verf & milieu
Scheepswerven vrezen massaal banenverlies
Marktverstoring dreigt door te strenge
toelatingseisen antifoulings
Bij Nederlandse onderhoudswerven staan duizenden banen op de tocht. De werven vrezen dat rederijen hun schepen voor onderhoud naar landen buiten de EU brengen omdat zij daar een ruimere keuze uit vertrouwde antifoulings hebben. Te strenge toelatingseisen voor antifoulings als uitvloeisel van het EU-biocidenbeleid, dreigen de markt te verstoren. Daarbij zal de milieuwinst nihil zijn, voorspellen ze. De verfindustrie deelt de zorgen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu tempert de ongerustheid. Te k s t : J o s d e G r u i t e r Fotografie: Pet van de Luijtgaarden
Aangroei (fouling) op scheepsrompen is een oud en bekend probleem. Vooral in warmere wateren groeit aan de huid van een schip al snel een dikke laag algen en schelpdieren. Die ‘baard’ heeft een remmende werking op de snelheid van het schip, waardoor het brandstofverbruik fors toeneemt: een aangroei van niet meer dan een honderdste millimeter dik verhoogt het verbruik al met een vol procent. Om de aangroei te voorkomen worden scheepsrompen behandeld met antifoulings: coatings die een biocide bevatten en schadelijke organismen doden. Biociden zijn middelen om ongedierte, rot en bederf te bestrijden. Ze worden gebruikt in producten zoals desinfecterende zeep en rattengif. De verfindustrie gebruikt biociden als conserveringsmiddel, in antibacteriële verven en in aangroeiwerende verven voor schepen. Biociden hebben dus nuttige eigenschappen, maar stoffen die bedoeld zijn om levende organismen te doden, hebben een keerzijde: ze vormen een potentieel gevaar voor mens, dier en milieu als er te veel of ondeskundig gebruik van wordt gemaakt. In de jaren 1970 en 1980 werden tributyltinverbindingen als biocides gebruikt. De industrie heeft deze vanwege hun ernstige verstoring van de maritieme evenwichten inmiddels geheel vervangen.
Verstoring van het speelveld Wet- en regelgeving rond biociden kent een lange voorgeschiedenis. Decennialang vielen ze onder de Bestrijdingsmiddelenwet, later onder de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden van 2007. Die wet
12
verf & milieu
Milieuwinst
is een uitwerking van de Europese Biocidenrichtlijn uit 1998. De EU heeft lidstaten toen tot 2000 (met een overgangstermijn tot 2010) de tijd gegeven om hun nationale wetgeving aan de richtlijn aan te passen. In september 2013 werd een nieuwe Biocidenverordening van kracht. Daarin werd onder meer een verplichte risico-evaluatie van de toegepaste stoffen voorgeschreven (dat was ook het geval onder de ‘oude’ richtlijn, maar die bood lidstaten gelegenheid om hun eigen wetgeving te blijven hanteren. Nederland is een van de weinige landen die de richtlijn al volledig had geïmplementeerd). De werven vrezen nu dat ze als gevolg van de verplichtingen uit de verordening op termijn niet meer alle aangroeiwerende coatings kunnen aanbrengen die reders verlangen. Dat zal ertoe leiden dat scheepseigenaren hun schepen voor onderhoud en reparatie naar werven buiten de EU brengen, verwachten de werven. Ze spreken van een verstoring van het speelveld en wijzen op de gevolgen daarvan: de continuïteit van de sector loopt gevaar en duizenden banen staan op de tocht.
Knippen en scheren “Zestig procent van onze werkzaamheden bestaat uit het zogenoemde knippen en scheren”, legt Sieger Sakko van Netherlands Maritime Technology (de belangenvereniging van de werven) uit. “Dat is het schoon- en ruw maken van de scheepshuid en het aanbrengen van nieuwe coating, waaronder antifouling. Als dat wegvalt, zijn we out of business.” De gevolgen daarvan worden onderschat, vindt hij.
verf&inkt 35 - 2015
“In de EU hebben we het over een gezamenlijke omzet van een kleine vier miljard euro en de directe werkgelegenheid van tegen de 30.000 mensen. In indirecte zin staan de banen van 50.000 mensen op het spel. En dan praat ik alleen over reparatie en onderhoud. Nemen we ook nieuwbouw mee, en alles wat daarbij komt kijken, dan praten we over 500.000 banen.” Directeur Jan van der Meulen van CEPE (de koepelorganisatie van de Europese verfindustrie) noemt de getrapte toelating van biociden en biocide bevattende producten, de bron van alle problemen. “Op Europees niveau wordt toelating gegeven voor wat genoemd wordt ‘het actieve bestanddeel’, het biocide dus. Dat betekent dat producenten die biociden nodig hebben als bestanddeel voor hun eindproduct, alleen de Europees toegelaten biociden mogen gebruiken in hun samengestelde mengsels, zoals houtbeschermingsmiddelen of antifoulingverven.” De toelating van een biocide bevattend product ligt echter niet op Europees maar op nationaal niveau, benadrukt hij. “Met onze antifoulingverven moeten wij dus de risico-evaluatie van de nationale overheden doorlopen. De Europese toelating betekent dus alleen maar dat je het betreffende biocide mag verwerken, maar voor het op de markt brengen van een biocide bevattend product moet je een nationale aanvraag doen. En daar zit een pijnpunt, want nationale overheden kunnen zelf hun risicoplafonds kiezen en die zouden best nog weleens kunnen afwijken van die in andere Europese lidstaten. Daarmee hangt
Op 22 en 23 april ontvingen CEPE, de Europese koepel van de verf- en drukinktindustrie, en de wereldwijde koepel IPPIC, in Rotterdam een kleine 100 deskundigen uit wetenschap, overheden en bedrijfsleven van over de hele wereld om tijdens een intensief Global Marine Coatings Forum over de antifoulingproblematiek van gedachten te wisselen. Diverse sprekers benadrukten het belang van adequate aangroeiremmende middelen, niet alleen vanuit economisch perspectief, maar ook vanuit milieu-overwegingen. Neal Blossom bijvoorbeeld, director global environmental & regulatory affairs van Chemet uit de Verenigde Staten, wees erop dat de toepassing van goed functionerende antifouling leidt tot een forse vermindering van het verbruik van fossiele brandstoffen en dus ook van de uitstoot van CO2. “Dat is belangrijke milieuwinst en passend in het duurzaamheidsstreven,” zei hij, “en die winst moet worden afgezet tegen de milieuwinst door verbetering van de waterkwaliteit.” Product regulatory affairs manager Gareth Prowse van AkzoNobel vroeg zich af in hoeverre het zinnig is om de waterkwaliteit in zeehavens als maatstaf te nemen voor het meten van vervuiling door biociden. Consultant en voormalig wetenschappelijk onderzoeker John Lewis (Universiteit van Melbourne, Australië) wees erop dat zijn land tientallen miljoenen dollars had moeten besteden aan het verwijderen van schadelijke organismen (‘exoten’) die met slecht onderhouden schepen waren meegekomen en inheemse culturen vernietigden. “Slechte antifouling leidt tot economische kosten, meer CO2 en verplaatsing van organismen naar andere delen van de wereld, waar ze schade toebrengen aan de natuur. De grote zeevaart vraagt om goed presterende antifouling, die in een zo vroeg mogelijk stadium op professionele wijze wordt aangebracht.”
4 13
verf & milieu
het helemaal in de lucht of er überhaupt goedkeuringen komen en of we die in elk Europees land kunnen gebruiken. Daarover moeten we in gesprek met overheden.”
Pleziervaart stelt green deal voor
Verstoring gelijk speelveld De verfindustrie speelt een belangrijke rol in de discussie over antifouling en Nederland telt een paar grote spelers op dat vlak. “Wij staan in principe niet negatief tegenover nieuwe wetgeving. Het is vaak een belangrijke drijfveer voor innovatie en biedt bedrijven kansen zich te onderscheiden”, reageert global marketing manager marine Sijmen Visser van PPG Protective & Marine Coatings in Amsterdam. “Maar er ontstaan problemen als wetgeving tot verstoring van het speelveld in een regio leidt.” Visser noemt het vanzelfsprekend dat reders hun dure schepen goed willen onderhouden en investeren om de bedrijfskosten te beperken. “Dus kopen ze producten waarmee ze goede ervaringen hebben of waarvan ze weten dat ze op zijn minst dezelfde prestaties leveren als de producten die ze kennen. Voor goede antifouling
Nederland was lang een toonaangevend scheepsbouwland. Langzaam echter begon eerst Japan het vaandel over te nemen. Daarna kwamen Singapore, Zuid-Korea, China (voor grotere schepen) en Roemenië, Mexico en de voormalige Sovjetrepublieken (voor kleinere schepen) in beeld. De Nederlandse werven die nog bestaan hebben zich gespecialiseerd in baggerschepen, ferries, offshoreschepen, jachten en speciale transportschepen. In de Nederlandse scheepsbouw- en reparatiesector werkten in 2012 29.466 mensen (bron: Sociale Zaken, Scheepsbouw Nederland 2012). In totaal omvat de sector 923 bedrijven (economisch actieve vestigingen). Bouw en onderhoud van ‘groot materieel’ telt 391 vestigingen, de sport en recreatiesector heeft 532 vestigingen. Een groot deel van met name de grote werven is te vinden in het noorden (24 procent) en in de regio Rotterdam (42 procent). Kleine werven zijn verspreid over heel Nederland.
14
Boot (Damen Ship Repair & Conversion): “In Azië zijn geen beperkende maatregelen van kracht, dus de rederij kan kiezen uit de beste middelen op de markt. De kans is aanwezig dat wij dat middel niet kunnen aanbrengen omdat het in Nederland niet is toegelaten.”
zijn biociden cruciaal. Ga je als wetgever te ver in het verbieden van die stoffen of maak je toelating heel duur en lastig, waardoor producenten afhaken, dan zoeken reders naar alternatieven. Dat is wat er nu gebeurt als gevolg van het EU-beleid en de Nederlandse invulling van dat beleid. Reders zullen uitwijken naar landen buiten de EU en omdat het die elders onderhouden schepen niet verboden is om Europese havens aan te doen, is de milieuwinst nihil. Je verliest dus werkgelegenheid en je wint niets op milieugebied. Dat kan niet de bedoeling zijn. In wezen is het voor de fabrikanten geen probleem, want wij leveren mondiaal. De negatieve gevolgen zijn vooral voor de werven, maar er is ook voor ons een belang. Sommige schepen komen niet buiten Europa en er zijn reders die graag in Europa dokken. Die willen wij binnen de EU dezelfde service kunnen leveren als erbuiten.” Visser zet voorts vraagtekens bij het model dat gebruikt wordt bij de risicoanalyse voor toelating van biociden. “Het model werkt erg generaliserend en leidt tot strenge grenswaarden voor biocidenuitloog. Als fabrikant
Partijen die betrokken zijn bij de verspreiding van antifoulings in de pleziervaart, waaronder de Hiswa, hebben staatssecretaris Mansveld van I en M voorgesteld een green deal te sluiten met afspraken rond voorlichting, gebruik en handhaving van aangroeiwerende verf. Dit moet er onder meer toe leiden dat consumenten naar milieuvriendelijker middelen overstappen, geen illegale middelen meer gebruiken en in zijn algemeenheid aangroeiwerende verf juist en verantwoord gebruiken. In een reactie noemt de staatssecretaris het belangrijk dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen door particulieren teruggedrongen wordt door gerichte voorlichting te geven over de voordelen maar ook door te wijzen op de risico’s. Ze laat weten graag met de branche in gesprek te gaan om een en ander vorm te geven.
moet je onder die grenswaarden blijven. Dat betekent dat je een minder goed werkend product moet maken.” Olivier Boot is HSE-manager bij Damen Ship Repair & Conversion in de Rotterdamse haven. Het Damenconcern heeft 9.000 medewerkers op de loonlijst staan en zet wereldwijd twee miljard euro om. Boot bevestigt het verhaal van Visser.
Voorbarig “Elke antifouling moet het hele traject van toelating doorlopen. En dat in elke EU-lidstaat. Dat is een langdurig en kostbaar proces. Tegelijkertijd is Nederland een kleine speler als je kijkt naar de afzethoeveelheden. En dus is het logisch dat verfproducenten terughoudend zijn met het aanvragen van toelating in ons land. De fabrikanten zijn innovatief, maar het zijn commerciële bedrijven: de kosten van R&D en het toelatingsproces moeten worden terugverdiend. Door de relatief lage afzetvolumes in Nederland is dat niet
verf & milieu
Sakko (Maritime Technology): “Zestig procent van onze werkzaamheden bestaat uit het zogenoemde knippen en scheren, het schoon- en ruw maken van de scheepshuid en het aanbrengen van nieuwe coating, waaronder antifouling. Als dat wegvalt, zijn we out of business.”
het geval. Het gevolg is dat Nederlandse werven niet het volledige palet antifoulings mogen aanbrengen.” “Werven kopen geen verf”, legt Boot uit. “Die levert de scheepseigenaar. Het gros van de grote zeeschepen wordt gebouwd in Azië. Daar is gekozen voor een verfprogramma waarvan metaalbescherming en aangroeiwering deel uitmaken. In Azië zijn geen beperkende maatregelen van kracht, dus de rederij kan kiezen uit de beste middelen op de markt. De kans is aanwezig dat wij dat middel niet kunnen aanbrengen omdat het in Nederland niet is toegelaten. Het gevolg is dat de reder kiest voor een werf waar hij zijn favoriete product wél kan laten aanbrengen. Dat is in elk geval buiten Nederland en in veel gevallen zelfs buiten de EU. Damen heeft daardoor al klanten zien vertrekken.” “Dat klopt”, zegt Visser (PPG). “De EU is één als het gaat om de verordening maar handelt niet geharmoniseerd als het gaat om toelating van de middelen. Qua volumes liggen onze belangrijkste afzetmarkten in China, Korea en Japan. In Europa zetten we veel minder af, maar juist hier is sprake van de meeste complexiteit en de hoogste kosten.” Geconfronteerd met de zorgen van de werven, reageert beleidscoördinator Maartje Nelemans van het
verf&inkt 35 - 2015
Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu (I en M) afhoudend. “Het is voorbarig om te stellen dat er straks geen goede antifoulings meer zijn. Er zijn al vijf stoffen Europees goedgekeurd voor gebruik als antifoulingmiddel in de beroepszeevaart.” Volgens de beleidsambtenaar wijkt de Biocidenverordening uit 2013 niet wezenlijk af van de eerdere richtlijn (uit 1998). “De regelgeving is simpel: de werkzame stoffen moeten Europees goedgekeurd zijn en fabrikanten moeten nationale toelating aanvragen. Het voordeel van de verordening is dat elke lidstaat op termijn op dezelfde wijze beoordelingen moet uitvoeren. In de verordening is niets opgenomen over een verbod van antifoulingmiddelen. Wel staat er in welke gevaarlijke stoffen niet meer of slechts onder uitdrukkelijke voorwaarden gebruikt mogen worden in biociden. Hormoonverstorende stoffen mogen bijvoorbeeld niet meer gebruikt worden, tenzij er geen alternatieven zijn. Uitgangspunt is nog steeds dat een stof werkzaam moet zijn. Het kan niet zo zijn dat stoffen die geplaatst worden (en de producten die op basis van die stoffen worden toegelaten), niet werkzaam zijn.” Ook niet minder werkzaam? “Dat vind ik moeilijk te beoordelen. Laat de industrie dat eerst maar eens aantonen. Koper zit in veel antifoulings en is aantoonbaar slecht voor de waterkwaliteit. Dus onderzoekt de industrie of ze middelen kan maken met minder koper. Maar het is voor mij niet één op één te koppelen aan de Biocidenverordening dat je minder goed werkende antifoulings krijgt. En stel dát het zo is: ze zullen minimaal werkzaam moeten zijn. De zorgen van de werven hoorde ik ook in 1998, na de komst van de oude richtlijn, maar die heeft niet onmiddellijk geleid tot het verdwijnen van antifoulings. Het aanvankelijke verbod op middelen met te grote hoeveelheden koper, werd op last van de rechter teruggedraaid.”
Maatschappelijke noodzaak Nelemans wijst op het dilemma rond biociden. “Rattengif is slecht voor het milieu, maar het is een maatschappelijke noodzaak om ratten te bestrijden. Dat uitgangspunt is vervat in de Biocidenverordening: je mag stoffen gebruiken als er een maatschappelijke noodzaak is, ook
Nelemans (ministerie van I en M): “De bedoeling van de Biocidenverordening is dat ze innovatie uitlokt.”
al zijn ze aantoonbaar schadelijk. Bij antifoulings is het maatschappelijk nut duidelijk: als ze niet worden toegepast of als niet goed werkende middelen worden toegepast, dan neemt de aangroei toe en verhoog je het verbruik van fossiele brandstoffen en dus de CO2-uitstoot.” Zijn de werven onnodig bezorgd? “Een belangrijk doel van de verordening is harmonisatie van de biocideregels in Europa, maar uit-
ILT en NVWA controleren De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) voeren de komende maanden controles uit bij fabrikanten, importeurs en distributeurs (inclusief detailhandel) die antifouling – aangroeiwerende verfsystemen voor schepen – aanbieden en verkopen. Gebruik van niet toegelaten antifouling en verkeerd gebruik van antifouling kan schadelijk zijn voor mens en milieu. Antifouling voor professioneel gebruik is niet geschikt voor de consument.
4 15
verf & milieu
leid tot een grote vlucht van rederijen, in elk geval niet uit Nederland. En laten we eerlijk zijn: veel bedrijven schermen tegenwoordig met de term ‘duurzaamheid’. Daarin past volgens mij dat je toegelaten middelen gebruikt als je een rederij in Europa hebt. Dat is je license to operate. Het bewust ontduiken van regelgeving vind ik discutabel, zelfs met het argument dat buiten de EU betere antifouling kan worden aangebracht. De bedoeling van de verordening is dat ze innovatie uitlokt.”
Van der Meulen (CEPE): “Bron van alle problemen ligt in de getrapte toelating van biociden en biocide bevattende producten.”
eindelijk wil ze ook bereiken dat de middelen die op de markt komen, rekening houden met milieu en gezondheid. Dus is het logisch dat gevaarlijke stoffen op termijn worden uitgefaseerd. De werven nemen daarop een voorschot. Ik zou zeggen: steek alle energie in de ontwikkeling van alternatieven. Een stof wordt toegelaten voor vijf of tien jaar. Dat betekent dat na vijf jaar wordt bekeken of er alternatieven zijn die dezelfde prestatie leveren. Vijf jaar is kort, dus over vijf jaar wordt de plaatsing met vijf jaar verlengd. Uiteindelijk komt daar een eind aan, want als maatschappij wil je geen schadelijke stoffen. Maar dan ben je wel tien jaar verder.” Dat is waar de werven bang voor zijn: het duurt nog even, maar op termijn worden de traditionele antifoulings elders in de wereld aangebracht en varen diezelfde ‘vieze’ schepen de Europese havens binnen. “Ik vraag me af of dat gebeurt. In 1998 werd deze discussie ook gevoerd en ook toen heeft het niet ge-
verf&inkt 35 - 2015
Blijft het toch niet vreemd dat de milieuwinst beperkt is omdat de EU geen schepen weert uit haar havens? “Ik vind het prima dat de werven een probleem signaleren, maar ze moeten het neerleggen waar het thuishoort en dat is de IMO, de International Maritime Organization. Daar worden afspraken gemaakt om de scheepvaart veilig en milieuvriendelijk te maken. De IMO heeft in het verleden geregeld welke stoffen je níet in verf mag gebruiken. In mijn ogen is de IMO tevens het beste platform om een level playing field te creëren.”
Visser (PPG): “Ga je als wetgever te ver in het verbieden van stoffen of maak je toelating heel duur en lastig, waardoor producenten afhaken, dan zoeken reders naar alternatieven.”
Beste jongetje “De beste oplossing?” Sieger Sakko (Netherlands Maritime Technology) hoeft niet lang na te denken. “De beste oplossing is dat productgroep 21 wordt uitgezonderd. Dat wil zeggen dat de wetgever een uitzondering maakt voor biociden in antifouling voor professioneel gebruik. Dat is een simpele oplossing, maar wel de beste.” De verfindustrie staat zo’n oplossing niet voor ogen en ook beleidsambtenaar Nelemans (ministerie van I en M) verwerpt de mogelijkheid. “Het is goed dat de werven zich realiseren dat er een probleem aankomt,” reageert ze, “maar het is uitgesloten dat er in de Biocidenverordening een uitzondering wordt gemaakt voor antifoulings. Op termijn moet het echt van innovatie komen.” Sijmen Visser (PPG) ziet een oplossing in aanpassing van de toelatingseisen. “Het uiteindelijke doel is handhaving van het level playing field. Daarnaast moet een goede afweging gemaakt worden tussen economische en milieubelangen. En het kan niet de bedoeling
zijn dat de werven hiervan de dupe worden.” Olivier Boot (Damen Ship Repair) ten slotte roept een recent bezoek van Europese beleidsmakers aan zijn werf in herinnering. “Er ging voor die mensen een wereld open. Ik ben bang dat er in Den Haag en in Brussel te weinig kennis over onze bedrijfstak is. Ik zou Haagse beleidsambtenaren dan ook graag uitnodigen voor een bezoek. Het is beslist niet zo dat het milieu voor ons geen rol speelt. Integendeel. Er zijn de afgelopen jaren binnen de IMO afspraken gemaakt over vermindering van de uitstoot van zwaveloxyde en stikstofoxyde. Eind dit jaar is dat definitief. Wij juichen dat van harte toe omdat het gaat om afspraken op mondiaal niveau. Dat is de juiste aanpak en niet zoals het vaak gaat: dat Nederland het beste jongetje van de klas wil zijn.” •
17
