Duurzame verkeershandhaving

Duurzame verkeershandhaving Droom of werkelijkheid…?

Promotor: De heer Eddy Klynen

Dieter Desmet 3 jaar Verkeerskunde de

Schooljaar 2009-2010

Duurzame verkeershandhaving Droom of werkelijkheid…?

Promotor: De heer Eddy Klynen

Dieter Desmet 3de jaar Verkeerskunde

Schooljaar 2009-2010

Woord vooraf “Three grand essentials to happiness in this life are something to do, something to love, and something to hope for…” J. Addison Een eindwerk, een helse opgave, een schat aan informatie die doorgenomen moet worden, denkwerk die je visies bijsturen, verlangen naar het eindresultaat, naar de toekomst. Had je mij vijf jaar geleden verteld dat ik ‘Verkeerskunde’ zou volgen en mij als verkeerskundige zou mogen profileren, dan kwam er ongetwijfeld een alleszeggend ongelovig lachje op mijn gezicht. Maar stap voor stap werd ik meer en meer een echte ‘verkeersaddict’. Verkeer werd mijn grote broer. De kans werd mij geboden, en kansen moet je grijpen. Zo kwam ik op de trein ‘Verkeerskunde’ terecht, enigszins wat bang, want ik was nogal onkundig op verkeersgebied. Maar het kwam zover, dat ik aan geen enkele halte afstapte, doorging, me inzette, dacht, schreef, studies opzocht, diverse haltes werden ondertussen voorbijgereden, ik bleef doorwerken, en na drie jaar was de eindhalte, het eindwerk in het vizier. De laatste stap naar de verkeerskundigheid. Het eindwerk gaat over duurzame verkeershandhaving, en daaruit zal blijken dat handhaving nooit af is, hetzelfde kan gesteld worden bij de verkeerskundigheid. Je bent nooit een complete verkeerskundige, blijven werken, lezen, luisteren, memoriseren is de opdracht. Deskundigheid is het doel. Een eindwerk is eveneens een bundeling van negatieve maar vooral ook positieve emoties. Het was soms zwaar, je opladen na een zware werkdag, om terug een stap vooruit te komen in het proces. Maar het was vooral leerrijk en dus interessant. De moeite waard. Stap per stap naderen naar de kundigheid. Een eindwerk is zoveel meer dan een geschreven tekst, er zit een verhaal achter. Zo is het eveneens een bundeling van dankbaarheid. Dankbaarheid aan verschillende personen. Om te beginnen aan Katia, zonder haar had ik het bestaan van de opleiding niet geweten. Hartelijke dank ook aan de heer Vandepitte, de heer Demeyer en de heer Vandenabeele, die mij de kans gaven op de trein te springen en dus in dit verhaal te stappen, en dit zonder enige druk, ook te kunnen afmaken. Mijn dichtste collega’s Kirby, Peter en Herman voor de opvang van de drukke donderdagnamiddagen en de tips die mij aangereikt werden. Mijn bijzondere dank gaat uit naar twee personen, zonder hun had ik de eindhalte niet gehaald, mijn droom niet gerealiseerd. Mijn promotor de heer Eddy Klynen, het was een waar genoegen om met u samen te werken, en dat steeds op een constructieve en hartverwarmende manier vol visie en deskundigheid. En mijn vriendin Isabelle, ma belle, mon rêve, mon destin, zonder haar zag mijn toekomst er anders uit. 1

Inhoud 1

Inleiding........................................................................................................................................... 6

2

Gedragsbeïnvloeding in het verkeer .............................................................................................. 8 2.1

Inleiding ................................................................................................................................... 8

2.2

Gedrag ..................................................................................................................................... 9

2.2.1

Verkeershandhaving ..................................................................................................................... 11 3.1

Inleiding ................................................................................................................................. 11

3.2

Gedrag ................................................................................................................................... 11

3.2.1

De subjectieve pakkans ................................................................................................. 11

3.2.2

Relatie handhavingsdruk - verkeersveiligheid ............................................................... 12

3.2.3

Relatie verkeersovertredingen - verkeersonveiligheid .................................................. 13

3.3

Beleid ..................................................................................................................................... 17

3.4

Snelheid ................................................................................................................................. 19

3.4.1

Inleiding ......................................................................................................................... 19

3.4.2

Gedrag ........................................................................................................................... 19

3.4.3

Handhaving ................................................................................................................... 21

3.4.4

Effectiviteit..................................................................................................................... 24

3.4.5

Praktijkvoorbeelden....................................................................................................... 25

3.4.6

Automatisatie ................................................................................................................ 26

3.4.7

Communicatie................................................................................................................ 28

3.5

Alcohol ................................................................................................................................... 30

3.5.1

Inleiding ......................................................................................................................... 30

3.5.2

Gedrag ........................................................................................................................... 30

3.5.3

Handhaving ................................................................................................................... 35

3.5.4

Drugs en medicijnen in het verkeer ............................................................................... 39

3.5.5

Automatisatie: Alcolock ................................................................................................. 39

3.5.6

Communicatie................................................................................................................ 41

3.6

Agressie ................................................................................................................................. 43

3.6.1

Inleiding ......................................................................................................................... 43

3.6.2

Gedrag ........................................................................................................................... 43

3.6.3

Handhaving ................................................................................................................... 44

Hoofdstuk: Inhoud

3

Relatie bestuurder - verkeer ............................................................................................ 9

2

3.6.4 3.7

Inleiding ......................................................................................................................... 49

3.7.2

Gedrag ........................................................................................................................... 49

3.7.3

Handhaving ................................................................................................................... 50

3.7.4

Communicatie................................................................................................................ 51

3.7.5

Automatisatie: de gordelverklikker ............................................................................... 52

Straffen .................................................................................................................................. 54

3.8.1

Werking van straf .......................................................................................................... 54

3.8.2

Doel................................................................................................................................ 57

3.8.3

Effectiviteit..................................................................................................................... 58

3.8.4

Soorten straffen ............................................................................................................. 59

3.9

Het vergeet-mij-nietje: de subjectieve verkeers(on)veiligheid ............................................. 67

3.9.1

Inleiding ......................................................................................................................... 67

3.9.2

Gedrag ........................................................................................................................... 68

3.9.3

Beleid ............................................................................................................................. 68

3.10

De zevende basisfunctionaliteit ............................................................................................ 73

Communicatie ............................................................................................................................... 74 4.1

Inleiding ................................................................................................................................. 74

4.1.1

Gedrag ........................................................................................................................... 74

4.1.2

Beleid ............................................................................................................................. 75

4.1.3

Effectiviteit..................................................................................................................... 75

4.2

5

Gordel .................................................................................................................................... 49

3.7.1

3.8

4

Automatisatie ................................................................................................................ 46

Positieve manieren om veilig verkeersgedrag te bevorderen .............................................. 76

4.2.1

Sociale bewijskracht ...................................................................................................... 76

4.2.2

Sociale labeling .............................................................................................................. 78

4.2.3

De sociale netwerkbenadering ...................................................................................... 78

4.2.4

Priming .......................................................................................................................... 80

4.2.5

Klassieke conditionering ................................................................................................ 81

4.2.6

Beloning ......................................................................................................................... 82

Educatie ......................................................................................................................................... 87 5.1

Inleiding ................................................................................................................................. 87

5.2

Gedrag ................................................................................................................................... 87

5.3

Praktijk ................................................................................................................................... 88

5.3.1

Effe Chillen ..................................................................................................................... 88 3

6

5.3.2

Gastdocenten................................................................................................................. 89

5.3.3

Gastles slachtofferhulp .................................................................................................. 89

5.3.4

Traffic informers/Verkeersgetuigen .............................................................................. 90

5.3.5

Veilig op weg van transport en logistiek/Dode-hoek .................................................... 91

5.3.6

Verkeerseducatie Jongeren/Verkeersklas...................................................................... 92

5.3.7

Verkeersmarkt ............................................................................................................... 92

Besluit............................................................................................................................................ 94

Bijlagen ..................................................................................................................................... 104 Bibliografie ............................................................................................................................... 113

4

Lijst van de afkortingen BAG BIVV BVOM CBR ESCAPE ETSC ISA NHTSA PBC SARTRE SBR SWOV TSV TV3V VROS WODC

Bloedalcoholgehalte Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement European Transport Safety Council Intelligente snelheidsaanpassing National Highway Traffic Safety Administration Perceived Behavioural Control Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe Seat Belt Reminder Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Team Subjectieve Veiligheid Tijdelijke vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen Video Registratie Onopvallende Surveillance Wetenschappelijk onderzoek en Documentatiecentrum

N37

Gewestweg tussen Ardooie en Ruiselede

Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid…?

5

1

Inleiding

Dagelijks worden wij geconfronteerd met verkeersveiligheid en nog meer met verkeersonveiligheid. Dagelijks worden uren besteed aan handhaving. De verkeerswetgeving wordt dagelijks door duizenden bestuurders overtreden. Bewust of onbewust. We worden niet alleen dagelijks geconfronteerd met verkeer. Naast het voetbal, het weer, het nieuws, lokt verkeershandhaving nogal wat interessante en soms felle discussies uit. Iedereen heeft er tenslotte mee te maken. Bijna elke bestuurder weet uit eigen ervaring wat het is om in het verkeer gecontroleerd te worden. Er rijden dus nogal wat ervaringsexperts rond. Jaarlijks worden er ook miljoenen euro’s besteed om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te bevorderen. Er is een veelvoud aan controles, bestuurders worden niet enkel op snelheid gecontroleerd maar ook alcohol- en drugscontroles, handhaving op gordeldracht en controles op verkeersagressie worden niet uit het oog verloren. Bij dit alles werpen volgende vragen zich dan ook op: Indien handhaving effect heeft, wordt het gedrag dan niet gewijzigd voor een te korte termijn? Kan de kwaliteit van de verkeershandhaving verbeteren? Worden de wegen daadwerkelijk veiliger doordat we een onmiddellijke inning in onze bus ontvangen? Verandert dit ons gedrag? Indien niet, hoe kunnen we dit gedrag wijzigen, en kan dit wel? Of is een koppeling van straffen en educatie de oplossing? Voor de verkeersveiligheid is het beter dat verkeersovertredingen voorkomen worden, algemene preventie genaamd, dan dat overtreders daadwerkelijk ook ‘gepakt’ en bestraft worden. Veelal wordt gedacht dat verkeershandhaving er vooral moet in slagen om door dreiging met straf invloed uit te oefenen op het gedrag van duizenden tot miljoenen automobilisten. Dit bood voor mij een enorme uitdaging, en deze wil ik dan ook verweven in mijn eindwerk. Niet enkel het gedrag van weggebruikers moet beïnvloed worden maar ook het gedrag en de toepassingen van uitvoerend personeel naar handhaving toe. Om dit duidelijk te maken, werd een enquête gehouden binnen de politiezone regio Tielt. De operationele leden kregen de kans om hun mening over handhaving openbaar te maken. De resultaten hiervan zijn verweven in het eindwerk.

U ziet, vele vragen, maar momenteel weinig antwoorden… In mijn eindwerk wil ik op tal van deze vragen een antwoord bieden. Het is de bedoeling te weten te komen of handhaving daadwerkelijk nuttig is, en indien dit zo is, welk effect dit precies heeft en eventueel hoe we

Hoofdstuk: Inleiding

Al te veel wordt handhaving negatief gecommuniceerd naar de bestuurders toe. Het is de bedoeling in dit werk te bespreken hoe we ook positieve wegen kunnen volgen om gedrag te beïnvloeden.

Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

6

handhaving het best aanpakken. Duurzame handhaving is de doelstelling. Dit kan alleen maar door het gedrag van de bestuurders te wijzigen en te handhaven, maar is dit ook mogelijk? Duurzaamheid wordt dus rechtstreeks gekoppeld aan positieve gedragsbeïnvloeding. Zelf ben ik tewerkgesteld in de dienst operaties en verkeer van de Politiezone Regio Tielt, dit eindwerk wil ik dan ook zoveel mogelijk werkgerelateerd koppelen. Op 1 januari 2010 zijn wij gestart met een handhavingsproject op de N37 (gewestweg tussen Roeselare en Aalter), een handhavingsplan werd opgesteld, en de onderwerpen die in dit eindwerk aan bod komen, werden in dit handhavingsplan verwerkt… Afwachten wat de uitkomst is…

Hoofdstuk: Inleiding



7

2

Gedragsbeïnvloeding in het verkeer

2.1

Inleiding

In onze westerse cultuur wordt nogal snel de link vrijheid – auto gelegd. Zodra een automobilist zelf zijn tijdstip van vertrek, zijn route, zijn snelheid en de plaats op de weg kan kiezen, ontstaat de kans dat hij gevaarlijke keuzen maakt en zo zichzelf en anderen in gevaar brengt. Mensen maken fouten, en bij dit gegeven moeten we ons neerleggen. De situatie is zelf nog wat uitzichtlozer, want de mens heeft het zelf ‘voor het zeggen’ in het verkeer. Om de ‘schade’ te beperken kunnen we twee dingen doen, het gedrag sturen en het beperken van de gevolgen als er ondanks alles toch ongevallen gebeuren (vb. self-explaining roads). Het eerste is actieve veiligheid, het tweede passieve veiligheid. Het is belangrijk om te beseffen dat je hooguit voorwaarden van gedrag kunt sturen en zo mensen een ander en beter gedrag gaan vertonen. Hiervoor doen we geen beroep op de drie E’s maar wel op: Weten: we moeten beschikken over voldoende kennis en inzicht, Kunnen: we moeten in staat zijn om te doen wat nodig is, over voldoende vaardigheden en faciliteiten beschikken, Willen: we moeten ook bereid zijn om te doen wat nodig is (motivatie).

Het overtreden van de maximumsnelheid heeft een karakter van een sociaal dilemma: er is een voordeel voor de overtreder, de nadelen worden meestal afgewenteld op de samenleving. Het grootste probleem en tevens de grootste uitdaging is dat het individueel voordeel dat kan behaald worden door te hard rijden (tijdswinst, sensatie) veel sterker is dan het verkeersveiligheidsrisico dat wordt ervaren. Ernstige ongevallen komen dan ook relatief weinig voor. In de verkeershandhaving zijn er twee centrale mechanismes, enerzijds de angst om betrapt te worden, anderzijds het publieke draagvlak voor de naleving van verkeersregels. Ook de psychologische begrippen intrinsieke en extrinsieke motivatie zijn van belang in de gedragsbeïnvloeding. Intrinsieke motivatie wil zeggen dat iemand vanuit zichzelf gemotiveerd is om iets te doen, dus zonder dat hij daarvoor van iemand anders een straf of Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid…?

Hoofdstuk: Gedragsbeïnvloeding in het verkeer

De kans om gedragsverandering tot stand te brengen door verkeershandhaving mag – volgens vele onderzoeken- niet worden overschat. Volgens de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) zou door handhaving een reductie van 20% bekomen kunnen worden op verkeersongevallenvlak. De verkeersveiligheid zou het meest bevorderd worden door infrastructurele maatregelen, dit zou zelfs een reductie teweegbrengen van 45%, aanpassingen in voertuigen (hierbij denk ik aan de intelligente snelheidsaanpassing (ISA)) zou een reductie betekenen van 15%. Het aanpassen van infrastructuur sorteert dus meer effect dan verkeershandhaving. Ook educatie speelt een rol om gedragsverandering tot stand te brengen, geen hoofdrol maar toch een niet te vergeten bijrol.

8

beloning ontvangt. Men ziet dus het nut in van de regelgeving en zal die waarschijnlijk ook naleven. Intrinsieke motivatie is dus het doel. Extrinsieke motivatie is de motivatie die ‘van buiten’ komt. Het zijn externe prikkels, prikkels die vrijwel altijd het karakter hebben van beloning of straf. Bij verkeershandhaving gaat het dan voornamelijk om de kans op straf bij overtreding van de regel, ofwel de subjectieve pakkans. Bij de subjectieve pakkans gaat het dus over de ingeschatte kans op betrapping. Objectieve pakkans is de werkelijke kans op betrapping. Om de intrinsieke motivatie te versterken worden de verkeersdeelnemers geïnformeerd over de regels en het waarom ervan. Welk risico veroorzaakt de bestuurder dus voor zichzelf of voor anderen, als hij de regels niet naleeft. Informatie over de manier waarop de regels het beste kunnen worden nageleefd, kan helpen om de intrinsieke motivatie te doen aanhouden. Verkeershandhaving of de extrinsieke motivatie dient vervolgens om te laten merken dat het menens is.

2.2

Gedrag

2.2.1

Relatie bestuurder - verkeer

Daarnaast is het verkeerssysteem te beschouwen als een sociaal systeem waarin men zich eigen normen maakt: enerzijds normen ten aanzien van eigen gedrag en verantwoordelijkheid, en anderzijds normen ten aanzien van gedrag en verantwoordelijkheid van andere verkeersdeelnemers (Goldenbeld, 2005). In 1991 wees Rothengatter op het effect van de sociale omgeving op het snelheidsgedrag. Automobilisten zijn bereid zich aan de snelheidslimieten te houden als ze merken dat de meerderheid van de andere weggebruikers dit ook doet. In enkele veldexperimenten vond Rooijers (1987) dat automobilisten zich in toenemende mate aan de snelheidslimiet houden wanneer zij door voorlichting en borden langs de weg geïnformeerd worden over het Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Teveel mensen ervaren het verkeer als relatief veilig en zien (te) weinig redenen om zich in te spannen om zo verkeer nog veiliger te maken. Dit wordt ook bevestigd in het Sartreonderzoek uitgevoerd in 2002. We horen bij de verkeersonveilige landen van Europa en scoren qua bezorgdheid voor verkeersongevallen het Europese gemiddelde (86%)... Landen waarmee we ons kunnen vergelijken qua verkeersonveiligheid zijn Griekenland (97%), Ierland (97%) en Portugal (94%), de percentages tonen aan dat men in deze landen zich meer bewust is van de link verkeer – gevaar, dan bij ons. Met het oog hierop is aanpassing van de infrastructuur (self-explaining and forgiving roads) een kansrijker en duurzamer strategie dan verkeershandhaving om gedragsverandering tot stand te brengen. De respondenten uit het Sartre-onderzoek kunnen zich hierin vinden, 81% van de ondervraagden vindt dat de overheid meer aandacht moet besteden aan de verbetering van de kwaliteit van de wegen en 76% vindt dat men meer financiële middelen moet vrijmaken voor het aanleggen van fietspaden in steden. Maar het zou te makkelijk zijn om alles af te schuiven op infrastructureel vlak. 79% van de respondenten vindt dat er meer aandacht moet besteed worden om toe te zien op het naleven van de verkeersregels.

9

percentage automobilisten dat de limiet niet overschrijdt. Momenteel wordt veelal het tegengestelde gecommuniceerd. Men wijst erop hoeveel bestuurders de snelheid wel overtreden… Belangrijk om weten… Ook situationele elementen zijn van belang bij het begaan van verkeersovertredingen. Dit zijn bijvoorbeeld de kenmerken van de weg en de wegomgeving. Wegencategorisering en uniformiteit spelen hier een belangrijke rol in. Nog te weinig wordt op beleidsvlak gekeken naar de bestaande categorisering. Vooral het snelheidsgedrag wordt in belangrijke mate bepaald door hoe de weg er feitelijk uitziet. Als je bv. een bebouwde kom binnenrijdt moet je dit ook opmerken aan de wegomgeving (vb. poort, breedte rijbaan,…). Tijdens een rit zijn de factoren weg, voertuig en medeweggebruiker continu aanwezig, en deze zijn dus ook continu van invloed op het verkeersgedrag.

MEMO De mens heeft het ‘zelf voor het zeggen’ in het verkeer en de perfecte mens bestaat niet, dus worden er fouten gemaakt, ook in het verkeer. Om ongevallen te voorkomen kunnen we twee dingen doen: het gedrag van de mens sturen of ervoor zorgen dat indien er een fout gemaakt wordt, de gevolgen van deze fout beperkt zijn.

Verkeershandhaving bestaat uit twee centrale mechanismes: de angst om betrapt te worden en het publieke draagvlak voor de naleving van de verkeersregels. Ook de psychologische begrippen intrinsieke en extrinsieke motivatie zijn belangrijk om tot gedragsbeïnvloeding te komen. Intrinsieke motivatie is het doel, men leeft de regelgeving na omdat men het nut ervan inziet. Extrinsieke motivatie kan gekoppeld worden aan verkeershandhaving. Men leeft de regelgeving na uit angst voor een bekeuring. De subjectieve pakkans (de ingeschatte kans op betrapping) wordt hier rechtstreeks aan gekoppeld. Ook de sociale omgeving speelt mee. Automobilisten houden zich meer aan de snelheidslimieten wanneer zij zien hoeveel bestuurders de limiet niet overschrijden. Tijdens een rit zijn de factoren weg, voertuig en medeweggebruiker continu aanwezig en dus continu van invloed op het verkeersgedrag.



Het grootste probleem is dat er een individueel voordeel kan behaald worden door het overtreden van de regelgeving (het overtreden van de snelheidsbeperking levert een tijdswinst op, ook al is deze minimaal). De relatie verkeer en gevaar wordt te weinig gelegd.

10

3

Verkeershandhaving

3.1

Inleiding

Bij alles wordt gestreefd naar kwaliteit, zo ook in de verkeershandhavingswereld. De ‘kwaliteit’ van verkeershandhaving kan men op vele manieren beschouwen. Kwaliteitsvolle handhaving is maatwerk. Bij verschillende groepen overtreders werken verschillende soorten straffen of behandeling het beste. Zo moeten we ons de volgende vraag stellen: ‘Welke straffen leiden tot minder recidive?’. Vaak werkt een combinatie van sanctieonderdelen (vb. tijdelijke intrekking rijbewijs, financieel nadeel, vrije keuze voor vrijwilligerswerk in ruil voor een snellere teruggave van het rijbewijs, driver improvement) beter dan één enkele sanctie. Kwaliteitsvolle handhaving is ook communicatie naar de bestuurders toe over onder andere snelheid en snelheidshandhaving. Deze communicatie vergroot het draagvlak voor de verkeersregels en voor controles. Snelheidsgedrag laat zich zeer moeilijk beïnvloeden door communicatie alleen… Een gemengde combinatie van handhaving, sensibilisatie en communicatie zal gedragsbeïnvloeding gemakkelijker tot stand brengen. Verkeershandhaving kan niet op de lauweren rusten van in het verleden behaald succes, het moet zich steeds weer opnieuw bewijzen. Dat wordt door het publiek en de politiek gevraagd. De politiek bepaalt immers in belangrijke mate het niveau van investering in verkeershandhaving. Er is geen enkele verkeersdeskundige die twijfelt aan de belangrijke rol van verkeershandhaving in het bevorderen van de verkeersveiligheid. Er wordt wel verschillend gedacht over hoe de kwaliteit van de verkeershandhaving gegarandeerd kan worden. Het is belangrijk te weten hoe we die kwaliteit kunnen definiëren en of die ook objectief is uit te drukken in cijfers vb. aantal uren toezicht op een bepaalde overtreding.

3.2

Gedrag

3.2.1

De subjectieve pakkans

Wanneer weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zullen ze vermijden de regels te overtreden en treedt dus preventie op. Het BIVV houdt driejaarlijks enquêtes omtrent deze subjectieve pakkans. De laatst beschikbare cijfers zijn deze van 2006. Onderstaande tabel toont aan dat in 2006 slechts een 10% de kans zeer groot achtte om gecontroleerd te worden op alcohol. Voor snelheid bedraagt dit een 45%... Volgens het Sartre-onderzoek bedroeg dit voor snelheid slechts 12% in 2002… De resultaten uit 2009 waren, in mei 2010, nog niet ter beschikking. De keten van handhaving is net zo sterk als de zwakste schakel. Indien bijvoorbeeld de subjectieve pakkans klein is, zullen de strafmaat, de zekerheid van bestraffing en de snelheid Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid…?

Hoofdstuk: Verkeershandhaving

De confrontatie tussen wetenschappelijke kennis en concrete praktijk kan leiden tot nieuwe inzichten. Met andere woorden wat is goede handhaving… en kunnen we bepalen, met welke inspanningen we dit bekomen?

11

van bestraffing weinig verschil uitmaken voor het voorkomen van overtredingen. De subjectieve pakkans kan verhoogd worden met de nodige publiciteit rond handhavingsactiviteiten, controles moeten zichtbaarder worden.

Bron: BIVV, 2007

3.2.2

Relatie handhavingsdruk - verkeersveiligheid

In de interne enquête werd de vraag gesteld of de inspanningen in onze zone inzake verkeersveiligheid en verkeershandhaving moesten worden opgevoerd, op hetzelfde niveau blijven of worden afgebouwd. Volgens 52% van de ondervraagden moeten er meer inspanningen gebeuren om de verkeersveiligheid te bevorderen. Wat erop wijst dat de handhavingsdruk in onze zone een stuk beter kan. 40% vindt dat er meer verkeerscontroles moeten komen, zodat het gedrag beïnvloed wordt van de bestuurders en er dus een effect bereikt wordt met de geleverde handhavingsinspanningen.



Een belangrijk gegeven is dat de relatie tussen handhavingsdruk en verkeersveiligheid nietlineair is. Bij een steeds verdergaande verhoging van de handhavingsdruk wordt de te verwachten extra veiligheidswinst steeds kleiner, alles is natuurlijk afhankelijk van welke handhavingsbasis vertrokken wordt… Volgende grafiek toont de relatie aan tussen het niveau van snelheidstoezicht en verandering in het aantal letselongevallen. De X-as geeft de verandering in de handhavingsdruk aan, de Y-as geeft de verandering in percentage letselongevallen weer. Vanaf een verviervoudiging van de handhavingsdruk is de vermindering van het aantal letselongevallen miniem…

12

Bron: Elvik, 2001

3.2.3

Relatie verkeersovertredingen - verkeersonveiligheid

Wat is de relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersonveiligheid? In het kader van het Europese project ESCAPE heeft Zaidel (2001) de wetenschappellijke kennis over deze relatie geïnventariseerd. Volgende conclusies kwamen naar boven: - Er is een positieve samenhang tussen overtredingen en ongevallen: hoe meer overtredingen bestuurders begaan, hoe vaker ze betrokken zijn in een ongeval, - de samenhang tussen overtredingen en ongevallen is echter niet erg sterk (wordt mede verklaard door methodologische beperkingen van studies), - er is een kleine groep bestuurders die veel overtredingen begaan en die naar verhouding verantwoordelijk is voor veel ongevallen, maar in absolute zin is deze groep verantwoordelijk voor een bescheiden deel van alle geregistreerde overtredingen en ongevallen.


De studie uit 1995 uitgevoerd door Chen, Cooper en Pinili illustreert deze laatste conclusie in de volgende tabel.


13

Bron: Chen, Cooper en Pinili, 1995

In deze studie werd het aantal ‘eigen-schuldongevallen’ in een tweejaarsperiode gekoppeld aan het aantal processen-verbaal in de drie voorafgaande jaren. Bijna twee miljoen bestuurders werden geanalyseerd. De bestuurders waren betrokken bij ongeveer 200.000 ongevallen (zowel met letsel als stoffelijke schade). Ongeveer de helft werd gekenmerkt als een ‘at-fault’ongeval (zelf medeverantwoordelijk).

-

-

Het percentage bestuurders betrokken bij een ‘eigen-schuldongeval’ neemt toe met een oplopend aantal processen-verbaal, het aantal ‘eigen-schuldongevallen’ per bestuurder in de naperiode neemt toe van ongeveer 0,06 voor bestuurders zonder proces-verbaal in de voorgaande drie jaar, tot ongeveer 0,5 voor de bestuurders met meer dan 15 processen-verbaal, de overgrote meerderheid van de bestuurders (82%) had nul of één proces-verbaal gekregen. Zij zijn ook betrokken bij de meerderheid (68%) van het aantal ‘eigenschuldongevallen’.



Enkele ‘leuke’ conclusies vallen uit de tabel af te leiden:

14

Er blijkt dus een duidelijke samenhang tussen geregistreerde verkeersovertredingen en ongevallen. Deze samenhang betekent echter nog niet dat overtredingen automatisch tot ongevallen leiden. Het aantal kilometers dat bestuurders jaarlijks in het verkeer afleggen is een belangrijk gegeven. Het is immers mogelijk dat het gevonden verband tussen overtredingen en ongevallen in belangrijke mate veroorzaakt wordt door verschillen in aantal in het verkeer afgelegde kilometers (een moeilijk te vatten factor hierbij is dat bestuurders die veel kilometers malen, dit hoofdzakelijk doen op relatief veilige wegen vb. autosnelwegen). Een studie hieromtrent werd uitgevoerd door de Nederlandse onderzoekers Lourens, Vissers en Jessurun (1999). Onderstaande grafiek toont aan dat de ongevalsbetrokkenheid toeneemt naarmate meer kilometers worden afgelegd, maar ook dat in elke kilometercategorie bestuurders met bekeuringen meer ongevallen hadden dan bestuurders zonder bekeuringen. Dit bewijst nogmaals de samenhang tussen overtredingen en ongevallen.

Nog een andere interessante studie werd gehouden door Rederlmeier, Tibshirani en Evans (2003). Zij onderzochten de relatie tussen het ter plekke betrapt en bekeurd worden voor een verkeersovertreding en het risico om betrokken te raken bij een dodelijk verkeersongeval. Zij stelden een databasebestand samen met informatie over verkeersovertredingen (snelheid, gordel, alcohol, gevaarlijk rijgedrag en dergelijke) en de betrokkenheid van meer dan tien miljoen automobilisten in de Canadese staat Ontario in de periode 1988-1999. De vraagstelling voor dit onderzoek luidde als volgt: wordt het risico om betrokken te raken bij een dodelijk verkeersongeval groter, kleiner of gelijk na een bekeuring of straf voor een verkeersovertreding. De onderzoekers vonden een afname van 35% in het relatieve risico om betrokken te raken bij een dodelijk ongeval in de maand volgend op de bekeuring of straf. Wanneer gekeken werd naar een periode twee maand volgend op de straf, was de grootte van de Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Bron: Lourens, Vissers en Jessurun, 1999

15

risicoreductie aanzienlijk kleiner. Een periode van drie maanden volgend op de bekeuring of straf liet geen duidelijk effect meer zien. Deze studie geeft een concrete aanwijzing dat ook met de specifieke preventie (het daadwerkelijk betrappen en veelal bekeuren van overtreders) een aantoonbaar veiligheidseffect wordt bereikt, alhoewel dit effect slechts één à twee maand duurt.

MEMO De subjectieve pakkans moet voldoende groot zijn vooraleer bestuurders hun gedrag gaan aanpassen en dus preventie optreedt. De cijfers uit 2006 tonen aan dat de subjectieve pakkans op alcohol heel laag wordt ingeschat. Bij snelheid is dit een pak hoger. Om een sterke handhavingsketen te bekomen moet de subjectieve pakkans voldoende hoog zijn. Een belangrijk gegeven is dat de relatie tussen handhavingsdruk en verkeersveiligheid niet-lineair is. Het is dus niet omdat er een intensivering van de verkeerscontroles plaatsvindt dat de verkeersveiligheid verhoogt. Alles hangt natuurlijk af van welke basis vertrokken wordt.

Verkeershandhaving en het ontvangen van een straf is wel degelijk effectief. Een duurzaam effect wordt met een verkeersinbreuk echter niet bekomen. Het effect duurt slechts één à twee maand.



Hoe meer overtredingen bestuurders begaan, hoe vaker ze ook betrokken zijn in een ongeval. De recidivisten zijn ook vaker betrokken in een verkeersongeval.

16

3.3

Beleid

3.3.1

Plannen

In de politiezones bestaan er qua plannen weinig documenten, enkel het verkeersactieplan is goed ingeburgerd bij een meerderheid van de zones. Gerichte intensivering van de verkeershandhaving vergt echter meer dan dat. In Nederland zijn de regionale plannen verkeershandhaving al ingevoerd sedert 1997. Dit zijn speciale verkeersprojecten waarvoor de politiekorpsen extra menskracht en middelen krijgen. De uitvoering van deze regioplannen wordt gezien als een opstap naar integrale verkeershandhaving. Op basis van slachtofferanalyses worden per regio en per traject afspraken gemaakt over de handhavingsinzet en –methode. De regioplannen kennen vijf speerpunten: snelheid, alcohol, gordel, helmgebruik en roodlichtnegatie. Doel van deze plannen is de doelmatigheid en de effectiviteit van toezichtsactiviteiten te vergroten. Door deze regioplannen beschikken alle politieregio’s over een verkeershandhavingsteam. De invoering van deze teams heeft voornamelijk als doel de politie te dwingen meer werk te maken van het specialisme verkeerstoezicht. Grondslag van deze teams zijn ongevallenanalyses en metingen van het gedrag van bestuurders door middel van meetlussen in het wegdek waardoor het percentage snelheidsovertredingen voortdurend onder de loep genomen kan worden. Het invoeren van deze verkeershandhavingsteams had duidelijk als doel een extra inspanning op verkeersgebied te leveren bovenop de reguliere politie. Het was dus de bedoeling dat de reguliere politie haar inspanning op verkeersgebied niet zou verminderen, dit gebeurde echter wel...

3.3.1.1 Speerpunten Zoals eerder aangegeven is handhaving daadwerkelijk nuttig. Meer nog, verschillende studies tonen aan dat een intensivering van verkeershandhaving de gunstigste kosten-batenverhouding heeft (Elvik, 2001). Ook bij de Nederlandse buren werd een kosteneffectiviteitsanalyse uitgevoerd van verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen (Wesemann, 2000). Daaruit bleek dat de kosteneffectiviteit van geïntensiveerde en gerichte handhavingsinspanningen en bijhorende voorlichting gunstig is.

Het is verstandiger om handhaving toe te spitsen op een beperkt aantal speerpunten dan op het totale aanbod van mogelijke verkeersovertredingen. Nederlandse handhavingsplannen richten zich naar de HELMGras-speerpunten (Helm, Gordel, Roodlicht, Alcohol, Snelheid). De politiezone Damme-Knokke-Heist richt zich op de GAS-speerpunten (Gordel, Alcohol, Snelheid). Ook ons trajectproject N37 werkt met speerpunten, de GAAS-speerpunten genaamd. De speerpunten kwamen tot stand op basis van de ongevallenanalyses. 351 ongevallen werden in 4 jaar geregistreerd op deze gewestweg, in 58 ongevallen werd


Naast de vraag welke prioriteit handhaving zou moeten krijgen in relatie tot andere verkeersveiligheidsmaatregelen, is er de vraag hoe de prioriteit binnen de handhaving het best gelegd kan worden: welk speerpunt verdient meer prioriteit dan andere speerpunten.


17

intoxicatie vastgesteld, 19x overdreven snelheid, 16x werd verkeersagressie vastgesteld waaronder voornamelijk onverantwoorde inhaalmanoeuvres en 15 roodlichtnegaties… Zo kwamen we tot vier aan te pakken speerpunten namelijk gordel, agressie, alcohol en snelheid. De speerpunten kunnen evengoed gebaseerd zijn op leefbaarheid of andere argumenten. Wel is het heel moeilijk om de oorzaak ‘snelheid’ uit een analyse te halen. Wat is immers overdreven of onaangepaste snelheid?

3.3.1.2 Toezichtsniveau Naast de speerpunten kunnen twee niveaus van toezicht worden toegepast. Dit is het onderhoudsniveau en het intensieve toezichtsniveau. Het onderhoudsniveau houdt 2 à 3 controles per maand in, het intensieve toezichtsniveau bestaat uit 1 controle per week. Voor het in stand houden van gedragseffecten is een zeker onderhoudsniveau van het toezicht belangrijk, bijvoorbeeld na afloop van een intensieve toezichtsperiode. Voor het inplannen van deze niveaus kan terug gekeken worden naar de ongevallenanalyses. Ongevalgevoelige maanden krijgen beter een intensief toezichtsniveau, verkeersveilige maanden krijgen een onderhoudsniveau opgeplakt. Tijdens de maanden met onderhoudsniveau kunnen meer zichtbare controles ervoor zorgen dat de verlaagde handhavingsdruk niet opvalt en de bestuurders dus niet door hebben dat er minder controles plaatsvinden. Deze richten zich dan voornamelijk naar spitsperiodes. Er wordt natuurlijk ook beter gekeken naar het einde van de referentieperiodes. Zo is Maart een moeilijke maand met de verlofdagen van vorig jaar die moeten opgenomen worden tot het einde van de maand. In ons trajectproject N37 kregen de maanden januari, februari en juli en augustus een onderhoudsniveau ‘opgeplakt’. De overige maanden krijgen een intensief toezichtsniveau waarbij een piek bereikt wordt in de maand mei, dit betreft de ongevalgevoeligste maand op ons traject.

Op basis van de ongevallanalyse kan een handhavingsplan opgesteld worden. Het is beter op een beperkt aantal speerpunten toe te spitsen dan op het totale verkeersaanbod. Aan de hand van de ongevallenanalyse kunnen speerpunten bepaald worden (N37: Gordel, Alcohol, Agressie, Snelheid). Om de verlofperiodes op te vangen en in de ongevalgevoelige maanden een intensivering door te voeren, kan gewerkt worden met toezichtsniveaus namelijk een onderhoudsniveau en het intensieve toezichtsniveau.



MEMO

18

3.4

Snelheid

3.4.1

Inleiding

Snelheid is tot op heden prioriteit nummer één als we het hebben over verkeershandhaving. Snelheid heeft niet alleen een invloed op de objectieve verkeersonveiligheid, met name op het aantal ongevallen en de ernst ervan, maar ligt eveneens aan de basis van een subjectief onveiligheidsprobleem (Scheers, 1999). Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder ongevallen die tevens minder ernstig zijn. Dit komt omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat de bestuurder meer tijd heeft voor waarneming en beslissing, de stopafstand korter is, de kans op een ongeval kleiner, de botssnelheid lager en dus de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner. Daarnaast zullen snelheidsbeperkende maatregelen het gevoel van subjectieve onveiligheid doen verminderen en kunnen zij op sommige plaatsen bijdragen tot een verhoogde leefbaarheid (Scheers, 1999). Soms wordt er nogal lacherig gesproken over ‘kleine’ snelheidsveranderingen. Een snelheidsvermindering over een paar honderdtal meter is inderdaad wel klein te noemen, maar kan in een kwetsbare omgeving zeer effectief zijn. Op basis van een vergelijkende studie in verschillende landen is gesteld dat een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/uur, kan leiden tot 2 à 7% minder ongevallen. Een verlaging van de snelheid met 5 km/u zou het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% kunnen doen afnemen (Scheers, 1999). Kennis omtrent snelheidshandhaving kan je halen uit diverse internationale onderzoeken. Grootste besluit van deze onderzoeken is dat hogere absolute snelheden leiden tot een grotere kans op een verkeersongeval. Dat is niks nieuws onder de zon. Wel zijn er tal van factoren en omstandigheden die van invloed zijn op de vorm en de sterkte van deze relatie. Studies tonen aan dat snelheidshandhaving het effectiefst is van alle handhavingsspeerpunten. In Nederland spreekt men in een periode van 14 jaar (1986 – 2000) van een besparing van ongeveer 190 doden en 1990 ziekenhuisgewonden. Om dit te bewerkstellingen wordt wel gewerkt met handhaving + voorlichting… want “geen handhaving zonder communicatie en geen communicatie zonder handhaving’. 3.4.2

Gedrag

Volgens het Sartre-onderzoek, uitgevoerd in 2002, overschreed volgens de bevraagden (1006 respondenten), 77% van de andere bestuurders de maximumsnelheden vaak, zeer vaak of altijd. In 1991 was dat nog 90%. Als deze positieve evolutie doorgetrokken wordt, dan bekomen we in 2010 een geschat percentage van om en bij de 70%. Op de vraag hoe vaak men gemiddeld harder rijdt dan de reglementaire maximumsnelheid op de verschillende wegtypes werden ongeveer dezelfde resultaten gehaald dan in 1991. Op autosnelwegen rijdt 27% vaak, zeer vaak of altijd te snel, op hoofdwegen 17%, op landwegen 13% en binnen de bebouwde kom 12%. In onze zone overschreed zo’n 7% (2008: 8.4%) de snelheidsbeperking van 90 km/uur. In de zone met een snelheidsbeperking van 70 km/uur Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.4.2.1 Sartre-onderzoek

19

werd een gemiddeld overtredingspercentage vastgesteld van 12% (2008: 14,7%), in de bebouwde kom werd een overtredingspercentage vastgesteld van maar liefst 19.5% (2008: 24%). In de zone 30 rijdt gemiddeld zo’n 46% te snel (2008: geen cijfers). De Belgen zijn tevreden over de maximumsnelheden die op de verschillende wegtypes gehanteerd worden. Alleen de snelheid op de autosnelwegen mag volgens 31% van de bevraagden hoger zijn dan de huidige limiet, terwijl slechts 14% dat vindt voor wat de hoofdwegen betreft, 8% voor de wegen binnen de bebouwde kom en 7% voor landwegen. (Sartre, 2002). Het is dus maar de vraag of het wetsvoorstel uit 2002, die geregeld nog eens opgehaald wordt en momenteel definitief van tafel is, om op bijna alle secundaire wegen een snelheidsbeperking van 70 km/uur in te lassen, effectief toegepast zou worden door de Belgische bestuurders… In het Sartre-onderzoek werd een sterke bewustwording waargenomen wat het gevaar van snelheid betreft op hoofdwegen en binnen de bebouwde kom. Zo waren in 1991 nog 51% van de bevraagden van mening dat de snelheid in de bebouwde kom hoger moest zijn dan de huidige of geen limiet moest hebben, terwijl dat in 2002 gedaald is tot 8%! Bestuurders worden zich dus stilletjes aan bewuster van de gevaren van overdreven snelheid. Maar liefst 29% van de Belgische deelnemers aan de enquête reden graag eens hard. Het Europese gemiddelde ligt op 35%. De subjectieve pakkans werd in 2002 heel laag ingeschat. Slechts 12% van de bestuurders verwachtte vaak tot altijd een controle op zijn rijsnelheid. De subjectieve pakkans was in vergelijking met 1996 nog gedaald (1996: 14%). 3.4.2.2 Gedragsmeting BIVV

In 2007 lag de effectieve snelheid van de bestuurders van personenwagens hoog op alle wegen, ongeacht de snelheidsbeperking. Slechts op wegen met een beperking van 90 km/uur lag de gemiddelde snelheid lager dan de toegelaten snelheid namelijk 86,9 km/uur. Op de 50 en 70 km/uur wegen ligt de gemiddelde snelheid beduidend hoger dan de wettelijk toegelaten snelheid, respectievelijk op 54,7 en 74 km/uur. In deze zones ligt het overtredingspercentage op maar liefst 66 en 60%. En dat is nog niet alles! In de zones 30, in schoolomgevingen, zonder specifieke voorzieningen houdt slechts 4% zich aan de 30 km/uur-limiet. Een gemiddelde snelheid werd daar geconstateerd van 51,9 km/uur. Indien de resultaten vergeleken worden met de vorige gedragsmetingen (sinds 2003) dan blijkt er zich toch een licht dalende tendens voor te doen op de wegen met 70 en 90 km/uur. In de bebouwde kom stagneren de resultaten. Er is eveneens een verschil waar te nemen tussen de drie gewesten. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest scoort het best in de zones met 30 en 50 km/uur-wegen. Tussen Vlaanderen en Wallonië werden significante verschillen teruggevonden voor de zones 30 (gemiddelde snelheid Vlaanderen 47,9 km/uur, Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Het BIVV voert jaarlijks snelheidsgedragsmetingen uit op 150 plaatsen langs Belgische wegen, deze zijn gespreid over de drie gewesten en bevatten de vier snelheidsbeperkingen: 30, 50, 70 en 90 km/uur. De meetpunten zijn toevallig gekozen.

20

gemiddelde snelheid Wallonië 55 km/uur) en 50 (82,5 km/uur in Vlaanderen en 89,3 km/uur in Wallonië). Naar tijdstip liggen logischerwijs de snelheden het hoogst ’s nachts, deze liggen zo’n 5 tot 10 km/uur hoger dan overdag. Tijdens de spitsuren liggen de snelheden dan weer iets lager door de hogere intensiteit.

3.4.3

Handhaving

Voordat er repressief gecontroleerd wordt, moeten we ons steeds de vraag stellen of het wel nodig is repressief op te treden op die locatie. De eerste vraag die gesteld moet worden is of er veel bestuurders te hard rijden. Dit kan nagegaan worden door een anonieme snelheidstelling door middel van een analysetoestel. Blijken de cijfers negatief te zijn dan moet eveneens de vraag gesteld worden of de snelheidsbeperking wel bij het wegbeeld past. Het instellen van een hogere limiet kan dan een oplossing zijn want handhaven en zeker duurzaam handhaven is dan vrijwel nutteloos. De V85 of de snelheid die 85% van de bestuurders niet overschrijdt is hiervoor een goeie indicator. Kan de snelheidsbeperking niet omhoog dan moet er gekeken worden naar de infrastructuur, nodigt die niet uit tot te snel rijden? Als dit het geval is dan zullen infrastructurele maatregelen de oplossing zijn. Als de weg niet uitnodigt tot te snel rijden maar er wordt toch een hoog overtredingspercentage vastgesteld, dan is verkeershandhaving en de daarmee gepaard gaande voorlichting nodig. Betreft het een weg met een hoge categorisering dan zullen er nogal veel niet-lokale bestuurders deze weg gebruiken en kan voorlichting effectiever zijn dan de verkeershandhaving zelf, betreft het een lokale weg dan zal snelheidshandhaving eerder een oplossing zijn om het snelheidsprobleem op te lossen. Er zijn verschillende soorten van snelheidscontroles mogelijk.

3.4.3.1 Soorten snelheidscontroles

Dit eindwerk gaat over gedragsbeïnvloeding en dan kan het thema ‘trajectcontrole’ niet achterwege gelaten worden. Met deze methode (waarbij snelheden van passerende voertuigen over een traject van verscheidene kilometers wordt gemeten) kan de reikwijdte, de afstand waarover de controle effect heeft, aanzienlijk worden uitgebreid en kan worden bereikt dat controles een duurzamer gedragseffect hebben (Fokkema, 1994, 2002b). In België zijn we nog bezig met proefprojecten (Gentbrugge, Doornik,…). Bij de Nederlandse buren werd reeds automatische trajectcontrole ingezet bij de handhaving van een nieuwe 80 km/uur limiet op een deel van de A13 bij Overschie. Door deze nieuwe toepassingen daalde het aandeel overtreders tot minder dan 1% van de totale verkeersstroom. Een grotere inzet van trajectcontroles is daarom aan te bevelen, ook omdat automobilisten zelf het rechtvaardiger vinden als ze beboet worden voor een structurele snelheidsovertreding in plaats van een snelheidsovertreding die misschien maar een korte tijd heeft geduurd. (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004). Met trajectcontrole zijn dus gedragseffecten over een beduidend grotere afstand en tijd mogelijk. Bovendien kunnen door een bepaalde dichtheid van controles langs een route ook effecten over grotere afstanden bereikt worden. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.4.3.1.1 Trajectcontrole

21

3.4.3.1.2 Lintcontrole Trajectcontroles zijn het meest toepasbaar op het hoofdwegennet. Lintcontroles daarentegen kunnen evengoed toegepast worden op secundaire of primaire wegen. Lintcontroles gebeuren voornamelijk op snelheids- en ongevalgevoelige wegen. Op dit stuk weg positioneer je over een bepaalde lengte (+/- 3 – 4 km) bijvoorbeeld twee mobiele controlepunten. Ook de onbemande camera kan uitstekend ingezet worden bij lintcontroles… Gewestwegen lenen zich hier uitstekend toe. Ook via lintcontroles kunnen volgens mij gedragseffecten bekomen worden. Dit principe zal enkele malen toegepast worden op ons trajectproject N37. Het gebruik van een onbemande camera wordt hierin mee opgenomen. Lintcontroles moeten wel aangekondigd worden om dit aanvaardbaar te maken voor de bestuurders. Een gewaarschuwd man… Dit kan door bijvoorbeeld een 150-tal meter voor het eerste controlepunt een informatiebord te posteren met een communicatieve boodschap als ‘ De komende 5 km/ Snelheidscontroles’. Door deze manier van werken wordt het snelheidsgedrag aangepast over een langere lengte en dit kan een gedragswijziging teweeg brengen.

3.4.3.1.3 Zichtbaar, onzichtbaar of halfzichtbaar? Moeten snelheidscontroles nu zichtbaar of onzichtbaar opgesteld worden? Of zijn halfzichtbare controles de oplossing? En wat is de effectiviteit van de verschillende methodes? Voordelen van zichtbaarheid zijn o.a. een betere opvolging van de maximum snelheid op de plaats zelf en globaal een grotere acceptatie door de bestuurders, alsook een verhoging van de subjectieve pakkans want goed zichtbare controles met een kleine pakkans hebben voornamelijk een attentiewaarde voor het grote publiek en dienen te worden aangevuld met controles met een grotere pakkans.

Meer zichtbare snelheidscontroles moet de appreciatie bij de bestuurders verhogen. Ten gevolge van zichtbare snelheidscontroles kan het zijn dat er ongevallen gebeuren door extra remmanoeuvres. Dit kan opgelost worden door een waarschuwingsbord te plaatsen zo’n 150 meter voor de controle. Door deze borden verminderen bestuurders geleidelijk hun snelheid.



Nadelen zijn onder andere een wel erg plaatselijk afdwingen van de maximum snelheid, met bruusk remmen en nadien weer optrekken tot gevolg; mogelijkheid tot vandalisme omdat mensen meer het gevoel hebben dat ze betrapt worden om de staatskas te spijzen, eerder dan dat de politie de verkeersveiligheid wil verhogen.

22

Er zijn drie mogelijke controles omtrent zichtbaarheid: -

-

Volledig zichtbaar: de verkeersdeelnemer heeft de mogelijkheid de aanwezigheid van het toezicht voldoende (+/- 150 meter) op voorhand te detecteren zodat hij zijn rijgedrag kan corrigeren en zo vermijden dat hij gestopt wordt voor een overtreding, half zichtbaar: het toezicht wordt niet opgemerkt tot de overtreding gedetecteerd wordt en geregistreerd bij de politie. Het controlepunt werd dus ongemerkt voorbij gereden en werd dus te laat gezien om een aanpassing aan het rijgedrag uit te voeren. Bij controles met onderschepping kan de overtreder dus niet vermijden dat hij gestopt wordt door de politie, het controlepunt is volledig onzichtbaar en alleen de overtreders worden bewust van het toezicht doordat ze worden beboet.

Uit een onderzoek, uitgevoerd door de SWOV in 1994 (Oei e.a., 1995), bleek dat 36% van de respondenten minstens één keer per week de ervaring met een controle wil hebben, voordat men het eigen rijgedrag gaat aanpassen en dus het gedrag beïnvloed wordt. De zichtbaarheid van de controles is in functie van de subjectieve pakkans heel belangrijk. Daarbij kan men kiezen voor een zichtbare controlepost of voor een onopvallende controlepost met zichtbare onderschepping. Vanuit het standpunt afschrikkingseffect is met onderschepping zeer effectief omdat de overtreder onmiddellijk geconfronteerd wordt met zijn verkeersinbreuk. Qua effectiviteit is echter gebleken dat met of zonder onderschepping dezelfde effecten worden bereikt. Uit het oogpunt van snelheidsbeheersing is opvallende onbemande controle effectiever dan onopvallend toezicht (Rooijers e.a., 1992; Ha e.a., 2003; Keenan, 2004). Onopvallende controle werkt uitsluitend repressief, dat wil zeggen, alleen geregistreerde snelheidsovertredingen worden afgestraft, zonder afschrikeffect op andere weggebruikers (Rothengatter, geciteerd in Rooijers et al, 1992). Vandaar dat er in verschillende landen (o.a. Korea, Australië, Nieuw-Zeeland, Groot-Brittanië) gebruik gemaakt wordt van duidelijk zichtbaar opgestelde onbemande camera’s. Het effect van toezicht is ook groter wanneer dit gecombineerd wordt met voorlichting (Rooijers e.a., 1992, Hooke e.a., 1996).

3.4.3.2 Locatie van (snelheids)controles (Snelheids)controles dienen vooral gericht te zijn op ongevalgevoelige locaties. Dit lijkt logisch maar sommige onderzoekers menen juist dat het toezicht op rijsnelheid in sterke mate willekeurig verdeeld moet worden over plaatsen en tijdstippen om een zo goed mogelijk gedragseffect te bewerkstelligen. Zo pleitten Bjornskau & Elvik (1992) voor een Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


In de interne enquête werd de vraag gesteld wat de operationele leden vonden van de zichtbare, halfzichtbare of onzichtbare controles. Volgens maar liefst 42% bevorderen onzichtbare snelheidscontroles de verkeersveiligheid het meest, wat aanduidt dat de visie op verkeershandhaving deels gewijzigd moet worden. 35% heeft de mening dat zichtbare snelheidcontroles de verkeersveiligheid het meest bevorderen, en 23% kiest voor halfzichtbare snelheidscontroles.

23

toewijzing van handhaving volgens toeval. Het randomiseren van controleacties over tijd en plaats zou goed werken. Een eerste probleem dat speelt bij de selectie van gevaarlijke locaties voor controle is het verschijnsel van ‘regressie naar het gemiddelde’. Het is mogelijk dat er op locaties, die geselecteerd werden op basis van ongevallen, mede door toeval zoveel ongevallen gebeuren. Daarom is het mogelijk dat er op deze locaties in een volgende periode minder ongevallen zullen gebeuren, ook als er helemaal geen speciale maatregelen worden getroffen op deze wegvakken. Deze tendens representeert dan niet het effect van een maatregel, maar komt zuiver tot stand door de werking van het toeval: regressie naar het gemiddelde. Dit fenomeen bemoeilijkt de schatting van de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals verkeershandhaving. Een tweede probleem dat speelt bij gevaarlijke locaties is het zogeheten ‘verdunningseffect’. Ongevallen waarbij slachtoffers (doden of gewonden) zijn te betreuren, vinden meestal gespreid over het wegennet plaats. Snoeren en Hesselink (1996) constateerden dat het aantal locaties met veel ongevallen geleidelijk afneemt. Zij menen dat bij de aanpak van verkeersonveiligheid en de keuze van te nemen maatregelen niet meer volstaan kan worden met selectie van locaties op basis van het absolute aantal ongevallen. In de praktijk wordt snelheidshandhaving eerder opgezet volgens de eerste benadering (op bovengemiddeld gevaarlijke locaties) dan volgens de toeval-benadering. Bij de eerste benadering kunnen we meer, een intensivering van de handhaving, verantwoorden… Ook bij de operationele uitvoerders groeit de aanvaarding om te controleren op ongevalgevoelige locaties, vroeger werd dit niet zo begrepen, en was er een meer ‘pakken om te pakken mentaliteit’. De meerderheid van de operationele leden (64%) geven wel de voorkeur om soms te controleren op de ongevallenlocaties, 36% kiest ervoor om altijd op de ongevalgevoelige locaties te controleren.

3.4.4

Effectiviteit

3.4.4.1 Zichtbare controles In Noorwegen werd door Elvik (1997) een reductie gevonden van 20% in het aantal letselongevallen voor vaste zichtbare camera’s op wegen in Noorwegen. Dit is een cijfer over de verschillende typen wegen heen, gaande van 50 tot 90 km/uur. Op 90 km/uur wegen werd wel een toename van 50% gevonden, echter niet significant. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


De meerderheid van de resultaten laat zien dat toezicht op rijsnelheid gunstige resultaten levert. Daarover hieronder meer. Nog interessant om mee te geven is het volgende: geschat wordt dat wanneer weggebruikers de politie actief langs de weg zien controleren op snelheid dat 900 meter voorbij het controlepunt het effect op snelheid is gehalveerd. Het snelheidseffect bij snelheidscontroles met onderschepping sterft vaak uit ergens tussen 2,5 en 8 kilometer voorbij het controlepunt. Verder wordt geschat dat de politie minimaal zes dagen aanwezig moet zijn op een locatie voordat er een (klein) na-effect optreedt.

24

In Groot-Brittanië werd een reductie teruggevonden van 21% in het aantal letselongevallen voor vaste snelheidscamera’s op belangrijke landelijke wegen. Het effect was meetbaar binnen een afstand van 2 kilometer aan elke kant van de camera. Zichtbaar mobiele camera’s hadden een reductie van het aantal letselongevallen met 15% tot gevolg, in Groot-Brittanië.

3.4.4.2 Onzichtbare controles Keall, Povey & Frith (2001) hebben een vergelijkend onderzoek uitgevoerd tussen zichtbare en verborgen snelheidscamera’s in Nieuw Zeeland. Het onderzoek werd uitgevoerd op 100 km/uur wegen. De zichtbare systemen waren sinds 1993 in gebruik en bestonden voornamelijk uit bemande mobiele radarsystemen; slechts een klein aantal waren vaste camera’s op palen. De locaties werden steeds aangeduid met een bord ‘speed camera area’. Een programma met verborgen camera’s werd gestart in 1997. Een gemiddelde snelheidsdaling in de camera gebieden van 2,3 km/uur, met een 90% betrouwbaarheidsinterval, t.o.v. de vergelijkingsgroep werd gevonden. Aangezien de daling reeds ingezet werd voor de camera’s geactiveerd werden, wijt men een deel aan het effect van de campagnes die enkele maanden voordien opgestart werden. Algemeen werd een gemiddelde daling vastgesteld van 1,6 km/uur over het ganse onderzoeksgebied. Het algemene effect is dus kleiner dan het lokale. Goldenbeld en Van Schagen (2005) hebben het effect bepaald van mobiele, onzichtbare radarcontroles op het aantal letselongevallen en zwaargewonden. Hun studie omvatte wegen met een 80 of 100 km/uur snelheidsbeperking in de Nederlandse provincie Friesland. Ze vonden een reductie van 21% op zowel het aantal letselongevallen als het aantal zwaargewonden. Diamantopoulou en Cameron (2002) hebben ook een vergelijkende studie gemaakt tussen zichtbare en onzichtbare mobiele snelheidscontroles. Zij concludeerden dat zowel onzichtbare controles als een mix van zichtbare en onzichtbare controles effect hadden op het aantal letselongevallen. Het grootste effect vonden ze bij de combinatie van zichtbare en onzichtbare controle, tevens gepaard gaand met een campagne om de bevolking bewust te maken van controles. In deze omstandigheden vonden ze tot 71% vermindering van het aantal letselongevallen op de dag van de controle en tot zelfs vier dagen na de handhaving.

Praktijkvoorbeelden

3.4.5.1 Intern praktijkvoorbeeld: N37 Bij de studie van Diamantopoulo en Cameron wordt volgens mij de waarheid het dichtst benaderd. De combinatie zichtbaar – halfzichtbaar en onzichtbaar zal ook op ons trajectproject worden toegepast. Het effect van de zichtbare controle is de volgende: bij volledig zichtbare snelheidscontroles zakte de gemiddelde snelheid met maar liefst 10 km/uur. Van duurzaamheid was geen sprake, toen de zichtbare snelheidscontrole ten einde was, steeg de gemiddelde snelheid na een paar uur terug naar het normale niveau. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.4.5

25

De subjectieve pakkans daarentegen, zal door de zichtbare snelheidscontroles een fikse duw in de rug gekregen hebben.

3.4.5.2 Extern praktijkvoorbeeld: Het Fryske Diken-project Een project dat toch de nodige aandacht verdient is het ‘Fryske Diken’-project. Het Fryske Diken-project situeerde zich in Friesland. Gedurende de periode 1998-2002 werd een aanzienlijke extra inspanning gepleegd door de politie om snelheidsovertredingen op gevaarlijke wegen buiten de bebouwde kom terug te dringen. Daarvoor werd in de eerste drie jaren (1998-2000) een inzet gepleegd van ongeveer vier- tot vijfduizend manuren met snelheidscontroles op bijna negentig kilometer weglengte van wegen met een 80 km/uurlimiet en op bijna dertig kilometer weglengte van wegen met een 100 km/uur snelheidslimiet. Deze Fryske-Diken-wegvakken waren geselecteerd op basis van het hoge aantal letselongevallen in de periode 1992-1996. Voor het toezicht werd in 1998-1999 uitsluitend gebruikgemaakt van toezicht vanuit radarauto’s. In latere jaren was gebruik van de radarauto nog steeds de meest toegepaste methode, maar werden ook aanvullende instrumenten ingezet, zoals een radarstatief in combinatie met radarauto, een lasergun met onderschepping, en last but not least een videowagen… Er werd een samenwerking op poten gezet tussen de SWOV en het BVOM. Hierin werd het project geëvalueerd in termen van zowel het effect op het aantal snelheidsovertredingen als het effect op het aantal verkeersslachtoffers (Goldenbeld e.a.., 2004). De resultaten laten voor beide maten een gunstig resultaat zien. Op 80 km/uur-wegvakken met extra snelheidstoezicht daalde het percentage snelheidsovertredingen van boven de 30% in 1997 tot 15% in 2001. Dit percentage was op 80 km/uur-wegvakken zonder extra toezicht in de periode 1997-2001 veel minder sterk gedaald: van boven de 30% naar rond de 27%. Ook de ongevallenanalyses lieten positieve uitkomsten zien. Op wegvakken met extra toezicht was er een daling van 21% in het aantal ongevallen met snelverkeer ten opzichte van die op de rest van de wegen buiten de kom in Friesland. Ook de relatieve besparing in termen van aantal letselslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) ten gevolge van snelverkeer was 21%. De betrouwbaarheidsmarges rondom de gevonden effecten zijn echter ruim.

Automatisatie

Ook in de ‘handhavingswereld’ treedt steeds meer automatisatie in. Hierbij denken we aan de automatische of halfautomatische systemen. Een gevolg van deze automatisatie is dat zowel de objectieve pakkans, als de daarmee gepaard gaande subjectieve pakkans vergroot werden en de efficiëntie van toezicht bevorderd werd. Verschillende studies tonen een positief veiligheidseffect van geautomatiseerde of halfgeautomatiseerde systemen van snelheidstoezicht. Deze accentverschuiving heeft ook het aantal verkeerscontroles met onderschepping doen toenemen. Een andere interessante vorm van automatisatie is de intelligente snelheidsaanpassing, kortweg ISA genaamd.



3.4.6

26

3.4.6.1 Intelligente snelheidsaanpassing Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een veelbelovende vorm van geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen. Het is een verzamelnaam voor diverse systemen die een bestuurder ertoe aanzetten of dwingen om zich aan de geldende snelheidslimieten te houden. Het ISA-systeem kan op verschillende manieren reageren op die informatie. Er zijn vier varianten: Het eenvoudigste systeem namelijk het informatiesysteem, waarbij feedback wordt gegeven over de snelheidslimiet en snelheidswijzigingen in het gedrag. Het open systeem: dit systeem geeft de bestuurder een zichtbaar en/of hoorbaar signaal dat hij/zij te snel rijdt. De bestuurder kan zelf beslissen of hij/zij trager gaat rijden en dus de rijsnelheid aanpast. Het halfopen systeem: het ‘actief’ gaspedaal wordt het halfopen systeem wel eens genoemd. Wie de snelheidsbeperking overschrijdt krijgt een duidelijk merkbare tegendruk op het gaspedaal, dat zich niet zo makkelijk meer laat indrukken. Indien de bestuurder toch een hogere snelheid wil rijden dan opgelegd, dan dient hij bewust harder op het gaspedaal te drukken. Het betreft hier dus letterlijk een zware voet. Het gesloten systeem: bij het gesloten systeem heeft de bestuurder geen keuze. Wanneer de bestuurder sneller wil rijden dan toegestaan, treedt de automatische snelheidsbegrenzer in werking. Technisch gezien is een grootschalige invoering van ISA op korte termijn mogelijk.

3.4.6.1.1 Effectiviteit 3.4.6.1.1.1

Relatie ISA-rijsnelheden

Verschillende studies tonen aan dat de ISA-systemen gunstige effecten hebben op de rijsnelheid. Met ISA-uitgeruste voertuigen vertonen een gemiddelde snelheidsvermindering van circa 2 tot 7 km/uur, ook een afname van snelheidsverschillen en snelheidsovertredingen werd vastgesteld. De omvang van deze positieve evoluties hangt af van het type ISA, warbij de meer dwingende ISA-typen doeltreffender zijn. Relatie ISA-verkeersongevallen

Het effect van ISA op verkeersongevallen is moeilijk vast te stellen. Op basis van de best beschikbare kennis is daarom voor een schatting van dit effect gekeken naar de studies die gebruikmaken van rijsimulatoren en verkeerssimulaties. Op basis van de geconstateerde vermindering van de gemiddelde snelheid, snelheidsverschillen en het percentage snelheidsovertredingen, wordt aangenomen dat ISAsystemen leiden tot een aanzienlijke afname van het aantal en de ernst van verkeersongevallen (Varhelyi, 1996, Kievit & Hanneman, 2002; Louwerse & Hoogendoorn, 2004; Carsten & Tate, 2005). Wanneer de effectiviteit van de verschillende ISA-systemen vergeleken worden, blijken de adviserende of informatieve systemen een veel kleiner effect Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.4.6.1.1.2

27

te hebben dan de dwingende systemen. De effectstudie van Carsten en Tate leidt in GrootBrittanië tot een geschatte afname van het aantal ongevallen met letsel van 36% en van het aantal dodelijke ongevallen met 59% bij dwingende vormen van ISA in combinatie met dynamische snelheidslimieten. In België zullen deze percentages waarschijnlijk nog hoger liggen.

3.4.7

Communicatie

Handhavingscommunicatie is een onmisbaar onderdeel van de verkeershandhaving. Het BIVV bracht een uitstekende bundel uit omtrent handhavingscommunicatie. Het is dus niet echt de bedoeling hier gedetailleerd op in te gaan. Communicatie is echter geen onderwerp dat je kan overslaan, daarom het volgende: maak slim gebruik van de publiciteit, snelheidscontroles moeten onvoorspelbaar zijn in tijd en plaats zodat weggebruikers de controles niet kunnen omzeilen. Daarom moet niet de exacte tijd en plaats meegedeeld worden via de media. De media kan slim gebruikt worden door bijvoorbeeld wel mee te delen dat er snelheidscontroles zijn op de N37 op donderdag maar de exacte tijd en plaats wordt achterwege gelaten. Ook kunnen politiediensten zelf een smsje sturen naar de media (radio) wat massacommunicatie op een goedkope manier mogelijk maakt en waarbij dus een heel pak bestuurders gewaarschuwd worden van de (snelheids)controles bv. op de N37. Indien de bestuurders regelmatig dezelfde namen/gewestwegen naar voren horen komen zal de subjectieve pakkans een stuk de hoogte in gaan en gedragsbeïnvloeding automatisch tot stand komen.


Het zijn niet altijd de controleresultaten of de gereden snelheid die gecommuniceerd kunnen worden naar de bestuurders. Er moet eveneens aangetoond worden waarom snelheidscontroles nodig zijn en welk effect deze kunnen hebben op het leven…


28

MEMO Minder snel rijden heeft tot gevolg dat de bestuurder meer tijd heeft voor waarneming en beslissing, de stopafstand korter is, de botssnelheid lager en dus de kans op een ongeval en de ernst ervan kleiner is. Snelheidshandhaving is het effectiefst van alle handhavingspeerpunten. Stilletjes aan worden de maximumsnelheden minder vaak overschreden en worden de Belgen zich bewuster van de gevaren van overdreven snelheid. Ze beginnen meer en meer in te zien dat de snelheidsbeperkingen er met reden zijn. De subjectieve pakkans werd (volgens het Sartre-onderzoek) ingeschat op 12%, in 1996 bedroeg dit 14%... De cijfers van het BIVV tonen aan dat de gemiddelde snelheid op de wegen met 50 en 70 km/uur beter kan en dat op deze wegen een ongevallenreductie zeker tot de mogelijkheden behoord. In de snelheidshandhaving moeten repressieve snelheidscontroles de laatste maatregel zijn. Op de ongevalgevoelige locaties moet er natuurlijk op snelheid gehandhaafd worden. Klachten van burgers of de politiek worden beter eerst onderzocht aan de hand van een anonieme telling. Deze telling wordt geanalyseerd en aan de hand hiervan kan uitgemaakt worden of repressieve snelheidscontroles wenselijk zijn, of preventieve controles volstaan, of de infrastructuur aangepast moet worden. Trajectcontrole is een duurzame handhavingsvorm en wordt bovendien aanzien als rechtvaardig. Ook door lintcontrole kan gedragsbeïnvloeding bekomen worden. Om deze rechtvaardig te maken, worden deze het best vooraf aangekondigd. Snelheidscontroles worden het best gehouden op de ongevalgevoelige locaties aan de hand van een ongevallenanalyse over meerdere jaren, zodat regressie naar het gemiddelde geminimaliseerd wordt. Ook kwetsbare omgevingen kunnen ‘aangepakt’ worden.

Automatisatie kan duurzame verkeershandhaving bevorderen, een voorbeeld hiervan is de intelligente snelheidsaanpassing, geschat wordt dat de dwingende vorm van ISA een afname oplevert van 36% van het aantal ongevallen met letsel en een afname van 59% bij de dodelijke ongevallen.



Over de effectiviteit van snelheidscontroles geven verschillende studies andere uitkomsten. Onzichtbare controles lijken effectiever op het gebied van letselongevallen. Zichtbare controles zijn echter beter voor het verhogen van de subjectieve pakkans en zijn meer gerechtvaardigd. Nadeel echter is dat er meer remmanoeuvres bij uitgevoerd worden, wat meer ongevallen kan opleveren. De ideale situatie wordt gecreëerd door een combinatie van zichtbare en onzichtbare controles. Om dit ook te kunnen uitvoeren zal het nodig zijn ook het gedrag van de operationele uitvoerders te beïnvloeden. De cijfers van de interne enquête tonen dit aan.

29

3.5

Alcohol

3.5.1

Inleiding

Sla er de maandagkrant op na, blader een aantal pagina’s en in 8 op de 10 gevallen kom je de volgende titel wel eens tegen: “dronken bestuurder maakt brokken”. Rijden onder invloed van alcohol levert gevaar op voor de verkeersveiligheid. Bij ons geldt een wettelijk percentage van 0,5 uitgeademde alveolaire lucht in het bloed. In Nederland geldt een bloedalcoholgehalte van 0,2 promille voor beginnende bestuurders en op het moment van dit schrijven is dit bij ons uitgebreide voer voor discussie. De belangrijke risicogroepen zouden de jonge mannen zijn en de zware drinkers. Als we de nationale gedragsmeting uitgevoerd door het BIVV erbij halen, blijkt echter dat de leeftijd vanaf 40 een veel hoger risico vertoont op het rijden onder invloed dan de -25-jarigen. Vraag is dus of de aanpassing voor de beginnende bestuurders wel nuttig en gericht is.

3.5.2

Gedrag

3.5.2.1 Sartre-onderzoek Uit het Sartre-onderzoek is gebleken dat er bij ons een zekere tolerantie bestaat tegenover het alcoholgebruik bij bestuurders. Dit blijkt uit het percentage van 69% dat niet akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, het Europese gemiddelde is een stuk hoger namelijk 80%. Een grote meerderheid van de bestuurders is akkoord met de huidige tolerantiegrens voor alcoholgebruik of een verlaging ervan. Een nultolerantie voor alle bestuurders zien de Belgen niet echt zitten. 70% is wel akkoord met een nultolerantie bij beginnende bestuurders wat de verlaging naar een percentage van 0,2 uitgeademde alveolaire lucht publiekelijk aanvaardbaar zou maken. De ingeschatte kans of de subjectieve pakkans om tijdens een typische autorit vaak, zeer vaak of altijd op alcohol gecontroleerd te worden, lag in 2002, slechts op 6%, in 1996 bedroeg dit nog 10%. Slechts 22% van de bevraagden werd in de periode 1999-2001 gecontroleerd op alcoholgebruik. De objectieve pakkans was een pak hoger dan de subjectieve, namelijk 22%.

De attitudemetingen uitgevoerd door het BIVV worden tweejaarlijks uitgevoerd, dit in samenwerking met de politiediensten. Uit de resultaten van 2007 bleek dat 2% van de bestuurders, onder invloed achter het stuur plaatsnemen. Dit percentage varieert aanzienlijk naargelang het tijdstip van de week. Zo loopt het aantal bestuurders onder invloed in weekendnachten op tot 10%. Ook het geslacht speelt een rol, zo is bij mannen het percentage drie keer groter dan bij vrouwen… En ook de herkomst is van belang. Zo rijdt 15% van de bestuurders onder invloed als ze op de terugweg zijn van een horecaetablissement.



3.5.2.2 Gedragsmeting BIVV

30

3.5.2.3 Relatie alcohol - verkeersonveiligheid Interessant om enerzijds te communiceren naar positieve bestuurders toe maar ook om te weten of controleren op intoxicatie wel nuttig is, is het risico van alcohol in het verkeer. Na een consumptie komt alcohol in de maag terecht en wordt deze vervolgens opgenomen in het bloed. Via het bloed bereikt de alcohol in ongeveer tien minuten de hersenen. Alcohol heeft een verdovende werking op de hersenen waardoor remmingen wegvallen. Hierdoor verminderen de concentratie en het geheugen, ook de zelfoverschatting neemt toe. Alcohol drinken heeft ook effecten op het rijgedrag. De stuurtaak wordt slechter uitgevoerd waardoor de bestuurder meer gaat slingeren. Daarnaast neemt de reactietijd toe. Doordat de geïntoxiceerde bestuurder onverschillig wordt, zal hij ook minder geneigd zijn om zijn verminderde rijvaardigheid te compenseren met veiliger rijgedrag. Daar komt nog eens bij dat de gebruiker zijn eigen mogelijkheden overschat en de risico’s onderschat (Steyvers & Brookhuis, 1996).

Ongevalsrisico bij verschillende BAG-waarden (Blomberg et al., 2005)

Indien je alcohol combineert met drugs en/of geneesmiddelen heb je dubbel zoveel risico om bij een ongeval gewond te raken dan iemand die enkel alcohol nuttigt. Behalve de ongevalskans hangt ook de letselernst samen met de mate van het alcoholgebruik. Ongevallen waarbij alcohol werd waargenomen hebben over het algemeen een ernstige afloop. Zo hebben bestuurders met meer dan 1,5 promille alcohol in hun bloed ongeveer tweehonderd keer zoveel kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen als nuchtere bestuurders! Dit wordt toegeschreven aan enerzijds de toegenomen kans op een ongeval en anderzijds het ernstiger letsel (Simpson & Mayhew, 1991). Het ernstiger letsel bij een verkeersongeval komt met name doordat automobilisten onder invloed van alcohol vaker te hard rijden en minder vaak hun gordel gebruiken. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Bovenstaande grafiek toont aan dat het gebruik van alcohol in het verkeer leidt tot een hogere kans op een ongeval. Blomberg et al. (2005) schatten het ongevalsrisico bij een promille van 0,5 ongeveer 40% hoger in. Bij 1 promille is de ongevalskans bijna 4 keer zo hoog, en bij een promille van 1.5 zelfs meer dan 20 keer zo hoog.

31

De omvang van het alcoholprobleem voor de verkeersveiligheid is het meest direct af te lezen uit het aantal doden en gewonden bij ongevallen. Het BIVV schat dat alcohol een rol speelt in naar schatting één op vier ongevallen met doden of zwaargewonden. Wanneer we afgaan op de geregistreerde ongevallen leidt dit zeker tot een onderschatting van het probleem. In de eerste plaats komen, net als andere ongevallen, lang niet alle alcoholongevallen in de politieregistratie terecht. Bovendien onderzoekt de politie lang niet alle bij een ongeval betrokken bestuurders op het gebruik van alcohol, alhoewel dit de laatste tijd langzamerhand aan het wijzigen is… Wel is het zo dat overleden bestuurders vrijwel nooit op alcohol getest worden.

3.5.2.4 De risicogroepen Op basis van onderzoek (onder andere Blomberg e.a., 2005; Mathijssen & Houwing, 2005) blijkt dat met name jonge mannen en zware drinkers betrokken zijn bij alcoholongevallen. Jongeren, voornamelijk jonge mannen Is de invoering van de alcoholgrens naar 0,2 promille voor o.a. beginnende bestuurders aanvaardbaar of niet?

Zador (1991) vond op alle BAG-niveau’s het risico op fatale ongevallen voor vrouwelijke bestuurders van 16 tot 20 jaar op zijn minst het dubbel van het risico voor vrouwelijke bestuurders van 25 jaar of meer, en het risico voor mannelijke bestuurders van 16 tot 20 jaar drie keer het risico voor mannelijke bestuurders van 25 jaar en meer. Ook een Nederlands onderzoek uitgevoerd door de SWOV concludeert dat de ongevallenkans bij rijden onder invloed sterker toeneemt naarmate de bestuurder jonger is. De groep van 18 tot en met 24 jaar heeft een grotere ongevallenkans, namelijk ongeveer 6 keer zo groot als bij het rijden in nuchtere toestand. Dit is ongeveer het dubbel van de ongevallenkans voor de leeftijdsgroep van 25 jaar en ouder die met een bloedalcoholgehalte hoger dan 0,5 promille gaat rijden. Tot slot de resultaten van een Deens onderzoek (Behrensdorff, Bernhoft & Christensen, 1989): mannelijke bestuurders tussen 18 en 24 jaar met BAG-waarden beneden 0,5 promille hebben een viervoudig ongevallenrisico in vergelijking met een controlegroep van mannelijke bestuurders tussen 35 en 44 jaar. Voor BAG’s tussen 0,5 en 0,8 promille



Voornamelijk jonge personen zitten in de groep beginnende bestuurder. Meerdere onderzoeken onderschrijven dat een verlaging naar de 0,2 promille grens gegrond is. Deze studies tonen aan dat jonge bestuurders onder invloed van alcohol grotere risico’s lopen op ongevallen dan oudere bestuurders. Zo vond men in Nieuw-Zeeland (Mayhew & Simpson, 1983) dat voor 16 tot 19-jarige bestuurders met een bloedalcoholgehalte tussen 0,15 en 0,49 promille het relatieve risico op betrokkenheid in een fataal ongeval ongeveer 2,5 keer hoger dan dat van bestuurders zonder alcohol is. Bij een bloedalcoholgehalte van 0,5 tot 0,79 promille is het relatieve risico op een frontaal ongeval voor 16 tot 19 jarigen ongeveer 9 keer dat voor bestuurders zonder alcohol, terwijl voor bestuurders van 20 jaar en ouder het risico ongeveer 2 keer groter is dan dat van bestuurders zonder alcohol.

32

overschrijdt het relatieve risico van jonge bestuurders dat van de controlegroep met een factor van meer dan 10. De rechtspraak zou de verlaging van de alcoholgrens enkel en alleen voor beginnende bestuurders ook toelaten. Omdat deze gestaafd kan worden aan harde bewijzen, is er geen sprake van discriminatie.

3.5.2.5 Redenen verhoogde ongevallenkans Redenen voor deze verhoogde ongevallenkans die los staan van het alcoholgebruik op zich zijn het feit dat jonge bestuurders onervaren zijn in het besturen van een motorvoertuig, waardoor ze minder in staat zijn het hoofd te bieden aan gevaarlijke situaties (NHTSA & NIAAA, 2000), en het feit dat jonge bestuurders als groep vaker risico’s nemen in het verkeer, zoals te snel rijden, nalaten een veiligheidsgordel te dragen (Zador, 1991) of het negeren van verkeerstekens (Hingson & Howland, 1993). Wanneer deze jongeren na het drinken van alcohol een voertuig besturen komt daar nog het feit bij dat ze minder ervaring hebben met drinken (Mayhew, Donelson, Beirness & Simpson, 1996), dus sneller gevolgen van alcohol vertonen en vaak minder goed maat kunnen houden, en het feit dat bovenvermeld risicogedrag onder invloed van alcohol vaak nog toeneemt (Carr, 1999). Het feit dat jongeren een groter risico lopen op ongevallen weerhoudt hen niet altijd van het rijden nadat ze gedronken hebben. Sommige van deze bestuurders zien beloningen in het drinken en rijden doordat ze het als uiterst plezierig ervaren (Greening & Stoppelbein, 2000). Alhoewel deze bestuurders kennis hebben van hun kwetsbaarheid zien ze hun risico als gemiddeld en niet hoger. Onderzoekers (Marcil et al., 2001) gebruiken de term Perceived Behavioural Control (PBC). Deze staat voor gepercipieerde controle over het rijgedrag na het drinken van alcohol. Het is een inschatting die wordt gebaseerd op vorige ervaringen en op het voorzien van hindernissen die het goed uitvoeren van de rijtaak kunnen verhinderen Als de PBC positief is wil dit zeggen dat een bestuurder zich onder invloed van alcohol toch nog meester voelt over zijn rijgedrag. Zo een perceptie kan de intentie om te drinken en te rijden verhogen. Gezien de combinatie van de neiging van jonge bestuurders om hun rijvaardigheid te overschatten (Basch et al., 1989) en de bevinding dat onder invloed van alcohol adequate perceptie van vaardigheden door bestuurders afneemt (Steele & Josephs, 1990), zou de PBC bij jonge bestuurders wel eens hoger kunnen uitvallen dan die van oudere bestuurders. Volgens voornoemde auteurs is dit een belangrijke factor die het rijden onder invloed bepaalt, naast attitude tegenover drinken en rijden en subjectieve sociale druk om te drinken en te rijden.

Vroegere onderzoeken (1990) kwamen tot de conclusie dat jongeren meer dronken dan ouderen. Dit werd de voorbije jaren door meerdere onderzoeken tegengesproken. Onderzoekers vonden dat de proportie van bestuurders jonger dan 21 jaar met een te hoog BAG minder dan de helft was van die van oudere bestuurders: 6,8% voor bestuurders jonger dan 21, vergeleken met 18,7% voor de leeftijd van 21 tot 34 jaar en 14,7% voor bestuurders van 35 jaar en ouder. Ook in ons land (Vanlaar, 2001) vindt men een hogere kans om te


Jongeren drinken minder dan ouderen


33

rijden onder invloed van alcohol bij bestuurders van 26 tot 54 jaar dan bij bestuurders van 16 tot 25 jaar. Ook de gedragsmeting uitgevoerd door het BIVV in 2007 toont dit aan in onderstaande tabel. Deze tabel toont het percentage bestuurders onder invloed per leeftijdscategorie.

Bron: BIVV – Nationale gedragsmeting Rijden onder invloed 2007

In verband met het verhoogde ongevallenrisico voor jongeren deed de NHTSA een interessant onderzoek (Trompeter, 1999). Op basis van vragenlijsten werden drinken rijpatronen achterhaald en vergeleken van volwassenen ouder dan 21 jaar enerzijds en van jongeren anderzijds. Hieruit kwam naar voor dat jongeren in vergelijking met volwassenen sneller alcohol consumeren waardoor het effect ervan sneller voelbaar is, meer rondrijden onder invloed in plaats van recht naar huis te rijden, meer rijden onder invloed op uren waarop meer verkeer op de baan is, sneller rijden en vaker passagiers meenemen terwijl ze onder invloed zijn. Het patroon dat wordt verkregen van jongeren is dat van het combineren van sociaal drinken met rijden volgens hun eigen stijl, waardoor ze betrokken raken in alcoholgerelateerde ongevallen. Dit kan geformuleerd worden als de combinatie van jeugdige overmoed, sociale gewoonten, snelheid, lage alcoholtolerantie en druk van leeftijdsgenoten (Warfield, 1999).



Maar ook al drinken jongeren niet meer dan ervaren bestuurders en al rijden ze minder vaak terwijl ze onder invloed van alcohol zijn dan oudere bestuurders, hun verhoogd risico op ongevallen wanneer ze wel rijden onder invloed blijft een feit.

34

3.5.3

Handhaving

3.5.3.1 Aanpak Alcoholcontroles kunnen georganiseerd worden op basis van objectieve ongevallencijfers met andere woorden waar situeren zich vele ongevallen met intoxicatie. Op die manier kunnen ook sluipwegen op kaart gebracht worden. Maar ook op basis van de gedragsmeting van het BIVV. Zoals eerder aangehaald is daaruit geconcludeerd dat 15% van de positieve bestuurders op de terugweg was van een horeca-etablissement. Alcoholcontroles kunnen dus evengoed gehouden worden in uitgaansbuurten, restaurants, centra,… Alcoholcontroles moeten a-select georganiseerd worden. Het principe stoppen is blazen wordt dus gehanteerd. Het belang van a-select controleren is aangetoond bij een veldexperiment dat eind 1984 in Den Haag is uitgevoerd (Gundy & Verschuur, 1986). Agenten mochten daarbij zelf beslissen of een automobilist getest moest worden dan wel door mocht rijden. Bij deze methode bleek één op de drie bestuurders met een strafbaar bloedalcoholgehalte door te mogen rijden… De enquête die binnen de politiezone Regio Tielt gehouden werd, toont aan dat op dit vlak ook het gedrag gewijzigd moet worden bij de operationele leden. 72% kiest voor select controleren. Men is vooral overtuigd van het eigen kunnen en dus het inschatten of de bestuurder daadwerkelijk geïntoxiceerd is. Men denkt dus dat men met het select controleren, meer kans heeft om de positieve bestuurders uit het verkeer te halen. Het onderzoek van Gundy & Verschuur spreekt dit tegen. Misschien is het eens interessant de proef op de som te nemen, en in de eigen zone een gelijkaardig ‘experiment’ op poten te zetten waarbij men mag kiezen of de bestuurder al dan niet moet blazen. Waarbij de nietgecontroleerde bestuurders een tweede maal moeten blazen om te kijken of de inschatting van niet-intoxicatie wel terecht was. Het toezichtsniveau werd eerder besproken en kan eveneens worden toegepast bij alcoholcontroles. Bij periodes van intensieve alcoholcontroles kan het intensieve toezichtsniveau ingeroepen worden. In deze periode moet voornamelijk gericht gewerkt worden, wat betekent vooral in het weekend en ’s nachts. Bij het onderhoudsniveau wordt voornamelijk gecontroleerd bij hoge intensiteiten dus bij spitsperiodes, zodat het verminderde aantal alcoholcontroles minder opvalt.

Een halfuur tot maximaal drie kwartier is de ideale duurtijd per halte. Zodat alcoholcontroles onvoorspelbaar blijven en deze moeilijker te ontwijken zijn.


Ongevallenanalyses tonen aan dat alcoholcontroles voornamelijk in het weekend moeten plaatsvinden en dit tussen 22 en 6 uur. In de vroege avonduren (tussen 16 en 20 uur) kunnen controles plaatsvinden met kleine teams (drie à vier personen) langs wegen met veel verkeersaanbod. Dit geeft een signaal naar de bestuurders dat er die avond en nacht gecontroleerd wordt op het rijden onder invloed. Bij een alcoholcontrole is een motorrijder geen overbodige luxe. Deze kan de bestuurders onderscheppen die voor het dispositief snel willen afslaan of keren.


35

Publiciteit en voorlichting zijn heel belangrijk bij alcoholcontroles. Het publiek moet op de hoogte gebracht worden van de alcoholcontroles voor de vergroting van de subjectieve pakkans. Er moet een ruime bekendheid gegeven worden aan de gevaren van het rijden onder invloed. Het percentage van 31% dat akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, uit het Sartreonderzoek toont dit aan.

3.5.3.2 Effectiviteit Homel e.a. onderzochten in New South Wales (Australië) de effectiviteit van intensieve aselecte alcoholcontroles in combinatie met voorlichting en publiciteit. Deze manier van aanpak leverde een forse daling op van het aantal dodelijke alcoholongevallen. Dit effect bleek ook op lange termijn in stand te blijven. Tussen 1983 en 1987 nam de politie jaarlijks meer dan 1 miljoen ademtests af, hetgeen per jaar neerkwam op één test op elke drie rijbewijsbezitters. In deze periode nam het aantal dodelijke ongevallen waarbij alcoholgebruik in het spel was, af met ruim 35%.

3.5.3.3 Praktijkvoorbeelden 3.5.3.3.1 Intern praktijkvoorbeeld: N37 Het was ook voor ons interessant om de federale cijfers te vergelijken met de cijfers van ons trajectproject N37. Hiervoor gebruiken we dezelfde leeftijdsgroepen als het BIVV. Blijkt dus dat de federale cijfers hier niet bevestigd worden. Wat betreft de intoxicatie-ongevallen neemt de groep -25 jarigen een aandeel in van 19%, de groep van 26 tot 39 neemt een aandeel in van 42,5%. De leeftijdsgroep tussen 40 en 54 kent een aandeel van 30%. Als we de leeftijdsgroepen gelijkwaardig verdelen (per 6 jaar). Dan kent de groep van 18 tot en met 24 jaar een aandeel van 21%. De leeftijdsgroep tussen 25 en 30 jaar kent het grootste aandeel nl. 26%. De 31- tot en met 36-jarigen nemen 19% in, de 37- tot en met 42-jarigen 16%, de groep van 43- tot en met 48 jaar 19%.

250 200 150

Intoxicatieong.

100

Totale Ong.

50 0 -25

26 tot 39

40 tot 54

Leeftijdsgroep


55+


Aantal ongevallen

N37 Ongevallen per leeftijdsgroep

36

Met dit in het achterhoofd, kunnen we ook op intoxicatiegebied gericht werken. De doelgroep is de leeftijdsgroep tussen 26 en 39 jaar. Het is een doelgroep die makkelijk te bereiken is in de horeca-gelegenheden. Hier kunnen we op inspelen door bierkaartjes te ontwerpen en deze te verdelen. Aan deze bierkaartjes kan een wedstrijd gekoppeld worden, met bijvoorbeeld de vraag ‘Hoe ziet u verkeersveiligheid?’. Men kan antwoorden met een uitleg of een tekening… Op die manier wordt het trajectproject N37 besproken. Bij 18% van de totale ongevallen was er op de N37, intoxicatie in het spel. Ons grootste werkpunt is dan ook duidelijk. Enig probleem is dat deze controles een grotere capaciteit nodig hebben. De alcoholcontroles gebeuren altijd a-select. Alcoholcontroles moeten zich duidelijk richten op het weekend en dit voornamelijk op vrijdagavond tussen 20 en 6 uur en de nacht van zaterdag op zondag tussen 0 en 9 uur. De dispositieven houden zo’n 45 minuten halt per halte en verplaatsen zich daarna naar een volgende locatie. Deze werkwijze maakt het mogelijk meerdere controles op de N37 uit te voeren en dus ook meer gemeenten. Bovendien wordt het voor automobilisten moeilijker om controles te ontwijken. Naast de bierkaartjes, zullen eveneens korte maar krachtige boodschappen meegedeeld worden aan de bestuurders, dit kan op de informatiewagen, maar evengoed op flyers die geïntoxiceerde bestuurders ontvangen. Volgende boodschap kan gebruikt worden: ‘1 Promille? 4x hogere ongevalskans’ of ‘Drinken + Rijden=Dood’. Veilige bestuurders krijgen een beloning in de vorm van volgende sticker:

Deze kan naast de kentekenplaat gestickerd worden, dit kan eveneens consistent gedrag met zich meebrengen (meer info bij het hoofdstuk communicatie)… Aan de sticker wordt een wedstrijd gekoppeld (men kan een fiets winnen wanneer de sticker + veilig verkeersgedrag opgemerkt wordt.) De alcoholcontroles worden aangekondigd met een driehoek met erop vermeld ‘alcoholcontrole’ zodat bestuurders weten op welk speerpunt gecontroleerd wordt.

Het is een praktijkvoorbeeld die al 20 jaar oud is. Toch vond ik ze interessant om eens aan te halen. Het betreft een experiment, uitgevoerd door de SWOV, in de subregio Leiden en dit in de periode oktober 1988 tot en met oktober 1989. Het werd uitgevoerd door samenwerkende korpsen van rijks- en gemeentepolitie. In totaal heeft de politie 70 avonden/nachten alcoholcontroles uitgevoerd, aan deze controles zijn 1415 manuren besteed. In totaal hebben 7250 automobilisten een ademtest afgelegd.


3.5.3.3.2 Extern praktijkvoorbeeld: experimentele SWOV-programma subregio Leiden


37

Het project werd wereldkundig gemaakt in november 1988 door allerhande persberichten. Artikelen in grote opmaak verschenen in regionale huis-aan-huis bladen en in regionale dagbladen. Een regionale en lokale radiozender hebben uitgebreide interviews met één van de politiecoördinatoren uitgezonden. Er werd een maandelijks rubriekje geschreven. In tankstations en bij bushaltes werden affiches uitgehangen. Voor de voorlichting over de gevaren van intoxicatie aan het stuur werd gebruik gemaakt van een folder met een sticker, deze werden uitgedeeld aan alle gecontroleerde bestuurders. Alle politiebusjes zijn gedurende het experiment voorzien geweest van grote ruitstickers met de tekst ‘Alcohol en verkeer dat kun je niet maken’. In de loop van het experiment is het aandeel bestuurders met een bloedalcoholgehalte van meer dan of gelijk aan 0,5 promille (wettelijke grens) in weekendnachten afgenomen en wel van 8,1% in oktober 1988 naar 6% in oktober 1989. In andere zones werd er geen afname vastgesteld. Ook qua omvang is de hoofddoelstelling van het toezichtsprogramma gehaald. Het aandeel rijders onder invloed was met een kwart gedaald. Deze doelstelling werd reeds in april 1989 gehaald. In het tweede halfjaar van het experiment is dit effect volledig in stand gebleven. Wat aantoont dat duurzame handhaving bij alcoholcontroles mogelijk is door middel van voorlichting en publiciteit. Wel is het zo dat deze vermindering vooral tot stand kwam bij de lichte groep overtreders met een bloedalcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 promille (alert). Het aandeel overtreders met een bloedalcoholgehalte van meer dan 0,8 promille (positief) was gemiddeld nauwelijks verminderd. Voornamelijk door de intensivering van de controles zijn de doelstellingen gehaald. Het aandeel automobilisten dat een alcoholcontrole opgemerkt heeft was gestegen van 24 tot 36%. Het aandeel dat zelf gecontroleerd werd, steeg van 10 naar 13%.

3.5.3.3.3 Extern praktijkvoorbeeld: PZ Leuven geeft het voorbeeld… De politiezone Leuven heeft een efficiënte werking uitgedokterd op het gebied van alcoholcontroles. Men controleert toevallig, men controleert a-select, men houdt zichtbare controles, men onderschept vluchtende bestuurders. Er is een continuïteit het hele jaar door. Men maakt publiciteit rond het toezicht. De gegevens worden geregistreerd.

Op die manier is het mogelijk om volgende resultaten voor te leggen: 24 medewerkers, 18 tot 2 uur: 1221 gecontroleerde voertuigen, 12 alerte bestuurders, 16 positieve bestuurders waaronder 3 ingetrokken rijbewijzen.


Het streefcijfer van 5 ademtesten per manuur wordt gehanteerd. Vooraf wordt er duidelijk afgesproken wat wel en niet wordt vastgesteld (alcoholcontrole ≠ verkeerscontrole met andere woorden alcoholcontrole is ook effectief op alcohol controleren). Het dispositief wordt opgesteld met een afgesproken structuur, de vaststelling en de administratie zijn gescheiden, elke medewerker heeft een duidelijke en strikte taakafbakening.


38

3.5.4

Drugs en medicijnen in het verkeer

In verschillende Europese landen is er een toenemende belangstelling voor de gevaren van het gebruik van drugs en geneesmiddelen voor rijden in het verkeer. Met name in de Verenigde Staten en Australië is het effect van verschillende psychoactieve stoffen (alcohol, drugs en geneesmiddelen) op het ongevalsrisico onderzocht via zogeheten casecrossoverstudies (Mathijssen e.a., 2002). In dit soort studies worden overleden of gewonde bestuurders onderzocht op het gebruik van psychoactieve stoffen. Daarnaast wordt op basis van een aantal criteria bepaald in hoeverre deze bestuurders ‘schuldig’ waren aan het ontstaan van het ongeval. Vervolgens wordt het aandeel schuldigen onder bestuurders met psychoactieve stoffen in hun bloed vergeleken met het aandeel schuldigen onder ‘cleane’ bestuurders. Tot nu toe valt op grond van dergelijke onderzoeken niet veel meer te concluderen dan dat alcoholgebruik boven een bepaalde limiet het ongevalsrisico significant verhoogt en dat het gecombineerde gebruik met drugs het ongevalsrisico nog sterker verhoogt.

3.5.5

Automatisatie: Alcolock

Uit dit eindwerk is al meermaals gebleken dat de recidivisten het moeilijkst bereikbaar zijn voor handhaving. Voor recidivisten kan dus besloten worden een alcoholslotprogramma in te voeren.

3.5.5.1 Inleiding

3.5.5.2 Internationale voorbeelden Internationaal wordt het alcoholslot gezien als een effectief middel om rijden onder invloed, met name recidive, terug te dringen. Californië heeft in 1986 als eerste een alcoholslotprogramma ingevoerd. Intussen rijden in de Verenigde Staten, Canada en Australië al tienduizenden autobestuurders, die betrapt zijn op rijden onder invloed, met een alcolock in de auto. In Europa zijn enkel in Zweden, alcoholsloten op grote schaal Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Een alcoholslot heeft als synoniem alcolock. Het betreft een alcoholtester die gekoppeld is aan het startmechanisme van de auto. De alcolock functioneert als een startonderbreker. Het starten van de auto is pas mogelijk als een negatieve alcoholtest is afgelegd. Een alcoholslotprogramma kan bestaan uit het inbouwen van een alcoholslot met daaraan gekoppeld controle, begeleiding en evaluatie. Een begeleidingsprogramma maakt de deelnemers vertrouwd met het gebruik van het alcoholslot en geeft adviezen om hun drankprobleem aan te pakken. Aan de alcolock is een datalogger gekoppeld, waarin alle relevante gebeurtenissen rond het alcoslot worden opgeslagen. Deze gegevens worden dan op regelmatige (tweemaandelijks) basis uitgelezen. Deze data bestaan uit gegevens over pogingen tot fraude met het alcoholslot en gegevens waarin het aantal pogingen worden opgenomen om toch met alcohol in het bloed de auto te starten. Medische keuringen kunnen eveneens onderdeel vormen van het alcoholslotprogramma.

39

ingevoerd, niet alleen voor autobestuurders die betrapt zijn op het rijden onder invloed, maar vooral ook voor algemeen preventief gebruik in vrachtwagens, (school)bussen en taxi’s. Het eerste gebruik van de alcoholsloten werd in Zweden in 1999 doorgevoerd. Begin 2009 reden er ongeveer 750 overtreders rond met een alcoholslot en bijna 40.000 alcoholsloten in vrachtwagens, (school)bussen en taxi’s. Frankrijk en Finland hebben het voorbeeld van Zweden gevolgd. Daar lopen sedert begin 2009 programma’s op nationaal niveau.

3.5.5.3 Effectiviteit Uit buitenlandse onderzoeken blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65-90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid. Van de deelnemers aan het Zweedse alcoholslotprogramma is in de eerste jaren zelfs niemand betrapt op herhaald rijden onder invloed (Bjerre & Bergman, 2004). Uit de buitenlandse onderzoeken komen ook de zwakke punten van alcholslotprogramma’s naar voren. Voornamelijk de lage deelnamegraad komt naar voor. In Californië blijken rechters slechts aan 10% van de daarvoor in aanmerking komende rijders onder invloed een alcoholslotprogramma op te leggen. En van die kleine groep blijkt bijna 80% het vonnis van de rechter te negeren. Dit komt voornamelijk door dat veel rechters niet geloven dat een alcoholslot werkt, veel rijders onder invloed zeggen dat ze een alcoholslot niet kunnen betalen, veel rijders onder invloed geen eigen auto hebben of beweren er geen te hebben (DeYoung, 2002). Een ander zwak punt van alcoholslotprogramma’s is dat het gunstige effect op recidive meestal als sneeuw voor de zon verdwijnt zodra het slot weer uit de auto is (Bax et al., 2001; Beirness en Robertson, 2002).

Het is duidelijk dat een alcoholprogramma aan enkele voorwaarden moet voldoen vooraleer het de juiste werking met zich meebrengt. Alcoholslotprogramma’s hebben het meeste rendement als alle zware overtreders eraan deelnemen, de kans om binnen het programma te recidiveren zo klein mogelijk wordt gemaakt en men net zo lang met een alcoholslot blijft rijden totdat duidelijk is dat men niet meer alcoholafhankelijk is. Beirness en Robertson (2002) formuleerden volgende criteria’s: - Deelname aan het alcoholslotprogramma moet verplicht zijn voor alle zware overtreders. - Op het rijbewijs moet duidelijk staan aangegeven dat de bestuurder alleen in een auto met alcoholslot mag rijden. - De naleving van de programmavoorwaarden moet goed worden gecontroleerd. Dit kan door de data bijvoorbeeld maandelijks te controleren. De inhoud en de duur van het programma moet op maat zijn. Het programma moet bijgesteld kunnen worden bij geconstateerde veranderingen in gedrag en kenmerken. Als bv. uit de data blijkt dat er op het einde van het programma herhaaldelijk pogingen werden uitgevoerd waarbij alcohol en rijden geconstateerd werd, moet het alcoholprogramma verlengd worden. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.5.5.4 Voorwaarden effectiviteit

40

3.5.6

Communicatie

Het verhogen van de subjectieve pakkans, het is één van de belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden. Het is dus belangrijk dat er regelmatig in de krant staat dat er gecontroleerd wordt, bijvoorbeeld op alcohol. Het is niet alleen belangrijk de controles aan te kondigen, het is eveneens belangrijk de resultaten publiek kenbaar te maken. Als er bijvoorbeeld 5 positieve bestuurders ‘gepakt’ zijn, bevordert dat de subjectieve pakkans. Nog meer indruk wordt gemaakt als er bekend gemaakt wordt dat het rijbewijs van die bestuurders ook werd ingetrokken, een hoge boete moeten betalen, een driver improvementcursus moeten volgen enzoverder. Communiceren over niet bestaande controles is de doodsteek voor verkeershandhaving, mensen hebben dit snel door en geloven vervolgens niet meer de communicatie die rond de controles gevoerd wordt. Het is van belang het draagvlak te vergroten van de alcoholcontroles. Het reeds aangehaalde percentage van 31% dat akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, toont aan dat bestuurders te weinig de link leggen met alcohol achter het stuur en verkeersonveiligheid. Harde cijfers kunnen dit weerleggen. Voorbeelden hiervan werden reeds vermeld: 1 promille? 4x hogere ongevalskans; 1,5 promille? 20x hogere ongevalskans; ook de schatting van het BIVV kan aangehaald worden: één op vier van de ongevallen met doden of zwaargewonden heeft als oorzaak alcohol.


Mensen op het terrein moeten ook de hiërarchie weten. Verkeershandhaving rond zeer gevaarlijk gedrag mag niet lijden onder verkeershandhaving op relatief minder belangrijk gedrag. Als iemand bij een alcoholcontrole nuchter is gebleken (wat een grote vermindering betekent op de kans op een ongeval) en de politieman in kwestie hem/haar daarover positief heeft aangesproken, dan is het niet relevant als betrokkene vervolgens wordt geverbaliseerd op het niet dragen van de gordel. Als de controlerende agent echter vriendelijk zegt: ‘en doet u uw gordel nu ook nog even om?’ dan kan de dag van de bestuurder niet meer kapot. Waarschijnlijk is vanwege de positieve aanpak de kans dat de bestuurder de gordel in de toekomst gaat dragen bovendien groter dan met een bekeuring.


41

MEMO De resultaten van het BIVV tonen aan dat de alcoholcontroles zich voornamelijk moeten richten naar het weekend. Daarbij moeten vooral mannelijke bestuurders geviseerd worden. Alcoholcontroles kunnen plaatsvinden op locaties waar zich veel ongevallen met intoxicatie voordoen ofwel in de buurt van horeca-etablissementen. Het is duidelijk dat alcohol achter het stuur en rijden niet samengaan. Om bestuurders hiervan te overtuigen kunnen harde cijfers voorgelegd worden (vb. 1 promille = 4x hogere ongevalskans; 1,5 promille = 200x meer kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen). Het BIVV schat dat alcohol een rol speelt in naar schatting één op vier ongevallen met doden of zwaargewonden. Een verlaging van de alcoholgrens naar 0,2 promille is aanvaardbaar. Verschillende onderzoeken tonen dit duidelijk aan. Controles dienen a-select te worden uitgevoerd, dit wordt aangetoond door het onderzoek uitgevoerd door Gundy & Verschuur. Op dit gebied moet een gedragswijziging gecreëerd worden bij de operationele uitvoerders. Uit de interne enquête bleek dat 72% kiest voor selecte controles. Geïntensiveerde alcoholcontroles zijn effectief, dat blijkt uit het externe praktijkvoorbeeld dat gevoerd werd in de subregio Leiden. In 1 jaar werd een afname vastgesteld van het aandeel geïntoxiceerde bestuurders van 8.1% naar 6%. Een afname bij de groep ‘zware drinkers (> 0,8 promille)’ werd evenwel niet vastgesteld.

Communiceren over de alcoholcontroles, het waarom ervan en de resultaten achteraf in de pers meedelen kunnen de effectiviteit van de handhaving alleen maar bevorderen. Operationele uitvoerders moeten de hiërarchie kennen. Nuchtere bestuurders die geen gordel dragen, mogen niet gestraft worden voor de ‘minder belangrijke’ inbreuk van de niet-gordeldracht. Met een positieve aanpak zal meer bereikt worden.



Een oplossing voor de recidivisten is het alcoholslot. Het alcoslot zou zo’n 65 tot 90% minder recidive opleveren. Eénmaal het alcoholslot uit de auto verwijderd is, valt er echter nauwelijks nog een effect te bespeuren.

42

3.6

Agressie

3.6.1

Inleiding

Agressief rijgedrag kan leiden tot enorme risico’s in het verkeer. De aanpak van agressieve verkeersdeelnemers wordt in vele gevallen nog eens op de achterste rij geschoven. Een definitie van agressief rijgedrag is niet eenduidig te geven. We hanteren de term agressief rijgedrag als een verzamelnaam voor een categorie uiteenlopende gevaarzettende en risicovolle verkeersovertredingen als: Onvoldoende afstand houden (bumperkleven), onverantwoorde inhaalmanoeuvres, geen voorrang verlenen, rechts inhalen, rijden over de pechstrook/gearceerde stroken, roodlichtnegaties, …

3.6.2

Gedrag

3.6.2.1 Sartre-onderzoek Volgens het Sartre-onderzoek werd 31% van de Belgen in een jaar tijd geconfronteerd met agressief rijgedrag door een andere weggebruiker. 11% verklaarde zelf al eens agressief gereageerd te hebben op andere bestuurders. 34% verklaart dat men soms, vaak, zeer vaak of altijd te weinig afstand houdt tot hun voorganger. 41% verklaart dat men soms, vaak, zeer vaak of altijd door het oranje licht rijdt… Wat betreft inhalen wanneer het nog net kan verklaart 30% dat men dat soms, vaak, zeer vaak of altijd doet. 52% verklaart dat men nooit andere bestuurders waarschuwt wanneer men een snelheidscontroles nadert. Onderstaande grafiek maakt dit duidelijk.


Volgende vragen horen bij de grafiek: - Hoe vaak houdt u te weinig afstand tot uw voorganger? (Afstand) - Hoe vaak verleent u voorrang aan een voetganger op een zebrapad? (Zebrapad) - Hoe vaak rijdt u door het oranje? (Oranje) - Hoe vaak haalt u in wanneer het nog net kan? (Inhalen) - Hoe vaak geeft u andere bestuurders een waarschuwingssignaal dat ze een snelheidscontrole naderen? (Waarschuwen)


43

34% 41%

30%

Bron: Sartre-onderzoek, 2004

3.6.2.2 De risicogroepen 74% van de Belgen ergert zich mateloos aan andere bestuurders. 31% van de Belgen werd in een jaar tijd geconfronteerd met agressief rijgedrag. 11% verklaart zelf agressief gereageerd te hebben op andere bestuurders. Dit toont aan dat Belgen toch vrij hoffelijke rijders zijn (Sartre, 2004). Studies naar doelgroepen in het verkeer tonen aan dat excessieve snelheidsovertreders zich ook vaak schuldig maken aan ander regelovertredend gedrag. De verkeersdeelnemers die agressief rijgedrag vertonen blijken in de praktijk bovendien goed op de hoogte van de locaties waar veel verkeerscontroles plaatsvinden (radarauto’s en flitspalen) (Vissers, 1989).

3.6.3

Handhaving

Daarnaast hangen veel gedragingen in de categorie “agressief rijgedrag” samen met rijsnelheden. Het middel bij uitstek om geschikt op te treden bij agressief rijgedrag is het anonieme videovoertuig… Ook hier kunnen de objectieve ongevallencijfers erbij gehaald worden, uit een ongevallenanalyse is het makkelijk af te leiden op welk wegvak zich onverantwoorde inhaalmanoeuvres voordoen of op welk kruispunt het rood licht veelvuldig genegeerd wordt.



Overtredingen op het onverantwoorde rijgedrag zijn voornamelijk afkomstig vanuit de instrumentale agressie, het zijn overtredingen die alleen het eigenbelang dienen.

44

3.6.3.1 Roodlichnegaties Door het rode licht rijden is een wereldwijd verkeersveiligheidsprobleem. Er is bijvoorbeeld geschat dat roodlichtovertredingen jaarlijks tot ongeveer 850 verkeersdoden leiden in de Verenigde Staten, ongeveer 2% van het totaal aantal verkeersdoden (IIHS, 2000). In Nederland was het negeren van het rood licht in 2007 de hoofdtoedracht bij 4% van de ongevallen met een dodelijke afloop. Belgische cijfers hieromtrent zijn tot op heden, niet terug te vinden. Roodlichtnegatie heeft dus relatief vaak de ernstigste consequentie: een ongeval met dodelijke afloop. Er moet niet enkel toegezien worden op roodlichtnegaties door gemotoriseerd verkeer, ook fietsers en voetgangers lappen het rood licht geregeld aan hun laars. Een onderzoek uitgevoerd door Touring in tien grote binnenlandse steden geeft aan dat 8 op de 10 voetgangers het rood licht negeren…

3.6.3.1.1 Handhaving Wanneer er op een kruispunt vaak door het rood wordt gereden, kan dit verschillende oorzaken hebben. Op het vlak van het ontwerp kan dit te maken hebben met het zicht op de kruising, de verlichting op het kruispunt of met de fasering van de lichtregeling. In die gevallen ligt politietoezicht niet het meest voor de hand, maar kan de oplossing wellicht gevonden worden in het handboek verkeerslichtenregelingen (uitgegeven in 2006 door de CROW). Indien roodlichtnegatie niet door het ontwerp komt, dan kan politietoezicht een oplossing zijn. Ongevallenanalyses kunnen pijnpunten op vlak van roodlichtnegaties blootleggen. Aan de hand hiervan kan bepaald worden of een roodlichtcamera geïnstalleerd wordt. De roodlichtcamera’s registreren meestal zowel roodlichtnegatie als snelheidsovertredingen. In de toekomst zullen de huidige analoge roodlichtcamera’s vervangen worden door digitale waarbij de informatie over overtredingen automatisch doorgestuurd worden naar een centrale computer.

3.6.3.1.1.1

Effectiviteit

Oei e.a. (1997) onderzochten de effecten van roodlichtcamera’s op overtredingsgedrag op vier verkeerskundig sterk uiteenlopende locaties (locatie A: rechtdoorgaande weg, locatie B: T-kruising, locatie C: kruising, D: oprit autosnelweg) in Amsterdam in de periode 1994-1997.



Er mag niet enkel toezicht gehouden worden op automobilisten, ook fietsers en bromfietsers kunnen roodlichtovertredingen begaan. Dit toezicht kan uitgevoerd worden door twee agenten, waarvan één visueel de overtreding constateert en de tweede, de fietser of bromfietser staande houdt.

45

Op elke locatie bleek het overtredingspercentage te dalen: op locatie A van 3 naar 1%. Locatie B: van 2,5 naar 1,3%, C: 8,2 naar 3,4% en op locatie D van 1,6 naar 0,5%. Een onderzoek uitgevoerd in Amerika door Maccubin e.a. (2001) toont aan dat in ongeveer de helft van de onderzochte projecten de reducties liggen tussen de 40% en 62%. Hierbij werd wel genoteerd dat bij deze schattingen geen goede voormeting werd gebruikt. Ook bij ons werd een onderzoek uitgevoerd om de effectiviteit te meten van de onbemande camera’s. Het onderzoek vond plaats op 11 wegassen uit drie politiezones, met na-periodes tot 3 jaar. In dit onderzoek, werd een significante reductie vastgesteld van alle ongevallen, met 20 à 21%. Het effect op de letselongevallen was minder uitgesproken, bij dit soort ongevallen werd een reductie vastgesteld van 7 à 9% (Nuyts, 2006). Nog interessant om te vermelden is dat onbemande camera’s effectiever zijn als ze voldoende dicht bij elkaar staan (Nuyts, 2006), wat het vermoeden omtrent de duurzaamheid van de trajectcontrole en lintcontrole bevestigt. Effecten verkeersveiligheid Op basis van een meta-analyse van acht buitenlandse studies concluderen Retting et al. (2003) dat roodlichtcamera’s leiden tot 25 tot 30% minder letselongevallen. Wel werd in dit onderzoek een toename vastgesteld van het aandeel kop-staartongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat sommige bestuurders plotseling afremmen om een boete voor roodlichtnegatie te ontlopen. Dit neveneffect kan vermeden worden door een duidelijk zichtbare plaatsing van de camera’s en door voorwaarschuwingsborden (in Engeland werden alle camera’s in een fel kleurtje verpakt). In een latere review concluderen Aeron-Thomas en Hess (2005) dat er consistent en overtuigend bewijs is dat roodlichtcamera’s het aantal letselongevallen reduceren. In een van de best uitgevoerde studies is een reductie van 29% van het aantal letselongevallen door roodlichtcamera’s geschat – een percentage dat overeenkomt met de eerdere schatting van Retting e.a.. In een recente meta-analyse werd geconcludeerd dat roodlichtcamera’s wel het aantal flankongevallen verminderen maar het aantal kop-staartbotsingen en het totaal aantal ongevallen doet toenemen (Erke, 2008). In deze meta-analyse is echter geen uitsplitsing gemaakt naar de ernst van het ongeval, zodat niet helemaal duidelijk is hoe de totale ernstgraad van ongevallen als gevolg van roodlichtcamera’s verandert. Wel is algemeen geweten dat kop-staartongevallen in de meerderheid van de gevallen slechts stoffelijke schade of lichtgewonden tot gevolg hebben.

Automatisatie

3.6.4.1 Videosurveillance De toezichtsmethodiek VROS (Video Registratie Onopvallende Surveillance) bestaat uit onopvallende surveillanceautos voorzien van een videocamera gekoppeld aan geijkte snelheidsregistratieapparatuur. Deze auto’s rijden dagelijks rond en letten specifiek op gedragingen in de zogenaamde ergernis top tien. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.6.4

46

Een enorm voordeel bij deze techniek is dat er op alle passerende voertuigen op meer overtredingen tegelijkertijd gecontroleerd kan worden (bv. onvoldoende afstand houden (bumperkleven), gordelgebruik, verlichting, onjuist inhalen,…). Ook de operationele leden staan open voor het gebruik van een videovoertuig. 72% is voorstander van dit soort voertuig, slechts 16% is geen voorstander, 12% heeft geen mening (cijfers interne enquête).

3.6.4.1.1 Handhavingsplan Handhavingsteams leggen best hun planmatige aanpak van videosurveillance vast in een hoofdstuk van het handhavingsplan. Videosurveillance beperkt zich nadrukkelijk niet tot overtredingen van de maximumsnelheid, maar biedt ook mogelijkheden om andere vormen van agressief rijgedrag op te sporen. In dit handhavingsplan kan een ergernis top tien opgesteld worden aan de hand van uitgevoerde enquêtes of de federaal gekende ergernissen. Ook prioritiaire of sub-prioritaire locaties kunnen in het handhavingsplan genoteerd worden. Hiervoor kan gekeken worden naar ongevalgevoelige locaties of kan monitoring een rol spelen (waar werden het meeste verkeersinbreuken op agressie vastgesteld…). Ook het subjectieve onveiligheidsgevoel van burgers kan meegenomen worden. Een andere afspraak die vooraf gemaakt kan worden is dat er voor ongeveer 70% gelet wordt op het weggedrag en voor 30% op het snelheidsgedrag. Een tweede afspraak is dat bij 80% van de onderscheppingen de bestuurder daadwerkelijk met de beelden van zijn verkeersgedrag wordt geconfronteerd. De ervaring heeft geleerd dat deze confrontatie van overtreders hun inzicht in de ernst van hun overtreding vergroot en daarmee ook hun kans op een serieuze bezinning en mentaliteitsverandering. Weggebruikers zijn vaak niet goed in staat om zich objectief voor te stellen hoe afwijkend hun verkeersgedrag eigenlijk is. Videobeelden zijn daarom een goed hulpmiddel voor de operationele ploegen om een educatief effect bij de overtreder te bewerkstelligen.

Er kan een speciale folder ontwikkeld worden met een beschrijving van de werkwijze van de videovoertuigen. Deze folder wordt tijdens een staandehouding overhandigd aan de overtreder. Naast informatie over het nut en de noodzaak van videosurveillance kan de folder ook informatie bevatten over de procedures in geval van een invordering van het rijbewijs. De overtreder weet dan precies waar hij of zij aan toe is.



3.6.4.2 Communicatie

47

MEMO 1 op 3 van de Belgen wordt jaarlijks geconfronteerd met agressief rijgedrag. Eén op drie verklaart ook soms tot zelfs zeer vaak te weinig afstand te houden tot hun voorganger. 41% verklaart dat men soms tot heel vaak door het oranje licht rijdt. Roodlichtnegatie is de belangrijkste vorm van agressie. En heeft vaak de ernstigste afloop namelijk een dodelijk ongeval. Er moet niet enkel gehandhaafd worden op roodlichtnegaties door gemotoriseerd verkeer. Touring schat dat 8 op de 10 voetgangers het rood licht negeren. Roodlichtcamera’s zijn het ideale middel om roodlichtnegaties in te perken. Logischerwijs dalen de overtredingspercentages maar ze bevorderen ook de verkeersveiligheid. Zo werd een reductie vastgesteld van 29% in het aantal letselongevallen. Wel werd een toename gevonden van het aantal kopstaartongevallen, dit kan verhinderd worden door duidelijk zichtbare camera’s en voorwaarschuwingsborden.


De ideale manier om agressie te handhaven is het videovoertuig. Een enorm voordeel van dit voertuig is dat er op meerdere overtredingen tegelijkertijd gecontroleerd kan worden. Overtreders worden door het videovoertuig ook met hun rijgedrag geconfronteerd wat de kans op een mentaliteitswijziging vergroot.


48

3.7

Gordel

3.7.1

Inleiding

Autogordels redden levens, zoveel is duidelijk. De gordel voorkomt geen ongevallen maar wel het letsel bij die ongevallen. Afhankelijk van de plaats in het voertuig verminderen ze de kans op letsel met 20 tot 40%. En wellicht is het effect nog wel groter als we bedenken dat nieuwe gordelsystemen steeds ‘intelligenter’ worden. De gordel moet natuurlijk wel gedragen worden! Het European Transport Safety Council (ETSC) heeft berekend dat als in alle landen van de Europese Unie het draagpercentage 99% zou zijn, er 2.400 verkeersdoden minder zouden vallen op de Europese wegen.

3.7.1.1 Relatie gordel - verkeersveiligheid Uit onderzoek blijkt dat autogordels de kans op ernstig of dodelijk letsel aanzienlijk verminderen. Gordels voorin blijken een groter effect te hebben dan gordels achterin het voertuig. Dit komt doordat de achterbank op zich al een veiliger omgeving vormt dan voorzetels. Verder blijken gordels nog beter te werken ter voorkoming van dodelijk letsel dan van ernstig letsel. Dit komt doordat een dodelijke afloop in belangrijke mate samenhangt met hoofd- schedelletsel en borstletsels, juist die letsels worden met de gordeldracht voorkomen. Daarnaast is het effect van gordels afhankelijk van de botssnelheid (Evans, 1996). Bij zeer hoge botssnelheden daalt het effect van gordels uiteindelijk naar nul…, maar bij lagere snelheden is het effect juist zeer hoog! Om deze reden is het dan ook belangrijk te handhaven binnen de bebouwde kom.

3.7.2

Gedrag

3.7.2.1 Gedragsmeting BIVV/Sartre-onderzoek

Wel werd geconcludeerd dat er een groot verschil was tussen de bestuurders en de bestuursters. Deze laatsten zijn meer gedisciplineerd. Het verschil vervaagt echter: in 2006 bedroeg dit 6,4 procent, terwijl dit in 2003 nog 16,5 procent bedroeg. Bij passagiers voorin wordt dezelfde conclusie getrokken (75,7% tegen 64,9%). Hoe hoger de snelheid hoe meer bestuurders en passagiers zich vastklikken. Men is dus niet op de hoogte dat de veiligheidsgordel een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden. 27% van de Belgische bestuurders vindt de veiligheidsgordel zelf niet nodig, op voorwaarde dat men voorzichtig rijdt (M. Drevet, op.cit., p23). Gecombineerd met sensibilisatie kan een opvoering van de gordelcontroles de subjectieve pakkans verhogen. Bijna 60% van de Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


De gordel is een onmisbare schakel in de zogeheten beveiligingsketen. In de loop van de laatste decennia zijn bij ons steeds meer bestuurders autogordels gaan dragen. Sinds 2003 gaat het gordelgebruik in België in stijgende lijn en is het in 4 jaar tijd met zo’n 20 procent gestegen (van 56,6% naar 75,3% in 2006).

49

bestuurders denkt dat het risico (heel) klein is om gecontroleerd te worden op gordeldracht (M. Drevet, P. Silverans en W. Vanlaar, op.cit., p.7).

3.7.3

Handhaving

3.7.3.1 Aanpak Bij de vorige drie speerpunten is het makkelijk om te werken op basis van de objectieve cijfers. Gordelcontroles moeten overal plaatsvinden, met extra aandacht voor de zones 30 en de bebouwde kom. Verkeersdeelnemers moeten voorgelicht worden dat de gordel effectiever is bij een lage snelheid dan bij een hoge snelheid. Gordelcontroles gebeuren beter met onderschepping, om op die manier discussies achteraf uit te sluiten.

3.7.3.2 Effectiviteit In de ‘eighties’ zijn in verschillende Nederlandse provincies gordelcampagnes uitgevoerd die bestonden uit politietoezicht gecombineerd met verschillende vormen van publiciteit (Goldenbeld, 1993). Deze campagnes bereikten zeer positieve resultaten: er werd vaak een stijging van het gordelgebruik vastgesteld van 20% of meer… En dit verhoogde gordelgebruik duurde vaak voort tot tenminste drie tot zes maanden na afloop van de campagne. In een recentere periode (2002) stelde men (Mathijssen & De Craen, 2004) vast dat het gordelgebruik voor in personenauto’s zo’n 8 tot 14% hoger lag in politieregio’s met een handhavingsplan (regioplan) dan in politieregio’s zonder plan.

In Nederland werd door Mathijssen & De Craen (2004) een schatting gemaakt welk effect geïntensiveerd politietoezicht nu heeft gehad op het dragen van de gordel en hoeveel verkeersdoden dit mogelijk heeft bespaard. Dit betreffen natuurlijk wel berekeningen op Nederlandse cijfers… In de periode 1995-2002 heeft het geïntensiveerde toezicht volgens hen geleid tot een naar schatting 23% hoger gordelgebruik van bestuurders en passagiers in de politieregio’s die werkten met een regioplan. Als gevolg hiervan schatten de onderzoekers dat het aantal verkeersdoden 4 à 5% sterker is afgenomen in regio’s met regioplan dan in regio’s zonder regioplan. Voor heel Nederland heeft het toegenomen gordelgebruik als gevolg van een geïntensiveerd toezicht in combinatie met voorlichtingscampagnes naar schatting 3% verkeersdoden bespaard, ofwel circa 30 doden per jaar in de periode 1994/1995 tot 2000/2001. Hoe hoger het gordelgebruik is , hoe moeilijker het natuurlijk wordt om nog meer gedragsverbetering en veiligheidswinst te maken.



3.7.3.2.1 Relatie politietoezicht - verkeersveiligheid

50

3.7.3.3 Praktijkvoorbeelden 3.7.3.3.1 Intern praktijkvoorbeeld: N37 Gordelcontrole is ons vierde speerpunt op ons trajectproject. Uit de ongevallenanalyse van het traject N37 viel er niet echt een probleem te constateren met geen-gordeldracht, maar als we alle zonale dodelijke ongevallen bekeken, dan concludeerden we dat in zo’n 80% van de ongevallen de ernst van het ongeval, veel minder zwaar geweest zou zijn met gordeldracht… In het trajectproject werden dan ook geen te viseren plaatsen of uren meegegeven voor gordelcontroles. Het traject loopt niet door bebouwde kommen of zones 30. We geven de medewerkers dus de vrijheid om op gordel te controleren. Wel is het de bedoeling om bestuurders die de gordel dragen te belonen met de sticker die hen aanduid als een veilige bestuurder. Bestuurders die geen gordel dragen, krijgen een folder met een korte maar krachtige boodschap zoals: ‘uw gordel, uw levensredder’ of ’geen gordel en 50 km/uur rijden? 11x meer kans om gedood te worden’.

3.7.4

Communicatie

Belangrijke conclusie die genomen kan worden is vooral het feit dat er gecommuniceerd moet worden naar de bestuurders dat de gordel een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden dan bij hoge snelheden. Een gegeven dat blijkbaar niet gekend is bij de bestuurders en die dus best gecommuniceerd wordt om ook de gordeldracht in de zones 30 en 50 te verhogen.

3.7.4.1 Extern praktijkvoorbeeld: campagne ‘Bij mij ben je veilig’

bestuurders van 18 tot 29 jaar en passagiers van 15 tot 29 jaar, bezitters van een auto met airbag, bestuurders die korte verplaatsingen afleggen, personeel van bedrijven, gecontroleerde bestuurders en passagiers bij politiecontroles, jongeren die op het punt staan om hun rijbewijs te halen.



In Vlaams-Brabant werd een heel interessante campagne op poten gezet om gordeldracht te promoten. In samenwerking met de Vlaamse overheid werd een draaiboek ontwikkeld om politiezones, gemeentes, en provincies te stimuleren om in dit verhaal mee te stappen. Om de campagne te promoten wordt er gebruik gemaakt van affiches, spandoeken, t-shirts, folders, spiegelhangers, gordelhoezen, gordelwegwijzers, een quiz en advertenties. Een voorbeeld van de campagne is terug te vinden in bijlage vijf. Er worden zes doelgroepen geviseerd:

51

Alle info omtrent het project is terug te vinden op de volgende site: www.vlaanderen.be/bijmijbenjeveilig

3.7.5

Automatisatie: de gordelverklikker

3.7.5.1 Inleiding Gordelgebruik is verplicht, een meerderheid van de auto-inzittenden draagt dan ook de autogordel. Bij voertuigen met een gordelverklikker (Seat Belt Reminder of SBR), waarschuwt deze de inzittenden die geen gebruik maken van de gordel. Op een meer of minder indringende manier worden ze eraan herinnerd dat de gordel niet gedragen wordt. Dit kan door middel van een herinnerings- of waarschuwingssysteem. Dit kan bestaan uit een visueel signaal (knipperend icoon of display met tekst) of een geluidssignaal. Bij de gordels voorin wordt een combinatie van beide signalen toegepast, terwijl er alleen een visueel signaal is wanneer de gordels achteraan niet worden gedragen. Beide waarschuwingssignalen stoppen wanneer de tongplaat van de gordel in de sluiting wordt bevestigd.

3.7.5.2 Effectiviteit Een observatiestudie in de Verenigde Staten onder Ford-rijders (Williams e.a., 2002) laat zien dat in Fords met gordelverklikker een significant hoger draagpercentage wordt waargenomen dan in Fords zonder (76% tegenover 71%). Honda voerde dezelfde studie uit en deze studie bevestigt de voorgaande: het geobserveerde gebruik bleek in Honda’s met gordelverklikker 90% te zijn tegenover 84% in Honda’s zonder.

Gordelverklikkers zijn bovendien kosteneffectief. De kosten worden geschat op minder dan 50 euro voor een simpele gordelverklikker en rond de 100 euro voor een intelligente gordelverklikker… In bijna 70% van de in 2005 verkochte nieuwe personenwagens was de gordelverklikker standaard aanwezig. Momenteel is de gordelverklikker bij een meerderheid van de nieuwe voertuigen standaard ingebouwd.



Een Zweedse studie (Krafft e.a., 2006) rapporteerde de resultaten van een observatiestudie onder Zweedse automobilisten, onafhankelijk van automerk. Er werden drie verschillende varianten van gordelverklikkers onder de loep genomen qua effectiviteit. Het gebruik van autogordels lag op 99% in auto’s met een tamelijk indringende variant van een gordelverklikker (een visueel signaal en een geluidssignaal dat na enige tijd sterker wordt en tenminste 90 seconden aanhoudt). Bij de mildere variant (visueel signaal en een minder krachtig geluidssignaal) werd een draagpercentage vastgesteld van 93%. Bij auto’s zonder gordelverklikker was het draagpercentage 83%. Blijkt dus dat de gordelverklikkers met een indringender,agressiever signaal effectiever zijn.

52

MEMO De gordel is een levensredder. Afhankelijk van de plaats in het voertuig verminderen ze de kans op letsel met 20 tot 40%. Gordels voorin hebben een groter effect dan gordels achterin. Gordels werken beter ter voorkoming van ongevallen met dodelijk letsel dan van ongevallen met ernstig letsel. Bij zeer hoge botssnelheden daalt het effect van de gordels uiteindelijk naar nul, deze zijn dus effectiever bij lagere snelheden. Daarom is het belangrijk te handhaven binnen de bebouwde kom. Het draagpercentage is in stijgende lijn. Hoe hoger de snelheid hoe meer bestuurders en passagiers zich vastklikken. Men is dus niet op de hoogte dat de veiligheidsgordel een nog betere bescherming geeft bij lage snelheden. Belangrijk om te communiceren naar de verkeersdeelnemers toe. De subjectieve pakkans wordt terug laag ingeschat. Bijna 60% denkt dat de kans heel klein is om gecontroleerd te worden op gordelgebruik. Een intensivering van de gordelcontroles gecombineerd met verschillende vormen van publiciteit blijken heel effectief en bovendien duurzaam. Goldenbeld vond een toename van gordelgebruik van 20% na een combinatie handhaving en publiciteit. De verkeersveiligheid wordt bovendien positief bevorderd. Zo wordt geschat dat het verhoogde draagpercentage een daling oplevert van het aantal ongevallen met doden van 3 tot 5%.


In voertuigen met een gordelverklikker ligt de gordeldracht gemiddeld zo’n 5% hoger. Bij een indringende variant van de gordelverklikker werd een draagpercentage vastgesteld van maar liefst 99%. Bovendien is de gordelverklikker relatief goedkoop. Wat wenst een mens nog meer…


53

3.8

Straffen

3.8.1

Werking van straf

Angst voor straf is reeds gepresenteerd als één van de twee centrale mechanismen voor de werking van handhaving. Men wil een straf of een bekeuring vermijden, en daarom houdt men zich aan de verkeersregels. Psychologen noemen dit extrinsieke motivatie: gedrag wordt gestuurd door externe omgevingsprikkels zoals beloning of straf. Daarnaast zijn er nog sociale en normatieve redenen om zich aan de regels te houden. Sociale naleving houdt in dat men zich aan de verkeersregels wil houden omdat men bij een verkeersinbreuk negatieve reacties verwacht vanuit sociale hoek zoals familie en vrienden. Normatieve naleving is de doelstelling, want bij normatieve naleving houdt de weggebruiker zich aan de regels omdat hij of zij overtuigd is dat dit het juiste morele gedrag betreft. Psychologen noemen dit intrinsieke motivatie. Het effect van straffen is vanuit twee brede theoretische kaders te begrijpen (Van der Pligt e.a., 2007). Het eerste, de instrumentale benadering, gaat uit van afschrikking, waarbij de angst voor straf wordt gezien als het centrale mechanisme om bepaald gedrag te vermijden. Psychologen hebben gedragseffecten van straffen bestudeerd. Men kwam tot de conclusie dat straf het menselijk gedrag kan beïnvloeden. Maar dat de zekerheid, snelheid en strengheid van de straf in onderlinge wisselwerking de effectiviteit van die straf bepalen. Rechtshandhaving kan pas effectief zijn als burgers de geldende normen en regels daadwerkelijk kennen en zelf overtuigd zijn dat de naleving van die regels belangrijk is. Bestraffing als mechanisme om mensen aan regels te laten gehoorzamen heeft veel meer effect als die bestraffing aansluit op de normen, waarden en het rechtsgevoel van de burgers zelf. Als politie-eenheid hebben we dus niet enkel de taak om te handhaven op de regels, we moeten eveneens proberen het draagvlak voor regels en correct gedrag te vergroten!

3.8.1.1 Noodzakelijkheid

Het opleggen van een straf dient verschillende (maatschappelijke) doelen: vergelding (iemand moet ‘boeten’), beveiliging van de samenleving, gedragsbeïnvloeding van de dader om recidive van het ongewenst gedrag te voorkomen, gedragsbeïnvloeding van alle burgers. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Verkeersregels zijn er om de relaties tussen weggebruikers en omgeving en tussen weggebruikers onderling te bevorderen. Op die manier komen we tot een veilige en vlotte afwikkeling van het verkeersgebeuren. We moeten ernaar streven om fouten en onbewuste overtredingen te voorkomen. Dit kan bekomen worden door een samenhang van een duidelijke weginrichting, begrijpelijke en geloofwaardige verkeersregels en goede verkeerseducatie. Binnen deze visie is toezicht op en het straffen van overtreders een laatste, maar wel noodzakelijke stap om weggebruikers die bewust overtredingen begaan, hiervan te weerhouden.

54

Door te straffen kan een effect bekomen worden van gedragsbeïnvloeding van de overtreder zelf en van burgers in het algemeen.

3.8.1.2 De keten van verkeershandhaving Het bestraffen van verkeersovertredingen is onderdeel van de keten van verkeershandhaving: Veiligheid

Afschrikking van regelovertreding (Straffen)

Objectieve pakkans Subjectieve pakkans

Handhavingsactiviteiten

Verkeerswetgeving

Aangepast, Originele bron: uit Goldenbeld, 2005

Wanneer weggebruikers intrinsiek niet gemotiveerd zijn, is het de doelstelling dat weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zodat zij regelovertreding vermijden. De combinatie van toezicht en straf is preventief als weggebruikers verkeersovertredingen vermijden op basis van de verwachte negatieve consequenties. Met andere woorden, weggebruikers passen hun gedrag aan zonder dat ze zelf al gestraft zijn. Met name frequent uitgevoerde en goed zichtbare verkeerscontroles, die onvoorspelbaar zijn naar tijd en plaats en die worden gecombineerd met voorlichting, bewerkstelligen algemene preventie van verkeersovertredingen. Daarnaast zijn, in wisselwerking met de Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


De eerste schakel in het fundament van de verkeershandhaving, is de verkeerswetgeving. De wetgeving stelt de regels vast voor verkeersdeelname en bepaalt de mogelijkheden voor het opsporen en bestraffen van overtredingen. De feitelijke handhaving (handhavingsactiviteiten) van de regels leidt tot een handhavingsdruk of de objectieve pakkans. Uiteindelijk gaat het niet over de objectieve pakkans, maar om de subjectieve pakkans, dat wil zeggen de inschatting van weggebruikers op de kans dat zij bij een overtreding betrapt zullen worden. De subjectieve pakkans wordt deels door de objectieve pakkans bepaald. We komen hier later nog op terug.

55

subjectieve pakkans, ook de snelheid, zekerheid en strengheid van straftoemeting medebepalend voor het preventief effect. Er is sprake van een specifieke preventie wanneer weggebruikers verkeersovertredingen vermijden op basis van zelf ervaren boetes of straffen bij eerdere overtredingen. Bij specifieke preventie gaat het dus om gedragsverandering die voortkomt uit de straf zelf.

3.8.1.3 Relatie algemene preventie - overtredingen De meeste studies laten zien dat weggebruikers minder overtredingen begaan wanneer ze geconfronteerd worden met een vergrote kans om gepakt en bestraft te worden. Dat geldt voor verschillende overtredingen zoals snelheidsovertredingen, rijden onder invloed, geen gordeldracht en roodlichtnegatie. Het gaat hier dus om het algemeen preventief effect van dreiging met straf. Zoals eerder meegegeven constateren onderzoekers dat de handhavingsdruk minimaal met een factor twee, drie of zelfs vier verhoogd kan worden om een effect op gedrag en dus op verkeersveiligheid te verkrijgen. Dit is logischerwijs afhankelijk van het huidige toezichtsniveau. Wanneer er eenmaal een bepaald niveau van toezicht en straf is, wordt het dus verhoudingsgewijs moeilijker om extra gedragseffecten te realiseren. Het is moeilijk in te schatten maar in mijn eigen zone denk ik dat een verdubbeling van het toezichtsniveau mogelijk moet zijn en zodoende het gedrag van de bestuurders te wijzigen. Vooral de invoering van de zichtbaarheid van de controles moet de verkeersveiligheid en de daarmee gepaard gaande subjectieve pakkans ten goede komen. Momenteel is er nog teveel een – achter de hoek staan- visie, zo is een alcoholcontrole waarbij 86 bestuurders gecontroleerd werden maar geen positieve bestuurders geïntercepteerd werden voor 13% van de operationele leden geen geslaagde controle (cijfer interne enquête).

3.8.1.4 Gedrag: intrinsieke en extrinsieke motivatie

Gedrag kan veranderd worden door externe prikkels (sancties of beloningen, fysieke veranderingen in de omgeving). Een voorbeeld hiervan zijn de weggebruikers die hun gedrag aanpassen uit angst voor een bekeuring (voorbeelden: alcohol vermijden, elke dag gordel aandoen, niet sneller rijden dan limiet,…). Dit nieuwe gedrag leidt tot nieuwe ervaringen (rustiger gevoel, positieve reacties omgeving). Met als eindresultaat dat bij een deel van de weggebruikers het gedrag wijzigt vanuit interne overtuigingen, ook als de externe prikkels niet meer aanwezig zijn. Gedragsverandering die begint vanuit een


Weggebruikers dienen zo veel mogelijk de verkeerswetgeving na te leven omdat men ervan overtuigd is dat dit ook het correcte gedrag is. Studies maken de opmerking dat uitsluitend straffen of bekeuren, zonder een goede communicatie over het hoe en het waarom van de handhaving, niet leidt tot dit gewenste einddoel of intrinsieke motivatie. Sommige studies concluderen zelf dat éénzijdig straffen en bekeuren de intrinsieke motivatie afzwakt. Uit angst voor een bekeuring, niet uit overtuiging, rijden weggebruikers iets minder hard over een afstand van enkele honderden meters. Een paar honderd meter voorbij de controleplaats wordt het gaspedaal weer ingedrukt.


56

extrinsieke motivatie kan door nieuwe ervaringen en gevoelens leiden tot intrinsieke motivatie.

3.8.2

Doel

Het doel van straffen is vergelding, beveiliging van de maatschappij en gedragsbeïnvloeding van de overtreders en van alle burgers (preventie). In het kader van gedragsbeïnvloeding kunnen straffen worden opgevat als een instrument om ongewenst gedrag in een gewenste richting te sturen door negatief gewaardeerde gevolgen aan het ongewenste gedrag te koppelen. De huidige straffen voor verkeersovertredingen bestaan voor het overgrote deel uit geldboetes. Daarnaast zijn er straffen als een (tijdelijke) intrekking van het rijbewijs, het opnieuw moeten afleggen van examens, een gevangenisstraf (bij recidive), alsook alternatieve straffen zoals de welbekende verkeersklassen met de bijhorende jongerenprocessen-verbaal. Ook volwassen kunnen geadviseerd worden, verkeersklassen te volgen.

3.8.2.1 De rol van strengheid van de straf De periode van de superboetes was er één van korte duur. Maatschappelijke en politieke discussies richten zich vaak op de strengheid van de straffen. Voor algemene preventie is het nodig dat straffen in ieder geval niet te licht zijn, zodat weggebruikers gemotiveerd worden ze te vermijden. Ook vanuit de factoren vergelding en beveiliging van de maatschappij is het begrijpelijk dat straffen strenger zijn naarmate de graad van overtreding. De meeste studies laten zien dat als straffen al op een redelijk streng niveau liggen, het strenger maken (verzwaren) van de straf, nauwelijks of niet van invloed is op het effect. Onderzoeken laten zien dat een verhoging van straf geen invloed kent op de verkeersveiligheid.

Ook bij het rijden onder invloed is er sprake van diverse beslissingen (Wel of niet uitgaan? Wel of niet drinken? Wanneer stoppen met drinken? Met de auto naar huis gaan?). Een studie van Elvik en Christensen in 2007 liet zien dat een verhoging van de boetes voor gordelgebruik met 50% over tien jaar samenging met verbeterd gordelgebruik.



Mogelijkerwijs kan strafverhoging wel een effect hebben bij verkeersgedragingen die gemakkelijk veranderbaar zijn, zoals het gebruik van de autogordel. Het gebruik van de gordel vergt slechts één beslissing en één eenvoudige handeling, terwijl er bij snelheidsgedrag sprake is van een continu keuzeproces in verschillende verkeerssituaties.

57

3.8.3

Effectiviteit

De kennis hierover is ontleend aan buitenlands onderzoek. Uiteraard is wat goed werkt in één land niet zomaar overdraagbaar op een ander land. Voorbeelden hiervan zijn er voldoende: zo komt men in het ene land sneller tot een staatshervorming dan het andere en ga zo maar door. Kortom er is rekening te houden met verschillen in wettelijke context en culturele normen. Maar met een juiste vertaalslag kunnen resultaten uit andere landen ook relevant zijn voor België. Het spiegelbeeld van straffen, het belonen van correct verkeersgedrag, is ook een instrument voor gedragsbeïnvloeding, maar wordt later in dit eindwerk behandeld.

3.8.3.1 Effectiviteit van reguliere straffen Verschillende buitenlandse onderzoeken laten over het algemeen betrekkelijk kleine, kortdurende effecten op recidive zien van reguliere straffen zoals boetes of gevangenisstraf. Men moet hierbij wel bedenken dat de gekozen voor- en naperiode van een onderzoek mede van invloed kan zijn op de sterkte van het effect dat men vindt. In dit verband is met name de Canadese studie van Redelmeier e.a. (2003) interessant. Zij vonden dat in de maand volgend op een bekeuring of straf, de desbetreffende automobilist gemiddeld 35% minder kans had om bij een dodelijk ongeval betrokken te raken dan voor die straf. Dit effect was na twee maanden al beduidend kleiner en na drie maanden geheel verdwenen.

De beperkte gedragseffecten van reguliere straffen doen vermoeden dat de recidive op verkeersterrein aanzienlijk is. De Nederlandse WODC-recidivemonitor laat zien dat dit inderdaad van toepassing is. Veertig procent van de Nederlandse verkeersdelinquenten bleek binnen de vier jaar minstens één keer opnieuw door justitie vervolgd te zijn geweest, waarbij het in vier van de vijf gevallen gaat om het opnieuw begaan van hetzelfde verkeersdelict. Een Engels onderzoek toont aan dat mannen die over een periode van vijf jaar meerdere criminele overtredingen begingen, vaak ook in het verkeer meerdere overtredingen maakten. Het is aannemelijk dat er in de meeste landen, ook bij ons, wel een groep is die nauwelijks gevoelig is voor welke straf dan ook. De omvang van deze groep is naar alle waarschijnlijkheid klein. Het periodiek regionaal onderzoek verkeersveiligheid maakte in 2001 volgende indeling betreffende snelheidsovertreders: 26% van de snelheidsovertreders heeft de intentie om nooit de snelheidslimiet te overtreden, 70% deelde mee de snelheidslimiet incidenteel te overtreden, een percentage van 4% werd Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Deze studie suggereert dus dat de gedragseffecten van straffen kortstondig zijn, maar het betreft wel een indirecte studie omdat niet de recidive, maar het ongevallenrisico is onderzocht. Wanneer we kijken naar de recidive, dan blijken ook daarop de effecten van reguliere straffen en variaties bescheiden te zijn. Een Australische studie onderzocht of de hoogte van een straf effect had op recidive (Moffat & Poynton, 2007). Deze studie maakte gebruik van een databestand van 70.000 mensen aan wie de rechter een geldboete had opgelegd voor een verkeersdelict. De studie vond geen enkel bewijs voor een samenhang tussen de hoogte van de boete en de kans dat een overtreder opnieuw voor de rechter moest verschijnen. Ook was er geen bewijs dat de lengte van de periode dat de rijbevoegdheid was ingetrokken, een effect had op deze kans.

58

gekoppeld aan de groep notoire overtreders, waaruit we kunnen concluderen dat zo’n 4% van de verkeersdeelnemers recidivisme pleegt. Een exact cijfer valt op deze groep echter niet te kleven doordat het begrip ‘recidivist’ verschillend kan worden geïnterpreteerd. Het begrip recidivist is uit de criminologie afkomstig en heeft binnen dat vakterrein geleid tot de nodige discussie over de juiste definitie. Op het terrein van verkeersveiligheid is er in België nog geen goede operationele definitie van het begrip mogelijk, onder andere omdat relevante gegevens ontbreken.

3.8.3.2 Effectiviteit waarschuwingsbrief Een Finse studie die ik toch eens wil aanhalen bewees dat een persoonlijk gerichte waarschuwingsbrief minstens zo effectief was als verkeersboetes om snelheidsovertredingen te verminderen. Een studie in Noorwegen liet zien dat een verhoging van de snelheidsboetes met 100 tot 150% in tien jaar niet gepaard ging met verbeterd snelheidsgedrag (Elvik & Christensen, 2007).

3.8.4

Soorten straffen

3.8.4.1 De onmiddellijke inning Bij de onmiddellijke inning kunnen we twijfelen aan de psychologische effecten. Overtreders ontvangen een bekeuring per post. Dit zou op weggebruikers niet het gewenste educatieve of gedragscorrigerende effect hebben (Goldenbeld, 2005). Boosheid en frustratie bij het ontvangen van deze onmiddellijke inningen is dan ook alledaags. Dat is volop te merken aan de reacties die neergeschreven worden op de antwoordformulieren. Onmiddellijke inningen worden door veel weggebruikers beoordeeld in termen van ‘gerechtvaardigdongerechtvaardigd’. De meerderheid van de overtreders vraagt zich af of deze snelheidscontroles op deze plaatsen wel nuttig zijn… Vaak valt er te lezen dat de politie zich beter met echte criminelen zou bezighouden en meer van dat, meningen die meestal niet voor publicatie vatbaar zijn. Hiermee is het belang geïllustreerd van een toelichting over het waarom van de bekeuring, een voorbeeld kan zijn: ‘Verkeerscontroles op de N37? Omdat 5 doden, 31 zwaargewonden en 187 lichtgewonden in 4 jaar onleefbaar is…’. Op die manier worden verkeerscontroles gerechtvaardigd.

Vergissingen (‘Lapses’) Fouten (‘Errors’) Bewuste overtredingen (‘Violations’) Vergissingen zijn overtredingen die voortkomen uit het verslappen van de aandacht en zijn niet bewust. Van fouten is sprake wanneer situaties verkeerd worden beoordeeld en tot Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Weggebruikers reageren heel verschillend op bekeuringen. Dit komt onder andere doordat verkeersovertredingen voortkomen uit verschillende motivationele of operationele gedragsprocessen. Niet elke overtreding is een bewuste overtreding. Reason et al. (1991) beschrijft drie regelovertredingen:

59

gedragskeuzes leiden die niet het gewenste resultaat opleveren. Bij een bewuste overtreding kent men de regels maar houdt men zich er niet aan. Overtreders in het verkeer worden op verschillende manieren bestraft: met onmiddellijke inningen, verkeersinbreuken, (tijdelijke) stuurverboden, gevangenisstraf,…

3.8.4.2 Straffen op maat Bij verschillende groepen overtreders werken verschillende soorten straf of behandeling het beste. Zo blijkt in de Verenigde staten, een gevangenisstraf absoluut geen effect te hebben op de recidive van rijders onder invloed, terwijl een alternatieve straf, een vorm van tijdelijk elektronisch huisarrest, wel een gunstig effect op recidive heeft (Nochajski & Stasiewicz, 2006). Daarom dienen straffen die moeten leiden tot minder recidive op maat gemaakt te zijn. Straffen op maat kan opgevat worden als straffen die qua aanpak, inhoud en methode zo dicht mogelijk aansluiten bij de kenmerken en de mogelijkheden van de doelgroep, met als doel een duurzame gedragsverandering. Het principe van straffen op maat prikkelt niet alleen om na te denken over de strengheid van de straf, maar ook over andere elementen van de straf die belangrijk kunnen zijn voor gedragsverandering. Een effectieve straf kan bestaan uit een combinatie van samenhangende sanctieonderdelen zoals een tijdelijke inbeslagname van het voertuig, een tijdelijke intrekking van het rijbewijs, een geldboete of de keuze voor een rehabilitatieprogramma in ruil voor een snellere teruggave van voertuig of rijbewijs. Ook de steeds verder ontwikkelende voertuigtechnologieën kunnen onderdeel uitmaken van een straf(programma). Voor recidive snelheidsovertreders valt bijvoorbeeld te denken aan een door de overtreder zelf te betalen inbouw van een intelligente snelheidsaanpassing (ISA) in de auto. Voor alcoholrecidivisten denken we aan het alcoslot met begeleidend rehabilitatieprogramma alsook de driver-improvementcursussen. Op dit moment is er echter onvoldoende onderzoek gevoerd dat een eenduidig antwoord kan geven op de vraag voor wie welke straf bij welke overtreding het beste helpt. Daarbij moet de vraag gesteld worden welke straf het meest bijdraagt aan gedragsverandering.

Als we het willen hebben over duurzame handhaving, dan kunnen we het puntenrijbewijs niet overslaan. Steeds meer landen gaan over tot de invoering van een puntenstelsel. 19 van de 27 EU-lidstaten kenden in 2007 een puntenstelsel. Ook bij ons is er al een tijdje sprake om het puntenrijbewijs in te voeren. Nochtans is er weinig bekend over het effect ervan. In Nederland werd het puntenrijbewijs ingevoerd vanaf 30 maart 2002 en dit enkel voor beginnende bestuurders. Indien beginnende bestuurders binnen een periode van vijf jaar drie keer worden staande gehouden in verband met een ernstige verkeersovertreding, dan heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de bevoegdheid om een onderzoek Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.8.4.3 Het puntenrijbewijs

60

naar de rijvaardigheid te vorderen en op grond van de resultaten het rijbewijs ongeldig te verklaren. De categorie ernstige overtredingen bestaat uit: het veroorzaken van ernstige hinder of gevaar, bumper kleven, ernstige snelheidsovertredingen, roodlichtnegatie, betrokken zijn bij ongevallen met schade of letsel. Theoretisch beschouwd bevatten puntenstelsels meestal drie elementen die de verkeersveiligheid zouden kunnen bevorderen: dat zijn afschrikking, selectie en correctie. Het afschrikkende effect bestaat uit de dreiging het rijbewijs te verliezen wanneer men verscheidene verkeersovertredingen begaat in een bepaalde periode. Er wordt aangenomen, dat men wel twee keer zal nadenken voordat men een overtreding begaat. Door puntenstelsels kunnen ook notoire ‘brokkenpiloten’ opgespoord worden, nog voordat ze in een ongeval betrokken raken. Er is ook een correctief/educatief element aanwezig in het puntenstelsel. Zo kan men bij de meeste stelsels het puntentotaal verminderen door een cursus te volgen.

3.8.4.3.1 Effectiviteit 3.8.4.3.1.1

Relatie puntenrijbewijs – verkeersveiligheid

In 2009 werd een rapport uitgebracht door de SWOV met een onderzoek naar de effectiviteit van de invoering van het puntenrijbewijs voor beginnende bestuurders. Er werd nagegaan of na de invoering van het beginnersrijbewijs het aantal ernstige ongevallen sterker is afgenomen bij de groep van jonge bestuurders (de grootste groep met een beginnersrijbewijs) dan bij een groep van iets oudere bestuurders (waarvan maar een klein deel een beginnersrijbewijs heeft). Uit de studie bleek dat het aantal ernstige ongevallen per 1000 rijbewijs-bezitters bij de jongere groep niet sterker afgenomen is dan bij de oudere groep bestuurders. Dit maakt het onwaarschijnlijk dat het beginnersrijbewijs zoals deze nu in Nederland is uitgevoerd een gunstig effect heeft gehad op de ongevalsbetrokkenheid van beginnende bestuurders.

Als ‘bewijs’ voor het effect van het puntensysteem wordt in Duitsland gesteld dat ondanks het feit dat de mobiliteit jaarlijks met 3,4% toeneemt, sinds de invoering van het puntensysteem in 1973 het aantal verkeersslachtoffers met gemiddeld 1% per jaar is afgenomen. Dit is natuurlijk absoluut geen bewijs. Ook in de westerse landen waar geen puntenrijbewijs werd ingevoerd en dezelfde toename van de mobiliteit werd vastgesteld, is de afname van het percentage verkeersslachtoffers zelfs nog groter geweest. De studie van de SWOV en een studie van Vlakveld tonen aan dat er totnogtoe geen eenduidig wetenschappelijk bewijs is, dat een invoering van het puntenstelsel, leidt tot een afname van het aantal verkeersslachtoffers. Wel treedt in het begin het schrikeffect op, Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Noch uit het verloop van het aantal ongevallen, noch uit de aantallen met punten, kan worden afgeleid dat het beginnersrijbewijs (in de huidige Nederlandse vorm) een effectieve maatregel is geweest. Hiermee is niet onomstotelijk aangetoond dat het beginnersrijbewijs geen effect heeft gehad. Wat wel gebleken is, is dat het effect niet meetbaar gemaakt kan worden aan de hand van ongevallendata.

61

door dit effect is er in de eerste periode na de introductie een tijdelijke daling te zien van het aantal verkeersslachtoffers. Gedurende een korte periode (een maand) nadat men strafpunten heeft opgelopen rijdt men zo voorzichtig dat daardoor het ongevalsrisico gehalveerd wordt (tijdelijke afschrikking). Chatenet voerde in 1993 reeds een onderzoek uit naar de effectiviteit van het puntenrijbewijs voor beroepschauffeurs. Deze invoering gebeurde in 1992 onder luid protest. In de eerste periode na de invoering was er een tamelijk spectaculaire daling te zien van het aantal verkeersslachtoffers. Het aantal verkeersdoden was in het eerste jaar na introductie 7% lager dan in het jaar ervoor. Na het eerste jaar steeg het aantal doden weer geleidelijk naar het niveau van voor de invoering. Vermoedelijk komt dit doordat Franse automobilisten aanvankelijk de kans om door het puntenstelsel het rijbewijs te verliezen, groter hebben ingeschat dan deze werkelijk was, dit mede door de vele publiciteit rond de invoering. Ook in Italië en Ierland is na een aanvankelijke daling, het aantal ongevallen weer gestegen. Vanwege de geringe kans op onderschepping en daarmee op strafpunten, vertaalt dit effect zich niet in een daling van het aantal verkeersslachtoffers op de langere termijn, waarmee deels het belang van de subjectieve pakkans terug aangetoond wordt. Het puntensysteem in Frankrijk is in het midden van 1992 ingevoerd. In dat jaar vonden er in Frankrijk 143.362 verkeersongevallen plaats waarbij er 9083 verkeersdoden te betreuren vielen. In 1996 daalden deze aantallen naar 125.406 verkeersongevallen en 8080 verkeersdoden. Dit is een tamelijk spectaculaire daling, maar in Frankrijk zijn in dezelfde tijd nog veel meer verkeersveiligheidsmaatregelen genomen (met betrekking tot het rijden onder invloed, de rijopleiding, snelheden,…). Ook is het zo dat Frankrijk toen niet tot de verkeersveiligste landen behoorde en als men dan begint met serieuze maatregelen te nemen, dan hebben die meer effect dan dezelfde maatregelen in landen waar de verkeersveiligheid al op een hoger niveau staat. Naast dit alles zijn de ongevallencijfers in de periode 1996 – 2002 in Frankrijk niet of nauwelijks gedaald. Het is pas sedert de intensivering van de snelheidscontroles in 2002 dat een sterke daling bekomen wordt van de ongevallencijfers. Kortom, er zijn geen duidelijke bewijzen dat door een puntensysteem het aantal ongevallen afneemt.

Gedrag

Er is geen duidelijk bewijs gevonden dat het puntenrijbewijs de ongevallencijfers bevordert. Maar het puntensysteem kan misschien wel gedragsintenties (de motivatie om veiliger te rijden) verbeteren en dat kan dan weer leiden tot daadwerkelijke gedragsveranderingen. Dat het puntensysteem motiveert tot het begaan van minder verkeersovertredingen, blijkt indirect uit het feit dat in Duitsland 26% van de rijbewijsbezitters zegt liever het dubbele bedrag aan boetegeld te betalen dan een punt bijgeboekt te krijgen. Of er nu wel of geen sprake is van een puntensysteem, de motivatie om geen verkeersovertredingen te begaan hangt natuurlijk sterk af van de subjectieve pakkans. Wanneer deze heel klein ingeschat wordt, zal men niet sterk geneigd zijn het gedrag aan te passen. Het komt er dus op aan dat bestuurders niet enkel punten kunnen verliezen bij onderschepping maar eveneens bij onmiddellijke inningen, verkeersinbreuken en dergelijke. Dat dit zo is, blijkt deels ook uit wat er gebeurde bij de introductie van het puntensysteem in Frankrijk. In het jaar dat het Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.8.4.3.1.2

62

puntensysteem geïntroduceerd werd, daalde het aantal verkeersovertredingen aanzienlijk. Het jaar daarop lag het aantal verkeersovertredingen weer op het oude niveau. Aanvankelijk dachten veel bestuurders in Frankrijk dat door het puntensysteem er een gevoelige kans was dat men zijn of haar rijbewijs kon kwijtgeraken. Toen men er achter begon te komen dat die kans vanwege de tamelijk lage pakkans, niet zo hoog was, steeg het aantal overtredingen weer. Dat door het puntensysteem ook het gedrag daadwerkelijk kan veranderen, is onder andere gebleken uit een evaluatie van het puntensysteem van de staat Victoria in Australië (Zaal, 1994). De resultaten van deze studie laten zien dat er gemiddeld een kortere tijd zit tussen het oplopen van het eerste en het tweede punt dan tussen het tweede en het derde punt. Naarmate de limiet dus meer in het zicht komt, gaat men zich voorzichtiger gedragen Het puntenrijbewijs zou vooral bij de recidivisten een gedragswijziging moeten teweeg brengen. Ook in het buitenland kreeg de aanpak van recidivisten veel aandacht. In sommige landen zoals bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk voerde men om die reden een zogenaamd puntenstelsel in. Puntenstelsels houden strafpunten bij voor verkeersovertreders, waardoor recidive sancties kunnen volgen, bijvoorbeeld een (tijdelijk) stuurverbod, het volgen van een cursus,… Toch heeft een puntensysteem op de recidivisten waarschijnlijk een heel gering effect, omdat het meestal om impulsief handelen gaat (Vlakveld, 2003).

3.8.4.4 Driver-improvement 3.8.4.4.1 Inleiding Driver-improvement is een programma van de afdeling Gedrag en Beleid van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Het programma startte in 1994 met de ontwikkeling van sensibilisatiecursussen als alternatieve gerechtelijke maatregel. Hiermee werd de eerste stap gezet in een reeks van initiatieven om de rijwaardigheid van de gemotoriseerde weggebruiker te verhogen.

Al snel groeide de interesse om deze educatieve aanpak uit te breiden naar (jonge) volwassene bestuurders. Dit werd mogelijk door de wet op de probatie die binnen het strafrecht de mogelijkheid voorziet om een gevangenisstraf in zijn geheel te vervangen door een dienstverlening of het volgen van een leerproject.


Straffen op maat werd reeds besproken en het driver-improvement-programma past hier perfect in. Het ontstaan ervan is gegroeid uit de verkeersklassen voor minderjarigen. Bij een verkeersinbreuk werd een officiële vermaning gegeven aan de jeugdige verkeersovertreder. Deze inbreuken werden geverbaliseerd in samenspraak met het parket van de jeugdrechtbank. Op woensdagnamiddag konden de jeugdige overtreders de verkeersklas bijwonen die door een politieagent gegeven werden en deze draaide rond reglementering, specifieke probleemsituaties en dergelijke.


63

Het driver-improvementprogramma ontwikkelt vormingscursussen in het kader van de alternatieve maatregelen voor verkeersovertreders. In alle gerechtelijke arrondissementen worden deze leerstraffen georganiseerd. Intussen hebben de educatieve programma’s een bescheiden, maar vaste plaats ingenomen binnen het arsenaal van juridische maatregelen. Het doel is niet de rijvaardigheid te verhogen, maar wel de rijwaardigheid bevorderen. Met rijwaardigheid wordt bedoeld: ben ik als weggebruiker me voldoende bewust van mijn eigen verkeersgedrag en neem ik alle verantwoordelijkheid voor mijn eigen rijgedrag?

3.8.4.4.2 Effectiviteit Leerprojecten, van welke aard ook, willen in eerste instantie de overtreders meer bewust maken van de mogelijke risico’s van hun eigen rijgedrag en van de eventuele problematiek die dit rijgedrag mede mogelijk maakt. De eerste vraag die gesteld kan worden is of de overtreder tot een groter inzicht gekomen is betreffende zijn eigen rijgedrag na het volgen van de cursus. De twee evaluatiestudies (Kluppels, 1999 en Wiseur, 2000) gaven duidelijk aan dat een meerderheid van de deelnemers aangaf dat ze de cursus als een zinvolle straf ervaarden. Ze hebben meer inzicht gekregen in hun eigen rijgedrag, in risico’s en in wetgeving. Ongeveer de helft geeft aan dat ze, na het volgen van de cursus, meer rekening houden met andere weggebruikers. En wat met de recidive? Het voorkomen ervan is natuurlijk de doelstelling. Vaak wordt vergeleken of alternatieven beter scoren dan de klassieke straffen zoals de onmiddellijke inning. Uit het onderzoek, uitgevoerd door Vanlaar in 2003, bleek dat in de groep bestuurders onder invloed, personen die de cursus volgden minder snel recidiveren dan overtreders die geen cursus volgden.

Een onderzoek uitgevoerd door Schützenhöfer en Krainz in 1999 toonde hetzelfde besluit aan. In een evaluatiestudie van driver-improvementprogramma’s werd de kans op recidive vergeleken met bestuurders die een cursus gevolgd hadden en bestuurders die geen cursus gevolgd hadden. In het eerste jaar na het programma werden 24,9% van de onbehandelde bestuurders betrapt op recidive bij het rijden onder invloed. Bij de behandelde bestuurders betrof dit percentage slechts 9,1%. Na 2 jaar waren de verschillen nog groter namelijk 37,3% van de niet behandelde bestuurders en slechts 15,2% van de behandelde bestuurders. Na 36 maanden werd een recidive-percentage vastgesteld van 40,4% bij de niet-behandelde bestuurders tegenover 22,7% bij de behandelde bestuurders. De grafiek op de volgende pagina toont dit aan.



Het risico dat een deelnemer die de cursus gevolgd heeft, recidive pleegt is slechts 93,3% ten opzichte van een deelnemer die een klassieke straf ontvangen heeft. Volgens Wells-Parker leveren de driver-improvement cursussen een vermindering van de kans op recidive met 8 of 9%.

64

Recidivism rates of drunk drivers with and without DI-course participation (by Schützenhöfer & Krainz)

MEMO Straf beïnvloedt het menselijk gedrag. De effectiviteit van de straf wordt bepaald door de zekerheid, snelheid en strengheid van de straf.

Met straffen alleen wordt geen intrinsieke motivatie bereikt. Verkeersovertreders moeten weten waarom men gestraft werd. Ook het waarom van de controle is een nuttig gegeven om mee te geven (voorbeeld: ‘Verkeerscontroles op de N37? Omdat 5 doden, 31 zwaargewonden en 183 lichtgewonden in 4 jaar onleefbaar is’). Het gedrag die aangepast wordt uit angst voor een bekeuring kan leiden tot nieuwe ervaringen zoals een rustiger gevoel, positieve reacties uit de omgeving,… Deze nieuwe ervaringen en gevoelens leiden tot intrinsieke motivatie.



Wanneer weggebruikers niet intrinsiek gemotiveerd zijn, dan moeten de weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zodat zij regelovertreding vermijden uit angst voor straf. Bij algemene preventie passen bestuurders hun gedrag aan vooraleer ze gestraft zijn. Bij specifieke preventie passen de bestuurders hun gedrag aan na bestraffing.

65

Straffen mogen niet te licht zijn, zodat weggebruikers gemotiveerd worden ze te vermijden. De straffen liggen momenteel al op een redelijk niveau, deze verzwaren heeft nauwelijks of geen invloed op het effect of op de verkeersveiligheid. Het effect van het klassieke straffen is slechts kortstondig zowel op het ongevallenrisico als op de recidive. Het klassieke straffen is dus geen duurzame maatregel. Een Finse studie toont zelf aan dat een persoonlijk gerichte waarschuwingsbrief minstens zo effectief is als verkeersboetes om snelheidsovertredingen te verminderen. De onmiddellijke inning is de meest gebruikte strafmaatregel. Hierbij kunnen we twijfelen aan de psychologische effecten van deze straf. Met te betalen is men ervan af. Onmiddellijke inningen worden door veel weggebruikers beoordeeld als ongerechtvaardigd. Vele kleine overtredingen zijn geen bewuste overtredingen maar eerder vergissingen of fouten. Voor de rechtvaardiging van de controles kan het daarom handig zijn op de onmiddellijke inning te plaatsen waarom op die locatie gecontroleerd wordt of wat een vermindering van 1 km/uur in de gemiddelde snelheid oplevert voor de verkeersveiligheid.

Het driver-improvementprogramma kent betere resultaten. Het doel is de bestuurders bewust te maken van hun eigen verkeersgedrag en de verantwoordelijkheid die daarmee gekoppeld gaat. Ongeveer de helft geeft aan, na het volgen van de cursus, meer rekening te houden met andere weggebruikers. Nog belangrijker is het effect op de recidive. Volgens Wells-Parker leveren de cursussen een vermindering van de kans op recidive met 8 of 9%. In een evaluatiestudie werd de kans op recidive vergeleken met bestuurders die een cursus gevolgd hadden en bestuurders die geen cursus gevolgd hadden. In het eerste jaar na het programma werden 24,9% van de onbehandelde bestuurders betrapt op rijden onder invloed, bij de behandelde bestuurders betrof dit slechts 9,1%. Na twee jaar werd dit verschil nog groter namelijk 37,3% voor de nietbehandelde groepen en slechts 15,2% voor de behandelde bestuurders.



Naast het klassieke straffen bestaat ook het alternatieve straffen. Twee voorbeelden hiervan zijn het puntenrijbewijs en de driver-improvement cursussen. Er is geen duidelijk bewijs gevonden dat het puntenrijbewijs de ongevallencijfers bevorderd. Het gedrag wordt wel aangepast. Naarmate de limiet meer in het zicht komt, gaat men zich voorzichtiger gedragen. De effectiviteit van het puntenrijbewijs hangt vooral af van de subjectieve pakkans. Wanneer deze heel klein ingeschat wordt, zal men niet sterk geneigd zijn het gedrag aan te passen. Het komt er dus op neer dat zowel de objectieve als de subjectieve pakkans voldoende hoog moeten zijn.

66

3.9

Het vergeet-mij-nietje: de subjectieve verkeers(on)veiligheid

3.9.1

Inleiding

Beleidsmedewerkers gaan voornamelijk af op cijfers, ongevallencijfers, aantal snelheidsovertredingen, aantal controle-uren, aantal zwaargewonden, loop zo het rijtje maar verder af. Deze cijfers worden als maatgevend aanzien. De subjectieve verkeersveiligheid, de veiligheid zoals die door verkeersdeelnemers wordt beleefd, wordt daar niet tot nauwelijks in meegenomen. Aandacht voor de subjectieve verkeersveiligheid draagt echter enerzijds bij aan de kwaliteit van het leven en anderzijds aan het in beeld krijgen van mogelijk risicovolle locaties. Het probleem is echter dat het moeilijk te kwantificeren is en dat er geen eenduidige aanpak en theorieën zijn om de beleving van de verkeersveiligheid te vatten. Subjectieve verkeersveiligheid gaat niet over daadwerkelijke ongevallen maar over de beleving van mensen met betrekking tot de veiligheid. Dat heeft direct invloed op de kwaliteit van het leven van mensen. Subjectieve verkeersveiligheid is daarmee een geheel andere dimensie van verkeersveiligheid dan de gangbare aantallen verkeersslachtoffers.

3.9.1.1 Is het verbeteren van de subjectieve verkeersonveiligheid belangrijk?

1. Als het doel is om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen door situaties subjectief veiliger te maken, dan is het verbeteren van de subjectieve verkeersonveiligheid nauwelijks van belang. In de eerste plaats is er hooguit een zwak verband tussen situaties die als onveilig ervaren worden en situaties die dat in termen van verkeersslachtoffers ook daadwerkelijk zijn. In de tweede plaats bestaat de kans dat als mensen zich te veilig voelen, zij minder alert zijn op mogelijke problemen en zich onveiliger gaan gedragen. We kunnen dit vergelijken met het principe van de shared space (door het weghalen van aanwijzingen voor de automobilist wordt het straatbeeld onoverzichtelijker en neemt hierdoor de subjectieve veiligheid af. Doordat de subjectieve veiligheid afneemt zal een weggebruiker alerter en voorzichtiger rijgedrag vertonen, waardoor de objectieve veiligheid juist toeneemt). 2. Als het doel is om gevoelens van onveiligheid te gebruiken als indicator voor mogelijke sluimerende verkeersonveiligheidsproblemen die (nog) niet uit de ongevallencijfers blijken, is het belangrijk deze klachten/signalen te toetsen aan objectieve gegevens. 3. Als het doel is dat de mensen zich prettig voelen in hun leefomgeving en zich niet belemmerd voelen in hun eigen mobiliteit of die van anderen door gevoelens van verkeersonveiligheid, is het verbeteren van de subjectieve onveiligheid wel belangrijk. Er moet dan wel gelet worden dat de objectieve verkeersonveiligheid niet verergert, als de subjectieve verkeersveiligheid verbetert.



Bovenstaande vraag hangt af van het uiteindelijke doel (SWOV, 2009):

67

Van een andere orde is de situatie als mensen zich toch onveilig blijven voelen en er toch meer verkeersveiligheidsmaatregelen zijn genomen. Het is belangrijk om aandacht aan deze subjectieve gevoelens te besteden en te proberen deze in positieve zin om te buigen, bijvoorbeeld door extra voorlichting of communicatie. Dit kan bijdragen aan de acceptatie van die (en andere) maatregelen en daarmee ook aan hun effectiviteit (Vlakveld et al., 2008).

3.9.2

Gedrag

Gevoelens van (on)veiligheid hebben invloed op het gedrag en het gedrag heeft gevolgen voor het aantal ongevallen. Want hoe veilig mensen zich voelen is mede bepalend voor hoe ze zich gedragen in het verkeer en hoe ze zich gedragen in dat verkeer is weer bepalend voor het aantal ongevallen. Tevens is inzicht in de beleving van verkeersonveiligheid van belang, omdat die beleving vermoedelijk in verband staat met de waardering, acceptatie en naleving van maatregelen. Een belangrijk aspect is gedragsadaptatie. Dit wil zeggen dat men zich onveiliger gaat gedragen naarmate men zich veiliger gaat voelen en omgekeerd. Het is echter niet zo dat er altijd sprake is van deze ‘relatie’. Lang niet iedereen die bijvoorbeeld in een veiliger auto gaat rijden (en daar weet van heeft) gaat zich onveiliger gedragen. Aangenomen wordt dat met name bij risicozoekers (de mensen die op zoek zijn naar spanning en sensatie in het verkeer) het effect van veiligheidsmaatregelen grotendeels te niet wordt gedaan door een toename van het risicogedrag.

3.9.3

Beleid

Subjectieve veiligheid is tenslotte nog direct te gebruiken om latente fouten in het verkeerssysteem op te sporen. Als maatregelen genomen worden na ongevallen is men feitelijk te laat. Kan beleefde verkeersonveiligheid niet gebruikt worden om zwakke plekken op te sporen, nog voordat ongevallen hebben plaatsgevonden?

Het aantal black spots, locaties waar zich veel ongevallen situeren, dalen mede door het TV3V-project. Dit betekent dat voor het boeken van winst op het gebied van verkeersveiligheid met het toepassen van de black-spottechniek steeds moeilijker zal worden. Wel kunnen meldingen betreffende de verkeersonveiligheid aangewend worden als signalen van mogelijk risicovolle locaties. We kunnen zowel reactief als pro-actief aandacht geven aan subjectieve verkeersveiligheid. Bij reactief reageren we op hetgeen uit de bevolking gemeld wordt. Bij pro-actief wordt de beleving van de verkeersveiligheid actief in het gehele proces van verkeersveiligheidsbeleid



Het zou dus handig zijn om klachten van burgers over onveilige wegvakken, kruispunten op te slaan in een monitor. Meerdere meldingen over een bepaald punt wijzen op een verkeersonveilige situatie, op deze manier kunnen we vooraleer het punt een zwart punt wordt, inspelen op de problemen…

68

tot uitvoering betrokken. Voor een zo leefbaar en verkeersveilig mogelijke leefomgeving is zowel reactief als pro-actieve aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid wenselijk.

3.9.3.1 Streefdoel De meest wenselijke situatie is dat er zowel aandacht wordt besteed aan de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid; elk met een ander doel voor ogen. Onderstaande tabel geeft aan welke situaties er ontstaan wanneer er meer of minder aandacht is voor objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Wanneer zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid een lage prioriteit heeft, wordt verkeersveiligheid kennelijk als onbelangrijk gezien (situatie 1). Wanneer de aandacht voor subjectieve verkeersonveiligheid ten koste gaat van de aandacht voor objectieve verkeersonveiligheid, is het ‘behagen’ van mensen belangrijker geworden dan het beschermen van die mensen (situatie 2). Wanneer er enkel gekeken wordt naar de ongevallencijfers (objectieve verkeersonveiligheid) dan is er weinig oog voor de gevoelens van burgers (situatie 3). Situatie 4 toont de ideale situatie. In dit geval is er zowel veel aandacht voor objectieve als subjectieve veiligheid. Praktijk en ideaal zijn natuurlijk lastig te verenigen. Zoals eerder aangegeven bepaalt het gedrag van verkeersdeelnemers in belangrijke mate hoe veilig het ergens is. Tegelijkertijd bepaalt het gevoel van veiligheid hoe verkeersdeelnemers zich gedragen. Ook al eerder aangegeven is dat het zich veilig voelen kan leiden tot onveilig gedrag, en zich onveilig voelen kan leiden tot veiliger gedrag.

(Bron: SWOV, 2009)

3.9.3.2 Praktijk

Het is van belang dat er een juist beeld gevormd wordt van het probleem, er moet gehandeld worden vanuit de collectieve beleving, er moet op een directe en open manier gecommuniceerd worden en de meldingen moeten op een goede manier geregistreerd worden.



3.9.3.2.1 Mogelijke aanpak en opzet

69

Vorm een juist beeld van het probleem Belangrijk bij het afhandelen van meldingen is de beeldvorming van het probleem. Veel bewoners en anderen die een melding maken, beginnen niet over het probleem, maar stellen direct een bepaalde verkeersmaatregel voor. Ook zijn er bewoners die iets als probleem kenmerken, wat in wezen niet het probleem is. Uit de melding is daarom niet altijd het werkelijke probleem te destilleren. Een volgende vragenlijst (Kessels, 2008) kan worden opgesteld. 1. Wat is de kern van het probleem? - Snelheid/onoverzichtelijk/onderhoud 2. Waar is sprake van een verkeersonveilige situatie? - Locatie (wijk/straat) – Infrastructuur (wegvak, kruispunt) 3. Voor wie is er sprake van een verkeersonveilige situatie? - Vervoerwijze (voet, fiets, auto) – Leeftijdsklasse (Kinderen,Ouderen) - 1/Meer personen 4. Door wie wordt het probleem veroorzaakt? Of door wat? - Vervoerwijze (voet, fiets, auto) – Bestemmingsverkeer/doorgaand verkeer - 1/Meer personen 5. Op welke tijdstippen speelt het probleem? - Seizoen/dag van de week/dagtijdstip 6. Is er sprake van een onderhoudsprobleem? 7. Zijn er gegevens uit het verleden? - Ongevalsgegevens/Meldingen Handel vanuit de collectieve beleving Meldingen van burgers moeten gezien worden als signalen voor een mogelijke collectieve beleving van de verkeersonveiligheid. Wel duiden meerdere dezelfde meldingen of een melding die door meerdere mensen gemaakt is op een meer collectieve beleving. Om een beeld te krijgen van de collectieve beleving kan de burgers hier actief naar gevraagd worden. Dit kan door een enquête of een inspraakavond. Het gemeentebestuur kan hierin betrokken worden.

De communicatie met de bewoners op het gebied van verkeersveiligheid is van onschatbare waarde. Zo heeft in een bepaalde gemeente de mobiliteitsambtenaar zichzelf aangeleerd om direct de persoon van een melding op te bellen. Dit om aan te geven dat de melding ontvangen is, om een juist beeld te vormen van het probleem en om aan te geven welke stappen ondernomen worden. Door deze manier van aanpak voelen bewoners aan dat er naar hen geluisterd wordt. Als uiteindelijk wordt besloten om niets aan de verkeerssituatie te veranderen of geen controles uit te voeren dan is een juiste argumentatie naar de bewoners toe van belang. Ook hierbij hebben directe en open toenaderingen, meer positieve ervaringen. Zodra burgers het idee hebben dat ze niet begrepen worden en er niet naar hen geluisterd wordt kan de situatie negatief escaleren. Vervolgens draait het niet meer om verkeersveiligheid maar enkel om het halen van gelijk. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Communiceer op een directe en open manier

70

Registreer alle meldingen/monitoring Om een beter en blijvend inzicht te hebben in de subjectieve verkeersonveiligheid is het van belang dat alle meldingen geregistreerd worden en op een eenvoudige manier terug te vinden zijn op basis van in de eerste plaats locatie, het soort melding en eventueel ook de naam van melder. Aan de locaties kan een cijfer toegekend worden naar het voorbeeld van de prioriteitswaarde, zo kan de subjectieve verkeersonveiligheid gelinkt worden aan de ongevallencijfers (de objectieve verkeersonveiligheid). En kan op die manier een ander onveiligheidsbeeld ontstaan. Bij de toekenning van de cijfers zou het logisch zijn dat er eveneens rekening gehouden wordt met schoolroutes of hoofdwegen, deze krijgen dan een extra gewicht (of bijvoorbeeld 1 punt extra). Door alle punten bij elkaar op te tellen wordt een nieuwe prioriteitenlijst bekomen waarbij niet enkel rekening gehouden werd met de objectieve maar ook met de subjectieve verkeersonveiligheid. Een gescheiden subjectieve prioriteitenlijst kan ervoor zorgen dat ongevallen voorkomen kunnen worden. (Bron: Kessels, 2008)

3.9.3.2.2 Intern praktijkvoorbeeld De subjectieve veiligheid wordt bij ons niet vergeten. Indien er klachten binnenkomen van burgers, gemeentebesturen of de politiek worden deze zo spoedig mogelijk behandeld. Dit wel enkel en alleen voor snelheid. De klacht wordt geanalyseerd door middel van een anoniem teltoestel. Op die manier komen we te weten wat de intensiteit betreft, de gemiddelde snelheid, de gereden snelheden, de V85 enz.. Van deze gegevens wordt een analyse gemaakt. Door deze analyse kan het subjectieve onveiligheidsgevoel ontkrachtigd of bevestigd worden. Bij ontkrachtiging gebeuren er geen verdere stappen en worden de resulaten meegegeven aan het gemeentebestuur en gepubliceerd in onze mobiliteitskrant. Bij een bevestiging wordt eerst preventief gecontroleerd door middel van de preventieve snelheidswagentjes, indien dit geen of slechts een minimale verlaging oplevert van de snelheid, wordt er repressief opgetreden. Op die manier hebben wij langzamerhand zicht op de gereden snelheden in de belangrijkste straten van onze zone en kunnen we eventueel problemen verder aankaarten of ongevallen voorkomen.

In Nederland gaat men nog een stap verder. In 2004 introduceerde men het team subjectieve veiligheid, kortweg TSV genaamd. Het TSV richt zich op door burgers ervaren verkeersonveiligheid in hun directe leefomgeving. Burgers beklagen zich bij gemeente en politie over onveilige verkeerssituaties in de eigen buurt: er wordt bijvoorbeeld naar hun idee te hard gereden of er is overlast door sluipverkeer. Klachten over verkeersonveilige situaties worden geïnventariseerd, onderzocht en in samenspraak met het lokale bestuur aangepakt. De projecten vinden voornamelijk plaats in woonwijken, in 30kilometergebieden of 60 kilometerzones. De teams subjectieve veiligheid gaan planmatig te werk. De verkeersadviseur van de politie analyseert de klachten met betrekking tot Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


3.9.3.2.3 Extern praktijkvoorbeeld: team subjectieve veiligheid

71

verkeersonveiligheid en brengt een advies uit voor de inzet van de handhavingscapaciteit. De analyse start met een onderzoek in hoeverre de klachten gegrond zijn en of er daadwerkelijk te hard wordt gereden door middel van een anoniem teltoestel. Nadat het aantal passanten en het overtredingspercentage in kaart zijn gebracht, wordt de infrastructuur onderworpen aan een kritische beschouwing. In principe moet een weg zelfhandhavend zijn. Politionële handhaving is een tijdelijke oplossing en dient als sluitstuk in een bredere aanpak. Als het een infrastructureel probleem betreft, wordt dit aan de wegbeheerder gerapporteerd en komt het TSV niet in actie. Of de infrastructuur daadwerkelijk aangepakt wordt, is de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Als het daadwerkelijk om onveilig verkeersgedrag gaat, dan wordt er een enquête gehouden bij de buurtbewoners om te zien of het een gemeenschappelijk probleem betreft. Indien het een gemeenschappelijk probleem betreft, wordt er gehandhaafd. Dit wordt gecommuniceerd naar de bewoners toe. Tijdens de handhavingsperiode worden de overtreders eerst gewaarschuwd door middel van een preventieve controle met onderschepping (U rijdt te hard, waarom doet u dat?). Er wordt een folder uitgereikt met het waarom van de controle.

Om een duidelijk en volledig beeld te krijgen van de verkeersonveiligheid in een bepaalde regio, is het interessant om de monitoring van de subjectieve verkeersonveiligheid te linken aan de objectieve ongevallencijfers, dit kan aan de hand van een prioriteitswaarde. Op die manier kan een ander beeld ontstaan van een onveiligheidsprobleem. Het team subjectieve veiligheid kan ook bij ons tot stand gebracht worden, zij het in kleinere uitvoering. Dit kan de kloof tussen burger en politie verkleinen en zal een meerwaarde betekenen voor zowel de burger als de politie, de politiek en het stads- of gemeentebestuur.

Een idee die misschien ook bij ons zijn intrede kan doen…?



Daarna wordt er intensief geverbaliseerd. Zes weken lang gebeurt dat dagelijks, twee keer twee uur per dag. Op basis van de meetcijfers worden overtredingstijdstippen afgeleid en kan er dus gericht gewerkt worden. Een project duurt een halfjaar. Zowel de onveiligheidsgevoelens als het aantal snelheidsovertredingen worden tussentijds opnieuw gemeten. Vaak kan gedragsbeïnvloeding al na zes weken worden waargenomen. De cijfers worden terug geanalyseerd en er wordt beslist of de handhavingsinspanningen worden aangepast. Na de sluiting van het project keert het team nog af en toe terug om zo de gedragsverandering te bestendigen en in elk geval zicht te houden op de uitwerking op langere termijn. Dit alles wordt heel positief onthaald zowel bij de handhavers zelf als de bevolking.

72

3.10

De zevende basisfunctionaliteit

In de meerderheid van de politiezones is niet zozeer capaciteit het grootste probleem, maar wel de correcte inzet van de operationele mankrachten. Verkeer blijft voorlopig het zwakke broertje van het politiewerk. Voornamelijk kleinere zones kampen met een efficiënte inzet van het personeelsbestand. In een meerderheid van de politiezones worden voornamelijk de operationele antennes ingezet bij de verkeerscontroles, wijkdiensten worden dus overgeslagen, zodat een gecreëerd capaciteitsprobleem ontstaat. Op die manier ontstaat natuurlijk de indruk dat er te weinig personeel is, dit blijkt ook uit de interne enquête. Slechts 7% is helemaal akkoord met de stelling dat onze politiezone beschikt over voldoende mensen en middelen om een efficiënt verkeersveiligheidsbeleid te voeren. 23% is akkoord met deze stelling. 44% is niet akkoord of zelf helemaal niet akkoord met deze uitspraak. Een bijkomend probleem is dat verkeerscontroles nogal vaak ten koste gaan van andere al dan niet dringende tussenkomsten, hierbij denk ik aan de inzet bij voetbalwedstrijden, overbrengingen en dergelijke. Volgens mij kan de zevende basisfunctionaliteit hier een belangrijke rol inspelen als deze effectief wordt omgezet. Twee opmerkingen wil ik toch meegeven namelijk naar capaciteit is de voorgestelde 8% vastgelegd op het totale personeelsbestand, poetsvrouwen zijn hierin dus meegerekend... Wat niet representatieve cijfers oplevert. Een tweede opmerking is dat een aparte dienst verkeer niet enkel uit een opgesteld document mag bestaan maar effectief in de praktijk omgezet moet worden, zodat de kwaliteit van de verkeershandhaving bevorderd wordt. De enquête gehouden door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde stelde een interessante vraag met betrekking tot de zevende basisfunctionaliteit namelijk de volgende: ‘Zal de erkenning van verkeer als zevende basisfunctionaliteit in uw zone tot gevolg hebben dat er meer mensen voor verkeer en verkeersveiligheid zullen worden ingezet?’, slechts 9% antwoordde ‘Ja’ op deze vraag, maar liefst 59% ‘Nee’, 31% vond dat dit toen (november 2009) nog niet duidelijk was.

In de interne enquête werd de vraag gesteld of een aparte dienst verkeer de verkeersveiligheid in de zone zou bevorderen. 92% denkt van wel, 4% denkt van niet en 4% had geen mening.


De 59% nee-antwoorden tonen ofwel aan dat verkeer al een belangrijke plaats inneemt in de dagelijkse werking van de politiediensten ofwel is men bang dat de zevende basisfunctionaliteit geen wijzigingen met zich meebrengt door het feit dat de vooropgestelde 8% nu al ingenomen wordt in een overgrote meerderheid van de zones, doordat ook het vaststellen van verkeersongevallen in deze 8% is opgenomen. Om de verkeersveiligheid te bevorderen was het volgens mijn bescheiden mening beter geweest de 8% te spenderen aan verkeershandhaving alleen.


73

4

Communicatie

4.1

Inleiding

Communicatie over verkeershandhaving is nodig om de effectiviteit van de verkeershandhaving te ondersteunen. Communicatie met het grote publiek dient ertoe bij te dragen dat er meer begrip ontstaat voor het belang van regelnaleving en dat weggebruikers zich bewuster worden van de kans op een bekeuring. Communicatie kan opgesplitst worden tussen planmatige communicatie in de vorm van persberichten en voorlichtingscampagnes en anderzijds de spontanere, ongeregelde communicatie over een onderwerp die voorkomt uit de beweging van verschillende maatschappelijke krachten (vrije publiciteit). Er heeft de voorbije jaren nogal wat ‘ruis’ op de lijn gezeten van de vrije publiciteit over verkeershandhaving, en die zit er nog steeds. Verschillende ‘hooggeplaatsten’ in het land vinden het nodig, om in het openbaar uiting te geven aan hun persoonlijke ongenoegen met snelheidscontroles en de bijhorende ‘vogelkastjes op elke hoek van de straat’. In verschillende krantenartikelen wordt de relatie tussen verkeershandhaving en financiële opbrengsten sterker benadrukt dan de relatie met verkeersveiligheid. Al jaren zingt hardnekkig het misverstand rond dat weggebruikers bekeurd worden voor 1,2 à 3 km/uur te hard rijden, terwijl de correctiemarges bijna altijd overtredingen van minimaal 6 of 7 km/uur vaststellen. Het feit dat deze ‘ruis’ er al jaren is, geeft ook aan dat communicatie onvoldoende uit de verf is gekomen.

4.1.1

Gedrag

Mensen neigen ertoe onrealistisch optimistisch te zijn over hun vaardigheden om gevaar en risico’s te vermijden of het hoofd te bieden. Voorlichtingsinformatie die bedreigend is voor het gevoel van persoonlijke onkwetsbaarheid zal worden genegeerd, als onbetrouwbaar of onbelangrijk worden afgedaan of worden ‘weg verklaard’ (Velthuijsen, 1996). Mensen betrekken algemene statistische kansen niet snel op eigen gedrag. Veel weggebruikers denken dat ze de perfecte bestuurder zijn en leggen daarom informatie over de relatie tussen gedrag en ongevalskans ook gemakkelijk naast zich neer. Gevolg is dat algemene risico-informatie, zoals die door de mediaberichten wordt gegeven, wel relevant wordt bevonden voor anderen, maar niet voor de persoon zelf (Tyler & Cook, 1984; Velthuijsen, 1996). Wanneer personen zich door voorlichtingsboodschap te veel betutteld vinden of zich aangetast voelen in hun persoonlijke keuzevrijheid, kan dit leiden tot psychologisch verzet (reactantie) tegen de inhoud van de boodschap (Tertoolen, 1994).


Hoofdstuk: Communicatie

Vanuit de psychologie en de leer van de massacommunicatie zijn inmiddels ook verschillende mechanismen bekend waarmee in dat opzet en de inhoud van communicatie met burgers rekening is te houden:

74

Wanneer er sprake is van ingesleten gedragsroutines is het voor mensen zeer moeilijk om hun gedrag op eigen kracht te wijzigen, ook al zouden ze dat wel willen (Goldenbeld, Levelt & Heidstra,2000).

4.1.2

Beleid

Communicatie over snelheid en snelheidshandhaving moet deels berusten op argumentenvoorlichting. Daarbij zou volgens deskundigen niet enkel de nadruk moeten liggen op verhoging van de subjectieve pakkans, maar minstens zoveel nadruk op het vergroten van draagvlak voor de verkeersregel en voor controles, en op het belang van mogelijke onveiligheidsgevoelens bij overtreding van de regel. Bij campagnes is het belangrijk een ‘rode-draad’ te verwerken. De Bob-acties zijn een goed voorbeeld. Ook bij ons trajectproject zal een rode draad terug te vinden zijn in de vorm van: U Veilig?, Ik

Voorbeeldig,…

De groene auto zal zoveel mogelijk in de campagnes uitgespeeld worden. We kozen voor een auto omdat dit de grote doelgroep is.

4.1.3

Effectiviteit

Door de universiteit van Leuven werd met behulp van een meta-analyse het effect van verkeersveiligheidscampagnes achterhaald. De resultaten toonden dat verkeersveiligheidscampagnes resulteren in een eerder klein, maar positief effect. Het thema van de campagne blijkt een invloed te hebben op dit effect. Campagnes met als thema gordel en/of kinderzit behalen namelijk lagere effecten dan campagnes met als


Over het algemeen is snelheidsgedrag via communicatie moeilijk te beïnvloeden. Evaluaties van voorlichtingscampagnes over snelheid laten nogal eens een mix van gunstige en minder gunstige resultaten zien. Een voorbeeld hiervan is het rapport over een wetenschappelijke evaluatie van de ‘Foolsspeed’ massamediacampagne in Schotland (Stead e.a., 2002). Deze campagne had tot doel om de hoge rijsnelheden op Schotse wegen terug te dringen. De campagne was gericht op de algemene populatie van automobilisten. Er werden drie tvspots ontworpen: één spot was speciaal bedoeld om attitudes ten aanzien van rijsnelheden te beïnvloeden, een andere spot was gericht op sociaal normbesef inzake rijsnelheid en een derde spot was gericht op de beïnvloeding van de overtuiging dat men effectief weerstand kan bieden aan externe prikkels om sneller te gaan rijden. Uit de campagne bleek dat de attitude betreffende rijsnelheid in gunstige zin beïnvloed was en dat met name ook de bestuurders die zelf vaak te hard reden zich aangesproken voelden door de campagne en zich geprikkeld voelden om zich te bezinnen op hun eigen rijgedrag. Er kon echter niet worden vastgesteld dat de campagne ook effecten had op het normbesef van bestuurders, of op de overtuiging van bestuurders dat ze prikkels om sneller te gaan rijden konden weerstaan. De campagne was dus succesvol in het bereiken van positievere attitudes op de rijsnelheid, maar minder succesvol in het veranderen van persoonlijke normen en ideeën over persoonlijke controle over gedrag.


75

thema rijden onder invloed van alcohol. Wanneer de effectiviteit van bepaalde interventies bestudeerd wordt, blijkt dat het gebruik maken van een beloning, extra controles of het geven van feedback resulteren in een lager effect dan studies waar dit niet gebruikt is. Hieruit kan echter niet geconcludeerd worden dat deze interventies zorgen voor een lager effect, maar enkel dat deze niet van zeer groot belang zijn voor het welslagen van een campagne. Campagnes die alleen gebruik maken van massamedia blijken echter een groter effect te bewerkstelligen dan campagnes die een combinatie gebruiken van massamedia en extra controles. Campagnes waarin de televisie gebruikt wordt, resulteren in het grootste effect (Rutten, 2007). Elliott (1993) heeft gevonden dat elke communicatie over een bepaald speerpunt een positief effect oplevert, maar dat publiciteit gecombineerd met handhaving resulteert in het grootste effect. Publiciteit blijkt echter wel belangrijker te zijn dan handhaving… In publiciteitscampagnes zonder handhaving werd een positief effect teruggevonden van 5,4%, gecombineerd met handhaving bedroeg dit effect 6.9% (Delhomme et al., 1999).

4.2

Positieve manieren om veilig verkeersgedrag te bevorderen

In dit eindwerk werden reeds verschillende soorten communicatie verweven. Het is niet de bedoeling in dit eindwerk alle communicatievormen te bespreken. Het document ‘Wegwijs in handhavingscommunicatie’ uitgegeven door het BIVV, bespreekt de handhavingscommunicatie uitvoerig. Een niet te versmaden document! Persoonlijk valt het mij op dat bijna elke politiezone op een negatieve wijze communiceert naar verkeersdeelnemers. Ik wil aantonen dat het ook anders kan. Verkeersgedrag kan bevorderd worden zonder in te spelen op angst voor ongelukken of boetes.

4.2.1

Sociale bewijskracht

4.2.1.1 Inleiding Mensen hebben de neiging zich bij een groep te voegen. Door mensen te laten zien dat vele anderen een bepaald gedrag vertonen, wordt de kans aanzienlijk dat zij zich op exact dezelfde manier gaan gedragen. Duurzame gedragsverandering kan hierdoor tot stand komen.

Sociale bewijskracht werkt zowel voor de directe ervaring als door het zien van filmpjes. Dit blijkt uit diverse onderzoeken. Een niet-verkeersgerelateerd voorbeeld hiervan is het volgende: onderzoekers lieten vier mensen op straat naar de lucht kijken. Binnen de 60 seconden bleef 80% van de voorbijgangers staan en staarde naar boven (Milgram, Brickman & Berkowitz, 1969).



4.2.1.2 Gedrag

76

Volgende zaken zijn belangrijk om weten: mensen gebruiken -vaak onbewust- de stelregel ‘veel=goed’, we zijn eerder geneigd iemand te volgen die op ons lijkt (Festinger, 1954), mensen die niet weten hoe snel ze mogen rijden, conformeren zich aan de snelheid van de medeweggebruikers. Groepsnormen spelen een belangrijke rol. Als men het gevoel heeft dat de meerderheid geen gordel draagt, zal de druk groter zijn om dit zelf ook niet te doen. Sociale bewijskracht kan ook contraproductief werken. Mensen kunnen het bijvoorbeeld niet zo nauw met de verkeersveiligheid nemen, omdat ze juist het idee hebben dat vele anderen dat ook doen. Het veelvuldig communiceren dat we niet te hard mogen rijden is een goed voorbeeld. Door deze communicatie kan de indruk gewekt worden dat iedereen dat dus wel doet…!! ‘Want als niemand het doet, is het toch ook niet nodig daarvoor een (grootschalige) campagne te voeren?’

Besluit Bestuurders die met een te hoge snelheid voorbij rijden vallen veel meer op dan de vele bestuurders die zich aan de limiet houden. Er onstaat dus een vertekend beeld van de werkelijkheid. Belangrijk besluit hieruit is dus dat indien we het gewenste gedrag ‘veilig rijden’ willen bewerkstelligen, het beter is te communiceren hoeveel mensen wel veilig rijden, zodat weggebruikers hun gedrag aanpassen aan dat van de juiste groep. Voorwaarde is dat dit de overgrote meerderheid van de doelgroep is. De relevante referentiegroep mag niet uit het oog verloren worden. Informatie over het aantal jongeren dat niet drinkt om alcoholgebruik in het algemeen te verminderen heeft bijvoorbeeld geen zin. Ook harde feiten voorleggen is van belang. Voorbeeld: 98% van de weggebruikers rijdt nooit door het rood licht.


Sociale bewijskracht heeft ook beperkingen. De aanpak zal zeer waarschijnlijk averechts werken voor de recidivisten – de harde kern – omdat zij zich met afwijkend gedrag willen manifesteren. Deze groep betreft echter een minderheid; de meerderheid wordt gevormd door de grote groep ‘meelopers’ waar nog iets mee te beginnen valt. Het is daarom zinvol om alternatieve maatregelen te treffen voor de kleine harde kern. Dan denk ik vooral aan de straffen op maat die eerder besproken werden.


77

4.2.2

Sociale labeling

4.2.2.1 Inleiding Sociale labeling is mensen feedback geven op hun gedrag. Wanneer je dit doet zullen zij geneigd zij zich stelselmatig aan dit label en naar dit gedrag te gaan gedragen. Een leuke veldstudie die we kunnen reflecteren op verkeersveiligheidsgebied is het veldonderzoek van Kraut (1973). Een collectant kwam aan de deur en vroeg een bijdrage. Wanneer de proefpersoon een bijdrage gaf, kreeg deze een folder met de boodschap dat ze liefdadig waren. Als ze geen bijdragen gaven kregen ze een folder met de boodschap dat ze niet liefdadig waren. Toen een week later een andere collectant rond kwam, gaven de “liefdadig gelabelde proefpersonen’ meer geld aan de collectant dan degenen die als ‘niet liefdadig’ bestempeld waren. Deze theorie kan toegepast worden op weggebruikers. Door ze bijvoorbeeld te labelen als bv. ‘ een veilige rijder’. Een idee om mee te nemen naar controles toe…

4.2.2.2 Gedrag De schriftelijke verklaring Wanneer mensen een belofte of verklaring op papier zetten, handelen ze naar wat ze hebben opgeschreven… We kunnen bijvoorbeeld vragen aan mensen om slagzinnen te maken waarin zij een verklaring afleggen waarom zij het belangrijk vinden veilig te rijden. Een nadeel omtrent consistentie en toezegging is dat deze meestal persoonlijke communicatie vereist. Dat wil zeggen dat de doelgroep rechtstreeks aangesproken moet worden. Het betreft dus een arbeidsintensieve en kostbare methode.

4.2.2.3 Besluit Deze techniek kan toegepast worden bij ouders. Indien je de ouders een toezegging laat uitspreken om een goed verkeersvoorbeeld te zijn als ze hun kinderen naar school brengen, zullen ze sneller geneigd zijn zich hiernaar ook te gedragen. Een ander ideaal moment om dit gedrag te bekomen is ervan gebruik te maken bij de aanvraag of vernieuwing van het rijbewijs. Dit is een mogelijkheid om mensen heel gerichte toezeggingen te laten doen.

De sociale netwerkbenadering

De sociale netwerkbenadering is een zeer krachtige manier om gedrag te beïnvloeden. Bij moeilijk bereikbare doelgroepen, zoals laag opgeleiden en bewoners van


4.2.3


78

4.2.3.1 Inleiding

‘achterstandswijken’ is deze manier voor het beïnvloeden van weloverwogen gedrag zelf de enige methode die effect sorteert…

4.2.3.2 Gedrag De sociale netwerkbenadering is gebaseerd op direct contact tussen leden van een sociaal netwerk zoals bijvoorbeeld een dorp of organisatie. Leden van een doelgroep worden ingezet als voorlichters zodat de te geven voorlichting aansluit bij de informatiebehoefte van de doelgroep. Een mes snijdt aan twee kanten als voorlichters uit de doelgroep zelf worden ingezet. Hun kennis van de doelgroep wordt benut bij het samenstellen van een boodschap die aanslaat bij de doelgroep, en bij het ontwikkelen van voorlichtingsmiddelen en acties. Daarnaast vinden leden uit de doelgroep deze voorlichters in het algemeen ook betrouwbaar en schenken ze aandacht aan de aangeboden informatie (Weenig, 1991 en 2000). De sociale netwerkbenadering richt zich ook op het motief competentie. Wanneer mensen merken dat ze in staat zijn het gewenste gedrag in de praktijk te brengen, voelen ze zich competent. Persoonlijke communicatie speelt hierin een essentiële rol. Een nadeel van deze strategie is dat hij vrij arbeidsintensief en daardoor vaak duur is. Best wordt gebruik gemaakt van vrijwilligers. Door gebruik te maken van bestaande netwerken (scholen,ouderenorganisaties, buurtverenigingen,…) kunnen de kosten vaak beperkt blijven. Ook hangen de kosten direct samen met de schaal waarop de interventie wordt toegepast.

Van de sociale netwerkbenadering wordt in het verkeer al gebruik gemaakt. Enkele voorbeelden: ouderenorganisaties organiseren trainingen voor en door ouderen om hun rijvaardigheid te toetsen, advisering over (fiets)routes waarmee lastige situaties omzeild kunnen worden (schoolvervoerplannen), of training in het rijden met een scootmobiel. Scholen lenen zich uitstekend voor de toepassing van de sociale netwerkbenadering. Met name op middelbare scholen lijkt verkeersveiligheid weinig aandacht te krijgen, terwijl daar wel de risicogroep zit die met de brommer en scooter gaat rijden, en begint met drinken. Een mogelijkheid is jongeren als voorlichter voor een specifiek onderwerp (bv. scooterveiligheid, of alcohol en rijden) op te leiden. Een voorbeeld hiervan is het project ‘verkeerscoaches’, die samengesteld werd door de politiezone Gent in samenwerking met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Om gedragseffecten kansrijker te maken, is het belangrijk het niet bij een presentatie te laten, maar in de klas door te praten over waarom jongeren zich onveilig gedragen.



4.2.3.3 Besluit

79

4.2.4

Priming

4.2.4.1 Inleiding Een volgens mij heel interessante communicatievorm is priming. Priming wil zeggen dat door het gebruik van stimuli (zoals woorden of beelden), bepaald gedrag wordt geactiveerd, zonder dat mensen zich daarvan bewust zijn.

4.2.4.2 Gedrag Naar priming is de afgelopen jaren internationaal veel empirisch onderzoek verricht. Zo lieten Bargh e.a. bijvoorbeeld zien dat wanneer mensen een tekst lezen waarin woorden verwerkt zijn die verwijzen naar het concept “bejaarde” (zoals bingo), ze daarna vanzelf langzamer gaan lopen (Bargh, Chen en Burrows, 1996). Een voorbeeld van beeldpriming is het onderzoek waaruit blijkt dat logo’s van creditcards stimuleren om geld uit te geven. Eveneens is er bewezen dat meer complexe vormen van gedrag zoals ‘presteren’, ‘samenwerken’ of ‘winnen’ automatisch geactiveerd kunnen worden door middel van priming. Een voorbeeld hiervan vormt het onderzoek van Bargh, Gollwitzer, Lee Chai, Barndollar en Trötschel, in 2001. Proefpersonen moesten in een woordpuzzel zoveel mogelijk bestaande woorden vinden. In de ene helft van de woordzoekers waren woorden verwerkt die waren gerelateerd aan ‘presteren’, de andere helft bevatte neutrale woorden. Proefpersonen die de geprimede woordzoeker maakten, vonden meer woorden dan proefpersonen in de neutrale puzzel vonden.

4.2.4.3 Besluit Dit opent ook voor verkeerssituaties goede mogelijkheden, omdat dit impliceert dat ook doelen als ‘veilig rijden’ door priming geactiveerd kunnen worden. Hierbij kan het zinvol zijn veilig rijden door priming te koppelen aan positieve emoties. Onderzoek van Custers en Aarts (2002) laat zien dat gedragsdoelen vaker geadopteerd worden, als ze –onbewustgekoppeld zijn aan positieve emoties.

Priming lijkt uitstekend toepasbaar in verkeerssituaties, bovendien kent priming ook een duurzaam effect. Zeker omdat het automatisch gedrag kan beïnvloeden. Priming lijkt vooral geschikt om concrete vormen van verkeersveilig gedrag te stimuleren. Het kan bovendien in uiteenlopende boodschappen gebruikt worden en in uiteenlopende mediumtypen zoals advertenties, folders, borden….



Er is nog weinig bekend over de lange-termijneffecten van priming. Onderzoek van Bargh et al. (2001) suggereert dat het effect van onbewust gestelde doelen niet afneemt, maar na verloop van tijd juist sterker lijkt te worden… Interessant om onze duurzame handhaving een goeie duw in de rug te geven…

80

Omdat nog niet zoveel bekend is over de lange-termijneffecten van priming, ligt het voor de hand de primes om te beginnen in te zetten in middelen die weggebruikers onderweg bereiken zoals radiospotjes of borden. Enige gebrek van priming: het is een tijdrovende techniek. Het is belangrijk, maar ook lastig, de juiste stimuli bij priming te vinden. Concreet: welke stimuli (woorden en beelden) veroorzaken het doelgedrag (bijvoorbeeld niet te snel rijden). Wanneer een bepaald concept wordt geprimed (veilig rijden, voldoende afstand houden), is een voorwaarde dat dit concept aanwezig is in de bestaande kennisstructuur van degene die geprimed wordt. Als dit niet het geval is, kan dit concept niet geactiveerd worden en kan ook het bijbehorende gedrag niet uitgevoerd worden (Higgins & Kruglanski, 1996). Wel is het belangrijk dat iemand niet in de gaten heeft dat hij geprimed wordt. Wanneer iemand zich bewust is van het effect van de prime op zijn gedrag, krijgt de prime een tegengesteld effect (Petty, 2001). Bestuurders moeten dus niet het idee krijgen dat zij gemanipuleerd worden. Dit risico is veel minder aanwezig als de doelstelling van een campagne expliciet wordt gemaakt. Bijvoorbeeld ‘Niet bumperkleven’. Het lijkt erop dat dit het effect van priming zelf kan versterken (Bargh e.a., 2001); Korpelshoek en DeCorte 2003) Om priming toe te passen in verkeerssituaties is het nog wachten op verdere onderzoeken. Een voorbeeld van positieve priming zou de associatie kunnen zijn van het teder beschermen van een klein kind, met de bescherming die de autogordel biedt. Iets om verder op te volgen de komende jaren…

4.2.5

Klassieke conditionering

4.2.5.1 Gedrag

De effecten van conditionering zijn het sterkt wanneer het object, waarvan je wilt dat zijn eigenschappen worden geassocieerd met jouw product, wordt gepresenteerd voorafgaand en tijdens de presentatie van het object waarmee het geassocieerd moet worden. Dus wanneer je wilt dat honden het rinkelen van een belletje gaan associëren met eten, moet het belletje voorafgaand en tijdens de presentatie van het eten worden gerinkeld (Kardes, 2001). Conditionering werkt beter voor nieuwe producten dan voor oude, zeer bekende producten.



Een voorbeeld van klassieke conditionering is het beroemde experiment van Pavlov, waarin de onderzoeker elke keer een belletje liet rinkelen wanneer honden te eten kregen. Normaal gesproken kwijlden de honden alleen wanneer zij eten kregen. Maar door de koppeling van het eten (ongeconditioneerde stimulus) aan de bel (geconditioneerde stimulus), kwijlden de honden na verloop van tijd ook wanneer alleen het belletje rinkelde (Kardes, 2001). Conditionering verloopt automatisch, mensen zijn zich meestal niet van het effect bewust.

81

Zoals eerder aangehaald associëren veel mensen logo’s van kredietkaarten met positieve kanten van geld uitgeven. Wanneer klanten de rekening in een restaurant gepresenteerd krijgen op een schaaltje met het logo van een kredietkaart, geven zij hogere fooien. Dit zijn wel mensen die de associatie ‘winkelen=creditcard=krediet=gemakkelijker uitgeven’ maken. Mensen die negatieve ervaringen hadden met creditcards gingen juist zuiniger om met geld als er logo’s van kredietkaarten aanwezig waren (Feinberg, 1990).

4.2.5.2 Besluit De BOB-campagne is een goed voorbeeld van klassieke conditionering, mensen koppelen het logo van BOB onmiddellijk aan alcohol… Door bijvoorbeeld een (grappig) figuurtje te koppelen aan bijvoorbeeld een gordel dragen zou op een gegeven moment alleen al het figuurtje (op borden, advertenties,…) moeten aanzetten tot het dragen van de gordel. Klassieke conditionering passen wij toe op ons trajectproject door middel van het groene autootje. Met onze infowagen projecteren wij allerhande boodschappen naar de bestuurders toe. Bij het handhavingsproject N37 wordt telkens gebruik gemaakt van het groene autootje. Na verloop van tijd hopen we dat dit autootje gekoppeld wordt aan handhaving op de N37. Dit vergt natuurlijk de nodige inspanning.

Praktijkvoorbeeld:

Groene auto

4.2.6

Project N37

Aankondiging: Controle onveilig rijgedrag

Beloning

Veilig verkeersgedrag belonen wordt al veelvuldig toegepast en is dus al goed ingeburgerd in het communicatieve aspect van verkeershandhaving. De BOB-sleutel is het bekendste voorbeeld.



4.2.6.1 Inleiding

82

4.2.6.2 Gedrag Beloningen voor het stimuleren en reguleren van veilig verkeersgedrag blijkt vaak wel degelijk te werken (Hagenzieker, 1992). Voornamelijk het stimuleren van het gebruik van autogordels werd onderzocht. In een onderzoek van Elman & Killebrew (1978) werd het belonen voor het gebruik ervan onderzocht. Bij proefpersonen die een herinneringspamflet kregen met daarop een “gift certificate” steeg het gebruik van de veiligheidsgordel van 15 naar 40% in vergelijking met proefpersonen die een pamflet zonder beloningsbelofte kregen. Dit effect was onafhankelijk van de waarschijnlijkheid dat de beloning zou worden uitgekeerd. Het percentage gordeldragers nam aanzienlijk af na stopzetting van de beloning, maar in de meeste gevallen bleven de percentages toch hoger dan die van voor de invoering ervan. Herhaald belonen was effectiever dan eenmalig: hoe vaker automobilisten een beloning ontvingen, des te meer ze hun gordels droegen tijdens de follow-up periode. Het lijkt erop dat belonen vooral effectief werkt voor degenen die af en toe een autogordel dragen. Degenen die nooit gordels (zeggen) te dragen, lijken nauwelijks te worden gestimuleerd door beloningen. Recidivisten worden dus terug niet bereikt. Onderzoeksresultaten laten uiteenlopende resultaten zien over effecten van sociale druk. Soms blijkt groepsafhankelijk belonen stimulerend te werken. Nadeel kan zijn dat de combinatie en het winnen van prijzen het doel wordt in plaats van het bereiken van een veiliger situatie. Uit onderzoek op militaire kazernes bleek juist dat individuele beloningsacties het meest effectief waren: resultaat was een stijging van 20% in het gordelgebruik (Hagenzieker, 1992). Opgelet! Het is niet effectief wanneer mensen onverwacht worden beloond. Mensen zullen hun gedrag niet veranderen, als zij niet weten dat dit (ook een volgende keer) kan worden beloond. Met andere woorden: er moet dus een verwachtingspatroon ten aanzien van het belonen zijn (Hagenzieker, 1992). Een onaangekondigde actie van de rijkspolitie waarbij vlaaien werden uitgedeeld bij een verkeerscontrole, is mogelijk effectief als imagoactie, maar niet om veilig verkeersgedrag te bevorderen… Iedereen belonen…?

4.2.6.3 Praktijkvoorbeelden Er is een groot scala aan mogelijke beloningsvormen denkbaar, denk aan de weinig originele sleutelhangers, sleutelkoorden, balpennen, parkeerschijven maar ook cadeaubonnen, usbDuurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


Bij de BOB-acties wordt over het algemeen enkel de bestuurder beloond. Mensen die na alcoholconsumptie bewust niet rijden, vallen buiten de boot als alleen nuchtere bestuurders een beloning ontvangen.

83

sticks, veiligheidskits, scanradio-sleutelhangers maar ook ‘kortingen’ tot sociale aandacht ((in the picture in mobiliteitskrant, op website,….), ook de groene golf is een beloning voor de bestuurders die zich aan de snelheidslimieten houden.

4.2.6.3.1 Het bonus-malussysteem Een gekend beloningssysteem is het bonus-malussysteem dat wordt toegepast door verzekeraars. Hoe meer jaren schadevrij, hoe hoger de korting. Sommige verzekeraars geven extra kortingen aan specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld vrouwen, bestuurders die een maximaal aantal jaarkilometers rijden,…) omdat deze minder bij ongevallen betrokken zijn of minder kans maken. Het is echter de vraag in hoeverre dit een actieve bijdrage levert aan veiliger rijgedrag. Doordat het gaat om uitgestelde beloningen, kunnen ze nauwelijks als bekrachtigers van specifieke verkeersveilige gedragingen worden beschouwd. Er zijn natuurlijk ook beperkingen van deze interventie, het ligt voor de hand dat belonen vaak alleen zorgt voor een extrinsieke motivatie veiliger te gaan rijden. Wanneer de beloning wegvalt, treedt ook een terugval op. Belonen is ook wel een dure kwestie. Je maakt het natuurlijk zo duur als je zelf wil…

4.2.6.3.2 De verkeersslang Een ander voorbeeldje dat zowel in België als Nederland wordt toegepast is de verkeersslang op scholen. Dit spel werd ontwikkeld om ouders te stimuleren hun kinderen niet meer met de auto naar school te brengen. Met behulp van een beloning kan worden ingespeeld op de neiging van mensen zich te conformeren aan de groep. Elke keer dat leerlingen niet met de auto worden gebracht, krijgen zij een sticker. Die worden op de zogenaamde ‘verkeersslang’ bevestigd, als de slang vol is, krijgen de kinderen een cadeautje.

4.2.6.3.3 De belonitor

De vraag of belonen van goed gedrag in het verkeer werkt kan met ‘Ja’ beantwoord worden. Uit de praktijkproef blijkt dat de proefpersonen hun rijgedrag verbeterden zolang feedback en beloningen werden gegeven. Uit de resultaten blijkt dat het percentage afgelegde kilometers waarbij de deelnemers aan de proef zich aan de snelheidslimiet hielden met bijna een vijfde steeg. Het aantal kilometers waarin men voldoende afstand hield tot de Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?


De belonitor is een Nederlands experiment dat bestaat uit een nieuw systeem in de auto: de ‘belonitor’. De belonitor combineert het geven van feedback over rijgedrag met belonen: wie goed rijdt, spaart bonuspunten. De belonitor richtte zich op twee gewenste gedragingen nl. voldoende afstand houden en zich aan de maximumsnelheid houden. 65 lease-auto’s werden uitgerust met dit systeem. Deze apparatuur bestaat onder andere uit een display waarop de berijders tijdens het rijden continu feedback krijgen op hun volgafstand en snelheid. Deelnemende leaserijders die gedurende zes maanden een goed rijgedrag vertoonden werden hiervoor beloond.

84

voorliggende auto steeg met hetzelfde percentage. Het brandstofgebruik daalde gemiddeld met 5,5%... De resultaten tonen dus duidelijk een positief effect op de verkeersveiligheid, de doorstroming en het milieu. De deelnemers oordeelden de belonitor van licht tot zeer positief. De belonitor leidt volgens de deelnemers namelijk tot een meer ontspannen rijstijl. Men rijdt vloeiender, met minder abrupte remhandelingen.

MEMO Communicatie voeren omtrent handhaving is effectief. Het thema van de campagne heeft een invloed op het effect. Zo heeft een campagne over het rijden onder invloed meer effect dan het voeren van een campagne over het gordelgebruik. Vreemd is het feit dat geconcludeerd werd dat campagnes waarin extra controles uitgevoerd werden of een beloning uitgereikt werd, minder effect hadden dan campagnes waar dit niet toegepast werd. Massamedia blijkt van grote invloed op de bestuurders. De televisie heeft de grootste impact. Publiciteit over de controles blijkt belangrijker dan de controles zelf. Elliott vond een positief effect van 5,4% in publiciteitscampagnes zonder handhaving, met handhaving liep dit percentage slechts op tot 6,9%. Momenteel wordt vooral op een negatieve manier gecommuniceerd naar de bestuurders toe. Het kan ook anders. Mensen gebruiken onbewust de stelregel veel=goed. Het komt er dus op aan te communiceren hoeveel bestuurders de snelheidsbeperkingen en dergelijke wel respecteren. Voorwaarde is natuurlijk wel dat het grootste percentage van de bestuurders de beperkingen ook respecteert.

Gebruik voorlichters uit dezelfde groep. Dit kunnen mensen zijn uit dezelfde sociale groep, leeftijdsgroep enzoverder. Deze voorlichters worden sneller als betrouwbaar aanzien, zodat er meer aandacht besteed wordt aan de aangeboden informatie.



Voorbeeldige bestuurders kunnen gelabeld worden als een veilige bestuurder. Dit kan door een sticker of iets dergelijks. Op die manier zullen zij sneller geneigd zijn zich daar naar te gedragen. Een ander voorbeeld is om ouders een toezegging te laten doen bijvoorbeeld om een goed verkeersvoorbeeld te zijn als ze hun kinderen van en naar school brengen.

85

Priming kan een belangrijke positieve stap betekenen in het proces van de duurzame verkeershandhaving doordat gedrag automatisch beïnvloed wordt. Jammer genoeg moet er meer onderzoek naar deze communicatievorm gebeuren doordat er tot op heden te weinig gekend is welke stimuli gebruikt kunnen worden om priming toe te passen in verkeerssituaties. Iets om verder op te volgen de komende jaren. In handhavingsprojecten is het nuttig te werk te gaan met een rode draad, bij de BOB-campagne waren dit de drie gele letters BOB, bij ons trajectproject N37 is dat de groene auto. Op die manier kunnen controles gekoppeld worden aan een bepaalde tekening, waardoor het na enige tijd moet volstaan om de tekening te projecteren.


Sommige studies tonen aan dat belonen de communicatie niet effectiever maakt, andere dan weer wel. Persoonlijk geloof ik meer dat belonen effectief is en dat de studie van Elman en Killebrew de waarheid het dichtst benaderd. Een enorm duurzaam effect wordt met belonen niet bekomen maar toch blijft er na het uitdelen van de beloning een positief effect te zien. Het is belangrijk te communiceren dat een verkeersveilig gedrag beloond kan worden. Recidivisten worden bij het belonen terug nauwelijks bereikt.


86

5

Educatie

5.1

Inleiding

Het verkeer en het deelnemen hieraan is een complexe taak. Om een veilige situatie te bekomen is het belangrijk dat verkeersdeelnemers de regels op een juiste manier toepassen, gevaarlijke situaties herkennen en oplossen, en anticiperen op gedragingen van anderen. In relatief korte tijdspannes moet een grote hoeveelheid informatie verwerkt worden en moeten adequate beslissingen genomen worden. De vaardigheden die hiervoor nodig zijn bezit een mens niet van nature, maar moet hij aanleren door onder meer veel te oefenen. Ook is de verkeerswetgeving zo ingewikkeld dat maar weinig verkeersdeelnemers ze goed kennen en correct toepassen. Een goed verkeerseducatieprogramma richt zich op gedrag dat een duidelijke relatie heeft met onveiligheid, en uiteraard ook op de groep die dit gedrag vertoont en kan veranderen. De effecten van een educatieprogramma laten zich het beste afmeten aan het gedrag waarop de educatie was gericht, en niet aan objectieve ongevallencijfers. De drie E’s zijn algemeen bekend onder de verkeerskundigen. Education staat voor de derde E, naast Engineering en Enforcement. Educatie zijn alle middelen die ingezet moeten worden om verkeersdeelnemers voldoende uitgerust en dus veilig aan het verkeer te kunnen laten deelnemen. Het gaat dan om kennisoverdracht, aanleren van vaardigheden en beïnvloeden van meningen op allerlei manieren, bijvoorbeeld via rij-instructie, educatie op scholen of voorlichting via bijvoorbeeld brochures. Volgens 90% van de operationele leden is de verkeerswetgeving niet voldoende gekend bij de bestuurders. Wat aantoont dat educatie hoogstnodig is, en op die manier ook het maatschappelijk draagvlak voor de uitvoering van de verkeershandhaving vergroot wordt.

5.2

Gedrag

Vele bestuurders overschatten zichzelf, ze onderschatten eveneens de complexiteit van het verkeer, en herkennen onvoldoende wanneer zij slecht presteren, bijvoorbeeld door vermoeidheid of stress. Dit alles leidt tot onnodige en gevaarlijke fouten. Het bovenstaande toont aan dat educatie een noodzakelijk instrument is om verkeersdeelnemers te informeren, te overtuigen en te trainen.

Over de effecten van verkeerseducatie op de verkeersveiligheid is relatief weinig bekend. Het is algemeen geweten dat educatie effectiever is als onderdeel van langdurige, herhaalde interventies in combinatie met andere maatregelen zoals politietoezicht. Door de SWOV werd een onderzoek uitgevoerd naar de effectiviteit van kortdurende en geïsoleerde educatieve programma’s. 12 programma’s werden onder de loep genomen, bij ruim de helft Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid…?

Hoofdstuk: Educatie

Dit eindwerk handelt over handhaving en gedragsbeïnvloeding, de vraag die dus zeker en vast gesteld moet worden is: kan elk gedrag veranderd of aangeleerd worden door educatie? En hoever reiken de effecten van deze educatie?

87

van de geëvalueerde educatieprogramma’s is een maand na de uitvoering sprake van statistisch gezien een kleine maar significante verbetering als gevolg van het educatieproject. Hierbij bespreek ik kort de programma’s met enige effectiviteit dus met andere woorden educatieve programma’s waarvan we bijna zeker zijn dat ze ook daadwerkelijk iets opbrengen, om op die manier aan te tonen dat educatie gedragsbeïnvloeding kan tot stand brengen.

5.3

Praktijk

5.3.1

Effe Chillen

Bespreking project Het bromfietsproject Effe Chillen daagt jongeren uit na te denken over het eigen (bromfiets) gedrag in het verkeer en geeft hen inzicht over oorzaak en gevolg van onverantwoord verkeersgedrag. De onderwerpen te hoge snelheid, gevaarlijk verkeersgedrag in het algemeen, roodlichtnegatie, rijden zonder verlichting, alcohol- en drugsgebruik in het verkeer kwamen aan bod.

Doelgroep De doelgroep betrof de groep bromfietsers tussen 15 en 19 jaar.

Lespakket Ter ondersteuning van de docent is er een kant en klaar lespakket samengesteld, voorzien van confronterend en minder confronterend videomateriaal. Het meest in het oog springende onderdeel van dit project is de kijkbox die op tournee gaat langs scholen van het secundair onderwijs. De met graffiti bespoten container is voorzien van een aantal kijkgleuven die zicht geven op een vijftal videoclips. Zonder vooraankondiging aan de leerlingen wordt de kijkbox, als blikvanger, een week lang in de aula van een school geplaatst.

Effe Chillen wordt gegeven aan zowel bromfietsers als niet-bromfietsers. In het onderzoek was de overgrote meerderheid niet-bromfietser. Door het volgen van dit project zijn 21% van de leerlingen zich meer bewust geworden van de gevolgen van verkeersongevallen op je verdere leven. Door het weinige aantal bromfietsers kon niet onderzocht worden of het gedrag van bromfietsers verandert door de opzet van dit project. Over het geheel genomen heeft Effe Chillen dus weinig effect. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Educatie

Effecten

88

5.3.2

Gastdocenten

Bespreking project/doelgroep/lespakket Het programma richt zich op risicoperceptie door jeugdigen. Hiervoor worden rijinstructeurs opgeleid tot gastdocent in het secundair onderwijs en dan voornamelijk de eerste graad van het secundair onderwijs. De leerlingen krijgen 2 lesuren per jaar verkeerseducatie. De doelen zijn de volgende: -

leerlingen kennis laten opdoen over de voorrangsregels, leerlingen kennis laten opdoen over de remweg, leerlingen leren over de gevaren van de dode hoek, leerlingen kennis laten opdoen over de betekenis van verkeersborden, leerlingen kennen na de lessen het belang van zien gezien worden, de kwetsbaarheid aantonen als fietser, leerlingen bewust maken van het belang van sociaal gedrag in het verkeer.

Effecten Na de lessen gevolgd te hebben: -

neemt 17% een positievere houding aan ten opzichte van de verkeersregels, 17% gaat zich eveneens socialer opstellen in het verkeer, leerlingen zeggen alerter te zijn op gevaar en maken hun intenties meer kenbaar aan andere verkeersdeelnemers (14%), 13% zegt de gevaren in het verkeer hoger in te schatten na de lessen, 10% gaat zich veiliger gedragen, 10% zou zich schuldiger voelen bij bewust risicovol gedrag.

Op kennis van de verkeersregels en de dodehoekproblematiek na, weet het programma Gastdocenten veranderingen te bewerkstelligen in de gewenste richting.

5.3.3

Gastles slachtofferhulp

Aan de hand van een powerpointpresentatie leerlingen van 15 tot 18 jaar bewuster te laten geworden van de risico’s en de mogelijk ernstige gevolgen van risicogedrag. De powerpointpresentatie bevat beelden van onder andere ernstige ongevallen. Ook wordt een videoband en of verhaal van een verkeersslachtoffer of nabestaande naar voor gebracht. Het project doet dus sterk denken aan de besprekingen van dokter Beaucourt. Op die manier moeten de leerlingen bewust worden van de risico’s die zij lopen en nemen in het verkeer. Door met name de mogelijke gevolgen daarvan onder de aandacht te brengen, op die manier wordt beoogd bij hen een bewuster verkeersgedrag te bevorderen. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Educatie

Bespreking/doelgroep

89

Effecten Na het volgen van de gastlessen: -

20% van de niet-bromfietsende leerlingen zegt zich veiliger te gedragen in het verkeer, 14% voelt zich schuldiger bij onverantwoord verkeersgedrag.

De gastlessen lijken dus wel enige invloed te hebben op het gedrag van niet-bromfietsers, maar niet op het gedrag van bromfietsers. Voorts neemt het schuldgevoel bij onveilig verkeersgedrag toe. Een merkwaardige conclusie die uit het onderzoek naar voor kwam was het feit dat de mening over de gevolgen van ernstige ongevallen voor de rest van je leven, niet verandert.

5.3.4

Traffic informers/Verkeersgetuigen

Bespreking/doelgroep Jongeren zijn zich vaak niet bewust van onveilig verkeersgedrag en de risico’s en de gevolgen ervan. Het doel van het project ‘Traffic informers’ is dat jongeren maar ook sporters, taxiververvoerders, werknemers in de zorgsector, wijkbewoners veilig verkeersgedrag toepassen en dit liefst ook op lange termijn, omdat ze geraakt zijn door het verhaal van het verkeersslachtoffer. In een leslokaal wordt een groep geconfronteerd met de gevolgen van een verkeersongeval bij zichtbaar gehandicapte verkeersslachtoffers. De deelnemers schrijven na afloop van het project een reactie/brief. Daarnaast kunnen ze zelf ervaren hoe het is om met een handicap een parcours af te leggen door middel van een blinddoek of rolstoel.

Effecten

- 13% van de leerlingen die hoofdzakelijk fietsen en zich te voet verplaatsen zeggen zich veiliger te gedragen in het verkeer na het volgen van de lessen, - 11% verbetert hun houding ten aanzien van de verkeersregels, - 15% verbetert hun sociale houding in het verkeer, - 9,5% is sterker van mening dat jongeren de gevaren in het verkeer onderschatten, - 15% schat de gevolgen van ongevallen serieuzer in, - maar liefst 25,7% van de leerlingen gaat verkeersveilig gedrag hoger waarderen, - 26% van de leerlingen vind na de lessen het verstandiger je verkeerveilig te gedragen.


Hoofdstuk: Educatie

Er werden enkele significante effecten van de lessen van de traffic informers gevonden. Deze effecten zijn:

90

De lessen van de Traffic Informers hebben dus een relatief sterk effect op de mate waarin belang wordt gehecht aan verkeersveilig gedrag. Niet alleen het belang wordt hoger ingeschat, maar de houding ten opzichte van verkeersregels verbetert en de risicoacceptatie neemt af. Ook het gedrag zelf verbetert door de lessen van Traffic Informers. Gelet op het confronterende karakter van de lessen, is het niet opmerkelijk dat de impact die ongevallen op je verdere leven hebben hoger worden ingeschat door de lessen. Wel kwam de bevreemde conclusie naar voor dat , gelet op de bovengenoemde effecten, de lessen van de Traffic Informers geen effect hebben op de ingeschatte kans om bij een verkeersongeval betrokken te raken.

5.3.5

Veilig op weg van transport en logistiek/Dode-hoek

Bespreking/doelgroep Kinderen zijn zich onvoldoende bewust van de gevaren in het verkeer in de nabijheid van vrachtwagens en andere grote voertuigen. De doelgroep voor dit project zijn schoolgaande kinderen. Het doel ervan is het bevorderen van de verkeersveiligheid en het stimuleren van het bewustzijn bij schoolgaande kinderen van gevaren rond vrachtwagens en andere grote voertuigen. Een vrachtauto met vaste chauffeur en vrijwilligers bezochten ruim honderd basisscholen in Nederland. Vier vuistregels vormden de rode draad door de theorieles nl. 1) loop nooit vlak voor of achter een vrachtauto langs, 2) stop altijd voor de stopstreep, 3) gaat de vrachtauto de bocht om? Blijf rechts en ruim erachter, 4) zorg dat je de chauffeur ziet, dan kan hij jou ook zien. Eerst krijgen de leerlingen een video. Daarna volgt een theorieles. Na de theorieles gaan de kinderen naar buiten waar de vrachtauto klaarstaat en waar de zojuist geleerde theorie in de praktijk wordt geoefend. Zo kunnen kinderen daadwerkelijk ervaren hoe het met de zichtbaarheid tussen bijvoorbeeld de chauffeur en fietser of voetganger gesteld is. Er is veel aandacht voor de dode-hoekproblematiek, maar ook onderwerpen zoals een langere remweg bij een vrachtauto worden behandeld. Na afloop van de theorie- en praktijkles krijgen de kinderen een wegdiploma en sticker.

Het effect van dit project werd gemeten aan de hand van een maquettetest. Op een plattegrond met daarop een model van een vrachtwagen en een poppetje of een fietsertje, werden verkeerssituaties uitgebeeld. Aan de leerlingen werd gevraagd het poppetje of het fietsertje daar neer te zetten waar zij zelf in dergelijke omstandigheden staan om een bepaald manoeuvre veilig te kunnen uitvoeren. Twee verkeerssituaties werden gesimuleerd (makkelijk en moeilijk). Na de lessen wist 41% beter wat hij of zij moet doen in verkeerssituaties met een vrachtauto. Beter weten wat men moet doen op een maquette betekent nog niet dat men dit ook in de praktijk kan omzetten. Nader onderzoek hiernaar zou moeten uitwijzen of dit bevestigd of ontkrachtigd wordt. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Educatie

Effecten

91

5.3.6

Verkeerseducatie Jongeren/Verkeersklas

Bespreking/doelgroep De leerlingen die overstappen naar het middelbaar onderwijs betreft de doelgroep van dit project. Voor dit project werd een kwantitatieve doelstelling opgenomen. Er werd gestreefd naar het geven van verkeerseducatie aan 160 groepen. De basisopzet bestaat uit cycli van drie blokken van elk 50 minuten bestaande uit een theorieles/verkeersquiz, mentaliteitsles aan de hand van een video, walkmantest en fietscontrole. Het project richt zich met name op het vergroten van verkeerskennis en verkeersinzicht, waardoor houding en gedrag van jongeren kunnen veranderen. De effecten van dit project kunnen dus wat gekoppeld worden aan de bij ons gekende verkeersklassen die jongeren onder de 16 moeten volgen bij het begaan van een verkeersovertreding aan de hand van een jongerenproces-verbaal.

Effecten - 12% zegt bewuster geworden te zijn van de gevaren in het verkeer, - 11% schat de risico’s van gevaarlijk verkeersgedrag hoger in, - slechts 1% is het belang van verkeersregels meer gaan inzien… Een maand na het volgen van Verkeerseducatie Jongeren lijken de effecten dus bescheiden te zijn. Leerlingen geven niet aan dat ze zich veiliger zijn gaan gedragen. Men is zich voornamelijk bewuster geworden van gevaren in het verkeer.

5.3.7

Verkeersmarkt

Bespreking/doelgroep

Het project duurt 1 dag en wordt uitgevoerd bij het begin van het schooljaar. Het project is van een theoretische dag uitgegroeid naar een ‘doemarkt’ die is aangepast aan de belevingswereld van kinderen.


Hoofdstuk: Educatie

Leerlingen in de eerste graad van het secundair onderwijs vertonen vaak risicovol gedrag omdat hun risicoperceptie laag is. Ze hebben te weinig inzicht in complexe verkeerssituaties die ze op de schoolroute en andere routes tegenkomen. Ze kennen het belang van defensief verkeersgedrag niet, hun houding en verantwoordelijkheidsgevoel voor zichzelf en anderen is onvoldoende ontwikkeld en ze kunnen nauwelijks inschatten wat de gevolgen van verkeersongevallen zijn.

92

Effecten Na het volgen van de verkeersmarkt: - zegt 17% van de leerlingen zich veiliger te gedragen, - 14% is zich bewuster geworden van de gevaren in het verkeer, - 14% schat de risico’s hoger in. Een maand na het volgen van de Verkeersmarkt zegt een deel van de leerlingen zich veiliger te gedragen in het verkeer. Ook is een deel zich bewuster geworden van gevaren in het verkeer. Kennis van verkeersregels en de bereidheid zich aan de verkeersregels te houden lijken niet te zijn toegenomen.

MEMO Deelnemen in het verkeer vereist specifieke kennis en vaardigheden die de mensen niet automatisch beschikken, dit moet dus aangeleerd worden. Dit geldt vooral voor beginners. De ervaren weggebruikers krijgen te maken met veranderende omstandigheden waardoor hun kennis en vaardigheden niet meer toereikend zijn. Daarom is verkeerseducatie op elke leeftijd noodzakelijk. Over verkeerseducatie kan gemakkelijk een volledig eindwerk geschreven worden, dit was niet mijn bedoeling. Wel wilde ik aantonen dat educatie effectief was. De resulaten tonen aan dat niet alle educatieve programma’s even effectief zijn. Wel dragen ze allen bij tot het verhogen van de verkeersveiligheid. Drie programma’s springen qua effectiviteit naar voor. Dit zijn de programma’s gastdocenten, traffic informers en de verkeersmarkt. Vooral het project traffic informers springt qua resultaten naar voor. Het voordeel van dit project is eveneens dat er een grote groep ineens bereikt kan worden.

Hoofdstuk: Educatie

Voornamelijk het gedrag wordt gewijzigd door de verschillende projecten. Wat de duurzaamheid zeker ten goede komt.


93

6

Besluit

De centrale vraag die dit eindwerk bundelt kan in een soort van wiskundige formule gegoten worden namelijk de volgende ‘verkeershandhaving+gedragsbeïnvloeding = duurzame verkeershandhaving?’. In de inleiding werden verschillende vragen gesteld, de antwoorden op deze vragen vindt u op de volgende pagina’s terug.

Kan de kwaliteit van de verkeershandhaving verbeteren? Het verkeersactieplan is goed ingeburgerd in de meerderheid van de politiezones. Verkeershandhaving vergt echter meer dan dat. Aan de hand van de ongevallen kan een ongevallenanalyse opgesteld worden. De ongevallenanalyse is de basis om een kwalitatief verkeersbeleid te voeren. Op die manier kunnen ongevalgevoelige locaties in beeld gebracht worden, maar evengoed kunnen de speerpunten bepaald worden. Het werken met speerpunten leidt tot een efficiëntere werking. Aanvullend met de ongevallenanalyses kan gewerkt worden met anonieme snelheidstellingen, om op die manier een beeld te vormen van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid. Gericht werken betekent het opstellen van een handhavingsplan. In dit plan wordt niet enkel gewerkt met speerpunten maar ook met twee niveaus van toezicht. Dit is het onderhoudsniveau en het intensieve toezichtsniveau. Het onderhoudsniveau houdt 2 à 3 controles per maand in, het intensieve toezichtsniveau bestaat uit 1 controle per week. Het onderhoudsniveau wordt toegepast wanneer er weinig controles ingepland zijn, deze worden dan gepland in momenten met een hoge intensiteit, zodat de controle door veel personen opgemerkt wordt en op die manier hebben bestuurders niet de indruk dat er minder gecontroleerd wordt. Het intensieve toezichtsniveau kan dan meer gericht worden naar de ongevallencijfers of de cijfers van de anonieme snelheidstellingen. Op die manier wordt de subjectieve pakkans bevorderd en wordt het lagere toezichtsniveau opgevangen. Het kan interessant zijn om de ongevalgevoelige locaties te communiceren naar de bestuurders toe, dit kan aan de hand van de media maar evengoed aan de hand van een mobiel informatiebord. Er kan eveneens projectmatig tewerk gegaan worden. Een mooi voorbeeldje is het interne praktijkvoorbeeld N37. Daarbij is het handig een rode draad te gebruiken. Dit kan aan de hand van de communicatievorm ‘klassieke conditionering’. Wij kozen voor een groene auto als rode draad om ons trajectproject herkenbaar te maken.

Voordat er repressief gecontroleerd wordt, moet de vraag gesteld worden of het wel nodig is om repressief op te treden. Dit kan nagegaan worden door een anonieme snelheidstelling. Wanneer de resultaten negatief zijn, dan moeten we ons de vraag stellen of de snelheidsbeperking wel bij het wegbeeld past. Indien dit niet zo is, is verkeershandhaving vrijwel nutteloos. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid…?

Hoofdstuk: Besluit

Snelheid

94

Wanneer beslist wordt van repressief op te treden dan bestaat er een uitgebreide waaier aan snelheidscontroles. Traject- en lintcontroles kunnen de duurzaamheid van de controles bevorderen, omdat het gedrag beïnvloed wordt over een langere lengte. Snelheidscontroles kunnen zowel zichtbaar, halfzichtbaar als onzichtbaar opgesteld worden. Tot op heden is er nog teveel een ‘verstoppertjesmentaliteit’. Bij het onzichtbaar controleren worden enkel de verkeersovertreders op de hoogte gesteld van de verkeerscontrole. Bestuurders die de snelheidsbeperking respecteren zijn zich meestal niet bewust dat ze gecontroleerd werden. Door zichtbaar of halfzichtbaar te controleren worden alle verkeersdeelnemers geconfronteerd dat er gecontroleerd wordt, wat de subjectieve pakkans ten goede komt. Om meer zichtbare controles te voeren is het ook belangrijk de mentaliteit te wijzigen van de operationele uitvoerders. In onze zone denkt 42% van de operationele leden dat een onzichtbare snelheidscontrole de verkeersveiligheid het meest bevorderd. De mentaliteit van zowel de bestuurders als de operationele leden moet dus gewijzigd worden. Een combinatie onzichtbaar-zichtbaar-halfzichtbaar benadert de perfecte controlevorm. Snelheidscontroles richten zich het best naar ongevalgevoelige locaties. Op die manier wordt de controle als rechtvaardig aanzien door de bestuurders. De ongevalgevoelige locaties worden gekozen uit de ongevallenanalyse. Deze analyse bundelt best enkele jaren zodat regressie naar het gemiddelde geminimaliseerd wordt. Het is belangrijk de snelheidscontroles aan te kondigen en nadien de resultaten ook kenbaar te maken zodat deze als geloofwaardig aanschouwd worden. De exacte controleplaats moet niet meegedeeld worden in de media. Om gedragsbeïnvloeding over een langere lengte te bekomen is het beter te communiceren dat er een snelheidscontrole plaats vindt op de N37 (lengte: 22 kilometer) in plaats van op de Tieltstraat (lengte 2 kilometer) te Pittem. Het is beter te communiceren hoeveel bestuurders de snelheidsbeperking wel respecteren dan te communiceren hoeveel bestuurders dit niet doen. Veel wordt aanschouwd als goed… Het onderwerp ‘sociale bewijskracht’ toont dit aan.

Alcohol

Het is eveneens van belang dat de bestuurders weten op welk speerpunt er gecontroleerd wordt, bij het dispositief kan een driehoekssignalisatie geplaatst worden met de tekst ‘alcoholcontrole’. A-select controleren of het principe stoppen = blazen is eveneens belangrijk om de subjectieve pakkans te verhogen. Op die manier glippen er geen geïntoxiceerde bestuurders door de mazen van het net. Ook hier moet er een mentaliteitswijziging doorgevoerd worden bij de operationele leden. 74% van de respondenten kiest ervoor om select te controleren. Men is overtuigd dat men voldoende kennis heeft om de geïntoxiceerde bestuurders uit het verkeer te halen. Dit is een foute Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Besluit

Aan de hand van de objectieve ongevallencijfers kunnen de intoxicatie-ongevallen op kaart gebracht worden. Op die manier kunnen ook sluipwegen in beeld komen. Ook de gedragsmeting van het BIVV is belangrijk om een efficiënt handhavingsbeleid te voeren. Daaruit blijkt dat 15% van de positieve bestuurders op de terugweg was van een horecaetablissement, dan is het ook logisch dat alcoholcontroles zich hier deels naar richten.

95

opvatting. De studie van Gundy en Verschuur toont dit aan. Eén op de drie bestuurders die mochten doorrijden, bleken nadien toch geïntoxiceerd. Om de operationele uitvoerders te overtuigen om a-select te controleren kan hetzelfde experiment op poten gezet worden. Tijdens het onderhoudsniveau vinden alcoholcontroles beter plaats tijdens spitsperiodes. Tijdens het intensieve toezichtsniveau worden beter de nachtelijke uren en vooral het weekend geviseerd. Het percentage van 31% dat akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, wijst erop dat de link intoxicatie en gevaar te weinig gelegd wordt. Harde cijfers kunnen een mentaliteitswijziging opleveren.

Agressie Ook de handhaving van dit speerpunt kan gebaseerd worden op de ongevallencijfers. Het is gemakkelijk te analyseren op welk wegvak onverantwoorde inhaalmanoeuvres en dergelijke zich afspelen. Om de kwaliteit te verbeteren is het videovoertuig een uitstekend hulpmiddel. Door de videosurveillance kunnen bestuurders onderschept worden en onmiddellijk met hun rijgedrag worden geconfronteerd. De communicatievorm ‘sociale labeling’ kan hierbij goed toegepast worden. Onveilige bestuurders worden meteen met hun onveilig rijgedrag geconfronteerd. Maar ook veilige bestuurders kunnen uit het verkeer gehaald worden en gelabeld worden als een veilige rijder.

Gordel Gordelcontroles moeten overal plaatsvinden en worden vaak gecombineerd met andere speerpunten. Uit de gedragsonderzoeken van BIVV en van Sartre kwam naar voor dat bestuurders en passagiers zich sneller vastklikken bij hoge snelheden. Men is dus niet op de hoogte dat de gordel effectiever is bij lage snelheden. Een conclusie die gecommuniceerd moet worden naar de verkeersdeelnemers.

Het subjectieve

Twee centrale mechanismes staan centraal in de verkeershandhaving namelijk de angst om betrapt te worden en het publieke draagvlak voor de naleving van de verkeersregels. Door de verkeershandhaving kan extrinsieke motivatie wijzigen in intrinsieke motivatie, en dat is het doel. Eénmaal bestuurders intrinsiek gemotiveerd zijn leidt dit tot duurzaamheid want men is vanuit zichzelf gemotiveerd om zich aan de regels te houden en zien het nut van de regelgeving ook in.


Hoofdstuk: Besluit

De subjectieve pakkans

96

Om intrinsieke motivatie te bekomen moet de subjectieve pakkans voldoende hoog zijn en de cijfers tonen aan dat deze in geen geval hoog ingeschat wordt. Slechter nog, de subjectieve pakkans werd in 2006 op het gebied van alcohol en snelheid lager ingeschat dan in 2003… Zo werd de subjectieve pakkans op alcoholcontroles in 2006 slechts ingeschat op 10%. De kans op betrapping op overdreven snelheid ligt hoger, namelijk op 45%. De cijfers tonen aan dat het verhogen van de subjectieve pakkans , en dan vooral op het vlak van alcoholcontroles, een groot werkpunt betreft om duurzame verkeershandhaving te bekomen. De subjectieve pakkans heeft dan ook een rechtstreekse invloed op het voorkomen van verkeersovertredingen. Om de subjectieve pakkans te verhogen kan gebruikt gemaakt worden van meer kwalitatieve verkeershandhaving. Het werken aan de hand van speerpunten en toezichtsniveaus en vooral het zichtbaarder controleren komt de subjectieve pakkans ten goede. Ook de operationele leden moeten zich bewuster worden van het belang van de subjectieve pakkans. Dit kan bekomen worden aan de hand van onder andere een powerpointpresentatie. Persoonlijk heb ik in onze politiezone een voor- en naenquête gehouden om te zien welke wijzigingen een presentatie kan opleveren. Deze presentatie bestond uit een voorstelling van het project N37. Hierin werd de ongevallenanalyse uitgelegd en hoe het handhavingsplan bekomen werd. Tijdens de presentatie werd enkel terloops eens het belang aangehaald van de zichtbare controles en de daarmee gepaard gaande subjectieve pakkans. Voor de presentatie was 51% van de respondenten overtuigd dat een onzichtbare controle de verkeersveiligheid het meest bevorderd, na de presentatie betrof dit nog 42%.

De subjectieve verkeers(on)veiligheid

Om een duidelijk en volledig beeld te krijgen van de verkeersonveiligheid in een bepaalde regio, is het interessant om de monitoring van de subjectieve verkeersonveiligheid te linken aan de objectieve ongevallencijfers, dit kan aan de hand van een prioriteitswaarde. Op die manier kan een ander beeld ontstaan van een onveiligheidsprobleem. Het team subjectieve veiligheid kan ook bij ons tot stand gebracht worden, zij het in kleinere uitvoering. Dit kan Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Besluit

Het belang van objectieve cijfers werd reeds voldoende aangetoond. Maar ook de subjectieve verkeersveiligheid of de veiligheid zoals die door de verkeersdeelnemers wordt beleefd is een belangrijke monitoringbron. Het monitoren van klachten over het subjectieve onveiligheidsgevoel kan belangrijk zijn om verkeersonveilige plaatsen op te merken nog voor er verkeersongevallen plaatsvinden. Het werken aan de subjectieve verkeersveiligheid is eveneens belangrijk om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Meerdere meldingen over een bepaald punt wijzen op een onveilige situatie. Deze moeten dan ook gemonitord worden en geanalyseerd worden. In België wordt er tot op heden te weinig aandacht geschonken aan de subjectieve verkeersonveiligheid. Het zijn voornamelijk de objectieve cijfers die behandeld en meegenomen worden in het beleid. De meest wenselijke situatie is dat er zowel aandacht besteed wordt aan de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid.

97

de kloof tussen burger en politie verkleinen en zal een meerwaarde betekenen voor zowel de burger, de politie, de politiek en het stads- of gemeentebestuur.

Op de vraag ‘Kan de kwaliteit van de verkeershandhaving verbeteren?’ kan dus ‘Ja’ geantwoord worden.

Heeft handhaving effect? Snelheid Snelheidshandhaving is effectief. Verschillende studies tonen wel andere uitkomsten. Over het algemeen zijn de onzichtbare controles effectiever dan de zichtbare controles. Bij een zichtbare mobiele snelheidscontrole werd een reductie gevonden van 15% in het aantal letselongevallen. Bij een onzichtbare snelheidscontrole werd een afname bekomen van 21%. We zouden dus kunnen concluderen dat onzichtbare controles de verkeersveiligheid het meest bevorderen. Dit is echter niet zo. De studie van Diamantopoulou en Cameron (2002) vond een afname van 71% in het aantal letselongevallen door de combinatie zichtbaar – onzichtbaar. Daarbovenop komt het feit dat zichtbare snelheidscontroles als rechtvaardig beschouwd worden en last but not least de subjectieve pakkans ermee bevorderd wordt. Het Fryske Diken-praktijkvoorbeeld toont de effectiviteit aan van een intensivering van de snelheidshandhaving. In 4 jaar daalde het overtredingspercentage met 15% waar dit in regio’s zonder extra toezicht slechts 3% daalde.

Alcohol In Australië werd de effectiviteit van intensieve aselecte alcoholcontroles in combinatie met voorlichting en publiciteit onderzocht (Homel e.a.). In de geïntensiveerde periode werd een afname geconstateerd met ruim 35% bij het aantal dodelijke ongevallen waarbij alcoholgebruik in het spel was.

Hoofdstuk: Besluit

Ook het externe praktijkvoorbeeld in de subregio Leiden toont de effectiviteit aan van een geïntensiveerde alcoholhandhaving. Ook hier werd voorlichting en publiciteit gebruikt. In de loop van het experiment daalde het aandeel bestuurders met een bloedalcoholgehalte van meer dan of gelijk aan 0,5 promille in één jaar van 8,1 naar 6%. In andere zones werd er geen effect vastgesteld. Het aandeel rijders onder invloed was met een kwart gedaald. Deze doelstelling werd zelf bereikt na een halfjaar project. Het effect werd vooral bereikt bij de groep ‘lichte’ drinkers (bloedalcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 promille). Zware drinkers werden dus nauwelijks bereikt.


98

Agressie Bij het speerpunt agressie werd de effectiviteit bekeken van de roodlichtcamera’s. Deze zouden leiden tot 25 tot 30% minder letselongevallen. Wel is er een stijging vast te stellen in het aandeel van de kop-staartongevallen en dus in het aantal ongevallen met stoffelijke schade en lichtgewonden. Roodlichtcamera’s hebben bovendien een positief effect op de overtredingspercentages.

Gordel We zijn aanbeland bij het speerpunt gordel. Ook hier werd een positief effect gevonden. Bij een combinatie van politietoezicht en publiciteit werd vaak een stijging van het gordelgebruik vastgesteld van 20% of meer. Bovendien werd een duurzaam effect vastgesteld. Mathijsen en De Craen concludeerden dat een geïntensiveerd toezicht op gordelgebruik in de periode 1995 – 2002 geleid heeft tot een naar schatting 23% hoger gordelgebruik. Als gevolg hiervan schatten de onderzoekers dat het aantal verkeersdoden 4 à 5% sterker is afgenomen dan in de regio’s zonder geïntensiveerd toezicht. Verkeershandhaving en vooral geïntensiveerde verkeershandhaving in combinatie met publiciteit en voorlichting is effectief. Zowel op de overtredingspercentages als op de ongevallencijfers werd een positief effect waargenomen. Het loont dus de moeite om te investeren in verkeershandhaving!

Op de vraag ‘Heeft verkeershandhaving effect?’ kan dus ‘Ja’ geantwoord worden.

Worden de wegen daadwerkelijk veiliger doordat we een onmiddellijke inning in onze bus ontvangen? Verandert dit ons gedrag? Indien niet, hoe kunnen we dit gedrag wijzigen, en kan dit wel? Of is een koppeling van straffen en educatie de oplossing?

Een Finse studie toont zelf aan dat een persoonlijk gerichte waarschuwingsbrief minstens zo effectief was als verkeersboetes om snelheidsovertredingen te verminderen. Door deze conclusies kunnen we ons vragen stellen bij het nut van de onmiddellijke inningen. Met te betalen is men er vanaf. Dit zou op de weggebruikers niet het gewenste educatieve of gedragscorrigerende effect hebben. Nogal veel worden onmiddellijke inningen aanzien als ongerechtvaardigd. Dit komt vooral door het feit dat de meerderheid van de overtredingen niet bewust begaan worden. Bij de burgers vind men het Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Besluit

Door de verkeershandhaving worden verkeersovertreders bestraft. Maar heeft dit ook zijn effect en welke straf kent de meeste effectiviteit? Het reguliere straffen wordt het meest toegepast. De hoogte van de straf heeft geen enkele invloed op de effectiviteit ervan. Ook de recidivisten worden nauwelijks bereikt met een reguliere straf. Veertig procent van de Nederlandse verkeersdelinquenten bleek binnen de vier jaar minstens één keer opnieuw vervolgd te zijn geweest, in vier op de vijf gaat het opnieuw over het begaan van dezelfde inbreuk.

99

onrechtvaardig dat men gestraft wordt bij een snelheid van 51 km/uur waar men wettelijk 50 km/uur mag rijden. Men vergeet erbij te vermelden dat men in werkelijkheid 57 km/uur reed en men is zich onvoldoende bewust van de relatie snelheid en gevaar. Reguliere straffen hebben dus weinig of geen effect. Het alternatieve straffen of het straffen op maat kent meer succes. Het puntenrijbewijs en de driver-improvementcursussen zijn twee voorbeelden van het straffen op maat. Het puntenrijbewijs kan zeker effectief zijn maar alles hangt af van de vorm ervan. Zo mag het niet de bedoeling zijn enkel strafpunten te kunnen krijgen bij controles met onderschepping. Daarvoor is de pakkans veel te laag. Alles hangt terug af van de subjectieve pakkans. Wanneer deze heel klein ingeschat wordt, zal men niet sterk geneigd zijn het gedrag aan te passen. Bestuurders moeten eveneens strafpunten kunnen oplopen bij het ontvangen van een onmiddellijke inning, verkeersinbreuken en dergelijke. Het puntenrijbewijs levert wel een effect op in het gedrag. Naarmate de limiet in zicht komt, gaat men zich voorzichtiger gedragen. De resultaten van het driver-improvementprogramma zijn hoopgevender. De meerderheid van de deelnemers ervaren deze straf als zinvol. Men krijgt meer inzicht in hun eigen rijgedrag, in de risico’s en in de wetgeving. Ongeveer de helft heeft aan dat ze, na het volgen van de cursus, meer rekening houden met andere weggebruikers. Ook een meerderheid van de recidivisten worden met het programma bereikt. Volgens Wells-Parker leveren de cursussen een vermindering van de kans op recidive met 8 of 9%.

Het reguliere straffen kent weinig effect, de onmiddellijke inning zou er vooral moeten zijn om kleine verkeersinbreuken te verbaliseren. Straffen op maat is effectiever en bovenal duurzamer dan het klassieke straffen. Het puntenrijbewijs kan een belangrijke rol spelen maar moet dan wel correct uitgewerkt worden. De driver-improvementcursussen worden als heel positief ervaren en worden bij voorkeur verder uitgebouwd.

Wordt het gedrag niet gewijzigd op een te korte termijn? Snelheid

Op gebied van snelheid werd de intelligente snelheidsaanpassing (ISA) besproken. Door de intelligente snelheidsaanpassing wordt er een gemiddelde snelheidsvermindering bekomen van circa 2 tot 7 km/uur. Het gesloten systeem levert een geschatte afname van het aantal letselongevallen van 36% en van het aantal dodelijke ongevallen met 59%. Zolang het gesloten systeem in het voertuig is ingebouwd kunnen bestuurders niet anders dan de wettelijke snelheidsbeperkingen te respecteren. Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid?

Hoofdstuk: Besluit

Geschat wordt dat wanneer weggebruikers de politie actief langs de weg zien controleren op snelheid dat 900 meter voorbij het controlepunt het effect op snelheid is gehalveerd. Het snelheidseffect bij alcoholcontroles sterft vaak uit ergens tussen 2,5 en 8 km voorbij het controlepunt. Verder wordt geschat dat de politie minimaal zes dagen aanwezig moet zijn op een locatie voordat er een klein na-effect optreedt.

100

Alcohol Op het gebied van alcohol werd reeds het project voorgesteld in de subregio Leiden. Daarin werd de effectiviteit bewezen van geïntensiveerde handhaving op alcohol in combinatie met voorlichting en publiciteit. Na een halfjaar werden de doelstellingen reeds gehaald. In het tweede halfjaar van het experiment is dit effect volledig tot stand gebleven. Wat aantoont dat duurzame verkeershandhaving bij alcoholcontroles mogelijk is door een combinatie van geïntensiveerde verkeershandhaving met voorlichting en publiciteit. Om ook de zware drinkers en de recidivisten te bereiken is er het alcoholslot of de alcolock. Uit buitenlandse onderzoeken blijkt dat de gebruikers met een alcoslot 65 tot 90% minder recidiveren dan bestuurders met een stuurverbod. Wel moeten er enkele voorwaarden ingevoerd worden om de effectiviteit van het alcoholslot te verhogen. Voorbeelden hiervan zijn: rechters overtuigen van de effectiviteit van een alcoslot en een maandelijkse controle op de naleving van de programmavoorwaarden.

Gordel Een combinatie van politietoezicht op het gordelgebruik en publiciteit levert een duurzaam effect op. Het verhoogde gordelgebruik (20% of meer) duurde vaak tot tenminste drie tot zes maanden na afloop van de campagne. Een andere maatregel die de duurzaamheid ten goede kan komen is de gordelverklikker. De indringende variant van gordelverklikkers levert een draagpercentage op van maar liefst 99%. De mildere variant levert een draagpercentage op van 93%, waar dit in auto’s zonder gordelverklikker 83% betreft. Het betreffen cijfers uit een Zweeds onderzoek. Bij ons zou de gordelverklikker nog effectiever zijn want hier werd in 2006 een draagpercentage vastgesteld van 75,3%.

Straffen

Vooral het driver-improvementprogramma kent een duurzaam effect op de recidive bij het rijden onder invloed. Schützenhöfer en Krainz (1999) kwamen tot de conclusie dat de kans op recidive het eerste jaar na het programma van de bestuurders die de cursus niet gevolgd hadden lag op 24,9%. Bij de bestuurders die de cursus wel gevolgd hadden was dit slechts 9,1%. Het effect van duurzaamheid loopt zelf op, zo werd het tweede jaar een recidivepercentage vastgesteld van 37,3% bij de niet behandelde bestuurders en slechts een percentage van 15,2% bij de behandelde bestuurders. Na 3 jaar werd een recidivepercentage vastgesteld van 40,4% bij de niet behandelde bestuurders tegenover 22,7% bij de behandelde bestuurders…


Hoofdstuk: Besluit

De studie van Rederlmeier, Tibshirani en Evans toonde aan dat het relatieve risico om betrokken te raken bij een dodelijk ongeval in de maand volgend op de bekeuring of straf met 35% afnam. Wanneer gekeken werd naar een periode van twee maand volgend op de straf, was de grootte van de afname aanzienlijk kleiner. Een periode van drie maanden volgend op de bekeuring of straf liet geen duidelijk effect meer zien. Een duurzaam effect wordt op die manier dus niet bereikt.

101

Snelheidshandhaving is wel het effectiefst van alle speerpunten, de duurzaamheid ervan kan in twijfel getrokken worden. Door de hulp van de intelligente snelheidsaanpassing kan een vorm van duurzaamheid ontstaan omdat met de gesloten variant, snelheidsovertredingen niet meer mogelijk zijn. Alcoholcontroles en vooral de intensivering ervan in combinatie met voorlichting en publiciteit kennen meer succes op duurzaamheidsvlak. Enkel bij de recidivisten wordt er op die manier geen effect bereikt maar deze kunnen aangepakt worden met het alcoholslot. Wanneer het alcoholslot uit de auto verdwenen is, verdwijnt ook het effect en dus de duurzaamheid als sneeuw voor de zon. Ook bij de gordelcontroles wordt duurzaamheid bereikt door middel van een intensivering in combinatie met voorlichting en publiciteit. Een onmiddellijke inning kent slechts een effect van één à twee maanden. Om duurzaamheid te bekomen met straffen is het driver-improvementprogramma een uitstekend hulpmiddel. Vooral een meerderheid van de recidivisten kunnen op deze succesvolle manier aangepakt worden. Het is gebleken dat duurzaamheid sneller bekomen wordt door een combinatie van verkeershandhaving, publiciteit en voorlichting. Hierbij wordt meteen ook het belang aangetoond van communicatie en educatie. Enkele tips werden reeds meegegeven. Communicatie en educatie kunnen op diverse manieren gevoerd worden. Bij beiden is het belang aangetoond van de sociale netwerkbenadering. Mensen zullen sneller geneigd zijn te luisteren naar iemand van hetzelfde sociale netwerk. Educatie is effectief maar veel effectiever in combinatie met politietoezicht. Drie programma’s springen qua effectiviteit naar voor. Dit zijn de programma’s gastdocenten, traffic informers en de verkeersmarkt.

Het is dus mogelijk om duurzame verkeershandhaving te bekomen. Voorwaarde hiervan is dat er aandacht besteed wordt aan de volledige keten van de verkeershandhaving in combinatie met communicatie, educatie en automatisatie. Met andere woorden, er moet zowel aandacht besteed worden aan het educatieve, om de verkeerswetgeving kenbaar te maken en zo het maatschappelijke draagvlak voor de controles te verhogen, en er moeten voldoende handhavingsactiviteiten zijn, om dit te bekomen moeten deze ook efficiënt en kwalitatief worden ingezet. Door de efficiënte en kwalitatieve inzet van de handhaving zal de objectieve pakkans voldoende hoog zijn maar nog belangrijk, zal ook de subjectieve pakkans hoog ingeschat worden door de bestuurders. Uit het eindwerk blijkt dat het verhogen van de subjectieve pakkans een groot werkpunt betreft. Ook het kwalitatieve bestraffen van verkeersovertredingen kan tot duurzaamheid leiden. Kleine verkeersovertredingen kunnen aangepakt worden met het reguliere straffen, zwaardere straffen en de recidivisten kunnen aangepakt worden door het straffen op maat. Door dit zal de afschrikking op regelovertreding groter zijn en dit kan leiden tot intrinsieke motivatie, zodat er een duurzaam en verkeersveilig gedrag gecreëerd wordt.


Hoofdstuk: Besluit


102

Het recept tot duurzame verkeershandhaving

De ingrediënten:

Verkeershandhaving Verkeerswetgeving

> Communicatie > Straffen

>Educatie = kennis

> Automatisatie

> Vergroten maatschappelijk draagvlak

> Kwaliteit/Efficiëntie

Objectieve en Subjectieve Pakkans > Voldoende hoog > Intrinsieke motivatie

Hoofdstuk: Besluit

Duurzame verkeershandhaving


103

Lijst van de bijlagen Interne voorenquête Interne na-enquête Resultaten na-enquête Verschil voor- en na-enquête Voorbeeld gordelcampagne ‘Bij mij ben je veilig’

Bijlagen

Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5:


Bijlage 1: Voorenquête OMCIRKEL WAT VOOR U VAN TOEPASSING IS Terugbezorgen aan Dieter, resultaten worden enkel opgenomen in het eindwerk van Dieter

1) Moeten verkeerscontroles voornamelijk gericht zijn op ongevalgevoelige locaties? Nooit

Soms

Altijd

2) Welke snelheidscontroles bevorderen volgens u, de verkeersveiligheid het meest? Onzichtbaar Onzichtbaar: Zichtbaar: Halfzichtbaar:

Zichtbaar

Halfzichtbaar

controle wordt geheel niet aangekondigd controle wordt aangekondigd door middel van informatiebord 200m voor controleplaats controle wordt aangekondigd door middel van informatiebord 200m na de controleplaats

3) Naar welk soort alcoholcontroles gaat uw voorkeur uit? Select

A-select

Select: stoppen=niet altijd blazen A-select: stoppen=altijd blazen

4) Wanneer de alcoholcontrole beëindigd is, ervaart u de controle dan als geslaagd indien u geen alerte of positieve bestuurder gevat hebt? Ja

Nee

5) Kiest u voor: Kwaliteitsvolle controles

Kwantiteitsvolle controles

Bijlagen

Kwaliteitsvolle handhaving: het louter aantal gecontroleerde bestuurders is ondergeschikt aan de kwaliteit van de uitvoering en de plaats van de controle Kwantiteitsvolle handhaving:zo veel mogelijk bestuurders controleren


Bijlage 2: na-enquête Interne anonieme enquête Verkeerscontroles PZ Regio Tielt  Deze enquête wordt enkel gehouden in onze zone en is enkel bestemd voor personeelsleden.  De enquête zal enkel en alleen gebruikt worden in het eindwerk van Dieter.

Ik ben:

Operationeel

Ik ben:

Vrouw

Calog Man

Dienst:………………………………..…………. (niet verplicht, wel nuttig…) Functie:……………………………………….……(niet verplicht, wel nuttig…) Ik heb een leeftijd tussen de: 20-29 30-39 40-49 +50

OMCIRKEL WAT VOOR U VAN TOEPASSING IS 1) Gelet op de huidige ongevallencijfers, moeten de inspanningen inzake verkeersveiligheid en verkeershandhaving in onze zone: a) worden opgevoerd b) op hetzelfde niveau blijven c) worden afgebouwd d) geen mening

2) Volgens de verkeersveiligheidsbarometer is de verkeersveiligheid in België het afgelopen jaar opnieuw verbeterd. Is deze daling ook merkbaar op het terrein in onze zone? Ja

Nee

Geen mening

3) Verkeersveiligheid hoort tot de kerntaken van de politie.

Bijlagen

a) Helemaal akkoord b) Akkoord c) Niet akkoord d) Helemaal niet akkoord


4) De politiezone beschikt over voldoende mensen en middelen om een effeciënt verkeersveiligheidsbeleid te voeren? a) Helemaal akkoord b) Akkoord c) Niet akkoord d) Helemaal niet akkoord

5) Moeten verkeerscontroles voornamelijk gericht zijn op ongevalgevoelige locaties? Nooit

Soms

Altijd

6) Welke snelheidscontroles bevorderen volgens u, de verkeersveiligheid het meest? Onzichtbaar Onzichtbaar: Zichtbaar: Halfzichtbaar:

Zichtbaar

Halfzichtbaar


7) Naar welk soort alcoholcontroles gaat uw voorkeur uit? Select

A-select


8 a)

Waarom?

9) Wanneer de alcoholcontrole beëindigd is, ervaart u de controle dan als geslaagd indien u geen alerte of positieve bestuurder gevat hebt? Ja

Nee

10) Kiest u voor: Kwaliteitsvolle controles

Kwantiteitsvolle controles

Bijlagen



11) Is de verkeerswetgeving voldoende bekend bij de bestuurders? Ja

Nee

11 a) Denkt U zelf over voldoende kennis van de verkeerswetgeving te beschikken om goed te kunnen controleren? (Ops) Ja

Nee

12) Bent u voorstander van een videovoertuig? (registreert snelheidsovertredingen, gevaarlijke inhaalmanoeuvers,... je kan de overtreder onderscheppen en via een video wijzen op zijn gedrag)

Ja

Nee

Geen mening

13) Gebeuren er in onze zone voldoende verkeerscontroles om een effect te bereiken? Ja

Nee

Kan beter

14) Zou een aparte dienst verkeer de verkeersveiligheid in de zone bevorderen? Ja

Nee

Geen mening

15) Wordt u voldoende op de hoogte gehouden van de te controleren plaatsen/ongevalgevoelige plaatsen? Ja

Nee

Geen mening

Bijlagen

Bedankt voor de medewerking! De enquête mag ingevuld terugbezorgd worden aan: Dieter


Bijlage 3: Resultaten na-enquête Resultaten Operationelen (83) Enquête Verkeerscontroles PZ Regio Tielt

1) Gelet op de huidige ongevallencijfers, moeten de inspanningen inzake verkeersveiligheid en verkeershandhaving in onze zone: a) worden opgevoerd (52%) b) op hetzelfde niveau blijven (42%) c) worden afgebouwd (2%) d) geen mening (4%) 2) Volgens de verkeersveiligheidsbarometer is de verkeersveiligheid in België het afgelopen jaar opnieuw verbeterd. Is deze daling ook merkbaar op het terrein in onze zone? Ja (44%)

Nee (30.5%)

Geen mening (26%)

3) Verkeersveiligheid hoort tot de kerntaken van de politie. a) Helemaal akkoord (54%) b) Akkoord (41%) c) Niet akkoord (4%) d) Helemaal niet akkoord (1%) 4) De politiezone beschikt over voldoende mensen en middelen om een effeciënt verkeersveiligheidsbeleid te voeren? a) Helemaal akkoord (7%) b) Akkoord (23%) c) Niet akkoord (56%) d) Helemaal niet akkoord (13%) 5) Moeten verkeerscontroles voornamelijk gericht zijn op ongevalgevoelige locaties? Nooit (0%)

Soms (64%)

Altijd (36%)

6) Welke snelheidscontroles bevorderen volgens u, de verkeersveiligheid het meest? Onzichtbaar (42%)

Halfzichtbaar (23%)


Bijlagen

Onzichtbaar: Zichtbaar: Halfzichtbaar:

Zichtbaar (35%)


7) Naar welk soort alcoholcontroles gaat uw voorkeur uit? Select (72%)

A-select (28%)


8) Wanneer de alcoholcontrole beëindigd is, ervaart u de controle dan als geslaagd indien u geen alerte of positieve bestuurder gevat hebt? Ja (87%)

Nee (13%)

9) Kiest u voor: Kwaliteitsvolle controles (84%)

Kwantiteitsvolle controles (16%)


11) Is de verkeerswetgeving voldoende bekend bij de bestuurders? Ja (10%)

Nee (90%)

11 a) Denkt U zelf over voldoende kennis van de verkeerswetgeving te beschikken om goed te kunnen controleren? (Ops) Ja (63%)

Nee (37%)

12) Bent u voorstander van een videovoertuig? (registreert snelheidsovertredingen, gevaarlijke inhaalmanoeuvers,... je kan de overtreder onderscheppen en via een video wijzen op zijn gedrag)

Ja (72%)

Nee (16%)

Geen mening (12%)

13) Gebeuren er in onze zone voldoende verkeerscontroles om een effect te bereiken? Ja (38%)

Nee (22%)

Kan beter (40%)

14) Zou een aparte dienst verkeer de verkeersveiligheid in de zone bevorderen? Ja (92%)

Nee (4%)

Geen mening (4%)

Ja (50%)

Nee (37%)


Geen mening (13%)

Bijlagen

15) Wordt u voldoende op de hoogte gehouden van de te controleren plaatsen/ongevalgevoelige plaatsen?

Bijlage 4: verschil voor- en na-enquête EVOLUTIE GEDRAGSWIJZIGING ENQUETE NA PRESENTATIE

1) Moeten verkeerscontroles voornamelijk gericht zijn op ongevalgevoelige locaties? Voor Na Nooit 0% 0% Soms 67% 62% Altijd 33% 38% 2) Welke snelheidscontroles bevorderen volgens u, de verkeersveiligheid het meest? Voor Na Onzichtbaar 51% 42% Zichtbaar 29% 35% Halfzichtbaar 19% 24% Onzichtbaar: Zichtbaar: Halfzichtbaar:


3) Naar welk soort alcoholcontroles gaat uw voorkeur uit? Voor Na Select 78% 74% A-select 22% 26% Select: stoppen=niet altijd blazen A-select: stoppen=altijd blazen

4) Wanneer de alcoholcontrole beëindigd is, ervaart u de controle dan als geslaagd indien u geen alerte of positieve bestuurder gevat hebt? Voor Na Ja 88% 86% Nee 12% 14% 5) Kiest u voor: Kwaliteitsvolle controles Kwantiteitsvolle controles

Voor 81% 19%

Na 84% 16%

Bijlagen



Bijlage 5: voorbeeld gordelcampagne ‘Bij mij ben je veilig’ T-shirt + affiche

Spiegelhanger

Bijlagen

Spandoek


Bibliografie

DUPONT, E., ‘Nationale gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol”, BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, Brussel, 2009, 51 blz.. CASTEELS Y., SCHEERS M., ‘Evolutie van de verkeersveiligheid in België 2000-2006’, BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, Brussel, 2008, 80 blz.. MEERSHOEK G., KROMMENDIJK M., ‘Verkeershandhaving: prestaties leveren, problemen aanpakken’, Politie en Wetenschap, Apeldoorn; IPIT, Enschede, 2008, 173 blz.. COMMANDEUR J.J.F. e.a., ‘Handboek Verkeersveiligheid’, CROW, 2008, 548 blz.. ADRIAENSEN M. e.a., ‘Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid’, BIVV, Brussel, 2004, 91 blz.. BARTL G. e.a., ‘EU-Project „Andrea“ Analysis of Driver Rehabilitation Programmes’, Austrian Road Safety Board (KfV), Vienna, Austria, 2002, 90 blz.. WEGMAN F. en AARTS L., ‘Door met duurzaam veilig’, Leidschendam, 2005, 251 blz.. RIGUELLE F., ‘Nationale gedragsmeting snelheid’, BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, Brussel, 2009. ELVIK R., ‘The Escape-project: cost-benefit analysis of police enforcement’, Finland, 2001, 67 blz.. VAN DER PLIGT J., KOOMEN W. en VAN HARREVELD F., ‘Handhaving en gedrag: bestraffen, belonen en beïnvloeden’, Ministerie van Justitie, Den Haag, 2006. Aarts (2004). Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen. R-2004-9. SWOV, Leidschendam. Ajzen, I. & Fishbein, M. (1980). Understanding Attitudes and Predicting Social Behaviour. PrenticeHall, Englewood Cliffs, New Jersey. Bandura, A. (1986). Social foundations of thought and action. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New Jersey. Bartl, G., Assailly, J.-P., Chatenet, F., Hatakka, M., Keskinen, E. & Willmes-Lenz, G. (2002). Analysis of driver rehabilitation programmes. EU-Project 'ANDREA'. Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wenen. Bax, C. (ed.); Kärki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M. & Mathijssen, M.P.M. (2001). Alcohol interlock implementation in the European Union: feasibility study. Final report of the European research project. D-2001-20. SWOV, Leidschendam. Chen, W. , Cooper, P. & Pinili, M. (1995). Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. In: Journal of Safety Research, 26(1), p. 9-18 Fokkema, H.J. (1994). Het gebruik van Traject Controle binnen gericht verkeerstoezicht. Rapport TT9411. Traffic Test, Veenendaal Fokkema, J. (2002b). Ervaringen met en effecten van trajectcontrole. Presentatie tijdens de workshop 'Verkeershandhaving'. 19-20 juni 2002, Utrecht Lourens, P.F., Vissers, J.A.M.M. & Jessurun, M. (1999). Annual mileage, driving violations and accident involvement in relation to drivers' sex, age, and level of education. In: Accident Analysis and Prevention, 31, pp. 593-597 Redelmeier, D.A., Tibshirani, R. J. & Evans, L. (2003). Traffic-law enforcement and risk of death from motor-vehicle crashes: a case-crossover study. In: The Lancet, vol. 361, p. 2177-2182 Oei, H.L. & Polak, P.H. (1992). Effect van automatische waarschuwing en toezicht op snelheid en ongevallen. Resultaten van een evaluatie-onderzoek in vier provincies. R-92-23. SWOV, Leidschendam Bjornskau, T. & Elvik, R. (1992). Can road traffic law enforcement permanently reduce the number of accidents? In: Accident Analysis and Prevention, 24, p. 506-520 Snoeren, P. & Hesselink, E. (1996). Anders prioriteiten stellen bij aanpak verkeersonveiligheid. Verkeerskunde, pp. 20-23


Bibliografie

Bronvermelding Boeken:

Bronvermelding tijdschriftartikelen: BERKHOUT R., ‘Duurzame handhaving: meer dan een sluitstuk!’, Denkend over Duurzaam Veilig, SWOV, 2005, blz. 16-23. BERKHOUT R., ‘Duurzame handhaving: operante conditionering’, Verkeersknooppunt 117-119, 19992000, blz. x. KLUPPELS L., ‘Leren als straf’, Via Secura, 1ste trimester 2010, nr. 80, blz. 16-18.

AARTS L., GOLDENBELD C. en VAN SCHAGEN I., ‘Politietoezicht en snelheidsovertredingen; evaluatie van een handhavingsprogramma’, online, www.wodc.nl/images/jv2004-5_artikel%2007_tcm4458296.pdf, 2004. BIVV, ‘Gordeldracht’, online, www.netwerkverkeer.be/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=80 document Meting Gordeldracht, 2007. BOEK J. en VISSER R., ‘Handhaven: eerst kiezen, dan doen’, online, www.videnet.nl/download/?noGzip=1&id=3863577, Ministerie van Justitie, Den Haag, 2005. DREVET, M., ‘Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe - SARTRE Resultaten voor België’, online, www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=710739442&action=viewStream&language=nl, juni 2004 GOLDENBELD, C., ‘Verkeershandhaving in Nederland’, online, www.swov.nl/rapport/R-2004-15.pdf, SWOV, Leidschendam, 2005. ISAWEB, ‘Wat is ISA?’, online, s.d., www.isaweb.be/nederlands/watisisa/watisisa.html KESSELS J., ‘Aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid! Hoe dan?’, online, www.nvvccongres.nl/papers2008/NVVC2008-Joris%20Kessels.pdf, 2008. MATHIJSSEN, M., ‘Efficiënt politietoezicht op alcohol in het verkeer’, online, www.swov.nl/rapport/R91-46.pdf, SWOV, 1991. NUYTS E., ‘Effectiviteit van onbemande camera’s’, online, http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/en/modules/publications/store/99.pdf, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006. PLASMANS, N., ‘Aanpak agressief verkeersgedrag’, online, www.nvvc-congres.nl/papers2008Niels%20Plasmans.pdf, BVOM, 2008. RUTTEN, C., ‘Mobiliteitscommunicatie in Vlaanderen: Sensibilisatie en gedragsbeïnvloeding door mobiliteitscampagnes of andere communicatietechnieken’, online, www.mobielvlaanderen.be/studies/sensibilisatie/rapport-sensibilisatie.pdf, oktober 2007 SILVERANS P., Presentatie ‘Subjectieve pakkans en subjectieve strafkans voor verkeersovertredingen’, BIVV, Brussel, 19 februari 2009. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Alcoholslot’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Alcoholslot.pdf, april 2009. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Autogordels en kinderzitjes’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Autogordels_kinderzitjes.pdf, 2010. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen, bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Politietoezicht_gordel_helm_roodlicht.pdf, SWOV, april 2009. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen, bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Politietoezicht_gordel_helm_roodlicht.pdf, 2009.


Bibliografie

Bronvermelding elektronische bronnen World Wide Web

SWOV, ‘SWOV-Factsheet Gordelverklikkers’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Gordelverklikkers.pdf, 2010. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Educatie.pdf SWOV, ‘SWOV-Factsheet Intelligente Snelheidsassistentie’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_ISA.pdf, 2010. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Rijden onder invloed van alcohol’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Alcohol.pdf, SWOV, 2009. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Straffen in het verkeer’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Straffen_in_het_verkeer.pdf, SWOV, januari 2009. SWOV, ‘SWOV-Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid’, online, www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Subjectieve_verkeersonveiligheid.pdf, SWOV, Leidschendam, 2009. TWISK D., VLAKVELD W. en COMMANDEUR J, ‘Wanneer is educatie effectief?’, online, www.swov.nl/rapport/R-2006-28.pdf, SWOV, 2007. VAN VLIERDEN K., ‘Jongeren en alcohol in het verkeer’, online, www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/nl/modules/publications/store/83.pdf, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, 2005. VELING, I., ‘Gedragsbeïnvloeding in het verkeer. Hoe doe je dat duurzaam en effectief?’, online, www.venv-netwerk.nl/publicaties/Gedragsbeinvloeding%20in%20het%20verkeer.doc, VenVNetwerk, s.d. VERMEULEN W., ‘Hoe kunnen additionele motieven voor verkeersveilig gedrag worden ingezet?’, online, www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/uploaded/AVV/200504/269437/Hoe_kunnen_additionele_motieven_11636.pdf, VMA, 2004. X, ‘Format aanpak subjectieve verkeersonveiligheid’, online, www.nogveiligerhuis.nl/content/thema_2/downloads/Format_subjectieve_verkeersonveiligheid.doc , Regionaal College van Noord- en Oost-Gelderland, Gelderland, 2007 Zaidel, D. (2001). Non compliance and accidents. Working paper 3. Work package 2 of the ESCAPE project. Contract N: RO-98-RS.3047. http://www.vtt.fi/rte/projects/escape/escape_wp3.htm

Bronvermelding ongepubliceerde verhandelingen

Bibliografie

DESMET D., ‘Analyse N37’, Politiezone Regio Tielt, 2009. DESMET D., ‘Handhavingsplan N37’, Politiezone Regio Tielt, Tielt, 2009. POL L., SWANKHUISEN C. en KORPELSHOEK M., ‘Positieve wegen tot gedragsbeïnvloeding: literatuurstudie: inventarisatie van interventietechnieken’, Tabula Rasa, Den Haag, 2003. VANLAAR W. en KLUPPELS L., ‘Driver improvement courses in Belgium’, BIVV en KULeuven, s.d.. WILLEMSEN J. en DECLERCQ F., ‘The self-reported impact of the Driver Improvement program of the Belgian Institute for Road Safety on traffic behavioural intentions and driver attitude’, Ghent University, Gent, s.d..


Duurzame verkeershandhaving

Recommend Documents