plangrens Rotterdam Centraal binnen die 20 procent slechts Ingang twee kavels met een gezamenlijk kap oppervlak van minder dan 1 hections a t s Nwe Ingang tare aangewezen voor gebiedsGebiedsontwikkeling ontwikkeling. Op de rand van Ingang het plangebied zijn nog eens drie Stationsplein Gebiedsontwikkeling locaties aangemerkt als ‘mogelijke gebiedsontwikkeling door derden’: samen 3,5 hectare groot. Uiteindelijk blijft er zo binnen het oorspronkelijke stationsgebied van meer dan Mogelijke 100 hectare nog geen 5 hectare over voor gebiedsontwikkeling (mogelijke) gebiedsontwikkeling! door derden Naast de fysieke kenmerken van het station zelf, Figuur 1 Stationsgebied Rotterdam Centraal wordt de verdichtingsruimte verder nog beperkt

394

nummer 8, oktober 2005

0m

50

Rooi lijn

Vereenvoudigde praktijk De verdichtingspotentie van stationsgebieden blijkt dus niet zo eenvoudig af te leiden van een theoretische netwerkwaarde als Stedenbaan doet voorkomen. Normen loslaten op een stationscategorie om op basis daarvan vierkante meters te plannen is als benadering ook niet langer van deze tijd. Een sluitende methodiek om stationsgebieden op hun waarde te schatten lijkt dan ook ondoenlijk. Er zijn te veel tegenstrijdige factoren in het spel die de uiteindelijke mogelijkheden bepalen. Voor ieder station zou daarom apart bepaald moeten worden wat er ruimtelijk en programmatisch mogelijk is. Het verrichten van ontwerp- en marktverkenningen kan daarbij een geschikte, doch bewerkelijke techniek zijn. Wanneer een hiërarchische ordening naar schaalniveaus niet langer op zijn plaats is, hoe zijn zaken dan wél te ordenen? Wellicht is het beter om de benadering te beperken tot die elementen waar theorie, beleid en praktijk het over

Knooppunt Kerntraject + stations ‘Gewone’ stations

Katwijk

Leiden Alphen Den Haag

Leidschenveen

Zoetermeer Rijswijk Hoek van Holland

Gouda

Delft

Schiedam

Capelle Capelsebrug

Rotterdam Slinge

Spijkenisse Dordrecht

Figuur 2 Zuidvleugelnet

eens zijn, namelijk dat knooppunten belangrijker zijn dan gewone stations. Dit onderscheid kan vrij eenvoudig benoemd worden. Stations die een overstap bieden tussen lijnen van HST, ‘snelle trein’, Stedenbaan, RandstadRail, Rijn-Gouwe-lijn en metro/sneltram zijn knooppunten. Daarbij maakt het niet uit of die overstap plaatsvindt van het ene systeem naar het andere of van de ene lijn naar de andere. Beide overstappunten zijn goed bereikbare plekken in het netwerk. Ook de stations waar lijnen van het ontsluitende net van stadsbus, stadstram en streekbus samenkomen, zijn knooppunten. Vanuit dat perspectief ontstaat dan een verrassend nieuwe kijk op met name het metro- en RandstadRailnet (figuur 2). Aan de rand van de centra van Den Haag en Rotterdam komen verschillende lijnen samen en een station als Capelsebrug kan om die reden aangemerkt worden als knooppunt. Maar welbeschouwd bestaat op alle volgende stations dezelfde hoogfrequente bundeling van verbindingen, tot

Rooi lijn nummer 8, oktober 2005

door milieuaspecten. Zo vervoeren treinsystemen naast personen ook goederen, waaronder gevaarlijke stoffen. Goederen als acrilnitril, lpg en chloor zorgen voor problemen met de externe veiligheid. Rond Rotterdam Centraal is het (oriënterende) groepsrisico reeds zwaar overschreden. Verdere verdichting verslechtert die situatie alleen maar en in feite is de verdichtingsruimte hier al helemaal opgebruikt. Bij een moderner (ondergronds) knooppunt van metrolijnen, zoals het station Beurs, heeft men veel minder last van dit soort beperkingen. De gehele omgeving van dat stationsgebied ontwikkelt zich als een dicht en gemengd stadscentrum. Het station is via de Koopgoot zelfs hecht verbonden met de openbare ruimte in het gebied. Het ruimtelijk rendement van station Beurs nadert de 100 procent. Externe veiligheidsproblemen zijn niet aan de orde in het stationsgebied. Al met al valt er dus veel te zeggen voor een opwaardering van de rol van lichtere railsystemen in de ruimtelijke ordening. Eén en ander staat of valt niettemin met de ruimtelijk-functionele condities ter plaatse, inclusief de kwaliteit van de inpassing van de infrastructuur en het gebruik daarvan.

395

foto: Marcel Heemskerk

Viaduct ‘de Netkous’, Den Haag

het punt aan de andere zijde van de stad waar ze elk weer hun eigen weg gaan. Deze kerntrajecten sluiten doorgaans goed aan op het kernwinkelapparaat, op kantorenboulevards, hoogbouwzones en grootschalige onderwijsinstellingen. Hun omgeving is bovendien betrekkelijk eenvoudig te verdichten vanwege de ondergrondse of verhoogde ligging van de trajecten. Verdichting is hier dus minder problematisch dan rond de knooppunten van zware systemen. Het ligt dan ook voor de hand om zulke kerntrajecten mee te nemen in de vereenvoudigde, platte ordening van het netwerk. Hun status hoeft helemaal niet anders te zijn dan die van de knooppunten.

Consequenties

396

nummer 8, oktober 2005

Rooi lijn

Het is zaak om niet langer blind te staren op een hiërarchie van afzonderlijke systemen, want voor ruimtelijke ontwikkelingen is het netwerk als geheel van groter belang. Binnen dat netwerk spelen de stations van alle systemen een rol. Er is een beargumenteerd onderscheid te maken tussen knooppunten, stations op kerntrajecten en gewone stations. Vanwege hun bereikbaarheid en ontwikkelingspotentie zouden knooppunten en stations op kerntrajecten als eerste in aanmerking moeten komen voor zware, centrumachtige programma’s. Een metrostation als Beurs is daarbij dan net zo belangrijk als Rotterdam Centraal. Gewone

stations zijn geschikt voor lichte woningbouwprogramma’s. Welke dichtheden, mate van functiemenging en ruimtelijke kwaliteiten er echter concreet mogelijk zijn, wordt pas echt duidelijk aan de hand van ontwerp- en marktverkenningen voor specifieke stationsomgevingen, niet met abstracte normen en willekeurige puntentellingen. Frank van der Hoeven ([email protected]. nl) is als universitair hoofddocent Stadsontwerp verbonden aan de TU Delft.

Literatuur Bertolini, L. (2000) ‘Van knooppunten en netwerksteden’, P.M. Schrijnen, Planologie in de knoop, discussiebijdragen, Stichting Planologische Diskussiedagen, Delft Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (2003) ‘De Stedenbaan’, Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, Den Haag Dienst Stedelijke Ontwikkeling Gemeente Den Haag (2002) Den Haag Nieuw Centraal, ontwerp masterplan, Gemeente Den Haag Ditmar, H. & Ohland, G. (red.) (2004) The new transit town, best practices in transit-oriented development, Island Press, Washington Gemeentewerken Rotterdam (2005) ‘Rotterdam Centraal, Stedenbouwkundig plan’, Gemeente Rotterdam Peek, G.J. (1998) ‘Autobereikbaarheid essentieel voor stationslocaties’, Vastgoedmarkt, nr. 11, p. 39 RICS (2005) Linking transport, services, communications, jobs and people, Royal Institution of Chartered Surveyors, London