TÍPUSVÁLASZTÁS, ITTHON KEVÉSBÉ ISMERT FOLYÓPÁLYA-LÉTESÍTMÉNYTÍPUSOK Kunhalmi Zoltán 1. KERÉKPÁROS MISKOLC SZAKMAI NAP Szinvapark Bevásárlóközpont, 2015. április 24.
1. Típusok rendszerezése: másképp – városi kerékpározással foglalkozunk! Nyomvonalas kerékpárforgalmi létesítmények típusválasztéka (KME)
A gyalog- és kerékpárút önálló kerékpárforgalmi létesítmény?
2. Típusválasztás: a kardinális kérdés A típusválasztás szempontjai: A keresztmetszetekben a kerékpárforgalmi létesítménnyel elfoglalható szélesség A keresztmetszetbe illesztendő ÁNF, MOF módonként A gépjárművek számára megengedett legnagyobb sebesség
A típusválasztás alapkérdései : módok egymáshoz képesti prioritásai – aktív közlekedéspolitika integráció versus szeparáció (a kerékpár felől közelítve)
Fontos: az integrációt/szeparációt a gyalogosokra is értelmezzük, – az egyoldalúan autóközpontú gondolkodástól eltérően! a nagyobb prioritást a fenntartható módok és a védtelenek kell, hogy kapják – társadalmi értékválasztás/fontosság a fenntartható közlekedés elsőbbségének az autogerechte Stadt tabuival szemben is érvényesülniük kell – a szent parkolás oltárán nem áldozható fel a kerékpáros közlekedés városban a módválasztás szabadsága nem korlátozható – társadalmi értékválasztás/hasznosság a közúti közösségi közlekedést is önálló módként javasolt figyelembe venni – társadalmi értékválasztás/hasznosság
Okok (1. alapkérdés – prioritások) Melyek a fenntarthatók?
Miért a fenntarthatók?
gyaloglás kerékpározás közösségi közlekedés KKKR (ez is közösségi közlekedés)
hogy elférjünk a városban hogy tisztább maradjon a levegő hogy kevesebb legyen a zajterhelés hogy vonzóbb legyen a város
Okok (2. alapkérdés – integráció vs szeparáció) Miért integrálunk? mert nincs indok a szeparálásra hogy növeljük a biztonságot hogy javítsuk a közlekedők kooperativitását hogy minden mód elférjen a keresztmetszetben
Miért szeparálunk? hogy lehetővé tegyük a vmax(gjmű) növelését hogy növeljük a biztonságot mert ez felel meg digitális világképünknek (bableves) mert/ahol nagy az egyes módok forgalmi volumene hogy könnyebb legyen gépjárművet vezetni
Jobb horog Forrás: bild.de
Mi a jobb horog inherens oka? A gépjárműforgalomtól való szeparáció.
(Forráskarikatúra: Vogelvrij Fietser)
Tiszta szeparáció városban sok helyen nem lehetséges, és nem is szükséges. A gyalogosokkal való integráció konfliktusokat generál a gyalogosokkal és a gépjárműforgalommal is! Marad a többi járművel való integráció.
Miért tartózkodunk a gépkocsiforgalommal való integrációtól?
Ördögi kör Félelem a járműforgalomtól
Járdázás
Nő a kerékpározás kockázata
Igény a szegregációra
Csökken az úttesten kerékpározók száma
(The Irish Cycling Advocacy Network nyomán, módosítva)
A gépjárművezetők kevésbé figyelnek a kerékpározókra
Amikor nem tartózkodunk a gépkocsiforgalommal való integrációtól…
Jó kör A kerékpározás elfogadottá válik
Csökken az elválasztás iránti igény
Növekszik az úttesten kerékpározók száma (The Irish Cycling Advocacy Network nyomán, módosítva)
Jobban figyelnek a gépjárművezetők a kerékpározókra
Integráció vs szeparáció hármas szabálya 1. Belvárosban alapeset az integráció 2. Lakóövezetekben alapeset az integráció (gépjárművel) 3. Városrészeket összekötő hálózati elemeken alapeset a szeparáció
A koppenhágai nagy kép (Big picture) Egy útvonal kerékpárosbarát fejlesztési lépéseinek döntési hierarchiája 1: 1. forgalomcsillapítás 2. sebességcsökkentés 3. konfliktuspontok kezelése, forgalomszervezés 4. útpálya újrafelosztása 5. önálló kerékpárút építése 6. gyalog- és kerékpárút létrehozása 1
A brit közlekedési minisztérium és a CTC (az Egyesült Királyság Nemzeti Kerékpáros Szervezete) 1997-ben dolgozta ki a kerékpárosbarát úthálózat kialakítását célzó beavatkozások hierarchikus sorrendjét.
Vezethetjük-e a kerékpárost vegyes forgalomban? i
Integrálható-e a kerékpárforgalom a(z egyéni) gépjárműforgalommal?
vegyes forgalom
n i
Integrálható-e a kerékpárforgalom a közösségi közlekedéssel?
közös sávhasználat
n i
Vezethető-e kerékpárforgalom önállóan?
kerékpársáv/-út
n
Hogyan integrálható a kerékpárforgalom a gyalogosforgalommal – minél kevesebb konfliktussal? Hatályos előírás: e-UT 03.04.11:2010 ÚME 6. fejezete, különösen: 6.1. és 6.2. ábra Elválasztás: gyalogosoktól csökkenő, más járművektől inkább növekedő határértékek kívánatosak.
3. Miért merül föl új létesítménytípusok bevezetésének igénye?
(ADFC plakátja az 1990-es évekből; KME plakátja 2012-ből)
„Járt utat a járatlanért el ne hagyj!” (magyar közmondás)
De mi van, ha a járt út tévút?
„Probleme kann man niemals mit derselben Denkweise lösen, durch die sie entstanden sind.” „A problémákat sosem oldhatjuk meg ugyanazzal a gondolkodásmóddal, amellyel megteremtettük őket.” (Albert Einstein, 1879-1955)
Tények, motívumok, szempontok, attitűdök: NFÜ, ÁSZ jelentések az előző ciklusról. Baleseti statisztikák. Sokat kerékpározók szubjektív tapasztalatai, ad absurdum: sérülései. Szabványszélességek változása. Jobbra tartás szabályának tervezői figyelmen kívül hagyása. Járdára gyógyított megoldások: saját példám.
A mai kerékpárforgalmi nyomvonalak gyenge pontjai (Linder2, 2014.): Nem alkalmasak tömeges forgalom lebonyolítására. Nem alkalmasak gyors haladásra. Nem teszik lehetővé kerékpározók egymás mellett haladását. Nem megfelelőek az elektromos rásegítésű kerékpárok számára.
2
Planerbüro Südstadt, Köln
4. Választható kerékpárút, gyalog- és kerékpárút
(Fotó: ADFC Bielefeld)
4.1. A kerékpárút-használati kötelezettség tündöklése és bukása A kerékpárút-használati kötelezettség németországi története 1. 1934 október 1. RStVO – az1936-os berlini olimpiára a kerékpárutak használata mindig kötelező 2. 1971. március 1. csak jobbjáratban kötelező a kerékpárút-használat 3. 1980. baljáratban csak akkor vehető igénybe a kerékpárút, ha kiegészítő tábla engedélyezi 4. 1997. szeptember 1., Radfahrernovelle StVO a használati kötelezettség eltörlése (anderer Radweg) 5. 2009. szeptember 1. VwV-StVO már nem kívánatosabb a kerékpárút a kerékpársávnál 6. 2010. november 18. szövetségi közigazgatósági bírósági ítélet, Lipcse (Bundesverwaltungsgericht): a kerékpárutak használata csak kivételes esetekben lehet kötelező A kerékpárutak használata csak az előírt feltételek teljesülése esetén tehető kötelezővé! (VwV-StVO)
4.2. A kör négyszögesítése Magyar megoldás – német megoldás
Itthon: még csak kezdetleges formában KRESZ 54. §. (11) (az út vonalvezetését követő kerékpárút, gyalog- és kerékpárút használata nem kötelező, ha az úton kerékpáros nyomokat festettek föl – Miskolcon erre két példa is van)
Közlekedésbiztonsági kampány: a szellembringázás ellen
5. Példák integrált vezetésre
Közös térhasználat elve: Nagy (csúcs-)sebesség, táblaerdő, jelzőlámpák, burkolati jelek – ezek a gépek miatti követelmények. Intuitíve helyes közlekedési viselkedést kiváltó óvatos tervezés, kis sebesség – emberi interakciók.
Kiválóan alkalmazható megoldások viszonylag kisebb forgalmú területeken A 30-as övezet, gyalogos-kerékpáros övezet, LPÖ: nálunk is ismert. Amiről beszélünk: shared space, találkozási zóna, valamint a kerékpáros utca. 1. alapelvük. a gyalogos nem untermensch, hanem legalábbis egyenjogú közlekedő. 2. alapelvük: a kis sebességgel közlekedők egészséges bizonytalanságban tartása. Nem egységes szabályozások. Nem egységesek a műszaki megoldások, de a kialakítás hangsúlyozza a védtelenek prioritását. Általában nem tiltják ki a gépjárműforgalmat, de a gépjárműforgalomnak kell alkalmazkodnia a gyalogos- és a kerékpárforgalomhoz. Számos kísérlet, lassú terjedés.
6. Példák szeparált vezetésre
6. 1. Koppenhágai típusú kerékpárút/kerékpársáv Már realitás: Az ÚME eddig sem tiltotta, de nem nevesítette. NGM: Koppenhágai típusú megemelt kerékpársáv tervezési útmutató, 2015. – kifejezetten az új támogatási ciklus projektjeihez. A hazai szabályozásban kerékpársáv.
Miért kell? Gépjárművek forgalmi sávja melletti, de attól markánsan elválasztott, irányhelyes létesítmény, egyszerű és biztonságos csomóponti átvezetésekkel. Kerékpársávnál nagyobb szubjektív biztonságérzetet sugall. Gazdaságos. Kapacitív. Az új támogatási időszakban a Koppenhágai típusú megemelt kerékpársáv tervezési újszerű lehetőségek érdemben járulhatnak hozzá, hogy a kerékpáros közlekedés
útmutató által megnyitott itthon
elfogadottsága, biztonsága, versenyképessége, ezáltal elterjedése jelentősen nőjön, ezért a létesítménytípus bemutatásakor nagyban támaszkodunk ezen útmutatóra.
Védett kerékpársáv és megemelt kerékpársáv megkülönböztetése a forgalmi sávtól való elválasztás módja szerint (Fogalmi alapok) Védett kerékpársáv (buffered/protected bike lane)
Forgalom elől elzárt területtel. Pollersorral. Gömbsüvegsorral, más egyszerű mechanikai elemmel. Nagy mechanikai elemekkel (csőkorlát, virágosdézsa). Elválasztószigettel.
Megemelt kerékpársáv
K-szegéllyel (5 cm szintkülönbségű, ferde átmenetű). Alacsony (5-9 cm), függőleges szegéllyel – az igazi CPH. Magas (9-18 cm-es), kiemelt szegéllyel. Döntött szegéllyel (9-18 cm szintkülönbség, spec. eset).
Bemutatása
Általában ráaszfaltozással (az útfelület újrafelosztásakor) vagy szélesítéssel készülhet. Kerékpárosokra méretezett pályaszerkezet (de pl. K-szegélyes változatnál ettől el lehet térni). Vízelvezetésről gondoskodni kell. Használati szélessége (CPH, egy irányé): 2,00 m, de legalább 1,75 m, szűkületben (<50 m) 1,00 m. Ha a szűkület >50 m, típusváltás: nyitott kerékpársáv, vagy kerékpáros nyom. Biztonsági távolság a gépjármű forgalmi sáv felől nem szükséges, de 0,25 m alkalmazható (kiemelt szegélyes változatnál mindig szükséges a biztonsági távolság!). Jelölés: Kerékpársáv jelzőtáblával, és kerékpáros osztóvonallal. Csomópontokon általában a gépjármű forgalmi sávok szintjére süllyesztve, kerékpársávként vezethető át. (De a TÚ ajánlása szerint kisebb forgalmú utakon saját szintjén vezethető, így kisebb forgalomcsillapító küszöb is egyben.) Gyalogosátkelőnél szintén a gépjármű forgalmi sávok szintjére kell süllyeszteni a sávot. Ha a sáv megszűnik, és a kerékpárforgalom az úttesten halad tovább: fonódó szakasz, menekülőtérrel. Parkolósáv, buszmegálló kezelése: többféle megoldás, lásd TÚ.
6. 2. Gyorsforgalmi kerékpárút (Fahrradautobahn, cycle super highway)
Célok: Modal split részarány növelése a 7,5–15 km-es utazási távolságokon. Ennek keresletoldali alapja a pedelec forradalom (eladott új kerékpárok 20–25%-a már e-rásegítéses Európában). Költségmegtakarítás (hagyományos kerékpárutaknál sokkal drágább, de új autópályánál lényegesen olcsóbb).
Jellemzők: Szeparált. Nagyobb emelkedőktől mentes. Útirányjelzés van. Közvilágítás, az év minden időszakában, folyamatosan biztosított kifogástalan járhatóság. Jelentősen növelt pályaszélesség 4,0–4,5 m/kétirány). Rövid, közvetlen, kerülőutaktól mentes eljutást kínál. Szintbeli kereszteződésektől lehetőség szerint mentes. Szintbeli kereszteződésekben kerékpárosok prioritása (elsőbbség, zöldhullám). Kapcsolatot ad a pályaudvarokhoz, hajóállomásokhoz, stb. Szolgáltatásokat nyújt(fedett pihenők, közpumpák). Költségei: pl. Hollandiában 0,5–2,0 millió EUR/km, ebben minden benne van, pl. közvilágítás is. Német számítási példa, Isselburg–Coesfeld: 1,57 millió EUR/km, autópálya: 12–26 millió EUR/km.
A kerékpárforgalmi tervezés során céltudatosan haladunk előre, szűk mezsgyén kell egyensúlyozni, könnyen elcsúszhat az ember, de épp e kihívások miatt csodálatos
Kép forrása: optimusfixed.com
Köszönöm a figyelmet! (Fotók. internet, Magyar Kerékpárosklub) (Grafika: Orosz Péter, Vascsák Roland)
