ZUIDVLEUGEL NAAR EEN SCHONE ECONOMIE EEN BEREIKBARE ZUIDVLEUGEL STEDENBAAN COMFORTABEL WONEN IN DE STAD LANDSCHAP DICHTERBIJ HUIS

zomer 2014 – WWW.ZUIDVLEUGEL.NL

NAAR EEN SCHONE ECONOMIE EEN BEREIKBARE ZUIDVLEUGEL STEDENBAAN COMFORTABEL WONEN IN DE STAD LANDSCHAP DICHTERBIJ HUIS

NAAR EEN SCHONE ECONOMIE EEN BEREIKBARE ZUIDVLEUGEL STEDENBAAN COMFORTABEL WONEN IN DE STAD LANDSCHAP DICHTERBIJ HUIS

ZUIDVLEUGEL

KENNISMAKEN

Over opgaven en netwerken

7 → Samenwerking in het OV-netwerk in het belang van de reiziger

11 → Een overzicht van de netwerken in de Zuidelijke Randstad

17 → Stad zijn in plaats van stad maken

3 → Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad Over de start van nieuwe MIRT-onderzoeken

Spannende tijden

→3

6 → Domweg gelukkig in Spijkenisse Column van Gert-Jan Hospers over lijstjesdenken

7 → Bij reizigersgroei zijn we allemaal gebaat Samenwerking in het OV-netwerk

10 → Economische samenwerking 13 → Een gezamenlijke erfenis Essay over de wortels van de Randstad

15 → Als wij het niet kunnen wie dan wel? Kennismaking met bedrijf, kennis en overheid

Het interessante is dat niet alleen vanuit de drie decentralisaties, maar ook in het ruimtelijk-economische beleid, de overheden zoeken naar nieuwe samenwerkingsvormen met markt en samenleving. Publieke middelen zijn schaars, en maatschappelijke creativiteit is eindeloos. In de Zuidelijke Randstad geven Rijk en regio hier, samen met markt en samenleving, invulling aan, met behulp van de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad. Maar ook op het gebied van mobiliteit wordt actief naar nieuwe aanpakken gezocht. Het zou mooi zijn als de komende periode de fysieke sector en de samenlevingssector met elkaar op zouden trekken om samen oplossingen en aanpakken te ontwikkelen en de energieke samenleving in positie te brengen!

Op 2 juli is het Zuidvleugelmagazine gepresenteerd op het Zuidvleugel Zomerfestival. Op het Zomerfestival hebben de nieuwe colleges van B en W van de ruim 50 gemeenten in de Zuidvleugelregio’s kennis gemaakt met elkaar, met andere bestuurders, met stakeholder, en – niet te vergeten – met de opgaven en kansen waar zij de komende 4 jaar mee aan de slag mogen gaan.

Overzicht van het netwerk in de Zuidelijke Randstad

→ 10

Dat worden spannende tijden. De decentralisaties op het gebied van zorg, welzijn en arbeid zullen een stevige claim leggen op de gemeentelijke creativiteit en bestuurskracht, waarbij in de gemeenten zal worden gezocht naar nieuwe vormen van samenwerking met markt, instellingen, samenleving en andere gemeenten. De participatiesamenleving en de energieke samenleving zijn concepten waarin de gemeenten hun weg zoeken.

17 → Nieuwe investeringen met bestaande euro’s Denken vanuit bestaande stad of bestaand gebied

19 → Vernieuwing van mobiliteit vereist een gezonde voedingsbodem

Op het moment van schrijven lijken groene scheuten van een zich weer ontwikkelende economie zichtbaar. In het eerste kwartaal zijn de woningprijzen in Amsterdam en Den Haag weer significant gestegen, hopelijk als start voor een groei ook elders in de regio. Het consumentenvertrouwen is verder toegenomen. Tegelijkertijd neemt het CPB een afname van het wereldhandelsvolume waar, wat weer erg relevant is voor onze haven en andere internationale economische clusters.

Veranderende rollen en nieuwe opgaven

22 → De fiets en de trein De fiets als inzet voor ketenmobiliteit Het Zuidvleugelmagazine is een uitgave van het Samenwerkingsverband Zuidvleugel Samenstelling en redactie Zuidvleugelbureau Fotografie Sicco van Grieken (2, 22) Provincie Zuid-Holland (4) Nimb€ (18) Ontwerp en productie Zinnebeeld Drukwerk PlatformP Voor meer informatie

Maar ook op het gebied van het ruimtelijk-economisch beleid blijven de opgaven onverminderd omvangrijk en urgent. In mei heeft de OESO haar Territorial Review voor Nederland1 gepresenteerd. De OESO onderstreept dat in Nederland de grootstedelijke gebieden de steunpilaren zijn voor onze economie. Maar tegelijkertijd is Nederland tot dusver, volgens de OESO, onvoldoende in staat hiervan echt de vruchten te plukken. Ten opzichte van grootstedelijke gebieden in het buitenland is zowel de agglomeratiekracht als de arbeidsproductiviteit lager. Ook de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur benadrukt in haar advies Toekomst van de Stad2 de urgentie dat gemeenten samen meer agglomeratiekracht gaan organiseren. Het gaat de Raad om connectiviteit, niet alleen op het gebied van infrastructuur, maar ook in samenwerkingsrelaties, tussen bedrijven, kennisinstellingen, overheden, burgers en maatschappelijke organisaties. Alleen hiermee kan het zelforganiserend vermogen van de stad worden benut om te komen tot innovaties. Thema’s zoals connectiviteit, knooppuntontwikkeling (Stedenbaan) en een aantrekkelijk vestigingsklimaat met onderling afgestemde programma’s voor wonen en werken zijn daarbij belangrijke onderwerpen.

Ik wens u veel succes en inspiratie toe bij het werken aan de maatschappelijke opgaven in de Zuidelijke Randstad, in samenwerking tussen markt, maatschappij, kennisinstellingen en overheden. In het bijzonder wens ik alle nieuwe colleges van B en W veel geluk en wijsheid toe bij het besturen van hun gemeenten en regio’s de komende vier jaar! Hebt u vragen over het Samenwerkingsverband Zuidvleugel of wilt u eens doorpraten over de thema’s die spelen in de Zuidelijke Randstad? Neemt u dan gerust contact met mij op via [email protected] Lodewijk Lacroix, Secretaris/programmamanager Zuidvleugelbureau

Zuidvleugelbureau Postbus 90602 2509 LP Den Haag 070 441 8301

1

ZUIDVLEUGELMAGAZINE – zomer 2014

[email protected]

1 OECD Territorial Reviews: Netherlands 2014, OECD Publishing

www.zuidvleugel.nl

2 Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, De toekomst van de stad, maart 2014


2

Start nieuwe MIRT-onderzoeken – Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad 2040


Start nieuwe MIRT-onderzoeken

Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad 2040 Samen willen wij werken aan de Zuidelijke Randstad als wereldwijd concurrerende regio. Dat is de boodschap die de acht Zuidvleugelpartners en het Rijk samen onderschrijven met de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad (AAZR). Zij kiezen met deze agenda niet alleen voor een aangescherpte inhoudelijke koers, maar ook voor een andere manier van (samen)werken tussen overheden, markt, kennisinstellingen en samenleving. De AAZR is in november 2013 in het bestuurlijke overleg MIRT vastgesteld. Er zijn daarbij ook drie nieuwe MIRT-onderzoeken gestart om nader uitwerking te geven aan de opgaven uit de AAZR. Met die MIRT-onderzoeken is intussen een goede start gemaakt. Ook is in het bestuurlijk overleg MIRT afgesproken een MIRT-onderzoek te starten naar bereikbaarheid Den Haag-Rotterdam. Dat MIRT-onderzoek zal later dit jaar van start gaan. Waarom een Adaptieve Agenda? Er zit energie in de markt en in de rest van de samenleving. Burgers, ondernemers en wetenschappers ontwikkelen creatieve en innovatieve initiatieven. De context waarbinnen overheden werken verandert structureel: beperkte investeringsmiddelen, andere demografische uitgangspunten en onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen. Dit vraagt om andere manier van (samen)werken tussen overheden, markt en samenleving en het bieden van een uitnodigend perspectief dat initiatieven van markt en samenleving stimuleert.

3


Een economische topregio In de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad hebben Rijk, provincie, regio’s en gemeenten gezamenlijk verwoord wat hun ambitie is voor 2040: de Zuidelijke Randstad blijft in 2040 een Europese economische topregio. Om dat te bereiken is een richtinggevend perspectief geschetst met drie samenhangende strategieën met bijbehorende opgaven: →→ vergroten van de samenhang tussen productie- en kenniseconomie →→ doorontwikkelen van een samenhangend metropolitaan stedelijk gebied →→ stimuleren van circulaire economie en duurzame energie- en zoetwatervoorziening Dé Rijk-regio agenda voor het ruimtelijk-fysieke domein De AAZR is leidend voor de bestuurlijke gesprekken van Rijk en regio over het ruimtelijk-fysieke domein. De vraagstukken op het gebied van R&D, innovatie en valorisatie en onderwijs en arbeidsmarkt bespreken Rijk en regio op andere tafels, waaronder het topsectorenoverleg. De AAZR bouwt voort op

publiek-private initiatieven zoals de InnovationQuarter en de economische agenda Zuidvleugel. Elk jaar actualiseren de overheden in nauw overleg met markt en kennisinstellingen de opgaven binnen de AAZR. Samen doen De uitvoering van de Adaptieve Agenda kunnen de overheden niet alleen. Daar hebben we iedereen voor nodig: bedrijven, kennisinstellingen, betrokken inwoners. Er liggen kansen om beter samen te werken, om de energie uit de samenleving beter te benutten, om onnodig blokkerende regelgeving weg te nemen, om slim opgaven en oplossingen aan elkaar te verbinden en om beschikbare middelen en menskracht van alle betrokken partijen zo effectief mogelijk in te zetten. Dat is wat bedoeld wordt met adaptief werken. De vraagstukken waar we tegen aan lopen bepalen de agenda die we gezamenlijk oppakken. Als u denkt dat uw initiatief/opgave past binnen een van de strategieën van de Adaptieve Agenda, neemt u dan contact op met Linda Böcker, [email protected]

MIRT-onderzoek Meerlaagse Waterveiligheid Dordrecht onderzoekt hoe we gebieden, zoals het centrum van Dordrecht, tegen overstromingen kunnen

→

beschermen (zie volgende pagina).

ZUIDVLEUGELMAGAZINE – Zomer 2014

4


column – Domweg gelukkig in Spijkenisse

MIRT-onderzoek Internationale connectiviteit Zuidelijke Randstad

MIRT-onderzoek Stimuleren Verstedelijking Veel mensen willen graag in de stad wonen. Voor die mensen is in de Zuidelijke Randstad genoeg ruimte om woningen binnen het stedelijk gebied te bouwen. Toch wordt er weinig ontwikkeld op dit moment. Hoe komt het dat deze locaties niet of heel langzaam ontwikkeld worden? Wat kunnen partijen samen doen zodat dit beter lukt? Daar gaat het MIRT-onderzoek Stimuleren Verstedelijking over. Om daar achter komen gaan we eerst kijken waar belemmeringen zitten. Landelijk is al veel onderzoek gedaan. Dit onderzoek richt zich daarom specifiek op de Zuidelijke Randstad en hoe juist hier belemmeringen weggenomen kunnen worden. Dit MIRT-onderzoek is opgezet aan de hand van een aantal thema’s met bijbehorende pilots. Per thema starten we een samenwerking tussen marktpartijen, corporaties, overheden en kennisinstellingen. Aan de hand van voorbeeldprojecten onderzoeken we samen het vraagstuk en mogelijke oplossingen. Op die manier kunnen meerdere locaties profiteren van de resultaten van dit MIRT-onderzoek. De thema’s waar we mee werken zijn: 1. Vergroten herbergend vermogen bestaande voorraad; Dit thema gaat over het beter benutten van de bestaande woningvoorraad voor mensen die graag in de stad willen wonen. Kunnen we bijvoorbeeld woningen die lang te koop staan verhuren aan andere doelgroepen, bijvoorbeeld studenten? 2. Stimuleren consumentgericht verstedelijken; Bij dit thema gaan we op zoek naar goede matches tussen (nieuwe) investeerders en product-markt-combinaties om daarmee in het stedelijk gebied vraaggericht te kunnen bouwen. 3. Verbeteren stedelijke verbindingen als woonkwaliteit; Goed bereikbare plekken bieden kansen voor het stedelijk gebied en de stedelijke woonkwaliteit. Het doel is inzicht te krijgen in de kwalitatieve vraag van de klantgroepen voor wonen bij Stedenbaanstations en -halten. 4. Duurzaam verstedelijken en verlaging woonlasten; Veel duurzaamheidsinitiatieven worden nu op individueel niveau genomen. De uitdaging is hierbij om van deze nog kleinschalige initiatieven te groeien naar massa-investeringen. 5. Verbeteren kwaliteit van plekken door tijdelijk wonen cq. bestemmingen; In dit thema onderzoeken we hoe de positieve invloed van een tijdelijke bestemming en gebruik kan worden bevorderd.

5


De economische kracht van de Zuidelijke Randstad is afhankelijk van internationale verbindingen. Daarbij gaat het om de fysieke bereikbaarheid via weg, spoor, water en lucht, maar ook om economische netwerken. Wat zijn de netwerken die de Zuidelijke Randstad verbinden met de rest van de wereld en hoe kunnen we die verbeteren? Als we inzicht hebben in de bestaande netwerken, gaan we kijken hoe potenties beter benut kunnen worden. Het MIRT-onderzoek “Internationale connectiviteit Zuidelijke Randstad” start met een vergelijking van de (inter)nationale connectiviteit van het metropolitaan stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad met concurrerende regio’s in Europa. Rotterdam The Hague Airport is betrokken bij dit MIRT-onderzoek. We willen met overheden en andere partijen een gezamenlijke ambitie bepalen op basis van de vergelijking met andere regio’s. Vervolgens wordt breed onderzocht welke opgaven volgen uit de gezamenlijke ambitie.

MIRT-onderzoek Meerlaagse Waterveiligheid Dordrecht We kunnen onszelf en onze omgeving op verschillende manieren beschermen tegen overstromingen. We kunnen het risico op overstroming beperken door bijvoorbeeld een dijk aan te leggen. Daarnaast kunnen we door een slimme inrichting van een gebied of een stad de overlast van een overstroming beperken. Tot slot kunnen we de rampenbeheersing op orde krijgen en houden. Met meerlaagsveiligheid kijken we naar al die manieren (of lagen) van bescherming. Dit MIRT-onderzoek levert inzicht in de mogelijkheden om via meerlaagse veiligheid het risico op slachtoffers, schade en maatschappelijke ontwrichting door overstromingen te verminderen. Dit draagt in de eerste plaats bij aan de waterveiligheid van Dordrecht. Een bijkomend doel is om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden om meerlaagswaterveiligheid in andere gebieden toe te passen. Aan dit laatste punt dragen ook de MLV MIRT-Onderzoeken Marken en IJssel-Vecht Delta bij. De haalbaarheid en het concept van een zelfredzaam eiland worden nader uitgewerkt met specifieke aandacht voor de rolverdeling tussen de overheden, de besluitvormingssystematiek en de verankering in het lokale, regionale en nationale veiligheidsbeleid. De uitvoering van het MIRT-onderzoek heeft geen invloed op de uitvoering van lopende dijkversterkingsprojecten (in het kader van Hoogwaterbeschermingsprogramma 2). ←

Column

Domweg gelukkig in Spijkenisse Begin juni verschijnt er een lijstje waar menig bestuurder in de Zuidvleugel met angst en beven naar uit kijkt. Het gaat om de Atlas voor gemeenten, een jaarlijks onderzoek dat de vijftig grootste gemeenten in ons land met elkaar vergelijkt op woonaantrekkelijkheid. Vorig jaar werd de lijst aangevoerd door drie steden in de Noordvleugel: Amsterdam, Utrecht en Amstelveen. De positie van Den Haag (vijfde plek) bleef in 2013 ongewijzigd, maar Leiden en Rotterdam daalden naar een elfde respectievelijk achttiende plaats. Spijkenisse bungelt weer onderaan: de stad eindigt op de een-na-laatste plaats. Volgens de Atlas voor Gemeenten kun je daar maar beter niet wonen.

Zuidvleugel het hier dus beter dan de Noordvleugel! Goed nieuws natuurlijk, maar de scores geven meteen de onzinnigheid van de ranglijstjes weer. En ook al zou het zo zijn dat Edam objectief gezien aantrekkelijker is dan Heemstede, geen Heemstedeling peinst erover om naar de kaasstad te verhuizen. Het zijn echt niet alleen praktische factoren die ze aan Heemstede bindt, zoals werk, sociale netwerken en het feit dat de kinderen nog op school zitten. Veel mensen hebben warme gevoelens bij hun woonplek, al dan niet gekleurd door persoonlijke ervaringen. Dat maakt ze ook honkvast: van alle mensen die elk jaar in ons land verhuizen, verhuist maar liefst 67% binnen de eigen gemeente. Echt: ook in Spijkenisse kun je domweg gelukkig zijn. ←

We leven in een tijd van tellen, turven en toetsen. Helaas moeten gemeenten daar ook steeds meer aan geloven. Dat we de prijs van een mand boodschappen bij verschillende supermarkten naast elkaar leggen is nog daar aan toe. Maar het is werkelijk idioot dat we ook woonplaatsen met elkaar vergelijken. Plekken laten zich niet in indicatoren, statistieken of getallen vangen: daarvoor zijn ze veel te complex. Het is onmogelijk om een objectieve uitspraak te doen over de meest aantrekkelijke woonplaats. Voor een gezin is Amstelveen misschien een eldorado, maar een beetje student vindt het er maar saai. Het probleem van de meeste stedenlijsten is dat ze niet naar leeftijd, klasse of beroepsgroep specificeren. Ze zijn het resultaat van gemiddelden, een maat waarover Godfried Bomans terecht opmerkte: ‘Een statisticus waadde vol vertrouwen door een rivier die gemiddeld één meter diep was. Hij verdronk.’ Bovendien is de keuze van indicatoren bepalend voor de uitkomst: je krijgt eruit wat je erin stopt. De Atlas voor gemeenten rekent bijvoorbeeld ‘strand en duinen’ niet tot de indicator ‘de nabijheid van natuurgebieden’, wat negatief uitwerkt op de aantrekkelijkheid van Den Haag als woonstad. Utrecht scoort hier juist goed. Maar waarom is een wandeling over de Utrechtse Heuvelrug aantrekkelijker dan een tocht door de Haagse duinen?

Gert-Jan Hospers, doceert economische geografie aan de Universiteit Twente en is hoogleraar city- en regiomarketing aan de Radboud Universiteit Nijmegen. In zijn laatste boek Geografie en gevoel: wat plekken met ons doen keert hij zich tegen het groeiende lijstjesdenken van steden en regio’s.

Gelukkig heeft de Atlas voor gemeenten concurrentie. Jaarlijks verschijnt het Elsevier-onderzoek De beste gemeenten en onlangs kwam de Telegraaf met z’n eigen gemeentelijst. De uitkomst: volgens de Telegraaf kun je het beste wonen in Oegstgeest – de plaats scoort een 8,7. Edam-Volendam (eveneens 8,7) staat op de tweede plek en Heemstede (8,4) op de derde. Qua woonaantrekkelijkheid doet de


6

bereikbaarheid – ‘Bij reizigersgroei zijn we allemaal gebaat’


→→ Alting von Geusau: ‘De liberalisering heeft onbedoeld ‘ieder voor zich’ in de hand gewerkt.’

→→ BIERMAN: ‘Mijn droom is dat reizigers in de toekomst maar één keer hoeven in- en uit te checken, ongeacht het aantal vervoerders.’

→→ PETERS: ‘Samenwerking komt niet van contracten, maar van mensen. Je moet elkaars 06 hebben.’

Jeroen Alting von Geusau is sinds 2012 regiodirecteur bij NS, waar hij daarvoor verantwoordelijk was voor de externe communicatie. Hij werkte verder voor Philips, Corus en VNO-NCW en is actief als CDA-politicus.

Jaap Bierman is in april 2014 gestart als algemeen directeur/CEO bij HTM. Eerder was hij general manager bij Shell en consultant bij McKinsey. Afgelopen jaar adviseerde hij over de Spoorfilosofie NS ProRail.

Pedro Peters is sinds 2005 algemeen directeur/CEO van RET. Daarvoor werkte hij onder meer bij GVU. Hij is daarnaast lid van de raad van commissarissen van TranslinkSystems (TLS, het bedrijf achter de OV-chipkaart) en van 9292 Reisinformatiegroep.

Volgende stap is om ook abonnementen ‘van deur tot deur’ mogelijk te maken, zodat reizigers naast hun NS-trajectkaart geen losse abonnementen meer hoeven af te sluiten voor voor- en natransport. Peters: “Dit zijn situaties waarin je als bedrijven over je eigen schaduw heen moet stappen. Voor ons is een apart RET-abonnement natuurlijk veel gemakkelijker. Die verdeling van gelden is heel complex, dat geeft veel gedoe aan de achterkant van organisaties, maar noodzakelijk in het belang van de klant.”

en RET samen. Logisch, vanuit reizigers perspectief. 9292 begreep dat al langer. Denk verder aan samenwerking op het gebied van retail en toezicht. Peters: “De BOA’s van NS en RET hadden ieder hun eigen terrein. Zwartrijders die snel door een poortje trapten en dan op NS-terrein stonden, konden we niet aanpakken. Met een toezichtconvenant hebben we geregeld dat we op elkaars lijnen en stations kunnen controleren.”

landen. (Ook bestuurlijk vallen schotten weg wanneer er één vervoersautoriteit komt voor de hele metropoolregio RotterdamDen Haag.) Dat RandstadRail van meerdere organisaties is, is voor de reiziger helemaal niet relevant. Die ziet één verbinding met één logo. Net als bij R-net. Ook draait het om het aan elkaar koppelen van het bestaande vervoer. Alting von Geusau: “We moeten voorkomen dat onze laatste trein aankomt als de laatste tram al weg is. Regionale aansluiting is belangrijk, maar ook een uitdaging voor NS.” Een goed voorbeeld is volgens Peters dat de NS-intercities nu ook stoppen op Blaak en Schiedam: “Onze metro’s zijn beter verknoopt. Dat levert 10% reizigersgroei op.” Bierman suggereert verder: “Als het treinverkeer gestremd is, waarom zou NS dan bussen inzetten? Daar kan RandstadRail ook wat → betekenen.”

bereikbaarheid

‘Bij reizigersgroei zijn we allemaal gebaat’ Hoe NS, HTM en RET werken aan één OV-netwerk in de zuidelijke randstad De NS moet zich meer richten op vervoer van deur tot deur, volgens de railconcessie die vanaf 2015 ingaat. Dat vereist meer samenwerking met de regionale metro-, tram- en busbedrijven. Hoe zien NS, HTM en RET dat voor zich?

Op weg naar het gesprek over samenwerking in het openbaar vervoer, valt het belang ervan me gelijk op. Van Scheveningen naar het Wilhelminaplein in Rotterdam, hemelsbreed 32 km, check ik drie keer in en uit: bij HTM, bij NS en bij RET. Het openbaar vervoer in de Zuidvleugel functioneert nog niet als één geheel. Terwijl dit voor een economische topregio wel van belang is. Hoe gaan NS, HTM en RET dit veranderen? En wat hebben ze daarvoor nodig van bestuurders? Aan het woord zijn Jeroen Alting von Geusau (regiodirecteur NS), Jaap Bierman (directeur HTM) en Pedro Peters (directeur RET). Concurrenten en collega’s Over de noodzaak van samenwerking zijn de drie vervoerders eensgezind: het belang van de reiziger moeten boven het eigen belang worden gesteld. Terwijl ieder door de eigen aandeelhouders wordt afgerekend.

7


Alting von Geusau: “De liberalisering in de OV-markt heeft onbedoeld ‘ieder voor zich’ in de hand gewerkt. In aanbestedingen zijn we elkaars concurrenten, maar richting de reiziger moeten we als collega’s met elkaar optrekken. De Staat onderstreept dat met die concessievoorwaarde. Dat juichen we toe. Ik vind dan overigens wederkerigheid wel fair: dat ook in de concessies aan regionale vervoerders die samenwerking staat opgenomen.” Bierman: “We hebben elkaar nodig voor betaalbaar vervoer tot in de haarvaten van onze samenleving. Daarvoor zijn we besteld. Om mensen met mensen te verbinden. Met wie je reist moet niet uitmaken.” Peters beaamt dat: “We zijn losse bedrijven. Maar bij reizigersgroei zijn we allemaal gebaat. Het gaat om wat de klant wil. Die trend is onomkeerbaar. Niemand kan het nog alleen in deze tijd.”

Attachékoffertjes De bereidheid tot samenwerken is zonder meer groot. En daar zijn ook al talloze ‘bewijzen’ van in de praktijk. Neem alleen al de OV-chipkaart waarmee je van alle openbaar vervoer gebruik kunt maken, inclusief de OV-fiets. De business card van NS is ook een goed voorbeeld. Peters: “RET was de eerste lokale vervoerder die meedeed met de business card. Aan het eind van de maand betaalt de werkgever. De Belastingdienst accepteert het als declaratie. Daarmee trekken we ook de ‘attachékoffertjes’ over de streep.” De partijen zijn dit nu aan het uitbreiden naar de consumentenmarkt, zodat ook zij op rekening kunnen reizen. Bierman: “Zeer inspirerend vond ik het geharmoniseerde systeem in Singapore. Daar is één kaart waarmee je niet alleen het OV kunt betalen, maar ook kunt rekeningrijden op de weg.”

Gezamenlijk informatiepunt Reisinformatie bundelen is ook zo’n prioriteit. Bijvoorbeeld door in HTM-trams, zo licht Bierman toe, reizigers te informeren over aansluitende NS-treinen. Of via gezamenlijke servicepunten: Rotterdam Centraal heeft in de hal een informatiepunt van NS

Eén huisstijl Wie aan samenwerking denkt in het vervoeraanbod, denkt ook aan RandstadRail. RET verzorgt het vervoer tussen Rotterdam en Den Haag; HTM dat tussen Den Haag en Zoetermeer. Daarvoor werken de vervoerders nauw met elkaar samen en hebben ze contracten met beide vervoersautoriteiten: stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haag-


8


Economische samenwerking – RAPPORT ROLAND BERGER

Economische samenwerking Ruimte binnen regels Wat kunnen overheden hieraan bijdragen? Een belangrijk punt voor alle vervoerders is dat de concessieverlener ruimte laat. Detailbemoeienis werkt volgens Bierman averechts: “Waarom een aardgasbus voorschrijven? Geef ons liever een emissie-eis. Stuur op het ‘wat’, dan bepalen wij het ‘hoe’ wel. Natuurlijk moet de overheid de regie voeren vanuit het algemeen belang. IenM mag zelfs meer aan de touwtjes trekken, doelen harmoniseren, zoals in de TLS-discussie [voor de OV-chipkaart, red.]. Maar verwar dat niet met gedetailleerde outputsturing.” Peters bevestigt dat: “De concessies zijn juridisch en directief opgesteld, met straffen als je je niet aan de regels houdt. Zorg dat we er wat aan hebben als we goed aanbod leveren.” Terugverdienen Verder klinkt de oproep aan bestuurders om lef te tonen. “Heb het lef om te kiezen, zoals ook eerder is gekozen voor Randstad Rail”, stelt Peters. Hij trekt de parallel met de Hoekse Lijn die in 2017 moet gaan rijden. Daar investeert de stadsregio ruim 300 miljoen in. En dat gaat lonen. Op zijn lijstje staat de verdubbeling van het spoor tussen Delft-Zuid en Schiedam. “Dat is nu de zwakste schakel in het netwerk. Maak er vier sporen van.” Gemeenten kunnen vergunningen verlenen, bijvoorbeeld voor ruimte voor de OV-fiets en voor fietsenstallingen. Want juist die ‘first and last mile’ weerhouden mensen ervan voor het OV te kiezen. Voor de NS geldt vooral ook samenwerking in ruimtelijke ontwikkeling, aldus Alting von Geusau: “We moeten vervoer en RO in samenhang ontwikkelen. Dan krijgen we de exploitatie van nieuwe stations sneller rond. In Stedenbaan werken we daar goed aan samen.” Footprint En wat is de rol van werkgevers? Uiteraard is het aan hen om OV-gebruik bij hun werknemers te stimuleren. Dit is het terrein van de Mobiliteitsmakelaar en de Verkeersonderneming. Ook de vervoerders

9


zelf benaderen bedrijven voor contracten. Tot slot heeft VNO-NCW bijgedragen door een bod te vragen voor OV-ritten voor al hun leden, om hun CO2-footprint te verkleinen. Een doorbraak, wordt gezegd. Het OV komt met een oplossing waardoor medewerkers met één abonnement kunnen reizen bij alle bedrijven.

RAPPORT ROLAND BERGER

Kortom: genoeg samenwerkingsplannen. Op de weg terug van het gesprek neem ik metrolijn E. Op Den Haag CS stap ik van de metro over op HTM-tramlijn 9: ‘Overstap ok’ meldt het chipkaartsysteem. Dat is prettig. Om met RET te spreken: het openbaar vervoer is ‘aardig onderweg’. ←

CATECHISMUS VOOR VERSNIPPERD BESTUUR in zuidelijke randstad

Interview door Stijn van de Walle, programmacoördinator Stedenbaan, Lodewijk Lacroix, secretaris/ programmamanager Zuidvleugel, Jeanine Mies, zelfstandig tekstschrijver

Acties voor één OV-systeem: 1. Business card-concept ook toepassen voor consumenten: reizen op rekening 2. Eén abonnement introduceren voor alle vervoerders in de keten tot thuis 3. Samenwerken tussen NS en lokale vervoerder voor OV-fiets, retail, toezicht 4. Vervoeraanbod verknopen: goede aansluitingen, overstapmogelijkheden 5. Meer gezamenlijk vervoer ontwikkelen zoals RandstadRail, uitrollen R-net 6. Reisinformatie uitbreiden, over grenzen van vervoerder heen (zoals met apps) 7. Oplossingen bieden voor first and last mile, zoals NS Zonetaxi of burgerinitiatieven

In de Zuidelijke Randstad bestaan nogal wat organisaties die zich inzetten voor economische versterking. Is dat overdreven bestuurlijke drukte en een uiting van geldingsdrang of is het allemaal functioneel? De redactie vroeg Pieter Maessen om een interpretatie van dit netwerk te maken. Vanwaar de Zuidvleugel? In de jaren tachtig zijn in Zuid-Holland het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam opgericht. Zij waren de bestuurlijke reactie op het feit dat bedrijven en forensen zich al lang niets meer aantrokken van gemeentegrenzen. De provincie Zuid-Holland had weliswaar een regionaal economisch programma voor dit gebied, maar dat was niet genoeg. De besturen van de grootste steden wilden zélf aan de knoppen zitten. Vanouds heerst daar het gevoel dat de provinciale overheid vooral aandacht heeft voor plattelandszaken en te weinig voor grotestadsproblemen. Tegelijk had de rijksoverheid steeds vaker behoefte aan een regionale gesprekpartner die ook namens de grote steden kon spreken. Dit alles was aanleiding om een samenwerking in het leven te roepen waarin de provincie en de steden Rotterdam, Den Haag, Leiden, Delft, Dordrecht en Gouda (en hun omliggende regio’s) op gelijkwaardige basis aan tafel konden zitten. Dat werd de ‘Zuidvleugel’.

Jarenlange inspanningen met veel overleg en gelobby leidden niet tot een doorbraak. De rivalen in de Noordvleugel, rond Amsterdam, leken steeds weer een grotere buit binnen te halen. Daarbij zal ook de bestuurlijke complexiteit een rol hebben gespeeld. In de Noordvleugel is het vanzelfsprekend dat Amsterdam de kar trekt voor de hele regio. In de Zuidvleugel hebben we te maken met twee grote en enkele middelgrote steden, met een tuinbouwcluster dat toen nog verspreid lag over een tiental gemeenten en met een provincie die ook een actieve rol opeiste. Op zich hoeft dat laatste geen probleem te zijn, als iedereen goed op samenwerken is ingesteld. Maar het is een publiek geheim dat dat laatste niet altijd het geval was. ROLAND BERGER Toch heeft de Zuidvleugel in 2009 een grote stap gezet met een onderzoeksopdracht aan adviesbureau Roland Berger: zoek voor ons uit op welke economische sectoren we onze

kaarten moeten zetten. Het rapport van Roland Berger (beschikbaar op www.zuidvleugel.nl) is een catechismus geworden. Het bevatte geen grote verrassingen, maar maakte wel duidelijk dat er in de Zuidvleugel ‘stuwende sectoren’ zijn waar de rest van de economie op mee kan liften. Daarbij werden voor het eerst heel concreet bedrijven en sleutelinstellingen genoemd. Bovendien drong het bureau aan op het vergroten van het speelveld. Er moest een regionale economische ontwikkelmaatschappij (ROM) komen, zoals die al jaren in andere regio’s functioneerde. METROPOOLREGIO Terwijl het economisch denken zo een impuls kreeg, pakten de nieuwe burgemeesters van Rotterdam en Den Haag de uitdaging op om de achterstand ten opzichte van de Noordvleugel te verkleinen. In dat deel van de Randstad werd voortvarend gebouwd aan de ‘Metropoolregio Amsterdam’. Het antwoord van Van Aartsen en Aboutaleb is de Metro- →

ZUIDVLEUGELMAGAZINE – zomer 2014 10



© EMK Deventer, www.emk.nl

poolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), een samenwerking van de vijftien gemeenten die nu nog behoren tot de stadsregio Rotterdam en de negen van het Stadsgewest Haaglanden. De MRDH krijgt twee taken: het organiseren van het mobiliteitssysteem in dit gebied en het versterken van de economie. Daarmee is het plaatje van ons gebied erg gecompliceerd geworden. De provincie Zuid-Holland, het Zuidvleugeloverleg en de Metropoolregio hebben werkgebieden die elkaar overlappen. Ook zijn er aparte organisaties voor de regio’s rond Leiden (Holland-Rijnland), Dordrecht (Drecht steden) en Gouda (Midden-Holland). Dat oogt niet erg efficiënt, maar Zuid-Holland is niet uniek in dit soort bestuurlijke drukte. Kijk maar eens in de omgeving van Utrecht, daar kunnen ze er ook iets van.

Vormen van economische samenwerking in de Zuidvleugel van de Randstad

zijn de Greenports Westland-Oostland, Duin- en Bollenstreek en Boskoop. www.greenportholland.com

→→ Clean Tech Delta Cleantech gaat over bio based economy, duurzame energie, duurzaam bouwen, maritieme-, water- en deltatechnologie, infrastructuur en mobiliteit. Deze samenwerking stimuleert clustervorming en innovatie. Deelnemers zijn de gemeenten Rotterdam en Delft en hun universiteiten, het bedrijfsleven en adviesbureaus. www.cleantechdelta.nl

→→ Innovation Quarter Een initiatief van de Provincie Zuid-Holland, het Ministerie van EZ, Rotterdam, Den Haag, Leiden, Delft, Dordrecht, Westland, TU Delft, Universiteit Leiden, het Leids Universitair Medisch Centrum en het Erasmus Medisch Centrum. Taken: marketing en acquisitie; ondernemers en kennisinstellingen verbinden om tot nieuwe product-marktcombinaties te komen; inzetten van een participatiefonds t.b.v. jonge technologiebedrijven en snelle groeiers.

→→ DelTri

Richt zich op de topsectoren Maritiem en Logistiek en dan vooral op de beschikbaarheid van bedrijventerreinen, de bereikbaarheid, en de arbeidsmarkt. Deelnemers zijn de regio’s Rotterdam, Drechtsteden en West-Brabant, de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant en het Havenbedrijf Rotterdam. www.deltri.eu

Maritime Delta is het samenwerkingsverband van maritieme bedrijven, overheden, onderwijsinstellingen en hun intermediaire organisaties in de Zuidvleugel. www.maritimedelta.nl

→→ Greenport Holland Richt zich in heel Nederland op versterking van de economische kracht van het tuinbouwcluster. Belangrijke partners daarin

→→ Medical Delta Stimuleert innovatie op het gebied van life sciences en medische technologie. Deelnemers zijn de provincie, Rotterdam, Den

11 ZUIDVLEUGELMAGAZINE – zomer 2014

→→ Maritime Delta

Haag, Leiden, Delft, de drie universiteiten, de science parcs en de incubators (broedplaatsen van nieuwe bedrijven). www.medicaldelta.nl →→ Rotterdam Partners

Is sinds 1 januari de promotor van de Rotterdamse economie, een krachtenbundeling van Economic Development Board Rotterdam, Rotterdam Investment Agency en Rotterdam Marketing. www.rotterdampartners.nl →→ Tridelta

Richt zich op de versterking van de innovatiekracht van de universiteitssteden, in het bijzonder op clean tech, medisch architectuur en industrieel ontwerp. Deelnemers zijn de universiteitssteden en hun kennisinstellingen. www.rotterdam.nl/tridelta →→ West-Holland Foreign Investment

Agency (WFIA) Assisteert en adviseert aan internationale organisaties die zich willen vestigen in Den Haag en omgeving. Een samenwerking van de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden. www.westholland.nl

INNOVATION QUARTER De MRDH heeft flinke ambities, maar nauwelijks financiële middelen. Dat ligt anders bij het nieuwe Innovation Quarter (IQ), de regionale ontwikkelingsmaatschappij die is opgericht naar aanleiding van het advies van Roland Berger. Het IQ heeft niet één geografisch aaneengesloten werkterrein, want het is een initiatief van de provincie ZuidHolland, het Ministerie van EZ, de gemeenten Rotterdam, Den Haag, Leiden, Delft, Dordrecht en Westland en alle universitaire instellingen in Zuid-Holland. Belangrijk is dat deze maatschappij een investeringsfonds heeft van (voorlopig) € 28 miljoen. Daarmee is er in Zuid-Holland voor het eerst een club met een uitvoerende taak waarin ondernemingen, onderzoek, (beroeps) onderwijs en overheid samenwerken. IQ onderhoudt nauwe relaties met de nieuwe Economische Programmaraad Zuidvleugel. Deze EPZ is weer een samenwerkingsverband van ruim twintig topbestuurders en CEO’s van overheden, bedrijfsleven, kennis- en onderzoeksinstellingen en staat onder voorzitterschap van Siemans-topman Ab van der Touw. Het EPZ is een onafhankelijk orgaan waarvan het secretariaat om praktische redenen is ondergebracht bij Innovation Quarter.

Met de komst van de EPZ is het speelveld veranderd. Ook de grote ondernemingen en de onderwijsinstellingen bemoeien zich nu met de economische ontwikkeling van de hele regio. Dat betekent, zo heeft Van der Touw al eens gezegd, dat de rol van de overheid verandert. Haar rol wordt meer bescheiden. Zij hoeft niet meer de pretentie te hebben dat ze de regionale economie moet aanjagen. Voor Van der Touw is het voldoende als de overheid de omstandigheden schept waardoor ondernemingen en onderwijs- en onderzoeksinstellingen zo goed mogelijk hun werk kunnen doen. Deze paradigmaverandering heeft misschien een louterend effect. Wanneer overheidspartijen een meer bescheiden rol hebben, is er een zwakkere voedingsbodem voor zaken als geldingsdrang en prestige. Dan wordt het misschien gemakkelijker om de bestuurlijke kluwen die in de loop der jaren is ontstaan, te ontwarren. De Economische Programmaraad wordt de ‘eigenaar’ van de economische agenda Zuidvleugel op strategisch niveau. De uitvoering van die agenda wordt gezien als een taak van de MRDH, de andere regio’s en de steden.

mensen als de nieuwe Commissaris van de Koning, Jaap Smit, voor EPZ-voorzitter Van der Touw en voor de nieuwe wethouders EZ van de steden. Hun opdracht is: maak van de zuidelijke Randstad één metropoolregio van Leiden tot Dordrecht. Er is ruim voldoende potentieel. ← Pieter Maessen is schrijver van het boek De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten van de Randstad.

UNIES Het verhaal hierboven beschrijft alleen hoofdlijnen. Er bestaat nog een hele reeks aan andere samenwerkingsverbanden die zich met afzonderlijke economische sectoren of gebieden bezighouden. Allemaal zijn die door persoonlijke unies en overlappende besturen verbonden met de steden, de stadsregio’s, de provincie en talloze spelers in het veld van bedrijven, onderzoek en onderwijs. Toch blijft het spannend de komende jaren. Opmerkelijk is dat de agenda’s van de afzonderlijke spelers vrijwel gelijk zijn. Het rapport van Roland Berger geeft de koers aan. Ik denk dat de Metropoolregio, de Zuidvleugelpartners en de provincie erin zullen slagen één gezamenlijke agenda op te stellen. De cruciale vraag blijft of al die ambitieuze bestuurders over hun eigen bestuurlijke en electorale schutting heen willen kijken en elkaar iets gunnen. Dat wordt de test voor


essay – EEN GEZAMENLIJKE ERFENIS

essay – EEN GEZAMENLIJKE ERFENIS

ESSAY

EEN GEZAMENLIJKE ERFENIS Na de gemeenteraadsverkiezingen van afgelopen voorjaar is er een nieuwe generatie lokale bestuurders aangetreden in de Zuidvleugel. Deze nieuwkomers krijgen niet alleen te maken met hoe hun directe voorgangers te werk gingen, maar ook met de ruimtelijk-economische erfenis van hun gemeente. Omgaan met die dubbele erfenis is geen gemakkelijke opgave. Allereerst omdat er, in vergelijking met de Noordvleugel, op ruimtelijk-economisch vlak een behoorlijke uitdaging ligt. In een reeks recente rapporten is gewezen op allerlei concurrentienadelen: de arbeidsmarkt is te versnipperd; tussen arbeids- en de woningmarkt bestaat een mis-match; en de economische clusters genereren te weinig schaalvoordelen. Ten tweede ligt er een decentraliseringsopgave vanuit het Rijk. Meer geld, maar daar komt een complexer takenpakket bij. Een beetje voorkennis als houvast kan dan geen kwaad. De dynamische Zuidvleugel Goed om te weten is allereerst dat de Zuidvleugel in vergelijking met de Noordvleugel van oudsher een fijnmaziger en complexere ruimtelijk-economische samenstelling heeft. Dat komt omdat de regio van de Rijn-Maasmonding halverwege de middeleeuwen, toen de eerste dorpen en steden ontstonden, economisch in het voordeel was. In deze pioniersfase van de Hollandse economie richtten de bewoners zich al snel op de doorvoerhandel van stedelijke nijverheidsproducten uit Vlaanderen en Brabant. Het gebied, pakweg ten zuiden van de Oude Rijn, lag daarvoor aanmerkelijk gunstiger dan alles daarboven. Daarom ontwikkelden zich er méér kernen op relatief korte afstand van elkaar dan in het noorden. Het gevolg daarvan was meer concurrentie, waardoor de dorpen en steden in de Zuidvleugel zich vaker en grondiger moesten aanpassen aan veranderende concurrentieverhoudingen. Hierdoor wijzigde de onderlinge hiërarchie ook vaker. Zo bleef in het noorden de dominantie van Amsterdam vanaf de 16de eeuw onaan getast, terwijl in het zuiden Dordrecht tot pakweg 1500 een voorsprong had. Daarna waren Zuidvleugelsteden een tijd redelijk aan elkaar gewaagd, alhoewel Leiden in de 17de eeuw sterk groeide. Die groei moest ze in de 18de eeuw inleveren, waarna vanaf de 19de eeuw Den Haag en Rotterdam een enorme voorsprong opbouwden. Al met al was de regionale economie in de Zuidvleugel dynamischer, en vanaf de 19de eeuw kwamen er ook nog eens meer plaatsen bij. Bevolkingsgroei en welvaart legden een voedingsbodem voor het ontstaan van bijvoorbeeld luxe woonenclaves zoals Wassenaar. Vervolgens werden er in de 20ste eeuw van overheidswege groeikernen, en later de VINEX-wijken, aan de toch


al complexe geleding van de Zuidvleugel toegevoegd. De dynamische geschiedenis van de regio is vandaag de dag zichtbaar in het landschap: in een rijkgeschakeerde maar vaak onoverzichtelijke ruimtelijke orde. Concurrentie is de aard van het beestje Is dat verleden van ruimtelijk-economische concurrentie nu een hinderpaal voor de moderne bestuurder van de Zuidvleugel? Niet per se. Plaatselijke gemeenschappen, zowel grote als kleine, kenmerken zich namelijk altijd door onderlinge concurrentie. Zij hebben altijd gestreden om het behouden en aantrekken van mensen, bedrijven en instellingen en zullen dat ook in de toekomst blijven doen. Volgens de beroemde stadssociologe Jane Jacobs hoort dat bij het proces van importvervanging, wat de vorming van steden bepaalt. Iedere plaatselijke gemeenschap die daar langdurig succesvol is wordt uiteindelijk een stad met een gediversifieerd economisch en sociaal profiel. Geconcurreerd wordt er dus toch wel, en het is dit proces wat de ruimtelijke economie tot innovatie dwingt en gezond houdt. Greed is good. Gemeenten hebben hun economisch voortbestaan dus te danken aan concurrentie. Maar hoe geef je daar als moderne bestuurder handen en voeten aan? In elk geval door je handelen aan te passen aan veranderende omstandigheden. Door steeds gebruik te maken van plaatselijke eigenschappen waarmee je op dat moment je voordeel kunt doen, en een niche te zoeken waarin je gemeente een uitgesproken concurrentievoordeel bezit. De ene keer betekent dit meer concurrentie met je directe buurgemeente, de andere keer juist meer samenwerken door complementaire activiteiten na te streven. Kortom: door het maximale uit je concurrentiepositie te halen. De betekenis van lokaal bestuur Echter hebben gemeentes, in vergelijking met hun voorgangers in de middeleeuwen en de vroegmoderne tijd, de beschikking over een beperkt instrumentarium. Het blijkt namelijk dat het staatkundig raamwerk van een land in grote mate bepaalt welke mogelijkheden lokale bestuurders hebben om het concurrerend vermogen van hun gemeente te maximaliseren. Tot pakweg het begin van de 19de eeuw werden vooral de stedelijke gemeenten in de Zuidvleugel gekenmerkt door een grote zelfredzaamheid. Hun handelingsvermogen werd vooral bepaald door hun omvangrijke financiële middelen, bestaande uit eigen belastinginkomsten en obligaties. Ook hadden ze een rechtstreekse afvaardiging in de regering.

Adolf en Catharina Croeser aan de Oude Delft, beter bekend als De burgemeester van Delft en zijn dochter (1655) door Jan Steen. Het schilderij is te bewonderen in het Rijksmuseum.

Gedurende de 19de eeuw is dit decentrale raamwerk vervangen door de Nederlandse eenheidsstaat, met uniforme gemeentes en een gemeentefonds waarmee centraal opgelegde taken uitgevoerd moeten worden. Ook de rechtstreekse afvaardiging verdween. Behalve in beleidsmatig opzicht loopt de gemeente vooral financieel aan de leiband van de centrale overheid. Die beperkte zelfstandigheid wordt pijnlijk duidelijk voor wie de studie over moderne gemeentelijke financiën van Jelte Boeienga online bekijkt. En de aanstaande decentralisering zal daaraan weinig veranderen.

Benjamin Barber, If mayors ruled the world. Voorlopig blijft het voor de gemeente in de Zuidvleugel belangrijk om haar belangen bij het Rijk op de agenda te krijgen. En dat kan weer het beste door gezamenlijk op te trekken met andere gemeentes. Echter: juist het complexe en veranderlijke karakter van de regio maakt het lastig om blijvende samenwerkingsverbanden te organiseren. Daar ligt dan ook een grote uitdaging voor de lokale bestuurder in de Zuidvleugel. Of de dynamiek van de regio haar kracht (groter innoverend vermogen?) of juist zwakte (lastig te besturen?) is, zal de toekomst leren. ←

Besluit De laatste tijd lijkt het belang van zelfstandig lokaal bestuur althans voor de grootstedelijke gemeente weer in de belangstelling te komen. Daarvan getuigt de grote media-aandacht voor het recente boek van

Nikki Brand, onderzoeker TU Delft. Het proefschrift waarop dit essay gebaseerd is, De wortels van de Randstad, is gratis te downloaden via books.bk.tudelft.nl/index.php/press/catalog/download/15/21/30-1. Een gedrukte versie is te bestellen via Amazon.com ($ 44.65).


netwerk – ‘Als wij het niet kunnen, wie dan wel?’

netwerk – ‘Als wij het niet kunnen, wie dan wel?’

netwerk

‘Als wij het niet kunnen, wie dan wel?’ In de Zuidelijke Randstad zijn de afgelopen periode diverse nieuwe mensen aangetreden die de komende jaren bij gaan dragen aan het concurrerend vermogen van de regio. Een aantal mensen stelt zich aan u voor. Op 24 februari 2014 is Ab van der Touw benoemd tot voorzitter van de Economische Programmaraad Zuidvleugel. Waarom koos hij voor de EPZ en wat zijn zijn plannen? Gouden driehoek Publiek-private samenwerking (PPS) is de rode draad in het werk van Ab van der Touw, bestuursvoorzitter van Siemens Nederland, en daarnaast onder meer vice-voorzitter van werkgeversorganisatie FME en lid van The Hague Security Delta. “Ik heb veel PPS zien ontstaan. Complexe vraagstukken zoals de energievoorziening vragen om samenwerking in de ‘gouden driehoek’ van overheid, kennis en bedrijfsleven. Het heeft geen zin om de industrie iets te laten ontwerpen om daarna te kijken of er klanten voor zijn.” Ook de ontgroening werkt volgens Van der Touw PPS in de hand. “De beroepsbevolking krimpt en dat noodzaakt ons om spaarzaam om te gaan met de arbeidskrachten. Dat is extra belangrijk in de Zuidelijke Randstad, waar een fundamentele mismatch is tussen wat opleidingen leveren en wat werkgevers vragen. We kampen met een groot tekort aan technisch opgeleide mensen. Dat merken we bij Siemens, maar ook bij bedrijven als IHC Merwede, baggeraars, windmolenproducenten... Ik voel me aangesproken daar wat aan te doen. Bijvoorbeeld in het platform Betatechniek.” “Complicerende factor is onze diversiteit. De Brainport en Amsterdam zijn veel ho-


mogener. De ontwikkeling van de Zuidelijke Randstad blijft daarbij achter. Ook wereldwijd blijken de economische machtscentra die zich focussen, het goed te doen. De diversiteit hier is een feit, maar daarbinnen is focus mogelijk. En bovendien: er zijn meer overeenkomsten dan je op het eerste gezicht denkt. Denk aan het grootschalig opwekken van duurzame energie. De CO2-uitstoot uit de haven kun je goed gebruiken in de kassen in het Westland bijvoorbeeld.”

Noodzakelijk tegenwicht Wat kan de EPZ betekenen? “De ‘triple helix’ (bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid) kan samen betere langetermijnplannen maken voor de werkgelegenheid over vijf tot tien jaar. En dan moet het bedrijfsleven ook genereus genoeg zijn om stage- en

arbeidsplaatsen te bieden. We kunnen daar arrangementen voor sluiten. Bijvoorbeeld om het tekort aan technische mbo’ers op de Tweede Maasvlakte op te lossen. Dat vraagt ander aanbod van de Albeda’s, Mondriaans en InHollands, omscholing (waarom kan een betonvlechter geen installateur van ‘smart meters’ worden?), maar ook openbaar vervoer ernaartoe.” “Je loopt al snel achter de feiten aan: mensen opleiden kost 5 jaar, openbaar vervoer ontwikkelen kost 7 jaar. De EPZ biedt een noodzakelijk tegenwicht aan de kortetermijnplannen. Ook als iets niet meteen morgen een kwartje oplevert, moet je het doen. Nederland vertoont opportunisme in dit soort zaken; Duitsland is veel toekomstgerichter.” Geen praatclub maar doeclub “Discussiëren is onze nationale sport; daar moeten we niet in blijven hangen. De inzichten zijn breed gedeeld, het is nu tijd voor actie. Zoals bij het SER Energieakkoord, waarmee we een ambitieuze stip op de horizon hebben gezet. Zoiets kunnen we ook doen voor de economische ontwikkeling van de Zuidelijke Randstad. Als we het belang van openbaar vervoer onderkennen voor een bereikbare luchthaven, heb dan ook de moed om afspraken te maken over elektrische taxi’s en een hoogwaardige tramverbinding. We zijn met 21 boegbeelden uit bedrijfsleven, onderwijs en overheid: als het ons niet lukt, wie dan wel?”

Naam: Lennart Harpe Functie: Wethouder Verkeer en Vervoer, Grondzaken en Vastgoed, Regiegemeente, Afvalbeleid, en o.a. de projecten Spoortunnel en Delft Zuid Oost Organisatie: Gemeente Delft De belangrijkste opgaven in de Zuidelijke Randstad zijn volgens mij... een aantrekkelijk economisch vestigingsklimaat bieden, versterken van de infrastructurele verbindingen en slim verduurzamen. Mijn bijdrage daaraan wordt... voor mij als wethouder Verkeer en Vervoer van de Gemeente Delft is in deze periode de oplevering van de spoortunnel een mijlpaal van formaat. Voor de stad Delft is dit het project van de eeuw. Een volledige viersporige verbinding op de stedelijke as van de Zuidelijke Randstad is cruciaal voor het economische en sociaal functioneren van de zuidvleugel. Met de oplevering van de spoortunnel krijgt de stad Delft en de Zuidelijke Randstad een uitbreiding van het hoog stedelijke woonmilieu. Dit gebied heeft de naam “Nieuw Delft”. Met deze combinatie van openbaar vervoer en gebiedsontwikkeling levert Delft een schoolvoorbeeld van het programma Stedenbaan. Daarvoor wil ik samenwerken met... met de partners in de stad Delft (waaronder TU Delft, TNO, Deltares en het MKB) wil ik op een duurzame en innovatieve manier aan de bereikbaarheid werken. Dit zal ik doen in samenwerking met buurgemeenten waar veel werknemers van deze instellingen wonen, de steden op de kennisas, de provincie Zuid-Holland en het Rijk. Het gaat erom gezamenlijk de verbindingen binnen de kennisas en met de kennisas en hun toeleveranciers te optimaliseren. Zodat de kennisinstellingen gezamenlijk hun innovatiekracht verder kunnen ontwikkelen.

Naam: Mr. L.K. Geluk (Leonard) Functie: Voorzitter College van Bestuur Organisatie: De Haagse Hogeschool De belangrijkste opgaven in de Zuidelijke Randstad zijn volgens mij... Onderwijsinstellingen in de Zuidelijke Randstad fungeren als emancipatiemotor voor grote delen van de bevolking. Als wethouder in Rotterdam heb ik al ervaren dat die opgave hier in de Zuidvleugel sterker aanwezig is dan elders in Nederland, maar ook dat de urgentie hoger is. De regio is en blijft, in vergelijking met andere delen van Nederland, achter qua economische ontwikkeling. Daar moeten we gezamenlijk mee aan de slag. Mijn bijdrage daaraan wordt... Wij moeten kansrijke economische ontwikkelingen benoemen en benutten. In onze regio zit bijvoorbeeld veel groeipotentie bij het MKB. Mijn doel is om meer interactie in kennis te stimuleren tussen de hogeschool en dat MKB. De kennis die aanwezig is op de hogeschool beschikbaar stellen aan de bedrijven, maar ook de kennis en innovatiekracht van die bedrijven bij ons naar binnen halen. Daarvoor moet de hogeschool haar open houding handhaven en versterken. En dat is waar ik mij de aankomende tijd sterk voor in wil zetten.

Naam: Jaap Smit Functie: Commissaris van de Koning in de provincie Zuid-Holland Organisatie: provincie Zuid-Holland De belangrijkste opgaven in de Zuidelijke Randstad zijn volgens mij... het versterken van de concurrentiepositie van de Zuidelijke Randstad door de vele potenties in dit gebied verder te ontwikkelen en beter te benutten. Daarvoor moeten we traditionele economische sectoren innoveren, de cross-overs tussen sectoren zoeken en de krachten van bedrijven, kennisinstellingen en overheden bundelen. De grootste opgave hierbij is misschien wel om het gezamenlijk belang daadwerkelijk boven individuele belangen te laten gaan. Mijn bijdrage daaraan wordt... het aanzetten tot echte gezamenlijke keuzes in de Zuidelijke Randstad. Daarvoor zal ik verbindingen leggen waar nodig, het samenwerkingsproces stimuleren en soms ook de kritische spiegel voorhouden. Daarvoor wil ik samenwerken met... andere overheden, maar vooral ook met bedrijven die zich voor de versterking en positionering van hun sector inzetten en met onderwijsinstellingen die de verbinding met het bedrijfsleven zoeken. ←

Daarvoor wil ik samenwerken met... de gemeentes waar De Haagse Hogeschool vestigingen heeft (Den Haag, Delft, Zoetermeer), bedrijven en instellingen uit de regio, en mbo- hbo- en universitaire onderwijsinstellingen.


onderzoek – Nimb€: Nieuwe investeringen met bestaande euro’s

onderzoek – Nimb€: Nieuwe investeringen met bestaande euro’s

onderzoek

Nimb€: Nieuwe investeringen met bestaande euro’s Een aantal van de gevestigde partijen in ZoHo die samenwerken aan het gebied

Er is een kanteling gaande in het denken over stedelijke ontwikkeling, gebiedsontwikkeling en maatschappelijke investeringen. In de afgelopen eeuw werkten we in Nederland vooral aan het ‘maken’ van stad en land; uitbreiding en groei waren de standaard. De financiële en economische crisis maar ook de demografische ontwikkelingen hebben ons duidelijk gemaakt dat in de 21ste eeuw veel meer vanuit de bestaande stad of het bestaande gebied moet worden gedacht. We noemen het ‘stad zijn’ in plaats van ‘stad maken’. Waar traditionele patronen en partners in stedelijke ontwikkeling wegvallen, ontstaat ruimte voor oriëntatie op nieuwe partners, nieuwe werkwijzen en nieuwe financieringsvormen. Die ruimte wordt inmiddels op meerdere plekken benut. Nimb€ is een samenwerkingsverband van een aantal bevlogen publieke ontwikkelaars1 dat in de praktijk ondervond dat de traditionele stedelijke ontwikkeling enorm onder druk stond. Tegelijkertijd zag iedereen in zijn eigen werkpraktijk dat er op tal van plekken dynamiek is of georganiseerd kan worden. Dat inspireert, leidt tot een andere kijk op stedelijke ontwikkeling en gebiedsontwikkeling, met andere, onverwachte spelers, nieuwe samenwerkingsverbanden en nieuwe investeringsbronnen. Het leidde tot Nimb€, een innovatietraject, gericht op het zichtbaar maken van goede praktijkvoorbeelden en het versterken van het netwerk van voorlopers, dwarsdenkers, initiatiefnemers en nieuwe partners.


Nimb€ is in 2012 gestart vanuit team Stipo, bureau voor stedelijke ontwikkeling, in dat jaar nog als traject voor corporaties onder de noemer ‘Nieuwe maatschappelijke investeerders in de wijken’. Thema’s in dat jaar waren zorg, energie en arbeid. In 2013 zijn meer partners toegetreden en is het spoor verbreed en verdiept met de thema’s data, financiering en etnische en religieuze investeringen. In 2014 start nog voor de zomer een vervolg: nieuwe thema’s, nieuwe werkwijzen, nieuwe casussen. Uitgangspunt voor Nimb€ is het vinden van nieuwe antwoorden op nieuwe problemen. De economische crisis heeft dan wel geleid tot onzekerheid en vraaguitval bij consumenten en ondernemers maar er is en blijft potentiële behoefte en vraag. Ook blijven maatschappelijke vraagstukken inzet van capaciteit en middelen nodig hebben, publiek en privaat. De vraaguitval is voor een groot deel gedwongen uitval: de economische crisis heeft

geleid tot waardedaling en de internationale bankencrisis tot beheersmaatregelen die kredietverlening en financiering aan consumenten, ondernemers, ontwikkelaars en corporaties onder grote druk hebben gezet. Als noodzakelijke of gewenste investeringen in een gebied daardoor niet meer gepleegd kunnen worden dreigt een (verdere) spiraal omlaag. De kanteling in het denken leidt tot verrassende nieuwe beelden. De focus op het ‘zijn’, meer dan op het ‘maken’, leidt tot zicht op het bestaande gebied, met alle opgaven, spelers, netwerken en waardestromen die het herbergt, het kan leiden tot nieuwe investeringen met bestaande euro’s. Of het nu gaat om ruimtelijke, sociale of economische ontwikkeling, wijkbeheer, gebiedsagenda’s, op allerlei plekken zien we partijen die vanuit de opgave een andere wijze van investeren onderzoeken en in praktijk brengen. Bottom up naast top down, privaat naast publiek, interactief, interdisciplinair, gebruik makend van de kracht en soliditeit van

bestaande partijen en de drive en nieuwe gezichtspunten van nieuwe partijen. Nimb€ leidt tot nieuwe inzichten, nieuwe allianties en uiteindelijk tot waardecreatie. In een gebied wordt (ook in crisistijden) veel geld omgezet: →→ huishoudens consumeren, verplaatsen zich, betalen hypotheken, huur, energie, zorg, →→ bedrijven (klein MKB of groot, traditioneel, creatief, agrarisch, telecom, dienstverlenend) kopen en verkopen goederen en diensten, bieden werk en betalen werknemers, onderhouden en vervoeren, →→ gemeenten investeren, subsidiëren, onderhouden, bieden werk, onderzoeken en leveren diensten, →→ institutionele partijen als corporaties, energiebedrijven, waterschappen, gezondheids- en zorginstellingen, religieuze instellingen leggen aan, onderhouden, verzorgen, leveren diensten etc. Door bestaande waarde- en geldstromen deels anders in te zetten is het mogelijk om ontwikkeling, exploitatie en beheer op een nieuwe wijze aan elkaar te koppelen. Door sectorale doelen en publieke en private investeringen te verbinden in een gebiedsgerichte aanpak ontstaan nieuwe combinaties, met nieuwe verdienmodellen. Technologie en data kunnen innovatie versterken. Door de waardestromen te verbinden aan de opgaven van het gebied ontstaat maatschap-

Roodkapje, gevestigd in het Zomerhofkwartier, is een thuishaven voor kunst, cultuur en muziek.

pelijke meerwaarde, maar ook economische waardecreatie. Vanuit (ruimte voor) bestuurlijke vernieuwing ontstaan nieuwe allianties. De praktijk moet het natuurlijk wel bewijzen. In Nimb€ workshops en in de werkpraktijk van de initiatiefnemers komen goede voorbeelden langs: →→ coöperatieve investeringen (energie, onderhoud, bedrijfsinvesteringen), kredietunies (van bedrijven voor bedrijven), buurtbanken, private financiers, →→ etnisch-culturele projecten, voor Chinese ouderen, Turkse families, Hindoestaanse buurtbewoners, Indonesische lotgenoten, →→ wijkinvesteringsvormen, →→ bedrijveninvesteringszones, →→ cross overs van onderhoud en energie besparing, geprivatiseerd maatschappelijk vastgoed en instandhouding van voorzieningen, technologische investering en zorg, ondernemerschap en gebiedsinzet. In het Nimb€ traject komen de nieuwe praktijkaanpakken in beeld. Brainport in de regio Eindhoven is voor vele partijen een zeer succesvol voorbeeld van intensieve en langdurige samenwerking tussen bedrijven van klein tot groot, kennisinstellingen en een faciliterende overheid. De aanloop was moeizaam, het wiel werd meerdere keren uitgevonden maar het gebied geldt nu als economische factor van belang. In het Zomerhofkwartier (ZoHo) in Rotterdam was de gebiedsontwikkeling

door corporaties en ontwikkelaars volledig stilgevallen en nam de verloedering toe; nu nemen meerdere kleine investeerders het voortouw in de geleidelijke vernieuwing van de wijk. Het gaat ongetwijfeld lang duren maar de dynamiek is er elke dag zichtbaar. In de Hoeksche Waard legde de dreigende krimp een schaduw over de polder. Nu wordt in samenwerking tussen meerdere partijen een investeringsstrategie voor de toekomst van de Hoeksche Waard ontwikkeld; hierin staan niet alleen de investeringen vanuit gemeente en corporatie centraal maar ook die van andere investeerders, voor een groot deel partijen die al in het gebied aanwezig en werkzaam zijn. Voorbeelden die nu nog vaak een experiment zijn, laten zien hoe over een paar jaar wellicht de reguliere manier van werken is. De unieke opgave staat echter elke keer centraal en elke opgave brengt daarmee maatwerk met zich mee. Dat besef alleen al geeft de betrokkenen meer energie en leidt tot waardecreatie in het gebied, de wijk of het project. ← Stef Fleischeuer, Plan F, Jeroen Laven, Stipo 1

De partners in Nimb€ zijn: Hans Karssenberg en

Jeroen Laven (Team Stipo, bureau voor Stedelijke Ontwikkeling), Yung Lie (Instituut voor maatschappelijke innovatie IMI), Yvonne van Remmen (Min I en M), Lucas Hendricks (Kairos Co) en Stef Fleischeuer (Plan F).


onderzoek – Vernieuwing van de mobiliteit vereist een gezonde voedingsbodem


onderzoek

Vernieuwing van de mobiliteit vereist een gezonde voedingsbodem In de Zuidelijke Randstad leven volop initiatieven om het personen- en goederen vervoer te vernieuwen. In een gezamenlijk traject hebben overheden, marktpartijen en kennisinstellingen gezocht naar manieren om die initiatieven verder te helpen en tot concrete plannen uit te werken. Opvallende conclusie: vernieuwing van de mobiliteit gaat niet zozeer over de wat-vraag maar vooral over de hoe-vraag. Ons mobiliteitsgedrag verandert door technologische ontwikkelingen en veranderende maatschappelijke processen. Denk bijvoorbeeld aan ‘het nieuwe werken’, aan ons leven in een ‘on-line’ wereld, aan private serviceproviders voor mobiliteitsdiensten en de goederenstroom als gevolg van internet shopping. Tegelijkertijd nadert het infrastructurele netwerk van Nederland zijn voltooiing. We zullen ons daarom steeds meer concentreren op het beter benutten van bestaande netwerken. Veranderende rollen Aan de kant van de overheid zien we dat de financiële middelen beperkter zijn. Dit vraagt om nieuwe investeringsvormen en nieuwe manieren van samenwerking. De rolverdeling tussen overheid, burgers en markt verandert. De overheid heeft niet meer het alleenrecht op het oplossen van mobiliteitsproblemen. Marktpartijen en burgers dragen steeds meer bij aan het formuleren van de mobiliteitsopgaven en


het aandragen van oplossingen. Overheden opereren bedrijfsmatiger, vaak in samenwerking met marktpartijen. Er wordt meer gestuurd op resultaat en effect. Voorbeelden hiervan zijn de Verkeersonderneming Rotterdam, de Mobiliteitsmakelaar in Haaglanden, de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij en het OV bureau Groningen Drenthe. Drie opgaven Met deze veranderende maatschappelijke context in het achterhoofd hebben over heden, marktpartijen en kennisinstellingen een vernieuwingsperspectief voor de mobiliteit in de Zuidelijke Randstad geschetst. Drie opgaven zijn geformuleerd als onderdeel van een Programma Mobiliteitsvernieuwing. Zij vormen een gezonde voedingsbodem voor vernieuwing: 1. Zorg dat je data op orde zijn. 2. Faciliteer de energieke samenleving. 3. Zet opgaven in plaats van oplossingen in de markt.

Data op orde Er zijn steeds meer data beschikbaar over verplaatsingen van mensen en goederen. Data waar marktpartijen wat mee kunnen en willen. Centrale vragen zijn: hoe maken we van al die data zinvolle informatie? En aan welke (maatschappelijke) doelen kan de toepassing van data bijdragen? Interessante toepassingen zijn bijvoorbeeld het slimmer organiseren van stadsdistributie of het beter op elkaar afstemmen van vraag en aanbod aan de onderkant van de OV-markt. Grote uitdaging is het bundelen, het ontsluiten en het beschikbaar stellen van data. Een ‘Dataservicecentrum Zuidvleugel’ is een voorbeeld van een intermediair op basis van publieke en private samenwerking en financiering. Het Datacenter kan bestuurders inzichtelijk maken hoe data kunnen bijdragen aan het oplossen van maatschappelijke opgaven en expertise ter beschikking stellen aan gemeenten, → ondernemingen en burgers.

ZUIDVLEUGELMAGAZINE – Zomer 2014 20


interview – de fiets en de trein

INTERVIEW Verkeersonderneming: slimme producten voor slimmer benutten De Verkeersonderneming is in 2008 opgericht door stadsregio Rotterdam en gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat. Doel is het bereikbaar houden van Rotterdam, door asfalt slim te gebruiken en werkgevers en werknemers slimmer te laten reizen en werken. Daartoe bieden marktpartijen zestien antifilediensten aan, bestemd voor werkgevers, werknemers en individuele reizigers. Het gaat om een breed scala aan producten, variërend van online portals en apps tot collectief vervoer, online games en spits mijden. De marktpartijen moeten binnen 3 jaar op eigen benen staan, tot die tijd kunnen ze tot 50% een cofinanciering vanuit De Verkeersonderneming krijgen. Vervoer Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee In delen van de regio Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee rijden volle bussen om de grote groepen scholieren en forenzen te vervoeren. In de minder drukke gebieden rijden lege bussen, deze kosten veel geld en sluiten onvoldoende aan op de behoeften van de reizigers. Provincie en gemeenten werken nauw samen in de voorbereiding van de aanbesteding van het vervoer in deze regio vanaf december 2015. In de aanbesteding is 80% van het provinciale OV-budget gereserveerd voor de aanbesteding van ‘de bovenkant van de markt’, dit gaat vooral over verbindingen voor forenzen en scholieren. Een deel van het budget (20%) wordt vrijgemaakt om kleinschalig (openbaar) vervoer te realiseren dat aansluit op de behoeften van de reizigers. Waar mogelijk en wenselijk worden combinaties gemaakt met het gemeentelijk doelgroepenvervoer.


Verder biedt het Datacenter bijvoorbeeld een marktplaats waar partijen data kunnen uitwisselen en fungeert het als proeftuin voor experimenten met het koppelen van verschillende databronnen en vrijgeven van data. Faciliteer de energieke samenleving De samenleving bruist van de initiatieven. Burgers, ondernemers en organisaties hebben volop vernieuwende ideeën om onze mobiliteit te verbeteren. Of het nu gaat om het anders inrichten van de straat of het oplossen van het file-probleem. In de praktijk blijkt het lastig om deze vernieuwende ideeën in de samenleving te laten landen en/ of op te schalen. Dat is een gemiste kans. Hoe kunnen we de initiatieven wel tot volle wasdom laten komen? Een broedkamer waar kansrijke ideeën uit de ‘energieke samenleving’ kunnen ontluiken kan behulpzaam zijn. Een platform dat faciliteert en helpt bij het uitwerken van initiatieven tot haalbare businesscases. Als een ‘Mobiliteits Incubator’ of een ‘Mobiliteitslab’, zoals ook de stadslabs op lokale schaal burgerinitia tieven helpen ontwikkelen of Yes! Delft beginnende ondernemers ondersteunt. De Mobiliteits Incubator Zuidelijke Randstad is dan een plek waar aanbieders en afnemers elkaar ontmoeten en hun netwerken verbinden. De Mobiliteits Incubator biedt denkkracht en kan een brug slaan tussen bestaande stadslabs.

kaders. Ook bepaalt de overheid wat de kosten van de oplossingen mogen zijn en wat de waarde is van opbrengsten. Deze denkwijze kan worden toegepast bij gebiedsgerichte opgaven als de bereikbaarheid van het Westland of de integrale gebiedsopgave A13- A16. Of bij themagerichte opgaven als The Last Mile. Tijdens de Future Mobility Sessions op 14 mei 2014 is de rijke opbrengst van het traject mobiliteitsvernieuwing, waaronder de bovenstaande voorbeelden, gedeeld. Publieke en private partijen hebben elkaar op 14 mei gevonden en gaan gezamenlijk aan de slag. Een prachtige start van de vernieuwing van mobiliteit in de Zuidelijke Randstad. ← Lodewijk Lacroix, Zuidvleugelbureau, Miran Wiersema, APPM Management Consultants, Thomas Straatemeier, Goudappel Coffeng Het rapport Mobiliteitsvernieuwing Zuidelijke Randstad is te downloaden via www.zuidvleugel.nl > Publicaties > Samenwerking met het Rijk

De fiets en de trein De fiets is van oudsher belangrijk in Nederland. Wat betekent de fiets voor ketenmobiliteit? De fiets is in Nederland niet alleen als hoofdvervoerwijze populair maar ook als voortransportmiddel voor de trein. Zo’n 40% van de treinreizigers in Nederland gaat met de fiets naar het station. Het succes van treinstations is dus mede afhankelijk van de kwaliteit van voorzieningen voor de fiets.

zijn om zo’n 3 kilometer naar het station te fietsen. Dit betekent dat ook woningbouw die wat verder van het station plaats vindt treinreizigers aan kan trekken. Verder blijkt de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel ook mede af te hangen van de kwaliteit van de fietsrit naar het station en de voorzieningen op het station. Daarnaast blijkt de algemene waardering van de kwaliteit van het station ook een positief effect te hebben op het gebruik van de trein.

Maar wat vinden deze fietsers nu belangrijk? De Universiteit Twente heeft hier in de Zuidelijke Randstad in samenwerking met Stedenbaan onderzoek naar gedaan. Zo’n 1500 inwoners van de Zuidelijke Randstad hebben als onderdeel van het onderzoek een vragenlijst ingevuld. Uit het onderzoek blijkt dat fietsers bereid

Levert het verbeteren van fietsvoorzieningen meer treinreizigers op, en vergroot het daarmee de invloedssfeer van het station? Uit het onderzoek blijkt dus dat verbetering van fietsroutes naar het station meer treinreizigers op kan leveren. Ook blijken trein reizigers gevoelig te zijn voor de prijs van fietsparkeren. NS voert op dit moment een proef uit bij enkele stations in Nederland waarbij treinreizigers, de eerste 24 uur gratis kunnen parkeren in bewaakte NS-fietsenstallingen. Een landelijke uitrol, die mogelijk gaat volgen, kan helpen om treingebruik te stimuleren. ←

→→ ‘Zo’n 40% van de treinreizigers in Nederland gaat met de fiets naar het station.’

Karst Geurs, hoogleraar Transport Planning, Universiteit Twente

Opgaven in plaats van oplossingen We zien het al meer en meer in de wereld van de infrastructuur. Vroeger constateerde de wegbeheerder een knelpunt en kreeg de markt opdracht een nieuwe weg aan te leggen. Nu vraagt de wegbeheerder om het ‘oplossen van een bereikbaarheidsprobleem.’ Ook voor andere vraagstukken op het gebied van mobiliteit liggen er kansen voor het in de markt zetten van opgaven. Dan wordt de creativiteit en het innovatief vermogen van markt en samenleving maximaal aangesproken. De overheid zorgt voor een scherpe probleemdefinitie en vastgestelde doelen en


ZUIDVLEUGEL NAAR EEN SCHONE ECONOMIE EEN BEREIKBARE ZUIDVLEUGEL STEDENBAAN COMFORTABEL WONEN IN DE STAD LANDSCHAP DICHTERBIJ HUIS

Recommend Documents