Samenvatting onderzoeksresultaten Op het niveau van de onderneming zijn een aantal operationele factoren cruciaal. Door de inzet van multifunctionele en geautomatiseerde behandelingsuitrusting kan de overslagkost, een belangrijke meerkost van intermodaal vervoer, gedrukt worden. Korte doorlooptijden, een levensbelangrijk kwaliteitscriterium, kunnen echter ook bereikt worden door beperking van de stapelhoogte van containers en de inzet van geavanceerde stackingtechnologieën (cf. de courante tien-lagen-stapeling in de haven van Singapore). Telematica is geen doel op zich, maar biedt verbeteringsmogelijkheden op vlak van informatie-uitwisseling, boeking, tracking and tracing, belading, kraanplanning, pleinbeheer en afhandeling van douaneformaliteiten. Terminaloperatoren moeten neutraal zijn in hun dienstverlening en voluntaristisch aandacht hebben voor nieuwe ontwikkelingen in de markt. De uitgebreide en vaak op maat gemaakte dienstverlening die terminals hun klanten aanbieden is niet enkel een belangrijke bron van inkomsten, maar is tevens een instrument van klantenbinding. Succesvolle terminals fungeren als logistiek platform, door te voorzien in een performant wegtransportsysteem en opslagmogelijkheden, ook voor goederen die niet langs de waterweg worden vervoerd. Expansie is ook mogelijk door diversificatie van het vrachtprofiel: naast containers kunnen ook bulk, stukgoederen, roro, huishoudelijk en bedrijfsafval en grote en ondeelbare stukken/projectcargo behandeld worden door terminals. Waardetoevoegende dienstverlening, is de bestaansreden van een terminal zoals Wijngaard Natie, en heeft een groot potentieel. Voor de ontwikkeling van binnenvaartterminals is de uitbouw van een frequent vaarschema van binnenvaartlijndiensten, ook en vooral tussen terminals onderling, absoluut noodzakelijk (cf. het succes van de Duitse Fahrgemeinschaften). Hierdoor wordt containerbinnenvaart een flexibele vervoersvorm en is de inzet van grote, dedicated containerschepen mogelijk (door bundeling van goederenstromen), wat leidt tot een hogere kostenefficiëntie. Terminals gelegen aan grote vaarwegen kunnen ook kustvaartlijndiensten aanbieden (cf. Port Connect dat zijn short sea-verbinding tussen Zeebrugge en Antwerpen doortrok tot de Trimodale Container Terminal Belgium in Willebroek). De rol van goederenvolumes kan moeilijk overschat worden. Om investeringskost en -risico te reduceren worden terminals meestal opgericht door meer dan één partij uit de vervoersketen, tenzij de initiatiefnemer een geïntegreerde logistieke dienstverlener betreft (cf. Katoen Natie en Manuport Group). Grondige marktprospectie en de contractuele garantie van een basislading verhogen de slagingskansen van een terminalproject. Zo’n 99 procent van de huidige volumes op de Vlaamse terminals zijn havengerelateerde trafieken. De containervolumes in de wereldwijde zeehavens in het algemeen, en in de Noord-West-Europese zeehavens van de Hamburg-Le Havre-range in het bijzonder, laten het laatste decennium een double digit jaarlijkse groei optekenen, een trend die verwacht wordt zich minstens tot 2020 door te zetten. De potentiële doelmarkt van de Vlaamse terminals is dus inherent expansief. Hoewel een aantal terminals gevestigd is in industriegebieden (cf. River Terminal Wielsbeke), zijn ook distributiecentra een belangrijke bron van lading. Aangezien Vlaanderen hoog scoort op de Cushman&Wakefield Healey&Baker-criteria voor de vestiging van verdeelcentra, zal de containerbinnenvaart ook via deze weg nieuwe trafieken aantrekken. Een nieuw fenomeen bestaat er namelijk in dat distributiecentra worden ingepland langs vaarwegen om, zeker voor inbound flows, van de waterweg gebruik te maken (cf. Euro Shoe Beringen en Kuehne + Nagel Geel). Wil containerbinnenvaart haar aandeel in de modale verdeling verhogen, dan moet deze vervoersvorm goed presteren op volgende kritische factoren in de verladerskeuze: transportkost, kwaliteit/flexibiliteit/betrouwbaarheid en transportduur. Terminals moeten tijd en energie steken in het tastbaar maken van de voordelen van hun logistieke concept voor verladers.
Een betere informatieverstrekking is absoluut noodzakelijk, aangezien bij vele verladers binnenvaart nog steeds onbekend en dus onbemind is. Er is behoefte aan een neutraal en juridisch onafhankelijk aanspreekpunt, waar verladers met al hun vragen over containerbinnenvaart terecht kunnen. Via het proactief uitvoeren van modale doorlichtingen of modal scans (cf. de Vlaamse VMOS- en PROMOS-programma’s), kan volumepotentieel in kaart gebracht worden. Zulke initiatieven zijn het meest kansrijk wanneer de overheid bedrijven die een modale verschuiving naar de waterweg realiseren financieel beloont. Bundeling van goederenstromen is niet enkel mogelijk tussen samenwerkende terminals, maar moet ook per terminal georganiseerd worden. Op dit ogenblik is het aantal ladingen (exportstromen) op de Vlaamse waterwegen nog steeds een factor 3,5 kleiner dan het aantal lossingen (importstromen). Groupage van exportladingen per terminal, georganiseerd door de terminaloperator zelf of via expediteurs (die vaak beschikken over een omvangrijke klantenportefeuille), maakt ook voor kleine(re), uitgaande goederenstromen van containerbinnenvaart een interessant vervoersalternatief. Het Nederlandse voorbeeld leert dat transportnetwerken en ruimtelijk beleid een cruciale rol spelen. Gezien het grote belang voor de binnenvaartterminals van de containertrafieken in de Vlaamse zeehavens, zijn de toegankelijkheid van de maritieme vaargeulen voor de nieuwe generatie zeeschepen en de aanwezigheid van voldoende dokruimte voor de uitbating van containerterminals belangrijk. De havens van Antwerpen en Gent beschikken reeds over een vrij goede binnenvaartontsluiting. De Vlaamse steunmaatregel ter promotie van de kustvaartroute naar de Westerschelde (2005) moet de binnenvaartontsluiting van de kusthavens Zeebrugge en Oostende gevoelig verbeteren. Het bestaande Europese waterwegennetwerk, dat in het kader van de Europese TEN-T-projecten verder verbeterd zal worden (cf. de SeineSchelde-verbinding), maakt continentale containerbinnenvaart beloftevol. Langs de Rijn, die dichtbevolkte consumentengebieden en industriële centra verbindt (cf. de Blauwe Banaan), zijn reeds veel binnenvaartterminals gevestigd. Toch heeft deze waterweg, weliswaar mits de nodige infrastructuurwerken, de capaciteit om een vervijfvoudiging van de huidige volumes aan te kunnen. Het grootste potentieel ligt echter bij de Donau, die via een groot aantal Centraal- en Zuid-Oost-Europese landen de Noord-West-Europese havens verbindt met de Zwarte Zee en de landen van het GOS. De toetreding van een heel aantal voormalige Oostbloklanden tot de Europese Unie (in 2004 en 2007), samen met de geplande infrastructuurwerken in Duitsland en Oostenrijk, zal de komende jaren leiden tot een sterke stijging van de containertrafieken op de Donau. Vooralsnog liggen de meeste Vlaamse terminals langs grotere waterwegen (klasse IV of hoger in de ECMT-classificatie). Beperkingen op het vlak van diepgang, doorvaartbreedte en doorvaarthoogte onder bruggen maken containerbinnenvaart minder kostenefficiënt door hun negatieve impact op factoren als beladingsgraad, schaalvergroting, afstand van het vaartraject en brandstofverbruik. De meest prangende knelpunten voor de Vlaamse terminals situeren zich op het Albertkanaal (versmalling van het kanaalvak tussen Wijnegem en het Straatsburgdok en beperkte doorvaarthoogte onder bruggen van 6,7 meter in plaats van 9,10 meter), op het Zeekanaal Brussel-Schelde (Boulevardbruggen), op de Boven-Zeeschelde (versmalling tussen Melle en Baasrode) en op de Leie (aantal ondieptes, versmalling van de doortocht in Kortrijk en op het traject Kortrijk-Menen). Een voldoende capaciteit van de sluiscomplexen en een 24-uurbedieningsregime voorkomen inconvenient queues bij het schutten, waardoor het vaarwegtraject een stuk sneller wordt afgelegd, een meer accurate planning mogelijk wordt en de binnenvaartvloot sneller wordt gemoderniseerd. Om schaalvergroting in de Vlaamse binnenvaart mogelijk te maken, zullen in de toekomst een aantal sluizen moeten bijkomen (cf. een tweede sluis in Kallo) of een capaciteitsupgrade moeten ondergaan (cf. de zes sluizen op het Albertkanaal voor duwvaart en de Royerssluis).
De huidige Vlaamse terminals genieten sinds een aantal jaren van een 24-uurbedieningsregime. Bij het inplanten van een terminal proberen de initiatiefnemers het aantal schuttingen te minimaliseren (cf. de ligging van Water Container Terminal voor de sluis van Kwaadmechelen). Terminals moeten kunnen beschikken over een goede wegontsluiting, zodat het noodzakelijke voor- en natransport snel en congestievrij verloopt. Congestie en langdurige en grootschalige wegenwerken zijn een zeer belangrijke oorzaak van de modale verschuiving naar containerbinnenvaart (cf. de sterke trafiekgroei in 2004 wegens de werken aan de Antwerpse Ring). Grotere terminals kunnen overwegen een spooraansluiting aan te vragen, zodat ze kunnen gebruik maken van het zeer dichte Belgische spoorwegennet. Terminals en hun klanten hebben voor hun expansie nood aan bedrijventerreinen. Het is raadzaam dat met het vrij beperkte aanbod van watergebonden bedrijventerreinen in Vlaanderen rationeel wordt omgesprongen. Institutionele factoren spelen eveneens een doorslaggevende rol in de ontwikkeling van binnenvaartterminals. De liberalisering van de binnenvaartmarkt (1998) en de vermindering van de Vlaamse scheepvaartrechten (2000) zijn maatregelen die de binnenvaart een pak dynamischer en competenter hebben gemaakt. Een volledige afschaffing van de resterende Vlaamse scheepvaartrechten (mits compensatie voor de waterwegbeheerders) zou slechts een marginale invloed hebben op de transportkost (zo’n één procent daling is mogelijk), maar zou wel de administratieve last verminderen. De Europese Commissie wil binnenvaart promoten en voorziet met haar Najadenplan in een breed pakket steunmaatregelen voor de sector. De terminaloperatoren ijveren voor een afschaffing van het Vlaamse vaarverbod op zon- en feestdagen. Dit leidt tot een verbeterde dienstverlening door een grotere spreiding van de schuttingen aan de sluizen en een eenvoudigere planning. Het intensiever inzetten van uitrusting leidt bovendien tot lagere behandelingstarieven en een snellere modernisering van de vloot. De waterwegbeheerders zijn ook voorstander van een afschaffing van het vaarverbod, omdat de waterweginfrastructuur dan beter benut wordt en nieuwe trafieken kunnen aangetrokken worden, zodat er gemakkelijker geld kan gevraagd worden aan de Vlaamse overheid. De binnenvaartondernemers zijn uit eigenbelang als enigen tegen een afschaffing van het vaarverbod gekant, maar op termijn is zulks onvermijdelijk (cf. de situatie in Nederland en Duitsland). Het Vlaamse Kaaimurenprogramma, dat het mogelijk maakt dat de oprichtings- en uitbreidingskosten van terminals gespreid worden in de tijd, leidde tot een sterke stijging van het aantal binnenvaartterminals in het Vlaams Gewest. Nadelen van dit programma zijn echter dat kosten voor de aanleg van vaste infrastructuur niet in aanmerking komen voor subsidiëring en er een vergoeding aan de waterwegbeheerder moet betaald worden voor het gebruik van de overslaginstallatie. Gemeentes kunnen een heel aantal ondersteuningsmaatregelen nemen om terminals op hun grondgebied aan te trekken en te laten groeien. Van de havenrechten die binnenschepen in de Vlaamse zeehavens moeten betalen, zijn de verblijfsrechten de echte kostenverhogende factor. Een vermindering of afschaffing van deze rechten, wat de kostenpositie van de binnenvaart beduidend zou verbeteren, is mogelijk door ingrijpen van de gemeentelijke havenbedrijven of de Vlaamse overheid. De opslag van lege containers op de inlandterminal (certified depotfunctie) is één van de meest cruciale factoren in de groei van inlandterminals, omdat het een logistiek concept mogelijk maakt waarbij terminals ook op korte afstand van de zeehavens gelegen, vervoersprijzen aanbieden die vergelijkbaar zijn met wegtransport. Het voordeel van de certified depotfunctie gaat bij owner en merchant haulage echter vaak verloren, omdat rederijen fees aanrekenen.
Terwijl een rederijklant voor het achterlaten van een lege container op de inlandterminal een drop off fee verschuldigd is, moet hij bij een exportlading een pick up fee betalen om te kunnen beschikken over een lege container op de inlandterminal. Er zijn drie redenen waarom rederijen deze fees aanrekenen: de overslag van binnenschepen in de zeehavens is opmerkelijk duurder dan de behandeling van andere modaliteiten en de rederijen kunnen deze meerkost niet rechtstreeks doorrekenen aan hun klanten, in bepaalde gevallen moet er transport van lege containers gebeuren en rederijen willen carrier haulage promoten door andere vervoersvormen bewust duurder te maken. Een deel van de oplossing bestaat erin om de behandeling van binnenschepen goedkoper of modusneutraler te maken. De hoge behandelingstarieven voor binnenschepen zijn voornamelijk te wijten aan de hoge kosten van arbeid en behandelingsuitrusting. Als oplossingen voor het beperken van deze kosten werden gesuggereerd: aanrekening van de meerkost van binnenvaartoverslag aan andere modaliteiten door de goederenbehandelaars zelf; inzet van kleinere, dedicated arbeidsploegen voor de overslag van binnenschepen; aanpassing/afschaffing van de wet-Major en oprichting van een afzonderlijk paritair comité voor de behandeling van binnenschepen; dedicated terminals, met aparte kaaimuren en kleinere kranen specifiek voor binnenschepen (cf. de Antwerp Gatewayterminal van P&O op het Deurganckdok); beperking van de afstand waarover containers vervoerd moeten worden; inzet van automatische behandelingsinstallaties; inplanning van de route van binnenschepen langs de haventerminals en vaste tijdsvensters voor de behandeling van binnenschepen, zeker voor lijndiensten. Deze maatregelen verlagen niet enkel de behandelingskosten, maar tevens ook de wachttijden van binnenschepen aan de zeehaventerminals. Met modusneutrale overslagtarieven komt het eerste argument voor de aanrekening van fees te vervallen. Bij owner en merchant haulage rekent een rederij echter altijd een kost aan voor het vervoer van de lege container tussen zeehaven en inlandterminal, en dit terwijl er vaak de facto lege containers op de inlandterminal nodig zijn voor exportladingen. Dikwijls wordt er dus een fictieve kost aangerekend. De rederijen doen dit om carrier haulage te promoten. Om deze praktijken te voorkomen, moeten de gemeentelijke havenbedrijven of de Vlaamse overheid rederijen verbieden om kosten aan te rekenen voor het vervoer van lege containers wanneer de rederij zelf, of haar klant, lege containers nodig heeft voor een exportlading. Bij carrier haulage wordt op dit ogenblik al vaak voor containerbinnenvaart gekozen als achterlandmodus. Omdat rederijen vaak zelf beschikken over exportladingen om lege containers opnieuw te vullen (vermijding van leegvaart) en geen fees moeten betalen aan zichzelf (quasi alle containers zijn eigendom van de rederijen zelf), wordt de hogere behandelingskost van binnenschepen in de zeehavens gecompenseerd en is containerbinnenvaart bijgevolg een heel valabel alternatief voor wegtransport. Nachtbehandeling van binnenschepen tegen de tarieven voor dagbehandeling heeft dezelfde voordelen als een afschaffing van het vaarverbod (zie supra). Dergelijk systeem heeft de grootste impact wanneer het huidige regime van enkel dagbehandeling van vrachtwagens behouden blijft. De meerkost van nachtbehandeling kan gesubsidieerd worden door de gemeentelijke havenbedrijven en de Vlaamse overheid of kan opgevangen worden door de goederenbehandelaars zelf (door kruissubsidiëring of absorptie) (cf. de regeling tijdens de werken aan de Antwerpse Ring in de periode 2004-2005). Via een aantal instrumenten kan de overheid wegtransport bewust ontmoedigen. De federale overheid kan de accijnzen op gasolie verlagen en de accijnzen op dieselolie verhogen. Hoge ruwe aardolieprijzen op de internationale markten treffen wegtransport bovendien harder dan binnenvaartvervoer (door de hogere kapitaalintensiviteit), al moet dit voordeel sterk gerelativeerd worden.
Tevens kan een hoge kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd worden (cf. het ‘succesvolle’ Zwitserse tarief, met 58 eurocent per kilometer op Alpenhoogte), kan de maximumsnelheid voor vrachtwagens verlaagd worden en kan een algeheel inhaalverbod voor wegtransport ingevoerd worden. De overheidssubsidie van circa 100 euro per vervoerde container die de NMBS tot (minstens) 2008 ontvangt, is nadelig voor de containerbinnenvaart. Door de liberalisering van het binnenlandse spoorvrachtvervoer (op 1 januari 2007) zal containerbinnenvaart hoogstwaarschijnlijk meer concurrentie krijgen van een competenter spoorvervoer. Er wordt verwacht dat de tarieven zullen dalen en de dienstverlening zal verbeteren. Anderzijds krijgen terminals die over een spooraansluiting beschikken de mogelijkheid om op louter Belgische trajecten te kiezen met welke maatschappijen ze samenwerken en kunnen ze zelf tractie organiseren.
