Verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan Lendelede Deel 3: Richtinggevend gedeelte: beleidsplan. mei 2015, voorlopige vaststelling

Verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan Lendelede Deel 3: Richtinggevend gedeelte: beleidsplan

mei 2015, voorlopige vaststelling

Colofon Dit document is een publicatie van: Intercommunale Leiedal President Kennedypark 10 - BE-8500 Kortrijk tel +32 56 24 16 16 - fax +32 56 22 89 03 [email protected] Ontwerpers: Hannelore Leys - Leiedal Steven Hoornaert - Leiedal Aurelie Van Obbergen - Leiedal

Opdrachtgever: Gemeente Lendelede De Burgemeester: Carine Dewaele De Schepen van Mobiliteit: Bernard Fonteyne De Gemeentesecretaris: Christophe Vandecasteele

2

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

Leiedal, mei 2015

Inhoudsopgave

Figurenindex

1. Bouwstenen voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit 9

2.

Probleemstelling

2.1.

Mobiliteitsproblemen met een ruimtelijke inslag

2.2.

Mobiliteitsproblemen bij de realisatie van de gewenste

ruimtelijke structuur 2.3.

10 10 10

Mobiliteitsproblemen op basis van de bestaande

verkeersstructuur10 2.4.

Mobiliteitsproblemen op basis van de geplande

verkeersprojecten11 2.5. Doelstellingen

12

3.

Duurzaam beleidsplan mobiliteit

3.1.

Keuze van het voorkeurscenario - motivatie bij de keuze15

3.2.

Besluit

4. Werkdomein A - De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten

15

17

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen

19

4.2.

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lendelede

19

4.3.

Strategische ruimtelijke projecten, belangrijk vanuit

mobiliteitsoogpunt23

5. Werkdomein B: Ingrepen in de verkeersnetwerken35 Categorisering wegennet

5.2.

Afbakening en inrichting verblijfsgebieden /

51

5.6.

Inrichting van wegen afgestemd op de categorisering

58

5.7.

Snelheidsbeleid

61

5.8.

Plan zwaar verkeer

63

5.9.

Parkeerplan en parkeerbeheer

66

6.

Werkdomein C Mobiliteitsmanagement

6.1.

Algemeen

67

figuur 06: Nieuwe verbindingen na herbestemming en

6.2.

Mobiliteitsmanagement

67

ontwikkeling site

6.3. 6.4.

Sensibilisatie

67

68

Specifieke marketing, informatie en promotie naar

doelgroepen68 6.5.

Handhaving van nieuwe snelheidsregimes,

7.

Werkdomein D: Actietabel

69

8. Werkdomein E: Beleids-ondersteuning, monitoring74

Een fijnmazig fietsroutenetwerk

43

Kwaliteitseisen voor fietsvoorzieningen

47

Leiedal, mei 2015

verdichtingsprojecten20 figuur 03: Bedrijventerreinen in Lendelede

22

figuur 04: Overzicht strategische projecten

24

figuur 05: Masterplan site Nelca

27

28

figuur 07: Voorstel van inrichtingsplan voor de sportzone

30

Heulsestraat-Kuurnsestraat32 figuur 09: Categorisering van het wegennet - regio 34 figuur 10: Categorisering van het wegennet -

figuur 11: Functioneel fietsroutenetwerk

42

figuur 12: Bovenlokaal recreatief fietsroutenetwerk 44 figuur 13: Wensnet west-vlaanderen volgens

9. Bijlagen

75

9.1.

Verslag GBC-vergadering

9.2.

Beslissing gemeenteraad goedkeuring participatietraject 78

75

9.3.

Verslag participatietraject

78

9.4.

Verslag RMC-vergadering

78

9.5.

Beslissing gemeenteraad goedkeuring mobiliteitsplan

78

voetgangersnetwerk41 5.4.

figuur 02: Nieuwe woongebieden en inbreidings- en

gemeente38

35

5.3.

figuur 01: Gewenste ruimtelijke structuur Lendelede18

figuur 08: Situering woonuitbreidingsgebied

parkeerreglementeringen,...68

19

4.1.

5.1.

5.5. Openbaarvervoerplan


3

Mobiliteitsvisie 2020

50

figuur 14: OV-plan

52

figuur 15: voorstel OV-bereikbaarheid Nelca

54

figuur 16: Snelheidsplan

62

figuur 17: Vlaams vrachtroutenetwerk

64

figuur 18: gewenste lokale vrachtroutes

65

Leeswijzer Dit beleidsplan is het resultaat van het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan van Lendelede dat op 12 september 2006 conform verklaard werd. De visies en uitgangspunten van het vorige mobiliteitsplan blijven dus van kracht maar er werden een aantal thema’s verder uitgewerkt en een aantal onderdelen werden geactualiseerd. De meeste delen van het bestaande beleidsplan werden integraal overgenomen. Maatregelen die al uitgevoerd zijn of delen die niet meer van toepassing zijn, werden weggelaten of aangevuld. Om een duidelijk zicht te krijgen op de wijzigingen ten opzichte van het bestaande beleidsplan, worden de nieuwe delen met een kader rond de tekst aangeduid. Nieuwe delen in de actietabel worden aangeduid in groen.

4


Leiedal, mei 2015

0. Inleiding 0.1. Procedure herziening mobiliteitsplan Met het oog op het actueel houden van de gemeentelijke beleidsplannen werd het gemeentelijke mobiliteitsplan van Lendelede (conform verklaard door de PAC op 12 september 2006) in 2011 getoetst op zijn actualiteitswaarde door middel van de sneltoets. De sneltoetsprocedure resulteerde in de conclusie ‘spoor 2’, verbreden en verdiepen. Dat wil zeggen dat alle partners van de GBC nog achter het beleidsscenario staan, maar dat een aantal thema’s toegevoegd, verder uitgewerkt of geactualiseerd moesten worden. Volgende thema’s werden geselecteerd: 1. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen 2. Sluipverkeer en verkeerscirculatieplan 3. Potentieelonderzoek tangentlijn 4. Plan zwaar verkeer Bij deze herziening van het mobiliteitsplan werden drie fasen doorlopen 1. • Fase 1: De verkenningsfase. In de verkenningsfase werd de probleemstelling geformuleerd en werd aangegeven welke onderzoeken er moesten uitgevoerd worden, dit gekoppeld aan een timing. De verkenningsfase resulteerde in de verkenningsnota die op 3 mei 2012 werd besproken in de GBC en op 9 juli 2012 werd goedgekeurd in de PAC. • Fase 2: De uitwerkingsfase. In de uitwerkingsfase werden bijkomende onderzoeken uitgevoerd met het oog op het onderbouwen van de te verbreden en te verdiepen thema’s. De uitwerkingsfase resulteerde in de uitwerkingsnota 1 zoals omschreven in de handleiding: ‘spoor 2: verbreden en verdiepen van het gemeentelijk mobiliteitsplan van augustus 2009’ Leiedal, mei 2015

die op 18 december 2013 werd besproken in de GBC. • Fase 3: Het beleidsplan. In deze laatste fase wordt het beleidsplan uitgewerkt. Hierin wordt het duurzame scenario vertaald naar een beleidsplan met een actieprogramma. Dit beleidsplan vervangt het vorige beleidsplan en is klassiek opgebouwd volgens de werkdomeinen A-B-C: Ruimtelijke ontwikkelingen, Verkeersnetwerken, Mobiliteitsmanagement (= flankerende maatregelen). Deze werkdomeinen hebben betrekking op de inhoud van het plan. Daarnaast is er nog een werkdomein mbt de uitvoering van het beleid. Het is het werkdomein D - actieprogramma. Het actieprogramma is een overzichtelijke, schematische weergave van het uitvoeringsprogramma van het beleidsplan. Deze actietabel wordt niet meer enkel via de klassieke werkdomeinen geschreven, maar bijkomend vanuit vier andere invalshoeken opgesteld. Op die manier krijgt men vijf programmatabellen die inhoudelijk hetzelfde zijn, maar met een eigen functie en doel: 1. Basis-actieprogramma: opgebouwd volgens de werkdomeinen A, B en C 2. Werkprogramma: op welke plaats moet wat gebeuren 3. Investeringsprogramma: wanneer wordt het uitgevoerd en hoeveel zal dit kosten? 4. Beleidsprogramma: opgebouwd volgens de beleidsdoelstellingen (Veiligheid, Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Milieu) 5. Takenprogramma: Wie zijn de initiatiefnemers? Het werkdomein E - opvolging en evaluatie van dit mobiliteitsplan, neemt een aantal maatregelen op die erop gericht zijn na de goedkeuring van het mobiliteitsplan na te gaan in hoeverre het actieprogramma tot uitvoering werd gebracht.


5

Tot slot omvat het beleidsplan ook een terugkoppeling naar de relatietabel die in de verkenningsnota werd uitgewerkt. Vraag is of alle taakstellingen geformuleerd in de verkenningsnota gerealiseerd worden met dit aangepaste beleidsplan. Dit nieuwe beleidsplan staat op zichzelf en kan los van het oude gelezen worden.

0.2. Nieuw mobiliteitsdecreet Op 20 maart 2009 verscheen het nieuwe decreet betreffende het mobiliteitsbeleid. In het nieuwe mobiliteitsdecreet zijn een aantal nieuwe elementen opgenomen met betrekking tot de planprocedure voor het mobiliteitsplan. Het gaat onder meer over: 1. Het organiseren van een participatietraject 2. Een tweedeling van het mobiliteitsplan in een informatief en richtinggevend deel. 3. Goedkeuringsprocedure door de gemeenteraad 0.2.1. Participatietraject Met het participatietraject wil het decreet voldoende inspraak verlenen aan de burgers in de voorbereiding, vaststelling en uitvoering van het mobiliteitsplan. Het decreet geeft de gemeente de volledige autonomie om zelf een participatietraject op maat op te zetten. Concreet betekent dit dat het gemeentebestuur een participatietraject uitwerkt en dit ter goedkeuring voorlegt aan de gemeenteraad. De participatie en inspraak voor het gemeentelijk mobiliteitsplan gebeurde in Lendelede door xxx (voor een verslag van deze acties: zie bijlage). Dit participatietraject werd goedgekeurd in de gemeenteraad van xx (zie bijlage).

6


0.2.2. Informatief en richtinggevend deel Naar analogie met andere gemeentelijke beleidsplannen (vb. gemeentelijk ruimtelijk structuurplan) bepaalt het mobiliteitsdecreet dat een gemeentelijk mobiliteitsplan tweeledig is opgebouwd uit een informatief gedeelte en een richtinggevend gedeelte. 1. Informatief deel: Het informatief deel geeft een situatieschets van de huidige mobiliteitsproblematiek, de knelpunten en potenties. Het informatief deel rapporteert over de uitgevoerde onderzoeken en de gewenste scenario’s en mobiliteitsmaatregelen. Het informatief gedeelte behorende bij dit beleidsplan komt overeen met de oriëntatienota en de synthesenota van het bestaande mobiliteitsplan en de verkennings- en uitwerkingsnota van het nieuwe mobiliteitsplan. 2. Richtinggevend deel: Het richtinggevend deel is de uiteindelijke uitwerking van het mobiliteitsplan volgens de werkdomeinen A-B-C. Het geeft aan wat men wenst te bereiken met het mobiliteitsbeleid. Naast de uitwerking in A-B-C werkdomeinen, omvat het richtinggevend deel het actieplan (D) dat weergegeven wordt in actietabellen. Het omvat ook een hoofdstuk over evaluatie en monitoring (E). Het richtinggevend deel komt grotendeels overeen met de beleidsnota van het mobiliteitsplan en dit moet goedgekeurd worden door de gemeenteraad. 0.2.3. Goedkeuringsprocedure door de gemeenteraad De gemeenteraad stelt het mobiliteitsplan definitief vast binnen de zestig dagen na ontvangst van het advies van de RMC. Het treedt in werking 14 dagen nadien. (De goedkeuring van het mobiliteitsplan door de gemeenteraad is bijgevoegd in bijlage.) Leiedal, mei 2015

0.3. Betrokken actoren Bij het opstellen van het mobiliteitsplan zijn een aantal partijen betrokken. Via de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) wordt de richting van het beleidsplan bijgestuurd. De gemeentelijke begeleidingscommissie bestaat uit volgende leden: Carine Dewaele

Burgemeester Lendelede

Bernard Fonteyne

Schepen mobiliteit, verkeer en openbare werken Lendelede

Rudy Rommens

Schepen leefmilieu Lendelede

Christophe Vandecasteele

Secretaris Lendelede

Marc Vermeulen

Dienst stedenbouw Lendelede

Koen Vandewalle

Technische dienst Lendelede

Elvire Vanysacker

Milieuambtenaar Lendelede

Leen Vandevelde

RO Vlaanderen

Op volgende momenten was er overleg met de GBC en de RMC: datum

overleg

09/11/2011

Gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC): sneltoets

12/12/2011

Provinciale Auditcommissie (PAC): sneltoets

03/05/2012

GBC: bespreking verkenningsnota

09/06/2012

PAC: bespreking verkenningsnota

18/12/2013

GBC: bespreking uitwerkingsnota

/

RMC: goedkeuring uitwerkingsnota

23/4/2015

GBC: bespreking beleidsplan RMC: goedkeuring beleidsplan

Danny Vancauwenberghe AWV West-Vlaanderen Inge Feys

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (Vlaamse Overheid)

Sven Hoverbeke

De Lijn

Koen Vanneste

Provincie WestVlaanderen, dienst mobiliteit

Wim Vanneste

Politiezone

Benny Goemaere

Brandweer Lendelede

Steven Hoornaert

Intercommunale Leiedal

Leiedal, mei 2015


7

0.4. Relatie met andere beleidsdocumenten 0.4.1. Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan zie hoofdstuk 2.3 0.4.2. Het milieubeleidsplan en de samenwerkingsovereenkomst Er zijn geen specifieke relaties met het milieubeleidsplan en de samenwerkingsovereenkomst.

8


Leiedal, mei 2015

1. Bouwstenen voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit Initiële doelstelling mobiliteitsconvenant Een mobiliteitsplan is slechts duurzaam indien het aan de initiële doelstelling van het mobiliteitsconvenant voldoet, geformuleerd in artikel 2 van het moederconvenant.

Artikel 2 van het moederconvenant Het onderhavige mobiliteitsconvenant wil ertoe bijdragen de verkeersveiligheid te verhogen, de verkeersleefbaarheid te verbeteren en de vervoersvraag te beheersen door middel van ruimtelijke herstructurering en selectieve bereikbaarheid van de auto, gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door een versterking van de alternatieve vervoermiddelen.

Leiedal, mei 2015


9

2. Probleemstelling 2.1. Mobiliteitsproblemen met een ruimtelijke inslag •

• • • • •

Industriezone Kortrijk Noord (ten zuiden van Lendelede) heeft een regionale uitstraling; 150 bedrijven, met heel wat werknemers en aan- en afvoer van goederen. Sluipverkeer door Lendelede en Sente naar industriezone. Bestaande ontsluiting IZ op R8 (grondgebied Kortrijk in Kuurne) kan geoptimaliseerd worden Typische autolocaties; baanwinkels en bedrijven met rechtstreekse erftoegang langs N36 Locatiebeleid bestaande bedrijvigheid in en rond de kern van Lendelede Sterke autoafhankelijkheid in de deelkern Sente.

2.2. Mobiliteitsproblemen bij de realisatie van de gewenste ruimtelijke structuur • •

• •

10

Geen consensus over zoeklocatie bijkomend lokaal bedrijventerrein 5 ha Uitbreiding IZ Kortrijk Noord volgens de taakstelling van de afbakening van het stedelijk gebied Kortrijk zal uiteraard een toename van verkeer met zich meebrengen. Bij een ongewijzigd beleid kunnen we ervan uitgaan dat het verkeersvolume rechtevenredig zal toenemen met de oppervlakte van de geplande uitbreiding. Vermits de uitbreiding voorzien is in het noorden is de vrees voor extra sluipverkeer vanuit de N36 reëel. De uitbreiding van de industriezone op nieuwe gronden moet voorzien worden van een logische verkeersstructuur die het verkeer naar de R8 Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

moet draineren.

2.3. Mobiliteitsproblemen op basis van de bestaande verkeersstructuur Regionale verkeersstructuur • • • • •

•

Koppeling van het lokale wegennet met de N36 Oversteekbaarheid N36 voor zachte weggebruikers Zichtbaarheid door de hoogteverschillen op het grondgebied van Lendelede Hoog aandeel zwaar (landbouw)vervoer op de N36 richting veiling in Roeselare Bovenlokale druk op het lokale wegennet vanuit het noorden (Lendelede, Izegem, Ingelmunster) naar het Kortrijkse toe (vooral de functies rond de R8) Slecht onderhoud bestaande fietsvoorzieningen langs de gewestwegen (steenslag en afwatering)

Gemeentelijke verkeersstructuur • • • • • • • •

Hoog ervaren snelheden op de invalswegen naar het centrum van Lendelede. Voetgangerscomfort. De kruispunten op de N36 onveilig voor fietsers. Combinatie fietsverkeer op landelijke wegen en sluipverkeer naar IZ. Onverzorgde haltevoorzieningen. Behalve de belbus is er geen rechtstreekse busverbinding Lendelede richting Kuurne en het station van Harelbeke. Ontbreken van samenhangend fietsnetwerk voor functionele verplaatsingen. Slechte staat wegdek in Sente

Onveiligheid op weg naar school en aan de schoolpoort Heel wat scholieren vanuit Lendelede gaan met de fiets naar de scholen in de omliggende gemeenten. De veiligheid van de schoolkinderen wordt onder Leiedal, mei 2015

druk gezet door het toenemende autoverkeer in de omgeving van de school en op de talrijke schoolroutes.

2.4.2. Afwerken wijkverzamelweg met voorziene profiel

Uit onderzoek blijkt dat de bovenlokale verkeersinfrastructuur N36 een barrière vormt voor schoolgaand fietsverkeer.

In de verschillende BPA’s en verkavelingsplannen werd stelselmatig gewerkt aan het aanleggen van een soort van ringstructuur omheen de kern van Lendelede. Deze structuur mag enkel beschouwd worden als een wijkverzamelweg voor alle omliggende gebieden. Op niveau van de gemeente zelf kan deze mogelijkheden bieden om de kern te ontlasten, maar het mag geenszins de bedoeling zijn om hierdoor bovenlokale verkeersstromen aan te trekken.

2.4. Mobiliteitsproblemen op basis van de geplande verkeersprojecten 2.4.1. Ontwikkelen van N36 als secundair type I De N36 werd door de provincie gecategoriseerd als secundaire weg type I, of verbindend op bovenlokaal niveau. Vermits de weg niet geselecteerd werd als primaire weg (Vlaams niveau) is het geenszins de bedoeling dat deze weg als een short-cut fungeert tussen de E17 in Deerlijk en de E403 in Roeselare. De weg zorgt dus voor een verbinding tussen de kernen van bijvoorbeeld Harelbeke en Roeselare en verzamelt het verkeer in het westen vooral naar de E403 en in het oosten naar de E17. Volgende aspecten moeten hierbij in acht worden genomen: •

• • •

Het ontwerp zal de stroomfunctie van de weg met haar hoge intensiteiten en de leefbaarheid van de omwonenden en lokale weggebruikers, moeten verzoenen De herinrichting moet de bestaande barrièrewerking verminderen Inhaalmogelijkheden voorzien omwille van het hoge aandeel landbouwverkeer Geen rechtstreekse ontsluiting van aanpalende bedrijven en handelszaken

Leiedal, mei 2015


11

2.6 Doelstellingen De doelstellingen zijn de basis voor het duurzaam scenario (trendbreukscenario). Doelstellingen worden afgeleid uit beleidsdocumenten van de hogere planniveaus: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1), Mobiliteitsplan Vlaanderen (2), Vlaams Totaalplan Fiets (3), Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (4). Voor een aantal doelstellingen worden zelf taakstellingen toegevoegd met het oog op het bereiken van een aanvaardbaar De doelstellingen zijn de basis voor het duurzaam scenario (5). (trendbreukscenario). Doelstellingen worden afgeleid uit beleidsdocumenten van de hogere kwaliteitsniveau planniveaus: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1), Mobiliteitsplan Vlaanderen (2), Vlaams Totaalplan Fiets (3), Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (4). Voor een aantal doelstellingen worden zelf taakstellingen toegevoegd met het oog op het bereiken van een aanvaardbaar kwaliteitsniveau (5).

2.5. Doelstellingen

1 DOELSTELLING

VERHOGEN VAN DE VERKEERSVEILIGHEID

TAAKSTELLING

MOGELIJKE INDICATOREN

GEMEENTELIJKE TAAKSTELLING

ALGEMEEN (2) Sterke reductie van aantal doden (ongeacht een totale toename van verkeer)

Algemeen: minimaal -50% in periode 1999-2010; jongeren (-26 j) min. –62%

Ongevalcijfers

Autosnelwegen: in 2010 min. 25% daling t.o.v. 1999 Gewest- en provinciewegen: tegen 2010 min. 65% daling t.o.v. 1999 (bibeko) en 60% bubeko Gemeentewegen: tegen 2010 min. 65% daling t.o.v. 1999 (bibeko) en 55% bubeko

Sterke reductie van aantal zwaar gewonden (ongeacht een totale toename van verkeer)

Algemeen: minimaal -50% in periode 1999-2010;

Duurzaam-veilige herinrichting van wegen: streven naar: functioneel gebruik: voorkomen van oneigenlijk gebruik van infrastructuur (wegencategorisering); homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij (middel)hoge snelheden; voorspelbaar gebruik: de weg moet gewenst verkeersgedrag afdwingen. Beperken rijsnelheid: kans op dodelijk ongeval is veel kleiner in zone 30

Ongevalcijfers

Autosnelwegen: in 2010 min. 25% daling t.o.v. 1999 Gewest- en provinciewegen: tegen 2010 min. 60% daling t.o.v. 1999 (bibeko) en 55% bubeko Gemeentewegen: tegen 2010 min. 55% daling 1999 (bibeko) en 55% bubeko 12t.o.v.Leiedal, Beleidsplan

Beperken licht gewonden t.o.v. gereden voertuigkilometer

Tegen 2010 max. 57 licht gewonden per 100 miljoen voertuigkm (i.p.v. 78 in ’99) 12

Mobiliteitsplan Lendelede, september 2006

Ongevalcijfers


Leiedal, mei 2015

2

VERBETEREN VAN DE VERKEERSLEEFBAARHEID

DOELSTELLING

TAAKSTELLING



Beperken van luchtverontreiniging, gezondheidshinder

EU-normen inzake emissies

Nox, SO2, fijn stof, lood-concentraties

Beperken van geluids- en trillingshinder

Norm in behoefte-analyse AWV ligt op 65dB(A)

Aantal gehinderden door geluid en trillingen t.g.v. wegverkeer Equivalent geluidsniveau uitgedrukt in dB(A)

Beperken van geurhinder

Geen kwantitatieve taakstelling

Moeilijk te meten; eerder subjectieve aanwijzing door gehinderden

Zie gezondheidshinder

Verhogen van oversteekbaarheid in bebouwde gebieden

Gemiddelde wachttijd in bebouwde kom overal minder dan 15 sec.1; buiten bebouwde kom nabij bebouwing max. 30 sec

Gemiddelde wachttijd voor oversteken

Verlagen snelheid2; oversteekbeveiliging (middeneiland, verkeerslichten…)

Streven naar evenwichtig ruimtegebruik: straat als verblijfsruimte (spelen, wandelen…)

Voetpadbreedte min. 1,5 m obstakelvrij 3;

Verhouding verkeersruimte / verblijfruimte Voetpadbreedte

Aandacht voor voetpaden

Verhogen van belevingswaarde: kwaliteit van publiek domein


Aanwezigheid structureel groen; totale oppervlakte van netwerk van publiek domein…

Opmaak masterplan voor publiek domein

Beschermen en indien mogelijk versterken van landschap en erfgoed


Structurerende werking / hinder van (her)nieuw(d)e weg op totaalbeeld van landschap

Afstemming structuurplan mobiliteitsplan

Beperken hinder van gemotoriseerd verkeer in kwetsbare gebieden (b.v. draaiende auto’s, bussen… aan scholen) Beperken rijsnelheid (continu); onderhoud van wegdek, keuze van wegdek bij herinrichting

1 Vanaf een gemiddelde wachttijd van 15 seconden is een weg moeilijk oversteekbaar; als de gemiddelde wachttijd groter is dan 30 seconden, is de oversteekbaarheid zo slecht dat men risico’s gaat nemen (Bron: ASVV, 1996) 2 Door het verlagen van snelheid vergroot de hiaattijd waar je makkelijker kan oversteken; snelheden hoger dan 50 km/uur worden bovendien overschat, waardoor men minder vlug zal oversteken (hoewel het wel kan). 3 Volgens algemene bouwverordening ui1996 moeten trottoirs minimum 1,5 m zijn (uitzondering min. 1 m indien rooilijnbreedte minder dan 9 meter); om rolstoelen vlot toe te laten is 1,7 m het minimum en 2,3 m de aangewezen breedte.

14

Leiedal, mei 2015

Leiedal, Beleidsplan



13

3 DOELSTELLING

BEHEERSEN VAN DE VERVOERSVRAAG

TAAKSTELLING



RUIMTELIJKE HERSTRUCTURERING Ruimtelijke bundeling van verplaatsingsbehoeften: toepassen van principe van nabijheid (1)

Een noemenswaardig aandeel van de woonbehoefte realiseren binnen 1 km van de kern van het hoofddorp met verzorgende functies (school, winkels…)

Aantal inwoners binnen straal van 1 km van de verzorgende kern

Woonverdichting in de hoofdgemeente; menging van functies

Locatiebeleid afgestemd op (multimodaal) bereikbaarheidsprofiel (1):

Een belangrijk aandeel van de tertiaire ontwikkeling (kantoren, KMO’s) realiseren binnen straal van 1 km van busstation

Modal split van nieuwe werknemers

Verdichting in kern Lendelede;

Woningbouw en persoonintensieve functies nabij openbaarvervoerknooppunten

Goede openbaarvervoer- en fietsbereikbaarheid van industriezone Heule – Kuurne (ook opnemen bij afbakening stedelijk gebied en mobiliteitsplan Kuurne)

Zwaarverkeer generende functies aansluiten op aangepaste ontsluitingsstructuur

SELECTIEVE BEREIKBAARHEID MET AUTO Optimaal benutten van huidig verkeerssysteem Voeren van een restrictief parkeerbeleid

Totale reistijd tot belangrijke omliggende attractiepolen mag niet toenemen Max. parkeernorm per locatie

Reistijd Totale afstand verkeersluw gebied

Uitwerken wegencategorisering

Aantal parkeerplaatsen

Gedifferentieerd parkeerbeleid gericht op de verschillende doelgroepen (bewoners, klanten winkels…)

STIMULEREN VAN OPENBAAR VERVOER Verhogen van aantal busreizigers Commerciële snelheid-reistijdsverhouding Invoeren basismobiliteit In de toekomstTAAKSTELLING zal de doelstelling (aantal niet-betalende én (Vf-waarde):INDICATOREN reistijd met openbaar DOELSTELLING TAAKSTELLING MOGELIJKE GEMEENTELIJKE betalende) vervoer t.o.v. reistijd met auto ‘basismobiliteit’ wellicht aangepast worden tot ‘basisbereikbaarheid’. STIMULEREN VAN FIETSGEBRUIK (3) Verhogen van openbaarvervoergebruik

Verhogen van fietsgebruik (absoluut én relatief)


Toename van aandeel fietsverplaatsingen in totaal aantal verplaatsingen: +4% tussen 2000 en 2010 (gemiddeld in Vlaanderen van 15% naar 19%) 14

% met de fiets in modal split


Leiedal, Beleidsplan

15

Uitbouw fijnmazig fietsroutenetwerk met alternatieve fietsroutes naar de belangrijkste bestemmingen (bv Izegem scholen, I.Z. Heule – Kuurne,…) Leiedal, mei 2015

3. Duurzaam beleidsplan mobiliteit Drie krachtlijnen voor het mobiliteitsbeleid: Multimodaal, Globaal en Complementair • Multimodaal betekent dat alle vervoerswijzen in beschouwing worden genomen, dus zowel privé als openbaar vervoer, fietsen en te voet gaan. • Globaal wil zeggen met een verkeersplanologische visie op schaal van Lendelede en passend binnen de visie van de Vlaamse overheid (zie artikel 2 van het moederconvenant). De verkeersnetwerken worden hierbij gezien als ruimtelijke bouwstenen. Met de verbetering van de verkeersnetwerken wordt eveneens getracht de globale ruimtelijke structuur van Lendelede te verbeteren. Het mobiliteitsplan en het gemeentelijke ruimtelijke structuurplan werden trouwens in een constante wisselwerking met elkaar opgemaakt. • Complementair betekent dat de sterke en zwakke punten van de afzonderlijke vervoerswijzen worden geanalyseerd en dat de verschillende vervoerswijzen zo worden aangewend dat het totale verkeerssysteem sterker is dan de afzonderlijke delen. De schakeling en verknoping van vervoerswijzen is dus een essentieel element voor de bereikbaarheid van gemeente en streek.

Leiedal, mei 2015

3.1. Keuze van het voorkeurscenario - motivatie bij de keuze Het beleidsplan poogt keuzes vast te leggen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid. In dit voorkeurscenario wordt geopteerd om de sterkten van de verschillende varianten vanuit de synthesenota te behouden en eventueel te diversifiëren in de tijd. Het beleidscenario op korte termijn bevat maatregelen die de acties op langere termijn moeten voorbereiden of tenminste niet onmogelijk maken. Dit sluit perfect aan bij het gewenste ruimtelijke beleid van de gemeente Lendelede. Bovenlokaal verkeer moet in de toekomst zoveel mogelijk naar bovenlokale infrastructuur of de bestaande gewestwegen worden gedraineerd. De interne wegenstructuur dient enkel ter ontsluiting van de centrumfuncties en de woongebieden. Voor wie in Lendelede woont, werkt, school loopt of wil gaan winkelen. Het afwikkelen van doorgaand verkeer op bovenlokale wegeninfrastructuur creëert mogelijkheden om de kern leefbaar her in te inrichten met oog op meer verkeersveiligheid voor de zwakke weggebruiker en het sociale aspect van de straat her op te waarderen. De functies langs de gewestwegen, vooral handelszaken en bedrijven fungeren op een hogere schaal dan het louter lokale. Hierdoor is een optimale bereikbaarheid van belang. Wil men op een duurzame manier de leefbaarheid voor de inwoners van Lendelede waarborgen dan moeten bovenlokale en lokale verkeersstromen zoveel mogelijk van elkaar gescheiden worden.


15

Belangrijk is dat het voorkeurscenario de aspecten van het gewenste mobiliteit- en ruimtelijke beleid optimaal en op een duurzame manier probeert te combineren, dit op een manier dat ze elkaar ook versterken. De gemeente Lendelede kiest resoluut voor een integraal ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid; zo wordt via strategische ruimtelijke projecten getracht een nieuwe synergie te realiseren tussen beide beleidsdomeinen. Inzake ruimtelijk beleid wordt in eerste instantie gedacht aan verdichting en inbreiding van het bestaande weefsel. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zullen binnen de volgende planperiode voorzien worden aansluitend bij de kern. Op korte termijn zal het regionale bedrijventerrein Kortrijk Noord uitbreiden in de richting van Sente volgens de taakstelling van de afbakening van het stedelijk gebied Kortrijk. Deze mag geenszins ontsloten worden op het lokale wegennet. Via het herinrichten van kruispunten, wijzigen van verkeerscirculatie en het aanpassen van de bewegwijzering, zal getracht worden de omliggende gebieden zoveel mogelijk te sparen van (vracht-) verkeer dat door de zone wordt gegenereerd. Ondertussen werd een aansluiting van de Noordlaan in het zuiden met de R8 met lichten gerealiseerd, dit was noodzakelijk om de industriezone rechtstreeks te ontsluiten naar het hoofdwegennet. Het aansnijden van nieuwe gronden voor lokale bedrijvigheid laat toe om belastende bedrijven die zich momenteel in (de nabijheid van) de kern bevinden, te laten herlokaliseren. Een vlotte ontsluiting via daartoe ingerichte wegen, beperken de overlast voor de omliggende gebieden. Door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te laten aansluiten bij het bestaande weefsel blijven de onderlinge afstanden beperkt, waardoor de potentie van zachte verplaatsingswijzen versterkt wordt. Vanuit mobiliteitsoogpunt is het aangewezen dat voor een 16


zoekzone voor nieuwe lokale bedrijvigheid gekeken wordt naar beschikbare gronden ten zuiden van de N36, omdat deze geen last hebben van de barrièrewerking van de N36. Hierdoor zal het nieuwe bedrijventerrein ook goed bereikbaar zijn voor fietsers en voetgangers vanuit de kern van Lendelede. Ondertussen werd ervoor geopteerd om een nieuw bedrijventerrein te ontwikkelen op de site van het voormalige bedrijf Nelca. Deze ontwikkeling voldoet aan de bovenvermelde randvoorwaarden. Inzake verkeersveiligheid kiest men voor het invoeren van een duidelijk systeem van snelheidsregimes 30 - 50 – 70 km/h. Goede overgangen moet deze opdeling nog versterken. In centrum Sente werd de schoolomgeving permanent ingericht als zone 30. In het centrum Lendelede werd geopteerd voor een variabele zone 30 waarbij de snelheidsbeperking enkel geldt tijdens bepaalde uren (voor aanvang school – na einde school). Binnen het bebouwde weefsel van de kern worden wel nog enkele invalswegen geselecteerd met een duidelijk verkeerskarakter die de bereikbaarheid van het centrum en haar functies moeten blijven waarborgen. Op deze straten primeert de verkeersveiligheid en een vlotte doorstroming wat de capaciteit betreft, aangepaste snelheid is hier het sleutelbegrip. Algemeen kan men stellen dat hoge snelheden de capaciteit van wegvakken verminderen, ook in de centrumstraten. In de kernen rond de schoolomgevingen wordt wel zone 30 ingevoerd. Het uitbouwen van een fijnmazig fietsen voetgangersnetwerk en het versterken van het openbaarvervoersaanbod, biedt mogelijkheden om in de gemeente een multimodaal mobiliteitsbeleid te voeren. Een doordachte lijnvoering en het inplanten van goed uitgeruste hoofdhaltes in het centrum en Sente, moeten de potentie van het openbaar vervoer Leiedal, mei 2015

versterken. Naast de louter infrastructurele ingrepen is het van belang dat jaarlijks de reeds opgestarte campagnes voor verkeersveiligheid worden herhaald. Specifieke acties naar doelgroepen zoals scholieren en werknemers dragen bij tot de bewustmaking en versterken ook zo het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen.

3.2. Besluit Voor het bepalen van de keuze van het beleidsscenario werd alle betrokken actoren gevraagd de voorgestelde scenario’s te evalueren. De punten van afwijking bij de evaluatie hebben voornamelijk te maken met de verschillende invalshoeken van de betrokken actoren (b.v. redenering vanuit lokaal niveau versus bovenlokaal niveau). Globaal gezien worden de duurzame aspecten van het scenario uit de synthesenota beter geëvalueerd dan die van het trendscenario. Het voorkeurscenario bestaat dan ook voornamelijk uit elementen van het duurzaam scenario, met keuze voor bepaalde varianten.

Leiedal, mei 2015


17

figuur 01: Gewenste ruimtelijke structuur Lendelede Legende GEMEENTE LENDELEDE RICHTINGGEVEND GEDEELTE

36

gewenste ruimtelijke structuur van Lendelede

N

Synthesekaart kaartnr. 11’

N50

? ?

? ?

ei da

l

N intercommunale leiedal

18

leiedal


Leiedal, mei 2015

4. Werkdomein A - De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Het mobiliteitsplan doet geen bindende uitspraken over de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente Lendelede, dat gebeurt in de verschillende structuurplannen, maar bekijkt deze ontwikkelingen wel vanuit mobiliteitsoverwegingen. In deze beleidsnota wordt eerst een kort overzicht gegeven van het ruimtelijk beleid en de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen die in verschillende structuurplannen en beleidsdocumten opgenomen zijn. Daarna worden een aantal strategische projecten met een invloed op de mobiliteit bekeken.

4.1. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan WestVlaanderen (PRS-WVl) is goedgekeurd bij Ministerieel Besluit van 6 maart 2002. Het geeft de gewenste ruimtelijke structuur aan voor West-Vlaanderen als een kader waarin ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Op 23 september 2010 besliste de provincieraad van West-Vlaanderen om het PRS-WVl gedeeltelijk in herziening te stellen. Op 11 februari 2014 werd de herziening van het PRS-WVl goedgekeurd. Vanuit het PRS-WVl zijn volgende zaken van belang in het kader van de opmaak van dit mobiliteitsplan: • Lendelede is geselecteerd als hoofddorp. Dit betekent dat Lendelede een ondersteunende rol heeft voor wonen en werken in het buitengebied, Leiedal, mei 2015

naast een lokale verzorgende rol. De gemeente moet voorzien in bijkomende woningen enkel voor opvang van de eigen groei van de huishoudens op niveau van de kern. De lokale bedrijvigheid dient verweven te zijn met het wonen en dient eveneens de mogelijkheid te worden geboden tot een lokaal bedrijventerrein van max. 5 ha. • De N50 en de N36 worden als secundaire wegen – categorie I geselecteerd. Dit houdt in dat deze wegen moeten verbinden op bovenlokaal en lokaal niveau. Als aanvullende functie moeten ze verzamelen en toegang geven.

4.2. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lendelede Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lendelede (GRS) werd door de Deputatie van de provincie WestVlaanderen goedgekeurd op 17 februari 2005. In het huidige beleidsplan van het mobiliteitsplan worden de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen binnen Lendelede beschreven. Deze beschrijving was gebaseerd op het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Lendelede. Sinds de conformverklaring van het mobiliteitsplan en de goedkeuring van het GRS zijn er echter een aantal zaken gewijzigd. De elementen die belangrijk zijn voor de mobiliteit worden hierna omschreven. Het gaat om de woonprojecten, de bedrijvigheid, de Bergkapel en de sportterreinen. Daar waar het GRS niet de meest actuele toestand bevatte, wordt in deze bundel de actuele toestand weergegeven. Woonprojecten M.b.t. wonen is er in 2009 een geactualiseerde woningbehoeftestudie voor Lendelede goedgekeurd door de provincie. Naast de onbebouwde loten in verkavelingen en langs uitgeruste wegen zijn volgende woonontwikkelingen gepland: Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

19

GEMEENTE/STAD XXXRUP X.X Xxxxxxxxx

figuur 02: NieuweXXXRUP woongebieden en GEMEENTE/STAD X.X Xxxxxxxxx inbreidings- en verdichtingsprojecten GRB GRB Legende Legende Legende

niet-uitgerust woongebied niet-uitgerust woongebied project Nelca: 30 woningen

2 2

projectBergkapel Nelca: 30 woningen project project projectVierschaar Bergkapel project Vierschaar

1 1

3 3

Bron: Gemeente Lendelede, oktober 2014 Bron: Gemeente Lendelede, oktober 2014

schaal: schaal: 20


Leiedal, mei 2015

1. In niet-uitgerust woongebied Volgende woonontwikkelingen kunnen in principe op korte termijn gerealiseerd worden. Ze zijn immers bestemd als woongebied, al zijn er op moment van opmaak van dit mobiliteitsplan geen concrete plannen hiertoe. (Zie figuur voor de ligging van de projecten.) Opp. in m²

Aantal woningen (dichtheid 15 wo/ha)

1

5.008

8

2

1.618

2

3

1.366

2

Totaal

7.992

12

2. Verdichtingsprojecten In de komende jaren is volgend verdichtingsproject gepland in Lendelede (zie figuur voor de ligging van het project): Aantal bijkomende woningen 23 Totaal

Omschrijving

site Vierschaar

23

3. Site Nelca Op de site Nelca zullen langs de Stationsstraat een 30-tal woningen gerealiseerd worden (zie verder bij strategische projecten). 4. WUG Bergkapel Volgens de behoeftestudie kan 2 ha woongebied bijkomend bestemd worden voor 2017. Het woonuitbreidingsgebied ten zuiden van de Kuurnsestraat (‘WUG Bergkapel’) zal deels hiervoor ingezet worden. Bij de realisatie van deze woonontwikkeling (ca. 56 woningen) zal de ontbrekende schakel van wijkverzamelweg tussen de Julien Ottevaerelaan en de Langemuntlaan als reservatiestrook gevrijwaard worden. Naar de effectieve haalbaarheid van deze wijkverzamelweg zal verder onderzoek gevoerd worden. Leiedal, mei 2015

Bedrijvigheid In Lendelede liggen in en nabij de kern volgende bedrijven en bedrijventerreinen: • Nelca (reconversie van oude tapijtfabriek tot KMO-zone, zie verder) en Vermauts Boerenbrood (bakkerij) in de Stationsstraat; • Volys Star (kalkoenverwerkend bedrijf) en Lerouge & Vert (op de plek waar vroeger ASSABB gevestigd was) in de Oudstrijderslaan; • NMC Works in ‘t Zaagske - palend aan de Izegemsestraat; • Een KMO-terrein gelegen langs de N36: Spoelewielen; • De site van Electrabel op het einde van de Kortrijksestraat (tegen de grens met Izegem, en aansluitend op de site in Izegem); • De bedrijven Cojubel (bedrukking jute), de nv Stevan (voormalig stort) en de nv Govaere (bouwonderneming) in de Heulestraat, tussen de kern van Lendelede en Sente. Bij de teloorgang van de tapijtfabriek Nelca bleek er uit het behoefteonderzoek een behoefte te zijn aan een bijkomend lokaal bedrijventerrein. Om de beste locatie voor dergelijk bedrijventerrein binnen de gemeente te vinden werd een multicriteriaafweging gemaakt met volgende criteria: • aansluitend bij de kern; • bij voorkeur aansluitend op een bestaande concentratie van bedrijvigheid; • goede ontsluiting: bij voorkeur aansluitend bij goed uitgeruste wegen; • minimaal storend voor de woonfunctie; • minimale aantasting van de open ruimte (bij voorkeur in een reeds versnipperd gebied, aansluitend bij bestaande bebouwing); • mogelijkheden tot integratie in zijn omgeving (ruimte om te bufferen); • minimale aantasting/belasting voor de bestaande landbouwactiviteiten; • voldoende grote maatschappelijke draagkracht; • niet te aantrekkelijk voor handelszaken Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

21

figuur 03: Bedrijventerreinen in Lendelede

Legende

bedrijventerrein

22


Leiedal, mei 2015

(zichtlocatie). De ervaring met de ambachtelijke zone Spoelewielen leert ons dat dit een niet onbelangrijk aspect is. Vanuit mobiliteitsoogpunt wordt enkel de voorkeur meegegeven aan zones die aansluiten bij de kern, ten zuiden van de N36. Op basis van deze analyse werd beslist om de site Nelca te bestemmen naar een zone voor lokale bedrijvigheid (zie verder bij strategische projecten). Op moment van opmaak van deze herziening van het mobiliteitsplan, is het bedrijventerrein Nelca in aanleg. Sportzone Naast de bestaande sporthal in de Langemuntelaan werd een tweede zaal gebouwd. Ook dit project wordt verder omschreven bij de strategische ruimtelijke projecten. Bergkapel De gemeente Lendelede wil na de beëindiging van de stortactiviteiten op de site Stevan de realisatie van de nabestemming zoals voorzien in het BPA Bergkapel (MB 23/05/2002) realiseren. De gemeente heeft de realisatie van een recreatief gebied in een groen en natuurlijk kader voor ogen, bruikbaar voor de gemeente en de ruimere omgeving. Op vandaag zijn er nog geen concrete plannen om de nieuwe bestemming effectief te realiseren. Voor dit gebied is ook het gewestelijk RUP “Oppervlaktedelfstoffenzone “Klei van Ieper en Maldegemklei - deelplan 7 - Zone Bergkapel” goedgekeurd. Het noordelijke deel van de Stevan-site, aansluitend bij de kern van Lendelede, is momenteel bestemd als woonuitbreidingsgebied, net als de ernaast gelegen weilanden (binnengebied tussen Kuurnsestraat en Heulsestraat). Uit de woonbehoeftestudie bleek Leiedal, mei 2015

dat (een deel van) dit terrein kan aangesneden worden voor wonen (zie eerder). Op moment van opmaak van deze herziening is een RUP in opmaak om de huidige weilanden te herbestemmen. Bij de ontwikkeling van deze zone wordt wel rekening gehouden met een mogelijke latere ontwikkeling van het woonuitbreidingsgebied t.h.v. de vroegere site Stevan, maar wordt deze nog niet aangesneden.

4.3. Strategische ruimtelijke projecten, belangrijk vanuit mobiliteitsoogpunt 4.3.1. Lendelede en Sente: kernversterking i.p.v. uitbreiding Vanuit ruimtelijk oogpunt wordt gepoogd de omvang van de kern van Lendelede en Sente te beperken en vooral uit te gaan van inbreiding. Beide kernen worden beschouwd als verblijfsgebied, d.w.z. gebied waar alle wegen (ook lokale ontsluitingswegen) een belangrijke verblijfsfunctie hebben. De overgang naar dit zone 50-gebied wordt op de lokale ontsluitingswegen duidelijk gemaakt door poorteffecten. Het echte centrumgebied (mogelijk zone 30) beperkt zich tot de centrumstraten gelegen rond beide dorpspleinen in de schoolomgevingen.

4.3.2. Duurzame ontsluiting geplande uitbreiding industriezone Kortrijk Noord Bij de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Kortrijk wordt gedacht aan een uitbreiding van het bedrijventerrein Heule - Kuurne (ong. 32 ha). De ontsluiting voor auto- en vrachtverkeer moet maximaal gericht worden op de R8. Tevens moeten pogingen ondernomen worden om het Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

23

figuur 04: Overzicht strategische projecten

Legende N36 en toegangen tot Lendelede

kernversterking Lendelede herinrichting Burg. Vandemaeleplein sportterreinen

Nelca herinrichting Stationsplein

kernversterking en centrumvernieuwing Sente

duurzame ontsluiting Kortrijk-Noord 24


aangepast OV

Leiedal, mei 2015

4.2.3

4.2 Strategische ruimtelijke projecten, belangrijk vanuit personenverkeer zoveel mogelijk via alternatieve mobiliteitsoogpunt

vervoerswijzen te laten verlopen door het uitbreiden Zie figuurvervoeraanbod strategische ruimtelijke projecten van het openbaar en het verbeteren van de fietsroutes naar het terrein. Vooral in het Lendelede Sente: leveren. kernversterking i.p.v. laatste kan4.2.1 Lendelede een en bijdrage uitbreiding

Bij het opmaken van deze herziening van het Vanuit ruimtelijk oogpunt wordt gepoogd de omvang mobiliteitsplan aan de de van dezijn kernwerken van Lendelede engang Sente om te beperken en ontsluitingvooral van het bedrijventerrein richting de R8worden te uit te gaan van inbreiding. Beide kernen beschouwd als verblijfsgebied, d.w.z. gebied waar alle verbeteren.

N36 met twee duidelijke en veilige toegangen tot de kern van Lendelede

Zie figuur gewenste ruimtelijke structuur N36

heeft. Erinwordt voor geopteerd omgeselecteerd een beperkt De N36 is het provinciaal structuurplan als secundaire type I. Dit wilknooppunten zeggen dat de weg aantal goedweg uitgebouwde te voorzien. vooral regionale verbindende heeft. Er voor de Deze een knooppunten zijn erg functie beeldbepalend wordt voor geopteerd om een beperkt aantal goed gemeente:knooppunten hier presenteert de gemeente zich immers uitgebouwde te voorzien. Deze aan de buitenwereld. knooppunten zijn erg beeldbepalend voor de gemeente: de gemeente zich immers De keuzehier vanpresenteert de knooppunten is ook bepalend voor aan buitenwereld. de de interne verkeersstructuur. Zie ook verder bij de De keuze van de knooppunten is ook bepalend voor de verkeersmaatregelen. interne verkeersstructuur. Zie ook verder bij de verkeersmaatregelen.

wegen (ook lokale ontsluitingswegen) een belangrijke verblijfsfunctie hebben. De overgang naar dit zone 504.3.3. gebied wordt Herinrichting stationsplein op de lokale ontsluitingswegen duidelijk gemaakt door poorteffecten. Het echte centrumgebied (mogelijk zone 30) beperkt zich tot de centrumstraten gelegen rond beide (temomenteel herwaarderen) dorpspleinen in De stationsomgeving ligt er nogal de schoolomgevingen.

verkommerd bij. Herinrichting van het openbaar domein (b.v. als parkplein) zou de plek opnieuw 4.2.2 Duurzame ontsluiting geplande een betekenis kunnen geven voor de buurt en uitbreiding industriezone Kortrijk Noord de gemeente. Het zou op die manier tevens een herkenbaarBijpunt kunnen van vormen op de Stationsstraat de afbakening het regionaalstedelijk gebied Kortrijk wordten gedacht aan een uitbreiding van het – Hulstemolenstraat de overgang markeren tussen bedrijventerrein - Kuurne (ong. 32 de woonwijk ten oosten Heule van de spoorweg enha). de De zone ontsluiting voor auto- en vrachtverkeer moet met bedrijvigheid en een nauwer profiel ten westen maximaal gericht worden op de R8. Tevens moeten van de spoorweg. pogingen ondernomen worden om het personenverkeer zoveel mogelijk via alternatieve

vervoerswijzen laten verlopen het uitbreiden Het stationsplein zou opte lange termijndoor mogelijk van het openbaar vervoeraanbod en het verbeteren opnieuw een functie kunnen krijgen in het van de fietsroutes naar het terrein. Vooral in het openbaarvervoernetwerk als een halteplaats op de lijn laatste kan Lendelede bijdrage leveren. tussen Kortrijk en Roeselare (b.v. bij mogelijke omvorming tot light-railverbinding) (zie verder 4.5). Belangrijk is dat de ruimte wordt opengehouden zodat dezeMobiliteitsplan mogelijke toekomstontwikkelingen niet Lendelede, september 2006 gehypothekeerd worden.

4.3.4. N36 met twee duidelijke en veilige toegangen tot de kern van Lendelede De N36 is in het provinciaal structuurplan geselecteerd als secundaire weg type I. Dit wil zeggen dat de weg vooral een regionale verbindende functie Leiedal, mei 2015

Figuur 4: Gewenste ruimtelijke structuur N36

4.3.5. Inrichting Burgemeester Leiedal, Beleidsplan 25 Vandemaeleplein als polyvalent plein/ parking Het Burgemeester Vandemaeleplein is momenteel een nogal functioneel ingerichte parking, die zou kunnen heringericht worden als polyvalente ruimte die meer het gevoel van een centrumplein geeft. Dit gaat best gepaard met een stedenbouwkundige afwerking van de randen. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

25

Dit betekent niet dat alle parkeerplaatsen moeten verdwijnen, maar wel dat er meer aandacht wordt besteed aan de verblijfskwaliteit van de omgeving, waardoor het een aantrekkelijk marktplein wordt en tegelijk een aangename plek om te wachten op de bus of op ouders die hun kinderen (liefst met de fiets) komen halen. De plek heeft daarnaast ook potenties om uit te groeien tot een levendige en goed uitgeruste hoofdhalte van het openbaar vervoer.

4.3.6.

Centrumvernieuwing Sente

Identiteit De kern Sente wordt niet gezien als een perifeer gelegen kruispunt van verschillende wegen, maar als een zelfstandige kern met een eigen karakter. Sente is een volwaardige parochie (met kerk en begraafplaats), en telt een basisschool, een parochiezaal en aanbod aan dagdagelijkse kleinhandelszaken. Sente beschikt over een aanbod aan voorzieningen op maat van de eigen woonconcentratie. Daarom beschouwen de besturen van Kortrijk, Kuurne en Lendelede Sente als een volwaardige woonkern in het buitengebied, met zijn eigen voorzieningen en zijn eigen identiteit. Veilig verkeer door Sente Sente wordt doorkruist door lokale wegen. Niettegenstaande deze verkeersinfrastructuur (Heulsestraat – Izegemsestraat – SintKatharinastraat) blijft het voor Sente belangrijk om de homogeniteit en de ruimtelijke verbondenheid binnen de woonconcentratie te versterken. Bij de herinrichting van het marktplein en de aansluitende wegenis, moet de verkeersveiligheid verbeterd worden, maar mag de wegenis geen ruimtelijke barrière teweeg brengen in Sente. De inrichting van de wegenis moet daar een uiting van zijn. 26


Extra aandacht dient besteed aan de veiligheid voor de zwakke weggebruiker en de verbinding met de voetgangers- en fietsersverbinding via de Bergkapel naar de kern van Lendelede en langs het spoor verder tot aan de Pieter Verhaeghestraat. Zorgen voor aangepast openbaar vervoer Tot op heden is er geen rechtstreekse openbaar vervoer verbinding tussen Sente en het centrum van Kuurne. Een belangrijke optie is om deze verbinding te realiseren. Het tracé van deze verbinding zal de Sint-Katriensteenweg zijn. Deze busverbinding zou moeten doorlopen tot in Harelbeke (station). Aan de oostelijke kant wordt Sente door de spoorweg Brugge-Kortrijk afgebakend. De mogelijkheden dienen opengehouden te worden dat het station van Sente in de verre toekomst (lange termijn) als halteplaats wordt gebruikt van een lightrail-verbinding tussen het Roeselaarse en Kortrijk. Deze mogelijkheid mag niet gehypothekeerd worden door andere onwikkelingen. Zorgen voor een veilige fietsverbinding tussen Sente en andere kernen Dagelijks fietsen tientallen schoolkinderen van Sente naar scholen in Kuurne, Kortrijk en Lendelede. De Sint-Katriensteenweg werd enkele jaren geleden vernieuwd en met afzonderlijke fietspaden ingericht. Ook de andere verbindingswegen dienen eveneens in functie van het zwakke verkeer heringericht te worden. Bovendien zou het aangewezen zijn om een alternatieve fietsverbinding door Sente aan te duiden die de P. Verhaeghestraat, de Sint-Katriensteenweg en de Kortrijkstraat met mekaar verbindt zonder gebruik van de hoofdstraten van de doortocht. De verblijfskwaliteit wordt in het centrumgebied versterkt en het doorgaand verkeer wordt zoveel mogelijk geweerd. Op korte termijn zal dus werk worden gemaakt van de herinrichting van de kern van Sente. Het betreft een samenwerkingsverband tussen de gemeenten Kuurne, Kortrijk en Lendelede. Leiedal, mei 2015

Randvoorwaarden vanuit mobiliteitsplan

figuur 05: Masterplan site Nelca

Vanuit het mobiliteitsplan worden volgende randvoorwaarden geformuleerd naar het ontwerp: • • • • • •

verhogen van de verkeersleefbaarheid door snelheidsremmende maatregelen goede conflictpresentatie van zachte weggebruikers aan gemotoriseerd verkeer de schoolomgeving en het kerkplein moeten meer in het wegbeeld betrokken worden aandacht kwaliteitsvolle inrichting openbaar domein inplanten busstopplaats als hoofdhalte met overdekt schuilhuisje en fietsenstalling de grenzen van de herinrichting moeten duidelijk het kerngebied afbakenen en zijn logische overgangen voor een zone 30

4.3.7.

Site Nelca

Er is een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan opgemaakt en goedgekeurd om de reconversie van de bedrijfsgebouwen Nelca mogelijk te maken. De gemeente kiest ervoor om de site van ongeveer 10 ha groot te herontwikkelen als een volwaardig deel van het dorp Lendelede. Er komt vooral plaats voor bedrijvigheid (weliswaar niet langer zwaar milieu-belastend), maar ook voor een nieuwe verbindingsweg, kwalitatieve openbare ruimte, verschillende woonvormen en trage verbindingen met de omgeving en met het centrum. Het is de ambitie om deze ‘blinde vlek’ in Lendelede om te vormen tot een echt deel van Lendelede dat zich in de omgeving inpast. 4.3.7.1.

50m

100m

150m

Bereikbaarheidsprofiel

Er worden verschillende nieuwe verbindingen voorzien bij het herbestemmen van de site. Leiedal, mei 2015


27

Voetgangers Er worden doorsteken voorzien vanuit de noordzijde van het projectgebied naar de Rozebeeksestraat. Ook tussen de Stationsstraat en de Rozebeeksestraat wordt een doorsteek voorzien, losstaand van het gemotoriseerd verkeer. Vanaf de Stationsstraat wordt een voetgangers- en fietsersverbinding voorzien richting de zuidelijker gelegen nieuwe woonwijk. Op de Stationsstraat zijn aan weerszijden voetpaden aanwezig. Dit is niet het geval in de Rozebeeksestraat. De bushaltes zijn te bereiken via de Stationsstraat. Fietsers De provincie West-Vlaanderen heeft een netwerk uitgetekend voor de fietsverplaatsingen naar school, het werk of de winkel.Het netwerk loopt langs de Rijksweg, de Izegemsestraat, de Winkelsestraat en de Heulsestraat en zorgt voor verbindingen met Izegem, Ledegem, Kortrijk en Harelbeke. De site ligt tussen de knooppunten 14, 15, 26 en 27 van het knooppuntennetwerk Leiestreek.

Er zijn geen fietspaden in de omliggende straten. De nieuwe verbindingsweg langsheen de site Nelca zal voorzien zijn van een vrijliggend fietspad. Hierdoor wordt de doorwaadbaarheid van het bouwblok vergroot. Op de Rijksweg liggen wel fietspaden, deze zijn gescheiden van het gemotoriseerd verkeer door de aanwezigheid van een pechstrook. Openbaar vervoer Momenteel wordt de omgeving van de site slechts door 1 lijn bediend, lijn 60 met een frequentie van 1 rit per uur. De dichtstbijzijnde halte is ’Lendelede Plaats’ (wandelafstand circa 550 meter). Verder is ook Belbus 68 (Izegem - Ingelmunster Lendelede) aanwezig. Hiervan is de dichtstbijzijnde halte ’Nieuwstraat’ (wandelafstand circa 500 meter). Gemotoriseerd verkeer De toegang voor het gemotoriseerd verkeer richting de bedrijven ligt enkel langs de Stationsstraat. Doorgaand autoverkeer dwars doorheen het bedrijventerrein is dus onmogelijk. Tussen de Stationsstraat en de Rozebeeksestraat wordt een nieuwe verbindingsweg aangelegd, waarlangs ook enkele bedrijven zullen ontsluiten. Deze nieuwe verbindingsweg zorgt mee voor het ontlasten van het centrum van Lendelede en de Sint-Jozefsstraat, en past zich in binnen de rest van de wijkverzamelwegen die rondom de kern van Lendelede aanwezig zijn. 4.3.7.2.

figuur 06: Nieuwe verbindingen na herbestemming en ontwikkeling site 28


Mobiliteitsprofiel

Uit het onderzoek in de uitwerkingsnota, gevoerd door het studiebureau Vectris, blijkt dat voor de KMOzones en de woningen samen 131 verplaatsingen Leiedal, mei 2015

verwacht worden in de avondspits. Er is in totaal nood aan 327 parkeerplaatsen. 4.3.7.3.

Maatregelen

Maatregelen voor voetgangers: • Aanleggen van een nieuwe voetgangersverbinding vanaf de E. Neyrinckstraat richting centrum • Aanleggen van een wandelpad tussen de Stationsstraat en de Rozebeeksestraat • Aanleggen van een veilige oversteekplaats op de Stationsstraat Maatregelen voor fietsers: • Aanleggen van een fietspad tussen de Stationsstraat en de Rozebeeksestraat • Voorzien van voldoende en voldoende kwalitatieve fietsstallingen, kort bij de ingang van de bedrijven Maatregelen voor openbaar vervoer: • Te onderzoeken: mogelijke verplaatsing van de belbushalte, korter naar de site Nelca toe • Te onderzoeken: mogelijkheid om enkele lijnen in de spits om te leiden (bijvoorbeeld via Spoelewielelaan - Beukenlaan - nieuwe verbindingsweg - Stationsstraat) en zo enkele keren per dag de site Nelca te bedienen. Hierbij blijft de totale reistijd over het hele traject een belangrijke randvoorwaarde, i.f.v. de te realiseren aansluiting op de trein. • Opwaardering van de bushalte t.h.v. het Dorpsplein met bijkomende kwalitatieve fietsenstallingen, i.f.v. comfortabel vooren natransport per fiets. Te onderzoeken: mogelijkheid tot (gedeeltelijke) subsidiëring door De Lijn? Maatregelen voor gemotoriseerd verkeer: • Voorzien van gebundelde ontsluiting van de site op de Stationsstraat Maatregelen voor parkeervoorzieningen: • Voorzien van voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein

Leiedal, mei 2015

4.3.8.

Sportterreinen

Op lange termijn is het wenselijk dat het containerpark op een andere locatie gehuisvest wordt. Het verdwijnen van het containerpark opent verschillende mogelijkheden op de sporten recreatiesite. Het wordt mogelijk één duidelijke toegang te organiseren ter hoogte van het bestaande kruispunt. Het is mogelijk een speelplein/speelzone te ontwikkelen zichtbaar vanop de Langemuntelaan. In deze functie kan ook de groenstructuur mee opgenomen worden. Het voorstel is om één centrale as te ontwikkelen als structurerend element op de site. Dit kan een specifieke publieke ruimte worden: rode aslijn op de figuur. Deze as geeft toegang tot de verschillende functies op de site: sporthal, parkeren, cafetaria, speelplein, tennisvelden, petanque en de voetbalvelden. Het maakt de site leesbaarder. Op korte termijn blijft het containerpark op deze plaats bestaan. Het essentiële deel van de sportaccommodatie (de sporthal) kan worden voorzien. Er kan reeds een deel parking voorzien worden boven de bestaande vijver aansluitend bij de bestaande parking. Een (beperkte) uitbreiding van de parkeervoorzieningen buiten het plangebied (ten zuiden, langs de Langemuntelaan) biedt een oplossing voor het parkeren. De petanquevelden kunnen in de noordelijke strook worden ingepast. 4.3.8.1.


Voetgangers en fietsers Over de volledige lengte van de Langemuntelaan zijn er smalle voetpaden en fietspaden voorzien. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

29

figuur 07: Voorstel van inrichtingsplan voor de sportzone

�guur 1

LANGE TERMIJN

Gemeente Lendelede, RUP 7-1 Lange Munte

KORTE TERMIJN

41

LANGE TERMIJN Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan 30 Leiedal, juni 2009

Leiedal, mei 2015 41 Gemeente Lendelede, RUP 7-1 Lange Munte

De Langemuntelaan takt aan op de Heulsestraat en Winkelsestraat, die allebei voorzien zijn van (eerder smalle) aanliggende fietspaden. Er bevindt zich een fietsenstalling aan de ingang van de sporthal, t.h.v. de Steuren Ambacht. Openbaar vervoer De dichtstbijzijnde bushalte bevindt zich op 300 meter van de sporthal, langs de Heulsestraat (halte ’Lendelede Kluisberg’). Zoals eerder vermeld bedient lijn 60 deze halte om het uur. Belbus 68 (Izegem Ingelmunster - Lendelede) heeft ook een halteplaats vlak aan de sportterreinen, namelijk ’Lendelede Sportcentrum’. Gemotoriseerd verkeer De site van de Lange Munte sluit via de Langemuntelaan aan op de Winkelsestraat en Heulsestraat, twee lokale wegen type II. De Langemuntelaan is een wijkverzamelweg ten aanzien van de woonwijken ten oosten (Hoog Einde en De Knok) en ten aanzien van de woningen van de Vierschaar, Steuren Ambacht en Rodemont. Langemuntelaan is ook onderdeel van de ’ringweg’ rond het centrum. De parking en de sporthal zijn te bereiken via de Steuren Ambacht. Vanuit de andere omliggende wegen is de site niet toegankelijk, noch voor autoverkeer, noch voor fietsers of voetgangers. Tussen de bestaande sporthal en de voetbalvelden is een parking voorzien met ongeveer 60 parkeerplaatsen. Langs de Steuren Ambacht kan eveneens geparkeerd worden (ongeveer 30 plaatsen). 4.3.8.2.

Mobiliteitsprofiel

bepaalde - beperkte - momenten vrij hoog. Bij belangrijke sportevenementen (3 à 4 keer per jaar) wordt er enkelrichtingsverkeer ingevoerd in de Langemuntelaan. De helft van de rijweg wordt dan ingezet als parkeerruimte, waarbij stewards toezicht houden. In de omgeving zijn echter verschillende kleinschalige parkings aanwezig die kunnen dienst doen als ‘overloop’ ten aanzien van de sportsite, bijvoorbeeld langs de Vierschaar, langs de Langemuntelaan, ... 4.3.8.3.

Maatregelen

Mogelijke maatregelen voor voetgangers: • Aanleggen van een intern voetgangerscircuit dat aansluit op de Langemuntelaan en op de Steuren Ambacht • Aanleggen van een veilige oversteekplaats op de Langemuntelaan Mogelijke maatregelen voor fietsers: • Voorzien van voldoende en voldoende kwalitatieve fietsstallingen Mogelijke maatregelen voor het bevorderen van openbaar vervoergebruik: • optrekken van de frequentie van lijn 60 (met halte ‘Lendelede Kluisberg’ op ongeveer 300m van de sportterreinen), vooral op woensdagnamiddag en op zaterdag Mogelijke maatregelen voor gemotoriseerd verkeer: • Voorzien van gebundelde ontsluiting van de site op de Langemuntelaan • Voorzien van voldoende parkeerplaatsen

De sportterreinen genereren vooral veel verkeer bij speciale evenementen, waardoor tijdelijk een grote toeloop ontstaat. Als gevolg is de parkeerdruk op Leiedal, mei 2015


31

figuur 08: Situering woonuitbreidingsgebied HeulsestraatKuurnsestraat

Dorpsplein

traat

elses

Stationsstraat

Ku

ur

Lan

gem

32

unt

ns

es

tr

aa

t

Julien Ottevaerelaan

Heuls

estra

at

Wink

elaa

n


Leiedal, mei 2015

4.3.9.

WUG Bergkapel

4.3.9.1.


Gemotoriseerd verkeer De ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer gebeurt via een aansluiting op de Heulsestraat t.h.v. het bestaande kruispunt met de Langemuntelaan. Hierdoor wordt reeds een deel van de missing link in de wijkverzamelweg gerealiseerd. Er wordt geen ontsluiting voorzien voor gemotoriseerd verkeer richting de Kuurnsestraat (wel een doorgang voor voetgangers en fietsers). In een tweede fase is een vervollediging van de wijkverzamelweg gepland, die de Langemuntelaan zal verbinden met de Julien Ottevaerelaan. Naar de haalbaarheid van deze nieuwe weg moet nog onderzoek gedaan worden. Ook op deze wijkverzamelweg zou dan aangesloten kunnen worden d.m.v. een ontsluitingsweg. Openbaar vervoer Langsheen de Heulsestraat passeert de buslijn Roeselare-Lendelede-Kortrijk, met als kortstbijzijnde halte ‘Lendelede Kluisberg’ (gelegen op 100 à 200 m). Fietsers en voetgangers Het plangebied ligt langs de Heulsestraat, die geselecteerd is als bovenlokale functionele fietsroute. Langs de Kuurnsestraat liggen geen fietspaden. Langs de Heulsestraat liggen fietspaden langs het gedeelte ten zuiden van de halte ‘Lendelede Kluisberg’. Zowel in de Kuurnsestraat als in de Heulsestraat zijn langs beide kanten van de weg voetpaden aanwezig. Parkeervoorzieningen In de Heulsestraat is een parkeerstrook voorzien Leiedal, mei 2015

langs één kant van de straat op het gedeelte tussen de Kuurnsestraat en de bushalte ‘Lendelede Kluisberg’. 4.3.9.2.

Mobiliteitsprofiel

Een nieuwe woonontwikkeling van ongeveer 2 ha staat in voor een 30-tal nieuwe woongelegenheden (+/- 15 woningen/ha). In de uitwerkingsnota werd op basis van deze schatting berekend hoeveel verkeer (in pae, personen-auto-equivalent) de nieuwe woonontwikkeling zal genereren in de ochtend- en avondspits. De toename van 18 pae in de ochtendspits en 20 pae in de avondspits is beperkt. 4.3.9.3.

Maatregelen

Mogelijke maatregelen voor voetgangers: • voorzien van voetpaden in de nieuwe woonontwikkeling • aansluitingen op zowel Heulsestraat als Kuurnsestraat Mogelijke maatregelen voor fietsers: • snelheidsbeperking voor gemotoriseerd verkeer tot 30km/h in de nieuwe woonontwikkeling • gemengd verkeer in de nieuwe woonontwikkeling • aansluiting op fietspaden Heulsestraat • opleggen van norm m.b.t. aantal fietsparkeerplaatsen bij groepswoningbouw Mogelijke maatregelen voor gemotoriseerd verkeer: • voorzien van loodrechte aansluiting op de Heulsestraat • verbeteren van de zichtbaarheid op het kruispunt Heulsestraat-Kuurnsestraat (zuidelijke hoek) Mogelijke maatregelen m.b.t. parkeervoorzieningen: • parkeernorm toepassen • aandacht voor inplanting publieke parkeerhavens • voorzien van parkeerplaatsen op eigen terrein waar mogelijk Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

33

GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN

IZEGEM

BELEIDSPLAN GEMEENTE LENDELEDE figuur 09: Categorisering van het MOBILITEITSPLAN categorisering van het wegennet

OOSTROZEBEKE

IZEGEM

wegennet - regio regio

INGELMUNSTER

BELEIDSPLAN

OOSTROZEBEKE

categorisering van het wegennet regio Legende legende

WIEL

INGELMUNSTER

W

legende Gewest

Ooigem

hoofdweg primair II Gewest

LENDELEDE

Provincie

Ooigem

hoofdweg primairI II secundair

Hulste

secundair II Provincie secundair III

LENDELEDE

Desselgem

Sint-Eloois-Winkel

secundair I secundair II gemeentegrens secundair III

Hulste

Bavikhove

Beveren-Leie

lle

Desselgem

Sint-Eloois-Winkel

Bavikhove

Beveren-Leie

lle

gemeentegrens

KUURNE

Gullegem

KUURNE

Heule

HARELBEKE

DEERLIJK

HARELBEKE

DEERLIJK Deerlijk

Gullegem Heule Deerlijk

KORTRIJK

Wevelgem

M

Bissegem

Wevelgem

KORTRIJK Bissegem

ZWEVEGEM

1/70.000 0

1.000

2.000 m

M

34

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan Marke

Leiedal, mei 2015

ZWEVEGEM

5. Werkdomein B: Ingrepen in de verkeersnetwerken

ontwikkelingsbeeld, zodat beiden elkaar kunnen ondersteunen.

5.1. Categorisering wegennet

Categorisering brengt een hiërarchie aan op de wegen, met als doel het verkeer te geleiden naar de wegen van een hoger niveau. Het wegennet van een lager niveau mag niet belast worden door verkeer van een hoger niveau.

5.1.1. Doel van wegencategorisering

Het is aangewezen dat deze categorisering ook in de bindende bepalingen van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan worden vastgelegd.

Categorisering van wegen is, naast de afbakening van verblijfsgebieden, een verplicht onderdeel van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Deze categorisering heeft tot doel de bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid te verhogen. Door middel van categorisering geeft het mobiliteitsplan aan wat de functie en het gewenste gebruik is van de weg, hetgeen toelaat een duidelijke en consequente keuze te maken voor de inrichting van die wegen. De inrichtingsprincipes die aan de verschillende types van wegen worden gekoppeld, moeten er namelijk voor zorgen dat elke weg wordt gebruikt volgens de functie die hij heeft toebedeeld gekregen in de categorisering. Bij een latere geplande herinrichting van een bepaalde weg, dient de ontwerper na analyse van de situatie een aangepaste vormgeving te bedenken. Het beleid moet aangepaste infrastructurele, wettelijke en ondersteunende maatregelen nemen om het gewenste gebruik af te dwingen. Tevens dient aan deze categorisering een ruimtelijk beleid gekoppeld te worden dat verhindert dat nieuwe probleemsituaties ontstaan in de toekomst. Omgekeerd dient een wegencategorisering afgestemd te worden op het gewenste ruimtelijke Leiedal, mei 2015

5.1.2. Overzicht van de categorieën Categorisering en selectie vastgelegd in het RSV 1. Hoofdwegen (verbindend op interregionaal niveau) 2. Primaire wegen, type I (verbindend op Vlaams niveau) 3. Primaire wegen, type II (verzamelend naar hoofdwegennet) Categorisering en selectie vastgelegd in het PRS 4. Secundaire weg, type I (verbindend op streekniveau) 5. Secundaire weg, type II (verzamelend op streekniveau) 6. Secundaire weg, type III (openbaarvervoer- en fietsas) Categorisering en selectie door de lokale overheid 7. Verbindende lokale weg, type I 8. Ontsluitende lokale weg, type II 9. Erftoegangsweg, type III


35

5.1.3. Hoofd- en primaire wegennet en knooppunten In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden de hoofd- en primaire wegen geselecteerd. Categorie

Hoofdfunctie

Aanvullende functie

Schaalniveau

Hoofdweg

Verbinden op internationaal niveau

Verbinden op Vlaams niveau

Europa en Vlaanderen

Primaire weg type I


Verzamelen op Vlaams niveau

Vlaanderen en (klein)

Verzamelen op Vlaams niveau


Vlaanderen en (klein) stedelijke gebieden

stedelijke gebieden Primaire weg type II

Lendelede is goed omgeven door een groot aantal hoofdwegen: • de E17 / A14 Gent – Kortrijk – Rijsel; • de E403 / A17 Brugge – Kortrijk – Doornik; • de A19 Kortrijk - Ieper en primaire wegen: • R8 (primair II) als noordelijke ringweg rond Kortrijk tussen de E403 en de E17 • N36 (primair II) van de N43 in Harelbeke tot E17 in Deerlijk

5.1.4. Secundair wegennet en knooppunten In het Provinciaal Structuurplan West-Vlaanderen (PRS W-V) werden de secundaire wegen geselecteerd. Dit zijn wegen met een verbindende (type I), 36


ontsluitende (type II) functie op provinciaal niveau. Secundaire wegen type III hebben naast een ontsluitende functie voor gemotoriseerd verkeer ook een verbindende functie voor openbaar vervoer en fiets. Categorie

Hoofdfunctie

Aanvullende functie

Schaalniveau

Secundaire weg type I

Verbinden op bovenlokaal niveau

Ontsluiten op (boven) lokaal niveau, toegang geven tot erven

Regio en (klein) stedelijke gebieden

Secundaire weg type II

Verzamelen op bovenlokaal niveau

Verbinden en ontsluiten op lokaal niveau, toegang geven en verblijfsfunctie

Regio en omgeving

Secundaire weg type III

Verzamelen voor autoverkeer, verbinden voor openbaar vervoer en fiets

Toegang geven en verblijfsfunctie

Tussen (klein) stedelijke gebieden

In Lendelede zijn er volgende secundaire wegen: Secundaire wegen type I • N50 van Brugge tot Kortrijk (R8) • N36 vanaf N43 tot de Krekelmotestraat in Izegem Secundaire wegen type II • N43 van Waregem tot Kortrijk (R8) Secundaire wegen type III • N43 binnen de Kortrijkse ring Leiedal, mei 2015

5.1.5.

Lokale wegen

•

Lokale wegen zijn de wegen die niet in een hoger plankader geselecteerd werden als hoofdweg, primaire of secundaire weg. De lokale wegen worden ingedeeld volgens de drie functies van wegen (verbinden, ontsluiten en toegang geven) en kunnen vervolgens worden onderverdeeld naargelang het gebied waarop zij betrekking hebben. Door aan elke straat een duidelijk statuut te geven kan beter vorm worden gegeven aan de leesbaarheid van de verkeersstructuur. Iedere weg of straat krijgt een geëigende plaats in de wegencategorisering en een daarop geënte eigen weginrichting, afhankelijk van zijn verkeersfunctie én zijn ruimtelijke omgeving. Samen vormen deze wegen dan een netwerk die een structuur biedt voor alle lokale verkeersbewegingen. Categorie

Hoofdfunctie

Aanvullende functie

Schaalniveau

Lokale weg I

Verbinden op lokaal niveau

Verzamelen op bovenlokaal niveau

Meerdere gemeenten en omgeving

Lokale weg II

Ontsluiten en Toegang verzamelen geven tot op lokaal percelen niveau

Lokale weg III

Toegang geven tot percelen

Twee kernen, wijk, bedrijvenzone

Ontsluiten op Woonstraat, buurtniveau winkelstraat, ventweg, landelijke weg

Lokale weg type I Weg met een (inter)lokale verbindingsfunctie Een lokale weg type I is een interlokale verbindingsweg die meerdere kernen met elkaar verbindt. • De weg heeft geen verbindingsfunctie op Leiedal, mei 2015

• •

bovenlokaal (regionaal) niveau. De kwaliteit van doorstroming is ondergeschikt aan de verkeersleefbaarheid. Op deze wegen geldt een richtsnelheid van 70 km/uur indien niet bebouwd, en afhankelijk van de ontsluitingsbehoefte van ‘aangelanden’. Binnen de bebouwde kom wordt de weg uitgebouwd als verblijfsgebied. Binnen de centra geldt een ‘doortochtprincipe’ van 50-30 km/uur.

Selectiecriteria 2: • De weg heeft als belangrijkste functie het verbinden van welbepaalde gebieden • De relatie van de weg tot het omgevende netwerk van wegen van een hogere orde maakt de weg het meest geschikt voor de verbindingsfunctie in vergelijking met andere lokale wegen. Er is geen parallelle verbindingsweg van een hogere categorie aanwezig. • De weg is reeds in belangrijke mate aan deze functie aangepast of kan hieraan worden aangepast. • De weg kan een aanvullende ontsluitingsfunctie vervullen op bovenlokaal niveau als er geen alternatief in de vorm van een secundaire of primaire weg aanwezig is. De bewegwijzering ondersteunt dit gebruik echter niet en geeft slechts een verwijzing van kern tot kern. • De weg is overwegend gelegen in buitengebied. De verblijfsfunctie is grotendeels afwezig of sporadisch aanwezig in de vorm van landelijk wonen of neemt toe in de overgangsgebieden naar de centra. Laag aandeel van erftoegangen (woningen, bedrijven, diensten,...) en zijstraten. • De weg is gelegen in stedelijk gebied: hier vervult de weg de hoogste stedelijke verkeersfunctie, ze verzorgt de ontsluiting van het stedelijk gebied 2 Voor de selectiecriteria baseren we ons op de publicatie van Valère Donné (AWV), Categorisering van lokale wegen – richtlijnen, toelichting en aanbevelingen; mei 2004. te vinden op http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/convenants/convenant 6-3-1.pdf Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

37

GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN BELEIDSPLAN

figuur 10: Categorisering van het GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN wegennet - gemeente categorisering van het wegennet BELEIDSPLAN lokaal categorisering van het wegennet lokaal

legende

Legende

legende

categorisering categorisering

primair II

secundair I

primair II

secundair II

secundair I

secundair III lokaal I

secundair II secundair III lokaal I

lokaal II

lokaal II

wijkverzamelweg - lokaal II - lokaal II wijkverzamelweg

gemeentegrens

gemeentegrens

0

250

500

1.000 Meters

schaal 1:30.000 1/35.000 0

250

500

1.000 Meters

schaal 1:30.000

38


Leiedal, mei 2015

•

•

en de verbinding met het hogere wegennet en de omliggende kernen, buurten en zones. Tot deze groep behoren de belangrijkste invalswegen en stedelijke verbindingswegen, lokale ringwegen e.d.m. die niet geselecteerd werden als secundaire weg, mogelijk omdat ze zich net in het stedelijk gebied bevinden. In kernen (doortochten) wordt een inrichting gehanteerd die de verblijfsfunctie maximale ontwikkelingskansen geeft en die een weerstand (filter) vormt tegen ongewenst gebruik van de weg door doorgaand verkeer. De lokale weg I kan in een kern of aan een schoolomgeving deel uitmaken van een zone 30. Het gebruik van de weg voor doorgaand zwaar vervoer is ongewenst.

Lokale weg type II Weg met een verzamel- / ontsluitingsfunctie op gemeentelijk niveau. • Hoofdfunctie van de weg is verzamelen c.q. ontsluiten op gemeentelijk niveau. De weg draineert al het verkeer tussen naburige kernen en voert het naar een weg van hogere orde. Interlokale verkeersstromen worden zoveel mogelijk vermeden. Snelheid en gedrag van gemotoriseerd verkeer worden afgestemd op de omgeving. • Dit soort wegen kan via de wegbreedte, typologie van beplanting, merk- en oriëntatiepunten in de omgeving worden vormgegeven. • De weg maakt deel uit van de “mental map” van de gemeente of stad (het beeld dat de bewoners en gebruikers van de structuur van de gemeente onthouden). • De weg ligt overwegend in bebouwd gebied of de aanpalende verblijfsfunctie is over de gehele lengte aanwezig. • Deze wegen vormen een structuur die de basis kan vormen voor het lokale functionele fietsroutenetwerk. • Heeft een belangrijke functie voor bovenlokaal Leiedal, mei 2015

• •

busverkeer. Gebruik van de weg door doorgaand verkeer is ongewenst. Kan ook instaan voor het ontsluiten van een deelgebied buiten het gemeentelijke niveau (wijk, KMO- of industriezone…).

Lokale weg type III • Erftoegangsweg (woonstraat, winkelstraat, landelijke weg, fietsweg). • Hoofdfunctie van de weg is verblijven en toegang verlenen tot de aanpalende percelen (erffunctie). Hier primeert de verblijfsfunctie. • De weg heeft geen verkeersfunctie in het lokale wegennet. • De weg kent enkel bestemmingsverkeer, het overige verkeer wordt geweerd. • Subtype in verblijfsgebied: woonstraat: Ideaal om een aangesloten zone 30-gebied te vormen. • Subtype in buitengebied: landelijke weg: de weg is voorbehouden voor fietsers, landbouwverkeer en aangelanden. Landelijke wegen kunnen een belangrijke rol spelen in (recreatieve) fietsroutenetwerken. Op een deel van de landelijke wegen kan alle verkeer worden geweerd, uitgezonderd fietsers, aangelanden en landbouwvoertuigen. • Subtype parallel aan de rijbaan van hogere orde: parallelweg: de weg neemt de erftoegangsfunctie over van de (hoofd)rijbaan. Er is geen continue relatie tussen de (hoofd) rijbaan en de parallelle weg. De uitwisselingen worden geconcentreerd aan in – of uitritten. Hierbij moet men wel opletten met mengvormen, want vaak worden ook zijstraten aangesloten van een hogere categorie. Als het belang van de ontsluiting van de zijweg te groot is, moet de rechtstreekse aansluiting worden afgewogen. Selectie van lokale wegen in Lendelede De kern van Lendelede moet in de eerste plaats bereikbaar zijn. Het is niet wenselijk dat het lokale Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

39

wegennet in Lendelede ook zou gebruikt worden om bovenlokale verkeersstromen aan te trekken. Daarom werden op grondgebied van Lendelede geen lokale wegen type I geselecteerd. Enkel de St Katharinastraat op grondgebied Kortrijk in de deelkern Sente werd in het mobiliteitsplan Kortrijk als lokale I geselecteerd. Dit mobiliteitsplan opteert om geen verdere verbinding van hieruit te maken met het secundaire wegennet. Lokale weg type II: ontsluiting of verzamelweg op gemeentelijk niveau: • Winkelsestraat • Stationsstraat • Izegemsstraat • Heulsestraat • St Katriensteenweg van Sente tot Katte (Kuurne) Ringvormige wijkverzamelweg: Ten westen van de kern van Lendelede bevinden zich reeds de Oudstrijderslaan en de Langemuntelaan. In functie van een woonuitbreiding werd in de zuid oostelijke rand van de kern een nieuwe weg aangelegd (Julien Ottevaerelaan). Deze weg heeft een duidelijk ontsluitende functie voor de aanpalende woongebieden, waardoor deze weg ook kan worden gecategoriseerd als lokale weg type II. In de noord oostelijke rand zal deze structuur worden aangevuld met: • De nieuwe weg ter hoogte van de site Nelca • Een gedeelte van de Rozebeekstraat (tussen de nieuwe weg en de Beukenlaan) • Beukenlaan • Spoelewielenlaan Hierdoor ontstaat een (quasi-) ringvormige wijkverzamelweg. Tussen de Heulsestraat en de Kuurnsestraat bevindt zich nog een missing link. 40


Er moet nog verder onderzocht worden of het vervolledigen van de wijkverzamelweg hier haalbaar en wenselijk is. Lokale weg type III • Alle overige wegen worden geselecteerd als lokale weg type III.

5.1.6. Afsluiten spoorwegovergang Izegemsestraat De plannen van de NMBS omvatten het afsluiten van de spoorwegovergangen t.h.v. de Izegemsestraat en de Pieter Verhaeghestraat (grondgebied Kortrijk). Via een nieuwe weg, parallel aan de spoorlijn, zou het verkeer vanuit Kortrijk naar de Sint-Katriensteenweg geleid worden. •

De afsluiting van deze spoorwegovergangen genereert mogelijk extra verkeer op de SintKatharinastraat tussen Heule en Sente, een weg die op vandaag al congestie kent tijdens de spitsuren. • Deze route langsheen de Sint-Katharinastraat is tevens de route voor het openbaar vervoer tussen Kortrijk en Lendelede. Door de extra congestie tijdens de spits wordt de reistijd van de bussen mee omhoog gedreven, wat een negatief effect heeft op duurzaam openbaar vervoersgebruik. • Bovendien creërt de nieuwe verbindingsweg mogelijk problemen rond verkeersveiligheid. Om deze redenen is de gemeente dan ook niet akkoord met de sluiting van de overweg. De gemeente Lendelede is niet betrokken geweest bij het nemen van de beslissing tot sluiting van de overweg. I.v.m. de mogelijke afsluiting van de spoorwegovergangen en de directe en indirecte gevolgen voor Lendelede vraagt de gemeente dan ook verder overleg tussen alle betrokken partijen, waaronder de NMBS en de stad Kortrijk. Leiedal, mei 2015

5.2. Afbakening en inrichting verblijfsgebieden / voetgangersnetwerk

beide verkeerssoorten (b.v. overgangsgebieden met verspreide bebouwing). In elke concrete situatie moet bekeken worden hoe mogelijke conflictsituaties opgevangen kunnen worden (b.v. door subtiele of scherp afgebakende scheidingslijn).

5.2.1. Inrichtingsvereisten voetnetwerk

Voetpaden Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk van kerkwegels, servitudepaadjes en voetpaden - vanuit de woonwijken naar de school en het centrum, en tussen parkeerterreinen, dorpspleinen en centrum dient te worden aangelegd, van het nodige comfort te worden voorzien en goed te worden onderhouden. Op regelmatige afstanden onderweg dienen rustbanken en vuilnisbakken te worden aangebracht. In de dorpscentra dienen deze paden goed te worden verlicht.

Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk garandeert: • verbindingen met alle belangrijke voorzieningen; • veilig en comfortabel oversteken; • een comfortabele loopzone; • een aantrekkelijke belevingsruimte. Minimale voetpadbreedte Het aanleggen van fietspaden of parkeerplaatsen ten koste van voetgangersruimte dient vermeden te worden. Deze regel wordt nu ook wettelijk ondersteund door de ‘algemene bouwverordening voor wegen voor voetgangersverkeer in de bebouwde kom’ (29.04.1997). • voetpaden smaller dan 150 cm: enkel bij rooilijnbreedte < 9.00 m; • obstakelvrije loopweg = in elk geval min. 100 cm (dus ook bij rooilijnbreedte < 9.00 m).

Zone 30 Het statuut van zone 30 is een maatregel die bij uitstek geschikt is voor het optimaliseren van de leefkwaliteit en het garanderen van de nodige subjectieve en objectieve veiligheid voor de zachte weggebruiker in de centrumgebieden. Bij het snelheidsplan wordt dit verder omschreven.

In concrete situaties dient bij beperkte beschikbare ruimte steeds een afweging gemaakt te worden tussen de nodige ruimte voor rijweg, parkeren, fietsers en voetgangers. Mogelijke benadering: • bij snelheden hoger dan 50 km/uur: wenselijk om apart(e) fietspad(en) (vrij- of aanliggend verhoogd) aan te leggen; • indien te weinig beschikbare ruimte voor fietspad(en): snelheidsverlaging en gemengd verkeer. Het fietspad en voetpad realiseren op hetzelfde niveau (verkeersbord D9 met verticale scheiding) kan overwogen worden bij lage intensiteit van Leiedal, mei 2015


41

PLAN

neel fietsroutenetwerk

figuur 11: Functioneel fietsroutenetwerk eel fietsroutenetwerk

INGELM

oofdroute ovenlokale route GEMEENTE LENDELEDE kale fietsroutes MOBILITEITSPLAN tsroute-lange termijn

BELEIDSPLAN

ef fietsroutenetwerk

functioneel fietsroutenetwerk

nmazig netwerk nmazig netwerk-lange termijn

S

legende

SS

chool

Legende emeentegrens

functioneel fietsroutenetwerk hoofdroute bovenlokale route lokale fietsroutes fietsroute-lange termijn

Lendelede

recreatief fietsroutenetwerk fijnmazig netwerk fijnmazig netwerk-lange termijn

St-Eloois-Winkel

S

S

SS

school gemeentegrens

1.000

S

2.000 m

schaal 1:30.000

S

1/35.000 42


Lendelede

S

Leiedal, mei 2015

5.3. Een fijnmazig fietsroutenetwerk

5.3.3. Bovenlokaal fietsroutenetwerk

5.3.1. Rol van het fietsverkeer in het mobiliteitsplan

Bovenlokale routes zijn gericht op meer dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 10 km) in het woonschool-, woon-werk-, en woon-winkelverkeer. Het is belangrijk dat de fietsvoorzieningen worden meegelift bij de ombouw van het wegennet volgens de nieuwe categorisering van het wegennet. Volgende gebruikerseisen primeren hier: • verkeers- en sociale veiligheid: vooral aandachtspunt in het woon-schoolverkeer; • snelheid (kortste afstand, voorrangsregeling, weinig wachttijden), comfort, kwaliteit en continuïteit: vooral belangrijk om ook andere doelgroepen (b.v. woon-werkverkeer) op de fiets te krijgen.

Aangezien meer dan de helft van de verplaatsingen minder dan 5 km bedraagt, heeft de fiets een belangrijk potentieel. Een consistent en kwalitatief fietsroutenetwerk is dus een fundamentele voorwaarde voor de ontwikkeling van een duurzaam lokaal verkeerssysteem. Dit is geen fietspadenplan. Een fietsroute kan zowel lopen langs volledig aparte fietswegen als langs rijwegen met vrijliggende, aanliggende fietspaden of fietsstroken, langs straten met gemengd verkeer of langs landelijke wegen. Opbouw fietsroutenetwerk: streven naar een samenhangend en gebiedsdekkend hiërarchisch netwerk In opdracht van het Vlaamse Gewest werd voor de provincie West-Vlaanderen een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk opgemaakt (goedgekeurd november 2001).

5.3.2.

Non-stop hoofdroutes

Dit zijn hoogwaardige snelle routes, een soort van fietssnelwegen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 15 km, tendens naar grotere afstanden wegens verbeterde fietstechniek, infrastructuur, fietsvergoedingen…) en doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd. In het provinciaal fietsroutenetwerk werden onder andere het jaagpad langs de Leie en het kanaal Roeselare-Leie als non-stoproutes geselecteerd.

Leiedal, mei 2015

Het functionele fietsroutenetwerk valt grotendeels samen met de verbindingswegen voor autoverkeer, gezien dit doorgaans de kortste verbindingen zijn tussen de belangrijkste bestemmingen. Het door de provincie ontworpen bovenlokale kernenverbindende netwerk heeft een maaswijdte van 3,5 kilometer. Ook het functionele fietsroutenetwerk wordt hiërarchisch opgebouwd. Het is belangrijk dat de fietsvoorzieningen worden meegelift bij de ombouw van het wegennet volgens de nieuwe categorisering van het wegennet. Selectie van bovenlokale fietsroutes: • N36 • Winkelsestraat • Izegemsestraat – Heulsestraat • St. Katharinastraat


43

figuur 12: Bovenlokaal recreatief fietsroutenetwerk

Lendelede

GEMEENTE LENDELEDE Mobiliteitsplan Recreatief fietsroutenetwerk

Het fietsnetwerk in West-Vlaanderen sinds 2006 en bestaat uit 2.600 kilometer fietswegen die via 640 knooppunten met elkaar verbonden zijn. Naar aanleiding van de 10de verjaardag van het fietsnetwerk pakt Westtoer in 2016 uit met een nieuw fietsnetwerk. Het nieuwe fietsnetwerk zal nog uitgebreider en veiliger zijn. Vanaf 1 oktober 2015 start Westtour met de nieuwe knooppunten te plaatsen. Eind maart 2016 zal het nieuwe fietsnetwerk volledig klaar zijn.

Sint-Eloois-Winkel is in gebruik

Legende

St.-Katarina

plangebied

Recreatieve fietsroutes met knooppunten 44


Leiedal, mei 2015

5.3.4.

Lokaal fietsroutenetwerk

Dit zijn routes die niet worden opgenomen in het provinciale fietsrouteplan. Ze vervolledigen het netwerk op gemeentelijk vlak. Samen vormen zij een samenhangend fijnmazig netwerk langs waar de belangrijkste bestemmingen binnen en buiten de gemeente bereikt kunnen worden. • Lokale functionele fietsroutes: Dit zijn routes die alternatieve verbindingen vormen tussen deelkernen en attractiepolen. Ze vervolledigen het netwerk en zorgen voor de fijnmazigheid ervan. • Lokale doorsteken zijn belangrijk voor inkorting van de reistijd tussen twee bestemmingen. • Landbouwwegen in het noorden van de gemeente: zoveel mogelijk behoud van huidige smalle profiel, enkel voor plaatselijk, landbouwen fietsverkeer, weren van sluipverkeer. • Bijkomende fietsroutes langs wegen met zekere verkeersfunctie. • Rustige alternatieve fietsroutes. Selectie lokale fietsroutes: • Stationsstraat – Hulstemolenstraat tot N50 • Rozebeeksestraat van centrum tot Heirweg • Heirweg vanaf Rozebeeksestraat richting Ingelmunster • Wijkverzamelweg: • Oudstrijderslaan • Langemuntelaan • Nieuwe weg in zuid oosten tussen Heulsestraat en Kuurnsestraat • Julien Ottevaerelaan • Nieuwe weg tussen Stationsstraat en Rozebeeksestraat t.h.v. site Nelca • E. Neyrinckstraat. Het kruispunt met de N36 zal beveiligd worden door fietsers af te leiden naar de beveiligde oversteek t.h.v. de Rozebeeksestraat. • Beukenlaan • Spoelewielenlaan • St. Katriensteenweg (Kuurne) Leiedal, mei 2015

5.3.5. Recreatief fietsroutenetwerk De recreatieve fietsroutes zijn een onderdeel van een totaal recreatief-toeristisch aanbod van de streek. In het recreatieve fietsroutenetwerk dient een duidelijke hiërarchie aanwezig te zijn. • Hoofdroutes zijn lange-afstandsroutes met een grote maaswijdte. Het zijn recreatieve, autovrije verbindingen met weinig knelpunten. • (Boven)lokale routes vormen samen met de lange-afstandsroutes het recreatieve fietsroutenetwerk. Het zijn overwegend aantrekkelijke en rustige routes langs bezienswaardigheden. • Inkortingen of alternatieve recreatieve routes worden niet opgenomen in het knooppuntensysteem en vormen een nog fijnmaziger netwerk dat enkel wordt weergegeven op kaart. • Themaroutes worden bij voorkeur ingepast in het fietsroutenetwerk (b.v. Natuurfietsroute). De routes hebben een belangrijke recreatieve functie op lokaal vlak. Ze vormen linken tussen de grote bovenlokale recreatieve non-stoproutes en de aantrekkelijke dorpskernen, en verknopen belangrijke recreatieve bestemmingen. De Kortrijksestraat werd niet geselecteerd als lokale fietsroute omdat deze voor de kern van Lendelede relatief minder belangrijk is voor functioneel fietsverkeer. Als recreatieve route is deze wel een interessante verbinding. In de toekomst zullen maatregelen genomen worden om deze as autoluw te maken en te vrijwaren van sluipverkeer. Daarnaast werd in 2004 door Leiedal, in opdracht van de provincie, een knooppuntennetwerk ontwikkeld waarvan ook enkele tracés op het grondgebied van Lendelede lopen. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

45

5.3.6. Behoud fietsoversteek spoorwegovergang Izegemsestraat De plannen van de NMBS omvatten het afsluiten van de spoorwegovergang in de Izegemsestraat, op grondgebied Kortrijk (zie “5.1.6. Afsluiten spoorwegovergang Izegemsestraat” op pag. 40). Het behoud van de fietsersoversteek over deze spoorweg in de Izegemsestraat (op grondgebied Kortrijk) is echter zeer belangrijk om een directe fietsverbinding tussen Lendelede - Sente en Kortrijk te kunnen aanbieden. Het afsluiten van deze fietsersoversteek zou een aanzienlijke omweg betekenen voor fietsers richting Kortrijk. De bovenlokale functionele fietsroute via de Izegemsestraat sluit bovendien vlot aan op de fietstunnel onder de R8, even verderop. Het afsluiten van de Izegemsestraat voor fietsers maakt ook de fietstunnel onder de R8 minder interessant voor fietsers. Een dergelijke omweg, zoals ontstaat door het afsluiten van de Izegemsestraat, werkt ontradend voor fietsers, en is dus nefast voor een duurzame mobiliteit. De gemeente blijft zich hier dan ook tegen verzetten.

5.3.7.

Aangepaste bewegwijzering

Interessante doorsteekjes en voetwegen zullen zoveel mogelijk worden ingeschakeld in het recreatief en functioneel fietsroutenetwerk. Het is dan ook de doelstelling om met éénduidige bewegwijzering ook specifieke doelen (centrum, scholen, gemeenschapsvoorzieningen, industriezone,...) binnen de gemeente via deze weggetjes te gaan aanduiden met specifieke borden voor de zachte weggebruiker.

Tevens zorgt het doorknippen van de Izegemsestraat (op grondgebied Kortrijk) voor een aanzienlijke verhoging van de verkeersdruk op de omliggende straten. Vooral de Sint-Katriensteenweg, de Pieter Verhaeghestraat en de Sint-Katharinastraat zullen extra verkeer moeten verwerken. In het centrum van Sente (deels grondgebied Lendelede) zal dit de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid sterk benadelen. Ook om deze reden blijft de gemeente zich verzetten tegen het afsluiten van de spoorwegovergang in de Izegemsestraat.

46


Leiedal, mei 2015

5.4. Kwaliteitseisen voor fietsvoorzieningen

5.4.2.

Fietspaden

Vrijliggende fietspaden In het Vademecum Fietsvoorzieningen van het Vlaamse Gewest worden kwaliteitsnormen opgelegd voor fietsvoorzieningen. In april 2006 verscheen een nieuwe versie van dit Vademecum. Hierin worden de optimale situaties beschreven die als streefbeeld dienen gehanteerd te worden, maar deze kunnen in de praktijk aangepast worden aan de beschikbare ruimte. In onderstaande tekst wordt een overzicht geboden van de verschillende inrichtingsprincipes die voor deze infrastructuren van toepassing kunnen zijn.

5.4.1. Onderscheid fietspad – fietssuggestiestrook •

Een fietspad is een juridisch begrip dat aangeeft welk deel van de openbare weg dat voorzien is voor verkeer van fietsers en tweewielige bromfietsen klasse A (aangeduid met gebodsbord D7). Dit kan ook worden uitgebreid naar voetgangers (gebodsbord D9).

•

Een fietspad maakt geen deel uit van de rijbaan, de rijbaan is immers het gedeelte van de rijweg dat voorzien is voor voertuigenverkeer. Dit impliceert onder andere dat er niet mag geparkeerd worden op een fietspad.

•

Een fietssuggestiestrook is een begrip dat juridisch gezien niet is opgenomen in het verkeersreglement. Er is hiervoor geen speciale bebording voorzien. Een fietssuggestiestrook maakt bijgevolg wel deel uit van de rijbaan, waardoor er dus wel op mag geparkeerd worden.

•

Fietssuggestiestroken blijven strikt genomen een vorm van gemengd verkeer

Leiedal, mei 2015

Gezien de hoge snelheidsverschillen tussen fietsers en auto’s streeft de gemeente ernaar om langs de N36 en langs de wijkverzamelwegen gebruik te maken van vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg, met verplicht gebruik door bromfietsers A en B (behalve binnen bebouwde kom moeten bromfietsers klasse B op de rijbaan). Als aanbevolen minimumbreedte geldt 1.75 m. Uit onderhoudsoogpunt en bij veelvuldig gebruik door bromfietsers type B is zelfs een breedte van 2.00 m wenselijk. Dit wordt voorzien waar mogelijk en/of noodzakelijk. Tussen fietspad en rijbaan dient een groene buffer als afscherming te worden aangebracht. Deze bestaat minimaal uit lage bodembedekkers of gras of haagje van min. 1 m breedte. Toepassing van laanbeplanting vraagt een breedte van 2.50 m of meer. Bomen geven beschutting tegen regen en wind en zorgen voor een subjectieve veiligheid voor de fietser. Bij het bepalen van de strookbreedte, inplanting en plantafstand moet rekening worden gehouden met de benodigde zichtlengte aan zijstraten en inritten. Ook over de verlichting van het fietspad moet gewaakt worden. Het loopvlak van het fietspad moet vlak zijn. Ter hoogte van de uitritten van percelen dient voor het opstellen van de voertuigen buiten het fietspad en het benodigde uitzicht en veiligheid, een berm van 2 m (min. 150 cm) te worden voorzien. De aanleg van fietspaden op bestaande bermen creëert vaak zichthinder bij woningen en aan uitritten, alsook onveiligheid voor fietsers. Het is bovendien aangewezen om het fietspad zo vlak mogelijk te laten verlopen. Vroeger werden individuele opritten vaak Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

47

met een zachte helling (voor paard en kar) naar de rijbaan aangelegd over de voet- en fietspaden heen. Hierdoor ontstaat bij veel opritten een soort van “wasbordpatroon” ten nadele van het fietscomfort. Een hedendaagse wagen kan immers zonder problemen een schuine boordsteen oprijden. Aanliggende fietspaden Bij snelheidslimieten van 70 en 50 km/uur: •

• •

Waar vrijliggende fietspaden niet kunnen worden toegepast, b.v. bij plaatselijke versmallingen (vooruitgeschoven woning, smalle brug...). In die uitzonderlijke gevallen dient het aanliggende fietspad wel verhoogd te zijn. Binnen de bebouwde kom, langsheen hoofdstraten en gebiedsontsluitingswegen. Op gebiedsontsluitingswegen ook buiten de kom.

Bij toepassingen op wegvakken met snelheidslimiet van 70 km/uur, en algemeen buiten de bebouwde kom, zijn aanliggende fietspaden te verkiezen boven fietsstroken. Er dient een ruimtelijke scheiding te worden aangebracht tussen fietspad en rijbaan. Dit kan beperkt worden tot een rammelstrook, biggenruggen of groenstroken. De rijbaan dient smal te blijven. Voor een ideale conflictpresentatie zijn in normale omstandigheden op hoofdstraten, verbindingswegen en gebiedsontsluitingswegen in verblijfsgebieden (50 km/uur) aanliggende verhoogde fietspaden aangewezen. Minimumbreedte fietspaden: 1.50 m; aanbevolen breedte 1.75 m. Voorkeur voor afgeschuinde boordstenen bij verhoogde fietspaden. De meeste zorg moet gaan naar de uitvoering en de oplossing van de kruispunten. Het oogcontact tussen fietser en automobilist is van primordiaal belang. Een ruimtelijke afscheiding in de vorm van een verharde zone van 50 cm tussen rijbaan en fietspad 48


moet de subjectieve veiligheid en het comfort verhogen. Gemengd: de fietser op straat beveiligen Het is duidelijk dat in het centrum of in een woonwijk geen fietspaden nodig zijn. De fietser moet zich daar veilig kunnen voelen op straat en zijn plaats zichtbaar innemen op de weg. Dit betekent dat de fietser daar ook moet beveiligd worden door een lagere rijsnelheid van het autoverkeer en door een correcte wegbreedte. Bijkomende maatregelen zoals fietssuggestiestroken of snelheidsremmers kunnen nodig zijn. Binnen verblijfsgebieden geldt het algemene principe dat fietsverkeer meer zichtbaar moet zijn in het straatbeeld (conflictpresentatie). Daarom moet het autoverkeer in snelheid beperkt worden of is een veiligheidszone tussen fietser en auto noodzakelijk. De snelheid binnen de kom van 50 km/uur en de gewenste snelheid in woon- en verblijfsgebieden van eveneens 50 km/uur laat in feite nog geen volledige menging toe. Bijkomende maatregelen voor snelheidsbeheersing zijn nodig, en soms is hier een bepaalde vorm van fietsvoorziening nodig. Deze kan echter verschillende vormen aannemen, in functie van omgeving- en gebruikskenmerken. Het mengen van fietsers met autoverkeer in centrumgebieden wordt door de publieke opinie dikwijls op argwaan onthaald. Dit heeft meestal te maken met een te weinig ergonomisch bestudeerde maatvoering in lengte- en dwarsprofiel, waardoor de rijsnelheden van auto’s nog te hoog zijn en/of de fietsers in de knel raken. Wanneer de fietser op straat beveiligd is, heeft menging ook voordelen: • meer flexibiliteit voor fietsers (veel bestemmingen op korte afstand van elkaar); • zichtbare aanwezigheid van fietsers in het straatbeeld; Leiedal, mei 2015

• •

betere conflictpresentatie, vooral aan kruispunten; meervoudig ruimtegebruik.

Fietssuggestiestroken als hulpmiddel bij menging Fietssuggestiestroken zijn een vorm van menging. Om menging veilig mogelijk te maken kan het gebruik van fietssuggestiestroken een hulpmiddel zijn. Fietssuggestiestroken zijn stroken aan de rand van de rijweg, uitgevoerd in een afwijkend materiaal of kleur ten opzichte van de rest van de rijbaan. Ze zijn een hulpmiddel om informatie over de beschikbare ruimte en de plaats op de weg bij het inhalen te geven. Voorwaarde is echter een goede maatvoering van de weg(indeling) en aangepast materiaalgebruik. Integratie in het materiaalgebruik van de omgeving is gewenst. Fietssuggestiestroken kunnen aantonen hoe de weggebruikers samen de rijbaan kunnen delen met respect voor elkaars ruimtebehoefte. Hier ligt de meerwaarde van fietssuggestiestroken in de toepassingen van het gemengde verkeer in dit gebied. Zij kunnen de suggestie over de juiste plaats op de weg bij het inhalen aangeven. Ze suggereren de plaats en de ruimtebehoefte van de fietser, en de 1 m brede inhaalafstand tussen fietser en inhalende auto.

De automobilist denkt ten onrechte dat de fietser voldoende ruimte heeft op zijn smalle strook. Fietssuggestiestroken moeten daarom zo breed zijn dat de automobilist de fietser voldoende ruimte laat. Om menging veilig mogelijk te maken is een correcte dimensionering van de rijbaanbreedte essentieel. Hierbij dient nagegaan welk het meest voorkomende kruisingsmanoeuvre is op de weg. Bij kruisingen auto-auto is een breedte van 450 cm aangewezen, incl. fietssuggestiestroken. Ontmoetingen auto-autofiets zijn dan niet mogelijk. Menging van fiets en voetgangers In straten met lintbebouwing, waar het snelheidsverschil tussen fietsers en auto’s te groot is en de ruimte ontbreekt om comfortabele fietspaden te voorzien, kan overwogen worden te streven naar een gecombineerd gebruik van een zelfde ruimte voor fietsers en voetgangers (verkeersbord D9 met verticale scheiding – zie hierboven) (b.v. overgangsgebieden met verspreide bebouwing). In elke concrete situatie moet bekeken worden hoe mogelijke conflictsituaties opgevangen kunnen worden (b.v. door subtiele of scherp afgebakende scheidingslijn, eventueel met licht niveauverschil…).

Automobilisten mogen verder de fietssuggestiestrook berijden, het is een hulp bij het inhalen en versmalt de rijbaan optisch. Fietssuggestiestroken moeten voldoende breed zijn. Te smalle fietssuggestiestroken laten te vaak een rijloper over die toelaat dat twee wagens mekaar kunnen kruisen. De auto’s blijven dan vlak naast de fietssuggestiestrook rijden en rijden rakelings langs de fietser. Leiedal, mei 2015


49

Gits

Sint-Jozef

ken

Pittem

Hooglede

Staden

Ardooie Tilburg

Breda

Hooglede

Houthulst

figuur 13: Wensnet west-vlaanderen Bergen-op-Zoom Sleyhage Essen volgens Mobiliteitsvisie 2020

Tielt

Beveren Goirle

Roosendaal

hoven

st

Staden Na te streven knooppunten

Terneuzen

Zandvliet

Putte

Knooppunten GEN

Kallo

internationale knoop ark-Poelkapelle

ssevelde

Sas van Gent

e

light-trainSint-Gillis-Waas Stekene

Wachtebeke Zaffelare

k

Lochristi

Beveren

Sint-Niklaas interregionale knoop Moerbeke tram

Poelkapelle

Temse

Elversele

Legende belangrijke halte Waasmunster

Puurs

et West-Vlaanderen 2020 trein VERSIE 1.0 - 11-09-09 light-train

Lebbeke

Sint-Juliaan Aalst veau Na te sneltram streven knooppunten regionale tram Zonnebeke Hiërarchische knooppunten ande HST/IC/IR Oosterzele

nt-Jan

orebeke

rain

Zottegem Aspelare Sint-Maria-Lierde

Schorisse

am

Geraardsbergen

Zillebeke

itende streeklijn

adslijn

ainaut

-09-09

ebeke

Ath

Zolder

Bekkevoort

Wemmel

Herent

Zaventem Luchthaven

Tielt-Winge

Heizel Zellik

Liedekerke

Kraainem

Dilbeek

Bierbeek

(Voor)stedelijk openbaar vervoer Gooik knoop interregionale Galmaarden

Middelkerke

Bever St-Pieters-Kapelle

Grez-Doiceau Westende

Groenendijk

Wavre

Waterloo

Ottignies

Sint-Idesbald Noot: Lokale bussen, functionele ritten en vraagafhankelijk vervoer worden niet De Panne op kaart weergegeven

Louvain-la-Neuve

Koksijde

Koksijde

Zandvoorde

Wulpen

De Panne

Kruiseik Adinkerke

Wervik

Raversijde Booitshoeke

Veurne

Middelkerke

Veurne Westende-Bad De Moeren

Bulskamp

De Haan Jeuk

Montenaken

Zevekote

Gistel

Herstappe

Moorsele Hannut

Sint-Joris

De Haan Moere Bredene Bad Mannekensvere Sint-Pieters-Vosseslag Vlissegem Nieuwpoort Kapelle Zande Ramskapelle SchoreBredene Klemskerke Oostende Leke Bredene Sas-Slijkens De Mokker Stuivekenskerke

Menen

Zandvoorde Diksmuide

Wevelgem Keiem Oudenburg

Oudenburg Beerst Ettelgem

Desselgem Sint-Kruis

Varsenare Ramskapelle

Voeren

Sint-Michiels

KuurneLoppem

Hoeke

Houtave

Brugge

Meetkerke Ichtegem

Ruddervoorde Sint-Kruis Wijnendale

Koekelare Jabbeke

Sint-Andries

Jabbeke

Torhout Marke

Edewalle

Donk Zwevegem Maldegem

Brugge Sijsele Balie Brugge Hoog Kortrijk

Torhout

Varsenare

Bovekerke

Stasegem Moerkerke Hertsberge Waardamme

Koolkerke

Bissegem

Wingene

Wildenburg

Wingene

Assebroek

Leiedal, mei 2015

Sint-Michiels

Kortrijk Lichtervelde

Middelburg

Damme Oostkamp

Veldegem Vijvekapelle

Deerlijk

Beerne

Hoorn Damme

Molen

Beerne Aa

Harelbeke

Eernegem

Aartrijke

Oedelem

Moerbrugge

Oostkerke Oostkamp Lapscheure

Zuidwege HeuleLIEGE Kortrijk Zuienkerke Zuienkerke Zedelgem

N

Sluis Deerlijk

Lissewege

Ichtegem

Sijsele

Beveren Westkapelle Bavikhove Assebroek

Zedelgem Dudzele

Koekelare Stalhille

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan 50 Leffinge Wilskerke Zoutenaaie Eggewaartskapelle Snaaskerke Zerkegem Oostkerke Diksmuide Vladslo Middelkerke

Rekkem

Visé

Moerk

Sint-Andries Knokke-Heist

Heist

Snellegem Bekegem

Juprelle

Vi

Vijvekapelle

Brugge

Kuurne

Blankenberge Roksem

Sint-E Damme

Koolkerke

Knokke

Jabbeke Zwankendamme

Nieuwmunster

Waremme

Spermalie

Oostende

Geluwe

Zerkegem

GullegemWestkerke Gistel

Jodoigne

Pervijze

Avekapelle

Steenkerke

Heers

Gingelom

Wevelgem

Oostduinkerke

Geluveld

Landen

Slijpe

Dadizele Nieuwpoort

Oostduinkerke-bad

belangrijke halte

Riemst

Tongeren

Hoegaarden

Hoeilaart

Wenduine Borgloon Snaaskerke

Linter

Brugge

Zeebrugge Stalhille

Bilzen

Kortessem Hoeselt

Damme

Hulste

Meetkerke Albertstrand Duinbergen

Lanaken

Munsterbilzen

Wellen

Leffinge

Tienen

LedegemWilskerke

Harelbeke

Lendelede

Diepenbeek

Nieuwerkerken

Sint-Truiden

Zuienkerke

Houtave

Maasmechelen

Zutendaal Rekem

Alken

Zoutleeuw

Huldenberg Overijse

Herne bovenlokale of stedelijke Halle knoop

Sittard

Rollegem-Kapelle Oudenburg Zandvoorde Blankenberge Sint-Eloois-Winkel Jabbeke Maastricht Oudenburg Sint-Katrien Ettelgem

Oud-Heverlee

Tervuren

Beselare

Geetbets

Glabbeek

Jezus-Eik

Zuun

Kortenaken

As

Genk

Herk-de-Stad

Lubbeek Leuven Middelkerke

Slypskapelle Westende-Bad

BRUSSEL

Kermt

Zuienkerke

Klemskerke

Lapsc

Wielsbeke Ooigem

Elen

Vlissegem Opglabbeek Dilsen-Stokkem

Oostkerke

Dudzele

Nieuwmunster

Lendelede

Zonhoven

Bredene Sas-Slijkens Hasselt

LedegemOostende

Raversijde

Holsbeek

Kortenberg Bertem

Bredene

Sint

Lissewege Oostrozebeke

Maaseik

Neeroeteren

Opoeteren De Haan

Vosseslag

Helchteren

Hoeke

Kessenich

Izegem

Houthalen

OostendeLummen

Kinrooi

Bree

Gruitrode

Beringen

Halen

Moorslede

Grimbergen

St-Gen.-Rode

Lessines dende streeklijn

Heusden

Meeuwen

Bredene Bad

Scherpenheuvel

Nieuwpoort-aan-Zee

Flobecq

Paal

Diest

Aarschot

Tremelo Rotselaar

Kampenhout

Ontsluitend busvervoer Schepdaal interstedelijke IC/IR knoop ontsluitende streeklijn Lennik COOVI

Brakel

Keerbergen

Leopoldsburg

Beitem

Moorslede

Peer Wijchmaal

Oostham Kwaadmechelen Beverlo Tessenderlo

Herselt

Vilvoorde

Zonnebeke

Ninove

Mechelen

Laakdal

Westerlo

De Haan

Zwankendamme

Blankenberge

Bocholt

Hechtel

Meerhout

Meise

Asse

Haaltert Verbindend busvervoer Affligem snelbus Denderleeuw Ternat internationale knoop Herzele verbindende streeklijn

IR

Balen

Oevel

Olen

Ingelmunster

Kaulille

De Mol

Oekene

Hulshout

Haacht

Opwijk

Burst

Geel

St-Kat.-Waver

Merchtem

Sint-Lievens-Houtem

Gavere

Overpelt

Wakk

Oostrozebeke Wielsbe

Wenduine

Mol

Westkapelle

Ramskapelle

Weert

Rauw

Herentals

Putte

Kap.-o/d-Bos

Rumbeke

Vorselaar

Heist-op-den-Berg

Duffel

Bonheiden

Londerzeel

Lommel Neerpelt

Dessel

Kasterlee

Lier

Buggenhout

Wichelen

Merelbeke De Pinte

ingem iseren Zwalm

Waarloos Boom Rumst Willebroek

ontsluitende streeklijn Interstedelijke en (inter)regionale Sint-Amands Tisselt vervoersstructuur Dendermonde per spoor voorstadslijn

Destelbergen Kalken Laarne Wetteren

s

Reet

Passendale belangrijke halte

Hamme

Zele

Zandhoven

bovenlokale ofLintstedelijke knoop Kontich Berlaar

Schelle

verbindende streeklijnBornem

GENT

Deurne Oelegem Womm. Ranst

Tielen

Lille

Grobbendonk Borsb. Wilrijk Mortsel knoopBroechem Nijlen interregionale Hoboken Edegem Hove Herenthout Aarts.

Kruibeke

bovenlokale of stedelijke knoop snelbus Lokeren

Evergem

Zwijndr.

interstedelijke IC/IR knoop Westrozebeke

Vrasene

interstedelijke IC/IR knoop sneltramKemzeke

Zelzate

ANTWERPEN

Hamont

Knokke-Heist

Heist

Blankenberge

Achel

Knokke

Ginste

Meulebeke

Izegem Ingelmunster

Retie

Gierle

‘s Gravenwezel Sint-Antonius Schoten Schilde

Valkenswaard

Kachtem

Oud-Turnhout Arendonk

Vosselaar

internationale Brasschaat knoop

Albertstrand Duinbergen

Zeebrugge

Roeselare

Malle

Dente

Meulebeke

Eersel

Bladel

Turnhout

Beerse

St-Job-in-’t-Goor

Kieldrecht

Reusel

Rijkevorsel

Brecht

Kapellen

te realiseren IR Hulst Assenede

Merksplas

Oostnieuwkerke

kleinstedelijk gebied

ervliet

Kalmthout

D

Tasse

Hoogstraten

Maria Ter Heide Hiërarchische knooppunten Stabroek

bestaande HST/IC/IR

EINDHOVEN

Ravels

Wuustwezel

grootstedelijk gebied Bedieningsniveau regionaal stedelijk gebied

adonna

gem

Baarle-Hertog

Wensnet West-Vlaanderen 2020 Stedelijkheidsgraad Vijfwegen

Ardooie

Roeselare

Oedelem Zwevezele

Droom Maldegem Sint-Jan

5.5. Openbaarvervoerplan 5.5.1.

Mobiliteitsvisie 2020

De Mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn is een rapport dat inspeelt op de huidige en toekomstige mobiliteitsnoden, -behoeften en -opportuniteiten. Het is een visie die de Lijn de volgende maanden en jaren nog zal verfijnen. De centrale vraag in de opbouw van de Mobiliteitsvisie 2020 was hoe we Vlaanderen tegen 2020 beter bereikbaar, gezonder en welvarender kunnen maken en hoe een verruimd, performant en geïntegreerd openbaar-vervoeraanbod hierin een rol kan spelen. In haar mobiliteitsvisie komt naar voor dat De Lijn streeft naar: • Een geïntegreerd openbaarvervoersysteem, in een goed functionerend knooppuntennetwerk die de reisweg rechtlijniger en korter maakt; • Een gecoördineerd openbaarvervoerbeleid, afgestemd op alle andere beleidsdomeinen die te maken hebben met ruimtelijke ordening en mobiliteit; • Een betere bereikbaarheid dankzij voorrang aan het openbaar vervoer; • Een betere toegankelijkheid dankzij voldoende haltes, aangepaste infrastructuur en gerichte sensibiliseringsacties; • Een veilig en leefbaar verkeer met meer openbaar vervoer en minder auto’s. Voor Lendelede is volgend project gepland in het kader van de Mobiliteitsvisie 2020: • Een voorstadslijn Izegem, Lendelede, SintKatrien, Heule, Kortrijk De tangentlijn tussen Lendelede en Kuurne werd niet weerhouden (zie “5.5.3. Nieuwe tangentiële verbinding in de noordelijke schil van het stedelijk gebied Kortrijk” op pag. 51). Leiedal, mei 2015

5.5.2. Basismobiliteit en Netmanagment In de voorbije jaren heeft De Lijn zich vooral bezig gehouden met het realiseren van de dekkingsgraad zoals het decreet op de basismobiliteit het voorschrijft. In Lendelede is de dekkingsgraad volledig gerealiseerd, bovendien werd Lendelede gekoppeld aan het voorstadsnet van Kortrijk. Door het afschaffen van een aantal weinig gebruikte haltes is er op vandaag geen 100% dekking meer. In de toekomst zal de doelstelling ‘basismobiliteit’ wellicht aangepast worden tot ‘basisbereikbaarheid’. Over de invulling hiervan is op moment van het opstellen van deze beleidsnota nog geen informatie beschikbaar. Een volgende stap is het realiseren van het luik “netmanagement”. De Lijn West Vlaanderen maakt hiervoor een “Toekomstplan” op. Belangrijk is de koppeling met het ruimtelijk ordeningsbeleid zoals het in Vlaanderen wordt gevoerd. Een tweede aspect is het onderscheid tussen de verschillende schaalniveau’s waartussen de verschillende openbaar vervoersystemen moeten functioneren. Het Toekomstplan voor De Lijn West Vlaanderen is momenteel nog in opmaak. Vanuit het mobiliteitsplan van Lendelede worden volgende zaken naar voor geschoven.

5.5.3. Nieuwe tangentiële verbinding in de noordelijke schil van het stedelijk gebied Kortrijk Het openbaar vervoernetwerk is momenteel nog sterk radiaal naar de stad Kortrijk gericht. De belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen van de laatste decennia en deze die nog in de pijplijn zitten, situeren zich eerder Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

51

! ( ! (

! ( ( ! ( !! (

! (

hoofdhalte gewenst eindhalte nieuwe tangentlijn

! (

! (

! ( ! ( ( ! ( !

nieuwe halteplaats hoofdhalte

62

69 62

#

! ( ! (

! (

! ( ! (

! (

! (! ( ! (

69

62

55

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! ( ( !! (

! (

! (! (

! ! ( ! ( ! ( ( ! ( ! (

! (! (

! (

! (

( ( ! ! (! (! ( 62!

! (

(! ( 6!

62

! (

! (

! (

( ! ( ! ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! (

( !! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! (

! (

! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (

! (! ( ! (

! ( ! (! (

! ( ! (

42

! (

! (! (

! (

88

( !! (

( (! ! (! ! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

( !! (

! ( ! ( Seizoenswijk ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! ( ! ( ! (! ! ( ! ( ( ! ( ! ( St. ! Pieter ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ( # !(!(!(!!( !(!(!(!(!(!(!( (! ! ( ! ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ! (! ( ! ( ! ! ( ( Kuurne ( ! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ( ! ( Seizoenswijk ! ( ! ! ! ( ( ! ! ( ( Tramstatie ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! (! ( ! ( !! ! ( ! (! ! ( ! ( ! (! ! ( ( ( ! ( ( ! ( (( ! ! ( ( ! ( ( ! ! ( ! ( ! ( ! (! (! (! ! ( (! ! ( ! ( ! (! ! ( ( ! ( ! ! ( ( (! ! ! ( ! (! (! ! ( ! (! ! ( ! (! ! ( ( ( ! ( ! ( ! (Station ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! (! ! ( ! ( ! ! (( ( ! ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ! ( ( Kuurne ! ( ! ( ! ( ! ( Harelbeke ! ( ! ( ! ( 51 ! ( ! ( (! ! ( ! ( ! ! ( ( Tramstatie ! ( ! ! ( (0 ! ( ! ( ! (! ! ( ! ( ( ! ! ( ( ! (

#

#

! (! ( (! ! ( ! ( ! (

! (! (

! (

( !! (

! ( ! (

! (

76

53

42

12

! (

! ( ! ( ! (

9

53

82

2 40 1

! (! ( (! ! (! ( ! (

! ! ( ( ! (

9

40 2

99 2015 ! (! (

! ( ! (

Station Harelbeke

! ( ! (

! ( ! (

76

! ( ! ( ! ( 5 ! ( ( ! ( ! ! ( ! ! (! ( ! ( ! ( ( ! ( ! (( ! ( ! ( ( ! 1 ! ( ! ( ! ( ( (! ! (! !! ( ( ( ! (! ! (! ! ! ( ( 5 ! ( ! ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( 2 ! (! ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! (! ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! (! ! ( ( ! ( ! ( ( ! ( ! (! ( ! (( ! ! (! ( ! (! (! 75! ! ( ! ( ( ( ! ! ( ! ( ! ! (! ! (! ( ! ( ! ! ( ( ! (! ( ( ! ( ( 51 ! (! ! (! ! ( 62 ! ! ( ( ! ( ! ( ( ! ( ! ( ( ! ( ( ! (! 0 ! ( ! ! (6 ! ( ! ( ! ( (! 62 ( 5 ! (! ! ( ! ( ! ( ! ( (! ! ( 5 ! ! ( ( ! ( ! 62 ( 0 ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! ( 1 ! ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! (! ! ! ! (! ( ( (! ! ( ! ! ! ( ( ( ( ( ( ! ! ( ( ! ( ( ! ! ( (! (! ! ( ! (! ! ( ( ! ! ( ! (( ! ( ( ! 5 ! (! ! ( ! ( ! ! ( ! ( ( ( ! ( ! ! ( ! ( ! ( ! ( (! ! ( ( ! ( (! 12 ! ( ! ( ! ( ! ! ! (! ( (! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ! ( ( ! ! ( ! ! ( ( ! ! 5 ( ( ! ( ! ! ! ( ( ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! (! ( ! (! ! ( 7 ! ( ( ! ! (! ( ! (! ! (! ( (! ! ( Wevelgem (! ! (51 ! ( ! ! ( ( ( ! (( (! 61! ! ( ( ( ! ( ! ! ( ! ( (! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ! ( ( ! ! ! ( ( ! ( !! ( ( 0! ! (! (! (! ( ! ( ! ( 50 ! 5 ! ! (( ( ! (! ! ( ! ( ( ! ( ! ( ! ! ( ! ( ! ! (! ! ( ! ! ! (! ! ! ! ( ( ( ( ! ( ! ( ( ! ! (! (! ( ( ! ( (! ! ! ( ( ( (( ! ! ( ( ! ( ! ( ! ( ( ! ( ( ! ! ( ( ! ( ! (! ! ( ! ( ! ! (1 8 ! ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ! ( ( 9 ( 92 ! ( 9 ! ( ! ( ! ! ( ! ! ( ( ! ( 3 2 1 ( ! ( ! ( ! ( ! ! ( ( ( ! (! 0 (! ( ! ( ! ( ! ! ( ! ! ( ! ( ! ( ! ! ! ( ( ( ! ( ( ! ! ( ( ! ! ( ( ( ! ! ( ! ( 8 ! ! ( ( ( ! (! ! ( ! (! ! ( Wevelgem (! ! (51 ! ( ( ! ( ! ( ! ( 6 ! ( ! ( ! ! ( ( ! ( ! (! ! ( ! ( Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan ( 1 ! (Leiedal, mei (! ( 0! ! (! ( (! ( ! ( 5 ! ( ! ! ( ! ( ( ! ! ! (! ! ! ( ( ! ( ( ( ! ( ! ( ( ! ! (! (! ( ! ( ! (! ( ! ( ! ( ! ( ! ( (1 ! 8 9! ! ( ! ( ! ( ! ( 9(3

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ( ! ( 4!

! ( ! (

53

! (

72

62

! (

! (

88

! (

! ! ( (! (

! (

! (( ( ! !! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ( ! (

( !! (

! ( ! (

! (

! ( ! (

( !! (

! (

! ( ! (

St. Pieter!( St. Katrien ! !( !( #

! (

53

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! (

82

52

! ( ! ( ! (

! (! (

82

0 250500 1.000 1.500 m.

! (

! (

! (

St. Katrien

! (

82

1:70.000

1/70.000

! ( ! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

( !! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

(! ! ( ( ! ( !

! (

( ! (!

! (

! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! ( ! (

62

! ( ! (

! ( ! (

! ( ! (

! (

! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! (

68

! ( ! (

55

42

! (

! (

! ( ! (

! (

! (

! (

72

! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! (

#

! (

! (

! (

! (

! ( ! (

Lendelede

! ( ! (! (

62

! (

! ( ! (

! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! (

( ! ( ! ! (

! (

! ( ! (

schaal

! ( ! (

! ( ! (! (

! ( ! ( ( ! ( !

! ( ! (

0 250500 1.000 1.500 m.

! (

! (

! (

! ( ! ! ( (

! ( ! (

! (

! ! ( ( ! (

! ( ! ( ! (

! (

! (! (

62

vrijwaren oude stationsomgevingen op lange termijn voorgewenst de eventuele inplanting van lightrail vrijwaren oude haltes in de toekomst stationsomgevingen voor de eventuele inplanting van lightrail haltes in de toekomst

! (

! (

! ( ! (

! (

! ( Station Ingelmunster

! (! ( ! ( ! (

! (

! (

! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ( ! (!

! (

! (

! (

! (

! ( ! (

52

! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! (

! (

! (

! (

! ( ! (

Lendelede

! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (! (

! (

! ( ! (

68

! (

! (

! ( ! ( ! ( Station ! ( ! ( Ingelmunster

! (

! (

! ( ! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! ( ( ! ( ! ! (

! ( ! (

! ( ( ! (!

! ( ! ( ! (

! (

81

( !! (

! ( ! (

belbusgebieden

eindhalte gewenst op lange termijn # nieuwe halteplaats

! ( ( !! (

bushaltes

!

! ( ! (

! (

52

#

! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! (

nieuwe tangentlijn

!

! (

! ( ! (

( !! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ( !! (

! (

! (

81

! ( ! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

! (

! (

! (

( !! ! ( ( ! (

! ( ! ( (! ! (! ( ! ( ! (

60

68

( !! (

( ! (!

60

!

! ( ! (

! (

buslijnen bestaand bushaltes spoorweg belbusgebieden buslijnen

gewenst

56

spoorweg

gemeentegrens

! ( ! (

! (

! (

! (

! ( ! (

! ! ( (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! (

( !! (

! (! ( ! (

! (

! ( ! (

54

66 6

56

! ( ! ( ! ( ( !! (

bestaand

! ( ! (

! (

! (

( !! (

! ( ! ( ! ( ! ( ! ( ! (! (

! ( ! ( ! (

! (

! (! (

! ( ! (

! (

! ( ! ( ( ! ! ! ( ( ! (

! (

! ! ( ( ( ! (! ! (

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! (

! ( ! ( ! (

! (

( ! ( ! (!

! ( ! ( ! (

! (

! (

68

! ( ! (

! (

! (

! (! (

! (

( ( ! ! (!

76

56

legende gemeentegrens Legende

!

! ( ! ( ! ( ! (

! (

! ! ( ( ! (

! (! (

! ( ! (

( !! (

! (! ( ! (

! (

! (

! (

! (

! (

76

! (

Openbaar vervoernetwerk

! (

! (

! ( ! ( ! ( ! ( ( ( (! ! !

74 ! (

! (

! (

! (

( !! (

74

! ( ! (

81

! ( ! (

! ( ! ( ! (

( ! ( !

54

(! (( ! (! !! (

66 6

! (

! (! (

!! ( ! ( (

75

! (

! (

! (

74

74

56

! (

! (

! ( ! (

! ( ! ( ! ( ! (

! !( (

Openbaar vervoernetwerk BELEIDSPLAN figuur 14: OV-plan legende

! ( ! (

! ( ! (

( !! (

! ( ! (

! (

! (

! ( ! ( ! (

BELEIDSPLAN GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN

81

! (! (! (! (

! (

( !! (

! (

! (

! (

75

GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN

! ( ! ( ! (

92

aan de rand van de stad. Radiale verbindingen maken evenwel de verplaatsingen in de rand zelf moeilijk wegens grote omrijtijden. Wil men bijvoorbeeld van Sente naar het centrum van Kuurne of Harelbeke (NMBS-station of wekelijkse markt), dan dient men eerst een bus te nemen naar Kortrijk. Het is dan ook evident dat voor dit traject de bus zelden zal gebruikt worden. De bestaande belbus die even vanuit zijn gebied uitwijkt om te halteren in Kuurne is nauwelijks een alternatief. Een nieuwe vaste busverbinding tussen Lendelede, Sente en het centrum van Kuurne, die eventueel verder doorsteekt naar het station van Harelbeke (en de markt), is dus zeker het overwegen waard. Het versterkt de band van Lendelede met ook de andere buurgemeenten en niet enkel de stad Kortrijk, deze extra buslijn zorgt meteen voor de frequentieverhoging richting Harelbeke. Op een ruimere schaal biedt dit ook mogelijkheden om de kernen die in de rand van Kortrijk liggen onderling en structureel met elkaar te verbinden met een vaste buslijn, we denken hierbij ook aan St-Eloois Winkel en Harelbeke en Zwevegem. Onderzoek van de Lijn in het kader van het Neptunusplan toont aan dat dergelijke lijn weinig potentieel heeft. Er zijn m.a.w. te weinig potentiële reizigers die gebruik zouden maken van de verbinding. Het inleggen van een bus tussen deze punten is op vandaag financieel niet haalbaar. Uit het potentieelonderzoek uitgevoerd in het kader van het Neptunusplan bleek dat de vervoersvraag van Lendelede voornamelijk gericht is op Izegem. De lijn Izegem-Kortrijk via Lendelede is weerhouden op basis van de vraag. Gelet op het onderzoek van de Lijn is een volwaardige tangentlijn op vandaag niet relevant. De gemeente Lendelede vraagt wel met aandrang om minimaal het bestaande aanbod te behouden. Leiedal, mei 2015

5.5.4. Ombuigen bestaande lijn richting Nelca De site Nelca, die in de komende jaren herontwikkeld zal worden, vormt een potentieel belangrijke tewerkstellingslocatie in de gemeente. De kortst bijzijnde halte van De Lijn met een vaste bediening ligt op circa 550m, ter hoogte van Lendelede Plaats. (zie “4.3.7. Site Nelca” op pag. 27) Deze relatief grote afstand vormt voor een grote groep pendelaars een barrière om te kiezen voor het openbaar vervoer. Een halte in de nabijheid van deze belangrijke tewerkstellingslocatie zou een grote stap vooruit zijn in het stimuleren van duurzaam verplaatsingsgedrag en het wegwerken van de congestie. De gemeente vraagt dan ook aan De Lijn om te onderzoeken welke oplossingen hiervoor geboden kunnen worden. Hierbij stelt de gemeente voor om een extra halte te creëren op de Stationsstraat, ter hoogte van de site Nelca. In een eerste fase kan een belbushalte verplaatst worden naar de site Nelca, zodat reeds een bepaald aanbod kan gecreëerd worden. Dit kan aantonen hoe groot de potentie is. Indien de potentie voldoende groot is, kan een vaste bushalte voorzien worden. Door het ombuigen van de bestaande lijn 60 zou deze halte bediend kunnen worden. De bestaande buslijn loopt via de Izegemsestraat, over Lendelede Plaats, via de Heulsestraat richting Kortrijk. Een alternatieve mogelijkheid is om vanaf de Izegemsestraat af te slaan naar de Spoelewielenlaan - Beukenlaan. Van hieraf kan verdergereden worden over de nieuw aan te leggen weg langs de site Nelca, die aansluit op de Stationsstraat. Van daaruit kan afgebogen worden richting Lendelede Plaats via de Stationsstraat. Zo zou er toch 1 bus per uur kunnen stoppen ter hoogte van de site, bijvoorbeeld op het kruispunt van Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

53

figuur 15: voorstel OV-bereikbaarheid Bereikbaarheid Nelca Nelca

voorstel

Legende Reiswegen De Lijn Haltes De Lijn Streets_2011 1 2 3 4 5

Legende bestaande route De Lijn bestaande halte mogelijke alternatieve route te onderzoeken

1:10,000

54


Leiedal, mei 2015

de nieuwe verbindingsweg en de Stationsstraat. De halte ter hoogte van het kruispunt Spoelewielenlaan - Izegemsestraat zou behouden kunnen blijven, evenals de halte Lendelede Plaats. Een extra busverbinding in de spitsuren zou uiteraard nog een extra verbetering kunnen betekenen in het aanbod naar deze tewerkstellingslocatie.

5.5.5.

Belbus

Het belbusgebied 68 van Lendelede – Izegem – Ingelmunster is momenteel reeds uitgebreid met een “lob” die langs de St Katriensteenweg vanuit Sente een verbinding maakt met het centrum van Kuurne, zonder dat de bus nog halteert tussen Sente en Kuurne. Deze oplossing komt gedeeltelijk tegemoet aan de vraag om een tangentverbinding te maken op de radiale lijnstructuur naar het Kortrijkse toe. Alleen werkt deze belbus weinig structurerend omdat deze enkel vraagafhankelijk wordt georganiseerd. Een vaste lijn is duidelijker aanwezig in het wegbeeld en de perceptie van de gebruikers (door de vaste frequentie en de inplanting van de haltes). Het is immers ook niet de bedoeling van een belbus (die een verzamelende functie moet hebben) dat deze ook instaat voor een verbindende functie. Daarom wordt voorgesteld om toch met een nieuwe vaste busverbinding te rijden van het centrum van Lendelede en Sente tussen Kuurne, van waaruit ook vlot kan worden overgestapt op het voorstadsnet van Kortrijk. In tweede instantie kan voor de regionale lijnstructuur deze lijn doorrijden naar Harelbeke en Zwevegem. Deze belbusverbinding werd weinig gebruikt, en werd daarom afgeschaft. Hierdoor is er op vandaag geen belbusverbinding meer vanuit Sente naar Kuurne. De gemeente blijft echter vragende partij voor een voldoende groot aanbod aan openbaar vervoer in de gemeente. Leiedal, mei 2015

5.5.6. Optimaliseren van informatie en haltecomfort Zowel de informatievoorzieningen als het haltecomfort kunnen de attractiviteit van het openbaar vervoer verhogen. Tot de bevoegdheid van de gemeente behoren onder andere: • voorzien van schuilhuisjes aan de haltes met bijbehorende voorzieningen; • onderhoud van de schuilhuisjes; • fietsenstallingen aan de haltes; • informatieverspreiding via gemeentelijke kanalen (gemeentelijk infoblad e.a.). Tot de bevoegdheid van De Lijn behoort onder andere het aanbrengen van dienstregelingen aan de haltes. In dit licht worden volgende maatregelen voor een verbetering van het informatiegehalte sterk aanbevolen aan de gemeente: • afdrukken van de dienstregelingen in de gemeentelijke informatiebladen; • vermelden van de buslijnen en de haltes bij de eerstvolgende druk van het stratenplan; • verspreiding van alle informatie in verband met openbaar vervoer in gemeentelijke centra (gemeentehuis, bibliotheek, enz.).

5.5.7.

Doorstroming

Op grondgebied van de gemeente Lendelede zijn er momenteel geen problemen voor wat de doorstroming van het openbaar vervoer betreft. Bij de hoofdhalte in Lendelede dient er voldoende ruimte te zijn waar de bus voor langere tijd kan stilstaan, zonder hierbij het overige verkeer te hinderen.


55

5.5.8.

Selectie lokale knooppunten

In de gemeente zelf vormen de bushaltes de lokale knooppunten voor het openbaar vervoer. Vermits het comfort van de haltevoorzieningen een heel belangrijk aspect blijkt te zijn bij de overweging om al dan niet het openbaar vervoer te nemen, moet de kwaliteit van de bestaande haltevoorzieningen opgekrikt worden met bijvoorbeeld fietsenstallingen en indien mogelijk bescherming tegen regen en wind voor de wachtende passagiers. Deze halteplaatsen kunnen dan een iets grotere uitstraling krijgen in de omgeving, met voldoende aandacht voor een kwaliteitsvol ingericht openbaar domein en ruime overdekte fietsstallingen. Hoofdhalten liggen best ook in het echte centrumgebied waar het wachten minder lastig wordt gemaakt door de aanwezige voorzieningen zoals een krantenwinkel en de supermarkt. Op die manier zal ook de aanwezigheid van het openbaar vervoeraanbod duidelijker in het straatbeeld, en dus in de perceptie van de mensen, aanwezig worden. Wenselijke locaties voor dergelijke hoofdhaltes: • centrum Lendelede: Heulsestraat t.h.v. Burg. Vandemaeleplein • centrum Sente Het inrichten van een hoofdhalte in de kern van Lendelede op het Burg. Vandemaeleplein is een meer aangewezen investering op korte termijn. De halte in het centrum van Sente is evenwel belangrijk voor Sente maar ondergeschikt aan die op het Burgemeester Vandemaeleplein.

5.5.9.

Overstapvoorzieningen

De bereikbaarheid per fiets van de haltes is een belangrijke factor voor het openbaar vervoergebruik. Onder meer door het voorzien van comfortabele, diefstalveilige fietsenstallingen aan elke hoofdhalte (Lendelede en Sente), kan het openbaar vervoergebruik gestimuleerd worden. Het inrichten van een hoofdhalte met een overdekte (en eventueel zelfs afsluitbare) fietsenstalling biedt een opportuniteit om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor mensen die verder van de halte wonen of een bestemming hebben. Zo kan een kwalitatieve fietsenstalling een grote meerwaarde bieden om de fiets als voor- of natransportmiddel te promoten. Op deze manier kunnen bewoners of werknemers uit de volledige kern op een kwalitatieve manier gebruik maken van het openbaar vervoer.

5.5.10.

Treinstations

Het station van Kortrijk is het dichtst bijgelegen hoofdstation van Vlaams niveau (volgens het RSV), vanop het dorpsplein is de afstand over de weg 6,6 km vanuit Sente en 8 km vanuit Lendelede. In dit treinstation kruisen verschillende treinverbindingen elkaar, zodat van hieruit snelle verbindingen kunnen worden gemaakt met andere steden in binnen- en buitenland. Vanuit Kortrijk ben je binnen het half uur in Lille van waaruit HST-verbindingen vertrekken naar Parijs (1h) en Londen (2h). Verder kunnen vanuit Kortrijk snelle verbindingen worden gemaakt met Gent (20 min.), Brugge (39 min.) en Brussel (59 min.). Harelbeke is een L-station gelegen op 7 km van het dorpsplein in Lendelede en ligt langs de spoorweg Kortrijk - Gent. Via deze lijn worden ook de andere L-stations bediend van Waregem, Deinze en De Pinte.

56


Leiedal, mei 2015

Deze reisduur vanuit Harelbeke naar Gent bedraagt 27 min. De gemeente is vragende partij voor een buslijn vanaf Lendelede richting het station van Harelbeke. Op het grondgebied van de gemeente loopt ook de spoorlijn Kortrijk – Brugge, waarop o.a. het station van Ingelmunster is gelegen (4,5 km vanaf Lendelede). Van hieruit naar Brugge duurt het 42 min. en er is slechts één trein per uur. Vanuit Lendelede is er geen vaste buslijn naar Ingelmunster, wel naar Izegem en Roeselare Voorwaarden die aan het vooren natransport gesteld worden: • veilige fietsroute vanuit Lendelede naar het station in Kortrijk en Harelbeke; • diefstalveilige fietsstallingen aan het station in Kortrijk, Ingelmunster en Harelbeke; • ook kwalitatieve fietsstallingen aan de belangrijke bushaltes in Lendelede; • vlotte aansluiting van de busregeling op de ICtreinen; • Park & Ride mogelijkheden aan de stations;

Het heropenen van de treinhalte te Lendelede, t.h.v. het centrum, biedt vele voordelen: • Ten eerste is deze halte het kortst bij het centrum gelegen, waardoor het aantal mogelijke gebruikers binnen een aanvaardbare afstand tot het station vrij groot is. De nieuw in te richten bedrijvenzone Nelca bevindt zich bovendien naast het station. • Ten tweede is de noodzakelijke grond voor de inrichting van een halte nog steeds onbebouwd en in eigendom van Infrabel. Op vandaag wordt deze gebruikt als parking, waardoor een omvorming naar pendelparking eenvoudig te realiseren is. Verder is de noodzakelijke ruimte beschikbaar voor het inrichten van beperkte halte-infrastructuur, zoals enkele schuilhuisjes, een ticket-automaat, fietsenstallingen, ...

5.5.11. Mogelijkheid voor lightrail op bestaande sporen vrijwaren op lange termijn Op lange termijn is het aangewezen om na te denken om met lichtere treinstellen te gaan rijden op secundaire spoorwegen zoals de lijn Kortrijk Roeselare – Brugge. De huidige stoptreinen zijn door hun zwaardere constructie (grotere optrek- en afremafstanden) relatief traag en duur in exploitatie. Lightrail treinen kunnen meer stops maken (ongeveer om de 2 kilometer) en kunnen dus een héél belangrijke verzamelende rol gaan spelen voor het IC net.

Leiedal, mei 2015


57

5.6. Inrichting van wegen afgestemd op de categorisering De inrichting van de weg heeft tot doel: • de categorisering te implementeren en voor de gebruiker leesbaar maken; • ongewenst gebruik en gedrag tegen te gaan; • duurzaam veilig te zijn: m.a.w. ongevallen te voorkomen en bij ongeval de ernst van het ongeval te beperken - en dit voor alle weggebruikers. Bij de inrichting wordt uitgegaan van een evenwicht tussen vier invalshoeken: • categorisering met als criterium de typologische beeldvorming (visuele herkenbaarheid); • compartimentering binnen elk type met ruimtelijke randvoorwaarden en ruimtelijke kwaliteit als criterium (buitengebied, overgangsgebied, bebouwde kom, centrumgebied, verblijfsgebied); • functionele eisen met als criterium gewenst maatgevend gebruik. Op lokale wegen zijn in principe alle verkeersdeelnemers toegelaten. Bijzondere eisen voor openbaar vervoer kunnen gesteld worden; • duurzaam veilig met als criterium reductie ongevallenkans.

5.6.1. Visuele herkenbaarheid van de wegtypes (leesbaarheid) De weginrichting en ondersteunende maatregelen zoals de bewegwijzering en de snelheidslimieten moeten de weggebruiker informeren over de status van de weg. Het beeld dat een weggebruiker voor zich ziet, bepaalt hoe deze de omgeving ervaart. Dit beeld beïnvloedt het verkeersgedrag. Het ontwerp van de weginrichting moet daarom een ruimtelijk beeld opleveren dat herkenbaar is 58


voor de weggebruiker en geassocieerd wordt met de wegcategorie. De weggebruiker bouwt door ervaring een verwachtingspatroon op met een type weg. Dit verwachtingspatroon wordt beïnvloed door de gebruiksmogelijkheid (reistijd en weerstanden), mede bepaald door wettelijke randvoorwaarden (snelheidslimieten, voorrangswegprofiel, tonnenmaat…), door de wegkenmerken en ruimtelijke inrichting, aanwezigheid van snelheidsremmers, confrontatie (ontmoetingen) met andere weggebruikers, bijna-ongevallen enz. Nadere toelichting bij een aantal elementen:

5.6.2.

Verkeerssignalisatie

De verkeerssignalisatie moet met gebruik van zoneborden aangeven welke zone de weggebruiker binnenrijdt (bebouwde kom, Zone 30, parkeervrije zone, zone met tonnenmaatbeperking…). Het verkeersgedrag wordt beïnvloed door de voorrangsregeling op kruispunten (voorrangsweg B9, voorrang B15 of voorrang van rechts).

5.6.3.

Snelheidslimieten

Uit de gewenste functie moet afgeleid worden welke snelheidslimiet optimaal is. Aandachtspunt vormt hier het lager inschalen van deze lokale wegen. Het verlagen van de snelheidslimieten ter stimulering van lokaal gebruik is daar een onderdeel van, maar is tevens een middel in de strijd tegen de hoge graad van verkeersonveiligheid in ons land. Een lokaal handhavingsbeleid dient te worden uitgewerkt in een snelheidsplan (zie “5.7. Snelheidsbeleid” op pag. 61).

Leiedal, mei 2015

5.6.4. Differentiatie door compartimentering De inrichting van de wegen vertrekt niet vanuit een typeprofiel dat over de hele lengte van de weg wordt doorgetrokken. Bij het ontwerp zal veeleer rekening gehouden worden met een ruimtelijke indeling in gebieden, de compartimentering (wegvakken in onderscheiden gebieden). De compartimentering is een principe ontleend aan de doortochtenfilosofie en gebeurt op basis van een ruimtelijke en functionele analyse. Door compartimentering is snelheidsdifferentiatie en ruimtelijke differentiatie mogelijk. Vooral binnen de bebouwde kom, de verblijfsgebieden en de Zone 30-gebieden zal de snelheidslimiet lager liggen. Het rijgedrag zal echter ook door de inrichting van de weg gestuurd worden. De ontwerpopgave leidt voor elke locatie tot een eigen oplossing. In de indeling in gebieden kunnen mogelijk volgende gebieden worden onderscheiden: • buitengebied: geen randbebouwing, hogere snelheidslimieten; • poort: plek en ingreep die de overgang naar verblijfsgebied of bebouwde kom aangeeft; • verblijfsgebied: bebouwd gebied waarin verblijfsfuncties voorkomen: wonen, winkelen, werken, schoollopen; • overgangsgebied (toename van woonfunctie); • bebouwde kom (juridische afbakening); • centrumgebied; • Zone 30 (juridische afbakening, meestal geïntegreerd in de overige gebieden). In elk van deze gebieden is een aangepaste inrichting en snelheidslimiet mogelijk binnen dezelfde categorie. Functionele eisen De inrichting van een weg dient afgestemd te worden op het functionele gebruik als verkeersdrager. Dit betekent dat dwarsprofiel en lengteprofiel afgestemd worden op de ontwerpsnelheid en de Leiedal, mei 2015

beweging van de voertuigen die van de weg gebruik maken. Maatvoering, bochtstralen, uitzichtlengten e.d.m. worden hieraan aangepast. Bij het ontwerp van het lengteprofiel wordt uitgegaan van de ontwerpsnelheid en de maatgevende voertuigen. Hierbij wordt tevens uitgegaan van een aantal comforteisen, vaak vertaald in richtlijnen of in wettelijke voorschriften. Bij het ontwerp van het dwarsprofiel wordt vertrokken van het gewenste maatgevend gebruik. Onder maatgevend gebruik verstaan we de toelaatbare gelijktijdige passages van verschillende voertuigen op de wegbreedte. De snelheid is eveneens van belang voor de maatvoering. B.v. een personenwagen mag een vrachtwagen kruisen maar niet tegelijk nog een fietser inhalen. Of twee vrachtwagens moeten mekaar stapvoets kunnen passeren. Het openbaar vervoer stelt specifieke eisen aan de rijbaanbreedte, draaicirkels, hellingen en specifieke maatregelen zoals verkeersplateaus en rotondes.

5.6.5.

Duurzaam Veilig

De verkeersveiligheid vormt een belangrijk aandachtspunt bij de herinrichting van wegen. Herinrichting speelt een belangrijke rol bij het realiseren op lokaal niveau van landelijke taakstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid vormt tevens een belangrijk autonoom actieprogramma in lokale beleidsplannen. Infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen dienen echter geïntegreerd te worden in de categorisering der wegen, de realisatie van fietsnetwerken en verblijfsgebieden. In de eerste plaats moet het gebruik van veilige verkeerswijzen en veilige routes gestimuleerd worden. Duurzaam-veilige maatregelen omvatten daarom naast infrastructurele ingrepen ook een pakket ondersteunende maatregelen, gaande van informatie en mobiliteitsmanagement tot handhaving. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

59

De wegen dienen duurzaam veilig te worden ingericht. Dit impliceert een preventieve aanpak, waarbij de inrichting het gewenste rijgedrag voorspelbaar maakt, de rijtaak vereenvoudigt, conflicten presenteert of oplost, beoordelingsfouten voorkomt en desnoods vergeeft. Bij ongeval moet de ernst zo sterk mogelijk beperkt worden door het vermijden van gevaarlijke obstakels in de omgeving. Volgende elementen van inrichting spelen een rol inzake verkeersveiligheid:

infrastructurele aanpassingen een voldoende bevredigend resultaat bieden. Op Vlaams niveau is immers een ambitieuze doelstelling onderschreven om het aantal ongevallen op vier jaar tijd met een derde te verminderen.

Algemeen • •

Correcte afstemming van de ontwerpelementen op de gewenste snelheid; afstemming van menging of scheiding van fietsers op snelheid en intensiteit van autoverkeer.

In verkeersgebieden • • • • • • •

Scheiding in tijd en ruimte van de verkeersdeelnemers; eenduidige vormgeving van kruispunten en wegvakken; geen dubbelzinnige of onoverzichtelijke situaties; obstakels naast de rijbaan afschermen; vermijden van haakse ontmoetingen bij te hoge snelheden; scheiden van rijrichtingen bij hoge snelheden; scheiding van stroom- en verblijfsfunctie.

In verblijfsgebieden • • • •

Conflictpresentatie; lage snelheden; gemengd verkeer; menging van verblijfs- en verkeersfunctie.

Verkeersveiligheidsplan Een verdere uitbouw van de Zone 30 en het accentueren van kruispunten in de verblijfsgebieden kan ook een aantal ongevallen vermijden. Een jaarlijkse monitoring van de aanpak van de verkeersonveiligheid moet bevestigen of de 60


Leiedal, mei 2015

5.7. Snelheidsbeleid Algemeen zal op korte termijn een veralgemening komen van het 70 – 50 – 30 systeem op de secundaire en lokale wegen type I en II. De gewenste snelheidslimieten in overstemming met de categorisering en de gewenste afbakening van verblijfsgebieden, worden fasegewijze woongebied per woongebied ingevoerd. Nieuwe acties op het vlak van verlaging van snelheidslimieten zullen als volgt genomen worden: • directe schoolomgeving opnemen in Zone 30; • op de invalswegen naar het centrum binnen bebouwde kom 50 km/h, buiten bebouwde kom 70 km/h • de landelijke wegen worden geschikt gemaakt en ingericht voor een maximale snelheid van 70 km/h. Aanpassingen van de snelheidslimieten aan de categorisering volgens de huidige weginrichting. In die gevallen waar het wegbeeld en de bebouwing de gewenste snelheid ondersteunen. Via het snelheidsindicatiebord inventariseert de gemeente de gemiddelde snelheid op de lokale wegen. Aan de hand van de snelheidsmetingen kan het snelheidsplan worden bijgestuurd en gebeurt een terugkoppeling naar de infrastructuur. Op bijgaande kaart wordt een overzicht gegeven van het snelheidsplan voor de gemeente Lendelede.

Een zone 30 beleid in de schoolomgevingen van Sente en Lendelede werd ingevoerd. In de schoolomgeving van Sente werd dit gerealiseerd d.m.v. een permanente zone 30, terwijl in de schoolomgevingen van Lendelede gewerkt werd met een tijdelijke zone 30 (met variabele bebording). Uitbreiding bebouwde kom Een aantal zones, die vroeger buiten de bebouwde kom vielen, werden ondertussen bebouwd. De gemeente overweegt om de nieuwe bebouwde zones aansluitend bij het centrum (en gelegen aan dezelfde kant van het centrum t.o.v. de N36) op termijn op te nemen in de bebouwde kom. Hierdoor vallen zij automatisch binnen het snelheidsregime van 50km/h, en blijft het heldere en eenvoudige 30-50-70-systeem behouden. Ook aan de andere kant van de N36 bevinden zich een aantal zones die intussen bebouwd werden, maar geen deel uitmaken van de bebouwde kom. Sommige straten zouden hier gebaat zijn bij het invoeren van een snelheidsregime van 50km/h. De gemeente overweegt om voor deze straten het invoeren van een zone 50. Op die manier wordt de snelheid in deze woonstraten beperkt. N36 Op de N36 is reeds voor grote stukken van de weg een snelheidsbeperking van 70km/h van kracht. Het zou de verkeersveiligheid ten goede komen als deze snelheidsbeperking van 70km/h zou gelden voor de volledige weg.

Zone 30 Vermits alle centrumfuncties in deze compacte kern op relatief korte afstand van elkaar liggen zijn de zachte verplaatsingswijzen zeker een goed alternatief voor verplaatsingen binnen in de gemeente Lendelede.

Leiedal, mei 2015


61

GEMEENTE LENDELEDE figuur 16: Snelheidsplan MOBILITEITSPLAN BELEIDSPLAN

GEMEENTE LENDELEDE MOBILITEITSPLAN snelheidsplan BELEIDSPLAN legende

snelheidsplan

gemeentegrens

legende gemeentegrens N36 70km/u BuBEKO 70 km/u (landelijke wegen) BiBEKO 50km/u

Legende

S

BiBEKO 50km/u (potentieel nog aan te leggen N36 70km/u wijkverzamelweg)

BuBEKOBuBEKO 70 km/u (landelijke wegen) zone 50km/u

S S

30 schoolomgevingen BiBEKO zone 50km/u

S

S ¾ school BiBEKO 50km/u (potentieel nog aan te leggen wijkverzamelweg)

S S

BuBEKO zone 50km/u zone 30 schoolomgevingen

S ¾

school

S

S 0

250

500

schaal 1:30.000

1.000 m

1/35.000 62


Leiedal, mei 2015

5.8. Plan zwaar verkeer

geen vrachtroutes aan die door Lendelede zouden gaan.

5.8.1. Bovenlokale vrachtroutenetwerk

Ingelmunster gaat uit van een afwikkeling van het vrachtverkeer langs de N50 – Ringlaan.

Door het Vlaams Gewest werd een bovenlokaal vrachtroutenetwerk gedefinieerd. Hierin werd de N36 geselecteerd als bovenlokale vrachtroute. Verder werden op grondgebied Lendelede geen andere wegen aangeduid.

5.8.2.

Tonnagebeperking

Binnen de kern van Lendelede wordt enkel plaatselijk vrachtverkeer toegelaten. Dit kan eventueel vastgelegd worden d.m.v. het afbakenen van een zone met tonnagebeperking, waarbij plaatselijke bediening een uitzondering is. Deze zone met een tonnagebeperking kan enkel de kern van Lendelede omvatten, of kan intergemeentelijk uitgetekend worden. In dit laatste geval kunnen bvb. de N36, de R8 en de N50 als grenzen van de zone genomen worden.

5.8.3. Aftoetsing met de routes zwaar vervoer van buurgemeenten Kortrijk vermeldt de Izegemstraat en Pieter Verhaeghestraat als straten met een tonnagebeperking tot 5 ton, uitgezonderd plaatselijke bediening. Bebording is aanwezig. Kuurne vermeldt in het beleidsplan dat doorgaand vrachtvervoer op de Sint-Katriensesteenweg niet gewenst is. Harelbeke vermeldt de N36 – Rijksweg en N50 – Brugsesteenweg als belangrijke vrachtroutes en duidt Leiedal, mei 2015

Izegem duidt als hoofdroute de E403 aan en schermt het gebied tussen Meensesteenweg en Lendelede af met een vrachtwagenverbod, uitgezonderd voor plaatselijke bediening. Bebording is aanwezig. Vanuit Ledegem wordt de route over de Winkelsestraat afgeschermd met een tonnagebeperking. Bebording is aanwezig. Conclusie is dat er in het vrachtroutenetwerk geen tegenspraak is met de buurgemeenten.

5.8.4.

Specifieke routes

Een aantal bedrijven moet noodgedwongen door de kern van Lendelede rijden. Voor enkele relatief grote (concentraties van) bedrijven wordt een gewenste lokale vrachtroute uitgetekend: Site Nelca Het RUP Stationsstraat maakt een herontwikkeling van de vroegere terreinen van site Nelca tot KMOzone mogelijk. De bedrijven die hier zullen opgericht worden, worden ontsloten via een insteek op de Stationsstraat. Ten zuiden van de Stationsstraat zullen eveneens nog een aantal bedrijven opgericht worden. Via een insteek vanaf de Stationsstraat in zuidelijke richting is ook het bedrijf Vermauts Boerenbrood bereikbaar. Vanaf de Stationsstraat en de Hulstemolenstraat kan het vrachtverkeer de N36 oprijden, om zo de E403 of de R8/E17 te bereiken. Vrachtverkeer doorheen de E. Neirynckstraat wordt ontraden en via de Hulstemolenstraat omgeleid. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

63

&

& &

Opmaak Vrachtroute Netwerk Vlaanderen

Gent

figuur 17: Vlaams vrachtroutenetwerk

7 N3

R3 2

&

Datum druk: 17/01/2013

Ardooie

Legende

Legende Toegangspunten

&

Lokaal knooppunt Regionaal knooppunt

Kanaal (niet-watergebonden)

N3

&82c &

Zulte

Sasbrug Art.39 Mandeldal 1 Abeele uitbreiding Mandeldal uitbreiding

Vrachtroutenetwerk

Roeselare & &

Izegem

Ingelmunster

Abeele Abeele (deel prive)

&

Breestraat

& & &&

ke

Waregem Ledegem

5 R3

N437

& & &

N3 6d

N395b

Vijverdam

Harelbeke

Kuurne

Brabantstraat Vijverdam Nieuwenhove Nijverheidslaan Deerlijk-Waregem

Kortrijk-Noord

& &

&N395a

Gullegem-Moorsele

&

Deerlijk

43 N3

Toegangspunten Multimodaal knooppunt

&

Wevelgem A19

&

Lokaal knooppunt

R36

1/35.000 64

R8

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan Zuid

& &N

Weggevoerdenlaan

&

Harelbeke-Zuid Harelbeke-Zuid Kanaalzone Kapel Ter Bede Evolis

Anzegem

N3 82

De Blokken Blokkestraat

91 N3

&&& & Bissegem

& & & &&

N3 6

Harelbeke-Zuid

Bissegem-Heule

23 N3

Hoofdvrachtroutenet

Zaubeek

Lendelede

P0272

Legende

Oosterzele Brakel Vrachtroutenetwerk

&

Molenhoek

&

Datum druk: 17/01/2013

Regionaal knooppunt

E. Clausstraat 2

Bilkhage/Snepbeek

Netwerk Vlaanderen

& & &

& Zaubeek

G. Gezellestraat 1/5

Spoorbeddingen Bedrijventerreinen Bebouwde kom Vrachtroutenetwerk korte termijn Wateroppervlakten Toegangspunten

erelbeke

& &

D'Hooie (niet watergebonden) D'Hooie (watergebonden)

Wielsbeke

Vaartstraat Vaarthoek

Nieuw gesel. bedrijventerreinen Opmaak Vrachtroute Niet geselecteerd

Deelpost: 2_1

Rijksweg

Gouden Appel

d

Gent

&

N357

N50

15 N4

Hoofdvrachtroutenet Hoofdvrachtroute A Vrachtroute type 1 Vrachtroute type 2 Vrachtroute type 3

Oostrozebeke

& & Bedrijventerreinen & Gesel. bedrijventerreinen Zwalm

Dentergem N3 27

2b

Oosterzele

Multimodaal knooppunt

N305

Meulebeke

A17

& & &

Tielt

N4 40

&

Marialoop Zuid uitbreiding

N50

Merelbeke

P0272

Pittem

Roeselare

N38

Deelpost: 2_1

N35

N3 9 9 N3 a 99

Bedrijventerreinen Vrachtroutenetwerk korte termijn Toegangspunten

N

&

Leiedal, mei 2015

2 N38

figuur 18: gewenste lokale vrachtroutes

Legende (concentratie van) bedrijven gewenste uitbreiding Volys Star huidige ontsluiting voor vrachtverkeer zoekrichting nieuwe ontsluiting voor vrachtverkeer richting N36

Volys Star Nelca Vermauts Boerenbrood

Leiedal, mei 2015


65

5.8.6.

Volys Star Ten westen van de kern van Lendelede bevindt zich het kalkoenverwerkende bedrijf Volys Star. Het bedrijf zou graag in noordelijke richting uitbreiden. In juni 2009 werd door Leiedal een snelverkennend onderzoek uitgevoerd naar de ruimtelijke uitbreidingsmogelijkheden van het bedrijf en de mogelijkheden tot ontsluiting. De ontsluiting gebeurt op vandaag immers grotendeels via de Oudstrijderslaan-Izegemsestraat, waarbij het relatief grote aantal vrachtwagens voor overlast zorgt. Het scenario dat inhoudelijk, financieel en operationeel als het meest haalbare naar voor kwam, is het scenario zoals aangeduid op bijgevoegde kaart. Dit houdt in dat vanaf de - uitgebreide bedrijfsgronden een nieuwe private weg moet worden aangelegd die in noordelijke richting loopt, en vervolgens aansluit op de Sterrekensstraat. Deze Sterrekensstraat, die in dit geval verbreed moet worden, sluit vervolgens ter hoogte van de recent aangelegde ovonde aan op de N36. De aansluiting van de Sterrekensstraat op de ovonde blijft daarbij behouden in de huidige toestand.

5.8.5.

Doorgaand vrachtverkeer

Uit een herkomst-bestemmingsonderzoek, gevoerd i.k.v. de uitwerkingsnota, blijkt dat er erg weinig doorgaand vrachtverkeer werd geregistreerd. In totaal zijn er 122 ritten geregistreerd, waarvan 16 (13%) doorgaande ritten, 56 (46%) herkomstritten en 50 (41%) bestemmingsritten.

66


Conclusie

Wat het vrachtverkeer betreft lijken de tonnagebeperkingen in de buurgemeenten effect te hebben want het doorgaand vrachtverkeer is erg beperkt. Grootschalige maatregelen om het doorgaand verkeer te weren lijken dan ook niet te verantwoorden.

5.9. Parkeerplan en parkeerbeheer De inhoud van het parkeerbeleid is tweeledig. Enerzijds moeten de maatregelen de bereikbaarheid van alle functies in de centra verbeteren door het gebruik van het huidige parkeerareaal te optimaliseren. Anderzijds moet de uitbreiding van het aanbod aan banden worden gelegd omdat bijkomende parkeergelegenheid het draagvlak voor de aansluitende wegen kan overschrijden. De uitbouw van een evenwichtig parkeerplan is enkel mogelijk indien de maatregelen in verschillende fasen worden aangepakt. Lendelede-centrum beschikt reeds over een voldoende aanbod aan parkeerplaatsen. Er is voldoende reserve-aanbod om een daling van het aantal parkeerplaatsen door een eventuele herinrichting van centrumstraten op te vangen. Daarom is de keuze gemaakt om geen extra maatregelen te nemen om bijkomende parkeerplaatsen te realiseren. Bij eventuele herinrichting van straten en pleinen in Lendelede zullen leefbaarheid en verkeersveiligheid primeren boven het strikt behouden van het bestaand aantal parkeerplaatsen.

Leiedal, mei 2015

6. Werkdomein C Mobiliteitsmanagement 6.1. Algemeen Mobiliteitsbeleid is ook een kwestie van mensen. Kennis en houding, belangen en gewoonten bepalen het verkeersgedrag en de visie op verkeer en mobiliteit. Een geslaagd mobiliteitsbeleid is een zaak van de juiste informatie, vorming en communicatie. Het werkdomein C is gericht op acceptatie door de bevolking en de noodzakelijke gedragsverandering tot duurzame mobiliteit. Het uiteindelijke doel van dit werkdomein is het inperken van individuele verplaatsingen per auto en een toename van verplaatsingen met duurzame vervoerswijzen (te voet, fiets, openbaar vervoer, carpool). Ieder speelt zijn rol: politici, ambtenaren, adviesraden en commissies, scholen en bedrijven. Enkele specifieke kenmerken van mobiliteitsmanagement zijn: • Samenwerking en partnership tussen de verschillende actoren (openbaar vervoer, wegbeheerders, scholen en bedrijven) is een van de sleutelelementen. • De gebruikte instrumenten zijn gebaseerd op informatie, communicatie, organisatie en coördinatie. • Mobiliteitsmanagement is meestal gericht op specifieke doelgroepen of op specifieke verplaatsingsmotieven. • Uitbreiding bevoegdheden verkeerscommissie, die na de afwerking van het mobiliteitsplan alle gemeentelijke opdrachten en activiteiten in relatie tot mobiliteit opzet, uitwerkt en begeleidt. In grote lijnen kunnen volgende activiteiten worden onderscheiden: vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen en evenementen. Leiedal, mei 2015

• •

• •

Gebruik van tarifering van openbaar vervoer, als element van duurzaam mobiliteitsbeleid. Algemene sensibilisering met campagnes; b.v. het bevorderen van de verkeersveiligheid voor zachte weggebruikers (infobrochure enz.). Hiervoor wordt een samenwerking met scholen opgezet. Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen over (strategische) projecten. Bv. doortochtherinrichting. Uitwerken van een handhavingplan ten behoeve van nieuwe reglementen.

6.2. Mobiliteitsmanagement 6.2.1. Woon-schoolverkeer/ Woon-werkverkeer De scholen zullen worden aangezet om acties te ondernemen voor meer mobiliteitsbeheersing: • opmaak schoolvervoerplan; • campagne Veilig en Milieuvriendelijk naar school; • sensibiliseringscampagne bij aanvang schooljaar, campagne Met de fiets naar school, Week van de zachte weggebruiker; • inzetten van gemachtigd opzichters, • aanspreekpunt in de school dat alle mobiliteitsinfo en -adviezen bundelt; • lespakketten niet enkel over veiligheid, maar ook over verplaatsingswijze, milieu en mobiliteit…; • opmaak en gebruik van een schoolfietskaart • fietspoolen: een groep van kinderen (b.v. acht kinderen) wordt naar de school begeleid door één ouder of leerkracht - deze begeleiding is misschien ook wenselijk omwille van de sociale veiligheid op sommige trajecten los van de bebouwing; • begeleiding van de schoolrij • promotie fietshelm • promotie fietsgebruik en openbaar vervoergebruik. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

67

Voor het stimuleren van duurzaam woonwerkverkeer worden volgende acties voorgesteld: • het voorzien van oplaadpunten voor elektrische fietsen Daarnaast voerde de gemeente een fietsvergoeding in voor ambtenaren die met de fiets naar het werk komen.

6.3. Sensibilisatie •

• •

Sensibilisatie: de gemeente zal creatief inspelen op de talrijke mogelijkheden naar aanleiding van de Week van vervoering en de Week van de zwakke weggebruiker. Op vandaag kent de gemeente reeds de actie “met belgerinkel naar de winkel” en zijn er verschillende artikels in de “info Lendelede” die moeten aanzetten tot een andere mobiliteitscultuur. Het opmaken van brochures over het hoe en waarom van het invoeren van zone 30 in de schoolomgevingen. Fietsmarkeeracties

• •

Mobiliteitspagina op gemeentelijke website. De gemeente zal onderzoeken of een derdebetalerssysteem kan ingevoerd worden.

6.5. Handhaving van nieuwe snelheidsregimes, parkeerreglementeringen,... • • •

Handhavingsbeleid wat betreft parkeren Snelheidscontroles op geregelde tijdstippen door de politiezone VLAS. Nieuwe snelheidsregimes zullen worden afgedwongen door meer snelheidscontroles. Het is immers onmogelijk via fysieke snelheidsremmende maatregelen overal het snelheidsbeeld te doen dalen.

6.4. Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen •

•

68

Infopakket nieuwe inwoners: mensen die zich in de gemeente vestigen krijgen specifieke informatie over vervoermogelijkheden (De Lijn, NMBS). De gemeente zal ook onderzoeken of bijkomende maatregelen mogelijk zijn ter promotie van het openbaar vervoer. Doorgeven van openbaar vervoerinformatie: na kennisname van substantiële wijzigingen van de uurroosters van het openbaar vervoer doorheen de gemeente, zal de bevolking via de gemeentelijke website en/of het tijdschrift ‘Lendeleeft’ op de hoogte gebracht worden. Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan

Leiedal, mei 2015

7. Werkdomein D: Actietabel Het actieplan opgenomen in het bestaande mobiliteitsplan werd grondig herschikt. Enerzijds werden alle uitgevoerde of lopende acties geschrapt en anderzijds werden alle nieuwe mogelijke maatregelen, zoals opgesomd in het geactualiseerd beleidsplan, opgenomen in de actietabel. Op deze manier geven onderstaande tabellen een overzicht van de uitgevoerde en geplande maatregelen in het kader van het mobiliteitsplan. Voor de geplande maatregelen wordt een indicatie gegeven van de termijn waarbinnen de ingreep gerealiseerd wordt en een eerste ruwe raming van de kostprijs. Telkens wordt de verantwoordelijke partner aangeduid. Na een eerste tabel waarbij de acties per werkdomein geordend zijn, worden bijkomend vanuit vier andere invalshoeken tabellen opgesteld. Op die manier verkrijgt men vijf programmatabellen die inhoudelijk hetzelfde zijn, maar met een eigen functie en doel: ● het actieprogramma A-B-C; ● een werkprogramma; ● een investeringsprogramma; ● een beleidsprogramma; ● takenprogramma. De verschillende partners (de gemeente, AWV en De Lijn) verklaren zich akkoord met de voorgestelde maatregelen en de timing, beschouwd vanuit het gemeentelijk mobiliteitsplan. Voor alle partners is de aangegeven timing een voorstel naar het meerjarenprogramma toe.

WD: werkdomeinen: A: ruimtelijke ontwikkelingen B1: categorisering van de wegen B2: schoolomgevingen B3: fietsverkeer B4: openbaar vervoer B5: snelheidsplan C: flankerende maatregelen Doelstellingen: B: bereikbaarheid VV: verkeersveiligheid VL: verkeersleefbaarheid T: toegankelijkheid NM: natuur en milieu Timing: KT: korte termijn (0-5 jaar) MT: middellange termijn (5-10 jaar) LT: lange termijn (meer dan 10 jaar) Prioriteit: van 1 (grootste prioriteit) tot 5 (laagste prioriteit) Trekker/Partners: gem: gemeentebestuur Lendelede prov: provincie West-Vlaanderen AWV: Vlaams Gewest, afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen De Lijn: Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn NMBS: Nationale Maatschappij voor Belgische Spoorwegen PZ Vlas: politiezone Vlas

De actietabel is vooreerst volgens de werkdomeinen opgebouwd waarbij volgende afkortingen gebruikt worden:

Leiedal, mei 2015


69

WD

nr.

PROJECT

TOELICHTING

LOCATIE

DOELSTELLING

TIMING*

PRIORITEIT

INITIATIE F

PARTNERS

RAMING in € Opmerkingen

verklaring zie onderaan WERKDOMEIN A: RUIMTELIJKE STRUCTUREN

AFSTEMMING STRUCTUURPLAN - MOBILITEITSPLAN Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen met belangrijke mobilteitseffecten A1

1

woonuitbreiding: aansnijden gebieden 1-8 aansluitend bij de kern van Lendelede

zie GRS

A1

2

economische ontwikkeling aansluitend bij het centrum

zie GRS

A1

3

aansnijden woonuitbreidingsgebieden in Sente

ontwikkelen van St Pieter (Kuurne) als tweede pool en versterken St Katrien

A1

4

Zoeklocatie bijkomend lokaal bedrijventerrein gekoppeld aan N36

A1

5

onderzoek naar bereikbaarheid site Nelca met openbaar vervoer

A1

6

sporthal: onderzoek naar parkeerproblematiek bij grote evenementen

indien behoefte in volgende planperiode

problematiek komt enkel op bepaalde drukke momenten voor

centrum Lendelede centrum Lendelede

B

KT-MT

gem

B

KT-MT

gem

B

LT

gem

B

LT

gem

prov

B, NM

MT

gem

De Lijn

B, VL, T

MT

gem

Sente

B

LT

Kortrijk Kuurne Lendelede

Lendelede

B, VV

gerealiseerd

AWV

VL, T

LT

gem

B, VL, T

LT

gem-NMBS

Sente hele gemeente centrum Lendelede centrum Lendelede

deze acties werden allemaal ingeschreven in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan de definitieve afweging van de zoekzones moet nog gebeuren

RUIMTELIJKE PROJECTEN A2

7

centrumvernieuwing St Katrien

A2

8

N36 met twee duidelijke en veilige toegangen tot de kern van Lendelede

A2

9

herinrichten Burg. Vandemaeleplein als polyvalent plein/parking

A2

10

herinrichten stationsplein

vrijwaren mogelijkheid stopplaats lightrail

centrum Lendelede Lendelede

Dit bedraagt het aandeel Lendelede. 400.000 Totale kostprijs is geraamd op 750.000 ------------------ zie actie B1.1 275.000 zie ook actie B4.1.1 175.000

WERKDOMEIN B: VERKEERSNETWERKEN

WEGENCATEGORISERING SECUNDAIRE WEGEN, TYPE I B1 B1

11

N36 als Secundaire weg type I

opmaak streefbeeld

hele gemeente

B, VV, VL

gerealiseerd

AWV

12

Herinrichten kruispunt N36 (kmp 22,4) met de GroenestraatIzegemsestraat-Sterrekensstraat

inrichting als rotonde, volgens de principes die toegepast Lendelede werden op de andere kruispunten te Izegem

B, VV, VL

gerealiseerd

AWV

400.000

B, VV, VL

gerealiseerd

AWV

350.000

2.000.000

prov gem

20.000

B1

13

Herinrichten kruispunt N36 (kmp 24,1) met de Hulstemolenstraat

inrichting als rotonde, volgens de principes die toegepast werden op de andere kruispunten te Izegem, met Lendelede bijkomende maatregelen om het sluikverkeer richting N50 via Hulsemolenstraat te ontmoedigen

B1

14

Herinrichten wegvak N36 tussen krp Izegemsestr (kmp 22,45) en krp Hulstemolenstraat (kmp 24,05)

herinrichting kruispunt E. Neirynckstr‐N36 met ontrading voor vrachtverkeer, aansluiting fietspad vanaf E. Neirynckstr naar kruispunt Lendelede Rozebeekstr‐N36

B, VV, VL

MT

AWV

B1

15

Herinrichten wegvak N36 tussen grens Izegem (kmp 21,85) krp Afsluiten Katteboomstr, en ontsluiten via rotonde krp Izegemsestr of Lendelede Kortrijksestr (Izegem) Izegemsestr (kmp 22,35)

B, VV, VL

LT

AWV

gelijktijdig uit te voeren met 625.000 herinrichting wegvak N36 te Izegem tussen kmp 21,050 en 21,85

B1

16

Herinrichten wegvak N36 tussen krp Hulsemolenstraat (kmp 24,05) en grens Kuurne (kmp 25,65)

B, VV, VL

gerealiseerd

AWV

gelijktijdig uit te voeren met 2.000.000 herinrichting wegvak N36 te Kuurne tussen kmp 25,265 en 25,60

Afsluiten Harelbeeksestraat voor autoverkeer en onsluiten via rotonde krp Hulstemolenstr, Harelbeeksestraat blijft toegankelijk voor fietsers

70

Sente

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan 20140314 actieplan mobiliteitsplan Lendeledeactieplan lendelede

Leiedal, mei 2015 afdrukdatum: 6/05/2015

WD

nr.

PROJECT

TOELICHTING

LOCATIE

DOELSTELLING

TIMING*

PRIORITEIT

INITIATIE F

PARTNERS


verklaring zie onderaan LOKALE WEGEN, TYPE II (gemeentelijke ontsluitingsweg) centrum tot Kortrijksestraat => enkelrichting vanuit centrum tot aan Langemunte, met fietsers in dubbelrichting

B1

17

herinrichten Winkelsestraat

KT

gem

B1

18

Izegemsestraat

B, VV, VL

LT

gem

pro memorie

B1

19

Stationsstraat

MT

gem

pro memorie

B1

20

Heulsestraat

LT

gem

pro memorie

wordt uitgevoerd na realisatie verbinding Heulsestraat en Stationsstraat (actie B3 ‐ 35)

Wijkverzamelweg, TYPE II B1

21

E. Neyrinckstraat

fietspad rechtstreeks aansluiten op de Rozebeekstraat en niet meer op Lendelede de N36

VV, VL, T

LT

AWV

B1

22

Rozebeekstraat tussen N36 en Beukenlaan

herinrichting (heraanleg, fietspaden, fietssuggestiestroken) over 600m

Lendelede

VV, VL, T

gerealiseerd

gem

herinrichting (voetpaden, parkeerplaatsen) over 800m

Lendelede

VV, VL, T

MT

gem

B, VV, VL

gerealiseerd MT

gem gem

VV, VL

gerealiseerd

gem

Lendelede

VV, VL

KT

gem

B1

23

Beukenlaan

B1 B1

24 25

Spoelewielenlaan onderzoeken haalbaarheid vervolledigen wijkverzamelweg

stuk tussen Kuurnsestraat en Heulsestraat

------------------ onderdeel van actie B1.1.4

1.000.000

de herinrichting wordt voorzien tot aan de Ingelmunsterssestraat, werken worden gecombineerd met rioleringswerken

250.000 pro memorie recent vernieuwd zie ook ontwikkeling WUG Bergkapel

AFBAKENING EN INRICHTING VERBLIJFSGEBIEDEN/ VOETGANGERSNETWERKEN (zie ook categorisering wegennet) Algemeen B2

26

realisatie zone 30 maatregelen in schoolomgevingen

via permanente zone 30 in Sente + via variabele borden in rest van de schoolomge gemeente vingen

B2

27

invoeren zones 70‐50‐30 voor volledige grondgebied Lendelede

via tijdelijke of permanente zone 30 in schoolomgevingen, bijkomend aangekondigd via 70‐50‐30‐bord aan gemeentegrenzen

25000

FIETSROUTENETWERK Bovenlokale fietsroutes B3

28

N36

B3 B3

29 30

Winkelsestraat Izegemsestraat + Heulsestraat

afscherming fietspad

Lendelede

B, VV, VL, NM

MT-LT

AWV

Lendelede Lendelede

B, VV, VL, NM B, VV, VL, NM

KT

gem gem

is onderdeel van actie B1.1.4 tot B1.1.6 pro memorie komt ev. in aanmerking voor betoelaging vanuit pro memorie provincie en Vlaams Gewest

-----------------prov prov

Lokaal fietsroutenetwerk (niet in provinciaal fietsroutenetwerk) B3

31

langs wegen met zekere verkeersfunctie Stationsstraat - Hulstemolenstraat tot N50

Lendelede

B, VV, VL, NM

LT

gem

B3

32

Rozebeekstraat van centrum tot Heirweg

Lendelede

B, VV, VL, NM

LT

gem

B3

33

Oudstrijderslaan

Lendelede

B, VV, VL, NM

LT

gem

B3

34

Langemuntelaan

Lendelede

B, VV, VL, NM

LT

gem

B3

35

Nieuwe weg tussen Heulsestraat en Stationsstraat

Lendelede

B, VV, VL, NM

LT

gem

B3

36

B, VV

MT

prov

B3 B3

37 38

Lendelede Lendelede

B, VV, VL, NM B, VV, VL, NM

LT MT

gem gem

Wijkverzamelweg

recreatieve bovenlokale fietsroute verleggen van Nieuwstraat naar Julien Ottevaerelaan E. Neyrinckstraat Beukenlaan

Leiedal, mei 2015

stuk tussen Kuurnsestraat en Heulsestraat (500m)


20140314 actieplan mobiliteitsplan Lendeledeactieplan lendelede

71

pro memorie recent vernieuwd stuk tussen centrum en N36 zie actie B1.3.2 -----------------stuk tussen N36 en de Heirweg werd recent vernieuwd recent vernieuwd met fietssuggesiestroken pro memorie reeds gescheiden fietsstroken stuk tussen Stationstraat en Kuurnestraat is reeds aangelegd 800.000 weg voorzien in BPA in de raming zijn de kosten voor de eigendomsverwerving niet voorzien

pro memorie

pro memorie ------------------ zie actie B1.3.3

afdrukdatum: 6/05/2015

WD

nr.

PROJECT

TOELICHTING

LOCATIE

DOELSTELLING

TIMING*

PRIORITEIT

INITIATIE F

PARTNERS


verklaring zie onderaan OPENBAAR VERVOER BUS Hoofdhaltes en eindhaltes

B4

39

Hoofdhalte op Burg. Vandemaeleplein

opnemen in kernvernieuwing

centrum Lendelede

VL, T, NM

LT

gem

De Lijn

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

B4

39

Sente hoofdhalte

opnemen in kernvernieuwing

Sente

VL, T, NM

LT

KortrijkKuurneLendelede

De Lijn

------------------

hele gemeente

B, VL, NM

MT

De Lijn

hele gemeente

B, VL, NM

LT

NMBS + De Lijn

zie actie A2.3 herinrichten Burg. Vandemaeleplein zie actie A2.1 centrumvernieuwing Sente

Lijnvoering B4

40

B4

41

doorkoppeling van lijn 76 (Zwevegem‐Harelbeke ‐ Kuurne) naar Ledegem

potentieel onderzoek zal noodzaak ------------------ moeten aantonen. Onderzoek na afronden basismobiliteit 2006-2007

vrijwaren toekomstige ontwikkelingen op lange termijn Lightrail op spoorlijn Kortrijk - Roeselare met eventuele halteplaats in Lendelede en Sente

pro memorie

SNELHEIDSPLAN

B5

42

invoeren zone 30 in schoolomgevingen

in Sente: via vaste borden; in de rest van de gemeente: via variabele borden

hele gemeente

VV, VL

3 van de 4 schoolomgeving en gerealiseerd LT

gem

B5

43

invoeren zones 70‐50‐30 voor volledige grondgebied Lendelede

via tijdelijke of permanente zone 30 in schoolomgevingen, bijkomend aangekondigd via 70‐50‐30‐bord aan gemeentegrenzen

Lendelede

VV, VL

KT

gem

deel gemeente ten NO van N36

VV, VL

LT

gem

hele gemeente

VV, VL

LT

gem + politie

B, VV, VL, NM

KT

gem

B5

invoeren zone 50 voor Meikapelstraat en delen van de Ingelmunstersestraat en Rozebeeksestraat ten noord‐oosten van de N36

B5

updaten van politiereglement afbakening bebouwde kom

updaten zone bebouwde kom (=50km/h) aan huidige toestand

25.000

WERKDOMEIN C: FLANKERENDE MAATREGELEN

MOBILITEITSMANAGEMENT Vervoersmanagement met scholen / woon-werk C1

44

Campagne 'Veilig en milieuvriendelijk naar school"

C1

45

Fietspoolen

C1

46

Sensibiliseringscampagne bij aanvang schooljaar; " met de fiets naar school" en "week van de zachte weggebruiker"

C1

47

Inzetten van gemachtigde opzichters

C1

48

Aanspreekpunt in de school rond mobiliteit

C1

49

lespakketten niet enkel over verkeersveiligheid maar over duurzame verplaatsingswijzen, milieu en mobiliteit

C1

50

opmaken schoolfietskaart

C1

51

promotie fietshelmen

ook voor speelpleinwerking

aangeven veilige routes naar de scholen

72

hele gemeente hele gemeente hele gemeente schoolomge vingen schoolomge vingen hele gemeente hele gemeente hele gemeente

B, VL, NM

KT

scholen

B, VV, VL, NM

KT

PZ Vlas + scholen

VV, VL

KT

gem

B, VV, VL, NM

KT

scholen

B, VV, VL, NM

KT

scholen

B, VV, VL, NM

gerealiseerd

gem + scholen

VV

KT

gem + scholen

Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan 20140314 actieplan mobiliteitsplan Lendeledeactieplan lendelede

scholen prov scholen prov scholen prov

er bestaan provinciale ondersteuningsprogramma's 15.000/jaar

gem politie

Leiedal, mei 2015 afdrukdatum: 6/05/2015

WD

nr.

PROJECT

TOELICHTING

LOCATIE

DOELSTELLING

TIMING*

PRIORITEIT

INITIATIE F

PARTNERS


verklaring zie onderaan C1

52

promotie fietsgebruik en openbaar vervoergebruik;

C1

53

fietsmarkeren

C1

54

fietscontroles en fietsexamen

C2

55

sensibilisatieacties duurzame mobiliteit

C2

56

gratis fluohesje voor schoolkinderen

C3

57

Infopakket voor nieuwe inwoners

C3

58

doorgeven openbaar vervoerinformatie

hele gemeente hele gemeente hele gemeente

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

gerealiseerd

PZ Vlas

B, VV, VL, NM

gerealiseerd

PZ Vlas

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

KT

gem

B, VV, VL, NM

MT

gem

ALGEMENE SENSIBILISERING DOOR CAMPAGNES hele gemeente hele gemeente

deze raming zit vervat binnen verschillende artikels van de gemeentelijke begroting. Sommige acties werden reeds opgestart met herbruikbaar campagnemateriaal.

SPECIFIEKE MARKETING, INFORMATIE EN PROMOTIE NAAR DOELGROEPEN

C3

59

mobiliteitspagina op gemeentelijke website

C3

60

onderzoeken haalbaarheid derdebetalerssysteem

hele gemeente hele gemeente hele gemeente hele gemeente

zit vervat in het algemene budget voor sensibilisering

HANDHAVING HANDHAVINGSPLAN INZAKE SNELHEID C4

61

opstellen actieprogramma

C4

62

Uitvoering en coördinatie + systematisch inzetten van snelheidsindicatiebord + evaluatie acties

C4

63

Controle op parkeerovertredingen en oneigenlijk gebruik mindervalidenparkeerplaatsen

C4

64

Preventief optreden tegen vandalisme en diefstal op parkings

C4

65

Controle gordeldracht

C4

66

Controle alcoholgebruik

C4

67

Controle zwaar verkeer

hele gemeente hele gemeente

VV, VL

KT

politie

VV, VL

KT-MT-LT

gem - politie

KT

politie / gem

------------------

KT

politie

------------------

VV

KT

politie

B, VV, VL, T, NM

KT-MT

gem/ Leiedal

Pro memorie

HANDHAVING INZAKE PARKEREN hele gemeente hele gemeente

controle blauwe zones = gemeentelijke bevoegdheid

VV, VL VV, VL

HANDHAVING OVERIG RISICOVOL VERKEERSGEDRAG hele gemeente hele gemeente hele gemeente

VV VV

BELEIDSONDERSTEUNING

C5

68

C5

69

Ambtelijk overleg om sectoriële plannen beter af te stemmen

C5

70

jaarlijkse bijeenkomst GBC voor opvolging van acties in het mobiliteitsplan

C5

71

behouden stuurgroep

C5

72

installeren elektrische laadpaal

C5

73

hele gemeente + buurgemee nten hele gemeente hele gemeente hele gemeente

Bovengemeentelijk overleg met omliggende gemeenten

onderzoeken impact afsluiting R8 en spoorwegovergang

Leiedal, mei 2015

onderzoeken milderende maatregelen i.f.v. bereikbaarheid centrum + overleg met Kortrijk en Kuurne

B, VV, VL, T, NM

KT

gem

B, VV, VL, T, NM

KT -MT - LT

gem

B, VV, VL, T, NM

KT -MT - LT

gem

kern

B, VL, T, NM

MT

gem

hele gemeente

B, VL, T

MT


20140314 actieplan mobiliteitsplan Lendeledeactieplan lendelede

73

prov

------------------

AWV, De Lijn, prov,

------------------

------------------

afdrukdatum: 6/05/2015

8. Werkdomein E: Beleids-ondersteuning, monitoring •

• •

74

Bovengemeentelijk overleg met omliggende gemeente over gemeenschappelijke belangen (regionale bedrijventerrein, afstemmen fietsroutes, openbaar vervoer, bewegwijzering...). Ambtelijk overleg om sectorale plannen beter op elkaar af te stemmen. Begeleidingsgroep in het kader van het mobiliteitsconvenant. De GBC blijft samenkomen om het uitvoeren van acties gekoppeld aan het mobiliteitsplan te begeleiden en om de voortgang van het mobiliteitsplan jaarlijks te evalueren


Leiedal, mei 2015

Leiedal, mei 2015 Intercommunale Leiedal – stedenbouwkundig ontwerper

Aurelie Van Obbergen

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]


9.1. Verslag GBC-vergadering

75

aandachtspunt.

▪

▪

▪

▪

▪

Katriensteenweg op Kuurne. Hierbij is de verkeersveiligheid t.h.v. de aansluiting echter een belangrijk

gemotoriseerd verkeer zou een omleidingsweg voorzien worden langs de spoorweg tot aan de Sint-

zijn om een onderdoorgang onder de sporen te voorzien voor voetgangers en fietsers. Voor

gemeente geeft aan dat overleg slechts in beperkte mate plaatsvindt. Er zou wel reeds overeengekomen

De Izegemsestraat blijft ook een buurtweg, en is ook een bovenlokale functionele fietsroute. De

onderzoekt om hun tonnagebeperking te verstrengen en zo sluiproutes onmogelijk te maken.

immers grote gevolgen. Ook voor zwaar verkeer dient de nodige aandacht te zijn, aangezien Kuurne

gemeenten en eventuele andere actoren. Voor de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid heeft dit

MOW merkt op dat hierrond overleg nodig is tussen de NMBS/Infrabel, de verschillende betrokken

1 Afsluiten spoorwegovergang Izegemsestraat

Aurelie Van Obbergen

/

Gemeente Lendelede – milieuambtenaar

Elvire Vanysacker

openbare werken

Gemeente Lendelede – diensthoofd technische dienst – dienst

Koen Vandewalle

De Lijn – regioassistent regio Kortrijk-Ieper

Bianca Hoornaert

Gemeente Lendelede – stedenbouwkundig ambtenaar

De Lijn – mobiliteitsontwikkelaar

Vincent Huart

Marc Vermeulen

AWV Kortrijk

Danny Van Cauwenberghe

Provincie West-Vlaanderen – mobiliteitsplanner

AWV – dienstkringingenieur

Daniel Lauwers

Gemeente Lendelede – schepen mobiliteit

AWV – districtschef Pittem

Rik Loyson

Bernard Fonteyne

MOW – mobiliteitsbegeleider district Pittem

Frederik Potvliege

Koen Vanneste

MOW – aBMV

Inge Feys

GBC Beleidsnota mobiliteitsplan Lendelede

23 april 2015

gemeentehuis Lendelede

20150423 v GBC beleidsnota

d LEN 34 10

9. Bijlagen

76 Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan Leiedal, mei 2015

een nieuwe locatie – bvb. site Nelca.

d LEN 34 10

- 20150423 v GBC beleidsnota

- 23 april 2015

mogelijk is om een bestaande, maar weinig gebruikte, belbushalte te schrappen en te verplaatsen naar

onderzoeken of een belbushalte t.h.v. de site mogelijk is (p. 29). De Lijn geeft aan dat het steeds

N.a.v. de reconversie van de site Nelca naar bedrijvigheid en wonen vraagt de gemeente om te

7 Belbushalte t.h.v. site Nelca

De Lijn begrijpt en ondersteunt de wens van de gemeente om openbaar vervoer te promoten.

aangetoond dat er niet voldoende potentie aanwezig is.

(p. 72, actie B4 40) Voor de doorkoppeling van de verbinding (Ledegem -) Lendelede – Kuurne werd

Hierdoor is er geen belbusverbinding meer vanuit Sente naar Kuurne (p. 55).

daarom opnieuw afgeschaft werd.

geeft aan dat er een dergelijke verbinding bestond via de belbus, maar dat deze weinig gebruikt werd en

een openbaar vervoersverbinding te realiseren tussen Sente en het centrum van Kuurne (p. 26). De Lijn

Reeds in het oude mobiliteitsplan haalt de gemeente aan dat het voor hen een belangrijke optie is om

6 Openbaar vervoersverbinding naar Kuurne

(p. 14, 51)

In de toekomst zal deze doelstelling aangepast worden naar basisbereikbaarheid.

haltes is er geen 100% dekking meer.)

doelstelling werd reeds volledig gerealiseerd, maar door het afschaffen van een aantal weinig gebruikte

De Lijn geeft aan dat de doelstelling basismobiliteit voor Lendelede grotendeels werd gerealiseerd. (Deze

5 Basismobiliteit

(snelheidsremmend), …

bvb. het plaatsen van middeneilandjes om afslagstroken te beveiligen, aanpassen van wegmarkeringen

Wel geeft AWV aan dat bepaalde maatregelen t.v.v. de verkeersveiligheid wellicht wel mogelijk zijn,

goede staat is. Volledige heraanleg op middellange termijn (p. 70, actie B1 14) is wellicht niet haalbaar.

AWV geeft aan dat het wegvak van de N36 tussen de Izegemsestraat en de Hulstemolenstraat nog in vrij

4 Herinrichting deel N36

nieuwe ontsluitingsmogelijkheid.

gemeente is zich ervan bewust dat hiermee rekening gehouden moet worden bij het zoeken naar een

dat deze aansluiting zal blijven zoals ze is, en er geen bijkomende aansluiting voorzien kan worden. De

Op de nieuwe ovonde (Izegem) werd een aansluiting voorzien t.h.v. de Sterrekensstraat. MOW geeft aan

3 Potentiële nieuwe ontsluiting voor zwaar verkeer Volys Star

worden tussen de Stationsstraat en de Rozebeeksestraat bij de realisatie van de site Nelca.

De gemeente wenst ook het effect af te wachten van de nieuwe verbindingsweg, die zal aangelegd

verkeer te ontraden. Zwaar verkeer – bvb. naar de site Nelca - dient via de Hulstemolenstraat te rijden.

naar het oversteekpunt t.h.v. de Rozebeekstraat, en het gebruik van de E. Neirynckstraat voor zwaar

De gemeente wenst dit kruispunt te beveiligen door het fietspad vanuit de E. Neirynckstraat af te leiden

MOW vraagt welke plannen de gemeente heeft met de E. Neirynckstraat t.h.v. het kruispunt met de N36.

2 Kruispunt E. Neirynckstraat – N36

2

Leiedal, mei 2015 Lendelede, beleidsplan mobiliteitsplan 77 d LEN 34 10

- 20150423 v GBC beleidsnota

Hiertoe zal het CBS van de gemeente Lendelede als eerste stap een participatietraject goedkeuren en opstarten.

- 23 april 2015

Na aanpassing van de bovenstaande opmerkingen kan de procedure voor verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan worden verdergezet.

de meest recente versie is. (Te controleren via Westtour.)

De Provincie vraagt om te controleren of de opgenomen kaart met het recreatief fietsroutenetwerk ook

10 Recreatief fietsroutenetwerk

een Lijnkaart te verstrekken aan nieuwe inwoners.

67, 73) Naast doorgeven van openbaar vervoersinformatie kan de gemeente ook overwegen om bvb.

De Lijn suggereert dat de gemeente onderzoekt of een derdebetalerssysteem kan ingevoerd worden. (p.

9 Flankerende maatregelen

t.h.v. Lendelede Plaats (p. 56).

tijd kan stilstaan, zonder hierbij het overige verkeer te hinderen.’ De enige hoofdhalte is immers deze

aanpassen: ‘Bij de hoofdhalte in Lendelede dient er voldoende ruimte te zijn waar de bus voor langere

In Sente halteren wel bussen, maar deze lassen hier geen wachtperiode in. Tweede paragraaf (p. 55)

8 Doorstroming

site Nelca.

onderzocht worden of lijn 60 kan herzien worden, teneinde een vaste halte te kunnen voorzien t.h.v. de

uit het gebruik van deze belbushalte blijkt dat de potentie voldoende groot is, kan op langere termijn

Voorstel is om eerst te onderzoeken of een belbushalte kan verplaatst worden naar de site Nelca. Indien

deze halte, aangezien de site nog niet ingevuld is met bedrijven.

bestaande lijn 60 (p. 53). De Lijn stelt echter dat er op vandaag nog te weinig zicht is op de potentie van

De gemeente geeft aan liever een vaste bushalte te zien t.h.v. de site, bvb. door het omleiden van de

3

9.2. Beslissing gemeenteraad goedkeuring participatietraject Nog toe te voegen.

9.3. Verslag participatietraject Nog toe te voegen.

9.4. Verslag RMC-vergadering Nog toe te voegen.

9.5. Beslissing gemeenteraad goedkeuring mobiliteitsplan Nog toe te voegen.

78


Leiedal, mei 2015

Leiedal, mei 2015


79

www.leiedal.be bedrijventerreinen stedenbouw milieu informatie- en communicatietechnologie mobiliteit herbestemmingsprojecten

intergemeentelijke samenwerking projectontwikkeling streekontwikkeling

Verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan Lendelede Deel 3: Richtinggevend gedeelte: beleidsplan. mei 2015, voorlopige vaststelling

Recommend Documents