VÉDTELENEK BIZTONSÁGA A VÁROSI KÖZLEKEDÉSBEN (CIVIL TÉZISEK) Kunhalmi Zoltán – Vascsák Roland 2. KERÉKPÁROS MISKOLC SZAKMAI N AP Szinv a pa rk B ev á s á rl ó kö z po nt , 2 016 . á pr il is 29 .
(Fotó: Matt Howell)
1. A védtelenek a közlekedés viselkedési kódexében … – 1968 – 1975 – 1980 – 1993 – 2009 –… 3. A járművezetőknek különös figyelmet kell fordítani a legvédtelenebb úthasználókra, úgymint a gyalogosokra, kerékpárosokra és főleg a gyerekekre, az idős és mozgáskorlátozott személyekre. 4. A járművezetőknek vigyázniuk kell arra, hogy járműveik ne zavarják a közúton közlekedőket vagy az ennek szélein elhelyezkedő ingatlanokon lévőket, például olyan fölösleges zaj, por vagy füst előidézésével, ami elkerülhető. 5. A biztonsági öv használata kötelező a gépjárművek vezetőire és utasaira, akik ezzel felszerelt üléseken foglalnak helyet, kivéve ahol a nemzeti jogszabályok kivételeket engednek meg. (1980. évi 3. törvényerejű rendelet az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény kihirdetéséről, 2. fejezet 7. cikk; az 1993. szeptember 3-án nemzetközi jogi értelemben hatályba lépett módosítást kihirdette: 2009. évi C. törvény)
Probléma: a három pont közül a magyar KRESZ maradéktalanul csak a gépjárművekben utazókat védőt vette át, a legáltalánosabban használt netes jogtár e pontokat a 2009.évi C. tv-nél tartalmazza, a Bécsi egyezmény szövegében nem.
De beépülhet-e a védtelenek védelme a KRESZ-be? (1) Vermag der Lenker eines Fahrzeuges zu erkennen, daß Kinder die Fahrbahn einzeln oder in Gruppen, sei es beaufsichtigt oder unbeaufsichtigt, überqueren oder überqueren wollen, so hat er ihnen das unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen und hat zu diesem Zweck, falls erforderlich, anzuhalten. Die Bestimmungen des § 76 werden dadurch nicht berührt. (Gesamte Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960,, III. ABSCHNITT. Bevorzugte Straßenbenützer, § 29a. Kinder)
*** (1) Ha egy jármű vezetője észleli, hogy az úttesten gyermekek egyesével vagy csoportban, felügyelettel vagy felügyelet nélkül, kelnek át, vagy akarnak átkelni, köteles számukra lehetővé tenni az akadálytalan és veszélytelen átkelést az úttesten, és ezért ha szükséges, meg kell állnia. Ez nem érinti a 76. § rendelkezéseit. (Osztrák KRESZ 1960, III. szakasz. Előnyben részesített úthasználók, 29a. §, Gyermekek)
De beépülhet-e a környezet védelme a KRESZ-be? (1) Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. Esist insbesondere verboten, Fahrzeugmotoren unnötig laufen zu lassen und Fahrzeugtüren übermäßig laut zuschließen. Unnützes Hin- und Herfahren ist innerhalb geschlossener Ortschaften verboten, wenn Andere dadurch belästigt werden. (Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013, I. Allgemeine Verkehrsregeln, § 30 Umweltschutz, Sonn- und Feiertagsfahrverbot)
*** (1) A járművek használata során tilos a szükségtelen zajkeltés, és az elkerülhető károsanyagterhelés. Különösen tilos a járműmotorok szükségtelen járatása és a járművek ajtajainak túlzottan hangos zárása. A haszontalan ide-oda közlekedés lakott területen tilos, ha ez másokat zavar. (Német KRESZ, 2013. március 6. I. Általános közlekedési szabályok, § 30 Környezetvédelem, Vasár- és ünnepnapi közlekedési tilalom)
„mert vétkesek közt cinkos aki néma” (Babits Mihály: Jónás könyve)
1. tézisünk A védtelen közlekedők lehető legnagyobb biztonsága csak akkor garantálható, ha a magyar joganyag eldugott részét képező, a védtelenekre vonatkozó kitételt (Bécsi Egyezmény 2. fejezet 7. cikk 3. pont) hangsúlyosan tartalmazza a közlekedők által (többé-kevésbé) ismert KRESZ, és ezzel összefüggésben már a járművezető-képzésben kiemelt fontosságú tételként oktatják. De ennek a hozzáállásnak az egész társadalomban tudatosulnia kell.
2. A védtelenek a baleseti statisztikában A példánkbeli városban összesen 2 személyi sérüléses baleset történik egy esztendő alatt:
1. Egy személygépkocsi összeütközik egy másik személygépkocsival.
2. Egy személygépkocsi elgázol egy kerékpárost.
Kérdés: mekkora a kerékpárosok részaránya a város baleseti statisztikájában?
+ A szomorú valóság: Baleset = 2 Kerékpár részaránya:
50%
+ A szomorú valóság: Baleset = 2 Kerékpár részaránya:
50%
Miközben az igazság: Balesetben részes jármű = 4 Kerékpár részaránya:
25% Balesetben érintett járművezető = 4 Kerékpárosok részaránya:
25%
+ A szomorú valóság: Baleset = 2 Kerékpár részaránya:
50%
Miközben az igazság: Balesetben részes jármű = 4 Kerékpár részaránya:
25% Balesetben érintett járművezető = 4 Kerékpárosok részaránya:
25% A mindennapokban/a közutakon egy autóban 2, 3, vagy akár 4 ember is ülhet, gyakran több, akár 4-5 autó ütközik 1 balesetben.
A mindennapokban/a közutakon egy kerékpáron legtöbbször egy ember ül, a kerékpárok egymással ritkán ütköznek.
Feltevésünk: hiába alapul a valóságon a statisztika, mégis jelentősen torzítja az igazi képet, mert szemlélete egyoldalúan autóközpontú, a gépkocsik baleseteit afféle ab ovo, természetes jelenségnek tekinti, míg a többi (villamos, vasúti jármű, kerékpáros, gyalogos érintettségűt) modalitást a tényleges állapothoz képest felülreprezentálja.
Tegyünk igazságot a miskolci statisztikában! A statisztika által láttatott valóság 2015-ben Miskolc lakott területén bekövetkezett személyi sérüléses balesetek száma: 196 Ún. „kerékpáros baleset” (=részese legalább 1 db kerékpár is): 34 A kerékpáros balesetek hivatalos részaránya: 17,3% A pontos igazság 2015-ben Miskolc lakott területén bekövetkezett személyi sérüléses balesetek száma: 196 Érintett összes jármű: 294, érintett kerékpár: 36 db. A kerékpárok részaránya: 12,2%, az igazsághoz képest a valóság 41,7%-kal nagyobb kerékpáros részarányt mutat. Érintett járművezető: nincs adat. A kerékpározók részaránya: ?% Érintett járművezető+utas: nincs adat. A kerékpárral közlekedők részaránya: ?%
„Te jól tudod, a költő sose lódit, az igazat mondd, ne csak a valódit,” (József Attila: Thomas Mann üdvözlése)
2. tézisünk Ahhoz, hogy a védtelen közlekedőket, vagy egyes csoportjaikat ne stigmatizálja a baleseti statisztika, a statisztikában is semleges, az egyes közlekedési módokat az összes balesetben részes közlekedőn belül reálisan bemutató értékelésre van szükség az egyoldalúan autóközpontú számbavétel helyett. A stigmatizáló megközelítésmód azért is veszélyes, mert a stigmatizált modalitások ellen hangolja a többi közlekedőt, ami adott forgalmi helyzet értékelését befolyásolva akár baleset bekövetkezéséhez is hozzájárulhat.
3. A védtelenek a forgalomban: üzenetek a városban Üzenetek a városlakóknak – Felületméltányosság 1.
Üzenetek a városlakóknak – Felületméltányosság 1.
Közlekedésre szolgáló felület Haladó gépjárműforgalom Nyugvó gépjárműforgalom Gépjárműforgalom Gyalogosforgalom Kerékpárforgalom
részarány 55,0 % 26,5 % 81,5 % 17,5 % 1,0 %
Modal split
részarány
Gépjárműforgalom Gyalogosforgalom Kerékpárforgalom
A százalékok értelmezéséhez: a modal split adatok a teljes városra vonatkoznak, a térképen a belváros van ábrázolva, a belvárosi (!) felületmegosztás az összvárosi modal splithez képest is picit kedvezőtlen, a gyalogosok, kerékpárosok közlekedési felületét a napi gyakorlatban tovább csökkenti a gépkocsik ráparkolása, hogy lesz ebből modal shift?
76,0 % 19,0 % 5,0 %
Üzenetek a gépjárművezetőknek – nemcsak nyílegyenes sztrádák lehetnek egy városban
Torontói keresztmetszetek (forrás: toronto.ca)
Üzenet minden közlekedőnek – A sebesség
Mi a vision zero? Célkitűzés: ne haljanak meg emberek és ne sérüljenek súlyosan a közúti forgalomban. Eredete: Svédország, 1997. Négy alapelve: 1. Etikai – az emberi élet és egészség a legfőbb érték, ezért prioritást élvez a mobilitással és a közlekedési rendszer minden más céljával szemben is. 2. Felelősségi – a közúti közlekedési rendszer szabályozói és üzemeltetői megosztják a felelősséget a használókkal. 3. Biztonsági – az ember bármikor hibázhat, ezért a közlekedési rendszert úgy kell kialakítani, hogy emberi hiba ne vezethessen a rendszer használójának halálához vagy súlyos sérüléséhez. 4. A változás mechanizmusa: a szabályozó hatóságoknak és az üzemeltetőknek mindent el kell követniük a polgárok biztonságának érdekében, együtt kell működniük a közlekedőkkel; a biztonság elérése érdekében mindenkinek változnia kell.
Vision zero: A baleseti sérülés/halál megelőzhető, ezért nem elfogadható. A közlekedésbiztonsági megoldások holisztikusak legyenek. Miért fontos említeni: Mert kiemelten foglalkozik a sebességgel. 4 út- és forgalmi kategóriára 4 sebességhatárt ad meg. Az út és a forgalom kategóriája Mindazon helyek, ahol gyalogos és gépkocsi konfliktusba kerülhet Útkereszteződések, ahol gépkocsik oldalütközése fordulhat elő Utak, ahol gépkocsik frontálisan egymásba csapódhatnak Utak, ahol nem lehet oldal- vagy frontális ütközés (csak az infrastruktúrával)
az emberek zöme túléli, ha egy autó 30 km/h-val üti el
az emberek zöme belehal, ha egy autó 50 km/h-val üti el
Lehetséges sebesség 30 km/h (19 mph) 50 km/h (31 mph 70 km/h (43 mph) 100+ km/h (62+ mph)
a biztonságos autó bekötött utasait oldalütközésnél 45-50 km/h-ig, frontális ütközésnél 65-70 km/h sebességig védi meg
Vision zero: jé, ez tényleg működhet!
Tempó 30 – az élet szép Generális tempó 30 = előny mindenkinél: kevesebb gyalogoselütés, ami megtörténik, az is enyhébb kimenetelű. kisebb a kerékpárok és a gépjárművek közötti sebességkülönbség. a gépjárművek haladása egyenletesebb, kevesebb és enyhébb kimenetelű a baleset. csökken a dinamikus terhelés, így az utak állapota kevésbé romlik. javul a környezet állapota, különösen a zajterhelés csökken. az övezeti szabályozásba vont területen az ingatlanok felértékelődnek
Üzenetek a védtelen közlekedőknek – A kerékpárosok vezetése A kerékpárközlekedés biztonságának alapvető problémái/konfliktusforrásai (Kapp, A., 2007): 1. elégtelen oldaltávolságból előzés (abszolút/relatív, utóbbi miatt: félelem a kerékpározástól), 2. az egyes modalitások jellemző sebessége közötti jelentős különbség, 3. a kerékpáros közlekedés sajátosságaiból adódó speciális űrszelvényigény, 4. holttérbe kerülés veszélye, 5. nyugvó gépjárműforgalom (ráparkolás, ajtónyitás), 6. hazai kerékpárutakon: kerékpáros átvezetések hiánya, ahol van, ott gépjárművek általi elzárása, kapubejárók, rágyaloglás, megállóhelyek mentén vezetés megoldatlansága, akadályok (kuka, poller, oszlop, stb.). Néhány alapkérdés a városi kerékpározásra vonatkozóan – kihívások, melyeket kezelni kell: a nyomvonalas kerékpárforgalmi infrastruktúra szakadásmentes hálózatba szervezett-e? a kerékpárforgalmat kerülőkre kényszerítik-e? korlátozzák-e tiltások a kerékpáros eljutási lehetőségeket? a kerékpárosok vezetése szegélyen belül vagy szegélyen kívül történik? a kerékpárosok vezetése irányhelyes-e? a szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e?
A nyomvonalas kerékpárforgalmi infrastruktúra szakadásmentes hálózatba szervezett-e?
A kerékpárforgalmat kerülőkre kényszerítik-e?
Korlátozzák-e tiltások a kerékpáros eljutási lehetőségeket?
A kerékpárosok vezetése szegélyen belül vagy kívül történjen-e? 1. A kerékpározók és a velük integrálva/részben integrálva vezetett úthasználók sebességének különbsége
Úttest tempó 50 vgjmű = 50 km/h vkp = 20 km/h ∆v = 30 km/h f = 2,5
Kerékpárút gyalog- és kerékpárút vgy = 4 km/h vkp = 20 km/h ∆v = 16 km/h f =5,0
Úttest tempó 30 vgjmű = 30 km/h vkp = 20 km/h ∆v = 10 km/h f = 1,5
A kerékpárosok vezetése szegélyen belül vagy kívül történjen-e? 2.
A kerékpárosok vezetése szegélyen belül vagy kívül történjen-e? 3. Koppenhágai minta: az igényes szeparáció
A kerékpárosok vezetése irányhelyes-e? Nálunk helytelen – a németeknél helyes
HU
DE-1
DE-2
DE-3
A szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e? 1. Ez csupán a máig kísértő náci múlt
Eredete: nácik – a berlini olimpiára (angolszászoknál ismeretlen) Rendeltetése: nem a szeparáció, hanem a szegregáció Szerintünk: jó infrát azért használom, mert jó nekem, ergo: nem kell rá kötelezni
A szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e? 2. Alkalmazni egyáltalán nem muszáj Berlin: 620 km-ből 150 km a kötelező jellegű. Francia, holland és norvég példa
A szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e? 3. Ehhez képest Magyarországon
minden kerékpárútként, gyalog- és kerékpárútként megjelölt felület használata a kerékpározók számára kötelező – két kivétel: KRESZ 13.§ (2) és KRESZ 54. § (11), a kerékpárutak létesítésére vonatkozóan (országos közutak kivételével) ma Magyarországon semmilyen, kötelező érvényű, komplex műszaki előírás nincsen, a kerékpárutak létesítésére vonatkozóan (országos közutak kivételével) ma Magyarországon semmilyen, kötelező érvényű, komplex közlekedésbiztonsági előírás nincsen.
A szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e? 4. Legfőbb ideje eljutnunk odáig, ahol a németek 1997-ben jártak!
A szigorú kerékpárút-használati kötelezettség biztonságnövelő-e? 5. A 2013-as osztrák kerékpáros csomag (Fahrradpaket)
Három kulcselem: 1. kerékpáros utca 2. találkozási zóna 3. használati kötelezettség nélküli kerékpárút/gyalog- és kerékpárút Kettő év alatt 28 településen 62 kerékpárúton/gyalog- és kerékpárúton oldották föl a használat kötelező jellegét. 65%-uk lakott területen vezet. A szakaszok hossza 50 m és 5 km között váltakozó. A szakaszok 11%-án a párhuzamos úton engedélyezett sebesség 100 km/h! A BMVIT 70 oldalas megvalósítási útmutatót állított össze, ebből szemezgetünk. A bevezetés indokai: több rugalmasság, és választási lehetőség nyújtása a kerékpározóknak, nő a kerékpározók biztonsága, nő a gyalogosan közlekedők biztonsága, a zsúfolt kerékpárutak terhelése enyhül, a gépjárműforgalom lassítása.
A németekével szemben fordított gondolatmenet: DE: a használat alapesetben nem kötelező, a kötelezővé tétel feltételekhez kötött, AT: a használat alapesetben kötelező, a felmentést a BMVIT az RVS 03.02.13 (kb. ÚME) alapján javasolja megfontolni. Az osztrák útügyi irányelv: v85 és ÁNF, pro és kontra szempontrendszer. A BMVIT öt lépésből álló bevezetési folyamatot javasol: 1. Az alkalmas kerékpárutak/gyalog- és kerékpárutak kiválasztása. 2. Rendelet kibocsátása. 3. Forgalomtechnikai jelzés, szükség esetén jelzőlámpaprogram módosítása. 4. Kommunikációs kampány. 5. Monitorozás és értékelés.
Üzenetek a védtelen közlekedőknek – A gyalogosok vezetése
(Fotók: vaconline.hu)
Üzenetek a védtelen közlekedőktől Pirosozás A közúti közlekedés rendszere szinte teljes egészében az egyéni motorizációra optimalizált. A kerékpározó, a gyalogló háttérbe van szorítva. A jelzőlámpás szabályozásra nem a gyaloglás, nem a kerékpározás, és nem a közösségi közlekedés miatt van szükség. A pirosozó bringások többségénél a pirosozás szituatív. Vagyis: akkor és ott pirosoznak, amikor és ahol azt biztonságosan megtehetik. Gyalogos példa: Villanyrendőr. Hiányzik a pirosozás mélyebb vizsgálata. Magyarországon egyelőre ismeretlenek a kerékpár sajátosságait figyelembe vevő szabályozások, pl. jobbra kanyarodás pirosnál, Idaho STOP.
Mind nindzsa, mind pirosozik, mind járdázik… működik az outgroup homogenitási hatás és megjelenik az alapvető attribúciós hiba Ahhoz, hogy a kerékpározók szabályszegéseiről felelősen jelentsünk ki bármit, alapos vizsgálatok kellenének. Ilyenekről nem nagyon tudunk. A legfontosabb hazai kísérlet a Critical Mass közösség immár 11 lámpaszámlálása. Világítás Miskolcon, 2016. március 24-én (7 számlálóhely) Van valamije: 86,3% Elöl+hátul: 77,3% Elöl világít: 81,8% Hátul világít: 81,8% Nindzsa: 13,6%
„Ha az autók számára tervezünk várost, az mindenkinek rossz lesz – az autózóknak is. Ha olyan várost tervezünk, amelyben a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés kap prioritást, az mindenki számára jobban fog működni – beleértve az autózókat is.” (Brent Toderian)
3. tézisünk 3.1. A városi közlekedésbiztonság a méltányos felülethasznosításnál kezdődik. Ez alapfeltétele annak, hogy a védtelenek félelem nélkül és akadálymentesen közlekedhessenek. 3.2. A közlekedési infrastruktúrát nem autó-, hanem embercentrikusan kell tervezni. 3.3. Az embereknek tervezett város embercentrikus úthálózatán a sebesség is emberléptékű.
3.4. A városi kerékpározók vezetésére nálunk eddig általánosan használt megoldások alkalmatlanok a növekvő és átstrukturálódó kerékpárforgalom biztonságos és kapacitív levezetésére. Szükséges a jogszabályi keretek újragondolása (komplexen, szegregáció helyett indokolt esetben szeparáció, kerékpárutak kötelező használatához garanciális műszakiközlekedésbiztonsági feltételrendszer, lakott területen irányhelyes vezetés az alapelv). A használat akkor lehet csak kötelező, ha műszaki-közlekedésbiztonsági feltételrendszer (célszerűen az FMSZ-ben) garantálja az infrastruktúra megfelelőségét. 3.5. A gyalogos közlekedés a legalapvetőbb modalitás. A parttalan autózás vélt vagy valós kényelme érdekében nem áldozható fel a gyaloglás szabadsága, pl. egy élhető városban a gyalogosok nem kényszeríthetők aluljárórendszerekbe.
4. A védtelenek a fejekben
(Forrás: Arc 2015 kiállítás)
Nyelvi fordulatok a közlekedési balesetekről szóló tudósításokban 1. Jellemző megközelítés • ha gépkocsik balesetéről van szó: • utalás a baleset elkerülhetetlenségére, • hibás minden külső körülmény, az időjárás, a napsütés, stb. • ha védtelen is érintett: • de a felelősség nem egyértelmű, vagy gyaníthatóan a gépjárművezetőé: semleges fogalmazás • ha gyaníthatóan a védtelen hibázott: a védtelen minősítése. Gépkocsivezetőket jellemezve (konkrét példák) • „eddig tisztázatlan körülmények között” • „Az ütközést nem lehetett elkerülni” • „nem lehet tudni, hogy hogyan történt” • „nem tudni mi okból, bekanyarodott” • „Ezzel a manőverrel sajnos elkésett”
Nyelvi fordulatok a közlekedési balesetekről szóló tudósításokban 2. Védtelen közlekedőket jellemezve (konkrét példák) • „Hiába fékezett egy “kövéret”, elütötte a meggondolatlan járókelőt,” • „A sofőr rögtön reagált, és fékezés helyett balról próbálta kikerülni a figyelmetlen járókelőt.” • „zebrán egy gyalogos vakmerően a tilos jelzés ellenére haladt át” • „nem vette észre a Kia vezetője és elütötte a meggondolatlan idős férfit.” Amikor nagy valószínűséggel az autós a hibás (konkrét példák) • „A helyszínen szerzett elsődleges információink szerint, a stadion villamos megálló mellett található zebránál a szélső sávban a belváros felé lassító autó elsőbbséget adott egy hölgynek, amikor a belsőben érkező Lexus elütötte a gyalogos átkelőhelyen a másik autó takarásából kilépő járókelőt.” • „Egy járókelő haladt át a kijelölt gyalogátkelő helyen balról jobbra, amikor a belváros felől érkező Suzuki Swift vezetője, egyelőre ismeretlen okok miatt elütötte a zebrán gyaloglót”
• „A helyszínen szerzett információink szerint egy kerékpáros haladt a táblával védett Szent István utcán a belváros felé, amikor a Nagyváthy utcáról egy Opel kihajtott a kereszteződésbe és feldöntötte a drótszamarat a “lovasával” együtt”
(Fotó: origo.hu)
Mennyire tudatosul bennünk, hogy kik a legvédtelenebbek? 1. Szabálytalanok? Persze. De oka van, és ezért nem kéne megölni őket. A gyerekek látás- és hallásérzékelése nem a veszélyekre, hanem a figyelmükre orientált. A forgalomra koncentrálás képessége teljesen csak 14 éves korra fejlődik ki. A közlekedés szempontjából legfontosabb képességek: 1. Távolságbecslés képessége – csak 6 éves korra alakul ki. 2. Sebességbecslés képessége – csak 10 éves korra alakul ki. 3. Perifériás látás képessége – 6 éves korban még csak 70%-os. 4. Figyelemösszpontosítás képessége –10-12-14 éves korra alakul ki. 5. Hangos/halk, magas/mély hangok megkülönböztetésének képessége – 6 éves korra. 6. Képesség a hangok irányának meghatározására –iskolás korban alakul ki. Végezetül: a gyerekek kis testmérete is hozzájárulhat a balesetekhez.
Mennyire tudatosul bennünk, hogy kik a legvédtelenebbek? 2.
„Ha az autók számára tervezünk várost, az mindenkinek rossz lesz – az autózóknak is. Ha olyan várost tervezünk, amelyben a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés kap prioritást, az mindenki számára jobban fog működni – beleértve az autózókat is.” (Brent Toderian)
4. tézisünk Ahhoz, hogy a védtelenek helyzete jobb legyen, változnia kell a társadalom róluk alkotott felfogásának. Az egyszerű közlekedők, de a szakemberek és a véleményformálók attitűdjének is.
5. A védtelenek a rendészeti tevékenység fókuszában A védtelenek hosszú évek óta a közlekedésrendészet figyelmének fókuszában vannak. A rendőrségi prevencióban két fő irány látszik: a) a védtelen vigyázzon magára, óvakodjon az erősebbtől (pl. ne hajtson át a zebrán), b) a védtelen segítse az erősebbet, hogy utóbbi megfelelhessen jogszabályi kötelezettségének (a védtelen pl. akkor és ott is viseljen láthatósági mellényt, amikor és ahol arra a jogszabály nem kötelezi; zászlóval a kezében keljen át az úttesten). Ugyanakkor: alig jelenik meg, hogy az erősebb vigyázzon a védtelenre. Példák: a kivilágítatlanság a megye kerékpárosokat érintő balesetei közül egyiknek sem fő oka, a rendőri akciók, médiamegjelenések fő témája mégis ez, a kerékpározó elsodrása/elégtelen oldaltávból előzése a megye kerékpárosokat érintő balesetei között 9 esetben szerepel, de ezzel alig foglalkoznak.
Más megközelítésmód 1.
Más megközelítésmód 2.
Más megközelítésmód 3.
Ehhez nálunk előbb jogszabály kellene…
Van egy tevékenység, ami rendkívül fontos a védtelenek védelmében: ez a sebességmérés
A gyalogos elhalálozásának valószínűsége %-ban
A gyalogosok biztonsága és a gépjárművekkel való ütközés sebessége közötti kapcsolat
Ütközési sebesség, km/h
Ábra forrása: OECD, 2006. (Számos tanulmányt figyelembe véve.)
Jogszabályi korlátozó tényezők
Jogszabályi korlátozó tényezők
30 km/h sebességnél 10%, 49km/h sebességnél 79%
40 km/h sebességnél 37%, 59km/h sebességnél 96%
50 km/h sebességnél 84%, 69km/h sebességnél 99%
A halálos kimenetel valószínűsége a gyalogos elütésének sebességétől függően
Az állapotok „A tavalyi összeurópai ellenőrzési akció során a legtöbb gyorshajtót Németországban (mintegy 11 ezer) és Olaszországban (5,5 ezer) fogták el, Magyarország a harmadik helyre került 5 ezer gyorshajtóval.” (idézet a Speedmarathon sajtóközleményéből) Mutató Tettenért gyorshajtók száma Gyorshajtások/összes forgalomban lévő gépjármű Minden n-edik gépjármű gyorshajtó
DE – 2015 11 000 0,023% 4 332
IT – 2015 5 500 0,013% 7 617
HU – 2015 4928 1 0,140% 716
HU – 2016 3741 2 0,105% 957
1
1200 helyszínen történt mérés 857 helyszínen történt mérés (Forrás: Speedmarathon, 2015, 2016. és ACEA, 2014.)
2
Elégtelen eszközpark A VÉDA fejlesztésig megyénként 10 db eszköz sem jutott. A mobil eszközök száma a fejlesztéssel sem igazán nőtt. (160/20=8) Kár, hogy szakaszellenőrző rendszerek nincsenek (pontszerűség rontja a hatékonyságot). Nem látszik, hogy a fejlesztésnél a védtelenek biztonságának növelése érdemben szempont lett volna. Nem látszik, hogy a fejlesztésnél a fenntartható módok előnyben részesítése szempont lett volna.
Rossz prioritás a fejlesztésben – kit véd a VÉDA?
5. tézisünk A védtelenek jogkövető magatartásának erősítése is fontos. Ám nagyobb biztonságot fordított gondolkodásmóddal lehet teremteni: az erősebbek közlekedésmódjának kell mindenki számára biztonságossá szelidülnie. Ennek kikényszerítésében látjuk a közlekedésrendészet fő feladatát. Ezen belül különösen fontos, hogy városainkban a gépjárműforgalom sebessége ténylegesen is emberléptékű legyen, kikényszerítéséhez azonban hiányzik a jogszabályi háttér. A védtelenek biztonságához fontos a láthatóság, de egyoldalú túlhangsúlyozása súlyos aránytévesztés. A sebesség szerepéről az emberek többségének téves nézetei vannak. Kulcskérdés, hogy ebben változzon a társadalom szemlélete! Ennek egyik eleme, ha a büntetés nem csupán szankció, hanem magyarázat is társul hozzá. Erre nagyon alkalmasnak látszanak a sebesség és a baleseti/sérülési/elhalálozási kockázat kapcsolatát szemléletesen, akár sokkolóan bemutató ábrák.
6. A védtelenek törvényi védelme – egy elhíresült ügy kapcsán Dávid küzdelme János halálával – ami tudható 1. Első információ: Dávid jól menő vállalkozó. 2. János alárendelt útról behajt a kereszteződésbe. 3. Dávid fékez+kormányoz, mégis elgázolja Jánost, aki meghal. 4. Kedvező útviszonyok, a kereszteződésben fa áll. 5. Dávid az 50 km/h másfélszeresével halad. 6. Szerinte őt János nem is észlelte. 7. Nem érez felelősséget a balesetért. 8. Első fokon elítélik. 9. Másodfokon fölmentik: „a baleset akkor is bekövetkezett volna,ha a megengedett 50 km/órával közlekedik, ezért a vádlott gyorshajtása nem áll okozati összefüggésben a balesettel” 8. Az ügyvédi iroda ebben jó reklámlehetőséget lát.
Dávid küzdelme János halálával – kérdések 1. Biztos-e, hogy János valóban nem észlelte a kisteherautót? 2. Miért nem kell vészfékezni, ha ezáltal élet lenne megmenthető? Hol van a lassító fékezés és a vészfékezés határa? Hol kezdődik a lassító fékezés? 3. Biztos-e, hogy kettejük között akkor is elsőbbségi helyzet lett volna, ha Dávid nem hajt gyorsan? 4. Nem vitatjuk, hogy a védelem joga jogállamban alapvető és minden gázolót is meg kell, hogy illessen. De mit üzen a társadalomnak az, ha nyíltan hirdethető, hogy a sebességtúllépés, és az ezzel összefüggésben bekövetkezett balesetokozás következmények nélkül marad, ezért szabadon megtehető/elkövethető? 5. Hol a kapcsolat a jog és a természettudomány tényei, valamint az emberi élet tisztelete között? 6. Miért nem érti az LB, hogy a baleset bekövetkezése, és a sérülés kimenetele nem ugyanaz? 7. A bírósági tárgyalás nyilvános, de mi van utólag?
Dávid küzdelme János halálával – az üzenet 1. Nálunk a törvény nem a gyengébb, nem a védtelenebb oldalán áll. 2. NE érezz felelősséget, ha egy veszélyes eszköz kezelése, vezetése során egy másik embert megölsz, akkor se, ha magad is tudod, hogy ebben a saját szabályszegésed is közrehatott. Keress inkább valakit, aki jó pénzért kimosdat a ….. felelősség alól.
Egyrészt
köszönjük a figyelmet! Másrészt ne feledjék: holnap
