SAMENWERKEN AAN DE IJMUIDER SPOORLIJN

DE SPOORLIJN NAAR IJMUIDEN EEN POTENTIELE ATTRACTIE EN LEVENSADER VAN DE VERWERKINGS- EN DOORVOERHAVEN “ZEEHAVEN IJMUIDEN”

SAMENWERKEN AAN DE IJMUIDER SPOORLIJN Eindrapport januari 2012

Cruiseferry company

Voorbeeld van een rail corridor nl. een west-oostverbinding tussen Nederland en Polen. Haven IJmuiden is met haar strategische ligging direct aan zee een belangrijke schakel in het Amsterdam Noordzeekanaalgebied (NZKG). Hier kan een snelle spoorwegverbinding tussen de buitenhaven en het achterland tot stand worden gebracht.

Foto: Spoor in cijfers 2011 (RailCargo-2011)

Foto omslag: DE-2 van Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS)

2

INHOUDSOPGAVE

1

Voorwoord

3

1 INLEIDING

7

2 SPOORLIJN IJMUIDEN NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN

11

2.1 Mobiliteit 2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten 2.3 Milieu 2.4 Mogelijkheden goederenvervoer 2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer 2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen 2.7 Commerciële exploitatie

11 12 14 16 20 20 23

3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION

25

4 TOERISTISCHE SPOORLIJN

27

4.1 Inleiding 4.2 Toeristische trein en tram en elektrificatie van de spoorlijn 4.3 Exploitatie van de spoorlijn 4.4 Toerisme 5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN 5.1 Behoud spoorlijn 5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens 5.3 Spoorbus en tramtrein

27 27 28 30 33 33 33 36

6 CONCLUSIE

39

BIJLAGE 1 – Enkele vervoersbegrippen nader verklaard

43

BIJLAGE 2 – SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, vervoer en overslag

45

BIJLAGE 3 – Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector 46 BIJLAGE 4 – Situatie schetsen spoorweg en HOV-tracé

47

BIJLAGE 5 – Goederenvervoer over spoor (Visie op transport en logistiek)

48

BIJLAGE 6 – Bereikbaarheid Noordzeekanaalgebied (NZKG)

50

Colofon

52

1

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (TEN-T) NL - BE - LU

Comprehensive Network : Railways , ports and rail-road terminals (RRT) Core Network : Railways (freight), ports and rail-road terminals (RRT)

Bron: TEN-T Trans-European Transport Network: Proposals for Regulation on Union guidelines for the development of the TEN-T-Regulation establishing the Connecting Europe Facility (oct. 2011).

2

Voorwoord Plannen om het baanvak Santpoort-Noord – IJmuiden in gebruik te nemen als museumspoorlijn zijn door de gemeente Velsen en provincie Noord-Holland consequent genegeerd. Er bestaat geen rapport of besluit waarin het belang tot behoud van deze spoorlijn als toeristische spoorlijn dan wel museumspoorlijn is onderzocht of afgewogen, ondanks het feit dat daarop herhaaldelijk door de stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) is aangedrongen. Met het onderliggende rapport “Samenwerken aan de IJmuider spoorlijn” wordt in die leemte gedeeltelijk voorzien. Inwoners van de gemeente Velsen willen weer een trein op het baanvak laten rijden. Tijdens een bliksemactie werden enkele jaren geleden door de WIJS bijna 6000 handtekeningen van inwoners van de gemeente verzameld die vóór reactivering van de spoorlijn zijn. De WIJS wil de spoorweg als museumspoorlijn in gebruik nemen hetgeen volgens de directeur Spoor van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat mogelijk is. In zijn brief van 10 februari 2004 stelt hij o.a. het volgende vast: “De mogelijkheid van reactivering op termijn van de spoorlijn voor goederenvervoer of openbaar personenvervoer, door het terugleggen van de aansluitwissel, wil ik echter niet uitsluiten. Eventuele reactivering van de spoorlijn zal impliceren dat de spoorlijn onder werking van de nieuwe Spoorwegwet en de nieuwe Concessiewet moet worden (terug)gebracht. Aan IVW Divisie Rail en ProRail heb ik opgedragen alle rechten voor te behouden bij het in gebruik geven van de spoorlijn aan de HIJSM, in geval van wijziging van de wettelijke context als gevolg van reactivering van de spoorlijn.” Op 11 september 2008 is door de gemeente Velsen ten koste van een essentieel deel van de bedoelde spoorlijn een tracé voor een snelbus vastgesteld. Vanaf die datum was er blijkbaar geen sprake meer van dat aan de spoorlijn officieel capaciteit zou worden toegekend, zodat geheel voorbijgegaan is aan het in gebruik geven van de spoorlijn als museumspoorlijn aan de rechtmatige opvolger van de HIJSM te weten de WIJS. Voorts is ook één van de doelstellingen van de stichting WIJS om samen met het bedrijfsleven de spoorlijn weer officieel deel uit te laten maken van het spoorwegnet. Er is een redelijk perspectief op hervatting van het treinverkeer op de bedoelde spoorlijn. Marktpartijen hebben een economisch belang om de spoorlijn te exploiteren en de stichting WIJS heeft een bedrijfsbelang – zij het zonder winstoogmerk – om de spoorlijn te exploiteren als museumspoorlijn.1 Het baanvak dient in ieder geval behouden te worden als een museumspoorlijn. Daarnaast dient uitvoering te worden gegeven aan de gewenste Modal Shift als oplossing voor de vraagstukken van mobiliteit en milieu door het baanvak weer in het spoorwegnet op te nemen conform het kaderstellend beleidsdocument “Witboek Vervoer 2050” van de Europese Commissie. Het Europees Parlement heeft vervolgens gesteld dat de aangekondigde concrete maatregelen van het Witboek door de transportsector versneld moeten worden uitgevoerd. Stichting WIJS 1

Bedoeld wordt een spoorlijn voor vervoer van toeristen waar het historisch en museale aspect de boventoon voert.

3

Hoewel bij een kosten-batenanalyse op het gebied van verkeer en vervoer de waardering van nietverhandelbare zaken als effecten op mobiliteit, milieu, veiligheid en leefbaarheid moeilijk – maar volgens bepaalde rekenmodellen – is te kwantificeren, zullen deze zaken wel onderdeel van besluitvorming moeten zijn. Tot dusver zijn deze zaken in relatie tot de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord onvoldoende meegewogen. Foto: Gebiedsgerichte samenwerking: projecten kiezen en financieren (KpVV-2006).

4

Een enkelsporige geïntegreerde geleide HOV-busbaan/trambaan te Mannheim (1992-2005).

Een dubbelsporige geïntegreerde geleide duo-busbaan/trambaan te Essen (Wittenbergstrasse). In plaats van een (snel)trambaan kan ook aan een geïntegreerde HOV-busbaan/spoorweg worden gedacht.

5

Aanleg-onderhoud-exploitatie. Foto: Kostenkengetallen openbaar vervoer (RWS-2005).

6

1 INLEIDING Dit rapport richt zich op de realisatie van een toeristische (museum)spoorlijn in combinatie met het versterken van de zeehaven IJmuiden door herstel van het vracht- en personenvervoer over het spoor, zodat er minder over de weg hoeft te worden vervoerd. “De kosten van het wegtransport stijgen en de kwaliteit in termen van snelheid en betrouwbaarheid vermindert door toenemende congestie.”2 Naast de binnenvaart is het spoorwegvervoer noodzakelijk om duurzaam de groei van het goederen- en passagiersvervoer op te kunnen vangen. Bovendien behoren spoorwegen tot een samenhangende logistiek en infrastructuurnetwerk van een zeehaven. Alleen met een compleet aanbod van vervoersvoorzieningen kan een zeehaven haar (inter)nationale concurrerende positie voor de overslag van goederen behouden én de noodzakelijke uitbreidingen doorvoeren.3 IJmuiden heeft als enige haven van het Noordzeekanaalgebied een open verbinding met de zee, waardoor zeeschepen en veerboten deze haven zonder oponthoud of vertragingen dan wel stremmingen kunnen aandoen. Als op een traject via de weg of spoor deels over water – lees: de Noordzee – gaat dan is het gebruik van een veerboot vanzelfsprekend. Afhankelijk van het vertrekpunt en de eindbestemming kunnen zekere nationale grenzen worden ontweken, transportkilometers worden gereduceerd en kan men gebruik maken van goede vervoerswegen van het achterland (water – spoor – weg). In vergelijking met andere havens aan de Noordzee heeft de haven van IJmuiden met de bestaande – maar buiten gebruik zijnde – spoorlijn Santpoort-Noord – IJmuiden grote potenties. Onder meer vanwege de strategische ligging heeft de spoorlijn voor veerbootverbindingen met Groot-Brittannië en Scandinavië zekere voordelen ten opzichte van concurrerende havens van het Europese vasteland.4 In de IJmondhaven van IJmuiden kunnen zeeschepen tot een lengte van 295 meter zonder oponthoud van sluizen aanmeren. Hier kunnen onder andere shortsea-, RoRo-, stukgoed- en cruiseschepen worden behandeld. Volgens Zeehaven IJmuiden N.V. zijn de havenactiviteiten erop gericht IJmuiden te ontwikkelen tot dé ferry- en shortseahaven in de noordwestvleugel van de Randstad voor RoRo- en RoPax-verbindingen op diverse Europese bestemmingen.5 Veerbootverbindingen kunnen zowel passagiers- als vrachtvervoer verzorgen. Bij een vrachtveerdienst tussen Engeland of Schotland en Nederland kunnen roll-on roll-off freight ferries worden ingezet, waarbij zelfs aan “trainferries” kan worden gedacht. Een belangrijk voordeel daarbij is dat de terminalkosten aanzienlijk kunnen worden verminderd. Voor cruiseschepen, roll-on roll-off freight and/or passagiersferries en zekere containerschepen zal een aansluitende trein voor zowel vracht als passagiers een grote meerwaarde zijn. In dit kader is de toevoeging van een “museumtrein” in het weekend interessant, omdat daarmee ook een dienstregeling voor bijvoorbeeld veerbootpassagiers kan worden verzorgd. En dankzij de toeristische spoorweg kunnen de exploitatiekosten van de spoorlijn aanzienlijk worden gereduceerd. Bovendien zal de spoorlijn naar verwachting de nodige economische impulsen geven.

2

Snel Spoorgoederenvervoer – Eindrapport mei 2001 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat DGG/AVV). Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam Logistiek – juni 2011. 4 Het betreft de negen grote zeehavens in de Hamburg-Le Havre range, die hetzelfde achterland van NoordEuropa bedienen. De havens van Noord naar zuid zijn: Hamburg en Bremen in Duitsland, Amsterdam en Rotterdam in Nederland, Antwerpen en Gent in België, en Duinkerken en Le Havre in Frankrijk. 5 Haven in Zicht, Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012 (p. 2). 7 3

Ontsluiting van Zeehaven IJmuiden door een spoorlijn is van belang om het verkeer rondom Amsterdam te ontlasten. Versterking van Zeehaven IJmuiden biedt verder ook gunstige alternatieve logistieke mogelijkheden voor het Amsterdam Noordzeekanaalgebied (zie bijlage 3). (Inter)nationale ontwikkelingen beïnvloeden het transportwezen. Sommige van deze ontwikkelingen hebben een gunstige invloed op de havenspoorlijn IJmuiden: -

-

-

-

Als invoerhaven van Nederland zal het economische kerngebied Amsterdam Noordzeekanaalgebied steeds meer in betekenis toenemen. Het NZKG is het tweede zeehavengebied van Nederland en wordt tot de grote zeehavens van de Hamburg-Le Havre range gerekend;6 Het goederenvervoer per spoor zal steeds verder toenemen, vooral op de middellange afstanden i.h.b. voor wat betreft het vervoer van containers. De vraag naar containervervoer zal voor de komende decennia significant toenemen; Door toename van het verkeer zijn er steeds meer belemmeringen op de weg, waarvan de spoorwegen geen hinder ondervinden; In veel West-Europese landen geldt voor vrachtwagens in het weekend een rijverbod. Bovendien wordt in bijvoorbeeld Duitsland een speciale belasting voor vrachtvervoer over de snelwegen geheven. Sinds de invoering in 2005 zijn deze zgn. toltarieven met 40% verhoogd; In Europa kiezen steeds meer mensen voor een cruise als vakantie. Daarom profileren steeds meer havensteden zich op deze groeimarkt.

Geografische kenmerken en geringe overslagtijden maken zeehaven IJmuiden geschikt als doorvoerhaven. Belangrijke voordelen van de IJmuider zeehaven en spoorlijn zijn: -

-

-

-

6

De havenspoorlijn sluit aan op het landelijke spoorwegnet. Daarmee bestaat een directe aansluiting op het Trans European Railnetwork; De haven van IJmuiden kent een gering getijverschil – ook in vergelijking met andere Europese havens – zodat de haven bij uitstek geschikt is voor Roll-on Roll-off terminals, cruiseterminals etc.; In vergelijking met de grote doorvoerhavens kunnen wachttijden tot een minimum worden beperkt, waarbij vooral gedacht moet worden aan shortsea-activiteiten waaronder ook veerbootdiensten vallen;7 De haven en spoorlijn liggen qua geografie gunstig voor bestemmingen in CentraalEuropa (strategische ligging), waardoor tijd en transportkosten kunnen worden bespaard; Er zijn ter plaatse goede vervoersverbindingen over het water (na passage van de sluis) en voldoende goede vervoersverbindingen over de weg; Cruiseschepen die kiezen voor de haven IJmuiden i.p.v. Amsterdam besparen daarmee in totaal 6 uren d.w.z. schutten en varen over het Noordzeekanaal van en naar Amsterdam. Cruiseschepen zijn nl. uiterst gevoelig voor vertragingen bij de sluizen, omdat passagiers maar weinig tijd hebben om Amsterdam te bezoeken (of om hun vliegtuig te halen). Passagiers kunnen op een comfortabele wijze over het nog te revitaliseren spoor binnen een half uur in de hoofdstad zijn.

De andere economische kerngebieden zijn de mainport Rotterdam en het Scheldebekken in Zeeland. De wachttijden vanaf de ontscheping tot levering aan goederenvervoerders kunnen in de grote havens tot 1 à 2 weken oplopen en om die reden wijken sommige vervoerders uit naar bijvoorbeeld Zeebrugge. De sterkte van Zeebrugge is dat er goede treinverbindingen zijn. 8 7

De spoorlijn biedt mogelijkheden voor export van produkten, terwijl het toerisme in ZuidKennemerland gebaat is bij exploitatie van een toeristische spoorweg. Positieve neveneffecten van een operationele spoorlijn: -

-

Een reguliere spoordienst kan de uitvoer van goederen vergroten. De uitgaande goederenstroom via het Noordzeekanaalgebied is nl. veel kleiner dan de inkomende goederenstroom; De nieuwe toeristische attractie zal een positieve uitstraling op de omgeving hebben.

Ten behoeve van een kleine maar goed ingerichte overslaghaven van strategische betekenis voor het economische kerngebied Amsterdam NZKG is naast de binnenvaart een spoorlijn onontbeerlijk om goederen multimodaal te kunnen vervoeren. Verder heeft een spoorlijn verschillende voordelen zoals aansluiting op veerbootverbindingen, waarbij er diverse mogelijkheden voor transport van vracht en passagiers zijn. Enkele voorbeelden van veerboten zijn: -

RoPax (Roll-on Roll-off passenger) veerboten voor passagiers met (en zonder) eigen vervoer; RoRo (Roll-on Roll-off) vrachtveerboten voor vrachtwagens of onbemande opleggers/trailers dan wel vracht/cargo-eenheden zonder wielen (containers); RoRo (Roll-on Roll-off) treinveerboten voor vracht en eventueel ook passagiers; Cruiseveerboten voor passagiers eventueel gecombineerd met vracht (= combinatie van een cruiseschip met een RoPax-veerboot); En combinaties van RoRo, RoPax, ConRo (containers en trailers), LoLo (Lift-on Liftoff) etc.

De meeste RoRo-vrachtveerbootterminals van de Noord-Europese havens hebben een eigen spooraansluiting voor een alternatieve aan- en afvoer van lading. De tendens is dat het aandeel containers t.o.v. trailers toeneemt. Sommige RoRo-diensten tussen Groot-Brittannië en de Benelux vervoeren zelfs meer containers dan trailers. Passagiersvervoer middels de trein kan van betekenis zijn voor cruiseveerboot-passagiers zonder eigen vervoer (bijvoorbeeld weekend- en dagjesmensen die Amsterdam aandoen). Zoals reeds genoemd kunnen reizigers en dagjesmensen sowieso gebruik maken van de voorgestelde museumtrein. Als museumtrein zal deze aansluiten op de reguliere treinverbindingen en bij uitbreiding van de dienstregeling met dagelijkse ritten zal de trein een bescheiden maar volwaardige verbinding van het spoorwegnetwerk zijn.

9

De niet meer in gebruik zijnde IJmuider spoorlijn loopt vanaf station Santpoort-Noord pal naar het noorden tot aan het Noordzeekanaal, en vervolgens westwaarts langs het kanaal naar de Vissershaven. Op deze kaart is nog niet de IJmondhaven nabij de Zuidpier ingetekend.

De IJmuider spoorlijn pal naar het noorden met zicht op de elektriciteitscentrale. Vervolgens vanaf het viaduct zicht op het Pontplein, waar vandaan ook de draagvleugelboot vertrekt naar Amsterdam. Daarna loopt de spoorlijn in westelijke richting langs het Noordzeekanaal naar de havens.

10

2 IJMUIDER SPOORLIJN NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN 2.1 Mobiliteit Zeehaven IJmuiden N.V. wil zich internationaal steeds meer profileren als ferry-, cruise- en shortsea-haven. Daarvoor zijn volop kansen, mede omdat de overslag van containers in de Noordzeekanaalhavens nog relatief klein is. Het ligt in de verwachting dat het vervoer van containers e.d. vooral door shortsea-activiteiten toeneemt, waardoor IJmuiden als kleine maar strategisch belangrijke doorvoerhaven binnen het NZKG zich daarop steeds meer kan gaan profileren. Bedrijven verdienen allereerst aan de overslag van maritieme en mogelijk ook continentale lading zelf en voor een deel wellicht ook nog via de verwerking of opwaardering van halffabrikaten tot tussen- en eindprodukten. Tevens is het vervoer van diepgevroren vis in containers snel populair geworden. In IJmuiden voeren een twintigtal grote hektrawlers van reders de pelagische (in de oceaan gevangen) vis aan. Veel hiervan gaat per container per binnenvaart naar Rotterdam.Vanaf 2008 zou telkens een verdubbeling van het aantal behandelde containers plaats hebben gevonden tot zo’n 4000 in 2010. “De groeiende omvang van die goederenstroom vraagt de ontwikkeling van een containerterminal in IJmuiden.”8 In 2011 vond de officiële opening van de containerterminal aan de Haringhaven voor overslag van diepgevroren vis plaats (capaciteit van 10.000 containers per jaar). De eerder genoemde containeraantallen zijn blijkbaar onderhevig aan fluctuaties. In 2005 stelde ECORYS (p. 23; zie voetnoot 13) dat elk jaar 5000 containers met diepvriesvis werden vervoerd en in 2007 maakte Zeehaven IJmuiden N.V. bekend dat jaarlijks 3000 containers werden verwerkt (ShortSea Journaal nr. 2). Zeehaven IJmuiden N.V. denkt dat op een gegeven moment een kritische massa kan worden bereikt waardoor het ook voor de shortsea-feederlijnen interessant wordt om IJmuiden aan te doen en ‘buitenom’ naar Rotterdam te feederen.9 IJmuiden kan zelfs naast de grootste havens van Noordwest-Europa een subhub worden voor gekoeld vervoer, waarbij vervoer per short sea ook van en naar havens van de Noordzee Regio tot de mogelijkheden kan behoren. Echter met de groei van de vervoersstromen en de uitbreiding van de havenbedrijvigheden komen de grenzen van de ruimtelijke mogelijkheden in zicht. Alleen al met bijvoorbeeld de dagelijkse afvaart van een cruiseferry van DFDS Seaways komen er op jaarbasis zo’n 70.000 auto’s en 25.000 trailers op de wegen van IJmuiden zonder de transferbussen voor passagiers naar Amsterdam mee te rekenen. Bovendien zullen vanaf 2012 de aller grootste cruiseschepen aan de IJmondhaven afmeren, waar vandaan de passagiers ook met transferbussen (in ongeveer 45 min. en 8 à 10 euro p.p.) naar Amsterdam zullen worden vervoerd als gevolg van het ontbreken van een spoorwegaansluiting. De verbinding over de weg met het achterland kent mede daardoor beperkingen en is op de knoop- en aansluitpunten kwetsbaar. Gemeente Velsen wil de west-oost-verbinding verbeteren door de capaciteit van enkele kruispunten te vergroten.10 De mobiliteit over de weg wordt echter ernstig bedreigd. Tussen 1970 en 2000 is het wagenpark in Europa verdrievoudigd en nog steeds groeit dat met drie miljoen voertuigen per jaar, zodat naar alternatieven voor het wegtransport gezocht dient te worden. Voor Zeehaven IJmuiden is nog van belang dat door schaalvergroting de capaciteit van feederschepen is toegenomen van gemiddeld 420 TEU naar 600 TEU en binnen tien jaar naar gemiddeld 950 TEU met een maximum van 1800 TEU zal groeien, zodat de infrastructuur 8

Economische Agenda 2007-2010 – 3de voortgangrapportage 12 januari 2010 (p. 3), Economische Agenda 2011-2014 (p. 8). 9 ShortSea Journaal nr. 4 jrg. 11 december 2011 (p.10) 10 Economische Agenda 2007-2010 (p. 17-18); Economische Agenda 2011-2014 (p. 14)

11

zwaarder zal worden belast en congestie van de wegen nog groter zal worden als geen gebruik zou worden gemaakt van het binnenwater of het spoor. “De maatschappelijke bewustwording van duurzaamheid heeft ertoe geleid dat (zee)havenbeheerders duurzaam achterlandvervoer in hun beleid hebben opgenomen. De belangrijkste doelstelling in dit beleid is om het aandeel van het wegvervoer terug te dringen ten gunste van binnenvaart, spoor en shortsea. Daarnaast zoeken verladers en expediteurs door de toenemende congestie op de weg zelf ook steeds vaker logistieke dienstverleners die naast wegtransport (combinaties met) het spoor en/of de binnenvaart kunnen aanbieden.” (Nederland als één logistiek netwerk in 2015 – dec. 2010 – NEA Transportonderzoek en opleiding) Ook vindt het “Bestuursplatform Noordzeekanaalgebied” (zie bijlage 6 actie B2 en B4) dat de bereikbaarheid van de havens moet worden verbeterd en het aandeel vervoer over het water en spoor moet worden vergroot om de wegen te ontlasten. De Rabobank Velsen en Omstreken heeft in 2006 een onderzoek laten uitvoeren naar de economische perspectieven van gemeente Velsen. In dit onderzoek "Velsen voor de wind - Kompas voor de toekomst van ondernemend Velsen" is ook een SWOT-analyse van haven IJmuiden opgenomen. De belangrijkste “zwakte” volgens de Rabobank: “Wegverbinding met achterland is congestiegevoelig, geen spoorverbinding.” 2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten Een betere doorstroming op de weg kan worden verkregen door verschuiving van vervoer over de weg naar het water en het spoor. Dat wordt ook wel aangeduid als ‘modal shift’. Als er over modal shift wordt gesproken dan wordt er meestal een verschuiving van het vrachtverkeer van de weg naar minder milieuschadelijke modaliteiten bedoeld. Zo is er ter bevordering van deze “modal-shift” voor het goederenvervoer in het semi-recente verleden al uitgesproken dat het spoortracé in IJmuiden doorgetrokken dient te worden naar de Derde- of IJmondhaven (verlenging ca. 2,5 km) om de wegen te ontzien, zodat tevens een goede en snelle verbinding met het achterland kan worden gegarandeerd, terwijl ook een volwaardige keuze in modaliteiten kan worden aangeboden.11 Ook kan vrij eenvoudig worden voldaan aan de realisatie van een snelle verbinding voor reizigers met Amsterdam (en andere Europese steden) door de oorspronkelijk geplande spooraansluiting naar de IJmondhaven te realiseren (de aller grootste cruiseschepen meren hier vanaf 2012 aan) en door het huidige spoor langs de Halkade naar het Felison Terminal (minder dan 500 meter) voor cruiseschepen en RoPax-veerboten te verlengen. Gezien de toenemende aantallen van passagiers en het toeristenbeleid van de gemeente Velsen – zie de brochure “Going Dutch” waarin passagiers van DFDS Seaways worden verleid enige tijd in IJmuiden door te brengen en de “Plus Reisspecial” waarin Fred. Olsen Cruise Lines worden aangeprezen met de slagzin “Uw droomreis begint in IJmuiden” – is het vervoer van deze passagiers middels een weinig duurzame busverbinding niet in lijn met het Europese beleid. In de SWOT-analyse Cruisevaart van Zeehaven IJmuiden N.V. staat dan ook als “zwakte” het volgende vermeld:  Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van passagiers;  Geen aansluiting Felison Terminal op het openbaar vervoer.12 11

Kustvisie IJmuiden, Stap 1 (1998): Voorlopige keuze College van B. en W. van Velsen / Kustvisie IJmuiden, Stap 2 (1998): Nota van uitgangspunten voor ruimtelijk ontwerp / Kustvisie IJmuiden (1999). 12 Haven in Zicht – Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012, Bijlage 2 12

Impressie van het verlengen van het spoor langs de Halkade naar de Felison Terminal. Op een dergelijke wijze kan ook de IJmondhaven worden ontsloten.

Voor het doortrekken van de spoorlijn naar de passagiers- en vrachtterminal is weliswaar beperkte ruimte beschikbaar, maar desondanks is de spoorlijn inclusief de benodigde veiligheidsvoorzieningen inpasbaar. Ook voor goederenvervoer zijn er voldoende mogelijkheden: Voor goederentreinen met een lengte van ongeveer 500 meter is genoeg ruimte aanwezig om op het terrein van de IJmondhaven te rangeren. Vooralsnog wordt uitgegaan van relatief korte goederentreinen met een lengte van 200 à 250 meter. Een goederentrein met ISO-standaard containers van 40-voet/feet (12 m) bestaat dan uit ongeveer 20 eenheden, wat niet ongebruikelijk is. Kortom er zijn geen grote fysieke knelpunten voor goederenvervoer en evenmin voor passagiersvervoer over het spoor van IJmuiden – Santpoort-Noord en verder naar het achterland toe.13 ARCADIS bevestigt dat het zeer wel mogelijk is om goederentreinen exploitabel te laten rijden. “Op basis van de toekomstige vervoerspotenties van de haven van IJmuiden (30.000 reefer containers met diepvriesvis) en de verwachte bestemmingen (intercontinentale lading naar Rotterdam en continentale lading direct naar Europese klanten of via intermodale knooppunten zoals Duisburg) schat ACTS14 in dat het mogelijk moet zijn om exploitabele treinen te kunnen laten rijden. Dit geldt zeker als er combinaties gemaakt kunnen worden met lading in 13

Een nieuw leven voor de vislijn? ECORYS Transport – 2005 p.12 (BCI/AGV 2004) ACTS Nederland B.V. was een Nederlandse spoorwegondernemer (Afzet Container Transport Systeem). De activiteiten zijn voortgezet door Husa Transportation Railway Service (HTRS). 13 14

de regio zoals containers in het Westelijk Havengebied [Amsterdam Container Terminals B.V. - ACT]. Zelfs op korte afstand (bijvoorbeeld tussen IJmuiden en Rotterdam) is het in voorkomende gevallen mogelijk om bijvoorbeeld één keer in de twee weken een trein te laten rijden met een positief resultaat. Uiteraard is een en ander wel afhankelijk van de specifieke vervoerscondities (omvang, type lading en bestemmingen). Deze conclusies van ACTS worden onderbouwd door de ervaringen van ARCADIS met het programma Modal Shift van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. ARCADIS heeft voor vele bedrijven in Nederland onderzocht of transport per spoor een goed alternatief voor bestaande vervoersstromen over de weg is. Zelfs voor minder grote ladingstromen van bedrijven kan vervoer per spoor (commercieel) interessant zijn. Maar in die gevallen gelden gunstige uitgangspunten zoals de nabijheid van een spoorterminal, het kunnen combineren van lading met derden en gunstige (verre) bestemmingen in Europa.”15 Arcadis wordt in haar opvattingen over rendabele transporten van geringe omvang gesteund door APPM Management Consultants B.V.: “In combinatie met het aanbod van reguliere vervoersdiensten zoals shuttles, die aansluiting hebben op dikkere goederenstromen vanuit Amsterdam kan mogelijk een reëel alternatief voor het vervoer over de weg worden geleverd.”16 In de verschillende rapporten worden er dus voor goederentreinen volop mogelijkheden aangegeven. 2.3 Milieu Vracht- en personenvervoer per trein ontzien het weggebruik, waardoor tevens congesties kunnen worden gereduceerd. Daarmee alleen al heeft het spoor een gunstig effect op het milieu. Uit onderzoeken blijkt verder dat de milieuscore van de trein ten opzichte van de vrachtwagen en de binnenvaart afhankelijk is van de snelheid (frequentie stoppen en optrekken) waarmee treinen rijden, het type goederen dat wordt vervoerd (belading), en het energieverbruik van de trein. In gunstige omstandigheden voor het spoor stoten vrachtwagens per tonkilometer 2,5 tot 5 maal meer CO2 en 4 tot 10 maal meer NOx uit dan treinen. Het emissieverschil tussen diesel- en elektrische treinen is klein (totale emissie is de som van directe en indirecte emissie), en in de toekomst zullen elektrische treinen nog milieuvriendelijker zijn door verbeterde elektriciteitscentrales. Verder draagt intermodaal containervervoer mede bij aan de vermindering van de uitstoot van CO2 en fijnstof.17 Voor een goede onderbouwing van modal shift ten behoeve van CO2 –emissievermindering kan verwezen worden naar het rapport “Potential of modal shift to rail transport”.18 Omdat de milieubelasting van voertuigen in belangrijke mate afhankelijk is van het brandstofverbruik geeft de door logistieke bedrijven toegepaste vuistregel voor de maximaal haalbare afstand voor een te transporteren eenheid en een vaste hoeveelheid brandstof een globale indicatie voor het onderlinge verschil in milieubelasting. “Een schip met 5 liter brandstof kan een lading van 1 ton ongeveer 500 km vervoeren, terwijl een trein deze 330 km, een vrachtwagen 100 km en een vliegtuig 6,6 km kan vervoeren.” Voor elektrische treinen valt e.e.a. echter veel gunstiger uit dan de indicatie doet vermoeden. Uit de studie naar Transport Emissies Alle Modaliteiten blijkt nl. dat de elektrische trein een zeer schone en zuinige modaliteit

15

Quick scan spoorlijn IJmuiden - ARCADIS Infra BV – 6 juli 2005 p. 7 IJmond op het juiste spoor! - Verkenning, Rapportage APPM Management Consultants B.V. – 2002 17 Milieuwinst op het spoor? Synthese van onderzoeken . . . CE Delft – RIVM – TNO Inro (februari 2000) 18 Potential of modal shift to rail transport – Study on the projected effects on GHG emissions and transport volumes – commisioned by CER – CE Delft march 2011 16

14

is. Het spoorvervoer i.h.b. de elektrische trein komt als meest milieuvriendelijke vervoersmethode naar voren.19 In tegenspraak met bovenstaande gegevens komt “ECORYS transport” in haar rapport “Een nieuw leven voor de vislijn – quickscan . . . spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord” tot de onjuiste conclusie dat de CO2- en NOx -emissies van het spoorvervoer t.o.v. het wegvervoer zondermeer per voertuigkilometer groter zouden zijn. Short Sea Shipping dwz. containerschepen en cruiseschepen veroorzaken in tegenstelling tot goederen- en reizigerstreinen wel een aanzienlijke luchtververontreiniging (SO2, NOx, PM2.5-10). Door aansluiting op walstroom kan dat in de havens sterk worden verminderd. Zeehaven IJmuiden heeft deze voorziening niet.

De Europese Commissie vindt dat maritieme stromen moeten leiden naar havens die zo dicht mogelijk bij de eindbestemming liggen (meer en efficiëntere ‘entry points’). De Commissie streeft naar een reductie van de CO2-emissie met minimaal 60% in 2050, en dat wil zij o.m. bereiken door een verschuiving van het passagiers- en goederenvervoer van de weg naar het spoor en het water. Tegen 2030 moet reeds 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water gebeuren en tegen 2050 meer dan 50%. En tegen 2050 moet meer dan de helft van het passagiersvervoer over middellange afstand (d.i. 300 km) per spoor gebeuren. (WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – 28.3.2011) Het Europees Parlement heeft ingestemd met het Witboek Vervoer 2050. Wel wil zij een versnelde uitvoering aan het witboek geven door al in 2020 een reductie van 20% van de uitstoot van CO2 door het wegverkeer te eisen. Verder vindt zij de grens van 300 km veel te rigide. In dit kader vraagt Havenbedrijf Rotterdam N.V. om de minimale afstand te halveren tot 150 km. Deze afstand is vermoedelijk mede ingegeven, omdat volgens hetzelfde witboek de afstand in driekwart van de gevallen voor alle via de weg vervoerde goederen minder dan 150 km bedraagt. Om het milieu te ontlasten kan modal shift door verbetering dan wel uitbreiding van de infrastructuur worden bereikt, maar ook door geforceerd beleid d.w.z. prijsbeleid, subsidies en verbodsmaatregelen. Zo kan men denken aan verbod op vervoer van maritieme containers over de weg op afstanden groter dan 80 kilometer. Geforceerde maatregelen om modal shift te bereiken zijn echter minder efficiënt dan de situatie waarbij de overheid of bedrijfsleven investeert in kwaliteitsverbetering van infrastructuur bij spoor of binnenvaart. De markt zal kiezen voor modal shift omwille van efficiëntie en niet omwille van het heffings- of subsidieinstrument.20 Behalve luchtverontreiniging is geluidsoverlast ook een belangrijke bron van hinder. De meerderheid van de Velsenaren woont in gebieden waar het gemiddelde geluidsniveau per 19

STREAM International Freight 2011 - Comparison of various transport modes on a EU scale with the STREAM database– CE Delft july 2011 p. 80 20 Onderzoek naar de effecten van een geforceerde modal shift (in opdr. v. Min. van Verkeer en Waterstaat) – Eindrapport maart 2007 p. 94

15

etmaal minder is dan 55 dB (Level day-evening-night). Echter het wegverkeer in Velsen is één van de belangrijkste oorzaken van geluidsoverlast. De grootste geluidshinder is langs hoofdverkeersaders en veel binnenstedelijke wegen te vinden. Wegen als bijvoorbeeld de Lange Nieuwstraat en Vondellaan ondervinden een geluidsniveau van 65-70 dB(Lden). Om een indruk te verkrijgen van geluidsniveau’s door een directe waarneming van een geluidsbron: licht autoverkeer op een afstand van 30 meter heeft een geluidsniveau van 50, een personenauto op 15 meter 70, een stadsbus 78, een gelede bus (O530G Citaro) 80, zwaar verkeer 80-85 en een vrachtwagen 90 dB(A). Langs de IJmuider spoorbaan zijn met een trein nagenoeg geen gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden te verwachten, omdat verschillende technische maatregelen tegen geluidsoverlast kunnen worden getroffen. Belangrijkste maatregel is wel het instellen van een snelheidsbeperking van bijvoorbeeld 40 kilometer per uur.21 Hoe harder de trein rijdt, hoe meer lawaai. Uiteraard dienen de rails ook bij de spoorwegovergangen goed gelegd te zijn, zodat met langgelast spoor tegen het kedeng-kedeng-geluid de lawaaiproblemen van “Lovers Rail”22 worden voorkomen. Andere maatregelen zijn: toepassen van raildempers, railimpregnatie in combinatie met speciale railprofielen tegen booggeluid (t.b.v. één bocht nabij viaduct) en voor het materieel speciale wielen, kunststof wieldempers en composiet remblokken. Door deze verbeteringen aan de rails en eventueel ook aan het materieel en vanwege de relatief lage ritfrequentie ten opzichte van de HOV-snelbus met een minimale frequentie van zes ritten (dus twaalf maal) per uur gedurende zes uren per dag en tenminste vier ritten per uur voor de overige uren (totaal minimaal 168 bussen tussen 6.00 en 24.00 uur) is geluidhinder van de trein te verwaarlozen. Het spoorgebonden geluidsniveau is op het baanvak IJmuiden goed beheersbaar waardoor er van ‘fluistertreinen’ kan worden gesproken.

Een voorbeeld van een treinveerboot met treinen, auto’s en vrachtwagens. In plaats van een reizigerstrein kunnen vrachtwagens met de zgn. “rollende landstrasse” de wegen ontzien (zie afbeelding onderaan iedere pagina).

2.4 Mogelijkheden goederenvervoer Zoals gesteld is een aanbod van verschillende vervoersmogelijkheden voordelig, waarbij gebruik kan worden gemaakt van binnenvaart, spoor en/of weg. Bedrijven zien in dat op termijn alle vervoersmodaliteiten aangeboord moeten worden om de groei gezamenlijk op te kunnen vangen. In het belang van de modal shift van weg naar spoor kan men de overslag tussen trein en schip voorkomen als de trein direct op de veerboot kan rijden. Bovendien wordt daarmee het ruimtebeslag voor op- en overslag tot een minimum beperkt. Treinveerbootdiensten tussen 21

De HOV-bussnelheid bij gelijkvloerse kruisingen van de vrije busbaan is maximaal 40 kilometer per uur. “Lovers Rail” was met een dienstregeling tussen Amsterdam en IJmuiden het eerste en vermoedelijk laatste spoorwegbedrijf dat rechtstreeks met de NS ‘op’ het spoor concurreerde in de periode 1996-1999. 16 22

zeehaven IJmuiden en het Verenigd Koninkrijk zijn mogelijk, maar vergen wel infrastructurele aanpassingen als “rail-linked berths” voor alle betrokken havens. De kansen voor dit soort type vrachtvervoer zijn aanzienlijk vergroot sinds de aanstelling van een aparte directeur voor vracht van het Britse spoorinfrastructuurbedrijf Network Rail. Groot-Brittannië verwacht dat het volume van vrachtvervoer per spoor de komende twintig jaar met meer dan 140% kan toenemen. De Britse overheid legt zich er op toe meer goederenvervoer van de weg naar het spoor over te hevelen.23 Een goed alternatief is overslag van vooral (on)bemande trailers, containers en swap bodies (wissellaadbakken), waarbij shortsea gebruik kan maken van het spoor. Wissellaadbakken zijn overigens niet stapelbaar en lijken daardoor minder geschikt voor binnen- en zeevaart, doch zij zijn wel geschikt voor RoRo-schepen én goederentreinen. Om logistieke redenen wordt voor wat betreft het spoor onderscheid gemaakt in: intermodale treinen (maritieme containers, huckepack trailers, swap bodies), Rollende Landstrasse (bemande trailers en onbemande semi-trailers volgens het Huckepack systeem dat bestaat uit twee draagarmen om te kunnen hijsen of het Modalohr-systeem, waarbij op een horizontale wijze – zonder kraan – geladen en gelost kan worden), bloktreinen (voor klanten die lading voor een complete trein kunnen aanbieden bijvoorbeeld t.b.v. bulkproducten) en bonte treinen (continentale containers, trailers, verpakte goederen). Voordeel van bonte treinen ten opzichte van wegvervoer is het grotere volume en het hogere gewicht dat in een keer kan worden vervoerd. Van een transport over het spoor van een haven naar een inland-terminal over een afstand van minder dan 200 km is door het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) aangetoond dat de kostprijs per vervoerde unit kan concurreren met het wegvervoer. Een gelijkwaardig aandeel van goederen over een min of meer parallel traject en vergelijkbare afstand van weg en spoor is haalbaar (= modal split; zie ook bijlage 6 actie B2). Eén spoorrit volgens het zgn. Road Meets Rail (RMR)-concept haalt 40 vrachtwagens van de weg d.w.z. zo’n 20.000 vrachtwagens op jaarbasis als er elke dag één trein in beide richtingen rijdt. Op dit moment wordt door een spooroperator en verladers gewerkt aan de commerciële uitbouw van het RMR-concept, vanwege de volgende voordelen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Flexibele en snelle spoorverbinding tussen inland terminal en haven; Multimodale oplossing via spoor, short sea en barge; Ladingcombinaties met opleggers, containers en wissellaadbakken; Drukke snelwegen worden omzeild en tegelijkertijd worden deze verkeeraders ontlast; Verhoging van de verkeersveiligheid; Door beperking van het aandeel wegtransport zijn er minder emissies en congestie conform de vereiste modal shift van de EU;

De zes voordelen tevens doelstellingen van de EU zijn of kunnen – feitelijk moeten – in ieder geval ook van toepassing zijn op de havens van IJmuiden. Van bijvoorbeeld de 25.000 trailers die nu reeds elk jaar bij de Felison Terminal komen zou een substantieel deel van de weg kunnen worden gehaald, waardoor er minder fijnstof en CO2 in de lucht van IJmuiden en omgeving terechtkomt en gelijktijdig de wegen in gemeente Velsen en rond Amsterdam worden ontlast.

23

Brits railbedrijf benoemt voor het eerst directeur spoorvracht – Nieuwsblad Transport 17 augustus 2011

17

Noordzee regio

Zeehaven IJmuiden

Short Sea Shipping

Hoofdvervoer via spoor / binnenvaart / short sea

Inland terminal / Binnenhaven / EU Zeehaven

wegvervoer naar/van cliënt

Schematisch overzicht van beoogde (maritieme) continentale intermodale vervoersketen

Vanwege de containerisatie heeft vervoer van gestandaardiseerde eenheden, die met verschillende transportmiddelen vervoerd kunnen worden, de voorkeur. Vrijwel al het containervervoer is verbonden aan zeehavens en inland terminals, zodat gezien de prognoses het containerverkeer via de zeehavens en het spoor zal toenemen. Het container aandeel voor het Nederlandse spoor is ongeveer 60%. Op dit moment wordt slechts 9 à 11% van de goederen per spoor vervoerd, terwijl dit voor de langere afstanden moet groeien naar 50% (Witboek Vervoer 2050).24 De zgn. intermodale laadeenheden komen met een RoRo-veerboot of containerschip aan en vervolgens worden deze eenheden – bijvoorbeeld onbemande trailers – via een intermodale railterminal of het zogeheten Modalohr-systeem over het spoor afgevoerd naar de uiteindelijke bestemming. Er is aangetoond dat “trailers-on-train” een belangrijk potentieel vertegenwoordigen. Intermodaal vervoer voorkomt dat wegen rond industrieterreinen dichtslibben. Een voorbeeld is de Engelse haven van Felixstowe25 die met financiële steun van de EU in het kader van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-V) in 2012 wordt verbeterd door de realisatie van een nieuwe railterminal. De belangrijkste doelstellingen van het project zijn: 1. Het vergroten van de havencapaciteit per spoor; 2. Het vergroten van de intermodale overslagcapaciteit door het containerverkeer tussen schip en spoor te vergroten; 3. Uitvoering geven aan modal shift van de weg naar het spoor en het reduceren van vrachtwagenverkeer over de weg; 4. Verminderen van belasting vrachtwagenkilometers door benutting van het spoor; 5. Bevorderen EU en nationale doelstellingen t.b.v. de reductie van schadelijke emissies veroorzaakt door vrachtverkeer. Zeehaven IJmuiden is een kleine maar strategische haven binnen het NZKG, omdat de buitenhavens geen risico’s op vertragingen door sluizen kennen. Bovenstaande doelstellingen zijn daardoor prima te implementeren. De haven is dus interessant voor regelmatige short sea lijndiensten. Dat voor RoRo-diensten een spoorlijn noodzakelijk is bewees wel de veerbootdienst van Norfolk Line te Scheveningen. Naar de haven van Scheveningen loopt geen spoorlijn en evenmin kan men gebruik maken van de binnenvaart. Met vier afvaarten per dag manoeuvreerden elke dag tussen de duizend en twaalfhonderd vrachtwagens zich door Scheveningen en Den Haag. Het “Business Plan including the prospects for a ferry service to Great Yarmouth” van Zeehaven IJmuiden NV (oct. 1997): “The provision of a ferry out of IJmuiden could produce a similar situation to that which now exists in The Hague and in Hook of Holland where road 24 25

EU Witboek Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - 28.3.2011 COM(2011) 144 definitief. De haven van Felixstowe is nu de grootste haven van de UK. 18

congestion of peak times is critical.” Echter met een (shuttle)trein volgens de rollende Landstrasse of trailers-on-train (piggyback) kan men dat probleem in IJmuiden voorkomen (voor duizend trailers zijn maximaal 26 goederentreinen per dag nodig).26

Bovenstaande situatie is een voorbeeld van een railterminal met vier opstelsporen, waarbij de afhandeling van de containers wordt gedaan met reachstackers. Non-RoRo-zeeschepen kunnen geladen en gelost worden met zgn. Panamaxkranen. Tijdens het zakken van containers kan op duurzame wijze energie nl. ruim 30% worden teruggewonnen. Foto: Seaport Magazine MPA bv.

De zgn. “intermodale spoordiensten” zijn in vergelijking met ‘het wegtransport over korte afstanden’ volgens de traditionele opvattingen vooral aanvaardbaar voor de middellange en lange trajecten. Het einde van een intermodaal-transport zal nl. altijd over de weg gaan, waarbij de kosten van de handelingen van het spoor naar de weg moeten worden gecompenseerd. Spoorwegkilometers zijn echter goedkoper dan wegkilometers en het bedoelde vrachttransport wordt zonder meer al rendabel vanaf enkele honderden kilometers. De break-evenafstand tussen weg- en spoorvervoer (zonder rekening te houden met de gedwongen modal shift) ligt voor maritieme containers (bulktransport op de lange afstand) boven de 110-170 km, voor continentale containers boven de 230-300 km en voor trailers-on-train boven de 200-300 km. Als vuistregel geldt dat voor intermodaalvervoer over afstanden vanaf 200 km het spoor prijstechnisch concurrerend met de weg is. (Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten – Ir. I.M.P. Meuwissen – 2002; Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en Belgie – H.van Ham/C. Macharis -2005) En volgens het “Road Meets Rail-concept” is de combinatie van evenwaardige trajecten wegvervoer en spoorvervoer mogelijk. Zelfs kortere afstanden van minder dan 50 kilometer kunnen voor verladers interessant zijn als de frequentie van ritten over de spoorbaan voldoende hoog is. In Zwitserland wordt zo een van de grootste supermarktketens over het spoor met eigen goederentreinen bevoorraad. Met relatief korte goederentreinen van 240 meter, die daardoor een snelheid van 120 km/uur kunnen bereiken, denkt Coop-dochterfirma Railcare elk jaar op vier miljoen vrachtwagenkilometers te kunnen besparen. Ook afvaltreinen van en 26

Mede vanwege de dichtslibbende wegen in en rond Den Haag is Norfolk Line eind 2006 verhuisd naar Vlaardingen. 19

naar Wijster leggen korte afstanden af. En vanwege filevorming rond Amsterdam is de afvaltrein tussen Haarlem en Amsterdam op een afstand van amper 10 kilometer wel een extreem voorbeeld. In ieder geval is de tendens om intermodaal railvervoer te gebruiken waar een overslag onvermijdelijk is. Tabel – SWOT-analyse spoorvervoer (Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten) Sterkten - Goede ontsluiting op Europees spoorwegnetwerk; - Goede ligging ten opzichte van de markt

Kansen - Toenemende Europese concurrentie; - Groei goederenvervoer en overslag; - Betuweroute e.a. achterlandverbindingen; - Congestie op de wegen (modal shift); - Schaalvergroting en kostenverlaging; - Technologische ontwikkeling; - Benuttingsmaatregelen infrastructuur; - Multimodale netwerkstructuur

Zwakten* - Ondoorzichtige markt; - Machtspositie DB Schenker; - Prijsstelling; - Gebrekkige onderlinge samenwerking; - Capaciteit en organisatie van het spoor; - Prioritering planningswijze Bedreigingen* - Verschuiving zwaartepunt Europees logistiek; - Meer aandacht voor veiligheid en milieu; - Gedifferentieerde beprijzing; - Inefficiente douaneafhandeling; - Gebrekkige interoperabiliteit; - Verschil in nationaal belang bij Europese overlegstructuur voor internationale doorvoer

* Veel van de genoemde “bedreigingen” en “zwakten” zijn door de Europese Commissie erkend. Middels het “Witboek Vervoer 2050” worden maatregelen voorgesteld ter bestrijding daarvan.

2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer Om logistieke redenen geeft men de voorkeur aan een goederentrein dan wel een reizigerstrein. En hoewel het sinds de jaren 70 niet meer gebruikelijk is het reizigers- en goederenvervoer te combineren (als gevolg van snellere reizigerstreinen en technisch achtergebleven goederentreinen), kunnen door het inzetten van combinatie-treinen rendementsverbeteringen worden verkregen. Vooralsnog is het vanwege het verschillende materieel niet eenvoudig een reizigerstrein te combineren met een goederentrein bestaande uit bijvoorbeeld standaard platte wagens of containerdraagwagens en/of gesloten wagens. Maar een getrokken reizigerstrein gecombineerd met speciale vrachtrijtuigen en containerdraagwagens biedt perspectieven, omdat de gebruiksvergoeding voor het spoor per treinkilometer wordt berekend. En bij samengestelde treinen kunnen zgn. TCS-treinen (Train Coupling and Sharing) worden gevormd d.w.z. treinen met verschillende begin- en eindpunten die gedeeltelijk gecombineerd rijden, waardoor een nog grotere efficiëntie kan worden verkregen. Verder dienen de rijkarakteristieken van goederentreinen zodanig in overeenstemming met die van de reizigerstreinen te worden gebracht, dat deze treinen daardoor makkelijker zijn in te passen in de dienstregeling tegen overbelasting van het spoorwegnetwerk. De infrastructuurcapaciteit van het Nederlandse spoor kan echter aanzienlijk worden vergroot. Nu draaien nog grote delen van het spoor op verouderde, naoorlogse relaistechniek (rondom Haarlem-Amsterdam Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie – ATB EG). Met de invoering van het “European Rail Traffic Management System” (ERTMS) kunnen dertig treinen per uur op enkel spoor rijden. Slechts bij een dubbelsporige infrastructuur wordt in Nederland een maximale bezettingsgraad van twaalf treinen per uur gehaald. Vanwege het grote belang van goed functionerende internationale achterlandverbindingen van de zeehavens van Rotterdam en Amsterdam wordt in 2015 voor bepaalde corridors het systeem operationeel. 2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen Net zoals wegen, waterwegen, vaargeulen, kunstwerken en sluizen behoren spoorwegen tot de basisstructuur van een haven. Zonder deze infrastructuur kan een haven niet optimaal functioneren. Deze infrastructuur is niet-gebruikerspecifiek en dan ook niet direct toe te schrijven 20

aan één partij. De verantwoordelijke partij voor deze infrastructuur is het Rijk. Over het algemeen komt deze infrastructuur ten bate aan een grote en diverse groep gebruikers. De aanleg is daarnaast vnl. gebaseerd op politieke besluitvorming en sterk onderhevig aan – door de overheid gestelde – randvoorwaarden. Financiering van dergelijke infrastructuur uit de algemene middelen is de meest voor de hand liggende en goedkoopste manier.27 In 2011 wordt deze vorm van staatssteun in de “Kabinetsreactie Witboek Vervoer” nogmaals bevestigd: “Nederland is warm voorstander van een strikter regime voor staatssteun, in het bijzonder in de maritieme sector, maar heeft geen behoefte aan een kader van de Commissie voor publieke financiering van (basis)infrastructuur. De aanleg van infrastructuur is namelijk een nationale competentie.” De Rijksoverheid stelt verder dat het spoorvervoer in Nederland een belangrijke functie in de bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen alsmede de bereikbaarheid van havens en industriecomplexen vervult. “Een goed spoorwegnetwerk voor personen en goederen is in toenemende mate ook van belang voor onze grootstedelijke en economische centra, gezien de concurrentie tussen verstedelijkte gebieden in Europa. Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens . . .” en “. . . het bieden van goede goederenroutes vergemakkelijkt het voor potentiële verladers om na te gaan of de trein een alternatief biedt.” Verder wordt nog expliciet vermeld dat de groei van het goederenvervoer dient te worden opgevangen door zowel het gebruik van de Betuweroute alsook door het gebruik van andere routes (zie ook tabel SWOT-analyse spoorvervoer ‘kansen’).28 Voor een goede basis-infrastructuur van de IJmuider zeehaven is het volgende noodzakelijk: 1. Multifunctionele inrichting van het zeehavengebied waar haven- en kadegebonden activiteiten kunnen blijven plaatsvinden (transport, logistiek en industrie) d.w.z. terreinen waar deze activiteiten plaats kunnen vinden worden in principe niet opgeofferd aan ‘niet-havengerelateerde bedrijven’; 2. Vanwege de containerisatie is er vooral behoefte aan terreinen voor behandeling van containers; 3. Multimodale ontsluiting met een prioritaire aandacht voor afwikkeling via het water en het spoor; 4. Bij optimalisering van zeehaven IJmuiden zal prioriteit moeten worden gegeven aan een ontsluiting via het spoor voor o.m. de overslag van containers en vervoer van ferry-passagiers. 5. De spoorwegdriehoek (IJmuider Delta) of het voormalige spoorwegemplacement revitaliseren en alleen daar waar wenselijk transformeren naar het Fisherman’s Wharf concept (zie voetnoot 33). Het gehele emplacement wordt volgens de “Havenvisie gemeente Amsterdam 2008-2020” gerekend tot “het natte zeehaventerrein”, terwijl het rapport Monitoring Bedrijventerreinen 2008 het gebied plotseling rekent tot “het droge zeehaventerrein” d.w.z. een terrein dat op enige afstand van de kade ligt en bedoeld is voor grootschalige en/of milieuhinderlijke activiteiten die meestal een relatie met de zeehaven hebben.29 27

Financiering van infrastructuur voor zeehavens – Rolverdeling en ruimte voor publiek-private samenwerking. Nationale Havenraad, Werkgroep Financiering – nov. 2001 28 Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Kabinetsbesluit VenW/DGMo-2010/5651 (4 juni 2010) p.7-8. 29 Slimme haven – Havenvisie gemeente Amsterdam 2008-2020 – 19 nov. 2008 (kaart situatie 2008, p. 10); Monitoring Bedrijventerreinen 2008 – Onderzoek naar het aanbod en de kwaliteit van bedrijventerreinen in het Noordzeekanaalgebied, Projectbureau Masterplan Noordzeekanaalgebied (p. 27) 21

De IJmondhaven is een voortreffelijke operationele basis voor offshore windmolenparken. Als de spoorlijn naar de haven wordt verlengd dan kunnen rotorbladen van windturbines over het spoor met speciaal ontworpen platte wagens worden vervoerd. Dat is een ideale verbinding voor de in 2013 te bouwen derde offshore windmolenpark ten behoeve van energiebedrijf Eneco. Een begeleid nachtelijk transport over de weg, waarbij allerlei hindernissen genomen moeten worden, kan dan worden vermeden (foto Port Freeport U.S. – Dockside fall 2009).

Zeehavens vormen een internationaal knooppunt voor de transportketens die de Nederlandse economische sectoren verbinden met de wereldeconomie. Het succes van de Nederlandse bedrijven hangt mede af van efficiënte transportmogelijkheden van en naar andere productiegebieden en consumentenmarkten in de wereld (Nota Mobiliteit 2005) en daarom is voor veel bedrijven een spooraansluiting een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Ook volgens het Masterplan Noordzeekanaalgebied (1995) ligt de kern van de oplossingsmaatregelen voor het goederenvervoer in het stimuleren van de kustvaart, binnenvaart en spoor. De groei van het wegvervoer zou beperkt moeten worden ten gunste van deze modaliteiten. Herstructurering van zeehaventerreinen zullen op z’n minst de havenactiviteiten moeten ondersteunen. Bij herstel van het spoor tot aan de Felison Terminal en vooral verlenging van het spoor naar de tweede terminal aan de IJmondhaven, kan IJmuiden een populaire ferry- en cruisehaven worden door passagiers een comfortabele treinrit van en/of naar Amsterdam aan te bieden. Hoewel het voormalige spoorwegemplacement geheel tot het “nat zeehaventerrein” werd gerekend zal ook voor haventerreinen met de status van “droog zeehaventerrein” voorzichtig moeten worden omgesprongen. Gelet op het tekort dat in de toekomst dreigt te ontstaan voor “natte zeehaventerreinen” zullen mogelijkheden open moeten worden gehouden om ‘droge terreinen’ om te zetten in ‘natte terreinen’ bijvoorbeeld door containergebonden distributie op wat grotere afstand te huisvesten.30 Juist een voormalig spoorwegemplacement nabij de Vissershaven is daarvoor uitermate geschikt evenals de eerder genoemde mogelijkheid van een railterminal nabij de IJmondhaven. Dat sluit naadloos aan bij de ambitie van het Masterplan

30

Monitoring Bedrijventerreinen 2008 - § 5.3

22

Noordzeekanaalgebied voor het creëren van een railcargotransferium en multimodale overslagpunten.

24 Averijhaven 25 Havens IJmuiden 26 IJmondhaven

2.7 Commerciële exploitatie Commerciële exploitatie van de spoorlijn voor het vervoer van goederen en passagiers van bijvoorbeeld ferry-maatschappijen (365 dagen/jaar) behoort voor een museale instantie als de stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) niet tot de primaire doelstellingen. Dagelijkse treindiensten voor marktpartijen kunnen verzorgd worden door professionele spoorondernemingen als LOCON-Benelux B.V. en HERIK-RAIL Treincharters, waarbij overigens wel periodiek het historisch materieel van Stichting WIJS voor arrangementen en evenementsritten ingezet kan worden. 23

 MOTORWAYS OF THE SEA  IJMONDHAVEN? NZKG

GRANGEMOUTH(52)-HULL(53)-HAMBURG(6)-GÖTEBORG(44) ? HARTLEPOOL(57)-FELIXSTOWE(51)-CUXHAVEN(5-6)-STAVANGER ?

NOORDZEE REGIO

De Noordzee kernzeehavens voor het Trans-European Transport Network (TEN-T). 1 ANTWERP 9 AARHUS, FREDERIKSHAVN 2 GHENT, OOSTENDE, ZEE- 16 CALAIS, DUNKERQUE BRUGGE, ZEELAND 17 LE HAVRE 5 BREMERHAVEN 19 NANTES ST NAZAIRE 6 HAMBURG 25 DUBLIN 7 ROSTOCK 36 AMSTERDAM NZKG 8 COPENHAGEN/MALMO PORT37 ROTTERDAM HELSINGBORG, HELSINGOR 40 SWINOUJSCIE, SZCZECIN RELLEBORG

44 51 52 53 54 55 56 57

GÖTEBORG FELIXSTOWE FORTH GRIMSBY & IMMINGHAM, HULL LIVERPOOL LONDON, MEDWAY, THAMESPORT SOUTHAMPTON TEES & HARTLEPOOL

24

3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION Om vracht over land te transporteren moeten er wegen of rails worden aangelegd. Om vracht over zee te transporteren is er ook fysieke zeeweginfrastructuur noodzakelijk dat is voor te stellen als een drijvende brugmodule bijvoorbeeld in de vorm van een garagedek van een RoRo-veerboot. En om vracht van de zee naar het land (of de zee naar het binnenwater) en vice versa over te brengen is een interface d.w.z. een haven noodzakelijk. Omdat het vrachtverkeer over de weg in Europa nog steeds een dramatische groei doormaakt stelt de EC ook modal shift van de weg naar de zee voor. In plaats van vrachtverkeer over de weg kan gebruik worden gemaakt van maritieme verbindingen tussen de Noordzeehavens door middel van ‘short sea shipping’. Realisatie van Europees hoog-kwalitatieve scheepsverbindingen wordt verkregen door deze op te nemen in het Trans-European Transport Netwerk (TEN-T), waardoor congesties op het land volgens het door de EC zo genoemde concept “Motorways of the Sea” (MoS) worden gereduceerd. Met dit concept worden ook bijdragen geleverd aan de verbetering van concurrentie, reductie milieu-schade en vergroting van de regionale cohesie. Behalve beter of intensiever gebruik van maritieme transportverbindingen dient ook de potentie van spoor en binnenwater als onderdeel van een geïntegreerde transportketen ten volle benut te worden. Precies volgens de doelstellingen van TEN-T en MoS is de Derde Haven of IJmondhaven aangelegd. Het gemeentebestuur van Velsen en de havenautoriteiten onderkenden de problematiek van de groeiende congestie op de Europese wegen door speciaal voor de Short Sea een haven vóór het sluizencomplex aan te leggen, waarbij een rechtstreekse spoorverbinding op het Trans European Railnetwerk tot stand zou komen door het bestaande maar inmiddels buiten gebruik gestelde spoor te verlengen (zie paragraaf 5.2). Door het achterwege blijven van de noodzakelijke spoorverbinding voor deze en andere zeehavens van IJmuiden is het de vraag welke status de havens van IJmuiden en in het bijzonder de IJmondhaven binnen de North Sea Region heeft. Om het kennisniveau voor besluitvorming op beleids- en bestuurlijk niveau te verbeteren is destijds het project SUTRANET gestart, waarmee een efficiënte en betrouwbaar transportnetwerk en intermodaal transport voor de regio’s aan de Noordzee kan worden ontwikkeld. Volgens een bepaalde systematiek kan de zeehaven IJmuiden als volgt worden getypeerd: IJmuiden ligt in de “North Sea Region” (NSR) en de Zeehaven IJmuiden is vooral van nationale betekenis (categorie B) en maakt tevens deel uit van een “grote haven” (Amsterdam NZKG). Het is een transport- en logistiek centrum volgens “class II”, omdat het aan een belangrijke transportcorridor van het NSR ligt, maar op zich zelf niet behoort tot het TransEuropean Transport Netwerk (TEN-T) vanwege o.m. het ontbreken van een spoorwegaansluiting. De Zeehaven IJmuiden maakt dus feitelijk geen deel uit van een “Motorway of the North Sea” (MoS) van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (afkorting in het Nederlands: TEN-V). Vanwege Europese en nationale afspraken (milieu en vervoer), de onvoldoende keuze mogelijkheid in modaliteiten en congesties nabij de havens en vooral het wegennet rondom Amsterdam zal naar verwachting het ontbreken of beter gezegd het niet reactiveren en verlengen van de spoorweg de ontwikkeling van IJmuiden als zeehaven belemmeren, terwijl de potenties voor de enige haven met open verbinding met de zee binnen het havencomplex van het Noordzeekanaalgebied (NZKG) hoog zijn.31 31

Zie SUTRANET – Transport systems concepts and definitions – june 2005/2007; http://sutranet.plan.aau.dk/publications.php; http://www.northsearegion.eu/iiib/home/ & ivb/home/

25

26

4 TOERISTISCHE SPOORLIJN 4.1 Inleiding De beoogde toeristische spoorlijn – Santpoort-Noord – IJmuiden – is ruim zes kilometer lang. Voor Nederland wordt – als het aan de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (St. WIJS) ligt – de IJmuider spoorlijn de eerste museumlijn die zich vooral richt op voor- en naoorlogs origineel materieel van Nederlandse makelij. In de overgang naar elektrificatie van het spoorwegnet werd door Nederlandse bedrijven nieuw dieselmaterieel ontwikkeld, waarbij een nieuwe vorm van tractie werd geïntroduceerd en het interieur getransformeerd werd naar de moderne eisen van comfort. Meerdere van deze reizigerstreinen konden tevens integraal goederen vervoeren. De dienstregeling moest nl. worden aangepast om voldoende tegenwicht te bieden tegen de oneerlijke concurrentie van het vervoer over de weg. Daar het spoorwegnet lang niet overal was geëlektrificeerd, werden ter vervanging van de laatst overgebleven en tevens verouderde stoomlocomotieven en rijtuigen zgn. dieselelektrische treinstellen ontworpen. De succesvolle innovaties van de voormalige Nederlandse locomotief- en rijtuigfabrikanten – Allan te Rotterdam, Beijnes te Haarlem en Werkspoor te Utrecht – kwamen o.m. tot uiting bij de DE-2 serienr. 180 (Blauwe Engel) en de DE-3 serienr. 115 (Rode Duivel), die momenteel weer rijklaar worden gemaakt. Om deze treinstellen voor de geregelde dienst vrij te geven werd de DE-3 nr. 115 destijds al aan de zwaarste proeven onderworpen middels een proefrit over de hellingrijke spoorweg door het Semmeringgebergte en een extreme koude test in een keuringsinstituut te Wenen. De naoorlogse dieseltreinen zijn dynamisch industrieel erfgoed van een goeddeels verdwenen Nederlandse industrie, die vanwege hun kwaliteit nog altijd kunnen worden ingezet voor het vervoer van reizigers (en goederen). 4.2 Toeristische trein en tram – elektrificatie van de spoorlijn Als toeristische attractie kan de spoorlijn nog verder worden verbeterd als de elektrische bovenleiding wordt teruggeplaatst. De kosten bedragen amper 3,5 miljoen euro, wat een gering bedrag is in vergelijking met de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van een Hoogwaardig Openbaar Vervoer buslijn (HOV-buslijn), terwijl dan al wel vooruit wordt gelopen op vertramming van de lijn. Want behalve treinen met elektrische tractie kunnen dan ook trams (met ‘normaalspoor’-breedte) van de lijn gebruik maken. Het doen laten herleven van de zgn. Blauwe Tram – een evenement op zich – zal veel toeristen trekken. De toeristische attractie voorziet in een betrouwbare dienstregeling, zodat toeristen weten wanneer zij gebruik kunnen maken van de museumtram of -trein. Ook vanuit een meer museale insteek is elektrificatie van de spoorlijn wenselijk. Op 15 mei 1927 werd de spoorlijn Haarlem-IJmuiden als één van de eerste nieuw te elektrificeren spoorlijnen in gebruik genomen mede omdat aan het spoor één van de eerste elektriciteitscentrales van Nederland lag (de voormalige P.E.N. centrale staat er nog altijd). Zowel voor het nieuwe elektriciteitstoevoersysteem als het daarvoor ontworpen rijdende materieel werden zeer uitgebreide proeven genomen. En in 1948 werd door NS-directielid drs. J. Wansink de spoorlijn Haarlem-IJmuiden als het ultieme voorbeeld van elektrificatie aangehaald, waarbij hij het uit een oogpunt van verzorgingsniveau een plicht vond om de bevolking deze vervoersvoorziening met de vele opstapplaatsen aan te bieden. Indien vanuit Haarlem met een museumtrein of -tram naar het IJmuider strand én de zo genoemde visboulevard aan de Halkade kan worden gereden, zal dat een grote aanzuigende werking op het toerisme van de gemeente Velsen hebben. De historische tram dan wel trein is 27

bij verlenging van het havenspoor naar de IJmondhaven, dat grenst aan het strand met de jachthaven en boulevard van IJmuiden aan Zee, een bijzonder aantrekkelijke wijze om naar het strand te gaan. Maar voordat deze aansluiting met het strand wordt verkregen, kan nu al een deel van het bestaande spoorwegtracé ter lengte van ongeveer drie kilometer in gebruik worden genomen. Over het bestaande spoor vanaf het voormalige spoorwegemplacement – de visboulevard aan de Halkade – door De Geul en langs het Noordzeekanaal naar het Pontplein tot aan het voormalig Station Velsen-IJmuiden-Oost komt geen vrijliggende busbaan, zodat dit deeltracé voor de museumtrein of -tram direct in berijdbare staat kan worden gebracht. Dit baanvak is op zich al interessant vanwege de aansluiting met de draagvleugelboot van en naar Amsterdam. Herstel van het spoor op dit deeltracé ten behoeve van de museumlijn is als eerste fase eenvoudig te realiseren, waardoor een belangrijk deel van het industrieel erfgoed in ere kan worden hersteld. Mogelijkheden zijn verder aanwezig om de bedoelde museumtram ook te laten rijden op Zandvoort, waarbij bestaande plannen om het spoor t.b.v. een tram langs de kust tot Bloemendaal door te trekken wellicht versneld kunnen worden uitgevoerd. Met een museumtram kan gebruik worden gemaakt van het lokaalspoor en met een sneltram kan ook over het hoofdspoor worden gereden. Zo wordt een toeristische verbinding van badplaats naar badplaats, die geheel om het Nationaal Park Zuid-Kennemerland heen loopt, tot stand gebracht. Oftewel een aantrekkelijke verbinding van strand naar strand, waarbij files in de zomer verminderd kunnen worden en een milieu-vriendelijk vervoer zorg draagt voor duurzaam toerisme in Zuid-Kennemerland. Tot dusver zijn bovenstaande mogelijkheden voor het stimuleren van het toerisme in ZuidKennemerland onbenut gelaten. Van de toeristen in Noord-Holland komt 60 % uit de eigen provincie, terwijl tot 20 % uit buurprovincies afkomstig is. Verder is de geschatte directe omzet van de toeristische branche aan de Noordzeekust 1.1 miljard euro d.w.z. ruim 40 % van de toeristische omzet in Noord-Holland exclusief Amsterdam. De omzet door dagbezoek aan de Velsense kust is ongeveer 150 miljoen euro. Het toerisme aan de kust is dus erg belangrijk voor Noord-Holland en i.h.b. voor de gemeente Velsen. Met bovenstaand voorstel van een museumtram of -trein kan het toeristisch product derhalve significant worden verbeterd. 4.3 Exploitatie van de spoorlijn Als eerste fase zal de stichting WIJS dieselelektrische treinstellen laten rijden. Daartoe zal een zelfstandige spoorwegonderneming met de naam de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V.” worden opgericht. Daardoor zal voor de toeristische treindienst in het weekend aan alle wettelijke eisen voldaan kunnen worden en een vast dienstschema worden gegarandeerd.32 In eerste instantie zal worden gestreefd naar een zgn. “beperkte toelating op het spoor” ten behoeve van de museumspoorlijn Santpoort-Noord–IJmuiden. Verder kan nog een dienstregeling volgens het “besloten-vervoer principe” voor bijvoorbeeld ferry-passagiers op Amsterdam door commerciële vervoerders worden ingesteld. Dit vraaggericht ‘openbaar vervoer’ zal leiden tot minder wegverkeer, waardoor congestie van de wegen wordt bestreden en een positieve bijdrage aan het milieu wordt geleverd. Beschikbaar personeel voor de dienstregeling van de IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V. bestaat uit 4 machinisten, 2 hoofdconducteurs, 2 conducteurs en meerdere bordeswachters (vrijwilligers), dus meer dan voldoende reserve-personeel. Voor toelating van materieel is reeds medewerking toegezegd door ProRail (toelating spoor), Inspectie van Verkeer en Waterstaat (verklaring van geen bezwaar - VGB), en de directeur 32

Beschrijving functies, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden – IJmuider Spoorweg Maatschappij

28

Spoor van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (inzetten van spoormaterieel op baanvakken). De stichting WIJS en de bevriende Stichting DE-III beschikken over treinstellen, locomotor, rijtuig en wagons, te weten -

-

-

-

Diesel-Elektrische tweewagentreinstel Plan X serienr. 180 (DE-2 Plan X nr. 180) uit 1952 en gemoderniseerd in 1979, bijgenaamd “Guppen Kop” voorheen vanwege de kleurstelling “De Blauwe Engel” genoemd, met 152 zitplaatsen (136 tweede, 16 eerste klasse). Ontworpen voor secundaire lijnen. Vermogen 240 pk, 110 km/h, fabrikant Allan; Diesel-Elektrische driewagentreinstel Plan U1 serienr. 115 (DE-3 Plan U1 nr. 115) uit 1960, beter bekend als “De Rode Duivel”, met 192 zitplaatsen (168 tweede en 24 eerste klasse). Ontworpen voor primaire lijnen. Vermogen 1000 pk, 120 km/h, fabrikant Werkspoor; Locomotor 232 in de volksmond bekend als “de Sik” uit 1935. Oorspronkelijk ontworpen voor de rangeerdienst op stations. Vanwege een ARBO-maatregel zijn Sikken sinds 2005 alleen nog als museumlocomotor in gebruik. Vermogen 85 pk, 65 km/h (vervangende dieselmotor ingebouwd in de periode 1960-1963), fabrikant Werkspoor; Stalen D IV (4-deurs) bagagewagen D 6072 uit 1932 en in de periode 1960-1963 omgebouwd tot ongevallenwagen met bruine en gele kleurstelling. Fabrikant Beijnes; Gesloten goederenwagon type Gs in dienst bij NS als S-CHO 5851 sinds 1956. Fabrikant Lindner te Rastatt.

Het materieel wordt in samenwerking met andere instellingen geleidelijk aan verder uitgebreid, zodat een evenwichtige collectie van het Nederlandse trein- en trammaterieel wordt verkregen. Het is de bedoeling het unieke rollend materieel – dat voornamelijk in Nederland is ontworpen en gefabriceerd – levend te houden door de collectie actief in te zetten. Dit materieel van de stichting WIJS wordt daartoe hersteld en onderhouden door de aan haar gelieerde “Vereniging tot Behoud van Spoormaterieel Haarlem” (BSH), waarbij de Vereniging tevens verantwoordelijk is voor een goede behuizing voor het materieel. Het rollend materieel wordt beschikbaar gesteld aan de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V. i.o.” voor ritten op de IJmuider spoorlijn. Ook kan het rollend materieel worden ingezet voor ‘besloten vervoer’ dwz. bedrijfsevenementen, promotieritten, nostalgische ritten, bruiloften, stijlvolle recepties, marketing-tours e.d. De IJmuider spoorlijn kan als een lokaalspoorweg, een tramweg of raccordement door Stichting WIJS e.a. “om niet” in berijdbare staat worden gebracht. Door professionele personen – voornamelijk op vrijwillige basis – wordt het spoor ontdaan van vervuilingen en ontbrekende spoorwegmaterialen herplaatst, d.w.z.: -

Verwijderen van onkruid bestaat voor 80% uit handarbeid en de overige 20% dient mechanisch – door een spooraannemer – verwijderd en hersteld te worden; Het terugplaatsen van railgedeelten wordt uitgevoerd als leerproject, waarin de BAM, BALAST NEDAM en VOLKER STEVIN willen participeren; Daarnaast hulp van andere museumspoorstichtingen, zoals bijvoorbeeld “Spoorploeg” van SSN-Rotterdam; Voor een klapspoor dan wel een gewoon wissel is een budget gereserveerd (ProRail); De spoorwegovergangen zijn nog volledig aanwezig, eenvoudig in werkende staat te brengen en voldoen aan de geldende veiligheidseisen; 29

-

Haltes en perrons zijn ook nog vrijwel intact aanwezig, eenvoudig in bruikbare staat te brengen en bieden door de aanwezige parkeergelegenheid mogelijkheden voor bijvoorbeeld dagjesmensen.

Hoewel er nog veel werk aan de winkel is, zijn er geen financiële en technische problemen te verwachten, zodat een toeristische spoorlijn “in no time” kan worden gerealiseerd. Op termijn kan invulling worden gegeven aan verschillende museale wensen/eisen, zoals een museale werkplaats nabij de Halkade, waardoor een (inter)nationale attractie wordt verkregen.

Het sporenplan van de buiten gebruik zijnde IJmuider spoorlijn zonder de beoogde verlengingen naar de Felison Terminal en IJmondhaven/badplaats IJmuiden aan Zee.

4.4 Toerisme IJmuiden vaart wel bij de cruise- en ferryvaart. Het cruisetoerisme is belangrijk voor de economie vanwege de substantiële bijdrage aan de werkgelegenheid en de bestedingen die in de cruise- en ferrymarkt worden gedaan. De cruise- en ferrymarkt is ook een belangrijke bron voor potentieel herhalingsbezoek. Deze markt kan nog groeien indien de bereikbaarheid wordt vergroot en betere lokale voorzieningen worden aangeboden, zodat de haven en het strand van IJmuiden als cruisebestemming bij rederijen kan worden gepromoot. Betere voorzieningen aan de haven en waar vandaan men eenvoudig en comfortabel IJmuiden aan Zee kan bereiken. Dat zal een gunstige invloed op het aantal cruisetoeristen hebben. De gezellige familiebadplaats IJmuiden aan Zee is vooral gericht op “air, water en land events”, waarbij eventueel nog gedacht kan worden aan sauna, beauty & wellness faciliteiten. Niet alleen een goed bereikbare haven en strand, maar vooral een attractief comfortabel historische rijdende trein of tram zal toeristen en recreanten trekken. De visboulevard aan de Halkade – Fisherman’s Warf – dat met een trein of tram goed bereikbaar zal worden, wordt nog aantrekkelijker voor dagjesmensen als daar de museale werkplaats voor het ‘rollend’ materieel kan worden opgericht. Daarbij wordt gedacht aan een vervoersmuseum met de naam TramTreinMuseum. Het TramTreinMuseum zal een zo representatief mogelijk beeld van 30

het spoor- en tramwegbedrijf tonen en is er vooral op gericht om het historisch materieel ‘rollend’ te maken en te houden. Een toeristische spoorlijn en het TramTreinMuseum zal het economische klimaat van de horeca en bedrijven gunstig beïnvloeden: -

-

-

Door de exploitatie van een historische spoorlijn zal de uitstraling van het havengebied verbeteren, wat een positieve invloed heeft op de vestiging- en uitbreidingsmogelijkheden van bedrijven; Arrangementen met de museumtrein of -tram zijn gunstig voor bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van de visboulevard aan de Halkade volgens het concept van ‘Fishermans Wharf’.33 En bij verlenging van de spoorlijn naar het strand met de jachthaven en boulevard wordt een toeristische ontsluiting van wereldformaat verkregen; Middels het TramTreinMuseum met emplacement, werkplaats en een representatieve collectie oud spoor- en tramwegmaterieel wordt een compleet beeld van een lokaal spoor- en tramwegbedrijf getoond. Ook vindt er kennisoverdracht plaats inzake de laatste tram- en trein-innovaties.

De spoorlijn zal een aantrekkende werking hebben op dagjesmensen, waardoor de haven en het strand goed worden bezocht. De economische “spin off” van dagjesmensen voor een bezoek aan het havengebied wordt vergroot: -

-

Dagjesmensen uit de provincie en daarbuiten bezoeken het havengebied vanwege de museumlijn en daarbij aangeboden arrangementen. En bij verlenging van de spoorlijn kan met “de Blauwe Engel”, “de Blauwe Tram” en “de Rode Duivel” het IJmuider strand een geheel nieuwe impuls worden gegeven. Een mooiere ontsluiting van het IJmuider strand is nauwelijks denkbaar; De veerbootdienst tussen IJmuiden en Newcastle trekt jaarlijks bijna 600.000 passagiers. Met grote regelmaat vertrekken er ook verschillende cruises naar Schotland en de Scandinavische landen. Voor de toeristische bezoekers van de veerboten en cruises aan IJmuiden is het aanbod van voorzieningen erg beperkt, maar door het positieve effect van de museumtrein zal een aantrekkelijke omgeving ontstaan. Directe voordelen:  Wachtende ferrypassagiers kunnen een paar uur het havengebied daadwerkelijk beleven met de historische trein en het nabij gelegen TramTreinMuseum bezoeken;  Reizigers die met de ferry aankomen kunnen het havengebied beleven en tegelijkertijd van de nostalgische trein gebruik maken op doorreis naar Amsterdam;  Ferrypassagiers kunnen op een prettige en vooral ook makkelijke wijze met een geheel verzorgde trip het strand met de jachthaven en boulevard bezoeken met bijvoorbeeld de trein of tram als de spoorlijn wordt doorgetrokken;

Met een museumtrein of -tram kunnen verschillende uitstapjes worden verzorgd: -

33

Holland route: Het rijdende materieel is bij uitstek als dynamisch industrieel erfgoed beleefbaar. Op de treinroute krijgt de “Holland Route” – een regionale route in het kader van de internationale European Route (ERIH) – een speciale dimensie, doordat opgeleide gidsen een toelichting kunnen geven over industrieel erfgoed rond de zee-

Renaissance Halkade IJmuiden – Kansen voor Leisurefuncties, Projectbureau IJmond 2000+ (juli 2004).

31

-

haven en het Noordzeekanaal. Uitstapjes met de Locofiets uit de goederenwagon zijn bijvoorbeeld mogelijk naar het Zee- en Havenmuseum, Bunkermuseum, Pieter Vermeulenmuseum, vuurtoren, havens en sluizen, Forteiland als onderdeel van de Stelling van Amsterdam al dan niet gebruikmakend van de watertaxi etc. Het door de gemeente Velsen voorgestelde fietscafé-concept sluit hierop naadloos aan; De historische trein verbindt niet alleen Cultuur en Avontuur met elkaar, maar ook Natuur. Als men bijvoorbeeld met de draagvleugelboot uit Amsterdam op Station Velsen-IJmuiden Oost met “De Blauwe Engel” naar Station Santpoort-Noord afreist (waar in het voorjaar bloeiende bollenvelden zijn te bewonderen als het gebied niet geheel op de schop gaat t.b.v. een tunnel voor de HOV-bus), kan men met de Locofiets een tochtje door het Nationaal Park Zuid-Kennemerland maken en vervolgens weer met de Locofiets op de museumtrein stappen.

Met attractief historisch spoor- en tramwegmaterieel van Nederlandse makelij worden ook buiten het hoogseizoen bezoekers gelokt naar het strand en de haven, zodat paviljoens en andere gelegenheden met een jaarrond openingsbeleid daar optimaal van kunnen profiteren. Dus met een museumtrein en -tram wordt het strand en de haven van Oud-IJmuiden het hele jaar door aantrekkelijk voor bezoekers uit de Amsterdamse regio, de zeevarende recreanten en toeristen van Seaport Marina, dagrecreanten van buiten de Amsterdamse regio, verblijfsgasten en niet in de laatste plaats veerbootpassagiers.

32

5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN 5.1 Behoud spoorlijn Het opbreken van spoorlijnen wordt heden ten dage vaak betreurd. Toen bijvoorbeeld firma “De Meteoor” te Rhenen een buiten gebruik geraakte spoorlijn naar haar bedrijfsterrein amoveerde, kwam men er niet zoveel later achter dat men toch iets te voorbarig was geweest. Herstel van de spoorlijn was inmiddels niet meer haalbaar. Ook aan opgeheven spoorlijnen wordt steeds vaker gedacht om deze voor reizigers- en goederenvervoer te reactiveren, zoals bijvoorbeeld de lijn Veghel-Boxtel. Overigens bleek ook hier dat onderdelen uit nevensporen en/of ongebruikte lijnen door ProRail gebruikt worden om de beschikbaarheid van het hoofdspoor zo hoog mogelijk te houden, zodat reactivering van de spoorlijn werd bemoeilijkt. Maar de onrendabele spoorlijn van Dordrecht naar Geldermalsen werd echter gered door de exploitatie aan het Britse openbaarvervoerbedrijf Arriva te gunnen. Mede door de extra voorzieningen van gratis draadloos internet en het gratis meenemen van de fiets is een explosieve groei in het aantal reizigerskilometers gerealiseerd. Aan het inmiddels populaire traject worden zelfs vijf nieuwe haltes toegevoegd. De spoorlijn vormt de ruggengraat voor de lokale ruimtelijke ontwikkelingen. Het overkoepelende orgaan van bedrijvenverenigingen FED IJmond (Federatie Ondernemende IJmond) is voor behoud van de spoorlijn IJmuiden: “Als de aantakking van het gewone spoor op de Betuweroute bij Geldermalsen eenmaal gerealiseerd is rijden goederentreinen van onze regio [IJmond] regelrecht tot ver in Duitsland, en alle andere Europese bestemmingen. Gelukkig heeft IJmuiden nog een spooraansluiting, . . . Ik zie daar in de toekomst toch wel weer mogelijkheden voor”, aldus Bert Zijl voorzitter van FED IJmond.34 Voor zeehavenactiviteiten is in de voorafgaande hoofdstukken duidelijk gemaakt dat een havenspoorlijn voor de IJmuider zeehaven niet te ontberen is. Zonder een dergelijke modaliteit zullen bedrijven niet kiezen voor de locatie IJmuiden, sterker zij zullen hoogst waarschijnlijk uitwijken naar havens met een open verbinding naar de zee waar multimodaal goederen kunnen worden overgezet. Gezien technologische en maatschappelijke ontwikkelingen zal men zich nl. steeds meer gaan richten op het spoor. Reactivering en uitbreiding van de IJmuider spoorlijn zijn daarom van het grootste belang. Algemeen Directeur van Zeehaven IJmuiden N.V. – Peter van de Meerakker – geeft dan ook reeds op 29 juni 2002 tegenover de IJmuider Courant het volgende te kennen: Zeehaven IJmuiden N.V. is tegen het plan om de snelle busverbinding Zuidtangent op de delen van de oude spoorlijn Haarlem-IJmuiden aan te leggen. Het havenbedrijf wil alle mogelijkheden om de spoorlijn naar de haven ooit weer in gebruik te nemen openhouden. Er zijn toekomstmogelijkheden voor goederenvervoer per spoor van en naar de IJmuidense haven. 5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens Vanwege het milieu (Nature 2000 gebied) is eind jaren negentig van de vorige eeuw een tweede ontsluitingsweg door de duinen van IJmuiden onmogelijk gebleken. De gemeente Velsen heeft toen het ontsluitingsprobleem verplaatst naar het bestaande spoor door uiteindelijk te kiezen voor een snelbus-ontsluiting, waarbij de spoorweginfrastructuur volgens de voorgestelde plannen zou moeten worden opgeofferd. 34

Amports Magazine nr. 4 – aug. 2008 “Zeetoegang moet probleemloos zijn” (p. 16-17)

33

Snelbussen of snelle bussen worden echter vooral ingezet daar waar geen (!) spoorlijnen zijn en waar twee plaatsen van enige importantie door een buslijn kunnen worden verbonden. De beoogde gemiddelde snelheid van minimaal 30 kilometer per uur wordt bereikt door het aantal haltes te beperken en gebruik te maken van vrijliggende busbanen. De Zuidtangent – sinds 11 december 2011 opgenomen in het zgn. Randstadnet (R-net) – is 40 kilometer lang en maakt tussen Haarlem en Amsterdam Arena gebruik van Europa’s langste busbaan met een lengte van 25 kilometer. In 2001 beschrijft het gerenommeerde adviesbureau inno-V voor mobiliteit, bereikbaarheid en openbaar vervoer dat door meer accent te leggen op de bus een kwart meer reizigers van het openbaar vervoer gebruik zullen maken. Het bureau stelt echter ook het volgende vast: “Veel RegioNet-buslijnen35 vervoeren vooral reizigers tussen twee naast elkaar liggende kernen, bijvoorbeeld tussen Hoofddorp en Haarlem. Het aantal busreizigers dat verder reist, bijvoorbeeld naar IJmuiden, is klein. De buslijn Haarlem-Hoofddorp kan dan ook een meer ontsluitend karakter hebben in Haarlem en Hoofddorp. Doorkoppeling van de buslijnen IJmuidenHaarlem en Haarlem-Hoofddorp kan toch interessant zijn vanwege de exploitatie of de kosten. Bovendien hoeft die enkele doorgaande reiziger dan niet over te stappen.” Aldus inno-V. Volgens voorgaande stelling zijn Haarlem en Hoofddorp zodanig te ontsluiten dat men ook daadwerkelijk gebruik zal maken van snelle bussen (wat inmiddels is bewezen), terwijl IJmuiden niet op die manier is te ontsluiten. Bovendien zijn reeds sinds 2012 vooral reguliere buslijnen – feeders – geheel of gedeeltelijk wegbezuinigd én zijn er buslijnen waar slechts de helft van het aantal bussen per uur zijn gaan rijden.36 Kortom qua benodigde reizigersaantallen komt men net zo bedrogen uit voor een snelle bus als voor een snelle tram. Vertramming van de nieuw aan te leggen busbaan zou dus bij voorbaat al te duur zijn, waarbij nog niet eens naar alle on- en mogelijkheden van de beschikbare ruimte voor de busbaan of lightrail dwars door het daarvoor weinig geschikt stedelijk gebied is gekeken, tenzij het gehele bestaande spoor inclusief de indertijd geplande verlenging naar IJmuiden aan Zee/IJmond-haven en/of Felison Terminal tot aan Haarlem voor een (museum)tram of trein wordt gereactiveerd. Bovendien wordt volgens de huidige plannen van een dure snelbusbaan, waarvoor allerlei kunstwerken moeten worden gerealiseerd, een noodzakelijke spoorverbinding met zeehaven IJmuiden geblokkeerd (zie situatieschetsen in bijlage 4). Daarmee wordt ook de modal shift naar het spoor volgens het Europese model genegeerd. Des te opmerkelijker is dan ook dat begin 2004 het spoortracé door het College van B&W van Velsen werd voorgesteld als een toekomstige ontsluitingsweg voor vrachtwagens. Daarom is het niet uit te sluiten dat de nog aan te leggen vrijliggende busbaan ook voor ander verkeer gebruikt gaat worden, waardoor congesties van het achterland nog meer zullen toenemen en het milieu niet wordt ontzien. Een paar jaar eerder was de gemeente volgens het bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden in verband met een goede bereikbaarheid van de haven een geheel andere mening toegedaan: “Bij het optimaliseren van de bereikbaarheid van de haven van IJmuiden zal voor wat betreft het railverkeer – de beleidsinspanning gericht zijn op het bevorderen van het gebruik van de huidige railverbinding, waardoor de aan- en afvoer over de weg kan worden beperkt. En ver35

Hoogwaardig OV-netwerk bestond in het verleden bekend als RegioNet, maar kon niet (meer) als merk worden geregistreerd. De naam Zuidtangent heeft in oorsprong alleen betrekking op een buslijn aan de zuidzijde van de periferie van Amsterdam (lijn 300). Vervolgens werd de naam MetropoolRegioAmsterdam-net (MRA-net) bedacht. In 2011 werd dit net opgenomen in Randstadnet of R-net. 36 De Haarlemmer 29-12-2011: Onvrede over dienstregeling “Ze jagen je de bus uit, weer terug de auto in”. Nieuwsblad IJmuiden, Santpoort & Velserbroek 30-11-2011: Dienstregeling Connexxion. 34

derop in de voorschriften: Het beleid ten aanzien van het laatstgenoemde gebied [de spoorwegdriehoek aan de Vissershaven] is tevens gericht op het handhaven en versterken van de spoorwegactiviteiten.” Verder is de IJmondhaven of Derde Haven juist vanwege de verkeerschaos op de wegen gerealiseerd: “Een andere ontwikkeling die tot de aanleg van een derde haven vóór het sluizencomplex noopt, is de groei van de korte kustvaart (short sea). Zowel op het niveau van de Europese lidstaten als op nationaal niveau wordt de short sea momenteel gestimuleerd omdat deze als één van de oplossingen wordt gezien voor de groeiende congestie op de Europese wegen en de daaraan gekoppelde milieuproblematiek.” Speciaal voor deze haven werd daarom een goederenspoor langs de Strandweg gereserveerd, waarbij NS Railinfrabeheer37 pleitte om dat spoor ook te benutten voor het vervoer van reizigers. Sinds de IJmondhaven als diepzeehaven kan worden betiteld is met de komst van de allergrootste cruise(ferry)schepen de urgentie voor een spooraansluiting alleen maar groter geworden.38 En verder zal een snelbus voor een relatief onaantrekkelijk traject op zich niet onwillekeurig meer reizigers trekken, omdat bij invoering van een “Hoogwaardig Openbaar Vervoerbuslijn” (HOV-buslijn) vanwege de vereiste snelheid van de HOV-snelbus het aantal haltes t.o.v. een reguliere buslijn wordt gehalveerd en zoals reeds beschreven bestaande buslijnen geheel of gedeeltelijk worden opgeheven. Bij revitalisering van de spoorlijn (en behoud van bijvoorbeeld de ‘reguliere’ buslijn 75) zullen echter wel veel meer reizigers – dwz. cruise- en ferry-passagiers en tevens forenzen van Oud-IJmuiden alsmede bezoekers uit het gehele land voor Begraafplaats en Crematorium Westerveld – worden aangetrokken. Bovendien wordt met een museumtrein en -tram een attractie aangeboden, waarbij nog meer reizigers uit gemeente Velsen en ver daarbuiten met dit spoor-gebonden-vervoer zullen gaan. Het ‘openbaar vervoer’ is nl. zelf de attractie, waardoor men graag van deze mogelijkheid gebruik zal maken. Het grote voordeel is uiteraard dat met een bus geen goederen, maar met een trein wel goederen én reizigers kunnen worden vervoerd. Kortom de spoorlijn op zichzelf zal naast het bestaande OV een grote economische meerwaarde hebben. Met relatief geringe investeringen kan IJmuiden aan Zee dan wel IJmondhaven en/of Felison Terminal duurzaam worden ontsloten, waarbij zelfs de Blauwe Tram, de Blauwe Engel of de Rode Duivel voor reizigers een gegarandeerde dienstregeling kunnen zorgen. Zonder de Blauwe Tram te willen vergelijken met de “cable-car” van San Francisco zal de tram (en trein) de uithoek IJmuiden rendabel kunnen ontsluiten voor toeristen/recreanten en een deel van de forenzen, terwijl tevens containers etc. over het spoor van en naar de natte en droge zeehaventerreinen vervoerd kunnen worden. Goederen kunnen vlot, veilig, duurzaam, milieuvriendelijk en concurrerend worden vervoerd. Met andere woorden in tegenspraak met het rapport van ECORYS (zie voetnoot 13), maar wel – zij het in de kantlijn – conform het rapport van ARCADIS (zie voetnoot 15) kan de spoorlijn winstgevend volgens de maatschappelijke eisen van deze tijd worden gemaakt, terwijl tot dusver alle overheidsbesluiten ten nadele van de spoorlijn voornamelijk op die rapporten zijn gebaseerd.

37

Op 1 januari 2005 fuseerde de drie Railinfratrust-dochters genaamd Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned tot ProRail B.V. En ProRail B.V. bestaat sinds begin 2009 uit drie bedrijfseenheden Vervoer en Dienstregeling, Projecten en Operatie. 38 Zie Bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden voorschrift art. 3 lid 2 sub f en art. 3 lid 3 sub q en Bestemmingsplan Derde Haven. Diepzeehavens voldoen aan Panamax-afmetingen dwz. schepen met maximale afmetingen van 294,13x32,31x12,04 meter (lengte x breedte x diepte) waar schepen met een draagvermogen (deadweight tonnage - DWT) van 60.000-80.000 ton en een max. lading van 52.500 ton of 5000 TEU kunnen afmeren. 35

5.3 Spoorbus en tramtrein Indien men desondanks reguliere buslijnen (feeders) geheel of gedeeltelijk wil wegbezuinigen vanwege de geplande HOV-snelbus of andere redenen dan zou men eerder aan behoud dan aan opheffing van de spoorweginfrastructuur moeten denken. Bovendien hoeft het spoorweggedeelte – waarover een snelbus zou moeten gaan rijden – niet te worden opgebroken of opgeheven om een busbaan mogelijk te maken. Een snelbus kan over een daarvoor geschikt gemaakte spoorlijn rijden, zodat snelbus en (goederen)trein van hetzelfde tracé gebruik kunnen maken. Gezien de economische voordelen en milieuvoordelen van een spoorlijn naar de zeehaven(s) zal bij realisatie van de – vermoedelijk weinig rendabele – snelbuslijn een gecombineerd gebruik van een trein en bus over het tracé Santpoort-Noord– IJmuiden de enig verantwoorde keuze zijn. Extra voordeel is dat de (light)rails er voor de beoogde toekomstige sneltram al liggen, waardoor een aanzienlijke kostenbesparing wordt verkregen. De verharding van een reeds gerealiseerde busbaan hoeft nl. niet geheel te worden verwijderd en de (light)rails vervolgens nieuw op de ondergrond te worden aangebracht. De grote meerwaarde van behoud van het spoor is zonder meer de (her)aansluiting op het hoofdspoorwegnet. Een snelbus kan gebruik maken van een bestaand spoortracé, waarbij deze bus en een sneltram of trein dezelfde stations en haltes kunnen delen. Bij een gecombineerd gebruik van hetzelfde tracé voor verschillende vervoerstypen zijn er drie opties: 1. Spoorbus – Een busbaan geïntegreerd met de spoorrails. Desgewenst wordt de geleide bus elektronisch langs in de baan aangebrachte magnetische bakens geleid. In Essen en Mannheim maakte men nog gebruik van geleidewieltjes aan beide zijde ter hoogte van de voorwielen, terwijl in het Franse Douai een geleidingssysteem d.m.v. een magneetspoor in de weg is aangebracht. 2. Spoorbus – Een bus waar de luchtbanden al rijdend kunnen worden opgetrokken en railwielen op het spoor neergelaten. Het is een beproefd concept dat zich heeft bewezen voor tal van verschillende voertuigen. 3. Tramtrein – Voor railgebonden OV wordt het tram- en spoorwegnet aan elkaar gekoppeld, zodat het materieel kan rijden op de lage bovenleidingspanning voor sneltrams en de hogere spanning voor treinen. De sneltram maakt dus gebruik van het spoorwegnet. Voorbeelden van de zgn. tweede generatie “tramtreinen” zijn te vinden in het Franse Mulhouse en binnen afzienbare tijd ook in Straatsburg. Volgens optie 1 kunnen snelbussen redelijk eenvoudig worden aangepast voor ritten over een geïntegreerde snelbusbaan/spoorweg. Zie voor min of meer vergelijkbare voorbeelden de afbeeldingen op pagina 5 en 37. Bij invoering van een spoorbus met uitklapbare railwielen volgens optie 2 of een sneltram (‘lightrail’) volgens optie 3 kan de bestaande spoorlijn direct worden gebruikt. In plaats van dubbelspoor waarover de bus op slechts één of allebei de sporen rijdt kan een alternatief voor bovenstaande opties worden gevonden in een enkelspoor naast de busbaan dan wel tussen de twee rijstroken in. De voorkeur gaat echter uit naar dubbelspoor. Een geïntegreerde busbaan/spoorweg, een bus die geschikt is om op het spoor te rijden, de mogelijkheden van een tramtrein of varianten zijn niet onderzocht noch zijn zij in de besluitvorming voor de aanleg van een HOV-buslijn meegenomen, terwijl de Stichting WIJS herhaaldelijk heeft gewezen op het belang voor behoud van de IJmuider spoorlijn. 36

Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen-Bochum. „Ein Solaris-Bus vom Typ Urbino der BOGESTRA der Linie CE56 Richtung GE-Hbf trifft Stadtbahn der Linie U17 der EVAG Richtung Margarethenhöhe an der Gelsenkirchener Haltestelle (Buerer Straße). ”

Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen. Het perron is afgewerkt met een zgn. „Kassel Kerb”, zodat de bus het perron kan naderen zonder gevaar voor de banden.

37

Motto: goederen gaan niet met de bus, maar goederen én passagiers gaan wel met de trein.

Het reizigers- en goederenvervoer in ’t rechte spoor brengen. Foto PEGA Logistics GmbH.

Het schutten en varen over het Noordzeekanaal naar Amsterdam zonder stremmingen door (periodieke) onderhoudswerkzaamheden aan de sluisdeuren duurt in totaal ongeveer 5 à 6 uren. De IJmondhaven is de enige diepzeehaven van het NZKG die een directe open verbinding met de Noordzee heeft. De IJmondhaven heeft dus een ideale nautische ontsluiting. Foto: Fact-sheet - Haven van Amsterdam nr. 2 nov. 2010.

38

6 CONCLUSIE Uit onderzoek – gegevens in rapporten, interviews, betrokken instellingen – is gebleken dat de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord niet alleen levensvatbaar kan worden gemaakt, maar cruciaal is voor de ontwikkeling van de Haven IJmuiden. De haven én het strand kunnen om verschillende redenen, zoals economie, milieu, recreatie, toeristische attractie en congestie, het meest duurzaam worden ontsloten met een spoorlijn (zie SWOT analyse in bijlage 2). Het kusttoerisme is voor de Provincie Noord-Holland en daarmee voor Zuid-Kennemerland een belangrijke economische factor, dat door de toeristische museumspoorlijn ter plaatse een nieuwe impuls zal krijgen. De beoogde spoorlijn en het TramTreinMuseum zijn niet alleen toeristische attracties voor de regio, maar zijn vanwege de toeristisch-recreatieve mogelijkheden ook van nationale betekenis. En in combinatie met goederen- en reizigersvervoer heeft de spoorlijn dusdanige potenties, dat revitalisering daarvan niet meer dan vanzelfsprekend is m.a.w. het opbreken van de spoorlijn zal in strategische en economische zin onverantwoord zijn. De door de Europese Commissie ‘verplichte’ Modal Shift, kan men het beste bereiken door een goede (basis)infrastructuur aan te bieden. Ook verschillende verladers/vervoerders vinden behoud van de spoorlijn van groot strategisch belang. Voor deze verladers en logistieke dienstverleners is een optimaal netwerk van fysieke infrastructuur een groot voordeel, omdat zij op dezelfde route meerdere modaliteiten naast elkaar kunnen gebruiken en op het laatste moment de beste, meest passende modaliteit kunnen kiezen. Afhankelijk van de actuele situatie kan flexibel worden ingespeeld op de meest wenselijke manier van vervoer. 39 Daartoe zal de spoorlijn eerst in berijdbare staat moeten worden gebracht, vervolgens in exploitatie worden genomen, wat voor een toeristische spoorlijn met een beperkte toelating op het spoor relatief eenvoudig kan worden uitgevoerd. En voor cruisepassagiers kan eenvoudig een dienstregeling volgens het ‘besloten vervoerprincipe’ op Amsterdam worden ingesteld. Commerciële partijen kunnen van de spoorlijn profiteren, zodat nieuwe kansen worden gecreëerd en werkgelegenheid bevorderd. De noodzakelijke verlenging van de havenspoorlijn is een nationale competentie. Door een gecombineerde commerciële en museale opzet t.b.v. goederen- en/of reizigersvervoer kan de spoorlijn maatschappelijk rendabel worden geëxploiteerd. Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor een positief toekomstscenario voor het spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten.40 Vanaf 2012 worden in de regio Kennemerland buslijnen geheel of gedeeltelijk opgeheven, het aantal haltes en vooral de frequentie gehalveerd, waarvoor slechts ten dele enige compensatie wordt verkregen door de aanleg van een HOV-buslijn. Het lijkt erop dat buslijnen worden wegbezuinigd om het reizigersaandeel van de Zuidtangent te vergroten. Grosso modo vindt er geen kwaliteitsverbetering van het OV plaats. Door de komst van de HOV-buslijn in de gemeente Velsen zou ook nog eens potentieel personenvervoer (RoPAx-passagiers) en goederenvervoer (RoRo-vracht) middels de meest milieuvriendelijke transportmodaliteit – de trein – onmogelijk worden gemaakt, terwijl een geïntegreerde busbaan/spoorweg een WIN/WINsituatie zal opleveren. Er is voor het OV geen dwingende noodzaak voor de aanleg van een HOV-buslijn in de gemeente Velsen, maar er is wel een maatschappelijke noodzaak voor behoud van de spoorlijn. Met een spoorlijn – eventueel gecombineerd met een bus – wordt de werkgelegenheid bevorderd en het milieu ontlast. 39

Bijvoorbeeld 2-TEU-truck, trekker-oplegger, vrachtwagen, vrachtwagen+aanhangwagen, tankauto, reizigerstrein, goederen trein, containertrein, binnenvaartschip etc. 40 Visie op transport en logistiek – Sectorupdate 2011 ABN-AMRO (zie BIJLAGE 5) 39

DE KILOMETER-KAMPIOEN - A.D. Hildebrand ill. Charles Burki - 1954

40

De Blauwe Tram

Het logo van de voormalige Noord-ZuidHollandsche Tramwegmaatschappij (NZHTM).

41

42

BIJLAGE 1 Enkele vervoersbegrippen nader verklaard: Intermodaal transport is goederenvervoer dat zich van verschillende modaliteiten (vervoerswijzen) en van één en dezelfde laadeenheid bedient. In de praktijk betekent dit, dat binnen een vervoerketen combinaties van weg, spoor en/of water worden gemaakt die gebruik maken van containers, wissellaadbakken of trailers als ladingdrager. De goederen worden tijdens intermodaal transport niet behandeld en blijven op de ladingdrager. Het voor- en natransport wordt meestal uitgevoerd door het wegtransport en het hoofdtransport door binnenvaart, spoor of shortsea. Multimodaal vervoer kan omschreven worden als vervoer dat geschiedt onder één contract, bij één vervoerder (juridisch technisch gezien), op één traject, met gebruikmaking van twee of meer verschillende vervoersvormen (modaliteiten). De term ‘co-modaal transport’ wordt ook gehanteerd en komt voort uit het Europese beleid: “Co-modality is a notion introduced by the European commission in 2006 in the field of the transport policy to define an approach of the globality of the transport modes and of their combinations. For the European commission the co-modality refers to a “use of different modes on their own and in combination” in the aim to obtain “an optimal and sustainable utilisation of resources”. This notion introduces a new approach to the European transport policy in which one do not seek, like in the 2001 White paper ‘Keep Europe moving’, to oppose transport modes one to another, i.e. opposing roads to its alternatives, but rather to find an optimum exploiting the domains of relevance of the various transport modes and of their combinations.” Bij synchromodaal transport gaat het om het bundelen van lading van verschillende opdrachtgevers om zodoende beschikbare capaciteit optimaal te benutten. Hierbij gebruikmakend van verschillende transportmodaliteiten en een naadloze overstap van de ene op de andere modaliteit. De kenmerken van synchromodaal transport: - Lading en bestemming zijn niet langer vastgeklonken aan één vervoerswijze: de beschikbare capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de lading de keuze voor weg, water, lucht of spoor; - Groei in handelsvolume leidt in dit systeem tot een verbetering van de bereikbaarheid en duurzaamheid omdat de industrie als vanzelf meer gebruik zal gaan maken van water- en railtransport als het volume groeit; - Nieuwe regiecentra met hoogwaardige werkgelegenheid zorgen voor het samenbrengen van goederenstromen, het synchroniseren van diensten en het afstemmen van vervoerswijzen. (bron: Nederland als één logistiek netwerk in 2015 (dec. 2010) – NEA Transportonderzoek en –opleiding.) Modal shift Verschuiving van vervoer van een transportmodaliteit naar een andere transportmodaliteit. In het kader van het milieu en de fileproblematiek wordt vooral verschuiving van vervoer over de weg naar het water en het spoor bedoeld. 43

Modal split Verdeling van goederenstromen over verschillende transportmodaliteiten. TEU Twenty foot Equivalent Unit. Een equivalente eenheid is een maat van gecontaineriseerde vrachtcapaciteit gelijk aan 20 x 8 ft (6,10 x 2,44 m); Een kleine (20-voet) container is 1 TEU en de veel voorkomende 40 voet container meet dus 2 TEU. Transportmodaliteit Wijze van transport: per vliegtuig, vrachtwagen, trein, schip of pijplijn. Piggyback Speaking in the vernacular of the transportation industry, the word piggyback imports basically an integration of transportation media. As a general concept, it involves the movement of freight loaded in the vehicles of one transportation medium which are, in turn, carried aboard the vehicles of another such medium. The term piggyback is more specifically associated with the railroads transportation of motor vehicle trailers carried on railroad flatcars, and is commonly referred to as trailer-on-flatcar service (TOFC). This form of integration may be contrasted with its nautical counterpart, fishyback, whereby railroad cars or truck trailers are carried aboard ship, and with birdieback, the aero-integration of transportation system. (Bron: Anderson, E.D., Loos, D.R., Piggyback plans, Boston College Law Review – 1962)

(Bron: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/pbdblstk.html)

Duurzaamheid: Goederenstromen moeten op een maatschappelijk verantwoorde, milieuvriendelijke en toekomstvaste wijze worden georganiseerd. Dit gaat verder dan alleen een vermindering van de CO2 uitstoot. Het gaat ook om: vermindering van negatieve effecten als congestie en geluidsoverlast, efficiënt gebruik van de publieke ruimte en hergebruik van middelen. Dit sluit aan op de strategie van ondernemingen die steeds meer aandacht hebben voor de duurzaamheid van producten en processen. (Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam Logistiek – juni 2011) Een veelbelovend ‘spoor’ voor duurzamer transport zijn multimodale oplossingen om het aantal wegkilometers en dus ook de files te verminderen. Hier is nog een wereld te winnen. Het moet echter niet bij mooie ideeën blijven. Het gaat natuurlijk om daadkracht; de realisatie. (DHVtimes, 2008/2)

44

BIJLAGE 2 SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, vervoer en overslag Sterkten - De bestaande spoorlijn kan eenvoudig worden gereactiveerd voor reizigers- en goederenvervoer;* - Halverwege 2010 is bij Meteren/Geldermalsen een aansluiting tussen het gewone spoor en de Betuweroute gereedgekomen, zodat goederentreinen non-stop naar Duitsland en verder kunnen doorrijden; ------------------------------------------------------------------------- Open verbinding met de zee en gering getijverschil; - Cruisevaart is complementair aan Amsterdam (6 uren tijdswinst); - Goede vervoersverbindingen over het water (na passage van de sluis) en redelijke vervoersverbindingen over de weg; ------------------------------------------------------------------------- Cruiseferry’s trekken toeristen aan, wat goed is voor een ‘toeristische’ uitstraling van de haven; - Nationale en internationale jachthaven (Seaport Marina); ------------------------------------------------------------------------- Containerterminal voor diepgevroren vis; Kansen - Groeimarkt goederen- en reizigersvervoer: shortsea, offshore, ferry’s en cruises (tweede cruiseterminal); - Europees beleid om het vrachtverkeer van de weg naar het water of het spoor te verplaatsen (modal shift): De Britse overheid verwacht dat het volume per spoor met 140% toeneemt, wat gunstig is voor railferry’s; - Potentiële spoorwegverbinding van substantiële betekenis voor bestemmingen binnen Nederland en in Europa; - Verlenging spoorlijn naar de Felison Terminal en IJmondhaven over reeds gereserveerd tracé; - De IJmondhaven heeft ruimte voor een spoorterminal, terwijl er ook mogelijkheden zijn voor het voormalige spoorwegemplacement nabij de Vissershaven, waar de omgeving zoveel mogelijk wordt getransformeerd naar het Fisherman’s Wharf concept. - De verplaatsing van containers en/of piggy-back vehicles door de trein zal goed zijn voor de ontwikkeling van de haven; ------------------------------------------------------------------------- Een museumtrein of -tram heeft een grote meerwaarde voor het toerisme van badplaats IJmuiden aan Zee en de havens; - Treinarrangementen voor cruise(ferry)passagiers; ------------------------------------------------------------------------- Zeehaven als draaischijf voor verwerking en doorvoer van vis;

Zwakten - Spoorlijn is niet meer aangesloten op het hoofdspoorwegnetwerk; - Spoorlijn is enkelsporig (de andere spoorhelft is opgebroken); - Beperkte kaderuimte voor de verwerking van containers; - Begrensde mogelijkheden voor vrachtbehandeling; ------------------------------------------------------------------------- Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van cruise(ferry)passagiers; - Elke ferrydienst zal een grotere verkeersstroom veroorzaken; - Geen aansluiting Felisonterminal op het openbaar vervoer; ------------------------------------------------------------------------- Negatieve uitstraling van de ontsluitingswegen naar de havens en IJmuiden aan Zee frustreert het toerisme (gribuseffect); ------------------------------------------------------------------------Bedreigingen - Ontbreken van multimodale infrastructuur (voor bedrijven onaantrekkelijk om zich te vestigen); - Wegverbinding met achterland congestiegevoelig i.h.b. op de wegen rond Amsterdam; - Zonder spooraansluiting zal het wegvervoer door Roll-on Roll-off diensten een zware belasting voor de stedelijke infrastructuur en het stedelijk leefmilieu zijn; - Concurrerende havens aan de Noordzeekust met moderne (spoor)terminals; - Politiek bestuurlijke invloed overheden (geleid door de waan van de dag) op wijze van ontsluiting zeehaven;* - Nieuwbouw op de verkeerde plaatsen, waardoor een spoorontsluiting wordt bemoeilijkt;

-------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------- Verdere inkrimping verse visserijsector (tevens imago- en know-how verlies);

* De lokale overheid heeft een tweede ontsluitingsweg van de IJmuider zeehaven voor het wegverkeer dan wel een HOV-bus over een deel van de bestaande spoorweg gepland. De spoorweg kan met de HOV-busbaan worden geïntegreerd, zodat een aansluiting op het hoofdspoorwegnet kan worden hersteld.

45

BIJLAGE 3 “Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector :   

Intercontinentaal goederenvervoer naar Noordwest Europa gaat enorm groeien. De hoeveelheid overslag in Noordwest Europa is van dien aard dat het verkeer rondom de Amsterdamse en Rotterdamse havens zal vastlopen en grote problemen zal opleveren voor de mobiliteit en het milieu. Een grote verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over water en spoor is essentieel om grote congestie van de wegen in de Randstad te voorkomen.”

“In de afgelopen twintig jaar is wereldwijd de omvang van het totale transport per zee meer dan verdubbeld tot ca. 8.178 miljoen ton. De verwachting is dat de overslag in Noordwest Europa (HamburgLe Havre) zal verdubbelen tot bijna 2.500 miljoen ton overslag in 2040 (nu 1.200 miljoen ton). De voorspelde toename van zeevracht is van dien aard dat het verkeer rondom de Amsterdamse en Rotterdamse havens zal vastlopen en daarbij grote problemen zal opleveren voor de mobiliteit en het milieu. Het realiseren van een verschuiving van het vervoer naar het achterland via de weg naar binnenvaart en spoor is essentieel om te voorkomen dat de wegen in de Randstad overbelast raken en het verkeer daar vast gaat lopen. Om dat te kunnen realiseren zijn investeringen in infrastructuur in het achterland voor zowel goederenvervoer via binnenvaart als spoor nodig. De rol van havenbeheerders verschuift daardoor van traditionele ‘landlord’ (beheerder) naar een rol als proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar voor de gehele logistieke keten. Hierbij staat de overslag van lading in de Amsterdamse haven niet op zich, maar maakt deze nadrukkelijk onderdeel uit van een uitgebreid en complex internationaal logistiek netwerk waarbij Haven Amsterdam één van de tandwielen is in een groter netwerk.” “De Amsterdamse haven zal met andere havens en partijen in de logistieke keten moeten samenwerken om de bevoorrading van Nederland en het Europese achterland mogelijk te maken via binnenvaart en spoor zodat voorkomen wordt dat het wegennet verstopt raakt met vrachtverkeer over de weg.” (bron: Voordracht voor de raadsvergadering Gemeente Amsterdam - besluit B&W 15 maart 2011, onderwerp: Instemming wenselijkheid en haalbaarheid verzelfstandiging Haven Amsterdam p. 1, 10, 13)

Een spoorwegontsluiting van Zeehaven IJmuiden versterkt het Amsterdam NZKG, omdat daardoor een snellere bevoorrading van Nederland en het achterland kan plaatsvinden. De voordelen zijn: • • • • •

grotere keuze van havens dwz. de enige toegankelijke buitenhaven aan de Noordzee van het NZKG die tevens geschikt is voor multi-modaal vervoer en overslag; tijdwinst dwz. geen vertraging door schut- en extra vaartijden (alternatief voor reizigers en JIT-produkten); als uitwijkmogelijkheid bij sluisstremmingen, calamiteiten en capaciteitsproblemen; vergroting van modal shift van weg naar spoor (het ontlasten van de wegen en het milieu); versterking/verbetering internationale concurrentiekracht van het NZKG;

46

BIJLAGE 4

Bestaande spoorlijnen (zwarte stippellijn) en hoofdwegen door gemeente Velsen en Beverwijk. De IJmuider spoorlijn kan vanaf de splitsing tussen Santpoort-Noord en Driehuis naar de havens van IJmuiden worden gereactiveerd. Het gearceerde gebied bestaat uit de Vissershaven waarlangs het spoor verlengd kan worden naar de Felison Terminal, vervolgens de Haringhaven en tenslotte de IJmondhaven (Derde Haven) die volgens bestemmingsplannen mede door een verlenging van de spoorweg dient te worden ontsloten. (afb. Structuurvisie Velsen 2015)

De bestaande regiobuslijn volgens het HOV-principe (lijn 300) loopt van Amsterdam Arena tot Haarlem-Station. De aan te leggen HOV-buslijn naar IJmuiden kan met de IJmuider Spoorlijn worden geïntegreerd. Vanaf Haarlem-Station rijdt reeds een hoog gewaardeerde bus naar IJmuiden (‘reguliere’ lijn 75), die met een onderbreking van ruim vier jaar weer vanaf 2012 een dagelijkse dienstregeling tot aan het strand zal onderhouden. (Toekomstperspectief Zuidtangent 2010)

47

BIJLAGE 5

goederenvervoer over spoor Spoorvervoer komt sterk uit de recessie en boekt flinke volumestijging. Ook in 2011 nemen de volumes op het spoor toe met circa 10%. Vooruitzichten spoor gunstig door verschuiving modal split en Maasvlakte 2.

Branchebeschrijving Op de markt van goederenvervoer over spoor zijn verschillende soorten spelers actief. Spoorvervoerders gebruiken eigen locomotieven en vaak ook eigen wagons. Railoperators kopen voor eigen rekening en risico capaciteit in bij de spoorvervoerders en laten treinen rijden. Zij werken alleen met intermodale transportmiddelen (containers, wissellaadbakken, opleggers, trailers). De Nederlandse markt kent een beperkt aantal spelers in het spoorvervoer

Trends en ontwikkelingen Het spoorvervoer is na een verlies van ongeveer 20% van de vervoersvolumes tijdens de recessie, in 2010 sterk teruggekomen. Door een sneller dan verwacht herstel, is ongeveer de helft van dit verlies vorig jaar goedgemaakt. Omdat circa 60% van het spoorvervoer richting Duitsland gaat, is deze modaliteit erg afhankelijk van de Duitse conjunctuur. De opleving van de industriële productie in Duitsland vorig jaar is daarom de belangrijkste drijfveer geweest voor de opleving van het spoorvervoer. Ook dit jaar zal de Duitse economie een bovengemiddelde groei laten zien en profiteren de spoorvervoerders opnieuw. Spoorvracht is sterk gericht op het vervoeren van zware bulkgrondstoffen als kolen, ertsen, staal en nat bulkgoed vanuit de haven van Rotterdam. Ongeveer 60% van het spoorvervoer betreft massagoed. Een ander kenmerk is dat van alle modaliteiten, het spoor veruit de laagste CO2–uitstoot genereert per tonkilometer. In een tijd waarin vervoerders en verladers bezig zijn hun milieuprofiel te verbeteren, staat het spoor daarom extra in de belangstelling. Andere modaliteiten en verladers tonen interesse om het spoor in te zetten om de totale uitstoot van de logistieke keten te verminderen. Voor 2011 verwacht ABN AMRO dat de groei in volumes doorzet en het niveau van 45,5 miljoen ton uit 2008, weer binnen bereik komt. De omzet in het spoorvervoer stijgt bij redelijk stabiele tarieven dan met ongeveer 10%.

Onze visie Spoorvervoer kent eenzelfde soort inflexibiliteit in bereik als de binnenvaart, maar heeft ten opzichte van het wegvervoer de voordelen dat het geen last heeft van congestie, veel milieuvriendelijker is en in een aantal gevallen zelfs sneller kan zijn. Daarnaast bieden innovaties op het gebied van containerspoorvervoer de branche nieuwe kansen. Nu het spoor mede door de trend naar duurzaamheid sterker in de belangstelling staat, is het belangrijk om de modaliteit beter uit te leggen richting verladers en expediteurs: wat de voordelen zijn en hoe het spoor anders werkt dan bijvoorbeeld het wegvervoer. Een tweede verbetering is het bevorderen van een soepeler aansluiting van het spoor op de rest van de logistieke keten. Bijvoorbeeld door meer intermodale hubs te creëren in het Europese spoornetwerk. Tevens is meer samenwerking op Europese schaal nodig, om belemmeringen tussen nationale spoornetwerken en verschillen in liberalisering tussen landen op te heffen. Bij alle betrokken partijen uit de transportsector is de ambitie aanwezig om door een modal shift meer duurzaamheid te bereiken. Het spoorvervoer kan daar een belangrijke rol in spelen. De modaliteit heeft de capaciteit om de groei in transportbehoefte op te vangen en het marktaandeel van slechts 5% te vergroten. Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor een positief toekomstscenario voor het spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten.

Kerngegevens Aantal spoorvervoerders: 12 Aantal intermodale railoperators: 27 Aantal railexpediteurs: 20

Websites www.railcargo.nl www.railforum.nl www.tln.nl www.nea.nl www.abnamro.nl/transportenlogistiek

ABN AMRO omzetverwachting 2011: + 10%

48

Ontwikkeling spoorvervoer in tonnen ▶ Het spoorvervoer is vooral geschikt voor lange afstanden. Dit verklaart dat het binnenlandse spoorvervoer al jaren geen of nauwelijks groei laat zien. ▶ Het internationale spoorvervoer laat echter een trendmatige groei zien. Tussen 2009 en 2010 is dit groeipad tijdelijk onderbroken. De groei van de internationale handel en de groei van de Duitse economie zijn de belangrijkste drijvers van het spoorvervoer.

Omvang goederenvervoer per spoor richting 2020 ▶ Toekomstscenario’s voor het spoorvervoer zijn zonder uitzondering optimistisch over de kansen voor de branche. Door de trend naar duurzaamheid is het spoor in een gunstig daglicht komen testaan en neemt de belangstelling en het gebruik toe. ▶ Duitsland is en blijft veruit de belangrijkste eindbestemming voor de Nederlandse spoorvervoerders.

Aantal treinen over de Betuweroute ▶ Tijdens de crisis is de groei van het treinverkeer over de Betuweroute gestagneerd, maar vanaf eind 2009 neemt het aantal treinen over deze spoorverbinding weer sterk toe. ▶ De spoorlijn verbindt de Rotterdamse Maasvlakte met de Duitse grens en is het duurste infrastructuurproject in Nederland. Hoewel lange tijd omstreden, lijkt de lijn nu toch succesvol te zijn. De geplande verbinding met het Duitse spoornet is echter nog niet aangelegd.

CO2–uitstoot vrachtvervoer naar modaliteit ▶ Het meten en vergelijken van CO2–uitstoot van verschillende transporttypes is altijd een subjectieve exercitie, want binnen één modaliteit kunnen verschillen bestaan in werkwijze en brandstofgebruik. ▶ Uit de meeste vergelijkingen komt echter het spoorvervoer als meest milieuvriendelijke vervoersmethode naar voren. Hiermee heeft het een voorsprong ten opzichte van het wegvervoer. (Bron: http://www.abnamro.nl/nl/zakelijk/sectoren/transport-logistiek/sectorinformatie.html)

49

BIJLAGE 6

Masterplan Noordzeekanaalgebied (NZKG); samenwerkingsagenda 2011-2015 Het kerndoel van de samenwerking is een vitale en duurzame economische ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied. De samenwerkende partners willen daartoe met elkaar de vereiste condities scheppen. Op bestuurlijk niveau vindt overleg plaats over ruimtelijke en economische vraagstukken in het Bestuursplatform NZKG. De huidige samenstelling van het Bestuursplatform: In het huidige Bestuursplatform zijn de wethouders en de gedeputeerde havens vertegenwoordigd. Tevens heeft de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de werkgevers en werknemers een plaats. Daarnaast zijn de grote havenbeheerders als Haven Amsterdam, Zeehaven IJmuiden N.V., Tata Steel IJmuiden BV en Rijkswaterstaat NH als vaarwegbeheerder vertegenwoordigd. Het Ministerie van EZ heeft een adviesrol in het Bestuursplatform. Verder vindt er een autonome samenwerking plaats tussen Haven Amsterdam, Tata Steel en Zeehaven IJmuiden N.V. Huidige bijdrage partners: Op basis van het convenant Masterplan Noordzeekanaalgebied dragen de partners volgens een vastgestelde verdeelsleutel bij. Provincie Noord-Holland 31% Gemeente Amsterdam 31% Gemeente Velsen 8% Gemeente Zaanstad 8% Gemeente Beverwijk 8% Gemeente Haarlemmerliede & Spaarnwoude 1% Rijkswaterstaat N-H 13%

€ 112.538,00 € 112.538,00 € 29.042,00 € 29.042,00 € 29.042,00 € 3.631,00 € 47.194,00

Totale inkomsten

€ 363.027,00

Hieronder is slechts een overzicht van de acties en projecten met daarbij beoogd doel en resultaat, trekker, looptijd, mensen en middelen van het hoofdthema “bereikbaarheid” opgenomen. Bereikbaarheid (zeetoegang, modal split, lichteren, wegverbindingen): Actie B1: MER Zeetoegang Het project Zeetoegang is van cruciaal belang voor de verdere ontwikkeling van het NZKG. Rijkswaterstaat NH voert namens het ministerie de (MIRT-)planstudie uit, in nauwe samenwerking met Amsterdam, Provincie en Velsen.  Doel/resultaat: Voortgang houden in voorbereiding/realisatie Tweede Zeesluis Masterplan Noordzeekanaalgebied;  Trekker/initiator: Het eventueel benodigde bestuurlijk overleg verloopt via de Stuurgroep Zeetoegang. Het bestuursplatform volgt dit project met grote aandacht en neemt zo nodig ondersteunende acties. 50

  

Communicatie: RWS en de betrokken partners zijn hierin leidend. Bestuursplatform zorgt voor regionale inbreng en onderneemt eventueel actie als extra steun noodzakelijk wordt geacht. Mensen: afhankelijk van de vraag van de partners Tijdpad: eind 2012 planstudie en uitvraag gereed.

Actie B2: Uitwerking modal split-doelstelling naar projecten [vergelijk modal shift]:  Doel/resultaat: Vergroting aandeel vervoer over water en per spoor.  Trekker/initiator: Haven Amsterdam trekker in samenwerking met andere havenbeheerders, provincie en bedrijfsleven. Daar waar regionale kansen zijn wordt dit ingebracht in het Bestuursplatform.  Communicatie: Bestuursplatform draagt het belang van dit project uit, brengt ideeën in over mogelijkheden en zorgt voor regionale afstemming.  Tijdpad: doorlopend. Actie B3: MER/planstudie Averijhaven  Doel/resultaat: Lichteren: bulkschepen die te diep liggen om door het Noordzeekanaal te varen worden voor de sluizen lichter gemaakt. RWS heeft in haar lichterstudie vastgesteld dat dit lichteren in de IJ-geul gevaar kan opleveren vanwege de steeds grotere schepen die langs varen. Daarom wil zij het lichteren verplaatsen naar de Averijhaven. De gemeente Velsen, Zeehaven IJmuiden en Tata Steel hebben aangegeven dat zij in de te ontwikkelen Averijhaven ook mogelijkheden zien voor overslag.  Trekker/initiator: Rijkswaterstaat (RWS).  Communicatie: primair aangelegenheid van RWS en betrokken partijen. Het Bestuursplatform volgt dit project met het oog op het regionale belang nauwgezet.  Tijdpad: MER/Planstudie. Actie B4: Verbinding A8-A9, overige bereikbaarheid via de weg:  Doel/resultaat: realiseren van een verbinding tussen de IJmond en Zaanstad. De regionale weginfra kent daarnaast enkele knelpunten (o.m. sluizencomplex, Velsertraverse op de A22 waar tenminste de mobiliteit moet worden verbeterd, Pontplein of havenroute). Voorts monitoren bereikbaarheid via andere corridors (A9, A4, A2, A1) om waar nodig actie te nemen. Het bestuursplatform is het geeigende gremium om deze punten met RWS NH en provincie goed op de agenda te krijgen en - met de gewenste prioriteit - tot de gewenste besluitvorming te brengen bij de betreffende autoriteiten.  Trekker/initiator: Provincie Noord-Holland (PNH).  Communicatie: bestuursplatform volgt de planontwikkeling en de bereikbaarheidssituatie van het Noordzeekanaalgebied. Waar plannen dreigen te stagneren, dan wel knelpunten optreden wordt actie ondernomen naar de betreffende infrastructuurbeheerder.  Tijdpad: nog nader in te vullen.

51

Colofon Dit rapport is een uitgave van de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) in samenwerking met N.V. Herik Rail en LOCON BENELUX B.V. Het rapport is geschreven door B.J. Oosterop - Consultancy i.o. (projectnr. 0005072116). Contact: [email protected]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................................................ Distributie: ............................................................................ ............................................................................ Digitale versie van deze uitgave met bijlagen kunt u vinden op www.wijsonline.net Disclaimer

52