Duurzame Mobiliteit Gemeente Noordoostpolder: noodzaak én kans

ONTWERP

Duurzame Mobiliteit Gemeente Noordoostpolder: noodzaak én kans

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder Voorwoord Voor u ligt het ontwerp van de kadernota Duurzame Mobiliteit. De nota beschrijft het beleid van de gemeente Noordoostpolder ten aanzien van duurzame mobiliteit en geeft een overzicht van de kansrijke activiteiten en (stimulerings)maatregelen waarop in de periode 2013-2015 dient te worden ingezet om tot verdere verduurzaming van de mobiliteit in de gemeente te komen. Het afgelopen decennium zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen en trends opgekomen die stevige invloed hebben op de mobiliteit. Bijvoorbeeld het streven naar duurzaamheid, de klimaatproblematiek of technische ontwikkelingen zoals navigatiesystemen en mobiel internet. Kortom, er is alle aanleiding om de koers, samenhang en uitvoering op het gebied van duurzame mobiliteit vast te leggen in deze nota. Het centrale motto van het nieuwe beleid is ‘Duurzame Mobiliteit: noodzaak én kans’. Met ‘noodzaak’ wordt naast de wens van de gemeente om bij te dragen aan het verminderen van CO2 uitstoot ook een appèl gedaan op burgers, bezoekers en bedrijven om meer bewust na te denken over de mobiliteits- en milieueffecten wanneer er keuzes worden gemaakt. Bijvoorbeeld bij een verhuizing, maar ook bij de aanschaf van een nieuw vervoermiddel of de keuze om vandaag met de fiets of met de auto te reizen. De gemeente kan en wil daarbij helpen door te zorgen dat er vaker en gemakkelijker iets te kiezen valt. En soms ook door bepaalde keuzes te stimuleren of juist te ontmoedigen. Met kans wordt bedoeld de mogelijkheden die inzet op duurzame mobiliteit biedt voor ondermeer de lokale economie en recreatie. En dat er ook kostenbesparingen mogelijk zijn. Verduurzaming van de mobiliteit bereik je niet in één keer. En zeker niet als gemeente alleen. Het is de optelsom van tal van initiatieven, acties en interventies, van tal van partijen, die samen uiteindelijk voor een verdere verduurzaming van de mobiliteit kunnen zorgen. De gemeente wil zich inzetten om samen met anderen te komen tot een verdere verduurzaming van de mobiliteit binnen haar gemeente.

Andries Poppe Portefeuillehouder Milieu

2

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder

Inhoudsopgave Samenvatting ..................................................................................................... 4 1. Aanleiding en leeswijzer ................................................................................. 5 1.1 Aanleiding ................................................................................................................................................ 5 1.2 Leeswijzer ................................................................................................................................................ 6 2. Duurzame Mobiliteit: noodzaak én kans. ........................................................ 7 2.1. Waarom inzetten op Duurzame Mobiliteit? ............................................................................... 7 2.2. Europees, Rijks- en Provinciaal beleid ....................................................................................... 8 2.3. Visie en rol gemeente Noordoostpolder ..................................................................................... 9 3. Routekaart naar verdere verduurzaming van mobiliteit ............................... 12 3.2. Uitgangspunten maatregelen ....................................................................................................... 13 3.3. Keuze maatregelen ........................................................................................................................... 13 3.4. Resultaten onderzoek: welke kansrijke maatregelen zijn er? ......................................... 13 4. Uitvoeringsprogramma 2013-2015 ............................................................... 17 4.1 Kansrijke maatregelen in de Noordoostpolder ........................................................................ 17 4.2 Activiteiten 2013-2015 ..................................................................................................................... 18 4.2.1. Actviteiten ........................................................................................................................................ 18 4.3 Budget ................................................................................................................................................ 21 5. Monitoring en evaluatie ................................................................................ 22 5.1. Monitoring ............................................................................................................................................ 22 5.2 Evaluatie ............................................................................................................................................... 22 Bijlagen ............................................................................................................ 23

3


Samenvatting De gemeente is voorstander om te komen tot een verdere verduurzaming van de mobiliteit in haar gemeente. Dit is onder andere vastgelegd in ambities die in verschillende gemeentelijke beleidsnota’s. De ambities houden vooral in dat duurzame mobiliteit gestimuleerd en gefaciliteerd moet worden. In deze nota wordt nader ingegaan op de noodzaak én kans om te komen tot verdere verduurzaming van de mobiliteit en hoe dit komende jaren vorm te geven. Noodzaak tot verdere verduurzaming ligt onder meer in het gegeven dat bij ongewijzigd beleid de CO2 emissies van de sector verkeer en vervoer de komende decennia blijven toenemen. Met kans wordt bedoeld de mogelijkheden die inzet op duurzame mobiliteit biedt voor ondermeer de lokale economie en recreatie. En dat er ook kostenbesparingen mogelijk zijn. Inwoners en bedrijven zijn in 2012 geconsulteerd over wat zij vinden van de verduurzaming van de mobiliteit binnen de gemeente. Aan de hand van thema’s zijn vervolgens negen maatregelen onderzocht welke op kansrijkheid zijn beoordeelt op basis van kenmerken van de Noordoostpolder. Het onderzoek laat zien dat het beste op drie kansrijke thema’s ingezet kan worden. Het betreft:  het stimuleren van fietsgebruik  het verminderen van korte autoritten en  het inzetten van mobiliteitsmanagement. Uitvoering van themagerelateerde activiteiten moet resulteren in minimaal 100 tot maximaal 2050 ton vermeden CO2 uistoot per jaar. Kansrijke maatregelen zijn vertaald naar een activiteitenuitvoeringsprogramma voor de periode 2013- 2015. Daarbij wordt ook ingegaan op activiteiten waar de gemeente zelf invulling aan kan geven, bijvoorbeeld verdere verduurzaming van het wagenpark en door deel te nemen aan programma’s die het gebruik van de fiets stimuleert. Voor de uitvoering van kansrijke maatregelen en activiteiten is budget opgenomen in het Duurzaamheidsprogramma 2013 en kunnen resterende klimaatgelden worden ingezet verkregen uit de landelijke klimaatsubsidieregeling. Monitoring van het effect van de uitvoering van activiteiten en maatregelen gebeurt met behulp van indicatoren die tot doel hebben inzicht te verstrekken in hoeverre het beleidsdoel wordt bereikt. Inzichtelijk wordt in hoeverre er sprake is van een toename van duurzame mobiliteit in de gemeente en wat de effecten daarvan zijn (vermeden CO2 uitstoot, reistijd, vermindering van luchtverontreiniging). Op twee momenten wordt de uitvoering geëvalueerd, te weten eind 2014 en begin 2016. De evaluatie kan resulteren in bijstelling van –de uitvoering van- de kansrijke maatregelen en/of het uitvoeren van nieuwe kansrijke maatregelen. Kansen die zich voordoen om tot verdere verduurzaming in de mobiliteit te komen worden opgepakt.

4

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder 1. Aanleiding en leeswijzer

1.1 Aanleiding Mobiliteit is cruciaal voor de economie en verschaft ons vrijheid. Maar mobiliteit brengt uitdagingen met zich mee op het gebied van volksgezondheid en klimaatverandering. Er liggen ook kansen. Denk aan werkgelegenheid en innovatie. De ambities van de gemeente Noordoostpolder op het gebied van mobiliteit zijn in verschillende beleidsnota’s verwoord. Deze zijn aanleiding om deze kadernota over duurzame mobiliteit op te stellen. In het Duurzaamheidsplan 2012-2015 is als ambitie aangegeven dat in de verkeer- en vervoersector in 2030 het gebruik van fossiele brandstoffen flink is beperkt, er meer gebruik gemaakt wordt van duurzaam opgewekte energie (elektrisch vervoer) en dat Noordoostpolder goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Als doelstellingen om dit te realiseren wordt ondermeer genoemd: het stimuleren van elektrisch vervoer, het verbeteren van het openbaar vervoer en het terugdringen van CO2 uitstoot door autogebruik door ondermeer stimulering en facilitering van duurzame alternatieven (bijvoorbeeld door gebruik van groengas). Voorts wil zij duurzame mobiliteit (slimmer reizen en werken) stimuleren bij bedrijven. In het Sociaal economisch beleidsplan 2012-2016 wordt het belang van duurzaamheid en MVO voor de economie onderkend. In dat kader wil de gemeente duurzame mobiliteit bij bedrijven stimuleren. In het concept plan-MER Structuurvisie is opgenomen dat een goede bereikbaarheid een van de basisvoorwaarden voor ontwikkeling van nieuwe initiatieven is. Iedere economische impuls vraagt een optimale bereikbaarheid (concept plan-MER Structuurvisie Noordoostpolder 2025). In de Recreatievisie 2012-2016 wordt onderschreven dat elektrisch fietsen een voorbeeld is van duurzame ontwikkeling en dat ondernemers worden gestimuleerd om oplaadpunten voor elektrische fietsen te plaatsen. Daarnaast wordt een kwantitatief en kwalitatief goed op peil zijnde fietspadennetwerk van belang geacht en is er aandacht voor ontbrekende fietsschakels. Het Gemeentelijk Verkeer en VervoerPlan (definitief ontwerp GVVP Noordoostpolder 2012-2020) legt de focus op bereikbaarheid, veiligheid en een woonomgeving die leefbaar blijft en waar fietsers zich snel, veilig en gemakkelijk kunnen verplaatsen met de nadruk op schoner vervoer. Richting De richting om te komen tot een toename van duurzame mobiliteit in onze gemeente ligt hiermee op hoofdlijnen vast: stimuleren en faciliteren van duurzame mobiliteit. De noodzaak om de komende jaren deze hoofdlijnen verder op te pakken worden in deze nota toegelicht en voorzien van een uitvoeringsprogramma hoe kansrijke maatregelen voor de komende jaren worden opgepakt. Uiteindelijk moet dit resulteren in het verminderen van de CO2 uitstoot door autoverkeer en daarmee een bijdrage aan het behalen van de klimaatdoelstellingen.

5


Wat is duurzame mobiliteit? Duurzame mobiliteit kan worden omschreven als het zo optimaal mogelijk gebruik maken van de infrastructuur (wegen, spoor en water) en de beschikbare vervoersmiddelen (fiets, bus, tram, metro, trein, auto ,motor, brommer, e.d.), waarbij gestreefd wordt naar minimale uitstoot van schadelijke gassen, minimale geluidhinder, optimale bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, leefomgeving en zekerheid van energievoorziening (bron Mobiliteitsbeleid op lokaal niveau, VNG, 07-2009)

Werkwijze Om invulling en uitvoering te geven aan de richting en ambities van de gemeente om tot verdere verduurzaming van de mobiliteit te komen is onderzocht welke kansrijke maatregelen er zijn om autogebruik terug te dringen en mobiliteit te verduurzamen. Daarbij is rekening gehouden met de kenmerken van de Noordoostpolder, de resultaten van een consultatieronde1 onder inwoners en bedrijven en relevant beleid en (beleids)ontwikkelingen. De resultaten van het voornoemde zijn verwerkt in deze nota Duurzame mobiliteit gemeente Noordoostpolder. Kansrijke maatregelen worden benoemd, zijn voorzien van een kostenindicatie, de resultaten zijn meetbaar en voorzien van een stappenplan. 1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de noodzaak en kans om te komen tot een verdere verduurzaming van de mobiliteit in de gemeente onderbouwd. Daarbij wordt een link gelegd tussen trends en ontwikkelingen en de kans die dit biedt voor de (lokale) economie, het duurzame mobiliteitsbeleid van andere overheden en de visie en rol die de gemeente voor zich zelf ziet. Tot slot wordt als opmaat voor de weg, de route die de gemeente de komende jaren wil afleggen om tot verdere verduurzaming van de mobiliteit te komen (hoofdstuk 3) ingegaan op de huidige mobiliteitssituatie in Noordoostpolder. Tevens wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de resultaten van het onderzoek naar kansrijke maatregelen. Deze worden in hoofdstuk 4 vertaald naar een overzicht van maatregelen voor 2013 tot en met 2015. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 ingegaan hoe de resultaten worden gemonitord en geëvalueerd. Na bestuurlijke goedkeuring zal in 2013 met de uitvoering van de maatregelen gestart worden.

1

Een schriftelijke en telefonische enquête onder 10 bedrijven en 1.500 inwoners (Rapport XTNT, 22 oktober 2012, bijlage 1). 6

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder 2. Duurzame Mobiliteit: noodzaak én kans. 2.1. Waarom inzetten op Duurzame Mobiliteit? Duurzame mobiliteit is een noodzaak én een kans. Deze kernvisie schetst de urgentie van ingrijpende vernieuwing van ons mobiliteitssysteem vanuit mondiale en nationale trends in markt en samenleving (zie ook onderstaand kader “Trends en (maatschappelijke ontwikkelingen). Die urgentie hangt samen met een aantal kritische issues waarmee Nederland zich geconfronteerd ziet, zoals dagelijkse files, problemen met verkeersveiligheid, geluidsoverlast en schadelijke emissies, een stijgend energiegebruik, een toenemende druk op ruimte en grondstoffenschaarste. Bij ongewijzigd beleid blijven de CO2 emissies van de sector verkeer en vervoer de komende decennia toenemen (zie figuur 1). Inzet op duurzame mobiliteit biedt nu meer dan ooit de kans op een sterkere economie2 met hoogwaardige werkgelegenheid, onderwijs een grotere energiezekerheid.

Figuur 1: autonome ontwikkeling van CO2 –emissies tussen 1990 en 2044 in Nederland3. Trends en (maatschappelijke) ontwikkelingen 1.

Dreigend tekort/opraken fossiele brandstoffen

De prognose is dat er nog enkele decennia (ongeveer 40 jaar) olie zal zijn. Fysieke (auto)mobiliteit wordt voor bedrijven één van de grootste kostenposten. Deze ontwikkelingen zullen de (auto)mobiliteit terugdringen en werknemers zullen gestimuleerd (en gedwongen) worden om voor alternatieven te kiezen. 2.

Opkomst van het “nieuwe werken”

Nomadisch werken in multi service centers/seats-to-meet achtige concepten langs bijvoorbeeld snelwegen en op stations; werken waar je bent, tijd en locatie onafhankelijk. Werknemers worden niet meer beoordeeld op fysieke aanwezigheid, maar op output (resultaten). Binnen 5 tot 10 jaar wordt een grote doorbraak verwacht in het nomadisch werken. In onze gemeentelijke organisatie is een start gemaakt met Het Nieuwe Werken. 3.

Opkomst van de generatie Einstein

Als je de toekomst wil begrijpen hoef je alleen maar te kijken naar de generatie van na 1980; de generatie die opgegroeid is in het PC tijdperk. Deze generatie is geconditioneerd door het werken met internet en techniek. De generatie Einstein kijkt niet in de eerste plaats naar fysieke verplaatsing en maakt een bewuste mobiliteit- en modaliteitkeuze.

2

Steeds meer bestaat een auto uit composietmateriaal, het bedrijvencluster composiet in Marknesse is groot en innovatief, zij verbinden zich steeds meer met de wetenschappelijke wereld en worden – zeker in Nederland- voor vol gezien. Daarnaast zijn in Flevoland bedrijven bezig met de ontwikkeling van slimme mobiliteit (Athlon, Mobility MMixx, PON, e-vehicle, prolearning).

3

http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2012/10/Paper82-Klimaatbeleid-voor-mobilitieit.pdf

7


4.

Voortschrijdende technologische ontwikkelingen

Mensen zullen altijd de behoefte blijven houden om zich te verplaatsen en het verplaatsingspatroon zal nog diffuser worden en meer multimodaal van karakter. Multimodale routeplanners maken dit ook mogelijk. De verplaatsingsbehoefte blijft en is daarmee een belangrijke stimulans voor de doorontwikkeling van de verschillende technieken. De techniek zal voertuigen schoner, stiller en zuiniger maken. 5.

Planet is niet meer uitwisselbaar

Wil Noordoostpolder serieus werk maken van haar CO2-emissiereductie doelstelling dan mogen de planet doelen niet meer uitwisselbaar zijn. CO2 doelstellingen halen gaat geld kosten op de lange termijn. 6. Nieuwe logistieke ketens. Wereldwijde ontwikkelingen, zoals een verdere groei van de goederenstromen, toenemende individuele wensen en eisen van bedrijven en consumenten en de maatschappelijke behoefte aan meer duurzame logistieke activiteiten, zorgen voor een toename van de complexiteit en dynamiek in de logistieke ketens. Toename van de vervoersbewegingen heeft nadelige gevolgen zoals congestie, luchtvervuiling, milieuschade en ongelukken. Met name in de grote steden zijn deze nadelige gevolgen steeds meer voelbaar.

2.2. Europees, Rijks- en Provinciaal beleid De noodzaak om in te zetten op (het bevorderen van ) duurzame mobiliteit heeft geresulteerd in europees, rijks- en provinciaal beleid. Ook in het recent verschenen regeerakkoord onderkend het Rijk het belang van verdere groei van elektrische mobiliteit. Europees beleid Op Europees niveau wordt duurzame stedelijke mobiliteit gestimuleerd. De Europese Commissie zet in op slimmere mobiliteitscombinaties, waarbij reizigers kiezen voor het vervoersmiddel dat het beste bij hun behoefte past, in plaats van te kiezen voor het vervoersmiddel dat zij uit gewoonte nemen. Het stimuleren van deze gedachteomslag wordt essentieel geacht om te komen tot toekomstbestendige mobiliteit. Deze omslag kan echter alleen plaatsvinden als de gewenste mobiliteit beleidsmatig en infrastructureel gefaciliteerd wordt. Rijksbeleid In de ambitie van het Rijk is Nederland in 2040 een bepalende speler in de transitie naar duurzame mobiliteit. Het uitgangspunt is 60 procent minder CO2 in 2050 onder verwijzing naar het Witboek Transport van de Europese Commissie 4. Ook wordt verwezen naar de klimaatbrief 2050. In deze brief wordt verkend hoe een klimaatneutrale economie specifiek voor Nederland zou kunnen uitwerken en welke voorbereidingen zinvol zijn - ondanks de grote onzekerheden - om tijdig kansen te benutten.

4

Het witboek is een belangrijk strategisch document met een ambitieus Europees beleidskader in een periode van economische onzekerheid. Het Witboek is gericht op een aanmerkelijke afname van Europa's afhankelijkheid van ingevoerde olie en een vermindering van CO2-emissies met minimaal 60% in 2050. Voor meer achtergrondinformatie: http://www.rijkswaterstaat.nl/kenniscentrum/economische_evaluatie/nieuwsbrieven/september_2011/n ieuw_witboek.aspx 8

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte5 gaat het Rijk vooral in op de transitie naar schone voertuigen, uitgewerkt in de duurzaamheidsagenda6. Deze doet een beroep op bedrijfsleven (Green Deals) en decentrale overheden (Klimaatagenda, met als speerpunten: groen gas en elektrisch vervoer, duurzaam goederenvervoer en ketenmobiliteit). Regeerakkoord: inzet op elektrische mobiliteit Naast ambities op het gebied van duurzame energievoorziening (internationaal streven naar een volledig duurzame energievoorziening in 2050 en een aandeel duurzame energie in 2020 van 16 procent (was 14%)) wil het Rijk dat er met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden afspraken worden gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren. Provinciaal beleid Een adviesbureau heeft voor de provincie Flevoland in 2011 en begin 2012 gewerkt aan een visiedocument voor duurzame mobiliteit7. Zolang deze nog niet is vastgesteld gelden de uitgangspunten genoemd in de Nota Mobiliteit Flevoland uit 2006, waarin de provinciale doelstellingen voor verkeers- en vervoerbeleid als volgt kunnen worden samengevat: • Flevoland moet voor iedereen goed bereikbaar zijn. • Iedereen moet zich snel en veilig kunnen verplaatsen, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid. • Vernieuwingen in de verkeersinfrastructuur en netwerken zijn gericht op een duurzame economische ontwikkeling van Flevoland. 2.3. Visie en rol gemeente Noordoostpolder Inleiding In het collegeprogramma 2011-2014 is vastgelegd dat de gemeente generatiebestendig wil zijn. Niet alleen groei is het devies, maar ook groei waarbij zowel economische, ecologische en sociale belangen een gebalanceerde plek krijgen; in beleid maar uiteindelijk ook “op straat”. Dit uit zich ook op het gebied van (duurzame) mobiliteit en ambities en doelstellingen zijn verwoord in ondermeer het gemeentelijk klimaatbeleid, het Duurzaamheidsplan 2012-2015 en het GVVP (zie ook paragraaf 1.1). Zo is in het gemeentelijk klimaatbeleid opgenomen dat de gemeente inzet op vermindering van het fossiele brandstofverbruik door personenauto’s met 1 % per jaar. Klimaatverandering, trends en maatschappelijke ontwikkelingen maken het noodzakelijk om de komende jaren in te zetten op het bevorderen van duurzame mobiliteit. Echter duurzame mobiliteit gaat niet alleen over het terugdringen van de CO 2-emissie. Door in te zetten op duurzame mobiliteit worden ook kansen benut. Kansen om:  de economie in Noordoostpolder te stimuleren;  tot lastenverlichting voor burgers en bedrijfsleven te komen; 5

Hierin schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. 6 De Duurzaamheidsagenda is op 5 juni 2012 controversieel verklaard. Dat betekent dat dit onderwerp in de vorige kabinetsperiode niet meer is behandeld door de Tweede Kamer. Verwacht wordt dat dit wel weer gaat gebeuren. 7 Ruimte voor duurzame innovatie in mobiliteit, DHV april 2012 (in opdracht van provincie Flevoland, betreft een nog niet vastgestelde rapportage) 9

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder    

minder afhankelijk te worden van olie uit politiek instabiele regio’s; te werken aan een gezonde en veilige leefomgeving; bij te dragen aan het bereiken van de Europese en nationale klimaatdoelstellingen; de bereikbaarheid te waarborgen.

Huidige mobiliteitssituatie Noordoostpolder Daarnaast is de huidige mobiliteit in de Noordoostpolder minder duurzaam in vergelijking met andere provincies hetgeen veel CO2 uitstoot en hoge kosten met zich meebrengt. De Flevolander heeft de hoogste mobiliteitsvraag van Nederland: waar de Nederlander dagelijks 32,4 km aflegt, reist de Flevolander 41,4 km. Zo is de CO2-uitstoot ten gevolge van mobiliteit in Flevoland per inwoner de hoogste in Nederland 8. En met de stijging van de (fossiele) brandstofprijzen legt de grote (auto)mobiliteit ook een steeds groter beslag op de portemonnee van de inwoners. In bijlage 2 wordt op de huidige mobiliteitssituatie in Flevoland en Noordoostpolder gedetailleerder ingegaan. In hoofdstuk 2 van het bijgevoegde onderzoeksrapport “Kansrijke maatregelen CO2- reductie door verkeer in de Noordoostpolder” (bijlage 1) wordt ingegaan op de mobiliteitsgegevens in Noordoostpolder (auto en fietsverkeer en OV). Visie gemeente: verdere verduurzaming mobiliteit noodzakelijk De gemeente ziet, gelet op het voorgaande en het gegeven dat in haar gemeente verkeer relatief flink bijdraagt aan de energievraag9 en daarmee de CO2 uitstoot, de noodzaak in om in te zetten op het beperken van de energievraag en een meer duurzame mobiliteit te bevorderen. Flevoland heeft weliswaar de laagste CO2 –uitstoot overall van Nederland maar de uitstoot van verkeer en vervoer is groot. De gemiddelde Co2-emissie als gevolg van verkeer en vervoer is in heel Nederland 19%, maar in Flevoland 46%10. Doel Uitvoeren van maatregelen voor verdere verduurzaming van de mobiliteit moet resulteren in minimaal 100 tot maximaal 2050 ton vermeden CO2 uistoot per jaar (uit: onderzoeksrapport “Kansrijke maatregelen CO2- reductie door verkeer in de Noordoostpolder”). HVC heeft berekend dat de uitstoot van CO2 door transport 120 Kton 11 per jaar bedraagt (bijlage 2). Op grond van het voorgaande zou het maximale resultaat van de uitgevoerde maatregelen (zie hoofdstuk 4) bijna 2% bedragen. CO2 uitstoot door verkeer wordt geschat op 65-duizend ton per jaar. Op grond hiervan zou het maximale resultaat ongeveer 3% bedragen. Rol gemeente: kansen benutten, faciliteren en stimuleren van kansrijke maatregelen. De gemeente kiest ervoor om bij de verdere verduurzaming van de mobiliteit in te zetten op het benutten van kansen en het faciliteren en stimuleren van (de meest) kansrijke maatregelen die op draagvlak kunnen rekenen bij inwoners en bedrijven. Met een integrale aanpak worden de inwoners en bedrijven in beweging gezet (gefaciliteerd) en gestimuleerd om zich duurzamer te verplaatsen 8

Ruimte voor duurzame innovatie in mobiliteit, DHV april 2012 (in opdracht van provincie Flevoland, nog niet vastgestelde rapportage) 9 De aanzienlijke energievraag door mobiliteit is goed te verklaren. De gemeente Noordoostpolder is een grote gemeente waarbij het gebruik van de auto vaak een noodzakelijkheid is voor haar inwoners. Dit vraagt om een aanpak specifiek gericht op de Noordoostpolder. 10 Zie voetnoot 7. 11 Dit zijn alle vormen van transport. 10


Strategie Met deze uitgangspunten kan de gemeente keuzes maken hoe ze de middelen wil inzetten. Van belang bij het inzetten van middelen voor maatregelen dient te worden voldaan aan de volgende voorwaarden: -

activiteiten dienen bij te dragen aan c.q. een meerwaarde te hebben voor het behalen van ambities/doelen van andere beleidsvelden. Te denken valt aan economie, bereikbaarheid, milieu (luchtkwaliteit, geluid); voor maatregelen is draagvlak aanwezig en er zijn partijen die willen mee- en samenwerken; samenwerken op basis van cofinanciering is mogelijk.

In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan hoe de gemeente de komende jaren invulling wil geven aan haar visie en rol ten aanzien van de verdere verduurzaming van de mobiliteit.

11

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder 3. Routekaart naar verdere verduurzaming van mobiliteit Inleiding Afgelopen jaren hebben er in het kader van twee rijkssubsidieregelingen12 voor gemeentelijk klimaatbeleid activiteiten plaatsgevonden die tot doel hadden om duurzame mobiliteit te bevorderen. Met uitzondering van de realisatie van een vulpunt voor auto’s op gas waren deze activiteiten op de eigen organisatie gericht. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de betreffende activiteiten. In het voorgaande hoofdstuk is noodzaak toegelicht om in te zetten op verdere verduurzaming van de mobiliteit en daarbij te zoeken naar draagvlak voor maatregelen bij inwoners en bedrijven. Een meer extern gerichte aanpak specifiek voor Noordoostpolder dus met oog voor integraliteit. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke aanpak hiervoor is gevolgd en wat de resultaten hiervan zijn geweest. Integraal met focus op draagvlak voor kansrijke maatregelen De afgelopen twee jaar is er meer nadruk gelegd op verdere integratie van duurzame mobiliteit in gemeentelijke beleidsplannen en is nagegaan voor welke maatregelen draagvlak is bij inwoners en bedrijven. Zo is er in het GVVP13 en de recreatienota aandacht voor een verdere verduurzaming van de mobiliteit en is in 2012 onderzocht welke kansrijke maatregelen om duurzame mobiliteit te bevorderen op draagvlak onder inwoners en bedrijven kan rekenen. Er is ook gebruik gemaakt van kansen die zich voordeden. Zo is er gebruik gemaakt van het aanbod van Stichting E-laad om oplaadpalen voor elektrische auto’s te plaatsen.

Afbeelding 1: Wethouder Poppe neemt eerste gratis beschikbaar gestelde oplaadpaal voor E-voertuigen in gebruik. 12

Het betreft hier de subsidieregelingen BANS (Bestuursakkoord Nieuwe Stijl Klimaatconvenant) en SLOK (Stimulering Lokale Klimaatinitiatieven 2008-2012). De regelingen helpen gemeenten en provincies die structureel werken aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. 13 Een gemeentelijk Vervoer en Vervoerplan vormt een belangrijke basis voor de duurzame bereikbaarheid van een gemeente. Ook de keuze voor routes waar de verkeersfuncties centraal staan (de gebiedsontsluitende wegen) en de gebieden waar verblijven belangrijker is (verblijfsgebieden), wordt ingegeven door de wens een duurzame bereikbaarheid te garanderen. Daarnaast kan een goed fietsnetwerk, met goede voorzieningen, het aantrekkelijker maken om vaker de fiets te pakken in plaats van de auto. 12


Uitrol kansrijke maatregelen. In het recent opgestelde GVVP is ingespeeld op de resultaten die zich aftekenden in het onderzoek naar kansrijke maatregelen om tot verdere verduurzaming van de mobiliteit te komen. In de volgende paragraaf wordt uitgezet hoe gekomen is tot het formuleren van deze kansrijke maatregelen verder besproken en zijn deze in hoofdstuk 4 verder uitgewerkt een uitvoeringsprogramma voor de periode 2013-2015. 3.2. Uitgangspunten maatregelen Uitgangspunt bij het formuleren van maatregelen om duurzame mobiliteit in de Noordoostpolder te bevorderen is dat deze succesvol kunnen worden uitgevoerd (SMART) en op draagvlak kunnen rekenen bij inwoners en bedrijfsleven. Wat vinden zij van de verduurzaming van de mobiliteit, waar hebben zij behoefte aan en wat zijn zij bereid om zelf te doen? Als invalshoek bij het benoemen van de maatregelen is de “Trias Mobilica” gehanteerd (zie hierna). 3.3. Keuze maatregelen De maatregelenkeuze is het resultaat van drie fasen: 1.

Analyse van de kansrijke maatregelen Mobiliteitskenmerken en inventarisatie kansrijke maatregelen voor schone en zuinige mobiliteit op basis van een enquête onder inwoners en bedrijfsleven.

2.

Dit heeft geresulteerd in het benoemen van de kansrijke sporen waarin mobiliteit kan worden verduurzaamd.

3.

Deze zijn vertaald naar een concrete uitvoeringsagenda voor de periode 20132015 waarbij een link is gelegd met kenmerken van de Noordoostpolder en de uitkomsten van de consultatie.

De derde en laatste fase beoogt direct een eerste transitie in gang te zetten. 3.4. Resultaten onderzoek: welke kansrijke maatregelen zijn er? Bij het onderscheiden van kansrijke maatregelen voor verdere verduurzaming van de mobiliteit in de Noordoostpolder is uitgegaan van de invalshoeken van de “Trias Mobilica”. Trias Mobilica Elke kilometer die niet fietsend of lopend wordt afgelegd maar per trein, auto of motor draagt extra bij aan de hoeveelheid koolstofdioxide die wordt uitgestoten. Duurzame mobiliteit is in feite het optimaal afstemmen tussen vervoersmogelijkheden en omgeving. Om mobiliteit te verduurzamen wordt er welgesproken over de ‘trias mobilica’: 1. verminder (slimme ruimtelijke plannen, het nieuwe werken) 2. verander (overstappen naar OV, lopen, fietsen of gedeelde auto’s) 3. verduurzaam (duurzame voertuigen en/of brandstoffen)

13

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder Er zijn drie kansrijke thema’s voor verduurzaming van de mobiliteit in de gemeente te onderscheiden. Deze sluiten aan bij drie invalshoeken van de Trias Mobilica. Deze thema’s zijn: 1. Verminder de autokilometers (de vraag voorkomen) Verminder de behoefte aan mobiliteit, door bijv. dat men minder autokilometers maakt door bijv. Het Nieuwe Werken, slimme RO). 2. Verander de wijze waarop kilometers worden afgelegd. Stimuleer dat er meer verplaatsingen met schone vervoermiddelen plaats gaan vinden (stimuleren van duurzame vormen van mobiliteit: overstap op OV, fietsen, lopen, deelauto’s) 3. Verduurzaam de afgelegde kilometers. Stimuleer gebruik van schonere energiebronnen (stimuleren van aanschaf duurzame voertuigen en brandstoffen, zoals groen gas en elektrisch, stimuleer Het Nieuwe Rijden) Binnen deze thema’s zijn in het onderzoek 9 mogelijke maatregelen onderzocht. Deze zijn op kansrijkheid beoordeeld op basis van kenmerken van de Noordoostpolder en de resultaten van een consultatie bij inwoners en bedrijven 14 in de gemeente. Immers kennis van lokale kernmerken, wensen 15 en eisen resulteert in de verhoogde slagingskans van de voorgestelde maatregelen. Maatregelen op basis van thema’s (Trias Mobilica): -

verminderen korte ritten mobiliteitsmanagement autodelen bundelen goederenvervoer stimuleren fietsgebruik stimuleren elektrische scooters stimuleren openbaar vervoer stimuleren elektrisch rijden en/of rijden op groen/biogas

Niet alle maatregelen zijn even kansrijk in de Noordoostpolder. De gemeente zet in op het faciliteren en stimuleren van (de meest) kansrijke maatregelen die op draagvlak kunnen rekenen bij inwoners en bedrijven met in achtneming van de genoemde voorwaarden (meerwaarde, draagvlak en samenwerken). Voor genoemde maatregelen is in het onderzoek ingegaan op:        

draagvlak doelgroep effect (CO2) communicatie risico’s acties voor de gemeente kosten bijdrage aan Trias Mobilica

14

Bijlage 1 in het bijgevoegde rapport CO2 –reductie voor verkeer in de Noordoostpolder bevat een overzicht van de geconsulteerde bedrijven. 15 Duurzame mobiliteit vraagt om gedragsaanpassing van mensen. Mensen pakken vaak automatisch de auto en dit gewoontegedrag moeten we doorbreken. Om permanent gedragsverandering teweeg te brengen, is het zaak te focussen op wat mensen willen. 14

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder  

raakvlakken met gemeentelijk beleid termijn.

Tot slot is per maatregel een algemene conclusie getrokken. In de hierna opgenomen totaalschema staan voornoemde aspecten weergegeven.

15

Draagvlak

Verminderen

Mobiliteits-

korte autoritten

management

Autodelen

Bundelen

Stimuleren

Stimuleren

goederenvervoer

fietsgebruik

e-scooters

Stimuleren OV

Stimuleren elek. rijden en/of gas

Positief

Gematigd positief

Gematigd positief

Weinig draagvlak

Positief

Neutraal

Weinig draagvlak

Neutraal

Alle autobezitters

Alle bedrijven en

Bewoners en

Winkeliers/onderne

Alle bewoners

Alle

Alle bewoners en

Alle bewoners en bedrijven

werknemers

bedrijven NOP

mers en

scooter/brommer-

werknemers NOP

leveranciers

bezitters

(consultatie) Doelgroep

Effect (per jaar)

Communicatie

Zie fietsstimulering


0 tot max 1.950

Max. 80 ton CO2-

ton CO2-uitstoot

uitstoot

Promotie via

Promotie

bedrijven & MKB-

autodeelconcepten

Nauwelijks effect

Geen

100 ton CO2-

0,3 ton per

uitstoot

‘omruiler’

Opstellen

Onderdeel van

communicatieplan

omruilprogramma

Nauwelijks effect

0 tot max 3.250 ton CO2uitstoot

Geen

Bekendheid van stimuleren

vouchers Risico’s


Geen urgentie bij

Geringe omvang

Te weinig massa

Er zijn weinig

Investering voor

OV wordt niet als

Actieradius, beschikbaarheid

bedrijven/werknem

NOP

voor bundeling

risico’s

zeer beperkte

alternatief gezien

laadpunten

Lobby bij Provincie

Acties voor verhogen

ers Acties gemeente

Kosten



doelgroep

Actief stimuleren

In gesprek gaan

Voorlopig geen

en subsidies voor

met aanbieders

acties

MM-maatregelen

autodeelconcepten

(relatief) laag

(relatief) laag

Opstellen fietsplan

Opzetten omruilprogramma

bekendheid, realiseren laadpunten

(relatief) hoog

Laag tot hoog

(relatief) hoog

Laag (voor gem.)

(relatief) hoog

Schone

Schone

Schone

Schone energiebronnen

vervoermiddelen

vervoermiddelen

vervoermiddelen

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Recreatieplan/

Economie

GVVP

(infra) Trias mobilica

Raakvlakken beleid

Autokilometers ↓

Autokilometers ↓

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

GVVP

GVVP, Economie

Autokilometers ↓

Duurzaamheidsplan

Autokilometers ↓

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan, Economie

Economie Termijn

Kort / middellang

Kort / middellang

Middellang

Middellang

Kort / middellang

Middellang

Lange termijn

Middel / lange termijn

Algemene conclusie

Kansrijk

Kansrijk

Beperkt kansrijk

Niet kansrijk

Kansrijk

Niet kansrijk

Niet kansrijk

Beperkt kansrijk

4. Uitvoeringsprogramma 2013-2015

4.1 Kansrijke maatregelen in de Noordoostpolder De maatregelen voor de gemeente zijn beoordeelt op vervolgens beoordeelt op: 1. Kansrijkheid (draagvlak bij doelgroep) 2. Effect (grootste beperking CO2) 3. Kosten voor de gemeente Onderstaand schema laat zien dat de grootste kansen voor verdere verduurzaming van de mobiliteit in de Noordoostpolder liggen bij: 1. het stimuleren van fietsgebruik (inclusief het verminderen van de vele korte autoritten); 2. mobiliteitsmanagement: het organiseren van slim reizen.

Maatregelen dienen naast hun bijdrage aan het verminderen van de CO2 uitstoot in de gemeente ook een meerwaarde te hebben voor het behalen van ambities/doelen van andere beleidsvelden. Het totaalschema laat zien dat dit het geval is.

.


4.2 Activiteiten 2013-2015 De kansrijke maatregelen zijn in de volgende projectbladen verder vertaald naar ondermeer activiteiten voor de periode 2013-2015. 4.2.1. Actviteiten

Doelgroep

Stimuleren fietsgebruik (inclusief verminderen korte autoritten) Inwoners en bedrijven.

Activiteit

Opstellen fietsbeleidsplan met uitvoeringsprogramma 2013-2020. Dit onderzoek maakt deel uit van het in de eerste helft van 2013 op te stellen fietsbeleidsplan in het kader van GVVP. Gereed: juli/augustus 2013.

Product

Fietsbeleidsplan inclusief lijst met activiteiten om fietsgebruik te stimuleren. Met de uitvoering van de stimuleringsmaatregelen wordt na zomer 2013 begonnen. Zich eerder aandienende kansen worden benut (o.m. Duurzaamheidsmarkt).  Duurzaamheidsplan 2012-2015  GVVP (fietsbeleidsplan inclusief infrastructuur)  Recreatienota  Economische visie  Invoering van een fietsbeloningssysteem, eventueel in samenwerking met het bedrijfsleven (bijv. “Trappers” en “Fiets en Win”).  Stimuleren van een belevingscampagne voor de fiets (bijvoorbeeld “rij2op5”). Deze campagne is geschikt voor woonwerkverkeer en als zodanig ook aan te merken als mobiliteitsmanagement.  Probeeracties voor elektrische fietsen (standaard thema op jaarlijks te houden Duurzaamheidsmarkt. Eerstvolgende 18 mei 2013).  Winkelbezoek per fiets stimuleren (bijvoorbeeld met programma “Met Belgerinkel naar de Winkel”).  Intensivering van onderhoud fietsvoorzieningen (fietspaden). Aanleg aanvullende fietsvoorzieningen zoals eventuele ontbrekende schakels in het fietsnetwerk. Komt aan de orde in Fietsbeleidsplan.  Plaatsen oplaadpunten voor e-fietsen (relatie met Recreatienota)  Realiseren van meer en betere (veilige) fietsenstallingen.

Uitvoeringsjaar Relevante beleidsvelden

Mogelijke stimuleringsactiviteiten

Budget

Meer info over stimuleringsacties: www.fietsinspiratietool.nl Kosten afhankelijk van gekozen maatregelen/activiteiten. Voor opstellen fietsbeleidsplan is 15.000 EUR opgenomen. Voor stimuleringsacties is een budget van 7.500 EUR.

Effect Indicatoren voor toetsen effecten

Vermeden CO2 uitstoot maximaal 100 ton Aantal gereden fietskilometers, aantal aangeschafte e-fietsen, omvang deelname aan fietsstimuleringsacties, aanvullende toetsinstrumenten in het kader van op te stellen fietsbeleidsplan (meer informatie over indicatoren en toetsinstrumenten is opgenomen in bijlage 4).

18


Doelgroep Activiteit Product

Mobiliteitsmanagement Bedrijven, instellingen Vervolg op Energiescan 2011-2012. Mobiliteitsmanagement 1. Milieubarometer Mobiliteitsmanagement maakt onderdeel uit van “De Milieubarometer”. Het betreft een online registratie & monitoringsinstrument dat de milieuscore, CO2-footprint en milieukosten van een onderneming zichtbaar maakt en daarmee ook de inspanningen die een onderneming verricht in het kader van haar mobiliteitsmanagement (bijv. het stimuleren van het gebruik alternatieven voor de auto). De Milieubarometer is een product van Stichting Stimular. Deze verspreidt kennis over Duurzaam Ondernemen en ontwikkelt praktische instrumenten voor het midden- en kleinbedrijf en organisaties die daarmee vergelijkbaar zijn. Dit doet de stichting zonder winstoogmerk. 2. Mobiliteitsvouchers Een mobiliteitsvoucher is een soort tegoedbon waarmee een bedrijf een mobiliteitsadviseur16 kan betalen. Deze gaat vervolgens onderzoeken hoe medewerkers slimmer kunnen reizen en werken. De tegoedbon is gratis en kan een bedrijf aanvragen Agentschap NL. De voucher kan tot 15 oktober 2015 worden aangevraagd. In bijlage 5 staat meer informatie over milieubarometer en mobiliteitsvouchers. Relevante websites: www.agentschapnl.nl/programmas-regelingen/mobiliteitsvouchers www.milieubarometer.nl

Uitvoeringsjaar Relevante beleidsvelden Mogelijke maatregelen

2013-2015  Duurzaamheidsplan 2012-2015  Duurzaamheidsprogramma 2013  Economische visie 



De milieubarometer aanbieden aan bedrijven (kosten startabonnement EURO 188 per locatie voor 2 kalenderjaren. Voor 2500 EUR kan de gemeente gedurende 3 jaar onbeperkt startabonnementen aanbieden aan bedrijven). Promoten van mobiliteitsvouchers bij bedrijven.

Budget

In duurzaamheidsprogramma 2013 is EUR 5000 opgenomen Budget voor klimaatactiviteiten bedraagt EUR 44.000 Subsidie(s): Agentschap NL biedt gratis mobiliteitsvouchers aan.

Effect Indicatoren voor toetsen effecten

Vermeden CO2 uitstoot maximaal 1950 ton Opgenomen in Milieubarometer en methodiek Sumo17(meer informatie over indicatoren en toetsinstrumenten is opgenomen in bijlage 4).

16

In de praktijk is gebleken dat veel werkgevers niet optimaal gebruik maken van de fiscale mogelijkheden op het gebied van vervoer. Een mobiliteitsadviseur weet wat de mogelijkheden zijn. 17 In Zweden ontwikkelde methodiek: System för utvärdering av mobilitetsprojekt (systeem voor evaluatie van mobiliteitsprojecten). 19


Doelgroep Activiteit Product

Gemeentelijke activiteiten Gemeente, bedrijven, instellingen en inwoners. Duurzame mobiliteit eigen organisatie, communicatie richting bedrijven, instellingen en inwoners. 1. Duurzaam gemeentelijk wagenpark De komende jaren legt de gemeente het accent op voertuigen die rijden op groen/biogas, hybride en voertuigen die zijn voorzien van EURO 5 motoren. Bij voertuigen die voor korte ritten worden gebruikt (voertuig bode) wordt ingezet op elektrische aandrijving. Bij aanschaf van banden wordt gekozen voor banden met een zo laag mogeijke rolweerstand. Dit zorgt voor brandstofbesparing. 2. Programma “Fietsen scoort voor een beter klimaat” “Fietsen scoort voor een beter klimaat” is een landelijke campagne die op uitdagende wijze het fietsen naar het werk stimuleert. 3. Promotiecampagne elektrisch rijden, rijden op groen/biogas en autodelen Van deze activiteiten is aangegeven dat deze “beperkt kansrijk” zijn. Relevante websites: www.agentschapnl.nl www.fietsenscoort.nl www.milieucentraal.nl www.wheels4all.nl www.anwb.nl www.groengasmobiel.nl

Uitvoeringsjaar Relevante beleidsvelden Mogelijke maatregelen

2013 - 2015  Duurzaamheidsplan 2012-2015  Duurzaamheidsprogramma 2013  Economische visie  Gemeentelijk Inkoopbeleid   

Toepassen onderdeel Duurzaam inkopen van het gemeentelijk inkoopbeleid. Deelname aan “Fietsen scoort voor een beter klimaat” Autodelen:

- Met aanbieders van concept autodelen (bijv. Greenwheels) verkennen van de mogelijkheden voor het aanbieden van autodelen. - Initiatieven van privé autodelen met buurtgenoten promoten. In de kleinere kernen, die zich kenmerken door een sterke sociale cohesie lijkt dit kansrijk. - Concept autodelen promoten op de Duurzaamheidsmarkt in 2013. 

Stimuleren elektrisch rijden en rijden op groen/biogas:

-

Promoten aanwezigheid aardgasvulpunt en oplaadpunten voor elektrische auto’s. Uit het onderzoek blijkt dat een groot deel van de respondenten geen weet heeft van de aanwezigheid van een aardgasvulpunt in de gemeente. Recent is informatie gepubliceerd over de oplaadpunten voor elektrische auto’s. In 2013 zullen communicatie acties plaatsvinden om voornoemde voorzieningen onder de aandacht te brengen. Daarnaast wordt er op de Duurzaamheidsmarkt op 18 mei

20

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder 2013 informatie verstrekt over dit onderwerp op het mobiliteitsplein en tonen autodealers hun elektrische en biogas voertuigen. 



Openbaar vervoer: visie netwerk en kwaliteit, promotie (met provincie). In het kader van het GVVP wordt voorgesteld een onderzoek te doen naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Het inzetten op een fietsnetwerk dat zich kenmerkt door directheid, samenhang, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid.

Budget

In duurzaamheidsprogramma 2013 is EUR 5000 opgenomen. Budget voor klimaatactiviteiten bedraagt EUR 44.000.

Effect

Vermeden CO2 uitstoot: stimuleren elektrisch rijden en rijden op groen/biogas maximaal vermeden CO2 uitstoot 3.250 ton. Autodelen: maximaal vermeden CO2 uitstoot 80 ton. Stimulering fietsen: maximaal vermeden CO2 uitstoot 100 ton. Sumo kan ook gehanteerd worden voor de activiteiten die de gemeente als organisatie in de komende jaren kan inzetten.

Indicatoren voor toetsen effecten

“Fietsen Scoort voor een beter klimaat” is een landelijke campagne die op uitdagende wijze het fietsen naar het werk stimuleert. De campagne bestaat al vanaf 1992 en is inmiddels uitgegroeid tot de grootste fietscampagne van Nederland. Dat is niet voor niets. Fietsen heeft veel voordelen:

4.3

-

Draagt bij aan CO2 reductie en het tegengaan van klimaatverandering wereldwijd.

-

Gezond voor het lichaam, inspirerend in de vroege morgen en ontspannend na een dag werken.

-

Bovendien kunnen deelnemers er geld mee verdienen voor goede doelen. De werkgever kan iedere fietskilometer van zijn werknemers sponsoren met 1 of meer cent per kilometer. De opbrengst is bestemd voor duurzame ontwikkelingsprojecten in verschillende ontwikkelingslanden (bijv. Abresiha).

Budget

Voor de uitvoering van kansrijke maatregelen en activiteiten is budget (18.000 EUR) opgenomen in het Duurzaamheidsprogramma 2013. Daarnaast kunnen klimaatgelden worden ingezet die resteren van uitgevoerde projecten in het kader van de SLOK-regeling18. Het restant bedraagt EUR 44.000.

18

Het betreft hier de subsidieregeling SLOK (Stimulering Lokale Klimaatinitiatieven 2008-2012). Deze regeling helpt gemeenten en provincies die structureel werken aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Het Rijk gaat ervan uit dat gemeenten de uitkering besteden aan lokale klimaatinitiatieven (http://www.agentschapnl.nl/programmas-regelingen/financiering-lokaal-klimaatbeleid) 21

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder 5. Monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie maken deel uit van het beleidsproces. Gedurende de uitvoering van het beleid moeten aantallen, bedragen en andere (getalsmatige) gegevens worden bijgehouden om het effect van het beleid te kunnen meten en om de evaluatie goed uit te kunnen voeren. 5.1. Monitoring Monitoring van het effect van de uitvoering van activiteiten en maatregelen gebeurt met behulp van indicatoren die tot doel hebben inzicht te verstrekken in hoeverre het beleidsdoel wordt bereikt. In dit geval dient inzicht te worden gegeven in hoeverre er sprake is van een toename van duurzame mobiliteit in de gemeente en wat de effecten daarvan zijn (vermeden CO2 uitstoot, reistijd, vermindering van luchtverontreiniging). Ten behoeve van de monitoring is er in de projectbladen indicatoren opgenomen. In bijlage 4 worden deze en de te gebruiken toetsinstrumenten (inclusief evaluatie) nader toegelicht. 5.2 Evaluatie Uitvoeren van themagerelateerde activiteiten moet resulteren in verdere verduurzaming van de mobiliteit in de gemeente. De te hanteren toetsinstrumenten moeten inzichtelijk maken of hier sprake van is en of er onder meer een uitspraak kan worden gedaan of de voorspelde vermindering van CO2 uitstoot door uitvoering van de kansrijke maatregelen in voldoende mate wordt behaald. Er vinden twee evaluatiemomenten plaats, te weten eind 2014 en begin 2016. De evaluatie kan resulteren in bijstelling van –de uitvoering van- de kansrijke maatregelen en/of het uitvoeren van nieuwe kansrijke maatregelen. Kansen die zich voordoen om tot verdere verduurzaming in de mobiliteit te komen worden opgepakt. Voor en de evaluatiemomenten is er aandacht voor communicatie met stakeholders (o.a. doelgroepen, organisaties, gemeentebestuur).

22

Visie Duurzame mobiliteit Noordoostpolder Bijlagen

1. 2. 3. 4. 5.

Rapport XTNT, 22 oktober 2012. Mobiliteitssituatie in Flevoland en Noordoostpolder. Overzicht acties om duurzame mobiliteit in eigen organisatie te bevorderen. Indicatoren en toetsinstrumenten voor duurzame mobiliteit. Mobiliteitsvouchers en milieubarometer.

23

Kansrijke maatregelen

CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder Definitief | Utrecht, 22 oktober 2012

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Verminderen CO2-uitstoot door het verkeer

5

1.1

Aanleiding

5

1.2

Leeswijzer

5

Kenmerken van de Noordoostpolder

7

2.1

De Noordoostpolder

7

2.2 2.3

Mobiliteitsgegevens Autoverkeer: wegennet, verplaatsingsafstand en autobezit

8 10

2.4 2.5

Fietsverkeer Gebruik en aanbod Openbaar Vervoer

11 12

2.6 2.7

Nabijheid voorzieningen Beleid

13 13

Consultatie bedrijven

17

3.1

Methode consultatie bedrijven

17

3.2

Resultaten consultatie bedrijven

18

Consultatie bewoners

23

4.1

Methode consultatie

23

4.2

De resultaten van de consultatie

24

Kansrijke maatregelen

33

5.1 5.2

Minder autokilometers Meer verplaatsingen met schone vervoermiddelen

33 40

5.3 5.4

Meer gebruik van schonere energiebronnen Vergelijking kansrijke maatregelen op basis van effect

45 47

Conclusie

49

CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 3


1.

Verminderen CO2-uitstoot door het verkeer

1.1

Aanleiding De gemeente Noordoostpolder heeft hoge ambities op het gebied van duurzaamheid. Eén van de duurzame thema’s waarop de gemeente wil inzetten is ‘schone en zuinige mobiliteit’. Hiervoor heeft de gemeente behoefte aan een plan van aanpak voor het verminderen van CO2-uitstoot door het autoverkeer in de gemeente. Het verkeer levert namelijk een belangrijke bijdrage aan de totale CO2-uitstoot binnen de gemeente. In dit rapport geven we verschillende kansrijke maatregelen aan die de CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder kunnen verminderen. Opstap naar visie over duurzame mobiliteit De kansrijke maatregelen die in dit rapport zijn beschreven bieden de gemeente houvast voor de nog op te stellen visie over duurzame mobiliteit binnen de gemeente Noordoostpolder.

1.2

Leeswijzer In hoofdstuk twee geven we de belangrijkste kenmerken van de gemeente Noordoostpolder aan. Deze zijn belangrijk voor het bepalen van de uiteindelijke kansrijke maatregelen. In hoofdstuk drie en vier gaan we in op de consultatie onder bedrijven en bewoners. Wat vinden zij van de verduurzaming van mobiliteit binnen de gemeente en wat zijn zij bereid om zelf te doen? In hoofdstuk vijf geven we verschillende kansrijke maatregelen aan. Daarbij wordt een link gelegd met de kenmerken van de Noordoostpolder (H2) en de uitkomsten van de consultatie (H3 en H4). We sluiten dit rapport af met een conclusie (H6) waarin een totaalbeeld wordt gegeven van de kansrijkheid van de maatregelen om de CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordsootpolder te verminderen.



2.

Kenmerken van de Noordoostpolder In dit hoofdstuk worden de kenmerken van de Noordoostpolder uiteen gezet die mogelijk van belang zijn voor de CO2-reductie door het verkeer. We geven de basiskenmerken in dit hoofdstuk, zodat we later in hoofdstuk 4 een link kunnen leggen met de kansrijke maatregelen. De kenmerken in het kort: 

De Noordoostpolder is een grote gemeente (qua) oppervlakte met een relatief lage bevolkingsdichtheid.



Ruim de helft van de autoritten in de Noordoostpolder is korter dan 7,5 kilometer, hiervan vindt 79% plaats binnen Emmeloord.



Het autobezit is relatief hoog en daarnaast groeit ook het aantal brommer/scooters.



De Noordoostpolder leent zich goed voor fietsen, je hoeft niet vaak om te rijden.



De belangrijkste busverbindingen vanuit de Noordoostpolder gaan naar Zwolle, Lelystad en Groningen. De mogelijkheden om binnen de Noordoostpolder te reizen met het OV zijn beperkt.



In het collegeprogramma en in het duurzaamheidsplan van de gemeente staat duurzame mobiliteit hoog in het vaandel.

2.1

De Noordoostpolder De gemeente Noordoostpolder, gelegen in de provincie Flevoland is met een landoppervlak van 2

460 km de grootste landgemeente van Nederland. Met 46.253 inwoners (2011) komt de e

gemeente echter slechts op de 80 plaats van grootste gemeenten. De bevolkingsdichtheid in de 2

Noordoostpolder is 101 inwoners per km . De gemeente bestaat uit 1 grote kern, Emmeloord met ruim 25.000 inwoners en nog 10 kleine kernen met tussen de 1.000 en 4.000 inwoners. Op volgorde van groot naar klein: Marknesse, Ens, Luttelgeest, Nagele, Tollebeek, Rutten, Creil, Kraggenburg, Bant en Espel (bron: Gemeente Noordoostpolder, Beknopt 2010, 2010). Naast deze kernen zijn de volgende publiekstrekkers aan te

wijzen: 

De Orchideeënhoeve



Brennels (horeca/recreatie terrein)



Kuiderbos, Voorsterbos, Urkerbos



Werelderfgoed Schokland



Urk (haven/dorp als publiekstrekker)



Natuurgebied De Weerribben



Blokzijl



Kuinre (haven/dorp als publiekstrekker)



Schokkerhaven

(Bron: Gemeente Noordoostpolder)

Met deze kernen en publiekstrekkers zijn de belangrijkste locaties in de gemeente die mobiliteit genereren genoemd.


2.2

Mobiliteitsgegevens Om de kenmerken van de mobiliteit in de gemeente te analyseren heeft XTNT verschillende gegevens van het verkeersmodel (via Goudappel Coffeng) opgevraagd en geanalyseerd. Het gaat om de volgende gegevens: 

H/B matrix tussen Emmeloord (in 3 delen), de overige 10 kernen van de gemeente en 8 gebieden rondom de gemeente.



Belasting(plot) van het aantal motorvoertuigen per etmaal in de gehele gemeente Noordoostpolder.

In deze paragraaf geven we de belangrijkste resultaten van deze analyse. In bijlage 1 is de volledige verzameling van mobiliteitsgegevens weergegeven. In dit hoofdstuk wordt het doorgaande autoverkeer (voornamelijk op de A6) buiten beschouwing gelaten. Het mobiliteitsbeleid van de gemeente heeft hier nauwelijks invloed op, en is voor dit onderzoek daarom niet relevant. De gegevens hieronder hebben enkel betrekking op autoverkeer met een herkomst en/of bestemming in de Noordoostpolder.

2.2.1

Totaal autoverkeer (over alle afstanden binnen de Noordoostpolder) In tabel 2.1 is te zien dat een groot deel van het autoverkeer (72 procent) binnen de gemeente blijft. 74% van het totale verkeer heeft een herkomst en/of bestemming in Emmeloord. Van al dit verkeer blijft 57% binnen Emmeloord. Het verkeer vanuit de dorpen in de Noordoostpolder is meer 1

‘naar binnen’ gericht dan het verkeer van en naar Emmeloord. De totale CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder (met uitzondering van het doorgaand verkeer is) ongeveer 65duizend ton per jaar. Autoverkeer Noordoostpolder

Aantal ritten per etmaal

%

Autoverkeer met herkomst en/of bestemming in de NOP

97.244

100%

Autoverkeer binnen de NOP

69.535

72%

In- en uitgaand autoverkeer met herkomst of bestemming in de NOP (exclusief het doorgaande verkeer)

27.709

28%

Totaal Noordoostpolder

Emmeloord t.o.v. totaal Noordoostpolder

74%

Autoverkeer met herkomst en/of bestemming in Emmeloord

71.652

100%

Autoverkeer binnen Emmeloord

40.977

57%

In- en uitgaand verkeer met herkomst of bestemming in Emmeloord

30.675

43%

Tabel 2.1: Overzicht autoverkeer Noordoostpolder totaal

2.2.2

Korte ritten Veel korte autoritten van minder dan 7,5 kilometer, vooral in Emmeloord Als we kijken naar de autoritten die korter zijn dan 7,5 kilometer valt op dat vrijwel al deze ritten binnen de Noordoostpolder en specifiek binnen Emmeloord plaatsvinden (tabel 2.2). Binnen de Noordoostpolder is maar liefst 58 % van het totaal aantal autoritten (exclusief het doorgaande 1

Op basis van 150 gram CO2-uitstoot per gereden kilometer CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 8

verkeer) een korte autorit van minder dan 7,5 kilometer. Dit hoge percentage is te verklaren door de inrichting van de gemeente, met de centrale ligging van Emmeloord. 79 % van de korte autoritten heeft Emmeloord als herkomst en/of bestemming en het grootste deel van de die autoritten (92%) blijft ook geheel binnen Emmeloord. Autoverkeer Noordoostpolder (ritten < 7,5 km)



% 58%


55.944

100%


51.532

92%


4.412

8%


79%


44.253

100%


40.638

92%


3.615

8%

Tabel 2.2: Overzicht autoverkeer Noordoostpolder korter dan 7,5 km

Autoritten kleiner dan 15 km Ook van het aantal autoritten dat korter is dan 15 kilometer vindt het grootste deel binnen de Noordoostpolder plaats dan wel binnen Emmeloord (zie tabel 2.3). Het gaat hier om 83% van alle autoritten die plaatsvinden in de Noordoostpolder (exclusief het doorgaande verkeer). Het aandeel ‘binnen de Noordoostpolder’ is iets kleiner dan bij de ritten tot 7,5 kilometer maar nog steeds aanzienlijk met 83%. Ook hier zien we weer het zwaartepunt op Emmeloord liggen, met een aandeel van 77% van alle ritten tot 15 kilometer. Twee derde van deze ritten vinden binnen Emmeloord plaats, en één derde heeft een herkomst of bestemming in Emmeloord. Autoverkeer Noordoostpolder (ritten <15 km)



% 83%


81.056

100%


67.372

83%


13.684

17%


77%


62.009

100%


40.977

66%


21.032

34%

Tabel 2.3: Overzicht autoverkeer Noordoostpolder ritten korter dan 15 km

2.2.3

Verkeersintensiteit In bijlage 1 zijn de belastingplots van de gemeente Noordoostpolder en Emmeloord weergegeven. De belangrijkste conclusie is dat de N50 tussen Emmeloord en Ens na de A7 verreweg de drukst bereden weg is, gevolgd door de N331 tussen Emmeloord en Marknesse. Belangrijkste reden CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 9

hiervoor is dat beide wegen (na de snelweg) ook de belangrijkste uitvalswegen van de Noordoostpolder zijn.

2.3

Autoverkeer: wegennet, verplaatsingsafstand en autobezit In deze paragraaf gaan we in op het wegennet in de Noordoostpolder, de verplaatsingsafstanden per auto en het autobezit in de gemeente.

2.3.1

Wegennet In de Noordoostpolder ligt in totaal 787 kilometer aan weg. Hiervan is: 

592 kilometer gemeentelijke weg;



130 kilometer provinciale weg;



40 kilometer snelweg (hoofdrijbaan);



25 kilometer overig.

(bron: CBS Statline,2011)

2.3.2

Verplaatsingsafstanden per auto Flevolanders reizen relatief ver ten opzichte van de rest van de Nederlanders: ongeveer 10 % meer (in kilometers) per jaar. Dit betreft vooral het woon-werkverkeer en woon-onderwijs verkeer. Belangrijke oorzaken van de relatief lange verplaatsingen zijn de lage bevolkingsdichtheid en het relatief lage voorzieningenniveau in de provincie. Dit is zowel in de Noordoostpolder als de rest van de provincie (op de grote kernen Lelystad en Almere na) het geval. We kunnen er daarom vanuit gaan dat deze gegevens representatief zijn voor de gemeente Noordoostpolder. Het aantal zakelijke verplaatsingen per auto ligt lager dan het gemiddelde.

2.3.3

Autobezit In tabel 2.4 is het autobezit in de Noordoostpolder afgezet tegen het totaal aantal inwoners van de gemeente in 2010 en 2011. 2010

2011

Aantallen

Voertuig/inwoner

Inwoners

46.090

-

46.253

-

163

0,4%

Personenauto’s

21.316

0,46

21.847

0,47

531

2,5%

Motortweewielers

2.118

0,05

2.182

0,05

64

3,0%

Bestelauto’s

3.275

0,07

3.244

0,07

-31

-0,9%

Vrachtauto’s

118

0

120

0

2

1,7%

Trekkers

191

0

175

0

-16

-8,4%

Speciale voertuigen

289

0,01

278

0,01

-11

-3,8%

12

0

12

0

0

0,0%

2.122

0,05

2288

0,05

166

7,8%

29.441

0,64

30.146

0,65

705

2,4%

Autobussen Voertuigen met bromfietskenteken Totaal voertuigen

Aantallen

Verschil

Voertuig/inwoner

Aantallen

Tabel 2.4: Autobezit (bron: CBS Statline,2011)


%

Wat opvalt in tabel 4 is de relatief sterkte stijging in het aantal voertuigen met een bromfietskenteken. Ook het aantal personenauto’s en motortweewielers is de afgelopen jaren (licht) gestegen. Tabel 2.5 laat zien dat Flevoland het grootste aandeel personenauto’s per 1.000 inwoners heeft en dat de provincie in de top drie staat van het hoogste aandeel bedrijfsvoertuigen per 1.000 inwoners. Deze gegevens zijn niet specifiek voor de Noordoostpolder bekend. We gaan er gemakshalve wel vanuit dat deze verhoudingen ook gelden voor de Noordoostpolder. Provincies

Personenauto’s (aantal/1.000 inwoners)

Bedrijfsvoertuigen (aantal/1.000 inwoners)

Nederland

460

130

Groningen

436

139

Friesland

454

167

Drenthe

489

175

Overijssel

457

151

Flevoland

520

154

Gelderland

458

143

Utrecht

484

118

Noord-Holland

413

102

Zuid-Holland

414

105

Zeeland

479

149

Noord-Brabant

509

151

Limburg

478

124

Tabel 2.5: Personenautobezit en bedrijfsvoertuigen per provincie (bron: DHV, Achtergronddocument expertsessie provincie Flevoland, 2011)

2.4

Fietsverkeer In deze paragraaf gaan we in op het fietsgebruik in de gemeente Noordoostpolder en de verplaatsingsafstanden per fiets.

2.4.1

Fietsgebruik Het fietsgebruik in de Noordoostpolder is 22 %. Dit is gemiddeld in vergelijking met andere (vergelijkbare) gemeenten in Nederland. Het aandeel fietsers voor afstanden korter dan 7,5 kilometer is met 39 % hoger in vergelijking met (vergelijkbare) gemeentes (bron: DHV, Achtergronddocument expertsessie provincie Flevoland, 2011).

2.4.2

Verplaatsingsafstanden per fiets Wat opvalt aan de verplaatsingsafstanden per fiets, is dat de omrijdfactor redelijk beperkt is binnen de Noordoostpolder. De omrijdfactor is de verhouding tussen de fietsafstand en de hemelsbrede afstand tussen twee plaatsen. Met een lage omrijdfactor kunnen fietsers sneller van


A naar B komen. Wat verder opvalt, is dat omrijdfactor van en naar Emmeloord relatief hoog is in vergelijking met de omrijdfactor van en naar de andere kernen. In bijlage 2 staat een tabel met de verplaatsingsafstanden tussen de kernen in de Noordoostpolder en een tabel met de verplaatsingsafstanden tussen enkele kernen in de Noordoostpolder en kernen net buiten de gemeente.

2.5

Gebruik en aanbod Openbaar Vervoer In deze paragraaf volgt een overzicht van het aanbod en gebruik van het OV in de Noordoostpolder.

2.5.1

Aanbod Openbaar vervoer In de Noordoostpolder is geen treinstation. De mogelijkheden om te reizen met het openbaar zijn beperkt en de gemiddelde reistijd naar de meeste belangrijke plaatsen buiten de Noordoostpolder zijn met de auto aanzienlijk korter dan met het openbaar vervoer (bron: Gemeente Noordoostpolder, Beknopt 2010, 2010).

De belangrijkste buslijnen zijn lijn 141 van Urk via Tollebeek, Emmeloord en Ens naar Zwolle en lijn 315/325 van Groningen via Emmeloord en Nagele naar Lelystad. Minder belangrijke buslijnen zijn spitslijn 171 van Emmeloord via Marknesse naar Zwolle en lijn 76 van Emmeloord via Marknesse en Luttelgeest naar Steenwijk. Deze buslijnen rijden alleen doordeweeks en minder frequent dan lijn 141 en 315/325. Vanaf eind 2012 gaat de Hanzelijn (treinverbinding Zwolle – Lelystad) rijden. Verschillende stations op dit traject liggen relatief dichtbij de Noordoostpolder.

2.5.2

Gebruik OV 

Er is geen informatie over herkomsten en bestemmingen van de OV-gebruikers beschikbaar. De verwachting is dat deze informatie over twee jaar beschikbaar komt (OV-chipkaart).



Er zijn wel telcijfers beschikbaar. Hoeveel personen zitten er bij een bepaalde halte in de bus? o

We zien grote verschillen in bezetting (in de spits tot factor 10 à 15 hoger dan in de daluren).

o

We schatten zelf in dat het OV-gebruik maximaal 5% van vervoersbewegingen uitmaakt.

2.5.3

Gebruik regiotaxi Tabel 2.6 geeft een overzicht van het aantal ritten van de regiotaxi in de Noordoostpolder. De Regiotaxi verzorgt in de Noordoostpolder veel vervoer ten opzichte van andere regio’s.


Maand

Aantal Ritten

Zones OV

Zones 65+

Zones WMO

Jan

6.056

8.647

2.767

10.100

21.514

3,55

Feb

6.056

8.197

2.022

9.545

19.764

3,26

Mrt

6.056

9.982

2.115

11.013

23.110

3,82

Apr

5.642

9.368

1.644

10.127

21.139

3,75

Mei

5.642

9.960

2.004

9.803

21.767

3,86

Jun

5.642

9.046

1.797

10.278

21.121

3,74

35.092

55.200

12.349

60.866

128.415

3,66

5.849

9.200

2.058

10.144

21.403

3,66

Totaal Gem/mnd

Totaal zones

Gem. zones/rit

Tabel 2.6: Gebruik regiotaxi in 2011 (bron: Provincie Flevoland)

2.6

Nabijheid voorzieningen Tabel 2.7 geeft een overzicht van de gemiddelde nabijheid van enkele essentiële voorzieningen in de Noordoostpolder (gemiddelde afstand tot locatie).

Perioden

Afstand tot ziekenhuis

Afstand tot huisarts

Afstand tot grote supermarkt

2008

5,8km

1,9km

1,3km

2009

5,6km

2010

4,8km

2011

4,9km

1,9km

Afstand tot kinderdagverblijf

Afstand tot school (basis onderwijs)

Afstand tot school (voortgezet onderwijs)

1,0km

5,0km

1,3km

2,0km

1,0km

5,0km

1,6km

2,0km

1,0km

5,0km

1,7km

1,0km

5,0km

Tabel 2.7: Nabijheid voorzieningen Noordoostpolder (bron: CBS Statline, 2011)

De gegevens in tabel 2.7 zijn niet volledig, toch geeft dit een goed beeld van de nabijheid van de voorzieningen. Geconcludeerd kan worden dat alle genoemde, essentiële, voorzieningen gemiddeld goed te bereiken zijn. Wel moet hierbij genoemd worden dat het gaat om een gemiddelde, wat betekent dat een groot deel van de inwoners van de gemeente ook verder moet reizen naar de betreffende voorzieningen. Het gemiddeld aantal voorzieningen is laag, zo waren er in 2011 slechts 0,6 kinderdagverblijven en 2,1 basisscholen binnen een straal van 1 kilometer. Op een iets grotere afstand zijn in plaatsen als Kampen en vooral Lelystad en Zwolle veel meer en een grotere variatie aan voorzieningen aanwezig.

2.7

Beleid Deze paragraaf geeft een beknopt overzicht van het duurzaamheidsbeleid van de gemeente Noordoostpolder. Het GVVP van de gemeente is momenteel in ontwikkeling en levert geen input voor dit onderzoek. Dit eindrapport dient dan ook als aanvulling op het GVVP en op het nog te ontwikkelen plan voor duurzame mobiliteit voor de gemeente Noordoostpolder.


2.7.1

Reeds voorgenomen of uitgevoerde acties op het gebied van duurzame mobiliteit 

Nieuwe gemeentelijke voertuigen zijn voorzien van een Euro 4 met roetfilter of een Euro 5 motor met roetfilter en Ad-Bleu.



Er zijn niet meer motorvermogen aangeschaft dan strikt noodzakelijk voor de uitvoering van werkzaamheden.



De geïnstalleerde GPS in het gemeentelijk wagenpark speelt een belangrijke rol bij de optimalisatie van ritten.



Door de medewerkers van de buitendienst van de gemeente Noordoostpolder is de rijvaardigheidstraining “Het Nieuwe Rijden” gevolgd.

(bron: Gemeente Noordoostpolder)

2.7.2

Bestuurlijke prioriteiten en wensen De gemeente Noordoostpolder heeft voor de periode 2010-2014 een collegeprogramma en voor de periode 2011-2014 een duurzaamheidsplan opgesteld. Hieronder volgt een korte samenvatting met daarin de voor dit onderzoek relevante elementen uit beide documenten. Collegeprogramma 2010-2014 Het collegeprogramma 2010-2014 van de gemeente Noordoostpolder heeft de naam: ‘Samen kiezen voor Noordoostpolder’. Kernbegrip hierbij is generatiebestendig, oftewel duurzaam, handelen. De drie p’s (people, planet en prosperity) zijn hierbij leidend, rekening houdend met het verleden, heden en toekomst. Op verschillende manieren komt duurzaamheid terug in het collegeprogramma: 

toekomstig windpark;



herstructurering van bestaande dorpen of wijken;



nieuwbouw van woningen;



ontwikkeling van bedrijventerreinen.

De paragraaf bereikbaarheid uit het collegeprogramma “Voor onze inwoners en voor de ontwikkeling van de gemeente is goede bereikbaarheid essentieel. Ook voor de dorpen. Het past ook bij onze visie op duurzaamheid. Het openbaar vervoer in Noordoostpolder is echter onder de maat. Wij gaan de lobby richting andere overheden en particuliere initiatiefnemers (zoals bijvoorbeeld die van de Superbus) krachtig voortzetten. Daarbij is de focus gericht op goede verbindingen met NS-stations in Kampen (Hanzestation), Lelystad-Zuid en het Noorden.” (bron: Gemeente Noordoostpolder, Collegeprogramma 2010-2014)

Duurzaamheidsplan Het duurzaamheidsplan beschrijft de ambities en doelstellingen van de gemeente Noordoostpolder op het gebied van duurzaamheid. De doelstellingen gelden voor de korte termijn (tot 2015), de ambities voor de langere termijn (tot 2030). In het duurzaamheidsplan zijn ambities met bijbehorende doelstellingen beschreven binnen de volgende thema’s: 

duurzame energie;



mobiliteit;



woningen;



communicatie/participatie;



bedrijven;



gemeentelijke organisatie;



leefomgeving;



financiën.


De voor dit project meest relevante ambitie mobiliteit is in het duurzaamheidsplan als volgt omschreven: “Allereerst zet de gemeente Noordoostpolder in op beperking van de energievraag binnen de sector mobiliteit. In aansluiting op de beperking van de energievraag is de overblijvende mobiliteit in 2030 verduurzaamd (elektrisch vervoer) en is Noordoostpolder goed bereikbaar met het openbaar vervoer.” Hierbij passen de volgende vier doelstellingen: 

“Elektrisch vervoer is gestimuleerd en gefaciliteerd door het realiseren van minstens 2 elektrische oplaadpunten in Emmeloord.”



“(Technologische) ontwikkelingen zijn gevolgd op het gebied van elektrisch vervoer, en hierop is vroegtijdig geanticipeerd.”



“Er is een voortdurende lobby gaande voor verbetering van het openbaar vervoer.”



“CO2 uitstoot door autogebruik is verminderd door stimulering en facilitering van duurzamere alternatieven.”

(bron: Gemeente Noordoostpolder, Duurzaamheidsplan 2011-2014)



3.

Consultatie bedrijven In dit hoofdstuk staat de consultatie van de bedrijven centraal. Allereerst gaan we kort in op de selectie van de bedrijven en de werkwijze bij het interviewen. Vervolgens geven we de resultaten weer, die samen met de resultaten van de consultatie bewoners (H4) input geven voor hoofdstuk 5 ‘Kansrijke maatregelen voor de Noordoostpolder’. Belangrijkste resultaten consultatie bedrijven: 

Vrijwel alle geïnterviewde bedrijven hebben ambities op het gebied van duurzaamheid en specifiek ook duurzame mobiliteit.



Over het inzetten van mobiliteitsmanagement, autodelen, het stimuleren van fietsgebruik en elektrisch rijden is een meerderheid van de bedrijven (gematigd) positief.



Kansen voor verbetering liggen er voornamelijk wat betreft het autodelen en het stimuleren van het elektrisch rijden.



Over het stimuleren van het OV gebruik en het stimuleren van het rijden op groen en/of biogas zijn de bedrijven overwegend negatief.



3.1

Het duurzaam inzetten van de stedelijke distributie is vrijwel nergens van toepassing.

Methode consultatie bedrijven Uit een voorselectie van 20 bedrijven, opgesteld door de gemeente Noordoostpolder, hebben wij uiteindelijk 10 bedrijven bereid gevonden die wilden meewerken aan een interview. Het gaat om de volgende bedrijven: 

Van Wieren Beheer BV

Emmeloord



Univé Midden

Emmeloord



A. Baas Potplantenkwekerij B.V.

Ens



BAN

Emmeloord



Meeuwsen ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs B.V.

Emmeloord



Mercatus

Emmeloord



Rabobank Noordoostpolder-Urk

Emmeloord



ACVO

Emmeloord



Concern voor werk

Emmeloord



Goedzooi B.V. & Het Goed B.V.

Emmeloord

Bij de selectie van de bedrijven is voornamelijk gelet op de verschillende sectoren waarin de bedrijven werkzaam zijn. Uit iedere sector is minimaal één bedrijf geïnterviewd. Een aantal bedrijven was niet bereid mee te werken aan dit onderzoek, waarmee we op een respons van 50 % zijn uitgekomen. Van de tien respondenten is BAN (Bedrijven Actief Noordoostpolder) een aparte categorie. Het is geen bedrijf maar belangenbehartiger voor de bedrijven in de gemeente. Acht van de tien interviews zijn telefonisch afgenomen. Dit had onze voorkeur omdat wij in een telefoongesprek meer informatie boven kunnen halen dan wanneer de bedrijven hun input per email doorgeven. Twee bedrijven waren alleen bereid de vragen per mail te beantwoorden. In bijlage 3 is een beknopte uitwerking van alle interviews toegevoegd.


3.2

Resultaten consultatie bedrijven

3.2.1

Herkomst werknemers en mobiliteit Het gros van de werknemers van de geïnterviewde bedrijven in de Noordoostpolder komt uit de gemeente zelf. Daarnaast hebben alle bedrijven ook medewerkers van buiten de gemeente in dienst. Het vervoermiddel voor het woon-werkverkeer is sterk afhankelijk van de herkomst van de werknemers. Werknemers van buiten de Noordoostpolder komen vrijwel allemaal met de auto en werknemers van binnen de Noordoostpolder komen met de fiets of de auto. Enkele werknemers van de geïnterviewde bedrijven hebben beschikking over een leaseauto, dit is sterk functieafhankelijk. Geen enkel bedrijf geeft aan te maken te hebben met een parkeerprobleem bij het bedrijf. Vrijwel niemand komt met het openbaar vervoer naar het werk. Voor medewerkers die met de auto naar het werk komen is bij de meeste bedrijven een reiskostenvergoeding beschikbaar en voor de fietsers is er een fietsplan.

3.2.2

Duurzaamheidsmaatregelen volgens bedrijven Tabel 3.1 geeft een globaal overzicht van de houding van de bedrijven ten opzichte van zeven mogelijke kansrijke duurzaamheidsmaatregelen. Als een maatregel bij een bedrijf: 

groen is weergegeven, ziet een bedrijf hier iets in of is het bedrijf hier al actief mee bezig;



oranje is weergegeven, is een bedrijf gematigd positief;



rood is weergegeven, ziet een bedrijf er niets in of is het niet van toepassing.

Als een bedrijf positief of gematigd positief (groen of oranje) is over een bepaalde maatregel kan dit twee dingen betekenen: 1.

Het bedrijf vindt dit een kansrijke maatregel en wil gaan nadenken hoe dit bij het betreffende bedrijf kan worden geïmplementeerd.

2.

Het bedrijf is op dit vlak al actief/heeft de maatregel al geïmplementeerd. Bij sommige bedrijven kan de maatregel nog worden uitgebreid of geoptimaliseerd, bij anderen niet.

Bedrijf

Mobiliteitsmanagement

Autodelen

Stedelijke distributie

Meer gebruik OV

Stimulering fietsgebr.

Stimulering elektrisch rijden

Van Wieren Beheer BV Univé Midden A. Baas Potplantenkwekerij BAN Meeuwsen ten Hoopen Mercatus Rabobank NOP-Urk ACVO Concern voor werk Goedzooi B.V. Tabel 3.1: Kansrijkheid maatregelen volgens bedrijven Noordoostpolder (XTNT bedrijfsconsultatie, april – juni 2012)

We kunnen concluderen dat de kansrijkheid van de verschillende maatregelen voor de bedrijven binnen de gemeente Noordoostpolder verschillend worden ingeschat. Veel van de (gematigd)


rijden op gr/bio gas

positieve reacties op de maatregelen zijn initiatieven die momenteel al ingevoerd zijn. Slechts in een beperkt aantal gevallen valt hier echt nog winst te behalen of geeft een bedrijf aan dat dit punt in de (nabije) toekomst opgepakt gaat worden. Een ander algemeen punt is dat verschillende landelijk opererende bedrijven, zoals de Rabobank en Univé, aangeven dat er verschillende landelijke initiatieven zijn bij het bedrijf waar de vestiging in de Noordoostpolder (deels) gebruik van maakt. Andere vestigingen in het land lopen wel voor op de vestiging in de Noordoostpolder. Positieve reacties Over het stimuleren van het fietsgebruik zijn de verschillende bedrijven het meest positief. Vrijwel ieder bedrijf heeft in ieder geval een fietsregeling en zegt het gebruik van de fiets in het woonwerkverkeer te stimuleren. Ook zijn de reacties op het mobiliteitsmanagement, autodelen en stimuleren elektrisch rijden overwegend positief. Hoewel men over mobiliteitsmanagement positief is, kan hier in de nabije toekomst naar verwachting weinig winst meer op worden behaald. De positieve reacties betreffen vrijwel allemaal het stimuleren en/of faciliteren van het thuiswerken. Dit is sterk functieafhankelijk en bij de meeste bedrijven waar (een deel van) de medewerkers thuis kunnen en mogen werken, trekken de overige mogelijkheden van slim werken slim reizen minder de aandacht. Mercatus geeft aan dat ‘Het Nieuwe Werken’ met succes is ingevoerd, reden hiervoor is echter niet de mobiliteit maar het vergroten van de mogelijkheden (flexibiliteit) voor de medewerkers. Het meningen over autodelen kunnen op verschillende manieren worden opgevat. Enkele bedrijven stimuleren het carpoolen bij werknemers of zetten collectief vervoer in richting de werklocatie. Andere bedrijven geven aan deelauto’s of –fietsen te hebben aangeschaft waarmee vanaf de werklocatie gedurende de dag ritten kunnen worden gemaakt. Hiermee wordt de noodzaak voor medewerkers om met de auto naar het werk te komen kleiner. ACVO combineert dit initiatief sinds kort met het elektrisch rijden. Als proef heeft het bedrijf een elektrische pool auto. Bij succes zal dit initiatief worden uitgebreid. Verschillende bedrijven hebben deelfietsen op de vestiging staan. Bij Meeuwsen ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs is dit zo’n groot succes dat de fietsen moeten worden gereserveerd. Verschillende bedrijven geven aan bij het leasewagenpark of bedrijfswagenpark steeds meer te letten op mogelijkheden tot vergroening. Elektrische auto’s hebben hierbij sterk de aandacht. Op dit moment zijn de kosten echter nog dermate hoog dat er vrijwel nergens tot aanschaf wordt overgegaan. Elektrisch rijden heeft wel de aandacht en het is aannemelijk dat de stap naar elektrisch rijden snel zal worden gemaakt, als de kosten zakken. De afstanden binnen de gemeente Noordoostpolder lenen zich uitstekend voor het gebruik van elektrisch vervoer. Meeuwsen ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs heeft op het eigen parkeerterrein de beschikking over een oplaadpaal en ACVO zou graag zien dat de gemeente het elektrisch vervoer actiever zou gaan subsidiëren doormiddel van bijvoorbeeld het (deels) bekostigen van oplaadpalen. Volgens ACVO zou dit de kosten al aanzienlijk drukken.


Negatieve reacties Over het stimuleren van het rijden op groen/biogas, stimuleren van het openbaar vervoergebruik en de stedelijke distributie zijn de geïnterviewde bedrijven overwegend negatief. Aanmerkelijk minder bedrijven dan bij het elektrisch vervoer denken aan het gebruik van groenen/of biogas auto’s. Redenen om dit (nog) niet te gebruiken bij bijvoorbeeld de bedrijfs- of leaseauto’s zijn wederom de relatief hoge kosten. Een voorbeeld hiervan is Goedzooi. Zij hebben recent hun twee transport busjes vervangen en gekozen voor een Mercedes Sprinter diesel. Een biodiesel of gasvariant is serieus overwogen, maar de aanschaf zou ongeveer een kwart duurder zijn en de inruilwaarde was ongunstig. Het bedrijf ziet op dit punt een rol voor de gemeente weggelegd om duurzaamheid te stimuleren. De exacte redenen waarom men elektrisch vervoer over het algemeen toch eerder ziet zitten dan het rijden op groenen/of biogas zijn niet bekend. Aannemelijk is dat het positieve imago van het elektrisch rijden hierbij een rol speelt. Vrijwel alle geïnterviewde bedrijven geven aan dat het openbaar vervoer in de Noordoostpolder slecht is en dat dit voor de werknemers van de bedrijven geen goede optie is. Inzet van duurzame maatregelen in de stedelijke distributie is bij de meeste bedrijven niet relevant en waar het wel als een (kleine) kans wordt gezien, gaat het om landelijke initiatieven van het bedrijf of de distributeur.

3.2.3

Ambities en overige duurzaamheidsinitiatieven Afsluitend in deze paragraaf hebben we aandacht voor, waar relevant, de specifieke ambities van de verschillende bedrijven in de gemeente Noordoostpolder met betrekking tot duurzame mobiliteit en hun overige duurzaamheidsinitiatieven. BAN geeft aan dat er in de gemeente Noordoostpolder veel in duurzaamheid wordt geïnvesteerd en dat dit onderwerp bij veel bedrijven zeker op de agenda staat, maar dat er in deze tijden van crisis geregeld andere keuzes gemaakt worden. Toch zijn er voldoende kansen in de Noordoostpolder, bedrijven staan open voor duurzaamheid en van projecten met subsidieregelingen, bijvoorbeeld van de gemeente, wordt gretig gebruik gemaakt. Mobiliteit De Rabobank geeft aan dat het verder doorvoeren van ‘Het Nieuwe Werken’ een speerpunt is. Verder worden er landelijk steeds meer mogelijkheden geboden voor flexwerken op grote locaties. De Rabobank Noordoostpolder profiteert hier natuurlijk ook van en juicht deze ontwikkeling toe. Mercatus en Meeuwsen Ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs geven het verduurzamen van het eigen wagenpark van 10 auto’s als ambitie aan. Met deze auto’s rijden de medewerkers van de woningcorporatie binnen de gemeente naar hun cliënten toe. De overgang op elektrisch vervoer is voor Mercatus op dit moment echter nog te kostbaar. ACVO heeft het stimuleren van het fietsgebruik, stimuleren van het elektrisch vervoer en autodelen als speerpunt. Zij zijn hier actief mee bezig en hebben ambities op deze punten. Overige duurzaamheidsinitiatieven ACVO is een bedrijf wat geheel gericht is op Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). Zij zien MVO als een totaalplaatje, als een mind set. Univé geeft aan duurzaamheid, CO2-reductie en MVO belangrijk te vinden. Het gaat hen hierbij vooral om imago en uitstraling.


Baas Potplantenkwekerij heeft duurzaamheid in ‘warmte’ als speerpunt. Daarnaast hebben zij de ambitie om stappen te zetten in het reduceren van plastic verpakkingen. Goedzooi staat voor breed klimaat neutraal ondernemen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van fair trade producten als koffie en thee. Door de aard van het bedrijf staan milieu en duurzaamheid in vrijwel alle werkzaamheden centraal. Mercatus geeft aan dat alles wat met hun eigen woningvoorraad te maken heeft bij voorkeur duurzaam is, denk hierbij bijvoorbeeld aan duurzaam bouwen, duurzaam onderhoud en energie labels. Meeuwsen Ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs geeft aan ieder jaar een MVO jaarverslag te maken.



4.

Consultatie bewoners In dit hoofdstuk staat de bewonersconsultatie centraal. Allereerst gaan we kort in op de onderzoeksmethode en vervolgens geven we de resultaten weer. Deze resultaten dienen samen met de resultaten van de consultatie bedrijven als belangrijkste input voor hoofdstuk 5 ‘Kansrijke maatregelen voor de Noordoostpolder’. Belangrijkste resultaten consultatie bewoners: 

De enquête is door 301 inwoners ingevuld, de respons was 20%.



Twee derde van de respondenten gebruikt de auto als hoofdvervoermiddel. Eén derde de fiets en bijna niemand gebruikt het OV als primair vervoermiddel.



20% van de respondenten is misschien bereid om een deelauto te gebruiken als die wordt aangeboden.



Slechts 4% van de respondenten overweegt een elektrische of aardgas auto aan te schaffen.



De helft van de respondenten geeft aan dat zij bereidt zijn meer te gaan fietsen als er betere fietsvoorzieningen komen.



Slechts een klein deel van de respondenten (5 tot 15%) geeft aan behoefte te hebben aan een vorm van mobiliteitsmanagement.

4.1

Methode consultatie Om de doelgroep te bereiken is vooraf door de gemeente een groep van 1.500 inwoners geselecteerd uit de gemeentelijke basisadministratie. Deze groep is persoonlijk aangeschreven om deel te nemen aan de internet-enquête. De internet-enquête is opgemaakt in het programma checkmarket en de 1.500 aangeschreven inwoners van de gemeente konden via een link op de gemeentelijke website (www.noordoostpolder.nl) inloggen en deelnemen aan de enquête. Om de respons te verhogen zijn onder de respondenten 5 Iris-bonnen t.w.v. € 25,- verloot. De enquête heeft in totaal bijna 2 maanden open gestaan, van 11 mei tot 9 juli 2012. In totaal hebben 301 inwoners van de gemeente Noordoostpolder de enquête ingevuld (waarvan 291 de enquête volledig hebben ingevuld). Omdat het aantal ingevulde enquêtes aanvankelijk iets tegenviel zijn de 1.500 geselecteerde inwoners na ongeveer een maand voor de tweede maal aangeschreven en hebben zij langer de tijd gekregen om de enquête in te vullen. De totale respons is uitgekomen op ongeveer 20 %. De piek in het aantal ingevulde enquêtes was vlak na het versturen van de eerste brief (medio juni) en het versturen van de tweede brief (medio juni). De enquête bestond uit 32 grotendeels gesloten vragen, een overzicht van alle antwoorden is in bijlage 4 weergegeven. De gemeente Noordoostpolder heeft ook de beschikking over de digitale versie van de enquêteresultaten (Excel, SPSS). In dit hoofdstuk geven wij een overzicht van de belangrijkste resultaten . De enquête is door meer vrouwen (61 %) dan mannen (39 %) ingevuld en ruim de helft van de respondenten komt uit Emmeloord (57%). De overige 43 % is redelijk evenredig verdeeld over de overige kernen binnen de gemeente waarbij de meeste respondenten uit Ens en Marknesse komen (beide 7 %) en de minste uit Kraggenburg, Bant en Espel (in alle gevallen 3 %). Uit alle


leeftijdscategorieën zijn voldoende respondenten, alleen de categorie 65+ is met slechts één respondent sterk ondervertegenwoordigd en daarom voor dit onderzoek niet goed bruikbaar.

4.2

De resultaten van de consultatie

4.2.1

Huidig bezit en gebruik vervoermiddelen Figuur 4.1 geeft een beknopt overzicht van de vervoermiddelen die de respondenten bezitten. Respondenten konden hierbij meer dan één vervoermiddel opgeven. Vanzelfsprekend hebben verreweg de meeste mensen de beschikking over een auto en/of fiets. Wat opvalt is dat het aantal fietsen beneden het landelijk gemiddelde ligt, iets wat mogelijk te verklaren is door het rurale karakter van de gemeente. Het is echter ook aannemelijk dat veel respondenten bij deze vraag niet al hun vervoermiddelen, maar slechts het hoofdvervoermiddel hebben opgegeven en de fiets dus zijn ‘vergeten’. Opvallend is verder dat het aantal elektrische fietsen ver boven het landelijk gemiddelde ligt. Zeker omdat het aantal ouderen in dit onderzoek sterk ondervertegenwoordigd is (en dit zijn juist vaak de gebruikers van de elektrische fiets). Het hoge aantal elektrische fietsen is waarschijnlijk te verklaren door de voor de elektrische fiets gunstige indeling van de gemeente (fietsafstanden, centrale ligging Emmeloord) en veel wind.

Antwoord

Totaal

1 Traditionele auto (benzine, diesel)

262

87 %

2 Aardgasauto

1

0%

3 Elektrische auto

3

1%

4 Traditionele fiets

204

68 %

5 Elektrische fiets

29

10 %

6 Traditionele scooter/brommer (op benzine)

9

3%

7 Elektrische scooter/brommer

0

0%

8 Anders, namelijk ...

20

7%

9 Geen van bovenstaande

2

1%

Totaal aantal respondenten: 301 Vraag overgeslagen: 0

% van antwoorden

0%

20%

40%

%

60%

80%

Figuur 4.1: Huidig bezit vervoermiddelen

Ongeveer twee derde van de respondenten geeft aan de auto het meest te gebruiken als hoofdvervoermiddel. (zie figuur 4.2 op de volgende pagina). Vrijwel alle overige respondenten geven aan de fiets als hoofdvervoermiddel te zien. Alle overige categorieën zijn verwaarloosbaar. Dit betekent dus dat vrijwel geen enkele respondent het openbaar vervoer ziet als belangrijkste vervoermiddel.


0%

2% 2% Auto (#191) Fiets (#98)

33%

Scooter/brommer (#0) Openbaar vervoer (OV)/Regiotaxi (#6) 63%

Anders, namelijk ... (#6)

Figuur 4.2: Gebruik vervoermiddelen

Gebruik auto en fiets Uit tabel 4.1 komt naar voren dat ‘tijd’ en in iets mindere mate ‘gemak’ voor de respondenten de voornaamste redenen zijn om de auto te gebruiken. In de categorie ‘anders’ noemen de automobilisten afstanden (te ver om te fietsen), kinderen en werk als reden om de auto te gebruiken. De fietsers geven aan gezondheid, gemak en in mindere mate de lagere kosten als belangrijkste redenen te zien om de auto te laten staan. In de categorie ‘anders’ worden het niet hebben van een rijbewijs of auto (partner gebruikt de auto) als redenen genoemd. De slechte kwaliteit van het openbaar vervoer in de gemeente Noordoostpolder wordt door zowel de automobilisten als fietsers bij de categorie ‘overig’ genoemd als reden voor hun vervoermiddelkeuze. Vervoermiddel

Tijd

Geld

Gemak

Gezondheid

Anders

Totaal

Auto

55

1

38

14

83

191

Fiets

1

19

27

26

25

98

Tabel 4.1: Redenen auto en fietsgebruik

Woon-werk/school verkeer Ongeveer één derde van de respondenten werkt in Emmeloord of zit daar op school, ruim één derde werkt buiten de gemeente Noordoostpolder of zit daar op school en slechts 13 % werkt in één van de andere kernen binnen de gemeente of zit daar op school. De overige respondenten werken niet en zitten ook niet op school. Vrijwel alle respondenten die buiten de gemeente werken of op school zitten gebruiken de auto en een klein deel het openbaar vervoer (en een enkeling fietst). Respondenten die binnen de gemeente Noordoostpolder werken of op school zitten, gebruiken aanmerkelijk meer de fiets dan de auto (vooral de respondenten die in Emmeloord werken of op school zitten). Slechts één persoon gaat binnen de Noordoostpolder met het openbaar vervoer naar het werk of school. Boodschappen verkeer Bijna driekwart van de respondenten doet de dagelijkse boodschappen in Emmeloord, een kleine 10 % in één van de overige kernen van de gemeente (vooral Marknesse) of buiten de gemeente Noordoostpolder. In totaal doet ruim 60 % van de respondenten de dagelijkse boodschappen met de auto. Van de ‘Emmeloorders’ is dit ook ruim 60 % en in de kleine kernen ruim 50 %. Vrijwel


iedereen die de dagelijkse boodschappen buiten de gemeente doet, gaat met de auto. Het fietsgebruik ligt bij de dagelijkse boodschappen in de kleine kernen ongeveer 10 % hoger ten opzichte van Emmeloord (een kleine 40 % ten opzichte van ruim 30 %). Overige boodschappen doet vrijwel iedereen in Emmeloord (ruim 80 %) en de overige respondenten doen dit buiten de gemeente Noordoostpolder. Slechts vier respondenten doen hun overige boodschappen in een kleine kern (twee in Marknesse, één in Ens en Kraggenburg). Van de 244 respondenten die hun overige boodschappen in Emmeloord doen, gaat 54% met de auto en 36% met de fiets. Vrijwel alle respondenten die hun overige boodschappen buiten de gemeente doen, gaan met de auto.

4.2.2

Voorzieningen In figuur 4.3 zien we de mening van de respondenten over de (verkeers)voorzieningen in de Noordoostpolder. We zien dat men overwegend positief is over de wegen en de fietspaden in de gemeente. Over het openbaar vervoer is men negatief. Opvallend is dat het grootste deel van de respondenten niets zegt te weten over aardgasvulpunten en oplaadpunten voor elektrisch vervoer. Deze voorzieningen zijn blijkbaar niet bekend bij de inwoners van de Noordoostpolder.

Figuur 4.3: Mening over voorzieningen

Wegen De inwoners van Emmeloord en de niet-autobezitters binnen de gemeente zijn gemiddeld iets minder tevreden over de wegen in de gemeente dan de inwoners van de kleine kernen. Van de niet-autobezitters geeft vanzelfsprekend ook een relatief groot deel aan niet te weten hoe de kwaliteit van de wegen is. Opvallend is dat maar liefst 32 % van de vrouwen aangeeft geen mening te hebben over de kwaliteit van de wegen, al is het autobezit onder de vrouwen ook een stuk lager.


Fietspaden Wat opvalt is dat veel gebruikers van de fiets erg kritisch over de kwaliteit van de fietspaden in de gemeente Noordoostpolder. Zo zijn relatief drie keer zo veel fietsers dan automobilisten ontevreden over de fietspaden in de gemeente. Wat ook opvalt is dat de inwoners van de kleine kernen in de gemeente gemiddeld een stuk positiever zijn over de fietspaden dan de inwoners van Emmeloord. Aardgasvulpunten en elektrische oplaadpunten Relatief het grootste percentage van onbekenden met zowel de aardgasvulpunten en elektrische oplaadpunten voor auto en fiets (zie figuur 4.3) komt uit Emmeloord. Verhoudingsgewijs zijn de respondenten uit de kleinere kernen bekender met al deze vul- en oplaadpunten. Er is nauwelijks verschil in bekendheid van de vul- en oplaadpunten als we de respondenten die veelvuldig de auto, fiets of overige vervoermiddelen gebruiken met elkaar vergelijken.

4.2.3

Deelauto’s Ruim de helft van de respondenten, 54 %, is onbekend met het concept deelauto’s. In de kleinere kernen is dit aantal maar liefst 67 %. Het aantal respondenten dat onbekend is met het concept in Emmeloord is met 43 % lager dan in de andere kernen. Ondanks het gegeven dat toch bijna de helft van de respondenten aangeeft bekend te zijn met het concept deelauto’s, zijn er slechts 10 respondenten (3 %) die aangeven wel eens gebruik te maken van een deelauto. Hiervan komen er 6 uit Emmeloord en 4 uit een kleinere kern (waarvan 2 uit Marknesse). In tabel 4.4 zien we dat slechts 20 % van het totaal aantal respondenten bereid is in de toekomst gebruik te gaan maken van een deelauto. In absolute aantallen zijn dit toch 60 respondenten, waarvan 53 een huidige autobezitters is. De respondenten uit Emmeloord zijn bovengemiddeld geïnteresseerd in een deelauto (24 %) en de respondenten uit de kleinere kernen met 17 % iets minder dan gemiddeld. Dit komt ook overeen met de hogere bekendheid van deelauto’s onder de respondenten uit Emmeloord.

5%

Ja, sowieso (#14) 4% 6% 5%

Ja, mits de deelauto binnen een kilometer van mijn huis komt te staan (#13) Ja, mits de deelauto binnen 500 meter van mijn huis komt te staan (#18) Ja, mits de deelauto binnen 250 meter van mijn huis komt te staan (#15)

80%

Nee (#233)

Figuur 4.4: Bereidheid tot gebruik deelauto’s

Toch blijft het een belangrijke uitkomst van figuur 4.4 dat het grootste gedeelte van de respondenten (80 %) niet geïnteresseerd is in een deelauto. De linkerhelft van tabel 4.2 geeft een CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 27

overzicht van de redenen hiervan. In de categorie ‘anders’ zijn de volgende redenen veel genoemd: eigen auto is handiger, niet in het bezit van een rijbewijs, onbekendheid met het concept en gezondheid niet toereikend. Redenen geen gebruik deelauto

In toekomst eventueel geïnteresseerd

Absoluut

Relatief

Absoluut

Relatief

Ik heb al een eigen auto

176

60%

30

17%

Geen noodzaak

41

14%

8

20%

Er zijn geen deelauto’s (nabij woonlocatie)

23

8%

13

57%

Te duur

3

1%

1

33%

Anders

50

17%

8

16%

Totaal

293

100%

Tabel 4.2: Redenen om geen gebruik te maken van een deelauto en potentieel geïnteresseerden

Naast de redenen van de respondenten om nu geen gebruik te maken van een deelauto, geeft de rechterhelft van tabel 4.2 het aantal respondenten weer dat eventueel bereid is in de toekomst gebruik te gaan maken van een deelauto, per reden om er nu geen gebruik te maken. Interessante conclusie is dat veruit de grootste categorie potentiele deelauto gebruikers, inwoners van de gemeente Noordoostpolder zijn, die aangeven momenteel geen gebruik te maken van een deelauto omdat er nu geen deelauto’s nabij de woonlocatie zijn.

4.2.4

Elektrische/aardgas vervoermiddelen In deze paragraaf gaan we in op nieuwe soorten vervoermiddelen: de elektrische fiets/scooter en de aardgas- en elektrische auto. Elektrische fiets/scooter Figuur 4.5 geeft een overzicht van de verwachte voordelen van de respondenten van de elektrische fiets en scooter. Veruit de meest genoemde categorie is dat de elektrische fiets/scooter minder vermoeiend is en ook het grotere bereik en de hogere snelheid lijken belangrijke voordelen.

Antwoord

Totaal

1 Groter bereik

75

25 %

2 Hogere snelheid

49

17 %

3 Minder vermoeiend

177

60 %


23

8%


52

18 %


% van antwoorden

0%

20%

40% 60%

%

80%

Figuur 4.5: Verwachtte voordelen elektrische fiets/scooter

Slechts een heel klein deel van de respondenten zegt de aanschaf van een elektrische fiets (6 %) of elektrische scooter (1 %) te overwegen. In totaal zijn dit 21 respondenten, waarvan 10 uit


Emmeloord. De geïnteresseerden zijn over het algemeen vrouw (bijna 80 %) en ruim de helft van hen heeft een leeftijd van boven de 50. Wij vinden dit relatief lage aantal enigszins opvallend aangezien er relatief veel elektrische fietsbezitters in de gemeente Noordoostpolder zijn (zie figuur 4.1) en de omstandigheden in de Noordoostpolder ook gunstig lijken voor een elektrische fiets of scooter. Als we kijken naar de 21 respondenten die overwegen een elektrische fiets of scooter te kopen, valt op dat dit relatief iets meer huidige fietsers (8 %) dan automobilisten (6 %) zijn. De voornaamste redenen om geen elektrische fiets of scooter (of auto) te kopen, is dat men er geen noodzaak toe ziet (52 %) of het te duur vindt (23 %). Het lage aantal oplaadpalen in de gemeente Noordoostpolder wordt nauwelijks als reden genoemd. Omruilen traditionele scooter voor een elektrische scooter In totaal geven 8 respondenten aan in het bezit te zijn van een brommer of scooter (3 %). Hiervan geven 5 respondenten aan eventueel een elektrische variant te willen overwegen als gebruik gemaakt kan worden van een inruilpremie die minimaal 500 of 1.000 euro oplevert. Auto’s Figuur 4.6 geeft een overzicht van de verwachte voordelen van de respondenten van een elektrische- en/of aardgasauto. Het schone/duurzame karakter van dit soort auto’s is voor de respondenten veruit het belangrijkste voordeel. Opvallend is dat ook een grote groep respondenten aangeeft dat ze verwachten dat een elektrische en/of aardgas auto goedkoop is, terwijl dit in de huidige markt (qua aanschafprijs) nog niet het geval is. Antwoord

Totaal

% van antwoorden

%

1 Goedkoop

66

22 %

2 Schoon/duurzaam

204

69 %


13

4%


54

18 %


0%

20%

40%

60%

80%

Figuur 4.6: Verwachtte voordelen elektrische- en/of aardgasauto

Ondanks de verschillende voordelen die de respondenten zien om een elektrische- en/of aardgas auto aan te schaffen, overwegen slechts 11 respondenten (4 %) een elektrische auto aan te schaffen en 8 respondenten (3 %) een aardgasauto. Twee van hen overwegen beide aan te schaffen. Van de 19 respondenten die overwegen een duurzame auto aan te schaffen komt minder dan de helft uit Emmeloord (7 mensen). De voornaamste redenen om geen elektrische auto te kopen, zijn dezelfde als die bij de elektrische fiets en scooter zoals hierboven aangegeven. Wat betreft de aardgasauto ziet 52 % de noodzaak er niet van in en vind 22 % de aanschaf te duur. Dit is opvallend aangezien ook een groot aantal respondenten aangeeft dat een belangrijk voordeel van een elektrische- of


aardgasauto de prijs is. Het lijkt waarschijnlijk dat men met het nadeel ‘kosten’ de aanschafkosten bedoeld en als voordeel ‘kosten’ de lage variabele gebruikskosten. Het lage aantal oplaadpalen in de gemeente Noordoostpolder wordt nauwelijks als reden genoemd. Als we kijken naar de 11 respondenten die overwegen een elektrische auto te kopen, valt op dat dit op één na, alleen huidige autobezitters zijn. Vrijwel niemand overweegt dus zijn fiets in te ruilen voor een elektrische auto.

4.2.5

Fietsstimulering In figuur 4.7 zien we wanneer men bereid zou zijn om meer te gaan fietsen binnen de Noordoostpolder. Belangrijke conclusie daarbij is dat bijna de helft (49%) aangeeft dat geen van de gegeven argumenten voor hen opgaat. Het zou kunnen dat deze groep nooit bereid zal zijn om vaker te fietsen, maar dat is niet met 100% zekerheid te zeggen.

Antwoord

Totaal

1 Betere fietspaden

41

14 %

2 Ontbrekende schakels in het fietsnetwerk gereed (bijvoorbeeld fietspaden met elkaar verbinden of een fietsbrug)

32

11 %

3 Betere fietsenstallingen

23

8%

4 Meer voorzieningen elektrische fiets

20

7%

5 Bezorgservice boodschappen, zodat ik de boodschappen niet op de fiets hoef mee te nemen

26

9%


58

20 %


145

49 %


% van antwoorden

0%

20%

40%

%

60%

80%

Figuur 4.7: Bereidheid meer fietsen

In de veelgenoemde categorie ‘anders’ zijn de volgende antwoorden frequent genoemd: tijd, gezondheid, weersomstandigheden (bijvoorbeeld strooien) en bezit e-bike. De bezorgservice voor de boodschappen wordt vooral gevraagd door de inwoners van de kleinere kernen (65 %). Bewoners van Emmeloord geven meer aan vooral iets te zien in de betere fietspaden en het aanleggen ontbrekende schakels in fietsnetwerk (respectievelijk 60 en 78 %). Opvallend is dat maar liefst 70 % van de respondenten die overwegen een elektrische fiets aan te schaffen het niet nodig vindt dat hier meer voorzieningen voor komen in de gemeente Noordoostpolder. Mensen die overwegen over te stappen op een elektrische fiets lijken dus tevreden over de voorzieningen.


4.2.6

Openbaar vervoer In figuur 4.8 wordt duidelijk dat een eventuele verlaging van de prijs verreweg het beste middel lijkt om het openbaar vervoer te stimuleren. Daarna volgen het aantal bestemmingen dat met het OV te bereiken is en de frequentie van de bus. In de categorie ‘anders’ zijn de volgende zaken meerdere malen genoemd: betere aansluitingen, komst treinverbinding en meer bussen in de ochtend.

Antwoord

Totaal

1 Hogere frequentie van de bus

81

28 %

2 Kortere reistijd naar m'n bestemming

65

22 %

3 Meer bestemmingen die met de bus gemakkelijk bereikbaar zijn

83

28 %

4 Meer haltes in de buurt

52

18 %

5 Meer oplaadpunten OV-chipkaart

34

12 %

6 Goedkoper

130

44 %

7 Betrouwbaarder

36

12 %


36

12 %


81

28 %


% van antwoorden

0%

20%

40%

%

60%

80%

Figuur 4.8: Bereidheid meer gebruik OV

Uit figuur 4.8 kunnen we verder afleiden dat slechts een kleine 30 % zegt op geen enkele manier gestimuleerd te kunnen worden meer gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer. Dit zijn relatief iets meer huidige autorijders dan fietsers (respectievelijk 29 en 25 %).

4.2.7

Mobiliteitsmanagement Een duidelijk conclusie uit figuur 4.9 is dat de overgrote meerderheid, bijna driekwart, van de respondenten geen behoefte heeft aan een vorm van mobiliteitsmanagement.

Antwoord

Totaal

1 Ja, aan meer thuiswerken

38

13 %

2 Ja, aan meer fietsen naar het werk

23

8%

3 Ja, aan vaker buiten de spits reizen

18

6%

4 Ja, anders, namelijk ...

16

5%


214

73 %


% van antwoorden

0%

%

20% 40% 60% 80%

Figuur 4.9: Mobiliteitsmanagement: behoefte inwoners gemeente Noordoostpolder


Als de conclusies van figuur 4.9 (behoefte inwoners) en 4.10 (stimulering werkgever) worden gecombineerd, valt op dat bij ruim de helft van de 214 respondenten die zeggen nergens behoefte aan te hebben, wel één of meerdere zaken door de werkgever worden gestimuleerd. Verder valt op dat ‘fietsen naar het werk’ het meest wordt gestimuleerd door de werkgever, terwijl er meer behoefte lijkt te zijn aan ‘thuiswerken’. Antwoord

Totaal

1 Thuiswerken

32

11 %

2 Fietsen naar het werk

38

13 %

3 Buiten de spits reizen

16

5%

4 Nee, ik heb geen werkgever

73

25 %


22

8%

6 Nee, geen van allen

132

45 %


% van antwoorden

0%

%

20% 40% 60% 80%

Figuur 4.10: Mobiliteitsmanagement: stimulering werkgever


5.

Kansrijke maatregelen In dit hoofdstuk gaan we in op de kansrijke maatregelen voor CO2-reductie door het verkeer in de Noordoostpolder. In dit hoofdstuk grijpen we zoveel als mogelijk terug op de voorgaande hoofdstukken van dit rapport: de kenmerken van de Noordoostpolder en de resultaten van de consultatie bij bedrijven en inwoners van de gemeente. De verbinding van de lokale kenmerken, wensen en eisen zorgt voor een verhoging van de slagingskans van de verschillende voorgestelde kansrijke maatregelen. We focussen in dit hoofdstuk allereerst op drie kansrijke thema’s en sluiten daarmee aan op de invalshoeken van de ‘Trias Mobilica’. De thema’s zijn: 1.

Minder autokilometers.

2.

Meer verplaatsingen met schone vervoermiddelen.

3.

Meer gebruik van schonere energiebronnen.

In het deelproduct ‘Voorselectie kansrijke maatregelen’ is in een eerder stadium een voorselectie gemaakt van 9 mogelijk kansrijke maatregelen binnen deze 3 thema’s. In dit hoofdstuk gaan we wederom in op deze 9 maatregelen en maken we de afweging of ze echt kansrijk zijn of niet. We sluiten het hoofdstuk af met een vergelijking van alle kansrijke maatregelen op basis van effect. Hierbij maken we onder andere gebruik van onze duurzaamheidsindicator waarmee we de maatregelen onderling kunnen vergelijken.

5.1

Minder autokilometers Als we met z’n allen minder (auto)kilometers afleggen, scheelt dat in de uitstoot van emissies. Door het voorkomen van verplaatsen (met de auto) of door het verkorten van het aantal ritten (in kilometers) kan dit worden bereikt. Het gaat hierbij om het reduceren van de vraag.

5.1.1

Voorkomen van korte autoritten In Nederland is meer dan 50% van alle autoritten een ritje van minder dan 7,5 kilometer. Deze ritten zijn vaak relatief schadelijk voor het milieu (koude motoren stoten meer schadelijke stoffen uit), terwijl er vaak goede alternatieven zijn (bijvoorbeeld fiets, OV en lopen). Het verminderen van deze korte autoritten is een uitdaging, waarbij het vooral gaat om gedragsverandering. Het CROW heeft recentelijk een publicatie uitgebracht (publicatie 310) waarin een handreiking aan gemeenten wordt gegeven om beleid te ontwikkelen om deze korte ritten te verminderen. In hoofdstuk 2 is al naar voren gekomen dat het aantal korte ritten (minder dan 7,5 kilometer) binnen de gemeente Noordoostpolder, en vooral binnen Emmeloord, hoog is (zie tabel 2.2). Het aantal ritten korter dan 15 kilometer is nog veel hoger (zie tabel 2.3). De enquête onder de inwoners van de gemeente bevestigt dit resultaat. Een grote meerderheid van de respondenten werkt, zit op school en/of doet boodschappen binnen de gemeente Noordoostpolder en gebruikt hiervoor vaak of regelmatig de auto. Dit biedt kansen voor duurzame alternatieven zoals het stimuleren van de (elektrische) fiets (zie paragraaf 5.2).


Conclusie ‘Voorkomen van korte ritten’:

5.1.2



In de Noordoostpolder vinden veel korte autoritten (<7,5 km) plaats.



De (elektrische) fiets is hiervoor een goed alternatief.



‘fietsstimulering’ is kansrijk (zie paragraaf 5.2.1).

Stimuleren mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement is het organiseren van ‘Slim Werken en Slim Reizen’. Het sluit naadloos aan bij landelijke trends of veranderingen zoals ‘Het Nieuwe Werken’. Met mobiliteitsmanagement wordt vaak beoogd het aantal autokilometers in de spitsperiodes te verminderen, bijvoorbeeld door het spreiden van verplaatsingen over de dag. Het spreiden van autoverplaatsingen over de dag levert nog geen CO2-reductie op, maar ook het overstappen naar andere vervoermiddelen behoort tot de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. Flexibiliteit is het toverwoord, waarom niet de ene dag met de auto naar het werk, en de andere dag met de fiets of het OV? Of op een ander moment van de dag, bijvoorbeeld buiten de spits de weg op? Een vrije(re) keuze voor vervoermiddelen en reistijden biedt flexibiliteit zodat werknemers hun verplaatsingsgedrag kunnen aanpassen aan hun werkdag. Het gaat hierbij vaak om afspraken tussen werkgevers en werknemers op het gebied van arbeidsvoorwaarden. Resultaten consultatie In de hoofdstukken 3 en 4 zien we een wisselend beeld over de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. In de bedrijvenconsultatie zeggen de bedrijven dat ze al werken aan bijvoorbeeld de mogelijkheden om personeel thuis te laten werken. Van de bewoners heeft het grootste deel geen behoefte aan mobiliteitsmanagement-achtige maatregelen, en van diegene die er wel behoefte aan hebben wordt thuiswerken en/of fietsen naar het werk het meest genoemd. Wij schatten in dat het stimuleren van mobiliteitsmanagement een relatief lage impact zal hebben op de CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder. Dit komt omdat de urgentie niet groot lijkt te zijn. Er zijn nauwelijks bereikbaarheids- en parkeerproblemen, waardoor de noodzaak tot gedragsverandering in reis gewoonten voor zowel bedrijven als werknemers laag is. Toch biedt mobiliteitsmanagement kansen omdat het op een laagdrempelige manier kan bijdragen aan de flexibilisering van werkomstandigheden. Doelgroep Alle bedrijven met werknemers in de Noordoostpolder vallen onder de doelgroep. Per bedrijf zal het verschillen in hoeverre men dergelijke maatregelen kan invoeren. Bij een productiebedrijf zal dit heel anders uitpakken dan bij een kantoor of winkel. Toch biedt slim werken slim reizen voor elk soort bedrijf aanknopingspunten om maatregelen in te voeren. Meer hierover staat in de publicatie ‘eerste hulp bij slim werken slim reizen’. Effect Landelijk wordt getracht met mobiliteitsmanagement een spitsreductie van 5% te bewerkstelligen. Aangezien er in de Noordoostpolder geen echte sprake is van congestie in de spitsen zal dit percentage waarschijnlijk minder hoog liggen. Indien er actief wordt ingespeeld op het stimuleren van mobiliteitsmanagement, schatten wij in dat dit kan leiden tot een afname van 0% tot 3% van het aantal autokilometers in de Noordoostpolder. Dat levert een maximale besparing op van maximaal 1.950 ton CO2per jaar. Het is wel zaak om mobiliteitsmanagement stapsgewijs in te


zetten. Werknemers en bedrijven moeten even de tijd krijgen om te wennen aan dergelijke maatregelen. De kans dat de mobiliteitsmanagementmaatregelen aanslaan is bij een geleidelijke invoer vele malen groter. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Het actief stimuleren van mobiliteitsmanagement draagt goed bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2011 – 2014 van de gemeente Noordoostpolder. Communicatie en monitoring De gemeente kan actief mobiliteitsmanagement promoten via bedrijven in de gemeente. Bedrijven zijn de link naar individuele werknemers die uiteindelijk hun reisgedrag (af en toe) moeten veranderen. Tot eind 2012 loopt nog het programma ‘Mobiliteitsvouchers’ van AgentschapNL waarmee MKB-bedrijven (met 25 t/m 250 werknemers) een gratis mobiliteitsscan kunnen laten uitvoeren. Deze scan geeft inzicht in hoe een bedrijf slimmer om kan gaan met haar mobiliteitsbeleid. De gemeente kan de bedrijven binnen de gemeente stimuleren om deze scan nog voor eind 2012 uit te laten voeren. De gemeente kan de bedrijven in de gemeente stimuleren om goed te monitoren hoe het personeel van en naar het werk reist en hoe zij hun zakelijke ritten organiseren. Op die manier kan duidelijk worden of er gedurende de tijd een verschuiving plaatsvindt waarbij minder autokilometers worden afgelegd. Tot slot kan de gemeente, al dan niet samen met de provincie Flevoland overwegen een mobiliteitsmakelaar in te zetten. Een mobiliteitsmakelaar is een centraal aanspreekpunt voor bedrijven die vragen hebben over slim werken slim reizen. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Er kleven weinig harde risico’s aan het stapsgewijs invoeren van mobiliteitsmanagementmaatregelen. Het grootste risico is dat werkgevers en werknemers ‘er weinig in zien’ en dus niet in beweging komen. Bij deze groep levert dit geen succes op. Wij adviseren om alleen actief te stimuleren onder bedrijven die bereidwillig en enthousiast zijn om stappen te zetten. Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen Zoals eerder gezegd kan de gemeente actief mobiliteitsmanagement stimuleren onder de bedrijven binnen de gemeente. Daarnaast kan de gemeente overwegen om voor bepaalde mobiliteitsmanagementmaatregelen een subsidieprogramma te starten, bijvoorbeeld in de vorm van cofinanciering. Wij denken daarbij aan kleine (infrastructurele) maatregelen zoals het aanbieden van fietsenstallingen bij bedrijven, of het verzorgen van de juiste inrichting van de fietsenstallingen voor elektrische fietsen en scooters. Kosten Aan deze maatregelen zijn geen hoge kosten verbonden. De meeste kosten zullen zitten in ‘uren’ die men kwijt is aan het stimuleren van mobiliteitsmanagement onder het bedrijfsleven in de gemeente. Ook eventuele kleine (infrastructurele) maatregelen hoeven niet veel geld te kosten.


Conclusie ‘Mobiliteitsmanagement’: 

Landelijk wordt getracht met mobiliteitsmanagement een spitsreductie van 5% te bewerkstelligen.



Wij schatten in dat het stimuleren van mobiliteitsmanagement een relatief lage impact zal hebben op de CO2-uitstoot in de Noordoostpolder. Dit komt omdat de urgentie niet groot lijkt te zijn.



Mobiliteitsmanagement biedt wel kansen wat betreft de flexibilisering van werkomstandigheden.

5.1.3

Autodelen in de Noordoostpolder Autodelen is een praktische en slimme manier van gedeeld autogebruik voor zowel particulieren als zakelijke klanten. Met een abonnement bij een commerciële autodeel aanbieder (bijvoorbeeld Greenwheels) kun je gebruik maken van auto’s die op vaste plekken staan geparkeerd. De auto’s zijn 24/7 beschikbaar en vaak kan men via het internet een reservering plaatsen. Naast autodelen via een commerciële aanbieder zijn er ook initiatieven om privé auto’s te delen met buurtgenoten, het zogenaamde ‘peer-to- peer carsharing’. Dit kan bijvoorbeeld via MyWheels, Snapper en Wego. Op dit moment zijn er (zowel commercieel als particulier) nog geen aanbieders van autodelen actief binnen de gemeente Noordoostpolder. Autodelen heeft voor- en nadelen. De voordelen zijn bijvoorbeeld een lager autobezit en minder parkeerdruk in de woonstraten. Voor korte ritten is het vaak goedkoper dan de aanschaf van een eigen auto doordat alle bijbehorende lasten niet in rekening worden gebracht (denk aan verzekering, keuring en onderhoud). Het nadeel is dat bij veelvuldig gebruik of bij lange ritten het relatief duur is ten opzichte van een eigen auto. Daarnaast kan het zijn dat er niet altijd een auto beschikbaar is, omdat iemand anders al een reservering heeft geplaatst. Resultaten consultatie Ook wat betreft het autodelen laten de hoofdstukken 3 en 4 een wisselend beeld zien over de mogelijkheden. Verschillende bedrijven in de gemeente Noordoostpolder zien wel iets in het ter beschikking stellen van één of meerdere deelauto’s op de vestiging, of maken er zelfs al gebruik van. Het gaat dan vaak om een auto die de werknemers kunnen gebruiken voor bijvoorbeeld zakelijke ritten. De resultaten van de bewonersconsultatie zijn beduidend negatiever. Slechts minder dan de helft van de inwoners van de gemeente Noordoostpolder is bekend met het concept deelauto’s. Ook het gebruik en de bereidheid tot het gebruik van de deelauto’s in de toekomst is erg laag. De inwoners uit Emmeloord zijn iets positiever over het concept dan de inwoners van de kleine kernen. Wij schatten in dat het verkennen van de mogelijkheden voor het aanbieden van autodelen kansen biedt, maar de bereidheid tot gebruik en effect op de CO2-uitstoot, zal zeker in het begin, laag zijn. Doelgroep Bewoners en bedrijven in de Noordoostpolder die veel korte ritten maken of die relatief weinig kilometers per jaar rijden. Het zal van persoon tot persoon verschillen of men überhaupt interesse heeft in het concept deelauto en al helemaal of men vervolgens de stap wil nemen naar het verkopen van de eigen auto.


Effect Er is een aantal onderzoeken gedaan naar de effecten van autodelen. Over het algemeen maken mensen die gebruik maken van autodelen minder kilometers dan de mensen met een eigen auto. Per autorit wordt namelijk een afweging gemaakt of men met de auto of op een andere manier ergens naar toe kan gaan. Aan de andere kant gaan ook mensen die geen auto hebben hier waarschijnlijk gebruik van maken. Dit levert dus meer afgelegde kilometers op. Per saldo is er echter een positief effect (minder afgelegde kilometers) zichtbaar. De afname van het aantal kilometers is zo’n 12%. Daarnaast zijn deelauto’s vaak kleine en zuinige auto’s die relatief weinig CO2 uitstoten. Als 1% van de Noordoostpolders gebruik gaat maken van een deelauto scheelt dat een kleine 80 ton CO2-uitstoot per jaar. 1% is voor de Noordoostpolder zeer onrealistisch, toch geeft dit ongeveer de orde van grote aan van het effect. Het is niet aannemelijk dat autodelen op korte termijn een substantieel effect zal hebben op het aantal autokilometers in de gemeente. Als er een concept van start gaat in de gemeente, zal dit zeker aan het begin altijd kleinschalig zijn en bij de bedrijven zal een deelauto een enkeling kunnen bewegen om zonder auto naar het werk te komen. De kans dat potentiele effecten ook voor de langere termijn in stand blijven of zelfs groter worden, vallen of staan bij het toekomstige aanbod van autodeelservices in de Noordoostpolder. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Het te verwachten effect draagt bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2012-2015 van de gemeente Noordoostpolder. Communicatie en monitoring De gemeente kan de verschillende deelauto concepten op verschillende manieren promoten. Zo kan de gemeente actief proberen een commerciële partij, bijvoorbeeld Greenwheels, een aantal auto’s in Emmeloord te plaatsen. Daarnaast kan de gemeente de peer-to- peer carsharing actief proberen te promoten bij de inwoners van de gemeente. Zeker in de kleinere kernen, die zich kenmerken door een sterke sociale cohesie lijkt dit zeker kansrijk. Wat betreft monitoring zien wij hier geen taak voor de gemeente. Tot slot kan de gemeente het autodelen bij bedrijven stimuleren, zie hiervoor paragraaf 5.1.2. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Autodelen leent zich meer voor grote steden en dichtbevolkte gebieden. In grote steden waar bijvoorbeeld wachtlijsten voor parkeervergunningen bestaan, is het aantrekkelijker om geen auto aan te schaffen en gebruik te maken van autodelen. In grote steden is het aanbod van deelauto’s op dit moment ook al heel goed. In de Noordoostpolder zullen het aantal parkeerplaatsen, de hoge kosten of het grote aanbod van deelauto’s niet de trigger zijn om gebruik te gaan maken van een deelauto. Lagere kosten voor het gebruik van een auto kan dat wel zijn. In Culemborg bijvoorbeeld staan relatief veel deelauto’s. Culemborg heeft ongeveer hetzelfde aantal inwoners als Emmeloord en bewijst dus dat ook in kleinere plaatsen deelauto’s kunnen staan.


Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen De meest relevante korte termijn actie lijkt het contact opnemen met aanbieders van autodelen en de mogelijkheden bespreken om autodelen in de Noordoostpolder aan te bieden. Zonder deze aanbieders komt het concept namelijk niet van de grond. Daarnaast kan de gemeente op termijn, als er daadwerkelijk deelauto’s op komst zijn, plaatsen in de openbare ruimte gaan reserveren voor deze deelauto’s. Daarnaast lijkt het kansrijk om met een aantal bedrijven eens gericht door te praten over de aanschaf van één of meerdere deelauto’s en hier wellicht een vorm van stimulering tegenover te zetten. Kosten Aan deze maatregelen zijn geen hoge kosten verbonden. De meeste kosten zullen zitten in het mogelijk stimuleren van concepten die een opstartsubsidie vragen of particulieren die een vorm van ondersteuning nodig hebben voor het opstarten van een peer-to-peer carsharing. Conclusie ‘Autodelen’: 

Mensen die aan autodelen doen rijden relatief minder kilometers.



Uit de consultatie blijkt dat men niet heel enthousiast is over autodelen.



Een inventarisatie en eventueel kleinschalig beginnen zou autodelen toch op de kaart kunnen zetten in de Noordoostpolder. Dit levert een minimale bijdrage aan het beperken van de CO2-uitstoot.

5.1.4

Bundelen van goederenvervoersstromen Dagelijks ontvangen ondernemers in de Noordoostpolder goederen. Vaak rijdt een bestelbusje of vrachtwagen maar naar één adres om vervolgens weer ergens anders (voornamelijk buiten de gemeente) naar toe te rijden. Het gevolg: veel losse ritjes voor het bevoorraden van winkels, lage bezettingsgraden van de bestelbusjes en vrachtwagens et cetera. Het bundelen van de vervoersstromen kan leiden tot een afname van het aantal vervoersbewegingen in de Noordoostpolder. Dit kan op verschillende manieren, zoals bundeling vanuit de winkeliers (winkeliers maken afspraken met elkaar), vanuit de vervoerders of sturing vanuit de gemeente. Resultaten consultatie Op dit punt hebben wij vanzelfsprekend alleen resultaten vanuit de bedrijfsconsultatie. Vrijwel alle bedrijven geven aan dat de inzet van duurzame stedelijke distributie voor hen niet relevant is. Waar er wel kleine kansen lijken te liggen, gaat het om landelijke initiatieven waarover bedrijven in de Noordoostpolder (slechts vestiging of afhankelijk van landelijke verladers of zelfs internationale leveranciers) weinig tot geen invloed op heeft. Wij denken dat het verder verkennen van bundelingsinitiatieven in de gemeente Noordoostpolder dan ook geen effect zal sorteren. Doelgroep De belangrijkste doelgroepen zijn de winkeliers en ondernemers in de Noordoostpolder, maar ook de vervoerders die naar de Noordoostpolder rijden en leveranciers van producten kunnen als doelgroep worden gezien. Effect Zodra twee winkeliers (of overige ondernemers) besluiten hun goederenstromen te bundelen, levert dit al winst op doordat er minder ritten worden afgelegd. Wij weten dat in de binnenstad van Utrecht bijvoorbeeld bijna de helft van het aantal goederen wordt geleverd via incidentele


leveranties. Deze incidentele leveranciers zorgen voor acht keer meer ritten dan de gebundelde leveranties. Er valt dus winst te behalen, waarmee het aantal afgelegde kilometers door leveranciers omlaag kan in de Noordoostpolder. Connekt heeft een aantal rekentools laten ontwikkelen waarmee een gemeente, vervoerder of leverancier simpel kan berekenen wat het mogelijke effect is van een gebundelde distributie, zowel financieel als in voertuigkilometers (en dus ook CO2-uitstoot). Er zijn al wel initiatieven genomen om stedelijke distributie van de grond te krijgen, maar dit lijkt vooralsnog alleen interessant voor (middel)grote steden. Het wordt pas interessant en haalbaar bij grote volumes aan goederen, iets waar in de Noordoostpolder sowieso geen sprake van is. Daarnaast is het een zeer moeizaam proces gebleken. Het bewerkstelligen van een (duurzame) gedragsverandering bij winkeliers, ondernemers, verladers of vervoerders is lastig, de kosten zijn leidend en men zal geduld moeten hebben om enig effect te bereiken. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder De eventuele effecten dragen wel bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2012-2015 van de gemeente Noordoostpolder. Echter moet hier niet al te veel van verwacht worden. Communicatie en monitoring Het lijkt op dit moment niet relevant in te zetten op communicatie van deze maatregel. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Emmeloord zou de enige plaats in de gemeente zijn waar een bundelingsconcept enige kans van slagen heeft. Echter, ook Emmeloord lijkt veel te weinig winkeliers, ondernemers en goederenmassa te hebben om een succesvol bundelingsconcept op te zetten. Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen Het lijkt op dit moment voor de gemeente Noordoostpolder niet relevant om enige energie te steken in het initiëren van (een vorm van) een bundelingsconcept in de gemeente. Kosten Gezien de problemen die de verschillende bundelingsconcepten in grote steden hebben om een succesvol business model op te zetten is het aannemelijk dat dit in de Noordoostpolder veel geld gaat kosten. Aangezien het niet aannemelijk is dat winkeliers, vervoerders of leveranciers dit gaan betalen zal de gemeente forse subsidie moeten verstrekken, om een bundelingsconcept in Emmeloord te initiëren. Conclusie ‘Bundelen van goederenvervoerstromen: 

Inzetten op het bundelen van goederenvervoerstromen lijkt in de gemeente Noordoostpolder niet kansrijk.



Het proces voor gedragsverandering is moeizaam en de volume aan binnenkomende goederen in Noordoostpolder is te beperkt om dit concept serieus te overwegen.


5.2

Meer verplaatsingen met schone vervoermiddelen Overstappen van auto naar meer duurzame en schonere voertuigen dragen bij aan een afname van de uitstoot van CO2. Centraal hierbij staat het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Hiermee wordt de autoafhankelijkheid verminderd.

5.2.1

Stimuleren fietsgebruik In paragraaf 5.1.1 hebben we geconstateerd dat er relatief veel korte autoritten in de Noordoostpolder worden afgelegd. Dit biedt kansen voor de fiets. In hoofdstuk 4 hebben we gezien dat één derde van de respondenten de fiets als het voornaamste vervoermiddel beschouwd en dat ongeveer de helft van de respondenten overweegt om meer te gaan fietsen als er bepaalde maatregelen worden genomen. Er lijkt dus wel een grote groep bereid te zijn om vaker de fiets te pakken in plaats van bijvoorbeeld de auto. De andere helft van de respondenten geeft aan onder geen voorwaarde meer te zullen gaan fietsen. Resultaten consultatie en mogelijke maatregelen Om het fietsen te stimuleren kan de gemeente verschillende acties of maatregelen nemen. Hieronder beschrijven wij verschillende mogelijkheden: 

Instellen van een fietsbeloningssysteem, eventueel in samenwerking met het bedrijfsleven (voorbeelden hiervan zijn ‘Trappers’ en ‘Fiets en Win’). Hiermee worden fietsers binnen de Noordoostpolder beloond voor hun goede fietsgedrag en kunnen zij prijzen winnen. Dit zet niet-fietsers aan om ook de fiets te gaan gebruiken.



Actief stimuleren van een belevingscampagne voor de fiets (bijvoorbeeld ‘rij2op5’). Deze belevingscampagne is goed geschikt voor het woon-werk verkeer en kan dus ook als mobiliteitsmanagementmaatregel gelden.



Probeeracties voor elektrische fietsen. Met probeeracties kunnen fietsers gratis een bepaalde periode(bijvoorbeeld een week) een elektrische fiets testen. Met elektrische fietsen kan je iets langere afstanden afleggen en dat biedt daarmee een goed alternatief voor de auto.



Bezorgdienst opzetten voor boodschappen. Als boodschappen thuis worden bezorgd (het liefst met de fiets of op een CO2-neutrale manier) is het winkelend publiek wellicht eerder geneigd om met de fiets naar de winkel(s) te gaan in plaats van met de auto. 60% van de respondenten van de enquête doet nu namelijk de dagelijkse boodschappen met de auto. Als een deel van deze mensen besluit te gaan fietsen levert dat een duurzaamheidsvoordeel op.



Winkelbezoek per fiets stimuleren (bijvoorbeeld via ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’). Met deze actie kan het winkelend publiek dat op de fiets naar de winkel komt sparen voor leuke (ludieke) prijzen.



Intensivering van onderhoud van fietsvoorzieningen (fietspaden). Goede fietspaden en andere fietsvoorzieningen zijn van groot belang om het aantal fietsers op peil te houden. Het is daarom belangrijk dat de fietsvoorzieningen in de Noordoostpolder tip-top in orde zijn. Ze moeten obstakelvrij zijn, waar mogelijk moet er asfalt liggen (dat fietst lekkerder), en ’s winters moet er een goede gladheidsbestrijding voor fietspaden geregeld zijn.



Aanleg aanvullende fietsvoorzieningen zoals eventuele ontbrekende schakels in het fietsnetwerk. 11% van de respondenten geeft aan bereid te zijn meer te gaan fietsen als er enkele ontbrekende schakels in het fietsnetwerk worden gerealiseerd. In de enquête is niet gevraagd welke schakels men dan vindt ontbreken. De gemeente kan overwegen het


fietsnetwerk van de gemeente eens goed te bestuderen en te onderzoeken of er aanvullende schakels in het netwerken moeten worden aangelegd. 

Realiseren van meer en betere (veilige) fietsenstallingen. Niets is zo vervelend dan je fiets niet veilig kunnen stallen. Goede fietsenstallingen zijn daarom van groot belang. Vooral op locaties waar veel publiek komt, moet je veilig je fiets kunnen stallen. Denk hierbij aan winkelgebieden, zoals het centrum van Emmeloord. De gemeente kan overwegen om het huidige netwerk van (openbare) fietsenstallingen eens tegen het licht te houden en daar waar nodig aanvullende stallingen te plaatsen.

Bovenstaande acties en maatregelen zouden vorm kunnen krijgen in een integraal fietsstimuleringsplan voor de gemeente Noordoostpolder. Daarin moet naast een uitwerking van verschillende maatregelen ook aandacht worden besteed aan het doorbreken van gewoontegedrag (waarom men nu toch altijd ‘uit gewoonte’ voor de auto kiest). Doelgroep In principe vallen alle bewoners van Emmeloord binnen deze doelgroep. Effect In principe geldt: elke fietsers die zijn of haar auto laat staan, draagt positief bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder. Fietsstimulering heeft potentie door de vele korte ritten die per auto worden afgelegd. Hierboven hebben we verschillende maatregelen aangegeven die elk een bijdrage kunnen leveren aan het stimuleren van de fiets. Het gaat erom een breed pakket aan fietsstimuleringsmaatregelen in te zetten. Dat zal het grootste effect hebben. Een stevige en actieve campagne over de fiets inclusief maatregelen kan volgens ons het aantal korte autoritten in de Noordoostpolder verminderen. Als het aantal korte autoritten (< 7,5 km) met 5% wordt verminderd scheelt dat bijna 2.800 ritten per dag. Daarmee worden maximaal 21.000 gereden kilometers per dag bespaard en dat scheelt 2

ongeveer 100 ton CO2-uistoot per jaar. Naarmate het aantal korte ritten verder wordt teruggebracht wordt uiteraard meer CO2-uitstoot bespaard. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Het te verwachten effect draagt bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2012-2015 van de gemeente Noordoostpolder. Communicatie en monitoring Communicatie is een belangrijk wapen in de strijd om meer mensen op de fiets te krijgen. Een op te stellen fietsplan zal een stevig communicatie en marketing onderdeel moeten krijgen. In dit plan moet ook aandacht worden besteed aan monitoring. Monitoring kan op verschillende manieren worden vormgegeven. Bijvoorbeeld door regelmatig fietstellingen te houden, het gebruik van openbare stallingen te monitoren en specifieke monitoringsacties die bij in te zetten maatregelen horen (bijvoorbeeld het aantal deelnemers aan een fietsbeloningssysteem). (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Aan het stimuleren van fietsen kleven geen grote risico’s: niemand is echt tegen fietsen. Er zijn verschillende externe factoren van invloed op de vervoermiddelkeuze van mensen. Het weer en gezondheid lijken daarbij de voornaamste externe factoren. Wij raden aan om klein te beginnen 2

Als gemiddelde is 150 gram CO2-Uitstoot gehanteerd per gereden kilometer. CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 41

en te focussen op de mensen die het meest bereid zijn om te gaan fietsen. De boodschap moet niet zijn dat men altijd moet fietsen. Mensen die bij slecht weer of een slechte gezondheid hebben moeten gewoon met de auto kunnen blijven rijden. De boodschap moet positief zijn en men moet zich niet in harnas gejaagd voelen. Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen De gemeente kan een fietsstimuleringsplan opstellen inclusief uitvoeringsagenda. Kosten De kosten zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen waarbij onderscheid moet worden gemaakt naar zachte maatregelen zoals stimuleringsacties, marketing en communicatie en harde maatregelen zoals het aanleggen van fietsinfrastructuur. Voor de zachte maatregelen is het mogelijk om cofinanciering te zoeken met bijvoorbeeld het bedrijfsleven of winkeliers. De harde maatregelen komen voor rekening van de gemeente. Conclusie ‘Stimuleren fietsgebruik’: 

Het relatief hoge aandeel ‘korte ritten’ in de Noordoostpolder biedt kansen voor de fiets. Tevens lijkt er een grote groep bereid te zijn om vaker de fiets te gaan pakken.



Om dit te bereiken kan een uitgebreid scala aan maatregelen en/of acties worden ondernomen.



In principe draagt iedere automobilist die zijn of haar auto bij een korte rit inruilt voor een fiets bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot in de Noordoostpolder. Hoe breder het pakket aan fietsstimuleringsmaatregelen, hoe groter het effect.

5.2.2

Stimuleren gebruik elektrische scooters In de Noordoostpolder rijden ruim 2.000 brommers en scooters en in hoofdstuk 2 zien we dat dit aantal groeiende is (bijna 8 % tussen 2010 en 2011). De meeste voertuigen rijden op fossiele brandstof en stoten daarmee schadelijke stoffen uit. Scooters en brommers stoten sowieso relatief veel ultrafijnstof uit. Elektrisch aangedreven scooters zijn een goed alternatief. Deze voertuigen stoten lokaal geen schadelijke stoffen uit en als de voertuigen worden opgeladen met duurzame energie is er sprake van CO2-neutraal rijden. Om brommer- of scooterbezitters te stimuleren om hun benzine-brommer/scooter in te wisselen voor een elektrische brommer/scooter is een slooppremie een optie. Resultaten consultatie In de consultatie onder de bewoners geven slechts 9 respondenten aan een scooter of brommer te bezitten en niemand heeft een elektrische variant. Toch geeft ruim de helft van hen aan de traditionele scooter om te willen ruilen voor een elektrische scooter als daar een inruilpremie tegenover staat die minimaal 500 of 1.000 euro bedraagt. Doelgroep Tot de doelgroep behoren alle scooter- en brommerbezitters in de Noordoostpolder. Effect Het effect is geheel afhankelijk van het aantal scooter bezitters dat overstapt op een elektrische scooter. Stel iemand rijdt nu 5.000 kilometer per jaar met een elektrische scooter, daarmee stoot hij 0,3 ton CO2 uit. Per ‘overstapper’ is dus een beperkte winst te behalen (en dat is ook nog


3

afhankelijk van het aantal kilometers dat hij of zij rijdt). In deze berekening is overigens uitgegaan van geen uitstoot door een elektrische scooter. Uiteraard wordt er wel CO2-uitstoot veroorzaakt door het opladen van de scooter. Hiervoor zijn wel duurzame oplossingen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van zon- of windenergie. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Het te verwachten effect draagt bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2012-2015 van de gemeente Noordoostpolder. Communicatie en monitoring Indien de gemeente besluit om een inruilprogramma op te starten moet dit actief worden gecommuniceerd naar de brommer- en scooter bezitters in de Noordoostpolder. Daarnaast kan de gemeente ook deel gaan nemen aan een imago-actie om elektrische scooters ‘hip’ te maken. Een imago campagne voor elektrische scooters is bijvoorbeeld Electric Heroes. Hierin worden de elektrische scooter onder jongeren gepromoot en worden enkele vooroordelen weggenomen. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Wij zien geen grote risico’s voor deze maatregel, behalve dat de doelgroep wellicht te beperkt is ten opzichte van het eventuele budget dat hiervoor wordt uitgegeven. Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen Als de gemeente een inruilprogramma overweegt moet er eerst nog een beter onderzoek naar de behoefte van scooter en brommer bezitters worden uitgevoerd. De resultaten van de consultatie van dit onderzoek zijn daar helaas te beperkt door het lage aantal scooter en/of brommer bezitters. Aan de hand van die resultaten kan de gemeente een inruilprogramma opstellen. De imagocampagne, zoals Electric Heroes, is sowieso iets wat de gemeente kan vormgeven. Kosten De kosten zijn geheel afhankelijk van het eventueel op te zetten inruilprogramma en de hoogte van de inruilpremie die daar tegenover staat. Conclusie ‘Gebruik elektrische scooters’: 

Het aantal brommer en scooter bezitters in de gemeente Noordoostpolder is stijgende.



Op basis van de consultatie lijkt er belangstelling voor een inruilprogramma.



De CO2 winst die hiermee behaald kan worden, lijkt beperkt.

5.2.3 Inzetten op verbeteringen openbaar vervoer Het huidige openbaar vervoer in de Noordoostpolder is niet optimaal. Er rijden wel verschillende buslijnen, maar de frequentie en de bestemmingen van de bussen kunnen beter. Zodra de Hanzelijn (de treinverbinding Zwolle – Lelystad) gaat rijden, is een optimale busverbinding naar een Hanzelijnstation van groot belang. Een concurrerend OV-product dat automobilisten kan verleiden om de auto te laten staan moet aan een aantal voorwaarden voldoen: het OV moet een concurrerende reistijd ten op zichte van 3

Een traditionele scooter stoot 59 gram CO2 per kilometer uit, een elektrische scooter stoot geen CO2 uit. CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 43

de auto bieden, het OV moet betrouwbaar zijn, de kwaliteit moet hoog zijn en het imago goed. Pas als aan deze voorwaarden wordt voldaan zullen automobilisten geneigd zijn hun auto te laten staan. Resultaten consultatie Zowel in de consultatie onder bedrijven als onder bewoners komt het openbaar vervoer er negatief uit. Men vindt het openbaar vervoer ondermaats en geen alternatief voor de auto. Ook als het openbaar vervoer zal verbeteren is het nog maar de vraag hoeveel mensen er geneigd zijn om over te stappen. Het OV wordt niet gezien als een volwaardig alternatief in de Noordoostpolder. Daarbij komt dat, in tijden van bezuinigingen, het niet aannemelijk is dat het openbaar vervoer op korte termijn zal verbeteren, bijvoorbeeld door hogere frequenties of meer routes. Doelgroep In principe is het openbaar vervoer er voor alle bewoners van de Noordoostpolder. Effect Het openbaar vervoer is per saldo schoner dan auto’s. Een bus stoot weliswaar meer CO2 uit dan een persoonsauto, maar omdat er meer mensen met een bus kunnen meerijden dan in een gewone auto is het per saldo een schoner alternatief. Gezien de publieke opinie over het openbaar vervoer, gaat men niet meer gebruik maken van het OV. Daarom zal dit geen effect hebben op de CO2-uitstoot door het autoverkeer binnen de Noordoostpolder. Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Deze maatregel draagt niet bij aan de ambities van de gemeente. Communicatie en monitoring Voor deze actie hoeft geen aanvullende communicatie of monitoring plaats te vinden. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Geen Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen Het openbaar vervoer is niet de oplossing voor de gemeente Noordoostpolder. De huidige inspanningen en lobby richting de provincie om het openbaar vervoer te verbeteren en/of op peil te houden moeten uiteraard wel doorgaan (het OV heeft immers ook een sociale functie). Er zijn geen aanvullende acties met het oog op CO2-reductie. Daarnaast is de gemeente zelf geen opdrachtgever van het openbaar vervoer en kan alleen op de achtergrond invloed uitoefenen. Kosten Geen.


Conclusie ‘Inzetten op verbeteren openbaar vervoer’: Het huidige openbaar vervoer in de gemeente Noordoostpolder is niet optimaal en het



is niet aannemelijk dat hier in de (nabije) toekomst verbeteringen in zullen optreden. Zowel in de consultatie onder bedrijven als onder bewoners komt het openbaar vervoer



er negatief uit. Inzetten op het openbaar vervoer als duurzaamheidsmaatregel lijkt dan niet kansrijk.

5.3

Meer gebruik van schonere energiebronnen Schonere vormen van energie stoten ten opzichte van de huidige fossiele brandstoffen minder CO2 uit. Bovendien is de efficiency van bijvoorbeeld elektriciteit veel hoger dan bij het gebruik van benzine of diesel. Het is daarom aantrekkelijk om het gebruik van alternatieve en duurzame energiebronnen te stimuleren binnen het verkeer en vervoer.

5.3.1

Stimulering elektrisch rijden en rijden op groen/bio gas Voertuigen die worden aangedreven door elektriciteit of die rijden op gas zijn schoner dan voertuigen die op de traditionele brandstoffen rijden. De ontwikkelingen van elektrische voertuigen hebben de laatste jaren een vogelvlucht genomen. Er komen steeds meer modellen beschikbaar, de kosten gaan omlaag en de actieradius neemt gestaag toe. Op dit moment is er ook al een aardgasvulpunt in de gemeente Noordoostpolder aanwezig. Met het oog op duurzaamheid en beperking van de CO2-uitstoot door het autoverkeer kunnen deze schonere energiesoorten een bijdrage leveren. Resultaten consultatie In de consultatie zien we een aantal opvallende zaken: 1.

In de bedrijvenconsultatie zeggen de geïnterviewde bedrijven dat ze meer heil zien in elektrisch vervoer dan in aardgas / biogas. Verder geven de bedrijven aan het vooralsnog te duur te vinden om fors te investeren in elektrisch vervoer. Ze wachten de verdere prijsontwikkelingen rond elektrisch vervoer af.

2.

In de bewonersconsultatie zien we dat een heel groot deel van de respondenten (rond de 90%) geen weet hebben van de voorzieningen voor het opladen of vullen van dit soort auto’s.

3.

Het aantal mensen dat overweegt om een elektrische auto of aardgasauto aan te schaffen ligt nog zeer laag (in totaal 4%).

Doelgroep Inwoners van de Noordoostpolder en bedrijven met een wagenpark vallen onder deze doelgroep. Effect Rijden op elektriciteit of op gas staat nog in de kinderschoenen. Toch biedt het kansen voor met name de lange termijn. Wij denken dat het aantal van deze auto’s gestaag kan groeien binnen de Noordoostpolder. Daarvoor is het wel noodzakelijk dat de ‘vul-voorzieningen’ goed geregeld zijn. Rijden op aardgas zorgt voor een afname tot 25% van de CO2-uitstoot ten opzicht van de conventionele brandstoffen. Elektrisch rijden zorgt zelfs voor geen CO2-uitstoot tijdens het rijden (het produceren van de elektriciteit niet meegerekend). Stel dat 5% van de afgelegde kilometers op aardgas worden afgelegd en 5% van elektrisch dan levert dat een CO2-reductie op van 800 ton CO2-uitstoot voor gas en 3.250 ton CO2-uitstoot voor elektrisch.


Mate van bijdrage aan ambitie gemeente Noordoostpolder Het te verwachten effect draagt bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in het duurzaamheidsplan 2012-2015 van de gemeente Noordoostpolder. Communicatie en monitoring Communicatie is een belangrijk in te zetten middel om de bekendheid van rijden op gas of elektriciteit te verhogen. Nu nog is slechts een klein deel van de bewoners bekend met de voorzieningen die er zijn binnen de Noordoostpolder, zoals bijvoorbeeld het aardgasvulpunt. Communicatie helpt bij de bewustwording van mensen over deze schonere vormen van transport. (Mogelijke) risico’s aan de maatregel Er bestaat een (extern) risico over de kosten en het bereik van, met name, elektrische auto’s. Op dit moment zijn elektrische auto’s qua aanschaf nog relatief duur en hebben deze auto’s nog een beperkte actieradius. Dit geldt in mindere mate voor auto’s op aardgas. De verwachting is dat dit zal verbeteren, maar zeker weten doen we het niet. Daarnaast worden auto’s op conventionele brandstoffen ook steeds schoner, dus het kan goed zijn dat de concurrentie tussen conventionele brandstoffen aan de ene kant en elektriciteit/aardgas aan de andere kant flink zal toenemen. Acties die de gemeente Noordoostpolder kan nemen De gemeente kan communicatie-acties ondernemen om de bekendheid toe te laten nemen. Daarnaast kan de gemeente ook actief elektrisch vervoer stimuleren, onder meer door oplaadpalen in de openbare ruimte te plaatsen en hiervoor parkeerplaatsen aan te wijzen. Verder moeten bewoners die een oplaadpaal willen hebben bij hun huis in gesprek kunnen met de gemeente over de mogelijkheden hiervan. Het aanleggen van oplaadpalen kan de gemeente samen doen met de stichting E-laad. Kosten Mogelijke kosten voor de gemeente zijn investeringen en/of subsidies voor het aanleggen van oplaad- of vulpunten en mogelijk het verstrekken van subsidies voor de aanschaf van een duurzaam vervoermiddel. Wil er op korte termijn resultaat behaald worden, zal hierin fors geïnvesteerd moeten worden. Gezien de geringe bekendheid van de producten lijken ook communicatiekosten van wezenlijk belang voor het mogelijke succes van de elektrische of aardgas auto’s. Conclusie ‘Stimulering elektrisch rijden en rijden op bio/groen-gas’: 

Voertuigen die worden aangedreven door elektriciteit of die rijden op gas zijn schoner dan voertuigen die op de traditionele brandstoffen rijden.



Wij zien kansen in de Noordoostpolder, met name voor de lange termijn. Daarvoor is het wel noodzakelijk dat de ‘vul-voorzieningen’ goed geregeld zijn.



Het aantal bedrijven/mensen dat momenteel overweegt een duurzame auto aan te schaffen is nog laag. De bekendheid van voorzieningen onder bewoners is laag en de aanschaf is (nog) te hoog.


5.4

Vergelijking kansrijke maatregelen op basis van effect Welke maatregelen zijn nu kansrijk en wat is minder kansrijk om op in te zetten? In de voorgaande paragrafen hebben we verschillende op voorhand kansrijke maatregelen besproken. Het effect van elke maatregel is echter verschillend. In deze paragraaf geven we een vergelijking waarmee we proberen aan te geven waar de grootste kansen liggen. Het is uiteraard niet zo dat maatregelen met elkaar concurreren. Een samenhangend pakket van maatregelen zal effectiever zijn dan één losse maatregel. Als uitgangspunt voor de vergelijking hanteren we de totale CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder (met uitzondering van het doorgaand verkeer) van ongeveer 65-duizend ton per jaar. Tabel 5.1 geeft een overzicht van alle maatregelen. We geven aan wat de kansrijkheid is, de effectiviteit en de kosten. Verminderen korte autoritten

Stimulering mobiliteitsmanagement

Stimuleren autodelen

Bundelen goederen vervoer

Stimulering fietsgebruik

Stimulering gebruik elektr. scooter

Stimulering meer gebruik OV

Kansrijkheid in NOP Mogelijk effect NOP Kosten voor gemeente Tabel 5.1: Vergelijking schematisch weergegeven

Kansrijkheid De grootste kansen liggen bij het verminderen van het aantal korte autoritten door het stimuleren van het fietsgebruik. Het bundelen van goederenvervoer en het stimuleren van het gebruik van OV zien we als niet kansrijk. Het aanbod van deze beide initiatieven in de Noordoostpolder is momenteel erg laag en zowel de bedrijfs- als bewonersconsultatie gaf een duidelijk advies: inwoners en het bedrijfsleven van de gemeente zien hier niks in. Effect De grootste effecten verwachten wij van het stimuleren van het fietsgebruik en elektrisch rijden en/of rijden op gas. Deze twee maatregelen zorgen voor de grootste beperking van CO2-uitstoot. De in tabel 5.1 oranje aangeduide maatregelen hebben, waar mogelijk kansrijk, slechts een beperkt effect op de CO2-uitstoot in de Noordoostpolder. Belangrijkste reden hiervoor is dat deze maatregelen op de korte termijn slechts op een zeer kleine schaal kunnen worden ingevoerd. Dit betekent niet dat een investering kansloos is, eventuele groeimogelijkheden zullen ook het effect van de maatregel vergroten. Maatregelen die ook nog eens tegen (voor de gemeente) lage kosten kunnen worden geïmplementeerd (als stimulering mobiliteitsmanagement en autodelen) zijn hierdoor niet bij voorbaat kansloos. Kosten De kosten zijn geheel afhankelijk van de invulling de maatregel. De laagste kosten liggen bij het stimuleren van mobiliteitsmanagement, waarbij de kosten met name bij het bedrijfsleven liggen, CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 47

Stimulering elektr. rijden en/of gr/bio gas

en autodelen wat vooral aan marktpartijen kan worden overgelaten. De hoogste kosten verwachten wij bij het bundelen van goederenvervoer en het stimuleren van het OV. Overigens zijn deze kosten niet alleen voor de gemeente. Voor het verbeteren van het OV in de Noordoostpolder staat de Provincie immers aan de lat.


6.

Conclusie In dit rapport hebben we uitgebreid stil gestaan bij de kansen om de CO2-uitstoot door het verkeer in de gemeente Noordoostpolder te verminderen. We hebben daarbij rekening gehouden met de specifieke kenmerken van de Noordoostpolder en de resultaten van de consultatie onder bedrijven en bewoners in de gemeente. Om de CO2-uitstoot door het verkeer in de Noordoostpolder te verminderen zijn verschillende oplossingsrichtingen mogelijk. Deze oplossingsrichtingen vallen onder de Trias Mobilica, waaraan verschillende maatregelen zijn te koppelen.

Oplossingsrichtingen (Trias Mobilica)

Maatregelen

Verminderen autokilometers

Verminderen korte autoritten Mobiliteitsmanagement Autodelen Bundelen goederenvervoer

Stimuleren gebruik schone vervoermiddelen

Stimuleren fietsgebruik Stimuleren gebruik elektrische scooters Stimuleren gebruik openbaar vervoer

Stimuleren gebruik schone brandstoffen

Stimuleren elektrisch rijden en/of rijden op groen/bio-gas

We hebben in dit rapport gezien dat niet alle maatregelen even kansrijk zijn. Wij adviseren daarom om op een select aantal maatregelen te focussen in plaats van ‘alles een beetje doen’. De meest kansrijke maatregelen zijn het stimuleren van het fietsgebruik (inclusief het verminderen van de vele korte autoritten) en mobiliteitsmanagement. Daarnaast is ook, met het oog op effect, het stimuleren van elektrisch rijden en/of rijden op groen/bio-gas kansrijk, hoewel hier nog wel wat haken en ogen aan zitten. Op de volgende bladzijde geven we in tabel 6.1 een totaaloverzicht van alle maatregelen, waarin we per maatregel in gaan op: 

het draagvlak;



de doelgroep;



het effect;



communicatie;



de risico’s;



de acties voor de gemeente;



de kosten;



de Trias Mobilica;



de raakvlakken met het gemeentelijke beleid;



de termijn;



de algemene conclusie. CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 49

Draagvlak

Verminderen korte

Mobiliteits-

autoritten

management

Autodelen

Bundelen

Stimuleren

Stimuleren

goederenvervoer

fietsgebruik

e-scooters

Stimuleren OV

Stimuleren elek. rijden en/of gas

Positief

Gematigd positief

Gematigd positief

Weinig draagvlak

Positief

Neutraal

Weinig draagvlak

Neutraal

Alle autobezitters

Alle bedrijven en

Bewoners en

Winkeliers/onderneme

Alle bewoners

Alle scooter/brommer-

Alle bewoners en

Alle bewoners en

werknemers

bedrijven NOP

rs en leveranciers

bezitters

werknemers NOP

bedrijven

0 tot max 1.950 ton

Max. 80 ton CO2-

Nauwelijks effect

0,3 ton per ‘omruiler’

Nauwelijks effect

0 tot max 3.250 ton

CO2-uitstoot

uitstoot

Promotie via bedrijven

Promotie

& MKB-vouchers

autodeelconcepten

Geen urgentie bij

Geringe omvang NOP

(consultatie) Doelgroep

Effect (per jaar)

Communicatie

Risico’s




bedrijven/werknemers

100 ton CO2-uitstoot

CO2-uitstoot Geen

Te weinig massa voor

Opstellen

Onderdeel van

communicatieplan

omruilprogramma

Er zijn weinig risico’s

Investering voor zeer

OV wordt niet als

Actieradius,

beperkte doelgroep

alternatief gezien

beschikbaarheid

bundeling

Geen

Bekendheid van stimuleren

laadpunten Acties gemeente


Actief stimuleren en

In gesprek gaan met

subsidies voor MM-

aanbieders

maatregelen

autodeelconcepten

Voorlopig geen acties

Opstellen fietsplan

Opzetten omruil-

Lobby bij Provincie

programma

Acties voor verhogen bekendheid, realiseren laadpunten

Kosten


(relatief) laag

(relatief) laag

(relatief) hoog

Laag tot hoog (infra)

(relatief) hoog

Laag (voor gem.)

(relatief) hoog

Trias mobilica

Autokilometers ↓

Autokilometers ↓

Autokilometers ↓

Autokilometers ↓

Schone

Schone

Schone

Schone

vervoermiddelen

vervoermiddelen

vervoermiddelen

energiebronnen

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Raakvlakken beleid

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

Duurzaamheidsplan

GVVP

GVVP

Termijn

Kort / middellang

Kort / middellang

Middellang

Middellang

Kort / middellang

Middellang

Lange termijn

Middel / lange termijn

Algemene conclusie

Kansrijk

Kansrijk

Beperkt kansrijk

Niet kansrijk

Kansrijk

Niet kansrijk

Niet kansrijk

Beperkt kansrijk

Recreatieplan

GVVP


Bijlagen 1.

Mobiliteitsgegevens Noordoostpolder

2.

Verplaatsingsafstanden per fiets

3.

Resultaten consultatie onder bedrijven

4.

Resultaten bewoners enquête


Bijlage 1: mobiliteitsgegevens Noordoostpolder Deelgebieden mobiliteitsonderzoek

Figuur: De 21 deelgebieden voor het mobiliteitsonderzoek

Figuur: De 3 deelgebieden binnen Emmeloord


Totaal Autoverkeer (etmaal) gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21 6.884 3.815 5.174 161 332 374 187 357 66 304 158 326 381 338 52 59 115 51 379 373 842 3.817 1.948 3.687 117 225 298 338 599 67 306 278 261 203 208 63 95 158 51 210 188 706 5.077 3.973 6.602 134 234 341 447 876 132 533 578 261 194 366 84 142 267 102 462 371 722 158 122 129 253 300 82 14 14 4 14 6 20 56 388 14 3 4 3 24 17 87 327 241 235 303 290 153 25 24 6 22 13 47 138 361 9 5 7 4 34 23 164 373 310 341 85 154 102 107 67 11 42 11 7 21 169 45 19 19 7 49 32 34 178 351 429 16 27 112 317 389 33 32 10 8 10 69 57 124 118 37 43 28 28 330 599 843 14 24 67 388 1.559 384 289 63 28 17 63 34 237 526 138 204 64 90 57 60 125 4 6 11 32 377 189 367 26 10 4 17 4 21 175 139 162 40 40 266 282 552 14 22 41 31 279 366 802 149 54 16 62 9 15 66 99 641 158 183 170 273 546 6 12 14 10 57 25 143 126 126 18 20 3 4 6 12 111 219 400 340 271 257 18 43 9 9 30 12 65 151 163 68 9 1 4 6 9 74 30 1.057 375 214 200 58 140 21 11 18 4 17 23 75 86 24 3 4 7 4 28 15 309 331 199 377 366 365 163 62 60 16 61 15 8 22 6.925 43 19 24 19 152 123 73 53 64 83 14 9 44 54 32 4 9 2 1 3 42 134 10 15 7 14 10 4 54 100 142 4 5 19 124 234 19 15 5 3 3 19 13 328 115 46 25 11 16 104 163 262 5 7 20 117 525 171 66 7 6 7 25 16 118 2.672 433 120 24 45 47 52 101 3 4 8 37 142 138 101 13 7 4 16 7 39 379 8.398 832 112 77 327 206 527 26 36 48 42 201 164 657 116 60 27 141 13 21 105 822 24.970 2.170 368 337 197 378 17 23 33 28 63 38 147 199 56 17 139 11 11 22 116 2.242 17.512 357 809 701 635 95 159 29 28 89 38 173 364 1.061 322 71 4 30 42 78 353 204 9.760 20.414 14.141 21.625 1.713 2.417 1.989 2.408 5.992 1.887 4.165 2.313 2.588 1.617 9.472 619 1.308 4.848 10.575 31.129 21.724 15.362

20.728 13.823 21.898 1.712 2.431 2.005 2.416 5.961 1.866 4.107 2.301 2.626 1.636 9.423 608 1.300 4.913 10.517 31.047 21.943 15.045 178.306

Autoverkeer kleiner dan 7,5 km (etmaal)


gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21

gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21 6.884 3.815 5.051 0 0 133 0 0 0 0 5 185 180 0 0 0 0 0 0 0 0 3.817 1.948 3.686 0 0 154 103 178 0 0 33 113 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.973 3.973 6.491 0 0 88 63 163 0 66 223 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 236 284 42 0 0 0 0 0 0 0 251 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 287 290 124 0 0 0 0 0 0 113 209 0 0 0 0 0 0 0 135 159 89 43 124 102 70 1 0 0 0 0 0 0 33 6 0 0 0 0 0 0 93 60 0 0 72 317 311 0 0 0 0 0 0 33 68 0 0 0 0 0 0 156 157 0 0 1 312 1.466 279 0 0 0 0 0 0 72 198 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 287 180 336 0 0 0 0 0 0 82 0 0 0 0 0 0 64 0 0 0 0 0 334 789 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 37 213 0 0 0 0 0 0 33 124 107 0 0 0 0 0 0 0 0 121 187 163 113 0 0 0 0 0 0 0 127 163 43 0 0 0 0 0 0 0 1.020 181 0 0 0 114 0 0 0 0 0 0 47 86 0 0 0 0 0 0 0 119 0 0 0 239 219 0 0 0 0 0 0 0 0 6.925 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 31 0 0 0 0 0 0 0 134 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 68 73 0 0 0 0 0 0 7 314 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 199 81 0 0 0 0 0 0 0 2.672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8.398 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24.756 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14.266 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 1.023 122 0 0 0 0 0 0 0 9.760 16.184 10.344 15.924 805 1.031 754 964 2.678 874 1.224 654 1.752 544 7.385 207 465 2.952 8.398 24.756 14.266 11.020

16.253 10.032 16.154 813 1.023 762 954 2.641 885 1.222 642 1.816 547 7.383 202 468 2.952 8.398 24.756 14.266 11.012 123.181

Autoverkeer kleiner dan 15 km (etmaal) gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21

gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21 6.884 3.815 5.174 83 332 374 183 333 0 132 133 326 381 0 46 2 0 0 0 0 733 3.817 1.948 3.687 82 225 298 338 582 50 247 276 261 199 0 63 18 17 0 0 0 619 5.077 3.973 6.602 39 195 337 446 838 101 493 570 258 190 28 79 44 41 0 0 0 510 82 85 39 253 300 80 1 0 0 0 0 5 55 388 12 0 0 0 0 0 0 327 241 191 303 290 153 14 0 0 0 0 45 138 324 4 0 0 0 0 0 124 373 310 338 82 154 102 107 64 2 0 0 1 15 137 45 16 8 0 0 0 0 174 351 428 1 15 112 317 389 28 4 4 3 0 0 57 124 110 0 0 0 0 307 581 809 0 0 63 388 1.559 384 277 44 8 0 0 32 237 526 20 0 0 0 1 51 96 0 0 2 28 377 189 367 22 0 0 0 0 15 175 41 3 0 0 171 263 525 0 0 0 4 267 366 802 149 46 1 0 0 0 48 0 316 0 24 151 269 538 0 0 0 3 40 21 143 126 126 16 0 0 0 0 0 1 95 396 340 271 253 5 41 1 3 11 0 55 151 163 68 0 0 0 0 0 0 1 1.057 375 210 196 56 140 15 0 0 0 1 21 75 86 0 0 0 0 0 0 0 309 0 0 20 366 330 124 0 0 0 0 0 0 0 6.925 0 0 0 0 0 0 0 46 63 78 11 4 44 54 30 0 0 0 0 0 0 134 10 0 0 0 0 0 2 23 43 0 0 16 124 234 14 0 0 0 0 0 13 328 113 0 0 0 0 0 17 36 0 0 8 109 525 171 48 0 0 0 0 0 115 2.672 433 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 41 0 0 0 0 0 0 0 379 8.398 424 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 407 1 0 0 0 0 0 0 419 24.970 754 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 86 2 0 0 0 0 0 0 792 17.298 10 711 701 444 0 120 0 0 0 0 20 359 1.061 322 0 0 0 0 0 0 5 9.760 18.838 13.172 19.497 1.281 2.146 1.729 2.119 5.269 1.371 2.996 1.942 2.380 1.471 7.802 485 909 4.089 9.311 26.506 18.153 13.542

18.931 12.727 19.821 1.300 2.154 1.754 2.117 5.235 1.367 2.982 1.925 2.420 1.484 7.765 474 910 4.134 9.262 26.555 18.188 13.503 155.008

H/B matrix

Tabel: H/B matrix

gebied 01 gebied 02 gebied 03 gebied 04 gebied 05 gebied 06 gebied 07 gebied 08 gebied 09 gebied 10 gebied 11 gebied 12 gebied 13 gebied 14 gebied 15 gebied 16 gebied 17 gebied 18 gebied 19 gebied 20 gebied 21

Belasting(plots)

Figuur: Belastingplot gemeente Noordoostpolder


Figuur: Belastingplot gemeente Emmeloord


1 Bant

2 3

Creil

Emmeloord

Ens

Espel

Kraggenburg

Luttelgeest

Marknesse

Nagele

Rutten

Schokland

Tollebeek

Tollebeek

Schokland

Rutten

Nagele

Marknesse

Luttelgeest

Kraggenburg

Espel

Ens

Emmeloord

6

7

15,5

8,8

15,5

7,6

10

14,1

5,4

15

11,2

6,5

7,8

17,1

11,3

19

8,8

12,4

15

7

15,4

14,9

1

1,1

1,1

1,3

1,2

1,2

1,2

1

1,3

1

1,3

8,8

17,8

4,6

19,6

13,3

14,9

14

5,4

16,4

9,7

11,9

23,8

4,8

25,7

15,2

18,8

16,6

5,6

20,2

11,3

1,4

1,3

1

1,3

1,1

1,3

1,2

1

1,2

1,2

9,3

7,3

11,2

8,5

8

6,9

11,8

8

5,7

12,2

8,8

14,9

11,5

9,3

9,1

15,4

11,3

5,9

1,3

1,2

1,3

1,4

1,2

1,3

1,3

1,4

1

15,6

5,7

11,8

8,2

7,2

20,5

3,2

11,3

20,7

6,4

15,3

11,4

7,7

24,1

3,8

13,3

1,3

1,1

1,3

1,4

1

1,2

1,2

1,2

18,5

14,1

14,9

10,3

9,8

13,2

5,6

22,5

18,3

17

12.4

10,4

16

7,1

1,2

1,3

1,1

1,2

1

1,2

1,3

9,4

5,7

12

20,9

8,7

15,3

10,5

6,6

13,9

25,5

10

19,5

1,1

1,2

1,2

1,2

1,1

1,3

3,9

14

12,7

13,1

14,2

3,9

18,1

15,3

16

17,3

1

1,3

1,2

1,2

1,2

11,8

15,5

10,1

13,2

14,2

18,9

12,1

15,1

1

6

2

6,5

3

1

1

7

8,8

2

7,8

11,9

3

1,1

1,4

1

15,5

17,8

9,3

2

17,1

23,8

12,2

3

1,1

1,3

1,3

1

8,8

4,6

7,3

15,6

2

11,3

4,8

8,8

20,7

x

x

x

x

3

1,3

1

1,2

1,3

1

15,5

19,6

11,2

5,7

18,5

2

19

25,7

14,9

6,4

22,5

3

1,2

1,3

1,3

1,1

1,2

1

7,6

13,3

8,5

11,8

14,1

9,4

2

8,8

15,2

11,5

15,3

18,3

10,5

3

1,2

1,1

1,4

1,3

1,3

1,1

1

10

14,9

8

8,2

14

5,7

3,9

2

12,4

18,8

9,3

11,4

17

6,6

3,9

3

1,2

1,3

1,2

1,4

1,1

1,2

1

1

14,1

14

6,9

7,2

10,3

12

14

11,8

2

15

16,6

9,1

7,7

12,4

13,9

18,1

14,2

3

1

1,2

1,3

1

1,2

1,2

1,3

1,2

1

5,4

5,4

11,8

20,5

9,8

20,9

12,7

15,5

18,2

2

7

5,6

15,4

24,1

10,4

25,5

15,3

18,9

21,2

3

1,3

1

1,3

1,2

1

1,2

1,2

1,2

1,2

1

15

16,4

8

3,2

13,2

8,7

13,1

10,1

3,9

20

2

15,4

20,2

11,3

3,8

16

10

16

12,1

3,9

24,9

3

1

1,2

1,4

1,2

1,2

1,1

1,2

1,2

1

1,3

1

11,2

9,7

5,7

11,3

5,6

15,3

14,2

13,2

5

14,2

8,4

2

14,9

11,3

5,9

13,3

7,1

19,5

17,3

15,1

5,9

16

9,5

1,3

1,2

1

1,2

1,3

1,3

1,2

1,1

1,2

1,1

1,1

3 Legenda:

x

Creil

Bant

Bijlage 2: Verplaatsingsafstanden per fiets

x

x

x

1,2

x

1,2

1,2

1,1

18,2

3,9

5

21,2

3,9

5,9

1,2

1

1,2

20

14,2

x

24,9

16

1,3

1,1

x

1: Afstand hemelsbreed 2: Afstand Routeplanner Fietsersbond 3: Omrijdfactor (korte route/hemelsbreed)

Tabel: Verplaatsingsafstanden per fiets tussen de kernen binnen de gemeente Noordoostpolder CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder| 56

8,4 9,5 1,1

x

Bijlage 3: Resultaten consultatie onder bedrijven 1. Van Wieren Beheer BV Emmeloord 0527-634300 Interview per mail: Maarten van Wieren ([email protected]), in april 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Wij zijn een internationaal opererend transportbedrijf met ca 100FTE, wij opereren hoofdzakelijk buiten de polder.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Hierbij is het van belang dat onze auto’s voldoen aan de emissienormen, hoofdzakelijk hebben wij euro 5 motoren. Hoe beter de euro norm, hoe beter voor het milieu.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Onze ambitie is om deze euro norm zo hoog mogelijk te houden.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Niet beantwoord.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen) Autodelen Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen Meer gebruik van het openbaar vervoer Stimuleren fietsgebruik Stimuleren elektrisch rijden Stimuleren rijden op groen/bio gas De door u genoemde projecten lijken mij verder voor ons niet interessant.



Nee? Waarom niet? Niet beantwoord.


2. Univé Midden Emmeloord Emmeloord (44 fte) 0527-636161 Belafspraak:

Dhr Rakhorst (facilitair manager, werkt zelf op kantoor Nijkerk), op 24 april 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Univé is een verzekeringsbedrijf. In Emmeloord werken ongeveer 44 mensen.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Afhankelijk van de functie heeft men de beschikking over een leaseauto. De meeste werknemers die in Emmeloord werken wonen ook in de omgeving. Acht mensen in Emmeloord hebben de beschikking over een leaseauto. De rest is aangewezen op eigen vervoer voor het woon-werk verkeer. Qua arbeidsvoorwaarden is het zo geregeld dat mensen die binnen een straal van 10 km wonen, geen km-vergoeding krijgen. Men kan ook een fiets van de zaak krijgen. Qua leaseregelingen wordt er jaarlijks een vergroening doorgevoerd. Werknemers kiezen ook steeds meer voor zuinige auto’s door de fiscale regels in Nederland.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Univé vindt duurzaamheid, CO2-reductie en MVO belangrijk. Gaat om imago en uitstraling. Het is win-win, zowel kostenreductie als iets goeds doen voor de maatschappij en milieu een handje helpen. Het gaat zowel om CO2reductie als om sociale projecten in de omgeving.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Zie hierboven.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen). Thuiswerken, teleconferencing wordt gestimuleerd. Autodelen - nvt Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen - nvt Meer gebruik van het openbaar vervoer - nvt Stimuleren fietsgebruik – werknemers binnen 10 km geen km-vergoeding. Stimuleren elektrisch rijden – eerste plug-in hybrides worden nu geleased, zodra echte e-cars kostentechnisch aantrekkelijk worden, worden hier ook exemplaren van geleased. Stimuleren rijden op groen/bio gas – zelfde als e-cars.



Nee? Waarom niet? Niet beantwoord.


3. Baas Potplantenkwekerij B.V. Ens (45 fte) 0527 251212 Interview per mail: Dieter Baas ([email protected]), in mei 2012 

Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. A. Baas Potplantenkwekerij BV, opkweek van zomerbloeiers voor in de tuin, totaal ca 25ha onder glas, 35 personen vast in dienst, een veelheid daarvan aan FTE per jaar inleen, 35 jaar geleden gestart.



Ambities: Waar wil het bedrijf de komende tijd naar toe? Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Bedrijf richt zich op het invullen van het tuinplantenschap in de retail. Op gebied MVO/duurzaamheid zijn de ambities om in 2017 50% van de producten in een duurzame verpakking af te leveren. Ook is de warmte productie gewijzigd sinds 2011 van 100% gas (fossiele brandstof) naar 60% warmte verkregen uit biomassa. Verder zijn er kleinere kosten/mvo besparingen uitgevoerd, door faxen digitaal binnen te laten komen, papierreductie door nieuw arbeidsregistratiesysteem etc. Daarnaast hebben we geparticipeerd in een testcase met planten vervoeren per binnenvaartschip; de plantenshuttle. Dit zorgt voor een enorme reductie in CO2 uitstoot, verminderen van filedruk en verlagen van de transportkosten, naast het potentieel wat dit voor de binnenvaart oplevert. Voor dit initiatief hebben we de binnenvaarttrofee 2011 ontvangen voor het meest innovatieve project van de CBOB.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Ben niet op de hoogte van de vouchers. Mobiliteit is voor ons kantoorpersoneel, kwekers en leidinggevende in de productie zo georganiseerd dat ieder vanuit huis kan inloggen in geval van storingen of thuiswerken. Verder staan de planten in de kas en dus moet men hier aanwezig zijn. Wel hebben we proeven gedaan dit jaar om ook ‘s nachts te werken. Dit reduceert de pieklast van arbeid overdag. Hierdoor zijn er minder dag werkers nodig, en dus wordt de autodruk verspreid over 24 uur ipv 12 uur.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Duurzaamheid in warmte is een speerpunt. We willen naar 80-90% warmte van biomassa binnen 2 jaar. Qua verpakkingen willen we echt stappen zetten met het reduceren van de plastic verpakkingen. Op dit moment gaat er ca 60.000 kg plasticverpakkingen de markt in, we willen dit met minimaal 30.000kg reduceren voor 2017. Daarnaast gaan we in 2013 hopelijk definitief van start met de plantenshuttle per schip en zijn wij op dit moment de enige Europese 100% perkplantenkwekerij die MPS GAP Socially Qualified gecertificeerd is. Deze certificering is heel lastig te behouden door onze enorme afzetpieken, maar we verbeteren onze arbeidsinvulling ieder jaar meer om het certificaat te behouden.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in?  Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen) nee  Autodelen ja  Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen ja  Meer gebruik van het openbaar vervoer nee  Stimuleren fietsgebruik ja  Stimuleren elektrisch rijden ja  Stimuleren rijden op groen/bio gas nee


4. BAN (Bedrijven Actief NOP) Emmeloord 0527-274600 Belafspraak:

Rinske Keuning ([email protected]), op 7 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Ondernemers kunnen zich aansluiten bij BAN. Het gaat om zowel het bedrijfsleven als winkeliers in het centrum van Emmeloord. BAN is belangen behartiger en organiseert zo nu en dan bijeenkomsten met het bedrijfsleven. Het gaat altijd om het algemeen belang, de grotere zaken. Er wordt geen energie gestoken in individuele vragen/problemen. Er zijn zo’n 350 ondernemingen aangesloten bij BAN.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? BAN houdt zich zo nu en dan ook bezig met vraagstukken in de mobiliteit. Een tijd geleden is BAN betrokken geweest bij mobiliteits- en duurzaamheidsonderzoek van de provincie. Toen hebben we de provincie gewezen op een aantal voor dat onderzoek aantrekkelijke leden. Wat betreft hun mobiliteit zijn de leden van BAN heel wisselend ingericht, over het algemeen is de mobiliteit vrij traditioneel, sommige bedrijven zijn er veel mee bezig en voeren constant verbeteringen door. Veel werknemers bij bedrijven in de NOP komen uit de polder zelf. Opvallend is dat bij de gemeente veel werknemers van buiten de gemeente komen.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en/of kostenreductie? ACVO houdt zich bijvoorbeeld met veel met MVO bezig, dat is een ambitieus bedrijf. Verder investeert de gemeente NOP veel in duurzaamheid. Ik weet niet of dat goed gaat, er moet veel bezuinigd worden en investeren in MVO is belangrijk, maar er moeten keuzes gemaakt worden. Bij veel bedrijven in de NOP staan MVO en duurzame mobiliteit zeker op de agenda, maar daar geldt ook dat er in deze tijd keuzes gemaakt moeten worden. Vaak geven bedrijven nu andere punten prioriteit. Als een middel of maatregel kostenbesparend is, dan zijn ze zeker geïnteresseerd. Wat betreft intenties van bedrijven, geef ik de suggestie de volgende bedrijven toe te voegen aan jouw lijst: Zuidbergen uit Ens Kolf en Molijn uit Emmeloord Concern voor werk uit Emmeloord ACVO uit Emmeloord



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Naast mobiliteitsinitiatieven staan er zeker ook andere duurzaamheidsinitiatieven op de agenda bij het bedrijfsleven in de NOP. Projecten met subsidiemogelijkheden, bijvoorbeeld vanuit de gemeente, raken over het algemeen snel vol. Bedrijven staan open voor duurzaamheid, mits het geen extra kosten met zich meeneemt. Voldoende kansen dus in de NOP.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Heb ik weinig kennis van maar zal ongetwijfeld toegejuicht worden. Autodelen: Verschillende carpoolplaatsen in gemeente, bieden kansen voor autodelen in woon-werkverkeer. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: Grootwinkelbedrijven doen het zelf en verder pakketdiensten en leveranciers. Geen specifiek duurzaamheids/ bundelingsinitiatief in Emmeloord. Meer gebruik van het openbaar vervoer: Zal toegejuicht worden door bedrijfsleven maar verbetering nauwelijks mogelijk. Zuiderzeelijn is aan onze neus voorbij gegaan en uitbreiding buslijnen niet relevant. Stimuleren fietsgebruik: Aantal bedrijven hebben fietsstimuleringsprojecten. Bijvoorbeeld het uitbetalen van de overuren met korting op fietsen e.d. Stimuleren elektrisch rijden: Niet bijzonder, de gemeente doet dit wel. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Geen idee.


5. Meeuwsen ten Hoopen Accountants en Belastingadviseurs B.V. Emmeloord (32 fte) 0527 613841 Belafspraak:

Reini Amoraal ([email protected]), 7 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Bij de vestiging in Emmeloord werken 50 mensen. In totaal werken er 450 mensen bij onze 14 vestigingen.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Gros van onze medewerkers komt uit Emmeloord en wat omliggende plaatsen. Aantal medewerkers komt op de fiets, anderen met de auto. De directie heeft een leaseauto en twee personeelsleden hebben een lease Fiat 500 met reclame. Er is een marketing budget voor die leaseauto’s en daar zit een grens aan. Daar komt ook nog een eigen bijdrage bij. Reiskosten worden vergoed als het gaat om woon-werk verkeer en/of zakelijk verkeer met auto. Woon-werkverkeer binnen Emmeloord wordt niet vergoed. Tot slot hebben we ook een fietsplan. Op onze parkeerplaats bij het bedrijf staat een oplaadpaal. Op andere vestigingen hebben ze ook al elektrische auto’s, dus bezoekers kunnen gebruik maken van die oplaadpaal.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Wij hebben zeker ambities, het heeft onze speciale aandacht. Bij aflopende leasecontracten wordt bijvoorbeeld scherp gelet op klassen wat betreft uitstoot en er wordt dan ingezet op zuinigere auto’s, ook bij de directie. Er komen steeds meer elektrische auto’s binnen het concern en wij gaan die tzt ongetwijfeld ook bestellen. Sinds dit jaar geven we ook een MVO jaarverslag uit.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Een breed aantal zaken komt aan bod in het MVO jaarverslag. Het gaat bijvoorbeeld om de inkoop van bepaalde producten (zoals handdoeken), zoveel mogelijk scannen, dubbelzijdig printen, duurzame koeling op kantoor en verschillende punten die in volgende vraag voorkomen. Ons kantoor in Bussum is het groenste kantoor van Nederland 2011: zij maken gebruik van regenwater e.d.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Heeft onze aandacht, iedereen kan thuis inloggen en is dus flexibel. Thuis en op andere tijden werken is toegestaan mits de functies het toelaten. Autodelen: Is mogelijk als men samen een afspraak heeft: carpoolen. Ook worden die 2 Fiat 500tjes regelmatig door andere medewerkers gebruikt. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: nvt. Meer gebruik van het openbaar vervoer: Wordt weinig gebruik van gemaakt, kantoor is erg slecht bereikbaar met het OV. Het is wel mogelijk om OV-gebruik te vergoeden. Stimuleren fietsgebruik: We hebben een fietsenplan. Men krijgt een vergoeding voor de aankoop van een fiets. Ook staan er groene fietsen op de vestigingen, hiermee kun je bijvoorbeeld tijdens de pauze even boodschappen doen. Wordt veel gebruik van gemaakt, je moet die fietsen reserveren anders zijn ze weg. Stimuleren elektrisch rijden: Zie aantal vragen terug. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Nee.


6.

Mercatus

Emmeloord (62 fte) 0527 635500 Belafspraak:

Sieben Pit gesproken ([email protected]) op 8 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Woningcorporatie, houdt zich bezit met het verhuren van woningen in de sociale huursector. Ongeveer 70 medewerkers, gehuisvest in een zelfstandig pand in Emmeloord.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Mobiliteit is zeer afhankelijk van waar men vandaan komt. Men komt op drie manieren naar het werk: fiets, motor en auto (verreweg het grootste deel). De helft van de medewerkers komt uit de NOP en de andere helft van daarbuiten. Van buiten de NOP komt iedereen met de auto en ook binnen NOP is auto het meest gebruikt. Vanaf de dorpen om Emmeloord is het niet prettig fietsen naar Emmeloord. Wat betreft de auto vergoedt het bedrijf de wettelijk vastgestelde 19 cent per kilometer. Wat betreft de fiets kunnen medewerkers gebruik maken van een fietsregeling waarbij het fiscaal aantrekkelijk is om fietsen aan te schaffen. Er zijn 5 leaseauto’s voor de directie en het MT. Er wordt geen gebruik gemaakt van het OV, dit komt omdat het aanbod onvoldoende is. Het bedrijf heeft geen gebruik gemaakt van de mobiliteitsvoucher en is dit ook niet van plan. Naast de huidige mobiliteitsinitiatieven bij het bedrijf zijn er nauwelijks alternatieven dus voucher ook niet nodig.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Het bedrijf heeft 10 bedrijfsauto’s in haar bezit. Hiermee rijden voornamelijk monteurs door de gemeente van en naar de woningen in beheer van Mercatus. Er wordt bij vervanging of uitbreiding van dit wagenpark gekeken naar elektrische auto’s. Dit is echter op dit moment nog veel te kostbaar. Wel is de NOP door de inrichting qua afstanden ideaal voor elektrisch vervoer. Het OV is geen optie en Mercatus heeft hiervoor dan ook geen enkele ambitie. Binnen de NOP staan ook geen files.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Alles wat met de woningvoorraad te maken heeft: duurzaam bouwen, duurzaam onderhoud, energie labels enz. Duurzaamheid speelt grote rol binnen het bedrijf.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): HNW is ingevoerd: spreiding werktijden, thuiswerken, enz. is mogelijk. Overweging hiervoor is niet de mobiliteit, maar het vergroten van de mogelijkheden voor medewerkers. Autodelen: Carpoolen wordt momenteel zo nu en dan gedaan, de bedrijfsauto’s worden niet gedeeld, maar zijn van één monteur. HNW draagt mogelijk contraproductief bij aan het carpoolen. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: n.v.t. Meer gebruik van het openbaar vervoer: geen optie Stimuleren fietsgebruik: Fiscale regeling is hierboven beschreven, verder geen speciale aandacht. Ook niet voor elektrische fiets. Deze heeft in de NOP geen voordelen boven normale fiets. Stimuleren elektrisch rijden: Hierboven al beschreven dat daar aandacht voor is. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Idem als elektrisch vervoer: wat betreft het eigen wagenpark is constant aandacht voor verduurzaming (mits mogelijk wat betreft de kosten).


7. Rabobank Noordoostpolder-Urk Emmeloord (184fte) 0527 639300 Belafspraak:

Theo Versteeg ([email protected]) op 10 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Bij de Rabobank in Emmeloord werken 170 mensen. Hiervan komt ongeveer 75% uit de gemeente zelf en 25% van daarbuiten. Er is voldoende parkeerruimte, deels in eigen beheer (oa. parkeergarage voor medewerkers met 25 plaatsen), deels op de Deel.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Het grootste deel van de medewerkers, ook van binnen de Noordoostpolder, komt met de auto. Zo’n 30 tot 35 medewerkers komt met de auto en er komt niemand met het OV. Een aantal collega’s van de commerciële afdeling heeft een leaseauto (oa. vanwege klantbezoeken). Overige mobiliteitsregelingen zijn functie afhankelijk. Er is in ieder geval een basis reiskostenvergoeding, gebaseerd op een minimale OV vergoeding. Die krijg je ook als je met de auto komt. Wat betreft de fiets is er een landelijke fietsregeling van de bank.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Er zijn al mogelijkheden om thuis te werken, in het kader van het nieuwe werken. Het is de bedoeling om dit door te voeren. Al blijft dit wel functieafhankelijk en moet het in je werkpatroon passen.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Landelijk zijn er ontwikkelingen met Rabobank verzamelplekken voor mensen. Daar kunnen medewerkers inloggen of vergaderen ongeacht hun originele werklocatie. Dit moet zorgen voor zowel efficiënter werken als vervoer.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Dit speelt al, hier wordt naar gekeken. Autodelen: Aantal medewerkers, bijvoorbeeld een paar uit Drachten reizen samen naar het werk. Verder heeft de afdeling facilitair één auto, maar die wordt vrijwel alleen voor onderhoud gebruikt. Stedelijke distributie: Een deel van de distributie is ondergebracht bij Rabobank Nederland, dat is al gebundeld. Verder komen er nog verschillende leveranciers, bundeling hiervan is niet mogelijk. Meer gebruik van het openbaar vervoer: Het OV is dermate slecht dat het niet aansluit bij de werktijden. Er is zelfs een medewerker die haar werktijden tijdelijk heeft aangepast aan de bus tijden. Stimuleren fietsgebruik: De bank heeft een fietsregeling, daarbij wordt geen speciale aandacht gegeven aan de elektrische fiets. Stimuleren elektrisch rijden: De organisatie landelijk wel, in Lelystad zijn er bijvoorbeeld twee bij de bank. Dit is meer iets voor stadsbanken dan voor ons. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Idem als elektrisch.


8.

ACVO

Emmeloord 0527-612136 Belafspraak:

Oene Venema, eigenaar ACVO, ([email protected]), op 15 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Bedrijf richt zich op opleiding en advies en MVO. Zestien mensen in dienst , dertien fte.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Tien medewerkers wonen in Emmeloord en omgeving (NOP), de rest komt van verder. Een aantal medewerkers komt met de fiets, de rest met de auto. Medewerkers van buiten de gemeente krijgen een reiskostenvergoeding en een deel heeft een leaseauto.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Wij stimuleren fietsgebruik, dit is beter voor gezondheid en portemonnee. Daarnaast zijn we actief bezig met elektrisch vervoer en autodelen, zie verderop.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Ons bedrijf is geheel gericht op MVO, wij zien dit als totaalplaatje en het is een mind set. Bij andere bedrijven valt het op dat het vaak blijft bij goede bedoelingen. De gemeente bijvoorbeeld presenteert elektrisch vervoer en een paar uur later zie je gemeentepersoneel een sigaret roken naast een gemeentebusje met draaiende motor op het plein. Het blijft dan bij ideeën, en in de uitvoering wordt tekort geschoten.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Thuiswerken is mogelijk en onze medewerkers zitten een deel van de week ook bij klanten, door het hele land. Autodelen: De leaseauto’s worden nu al gedeeld en in de toekomst willen we hier actiever in worden. Zo gaan we de elektrische auto’s (zie verderop) beschikbaar stellen voor verschillende medewerkers en maken we nu ook plannen om elektrische deelauto’s aan te gaan schaffen samen met onze buren. Dit maakt het geheel nog aantrekkelijker. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: Niet van toepassing. Meer gebruik van het openbaar vervoer: We hebben een bushokje voor de deur, maar daar houdt het mee op. Het OV in de Noordoostpolder is erg slecht. Daar kunnen wij geen gebruik van maken. Stimuleren fietsgebruik: Dit doen we, maar zit eigenlijk al in de mind set van ons personeel. Anders ga je niet bij een MVO bedrijf werken. Stimuleren elektrisch rijden: We hebben onze eerste elektrische leaseauto besteld. Dit moeten er meer worden. Iemand in de buurt van kantoor krijgt de auto in zijn of haar bezit en gedurende de dag kunnen ook de overige medewerkers gebruik maken van de leaseauto, op weg naar klanten bijvoorbeeld. We proberen zo een verandering in de mobiliteit te realiseren. Dit is echt een test en bij succes zetten we het door. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Zetten in eerste instantie nu in op elektrisch.



Twee extra punten Het zou goed zijn als de gemeente elektrisch vervoer actiever gaat stimuleren. Een kleine financiële subsidie voor de aanleg van een oplaadpaal zou bijvoorbeeld al veel helpen. Dit gebeurt bij de aanleg van zonnepanelen ook. Bovenop de bestaande subsidieregelingen zou een 500 euro voor de eerste 20 palen (nadat auto is aangeschaft) al een enorme stimulans zijn voor de inwoners van de gemeente om een elektrische auto aan te schaffen en het kost de gemeente slechts 20.000 euro. Op 21 september organiseren wij een dag die in het teken staat van duurzame mobiliteit. We willen verschillende bedrijven bij elkaar brengen en hopelijk kan ACVO wat van de kennis delen. Daarnaast komt Tom Coronel wat vertellen over elektrisch vervoer en komen er elektrische auto’s, oplaadpalen, fietsen (van lokale fietsenmaker), Segways, grasmaaiers en noem maar op. We hopen dat hier veel bedrijven op af zullen komen en het zou leuk zijn als jullie met de gemeente vanuit dit project kunnen aansluiten. Het krijgt dan allemaal wat meer body en het sluit goed aan bij de doelstellingen van jullie project.


9.

Concern voor werk

Emmeloord 0527-256300 Belafspraak:

Douwe Bultsma ([email protected]), op 31 mei 2012



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Het bedrijf is een sociale werkplaats, faciliteert bijvoorbeeld re-integratie trajecten voor meer dan 1.000 mensen in regio. Bij de organisatie werken zo’n 100 mensen.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? Een groot deel van de werknemers woont binnen de gemeente NOP en een aantal komt van verder. De meeste werknemers komen met de auto naar Emmeloord. Binnen Emmeloord komen de meeste mensen met de fiets. Er komt één werknemer met het OV, maar dat is haast onmogelijk naar de locatie op het bedrijventerrein. Voor werknemers uit Lelystad rijdt er een speciaal een voor concern voor werk ingehuurde touringcar elke dag op en neer. Het personeel komt veelal met de eigen auto. Mensen die veel op de weg zitten en het MT hebben een leaseauto. Er is geen fietsregeling, wel was het een keer mogelijk om een fiets te kopen tegen overuren of vakantiegeld. Het werkgebied voor Concern voor werk bestaat uit de gemeenten NOP, Urk, Lelystad, Dronten en Zeewolde. De meer dan 1.000 mensen die daarbinnen werken, zijn geplaatst binnen de gehele provincie Flevoland of zelfs net daarbuiten. Veelal gaat het om plaatsingen voor één of enkele personen bij één bedrijf, soms voor grotere groepen. Sommige mensen kunnen zelf naar de werklocatie afreizen, anderen gaan met collectief vervoer. Deze worden thuis opgehaald of komen zelf, bijvoorbeeld met de fiets, naar het kantoor in Emmeloord en worden vanaf daar verder gebracht.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Is gekeken naar rijden op gas, vorig jaar nog te duur. Gesubsidieerde instelling, geld kan maar 1 keer . Vorig jaar is de regel ingesteld dat een lease auto niet hoger mag zitten dan een C label, dat was voor veel werknemers al een grote stap. Dit moet in de toekomst verder worden aangescherpt. Wat betreft het vervoer naar de werklocaties wordt nog niet zoveel rekening gehouden met duurzaamheden. Sleutelwoorden hierbij zijn prijs en betrouwbaarheid. Concern voor werk is een gesubsidieerd bedrijf en de subsidieverstrekkers willen ook graag zien wat met hun geld gedaan wordt.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Vorig jaar is er gekeken naar een investering in elektrische en/of aardgas auto’s. Deze zouden als leaseauto kunnen fungeren. Dit was echter nog veel te duur, bijvoorbeeld het onderhoud van de accu’s. Wel zijn er nu twee elektrische auto’s binnen het bedrijf die worden uitgetest, één in Lelystad en één in Emmeloord.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Er wordt vrij veel gebruik gemaakt van de thuiswerkregeling. Autodelen: Tussen en/of naar de werklocaties wordt zoveel mogelijk met elkaar meegereden, bijvoorbeeld middels de inhuur van collectief vervoer. Dit is alleen lang niet altijd mogelijk ivm ver uitelkaar liggende herkomsten, bestemmingen en werktijden van de werkers. We zijn bewust van het feit en de mogelijkheden maar alles is nog niet zo goed gestructureerd op dit gebied. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: nvt. Meer gebruik van het openbaar vervoer: Bedrijventerrein in Emmeloord is nauwelijks te bereiken met het OV en daar maakt dan ook vrijwel niemand gebruik van. Stimuleren fietsgebruik: Zoals hierboven al aangegeven zijn hiervoor sporadisch acties, zou best actiever gestimuleerd kunnen worden. Stimuleren elektrisch rijden: Zoals hierboven besproken wordt hiernaast gekeken en voorzichtig getest, maar is nog te duur. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Is naar gekeken maar te duur.


10.

Goedzooi B.V. & Het Goed B.V.

Emmeloord (28 fte) 0527 617109 Belafspraak:

Henk de Roo ([email protected]) op 10 juli



Het bedrijf: Business, inrichting, omvang, enzovoort. Goedzooi B.V. werkt onder de naam Het Goed B.V. Wij zijn een kringloopbedrijf of eigenlijk een kringloopwinkel. Er zijn in totaal 20 winkels, waarvan één in Emmeloord. Bij Het Goed Emmeloord werken 32 mensen, totaal van 19 fte. De locatie van het bedrijf is net buiten het centrum op de Randweg.



Mobiliteit: Hoe is de mobiliteit van het bedrijf momenteel ingericht en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft mobiliteit? Is men op de hoogte van de mobiliteitsvouchers via AgentschapNL? De helft van onze mensen komt met de auto en de andere helft op de fiets. Redenen hiervoor zijn bijvoorbeeld herkomst en weersomstandigheden. Vanuit Het Goed is er een fietsenplan, via het bedrijf kunnen werknemers gebruik maken de regeling. En daar wordt ook goed gebruik van gemaakt. Werknemers die verder dan 12 km van Emmeloord wonen krijgen een reiskostenvergoeding. Voorheen deden we daar niet aan maar de kringloop cao is niet denderend en de benzinekosten blijven stijgen. We willen onze werknemers toch niet kwijt. Het Goed Emmeloord heeft twee busjes, eentje voor inzameling van chemische artikelen en een transport bus voor alle goederen. De transport bus hebben we recent vernieuwd. We hebben gekozen voor een Mercedes Sprinter diesel. Lang hebben we een biodiesel of –gas variant overwogen, maar op een aanschaf van 30.000 euro betaal je dan 9.000 euro meer. Daarbij is de inruilwaarde erg ongunstig. Voor de gemeente zie ik hier een rol weggelegd als ze duurzaamheid in de gemeente willen stimuleren. Door bijvoorbeeld een deel van het prijsverschil weg te nemen, zou het voor ons al een stuk aantrekkelijker geworden zijn.



Ambities: Heeft het bedrijf ambities op het gebied van duurzame mobiliteit, MVO en of kostenreductie? Behalve het meer stimuleren van de fiets kunnen wij momenteel niet zoveel. Het gebundeld ophalen van onze werknemers is niet relevant, al zouden we het wel willen.



Duurzaamheid: Hoe belangrijk vindt het bedrijf duurzaamheid en MVO en waar wil het bedrijf naar toe specifiek wat betreft duurzaamheid? Het Goed staat voor breed klimaat neutraal ondernemen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van fair trade producten als koffie en thee. Mensen met een achterstand tot de arbeidsmarkt krijgen bij ons kansen, daarbij werken we ook samen met de gemeente. Door aard van bedrijf zijn we eigenlijk altijd met milieu en duurzaamheid bezig. Met het hergebruik van spullen kunnen je zeggen dat duurzaamheid eigenlijk de aard van onze business is.



Rol in kansrijke projecten: Koppeling van de oplossingsrichtingen met het bedrijf. Ziet men hier iets in? Mobiliteitsmanagement (het organiseren van slim werken en slim reizen): Niet echt aan de orde, NOP heeft geen last van files en thuiswerken is niet mogelijk omdat het werk bij ons arbeidsintensief is en op de werkplek moet gebeuren. Autodelen: Zou kunnen, carpoolen vindt ook al deels plaats. Wel werken veel mensen op verschillende tijden, dat maakt het weer lastig. Zie hier wel kansen in. Stedelijke distributie: het bundelen van vervoersstromen: Met ons eigen rittenplanningssysteem bundelen we alle zendingen van en naar onze locaties zo goed mogelijk. Dit is deels milieu gedreven maar ook belangrijk voor de beheersing van onze kosten. Meer gebruik van het openbaar vervoer: Is mogelijk maar wordt nauwelijks gebruikt, eigenlijk alleen door scholieren die bij ons werken. Het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn heeft eigenlijk een beetje roet in het eten van (de ontwikkeling van) het OV in de NOP gegooid. Stimuleren fietsgebruik: Hierboven al aan bod gekomen. Stimuleren elektrisch rijden: Niet aan de orde bij ons, ook geen interesse in voor in de toekomst. Stimuleren rijden op groen/bio gas: Hierboven al aan bod gekomen.


Bijlage 4: Resultaten bewoners enquête












Colofon © XTNT EXPERTS IN TRAFFIC AND TRANSPORT | Utrecht 2012 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, scan, fotokopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.

Titel

CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder Kansrijke maatregelen

Samengesteld door

Jasper de Vries Huib Beets Joep Lax

Projectnaam

Plan van aanpak reduceren CO2-uitstoot door het autoverkeer

Projectnummer

347A

Datum

22 oktober 2012

Bestandsnaam

P:\2011\347A Gem Noordoostpolder PVA reduceren CO2\Stap 4 Opstellen pva\Eindrapport CO2-reductie verkeer Noordoostpolder - Definitief.docx

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT


Bijlage 2. Mobiliteitssituatie Flevoland en Noordoostpolder. Flevoland1 Flevolanders maken, vergeleken met inwoners van andere Nederlandse Provincies, veel gebruik van de auto. De relatief lange afstanden in de Provincie en de relatief sterke scheiding van functies, spelen daarbij een belangrijke rol. Gebruik van de fiets is daardoor niet altijd een aantrekkelijk alternatief. Een belangrijke andere reden voor het hoge autogebruik in Flevoland (en overigens voor het feit dat Flevolanders überhaupt heel mobiel zijn) is de onbalans tussen wonen en werken in de Provincie. Vooral in Zuidelijk en Oostelijk Flevoland is dagelijks sprake van een forse woon-werk-pendel naar het oude land. Dat blijkt ook uit de cijfers: ongeveer 2/3 e van de verplaatsingen is werk gerelateerd. Het feit dat Flevolanders heel mobiel zijn maakt ook dat bijna de helft van de CO2uitstoot in Flevoland wordt veroorzaakt door mobiliteit. Het overgrote deel daarvan komt voor rekening van het wegverkeer. Auto’s en bestelwagens zijn verantwoordelijk voor bijna de helft van de CO2-uitstoot van mobiliteit. Vrachtverkeer neemt vervolgens nog een kwart voor haar rekening. Vanuit het perspectief van CO2-emissiereductie valt in het wegverkeer dus de grootste winst te behalen. De CO2-emissies van luchtvaart en scheepvaart zijn in Flevoland relatief beperkt. Noordoostpolder2 Binnen voorgaand algeheel beeld zijn behoorlijke verschillen zichtbaar binnen de Provincie. Zo is de voornoemde onbalans tussen wonen en werken in de Noordoostpolder nauwelijks aanwezig. Overige mobiliteitskenmerken in Noordoostpolder 3: -

Ruim de helft van de autoritten is korter dan 7,5 kilometer, hiervan vind 79% van plaats binnen Emmeloord Het autobezit is relatief hoog en daarnaast groeit ook het aantal brommers/scooters De Noordoostpolder leent zich goed voor fietsen, je hoeft er niet vaak om te rijden De belangrijkste busverbindingen vanuit Noordoostpolder gaan naar Zwolle, Lelystad en Gfroningen. De mogelijkheden om binnen de Noordoostpolder te reizen met het OV zijn beperkt.

Energiegebruik huishoudens en transport Noordoostpolder In de in 2010 door HVC4 opgestelde Energievisie gemeente Noordoostpolder is het energiegebruik per sector en per type energieproduct geinventariseerd.

1

Ruimte voor duurzame innovatie in mobiliteit, DHV april 2012 (in opdracht van provincie Flevoland, nog niet vastgestelde rapportage) 2 Idem. 3 Rapport Kansrijke maatregelen CO2-reductie door verkeer in de Noordoostpolder, XTNT oktober 2012. 4 HVC voert het afval-, energie- en waterbeheer uit voor 52 aandeelhoudende gemeente uit NoordHolland, Flevoland, Zuid-Holland en Friesland en van de waterschappen Delfland, Rijnland, Rivierenland, Schieland&De Krimpenerwaard en Hollandse Delta.

De inventarisatie laat ten aanzien van het energiegebruik in Noordoostpolder het volgende zien: -

-

-

Het totale energiegebruik is geschat op 6,27 PJ/jaar. De sectoren met het hoogste energiegebruik zijn landbouw en visserij (2,67 PJ/jaar = 43%), huishoudens, incl. verkeer (2,07 PJ/jaar = 33%) en zakelijk transport (0,70 PJ/jaar = 11%). Zie ook figuur 1. Het gebruik van transportbrandstoffen door huishoudens bedraagt een substantieel gedeelte van het totale energieverbruik door huishoudens (35%, 0,72 PJ/jaar; zie figuur 2). Het verbruik van de transportbrandstoffen binnen de gemeente Noordoostpolder is in figuur 3 nader onderverdeeld. Huishoudens hebben een aandeel van 51% (0,72 PJ) van de transportbrandstoffen. Van de bedrijven hebben de bestelauto’s met 19% het grootste aandeel. De vrachtauto’s zijn voor 12% verantwoordelijk voor het verbruik van transportbrandstoffen. Verder heeft het brandstofgebruik door de binnenvaartschepen binnen de gemeente Noordoostpolder een aandeel van 9% van de transportbrandstoffen. In Noordoostpolder is de relatieve bijdrage (in het HVC-verzorgingsgebied) van de landbouw&visserij (glastuinbouw) en van huishoudens groter, terwijl de relatieve bijdrage van de sector industrie veel kleiner is (doordat er verhoudingsgewijs minder industrie is gevestigd in de gemeente Noordoostpolder).

In onderstaande figuren is het voorgaande weergegeven. 3,00 2,67 2,50 2,07

energiegebruik (PJ/jaar)

2,00

Huishoudens(incl. verkeer) Zakelijk transport 1,50

Industrie & Delfstofwinning Landbouw & Visserij Commerciële Dienstverlening

1,00

Niet Commerciële Dienstverlening

0,70 0,39

0,36

0,50

0,07

stv

g rle nin

Ni

et Co m

me rc iël eD

Di en e

ien st v e

er len

ing

Vi ss er ij & er cië l mm Co

e& du st r i In

La nd bo uw

st o De lf

ke li Za

fw inn in

ra ns po rt jk t

er ke er ) inc l. v ish ou de ns ( Hu

g

-

Figuur 1. Overzicht totaal energiegebruik in 2007/2008 binnen gemeente Noordoostpolder per categorie

elektriciteit 11,5%

LT warmte warmtenet 0,0%

Aardgas (anders) 2,7% Transportbrandstoffen 34,9%

LT warmte (aardgas) 50,9%

Oliederivaten 0,0%

Figuur: 2. energie huishoudens per product

0,8

0,7

Brandstofverbruik (PJ/j)

0,6 Zeeschepen

0,5

Vissersschepen Binnenv aartschepen 0,4

Speciale v oertuigen Autobussen

0,3

Vrachtauto's Bestelauto's Personenauto's en tweewielers

0,2

0,1

Huishoudens

Bedrijv en

Figuur 3. Onderverdeling energiegebruik transportbrandstoffen gemeente Noordoostpolder Geconcludeerd kan worden dat CO2 – emissie Noordoostpolder Op basis van het energiegebruik binnen de gemeente Noordoostpolder is een schatting van de CO2 - emissie gemaakt. De totale uitstoot is geschat op 481 kton/jaar. Het gebruik van aardgas voor LT warmte is de belangrijkste bron van CO2 uitstoot (43%, 205 kton/jaar) gevolgd door het gebruik van elektriciteit (28%, 137 kton/jaar) en transportbrandstoffen (25%, 120 kton/jaar).

Per sector is dit opgenomen in onderstaand figuur. Huishoudens(incl. v erkeer)

Zakelijk transport

Industrie & Delfstofw inning

Landbouw & Visserij

Commerciële Dienstv erlening

Niet Commerciële Dienstv erlening

7%

1%

34%

39%

12% 7%

Figuur 4 : Percentage CO2 emissie van het totaal per sector Verdere verduurzaming mobiliteit noodzakelijk De gemeente ziet, gelet op het voorgaande en het gegeven dat in haar gemeente verkeer relatief flink bijdraagt aan de energievraag5 en daarmee de CO2 uitstoot, de noodzaak in om in te zetten op het beperken van de energievraag en een meer duurzame mobiliteit te bevorderen. Flevoland heeft welliswaar de laagste CO2 –uitstoot van Nederland maar de uitstoot van verkeer en vervoer is groot. De gemiddelde Co2emissie als gevolg van verkeer en vervoer is in heel Nederland 19%, maar in Flevoland 46% (bron:).

5

De aanzienlijke energievraag door mobiliteit is goed te verklaren. De gemeente Noordoostpolder is een grote gemeente waarbij het gebruik van de auto vaak een noodzakelijkheid is voor de bewoners. Terugdringen van het autogebruik is daarom lastig.

Bijlage 3. Overzicht acties om duurzame mobiliteit in eigen organisatie te bevorderen Ondernomen acties in het kader van duurzame mobiliteit in eigen organisatie: 1. Het nieuwe Rijden Het doel van dit project (looptijd 2010 t/m 2012) is om te komen tot brandstofbesparing van voertuigen van medewerkers door verandering van rijstijl. Er wordt ambitieus ingezet op een deelname van 120 medewerkers over een periode van 3 jaar (elk jaar minimaal 40 deelnemers). De deelname is vrijwillig. In 2010 hebben 57 medewerkers de cursus gevolgd. In 2011 hebben 12 medewerkers de cursus gevolgd. De 69 cursisten hebben gemiddeld een brandstofbesparing van 9% gehaald. Als deze medewerkers de beginselen van Het Nieuwe Rijden consequent toepassen dan wordt bij een gemiddelde afstand van 15.000 km en een gemiddeld verbruik van 1:10 een brandstofbesparing gerealiseerd van bijna 8.500 liter. 2. Milieu Efficiency Scan gemeentelijk wagenpark. In 2007 is er MES van het gemeentelijk wagenpark plaats Op basis hiervan is besloten om: -

-

nieuw aan te schaffen voertuigen laten voorzien van een roetfilter indien deze niet behoort tot standaarduitrusting. bij aanschaf nieuwe voertuigen extra rekening houden met verbruik (energielabel). Een hybride voertuig aan te schaffen in 2008. In 2011 heeft de gemeente een elektrische dienstauto gekocht deel te nemen aan het provinciale project Rijden op schone brandstoffen met als doel om te komen tot realisatie van een multi-fuel tankstation in de gemeente. Op basis van deze samenwerking is er in Emmeloord een groen-gaspomp bij Van Staveren aan de Randweg gekomen. 22 medewerkers een rijstijltraining (Het Nieuwe Rijden) laten volgen en de effecten ervan monitoren. In totaal hebben 69 medewerkers deze cursus gevolgd.

Bijlage 4. Indicatoren en toetsinstrumenten voor duurzame mobiliteit.

Indicatoren voor toetsen effecten duurzame mobiliteit De eerste stap in de toetsing is het bepalen van de indicatoren om duurzame mobiliteit te meten in relatie tot de te nemen activiteiten en maatregelen in 2013 -2015 genoemd in paragraaf 4.2.1 (fietsgebruik, mobiliteitsmanagement en gemeentelijke activiteiten). De indicatoren hebben betrekking op: Aantal gereden fietskilometers De gemeente wil schone mobiliteit stimuleren bij de keuze van het transportmiddel. Door het gebruik van de fiets aantrekkelijker te maken (door meer fietspaden en fietsstallingen aan te leggen), kiezen inwoners eerder voor de fiets. Het aantal gereden fietskilometers geeft hiervoor een goede indicatie. Voorts valt te denken aan bijvoorbeeld het aantal aangeschafte e-fietsen, deelname aan fietsstimuleringsacties (bijvoorbeeld uit enquetegegevens). Bij het opstellen van het fietsbeleidsplan worden er zonodig meer indicatoren in kaart gebracht en gekoppeld aan voor handen zijnde toetsinstrumenten (zie paragraaf 5.1.2 Toetsinstrumenten hierna). Resultaten mobiliteitsmanagement De door het Rijk aangeboden mobiliteitsvouchers moet voor bedrijven inzichtelijk maken welke varianten er voor het openbaar vervoer zijn en gaan in op mogelijkheden voor thuiswerken, flexibele werktijden en het invoeren van fietsenplannen. Veelal worden op basis van mobilitietsmanagement projecten gedefinieerd met een focus op fietsen, elektrisch vervoer, collectieve diensten ter voorkoming van mobiliteit en ketens rondom OV De praktijk laat zien dat in veel gevallen niet bekend is wat het oplevert omdat het nodige voor- en naonderzoek ontbreekt. Het effect is lastig vast te stellen omdat het moeilijk is om goede indicatoren vast te stellen of omdat een mogelijk effect pas op lange termijn optreedt. Een hulpmiddel die de effecten inzichtelijk kan maken en daarmee of het effect van mobiliteitsmanagement wordt bereikt is Sumo1. Deze methode is ontwikkeld door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Door deze te gebruiken kan bijvoorbeeld in een project om meer autofenzen gebruik te laten maken van de bus om naar het werk te gaan inzichtelijk worden: -

hoeveel forenzen een nieuw reisgedrag vertonen wat het effect hiervan is (minder autokilometers, minder CO2 uitstoot, minder geparkeerde auto’s en hoeveel nieuwe busabonnementen) Of het potentiele resultaat daarmee goed was ingeschat. Door vooraf duidelijk doelen en acties vast te leggen, de projecten nauwkeurig te volgen en zorgvuldig te evalueren wordt duidelijk wat werkt en wat niet.

Resultaten activiteiten gemeente Sumo kan ook gehanteerd worden voor de activiteiten die de gemeente als organisatie in de komende jaren kan inzetten.

1

In Zweden ontwikkelde methodiek: System för utvärdering av mobilitetsprojekt (systeem voor evaluatie van mobiliteitsprojecten)

Toestinstrumenten De meest gangbare –door overheden gebruikte- toetsinstrumenten zijn: -

Verkeersintensiteitsgegevens (via verkeersmodel)2 Geluidsgegevens (via verkeersmodel ) Klanttevredenheidsonderzoek in het OV uitgevoerd door vervoersbedrijf Burgerpanel/enquete ( de gemeente zou bijv. bij autodealers en fietswinkels kunnen nagaan hoeveel e-auto’s en e-fietsen/e-scooters er in een bepaalde periode zijn verkocht) Onderzoek Verplaatsinggedrag in Nederland (geeft inzicht in verplaatsingsgedrag van inwoners) Gebruik info van de Fietsersbond (Fietsbalans)3

Daarnaast kan er gedacht worden aan de inzet van diverse monitorprogramma’s, zoals de Milieubarometer en mobiliteitsscan van Stimular die gecombineerd kan worden met de door het Rijk aangeboden mobiliteitsvouchers voor bedrijven. In het verlengde hiervan ligt gebruik van Sumo om effecten van mobiliteitsmanagement inzichtelijk te maken. Ook de COS lokale duurzaamheidsmeter geeft inzicht hoe de gemeente op het gebied van duurzaamheid scoort. Inzet toetsingsinstrumenten Voordat gestart wordt met de activiteiten en maatregelen wordt nagegaan welk toetsinstrument zullen worden ingezet. Te hanteren keuzecriteria daarbij zijn: -

er –gelet op gebruiksgemak en overzichtelijkheid- niet teveel indicatoren moeten zijn, deze meetbaar en snel beschikbaar zijn en goedkoop om te monitoren

SUMO (System för utvärdering av mobilitetsprojekt. Systeem voor evaluatie van mobiliteitsprojecten). De Sumo-methode is ontwikkeld om reisgedrag te beïnvloeden. Sumo helpt om scherp te krijgen wat je met een project wilt bereiken en wat daarvoor nodig is. Ook maakt het maakt duidelijk welke stappen een project moet bevatten. Sumo splitst het proces van gedragsverandering op in kleine stapjes. Dat helpt om inzichtelijk te maken wat er tijdens projecten gebeurt. En om als het resultaat tegenvalt. Aan het eind komen de effecten naar voren. Het is niet altijd nodig alle stappen van Sumo te doorlopen. Soms kun je tussenstappen overslaan zonder dat het zicht op de effecten verdwijnt. Meer informatie  

2

Brochure 'Stap voor stap naar ander reisgedrag met Sumo' SumoBase: effectstudies mobiliteitsmanagement

De gemeente Noordoostpolder maakt gebruik van Äctualisering verkeersmodel gemeente Noordoostpolder” d.d. 6 juli 2011. De gemeente kan daarnaast ook nog gebruik maken van het programma Speed profiles (beschikbaar gesteld door de provincie. Dit programma meet gereden snelheden. 3 Voor meer informatie: http://www.fietsersbond.nl/node/2328

Bijlage 5 : Mobiliteitsvouchers en Milieubarometer Mobiliteitsvouchers Via dit subsidieprogramma kunnen MKB-ondernemers voor hun medewerkers advies op maat krijgen over nieuwe, slimmere vormen van woon-werkverkeer en zakelijk verkeer. Met een mobiliteitsvoucher kunnen werkgevers een mobiliteitsadviseur inschakelen. Er zijn twee verschillende vouchers: met een kleine voucher kan een mobiliteitsscan worden uitgevoerd. Met de grote voucher geeft de mobiliteitsadviseur advies bij het invoeren van de verbeteringen. De kleine voucher heeft een waarde van 1.500 euro. Met een grote voucher krijgt de aanvrager twee derde van de advieskosten met een maximum van 4.500 euro vergoed. Tot en met 15 oktober 2013 kan een beroep worden gedaan op dit subsidieprogramma . Milieubarometer De Milieubarometer maakt de milieuscore, CO2-footprint en bijbehorende kosten van een bedrijf of instelling eenvoudig en snel zichtbaar. Gegevens over energie, water, afval, emissies, transport en papierverbruik worden ingevuld. Het onderstaande krijgt men dan te zien:

De Milieubarometer biedt ook:    

Een selectietool met de besparingsmaatregelen voor eenbranche. Benchmarks waarmee een bedrijf zich kan vergelijken met het branchegemiddelde. Uitbreidingsmogelijkheden naar meer barometers (voor meer locaties) en meerdere gebruikers. De mogelijkheid om een MVO-balans te maken.

Duurzame Mobiliteit Gemeente Noordoostpolder: noodzaak én kans

Recommend Documents