Rail Cargo Hungaria Nem lesz sztrájk, megszületett a megállapodás a szakszervezetekkel

Duna-stratégia

Rail Cargo Hungaria

Volán

Szalma Botond a Szállítmányozás 2010 konferencián tartott elõadást

Nem lesz sztrájk, megszületett a megállapodás a szakszervezetekkel

Nemzeti Közlekedési Holding alakul, várhatóan 2012-re

3

2010. november 24. • XVIII. évfolyam, 23. szám

Kopp Miklós: megerõsítve A MÁV Csoporthoz tartozó Z á h o ny - P o r t Zrt. vezérigazgatóját a tulajdonos megerõsítette tisztségében. Kopp Miklós három éve áll a társaság élén.

Lendvay Tibor az új GYSEV-igazgató A Magyar Közlekedés értesülése szerint Lendvay Péter a GYSEV Zrt. új személyszállítási igazgatója. Az eddigi igazgató, Feldmann Márton november 2-tól a vezérigazgatói kabinet munkatársaként folytatja pályafutását.

A Szállítmányozás 2010 elõadásai honlapunkon A vártnál is nagyobb szakmai sikert hozott az idei szállítmányozási konferencia. A kétnapos rendezvény elõadásai letölthetõek a Magyar Közlekedés honlapjáról. A részletes tudósításokat kiadónk cargo-folyóiratának, a Navigátornak a következõ lapszámában közöljük.

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Andó Gergely

GYSEV Cargo: engedélyezve Az osztrák közlekedési tárca kiadta a GYSEV Cargo Zrt. számára a vasútvállalati biztonságirányítási tanúsítványt, így a cég megkezdheti mûködését. Egyes sajtóértesülések szerint a GYSEV Cargo lehet a MÁV és a GYSEV közös, állami tulajdonú árufuvarozási cége. A liberalizált piacot és a verseny tisztaságát félti a CER Hungary Zrt. a GYSEV Cargo megjelenésétõl, ezért már tiltakozott, sõt Brüsszelhez fordult.

5

A Vitézy-jelenség Miközben a közlekedési szakma egyre rezignáltabban veszi tudomásul a vezetõi személycseréket és átszervezéseket, Vitézy Dávid kinevezésére a januárban induló Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. élére nemcsak a szakma, hanem a széles közvélemény is felfigyelt. Az életkora (25 év), családi háttere, vezetõi tapasztalatainak vélt hiányai okán támadott fiatalember az érdeklõdés homlokterébe került, és lépten-nyomon azt kérdezték (tõlem is), hogy jó döntést hozott-e a fõvárosi vezetés. Noha még nem látszanak pontosan a BKK hatáskörei és kompetenciái, egy ilyesfajta „megrendelõi, irányítói” holdingot alapvetõen támogat a szakma – már csak azért is, mert a jelenlegi struktúra sok szempontból egyhelyben ácsorgáshoz, illetve lassú leépüléshez vezetett. Ennél pedig bármi jobb – mondják –, különösen, ha van mögötte stratégia és (politikai, anyagi) támogatottság. No és egy kompetens, sikerre éhes csapat – teszem hozzá. Márpedig Vitézy Dávidnál kevesen vágyják jobban a (közlekedési) szakmai sikert. Ha átnézzük az elmúlt évtizedek meghatározó, nagyformátumú közle-

kedési vezetõit, egyikrõl sem mondható el, hogy gyerekkora óta közlekedési vezetõ akart lenni, vagy hogy a késõbbi posztjára tudatosan, az életkorát meghazudtoló érettséggel készült volna. Vitézy Dávid már gyerekkorában kiemelkedett a „közlekedésfanatikusok” sorából, különösen azzal, hogy a jármûvek helyett a közlekedés üzemeltetési vetületei hatottak rá leginkább. Pont ez a terület az, ahol a közlekedési vállalatok (nemcsak a BKV, de a MÁV és a Volánok is) képesek naponta alulmúlni önmagukat, bizonyítani, hogy létezésük inkább öncél, mint a köz szolgálata. Az üzemeltetés az a terület, ahol még egy jobb szervezési képességû gyerek is könnyebben képes átlátni a zavarok okait, következményeit és azok enyhítési lehetõségeit például a Moszkva téren állva, mint a társaságok „elefántcsonttornyaiban”. Ám amikor a 15-16 éves érdeklõdõ azt tapasztalja, hogy a társaságok a legegyszerûbb, pénzbe sem kerülõ szervezési, tájékoztatási feladatok elvégzésére is képtelenek, az hamar lázadást szül bennük. Márpedig a közlekedési vállalatok képtelenek kezelni azokat az „utasokat”, akik

Startol a BKK A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. egy tervezett, 2011. január 1jén megalakuló fõvárosi közlekedési közszolgáltató vállalat. Létrehozásáról Budapest Fõváros közgyûlése 2010. október 27-én döntött, vezérigazgatójává Vitézy Dávidot nevezte ki. A BKK a fõvárosi közlekedésfejlesztési koncepció szerint a Fõpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának, a BKV-nak és a Fõvárosi Közterület-fenntartó Vállalatnak a fõleg közútkezelési és forgalomirányítási feladatait, valamint a Parking Kft. és a Fõvárosi Taxiállomásokat Üzemeltetõ, Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. teljes feladatkörét integrálja mûködésébe. A tervek szerint hozzá tartoznak majd a közlekedésszervezési és -fejlesztési feladatok, a közösségi közlekedés szervezése, megrendelése, ellenõrzése, a tömegközlekedési forgalomirányításhoz kapcsolódó feladatok, a kiemelt közlekedési projektek, valamint a közútkezelés irányításával, megrendelésével, ellenõrzésével és a közúti forgalomirányítással összefüggõ feladatok. A koncepció szerint a vállalat bevételei egyrészt a menetdíjakból, az állami és önkormányzati támogatásból és fogyasztói árkiegészítésbõl, másrészt a behajtási és parkolási díjakból, a közútfenntartás önkormányzati támogatásából és az ingatlanfejlesztõi hozzájárulásból tevõdnek össze. Tarlós István fõpolgármester elõterjesztése szerint a társaság alaptõkéje 50 millió forint lesz, az indulás költségét 100 millió forintra becsülik.

9

www.magyarkozlekedes.hu

megalapozott, ám alapvetõ strukturális gondokra tesznek konkrét panaszokat – hetente akár többet is! E hibák orvoslása rendre elmarad, akár kis, akár nagy dolgokról van szó, sõt még a korrekt szakmai válaszadásra sincs jobb esetben kapacitás, rosszabb esetben hozzáértés. Ilyen helyzetben az ember 18 éves korára könnyen legendává és rettegetté válik. A BKV „természetesen” sohasem tudta kezelni a Vitézy-jelenséget, már csak azért sem, mert szimpátiából egyre többen támogatták, informálták, így a cégnél jobb híján a saját embereiket kezdték üldözni, abban bízva, hogy ha a „kiszivárogtatókat” ellehetetlenítik, akkor a fenegyerek(ek)nek is alátesznek. Tévedtek. Ez a módszer nem mûködik egy ezernyi érdek mentén szétdarabolódott társaságnál, ahol az egyes vezetõk egymásnak ellenfelei, sõt ellenségei. Régen rossz annak a cégnek, ahol az az egyetlen közös nevezõ, hogy „utáljuk Vitézy Dávidot”. És teszik mindezt azért, mert valóban független elemzõként következetesen kér számon, nem pedig egyik-másik cégen belüli kiskirályság kényekedve szerint. Egy fecske nem csinálhatott volna nyarat, ám Vitézy Dávid szempontjából szerencsés momentum volt, hogy a fõvárosi közlekedési problémák olyan mértékûvé váltak, ami már átlépte a sajtó ingerküszöbét. Márpedig az újságírók válaszokat akarnak, méghozzá azonnal. Épp ez az azonnaliság okoz gondot a nehézkes mûködésû vállalatok sajtóosztályainak. Kapóra jött hát a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE), amelynek képviselõi (elsõsorban Vitézy Dávid és Dorner Lajos) bármikor, bárhol a sajtó rendelkezésére álltak, és bármirõl szakmainak, kompetensnek és bennfentesnek ható módon nyilatkoztak. A BKV és a fõváros ezek után csak futhatott az események után, jókora fáziskéséssel, sután, esetlenül és nemritkán elképesztõen hiteltelen módon. A BKV kapitulációja Vitézy elõtt már a választási gyõzelem elõtt teljes volt, az utóbbi években nem készült úgy a menetrendet, hálózatot is érintõ elõterjesztés, hogy azt „nem hivatalosan” ne vitatták meg volna vele (illetve a VEKE-vel). Gyakorlatilag már jó ideje Vitézy Dávid a BKV tényleges szakmai vezetõje, miközben a

„hivatalos” menedzsment szinte csak a finanszírozási kérdésekre, a fizetõképesség fenntartására és a 4-es metró (pénz)ügyeire koncentrál. Jellemzõ, hogy az összes pozitív változtatást a BKV hálózatában, menetrendjében a VEKE-hez és Vitézy Dávidhoz köti a közvélemény, míg minden kudarcot a BKV vezetõihez. Valószínû, hogy Tarlós Istvánék akkor is Dávidot választották volna a BKK élére, ha a családneve Kovács vagy Szabó, hiszen aki tevékenyen részt vett három BKV-vezér megbuktatásában és a fél menedzsment elõzetes letartóztatásba juttatásában, azt veszélyes „körön kívül hagyni”. Fõleg ha amúgy koncepció sincs a változtatásokra (ami pedig van, azt éppen Vitézy és a VEKE dolgozta ki!), miközben az elvárások nemcsak szakmán belül, de a közvéleményben is tapinthatók. Hogy mindezek ismeretében Vitézy Dávid alkalmas-e az öt legnagyobb közlekedési tisztség egyikre? Valószínûleg alkalmasabb, mint bárki más. Noha képes a legapróbb részleteikig lebontani egy problémát és arra megoldást keresni, erre a BKK vezetõjeként már nem (mindig) lesz ideje, kell hát alá és mögé egy olyan csapat, amelyre vakon építhet, olyan emberekre, akik hozzá hasonlóan képesek, akarnak és legfõképp mernek tenni, változtatni. Márpedig az ilyen szakemberekbõl komoly hiány van a munkaerõpiacon. A közlekedés világa az elmúlt évtizedekben épp abban jeleskedett, hogy megtörje, betörje, vagy ha ez nem megy, elüldözze az ilyen képességû embereket. Tulajdonképpen az egész szakma érdeke, hogy Vitézy Dávid sikerrel járjon és kitermeljen maga körül legalább tucatnyi olyan szakembert, akik évtizedekre a szakma oszlopai lehetnek. Vitézy Dávid erõssége, hogy mindenkit ismer (ráadásul évek óta), akit abban a beosztásban ismernie kell, és van víziója arról, mit akar elérni és arról is, hogyan. Ez utóbbi olyan hiátus, amit sok kívülrõl érkezett vezetõ évek alatt sem dolgoz le, és úgy távoznak évek után egy-egy közlekedési vállalattól, hogy utólag sem tudják, mit kellett volna tenniük. Ráadásul hosszú évek után végre van egy olyan közlekedési vezetõ, akit a szélesebb közvélemény is ismer, nyilatkozatának súlya van, arra odafigyelnek.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások © RCA

Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] www.spex.at www.raabersped.eu

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Cseh útdíjemelés A cseh közlekedési minisztérium jövõ év elejére 25%-os útdíjemelést tervez a teherautósok számára. De a közlekedési miniszter, Vít Bárta közleményében ezzel még nem volt vége a sokkolásnak, 2012-ben újabb 25%-ot emelnének. A kormány azt szeretné elérni, hogy a szállítmányozás más területekre csoportosuljon át az országban. Elsõsorban a vasút használata lenne a cél, jelenleg a fuvarok 20%-a történik vonatokon. A miniszter elsõsorban a nemzetközi szállítmányozással nincs kibékülve a közutakon, véleménye szerint a cseh úthálózat egyre inkább alkalmatlan a feladat ellátására.

MAN-rendelés Három komoly rendelést kapott az MAN Nutzfahrzeuge motorgyártó részlege, ami lehetõvé teszi, hogy a vállalat fejlessze ezt az üzletágat. 2020-ig összesen 3200 dízelmotort fog legyártani és leszállítani az MAN. Az erõforrások lényegében mind a vasúti közlekedésben kerülnek majd felhasználásra, a legnagyobb megrendelõ a francia vonatgyártó Alstom. A franciák új, Coradia Polyvalent névre keresztelt motorkocsijának elsõ példányait jövõre adják át. Ezek dízel-elektromos hajtásrendszerét a müncheni gárda biztosítja majd. A vonatok üzemeltetésérõl a legnagyobb francia vasúti cég, az SNCF gondoskodik.

40 év múlva megszûnhet a szén-dioxid-kibocsátás

Alternatív üzemanyagot keres az EU Egy bizottsági tervezet szerint az Európai Uniónak hosszú távú stratégiára van szüksége ahhoz, hogy 2050-ig képes legyen az alternatív üzemanyagok átvételére annak érdekében, hogy közlekedését mentesítse a szén-dioxid-kibocsátástól. A Jövõ Közlekedési Üzemanyagai Európai Szakértõi Csoportjának (European Expert Group on Future Transport Fuels) tervezetében felmérés készült arról, hogy milyen lehetõségei vannak Európának az olaj helyettesítésére a közlekedési szektorban. A közlekedési szektor jelenleg nagymértékben függ az olajtól, azonban a káros gázok kibocsátásának spirális növekedése odavezetett, hogy kénytelenek lettünk életképes alternatív üzemanyagokat keresni. A szakértõi csoport jelentése a hidrogén tüzelõanyagcellából létrehozott elektromos áramot, illetve a bioüzemanyagot jelölte meg az olaj kiváltásának fõ lehetõségeként a közlekedésben. A jelentés azt is hozzáteszi, hogy a földgáz és a biometán mindaddig segítség lehet, amíg a szintetikus üzemanyagok áthidalóként szolgálhatnak a fosszilis energiahordozóknak a megújuló energiaforrásokra történõ átmenetében. Ezen felül a cseppfolyós autógáz (LPG) is kiegészítõje lehet az energiamixnek a piaci részesedés 10 százalékos mértékéig. Az alternatív energiahordozók ma még a fosszilis energiahordozóknál kisebb energiahatékonysággal mûködnek, de csökkentik a

A Kapsch nyert A Kapsch TrafficCom által vezetett konzorciumot a lengyel Országos Út- és Autópálya Fõigazgatóság (GDDKiA) október elején a legjobb ajánlattevõnek és a pályázat gyõztesének nyilvánította. November 9én aláírták a meglévõ úthálózat 1750 kilométeres szakaszán elektronikus útdíjbeszedõ rendszer létrehozásáról és mûködtetésérõl szóló, 1,2 milliárd euró értékû szerzõdést. A Kapsch által vezetett konzorcium 2011. július 1-jén üzembe helyez a meglévõ lengyel úthálózat mintegy 1750 kilométeres szakaszán egy elektronikus útdíjbeszedõ rendszert. A szerzõdés értéke a lengyel hatóságok szerint 4,9 milliárd zloty.

Együttmûködés Közlekedési könnyítések bevezetésérõl tárgyal a magyar és a szlovák kormány – jelentette be Peter Weis, Szlovákia magyarországi nagykövete. A határ menti térségekben a kapcsolatok erõsödését várják a települések jobb megközelítési lehetõségeitõl. Ennek érdekében a szlovák autóbuszjáratokat a magyarországi területekre is átirányítanák, és a vasúti személyforgalom bõvítését is tervezik. Magyar oldalról ugyancsak megnövelnék a határ menti területeken a járatok útvonalának hosszát.

2010. november 24.

unió-szerte használt üzemanyagokat érintõ szabványok harmonizációját is sürgetik annak érdekében, hogy az új megoldások piaca növekedjen. Az alternatív energiahordozókról szóló tervezetet a Bizottság közlekedésrõl szóló Fehér könyvében hozzák majd nyilvánosságra, közlekedés szén-dioxid-kibocsátá- amelyben a jövõ évtized közlekesát. A bioüzemanyagok és a szinte- déspolitikáját érintõ EU-stratégiát tikus megoldások elvileg képesek irányozzák elõ. A Fehér könyv kiarra, hogy az összes létezõ közle- tûzött céljaiban részletezi, hogy a kedési alágazat üzemanyagaként közutakon, a légiközlekedésben és szolgáljanak, azonban a betáplálás a távolsági teherszállításokban (tankolás) vagy a szállítás nehéz- használt fosszilis energiahordozók ségei a gyakorlatban ma még kor- 2050-re megvalósulni kívánt pótlátozzák a felhasználhatóságukat. lásának fõ lehetõsége a nagy ener„A közlekedés jövõbeli várható giatartalmú folyékony bioüzemenergiaszükséglete ezért valószí- anyag lesz, amelyet a létezõ infnûleg nem csupán egyetlen üzem- rastruktúra részére oszthatnak anyagra fog épülni” – áll a jelen- majd szét. „Ahhoz, hogy az üzemtésben. anyagmix a le„A jövõ mo- „Az infrastruktúra kiépítése hetõ legkevebilitását érintõ sebb mértékl e h e t s é g e s 2020-ig 3-5 milliárd euró ben használjon m e g o l d á s o k befektetést igényelne évente.” szén-dioxidot, mindegyike a bioüzemkülön alkalmazási lehetõséggel anyagnak magas szinten kell elerendelkezik, attól függõen, hogy gyíthetõnek lennie, és magas enermilyen a piaci verseny, illetve mi- giasûrûséggel kell rendelkeznie” – lyenek lesznek a személy- és áru- teszi hozzá a tervezet. szállítás jövõbeli követelményei A Bizottság szerint a tervezet mind a városi, mind a távolsági olyan intézkedéseket fog elõsegíközlekedés tekintetében” – olvas- teni, amelyek az üzemanyagok ható a jelentésben. A szakértõk az széleskörû piaci értékesítését is lehetõvé teszik, mindamellett pedig az infrastruktúra kiépítése is megtörténik. Ezen kívül pedig továbbfejlesztheti majd az alternatív energiaforrásokkal közlekedõ jármûvek szabványosítását is. Az alternatív üzemanyagok terjedését ma még nemcsak a viszonylagos drágaságuk, hanem a felhasználásuk egyéb költségei is hátráltatják. A jelentés szerint egy elektromos autó ára 10-15 ezer euróra, egy közepes méretû, hidrogénnel meghajtott jármû ára 150-200 ezer euróra tehetõ, ami a hagyományosnak mondott gépjármûvek árát jócskán meghaladja. Mindezekhez járul az infrastruktúra kiépítése is, ami 2020-ig további 3-5 milliárd euró befektetést igényelne évente, majd további 2,5 milliárd eurónyi hozzájárulást 2050-ig. Az Európai Bizottság ipari társulásokat, NGO-kat és bizottsági

tisztviselõket gyûjtött egy csoportba, hogy javaslatokat tegyenek az alternatív üzemanyagokat érintõ politikai stratégiákra. Szakértõk véleménye szerint az uniónak mihamarabb meg kell határoznia azt a hosszú távú röppályát, amely alatt a közlekedés túlnyomórészt az alternatív energiahordozók irányába mozdulna el ahhoz, hogy szilárd befektetõi környezet alakulhasson ki. A hosszú távú üzemanyag-stratégiának elsõdlegesen a növekvõ energiahatékonyságra kellene koncentrálnia. Mindennek bõvülnie kellene olyan energiahatékonysági politikával, amely a végsõ felhasználói szektort érinti, továbbá üzemanyaghatékonysági szabványokat és elektromos vezetési technológiákat is be kellene vezetni. Kiemelkedõen fontos az is, hogy a folyékony bioüzemanyagok teljes mértékben helyettesíthetõek legyenek, aminek feltétele, hogy a fosszilis energiahordozók és a biomassza alapú termékek keveredési aránya rugalmasnak mondható legyen. A „kívánságlistát” az uniós döntéshozók elvileg teljes mellszélességgel támogatják. Ahogyan a Fehér könyv is mutatja, egy olyan alternatív üzemanyag-stratégia megvalósításán dolgoznak, amely lehetõvé teszi, hogy a közlekedési szektor energiaigénye 2050-re „szén-dioxid-mentes” energiaforrásokból elégüljön ki. A téma magyarországi jelentõsége sem elhanyagolható, mivel hazánk az unió egyik nagy autógyártója, sõt a magyar gazdaság világviszonylatban is nagymértékben függ a jármûipartól. A hazai autógyártó kapacitások és a beszállítók számára egyáltalán nem mindegy, hogy mi lesz az üzemanyagok versenyének a végeredménye. Ahhoz, hogy a magyar autóipar és a beszállítói biztosan a piacon maradjanak, a bioüzemanyagok, a tüzelõanyag-cellák és a gázüzem problémáira is fel kellene készülni. Márpedig Magyarország egyik területen sem tekinthetõ élenjárónak, a tüzelõanyag-cellákkal kapcsolatos közösségi kezdeményezésekben eddig nem is vett részt.

Scania buszok a Transdevnél

Növekedési lehetõség a német piacon A Transdev francia közlekedési vállalat németországi leányvállalata 100 darab Scania városi buszt rendelt meg. A buszok leszállítása még idén megkezdõdik és 2011 végére fog befejezõdni. „A Scaniában hosszútávú partnert találtunk” – mondta Peter Wisgerhof, a Transdev Németország vezetõje. A Transdev leányvállalatával kötött megállapodás áttörést jelent a Scania számára a német városi buszok piacán. „A megállapodás létrejöttében fontos szerepe volt a Scania jelen-

tõs kiterjedésû szervizhálózata által nyújtott háttértámogatásnak” – mondta Peter Wisgerhof. „A különbözõ lehetõségek mérlegelésekor nagy súlyt helyeztünk a teljes költségre.” A Scania OmniLink városi buszok szállítási szerzõdése karbantartási és javítási kötelezettségvál-

lalást is tartalmaz. A buszok teljesítik az Euro 5 és EEV normák elõírásait, valamint a Német Közlekedési Vállalatok Egyesületének (VDV) szabályozása alapján állítható mûszerfallal rendelkeznek. „Jelenlegi modellkínálatunkkal hatalmas növekedési lehetõségeket látunk a német piacon az elkövetkezõ néhány évben” – mondta Melker Jernberg, a Scania autóbusz üzletágáért felelõs alelnöke. A Transdev Európa negyedik leg-

nagyobb magánkézben levõ buszvállalata, amelynek mûködési területe kiterjed Franciaországra, Németországra, Olaszországra, Hollandiára, Portugáliára, Spanyolországra és Nagy-Britanniára. A vállalatnak Ausztráliában és Kanadában is vannak érdekeltségei. A Transdev évente több mint 2 milliárd utast szállít több mint 16 ezer darabból álló flottájával. A vállalat árbevétele 2009-ben elérte a 3,57 milliárd eurót.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

656. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. november 24.

Szalma Botond a Szállítmányozás 2010 konferencián

A Duna-stratégia magyar szemmel „Fél éve van egy olyan érzésem, hogy állunk a rakpart mellett egy hajón, és eszméletlenül dudálunk. A döntéshozóknak üzenem: a gõzt nem a dudába, hanem a fõgépbe kell vezetni, és el kell indulni valamerre. Ma nincs Duna-stratégia, csak ezt nem merjük bevallani” – fogalmazta meg sommásan a véleményét Szalma Botond (képünkön), a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke a szokott, velõsen ironikus stílusában a közelmúltban tartott Szállítmányozás 2010 konferencián, Budapesten. „Ami van, azt Brüsszel december 8-án megmondja nekünk, és úgy fogunk csinálni, mintha örülnénk neki, hogy ez a mi ötletünk volt. Pedig valójában így csak azt fogjuk elvállalni, amit kiosztanak ránk. Én ennek nem örülök, mert csak másod- vagy harmadhegedûsök leszünk a románok és bolgárok mögött” – folytatta okfejtését a szakember, majd idézetekkel illusztrálta a kialakult téveszméket. A válságról szólva ismét taglalta: se gazdasági, se politikai nincs, se idehaza, se a nagyvilágban, ugyanakkor erkölcsi válság van, és a fejekben kellene mielõbb rendet tenni. Álmok helyett például komolyan kell venni olyan, korábban

szavakba is öntött megfogalmazásokat, mint például hogy a költségvetési eszközöket konkrét közlekedéspolitikai célokhoz kell rendelni. Az elmúlt évek bázisszemléletû tervezési gyakorlata helyett elkerülhetetlen egyes alrendszerek teljes újratervezése. A centralizáció nem öncél, hanem eszköz legyen, összhangban a szubszidiaritás elvével! A közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése nem lehet „politikai kéregetések” függvénye. Hajózhatósági szempontból a Dunának csak a magyar szakaszán – mintegy 400 folyamkilométeren –

A három „nem” elve Nincs új pénz, nincs új intézmény, nincs új jogszabály; azaz a meglévõ források újraelosztásával kell gazdálkodnia az Európai Unió második makroregionális projektje, a Duna-stratégia nyolc tagországbeli és hat közösségen kívüli alkotójának – hangzott el Bérczi Anna kormánybiztosi titkárságvezetõ tájékoztatójában a magyar soros elnökségi ügyek minikonferenciáján, november 11-én Budapesten. Az egyeztetési folyamat már lezárult, a beérkezett észrevételek figyelembevételével készülõ uniós akciótervet néhány nap múlva, december 8-án hozza nyilvánosságra az Európai Bizottság. A szakemberek a tanácskozások eredményeként elõzetesen alapvetõen tizenegy prioritási területet fogalmaztak meg négy tevékenységpillér mentén, így például a dokumentum várhatóan vázolja majd az intermodalitás, a fenntartható energia fejlesztése, az idegenforgalom, a táj- és vízvédelem, a tudástársadalom létrehozása és a biztonság kérdéseire adható válaszokat. A tervezett további menetrend szerint a magyar elnökség idején, 2011 júniusában fogadja el a huszonnégy tagállam a dokumentumot, majd repülõstarttal indulhat a stratégia megvalósítása. Az unió valós szerepét firtató kérdésre válaszolva az elõadó hozzátette: a közösség kezdeményezte a projektet, fórumot nyújt hozzá, ám a Duna-stratégia legfõképpen példa arra, hogyan lehet bevonni unión kívülieket a közös gondolkodásba, a közös ügyekben való együttmûködésbe.

21 gázló, 28 szûkület és 6 jégmegállásra hajlamos hely problémáját kellene orvosolni. Az elõadó pozitív példaként említette a Majna hasonló méretû szakaszának 34 zsilippel duzzasztott vizét, a Duna– Majna-csatornát, az épülõ két zsilipet a közös román-bolgár szakaszon – ezzel szemben itthon csak halogatjuk a döntést mind a hasonló munkálatokra, mind hajóépítésre, képtelenek vagyunk több évtizedes elõrelátással tervezni, ráadásul a Mahart flottájának is egyre kevesebb köze van hazánkhoz. A fórumon Szalma Botond leszögezte: százévente egy olyan alkalom adódik, mint amilyet a Duna-stratégia koordinálása jelent most, mégsem tudjuk kihasználni, sõt elõbb (nélküle) készítünk akcióterveket. Nem magyar és nem hajózási dokumentumot kellene alkotni, hanem a Duna-menti államok közös európai stratégiáját, hiszen van közös érdek: maga a vízi út, amely a turizmus, a környezetvédelem és a logisztika fejlõdését is szolgálni képes. Hazai feladat megértetni, hogy a Duna Európáért dolgozik és elkerülni, hogy tranzitországgá váljunk, miközben a folyó szabályozását is meg kell oldani a vízmegállítás és árvízvédelem érdekében. A logisztikai beruházások kétkezi munkahelyeket teremtõ képessége százezreknek mutathatná meg a munka becsületét, az energiatermelésben a víz lehetne a legolcsóbb és „legzöldebb” fûtõanyag, a katamarán járatokkal bonyolítandó folyami közösségi közlekedés elõnyeirõl nem is beszélve. Mindehhez a hajózás, mint gyakorlati szakma oktatását is kiemelten kellene kezelni, különben a szakemberhiány súlyos gondokat szül. Az elõadás kulturáltan karbantartott folyószakaszok képeivel zárult, amelyek jelezni kívánták: a zöld érdekek sokkal jobban találkoznak a hajósokéival, mint azt sokan láttatják. Varga Violetta

Új Széchenyi Terv

Rónai Péter újabb miniszterelnöki bejelentést prognosztizál. A Nemzetgazdasági Minisztérium közlekedésstratégiai tanácsadója a szállítmányozási konferencián elmondta, hogy a jövõkép szerint 2030-ra Magyarország meghaladja az Európai Unió átlagos gazdasági fejlettségét, fogyasztási szintjét és életminõségét. ITS-alkalmazások fejlesztése a közlekedésben, a „megállító” tranzitforgalom kiépítése (hozzáadott értékekkel), a stratégiai közlekedéspolitikai tervezés, az államilag finanszírozott „belsõ konkurencia” megszüntetése, a kíséretlen kombinált árufuvarozás elõnyben részesítése, továbbá hazai „érdekvédõ” elõírások életbe léptetése (bénító szabályozás helyett). A vitairat megjárta már a társadalmi fórumokat, ahol mintegy félezer vélemény érkezett rá, ezek közül több mint 10 százalék a közlekedéssel kapcsolatos. Jelenleg a végleges változat készül, amelyben markáns, de elsõsorban „optikai” módosításokra lehet számítani. A tervek szerint januárban hirdeti meg a miniszterelnök, a pályázati ablakok – összesen több mint tíz közlekedési témában – pedig jövõ tavasszal fognak megjelenni. V. V.

Huszonkét delegáció – köztük a tizennégy Duna-menti ország képviselõi – egyeztetett november 8-án Bukarestben a Duna-stratégiáról. Jelen volt Jose Manuel Barosso EU-elnök, Boiko Boriszov bolgár miniszterelnök, Orbán Viktor magyar miniszterelnök, Jandranka Kosor horvát miniszterelnök, Vlad Filat moldáv miniszterelnök, Traian Bãsescu román köztársasági elnök és Emil Boc román miniszterelnök. A bukaresti esemény a harmadik kormányfõi szintû találkozó a Duna-stratégia ügyében, és egyben az utolsó a december 8-i elfogadás elõtt. Ezt követõen, 2011 áprilisában, a magyar elnökség ideje alatt történne az Európai Tanács általi elfogadás. Románia számára a legfontosabb, az EU által finanszírozandó projektek: a Duna–Bukarest-csatorna, két új dunai híd (Bechet–Oreahovo és Calarasi–Silistra), valamint a kikötõi infrastruktúra korszerûsítése (Románia 12 folyami kikötõvel rendelkezik). A Budapest–Bukarest–Constanta közötti gyorsvasúti vonal megépítése és egy Duna-menti országok közti integrált közlekedési hálózat létrehozása is fontos Románia számára, nyilatkozta Emil Boc. ,,Románia számára legfontosabb egy dinamikus, versenyképes és fejlõdõ Duna-régió, egy integrált közlekedési hálózat és egy innovatív technológiákon alapuló környezetvédelmi monitoring rendszer megvalósítása” – jelentette ki a román miniszterelnök az Orbán Viktorral közösen kiadott nyilatkozatában.

Közlekedési szakminiszterek találkozója

Cél a közúti túlsúly csökkentése Ehhez stratégiaként azt fogalmazta meg, hogy hazánk pozitív fordulatot ér el a gazdasági felzárkózás, a társadalmi felemelkedés és középosztályosodás, valamint a közbizalom, a tudástõke felhalmozása, a demográfia és a népegészség terén. A célok megvalósítása érdekében elkerülhetetlen a szemléletváltás: a korábbi növekedésközpontú gondolkodásmód helyett – amikor egy beruházásért feláldozták a holnapok mûködését – az egyensúlyra törekvésnek meg kell elõznie a mindenáron való növekedést. A stratéga „a hétfejû sárkány elleni harc” szempontjai között említette még – a fentiek mellett – a foglalkoztatás, az államadósság, a GDP/GNI arány, a beruházási ráta és a versenyképesség kérdéseit. Az Új Széchenyi Terv közlekedési alapkoncepciójáról elmondta: cél a közúti túlsúly csökkentése, az

Bukaresti megbeszélés

Magyar-német együttmûködés Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter hivatalában fogadta Peter Ramsauer német szövetségi közlekedési minisztert november 8-án. A megbeszélésen a felek a magyar uniós elnökségi idõszak prioritásairól, a két ország közötti együttmûködési lehetõségekrõl tárgyaltak.

Rónai Péter

A magyar tárcavezetõ a 2011– 2020. évi közlekedéspolitikai Fehér könyv folyamatban lévõ elõkészítése kapcsán a gazdasági, társadalmi és területi integráció mélyítésének szükségességét hangsúlyozta. Fellegi Tamás szerint a felzárkóztatás jól bevált uniós eszköze, a kohéziós politika változatlan fenntartása elengedhetetlen a növekedési lehetõségek megõrzéséhez, így a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének folytatásához, felgyorsításához is. A házigazda miniszter a Duna Makro Regionális Stratégia jövõ félévre tervezett elfogadásáról szólva kezdeményezte, hogy Németország ossza meg széleskörû, a Duna–

Fellegi Tamás

Majna-csatorna építésekor szerzett tapasztalatait Magyarországgal. A tárcavezetõk a találkozón sikeresen azonosították a közös érdekeket, álláspontokat a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) és az I. vasúti jogszabály csomag felülvizsgálata, valamint a funkcionális légtérblokkok kialakítása ügyében is. Fellegi Tamás a megbeszélésen bemutatta a német társminiszternek a Közlekedési Tanács üléseit 2011 elsõ félévében elnöklõ Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkárt.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Záhonyi projekt Véget ért a Záhony térségében futó közútfejlesztési projekt elsõ üteme. Új utat építettek Tiszabezdéd és Záhony között, a településektõl keletre. A kétszer egy forgalmi sávos, óránként 80 kilométeres sebességre tervezett új út fõpályája csaknem 5,5 kilométer. A szakaszon három körforgalmú csomópontot alakítottak ki, és átépítettek két vasúti átjárót is. Elkészültek a szükséges közmûkiváltások: nagy-, illetve középnyomású gázvezeték, hírközlési hálózat, villamos hálózat és vízvezeték is áthalad a nyomvonalon. A kivitelezõ Magyar Aszfalt Kft.-t a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. nyílt közbeszerzési pályázaton választotta ki. A projektre a Közlekedés Operatív Program keretén belül 6,866 milliárd forint áll rendelkezésre, amelynek 15 százaléka hazai forrás, 85 százalékát pedig az Európai Regionális Fejlesztési Alap fedezi.

Keszthelyi elkerülõ A tervek szerint a jövõ év második felére befejezik a 71-es fõút Keszthelyt elkerülõ új szakaszát. Az összesen 5,75 kilométer hosszúra tervezett elkerülõ út új nyomvonalon épül meg kétszer egy sávon. Az útszakaszon három körforgalmú és három jármûosztályozós csomópontot alakítanak ki. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. pályázaton választotta ki a kivitelezõ EuroAszfalt– A-Híd Keszthely Konzorciumot. A konzorcium vezetõje az Euroaszfalt Kft., tagja az A-Híd Zrt. A projekt az Európai Unió támogatásával, a Közlekedési Operatív Program részeként valósul meg, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával. A támogatás összege csaknem bruttó 4,9 milliárd forint, ebbõl 15 százalék az operatív programon belüli hazai forrás, 85 százalék pedig európai uniós támogatás.

Felújítás elõkészítése Teljes hosszában megújul a 32es fõút, jelenleg a beruházás elõkészítése folyik. A beavatkozás nyomán biztonságosabb és gyorsabb lesz a térség közúti közlekedése. Az elõkészítési szakaszra 480 millió forint áll rendelkezésre nagyobb részben európai, kisebb részben hazai forrásból. A korszerûsítési munkálatok során a tervek szerint – a Jászberény átkelési szakasz kivételével – összesen 72,5 kilométeren újítják fel és erõsítik meg a kétszer egysávos fõút burkolatát úgy, hogy 11,5 tonna tengelyterhelésû jármûvek számára is járható legyen. A beavatkozás során a kerékpárosokra is gondolnak, a projekt elõkészítése keretében a hiányzó kerékpárutak kiviteli terveit is elkészítik, de teljesen külön dokumentálva.

M43 makói lekötés Befejezõdött az M43 autópálya makói lekötésének kivitelezése, így elindulhatott a forgalom az elkerülõn, hivatalos nevén a 4456. sz. összekötõ úton. Az M43 makói lekötése az autópálya forgalmát vezeti vissza a 43. sz. fõútra. Az elkerülõ átadásával Makó városának forgalmi terhelése is enyhül: a Hódmezõvásárhely felõl Nagylak irányába közlekedõk ugyanis ezután a várost elkerülve tudnak továbbhaladni.

2010. november 24.

15 százalékos árbevétel-növekedésre számítanak

Stratégiát vált a Waberer’s? Július óta a Waberer’s Holding kis- és közepes méretû vállalkozások füzérévé alakítja át fuvarozói üzletágát, az 1700 vontatóval dolgozó Waberer’s Internationalt, és támogatja a 30-100 jármûvel fuvarozó társaságok alapítását – írta a Világgazdaság október 25-én megjelent száma. Wáberer György elnök-vezérigazgató szerint a nagyvállalati rendszer már korábban elérte hatékonyságának felsõ határát, ezért többlépcsõs átszervezésbe kezdett a cég, amely egyébként ebben az évben mintegy 15 százalékos árbevétel-növekedésre számít a megbízások száma, illetve a futásteljesítmény alapján. Az átalakítási folyamat már januárban elkezdõdött: a Waberer’s Internationalt 17 önálló költséghely alá szervezték, így az egyenként 100 kamiont irányító csoportok teljesítményét már össze lehet hasonlítani, ami egészséges versenyhelyzetet teremt. Mivel azonban az alkalmazott csoportvezetõvel szemben a tulajdonos sosem nézi, hogy mikor jár le a munkaideje, e szemlélet alsóbb vállalati szintekre való kiterjesztésével a teljesítmény fokozható, indokolta a kft.-alapítások szorgalmazását az elnök-vezérigazgató. Július óta már hat olyan társaságot alapított a Waberer’s Holding – az alkalmazottaival vagy külsõ vállalkozókkal közösen –, amelyek az eddig a szakmában megszokott alvállalkozói rendszerre hasonlítanak, de korántsem annak megfelelõek, hanem annál védettebb nagyvállalati ernyõ alatt mûködnek. Induláskor elképzelhetõ, hogy az új cég ügyvezetõjének csak 15-20 százalékos a részesedése, ám a késõbbiekben növelheti tulajdoni arányát.

E kezdeményezés számos egyéb tekintetben hordoz elõnyöket az említett alvállalkozói háttérhez képest. A gazdasági folyamatok és a piaci körülmények gyors

giák értékarányos beszerzésében, a megbízások finanszírozásában, a hosszú távú üzletek megszerzésében – ahol a nagyvállalati szerkezet versenyképesebb – a holding

„A cégcsoport harmadik országbeli forgalma csaknem duplájára nõtt a krízis elõtti idõszakhoz képest.” és váratlan változására a kis- és közepes vállalkozások rugalmasabban reagálhatnak, ugyanakkor a hatékonyságot növelõ technoló-

Wabard Biztosító: kiszállt az Arden A Wabard Biztosító Zrt. részvényesei közül kiszállt a Kedves Ferenc és Nagy György vállalkozóhoz köthetõ Arden Holding Zrt., amelynek 2009 végén 49,2 százalékos részesedése volt a biztosítóban, ugyanannyi, mint a másik alapítónak, a Wáberer György tulajdonában levõ VKH Kft.-nek. Az Arden helyébe Wáberer tavaly decemberben 10,9 milliárd forinttal alapított egyszemélyes vagyonkezelõ cége, a WNew Holding Kft. lépett, aminek következtében Wáberer közvetve 99,4 százalékos befolyáshoz jutott a Wabardban. A 2008-ban 920 millió forint törzstõkével létrehozott, majd 2009 folyamán 2,46 milliárd forintos tõkeinjekcióval erõsített biztosító indulása óta 1,4 milliárd forintos deficitet halmozott fel, amit idén hasonló összegû tõkeleszállítással rendezett a két fõ tulajdonos.

hátteret biztosít azzal, hogy az új cégeknek bérbe adja a nagy tételben beszerzett jármûveket, és azok karbantartása mellett biztosítja az üzemanyagkártyát és az autópálya-matricát is. A franchise rendszerre hajazó megoldásban a holding adott kilométernyi futásteljesítményt biztosít a kis cég számára, és az annak fizetendõ díjat az üzemanyagárszint változásának megfelelõen egy képlettel szabályozzák. „Bevált a rendszer, és komoly elõrelépés volt a korábbiakhoz képest” – foglalta össze az elsõ tapasztalatokat a cégvezetõ. Wáberer György a hatékonyság növelésében látja a piaci pozíció erõsítésének lehetõségét. Miután a cégcsoport eredményesen átvészelte a válság legrosszabb hónapjait, a harmadik országbeli (hazánkat nem érintõ) forgalma mára

csaknem duplájára nõtt a krízis elõtti idõszakhoz képest, vagyis a válságot megelõzõ 35 százalékról 65 százalékra emelkedett az aránya az összforgalmat tekintve. Miközben tehát Nyugat-Európában nagyon sok fuvarozóvállalat ment tönkre az utóbbi idõszakban, és emiatt 10-15 százalékkal csökkent az ottani szállítási kapacitás, a Waberer’s International sikeresen szerepelt azon a piacon, és munkát hozott el a nyugat-európai cégektõl, növelve a magyar munkaerõexportot is. „A mi forgalmunk csak 7 százalékkal csökkent tavaly, az övék sok esetben 20-25 százalékkal is esett. Ha nem lenne ilyen drága a gázolaj, rekordévet zárnánk. A megbízások száma, a futásteljesítmény alapján körülbelül 15 százalékkal lesz magasabb az árbevétel a tavalyinál, és meghaladja a válság elõtti szintet” – mondta el a Világgazdaságnak az üzletember, aki szerint a használatarányos útdíjfizetési rendszerre is szükség lenne, mert ma nagyon kevés hasznot hoz az országon áthaladó tranzitforgalom, miközben a külföldi kamionok áradata alaposan igénybe veszi az úthálózatot.

Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Hatékonyabbá válik az útüzemeltetés A Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2010. november 1-jétõl a központi irányítás mellett 19 megyei igazgatóságba szervezve végzi feladatait. Az ésszerûsítés nem érinti a cég alaptevékenységét, a társaság fõ profilja továbbra is a mintegy 30 ezer kilométernyi országos állami közúthálózat üzemeltetése és fenntartása. Az elmúlt idõszakban a Magyar Közút elõbb öt, majd hét régiós modell szerint végezte munkáját – írta közleményében a cég. A régiós irányító központok mellett megmaradt a 19 megyei igazgatóságot, illetve 77 üzemmérnökséget tartalmazó rendszer is. Ez a párhuzamos mûködés több zavart és lassú feladatmegoldást eredményezett. A regionális intézkedések rossz hatásfokúnak, idõigényesnek és bo-

nyolultnak bizonyultak. Az egyes területi fõmérnökségekhez 10-1520 üzemmérnökség jutott, ezáltal a folyamatok és a szervezet átláthatatlanná vált. Ezért döntött a társaság menedzsmentje a régiós irányítói rendszer megszüntetése mellett. A megyei igazgatóságok így a jövõben a forgalomtechnikai, mûszaki tervezési és felújítási munkák mellett három-négy üzemmér-

nökség szakmai irányítását is ellátják. A megyei szervezõdés, mint földrajzi terület is átláthatóbb, kisebbek a távolságok, kontrollálhatóbb, hatékonyabb és gazdaságosabb a szervezet, illetve a végrehajtás is. A cég felépítésének racionalizálásával és átalakulásával az új tulajdonos és menedzsment kiemelt célja volt, hogy egy olyan típusú szervezeti felépítést alakítson ki, amely hosszú távon is hatékonyan tudja majd felhasználni az állami közúthálózatra fordítható hazai és európai uniós forrásokat. További cél a kiszámítható gazdálkodást

elõsegítõ vállalati környezet kialakítása, a hosszú távú mûködéshez szükséges emberi erõforrások biztosítása, a munkaerõ fejlesztése és a csaknem 4400 dolgozó megtartása, az eszközpark racionalizálása és fejlesztése, a több száz munkagép kihasználtságának növelése, az útüzemeltetési és fenntartási alapfeladatok erõsítése, valamint hogy a cég felépítése illeszkedjék az új kormányzati struktúrához. Alapvetõen külsõ forrás függvénye, de nagyon fontos a Magyar Közút Nonprofit Zrt. számára a szolgáltatási színvonal emelése az országos közúthálózaton.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2010. november 24.

Rail Cargo Hungaria

Megállapodtak a szakszervezetekkel Nyugvópontra jutott a Rail Cargo Hungaria menedzsmentje és a reprezentatív szakszervezetek közötti munkaügyi vita, ami a vállalat a privatizációs szerzõdésben vállalt foglalkoztatási garancia lejárta utáni idõszakra vonatkozó karcsúsítási tervei miatt októberben kezdõdött. November 11-én Kovács Imre (képünkön) elnök-vezérigazgató és a VDSZSZ Szolidaritás, a Vasutasok Szakszervezete (VSZ), valamint az Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete (MTSZSZ) képviselõi megállapodtak abban, hogy a magyar vasúti teherfuvarozás piacvezetõ vállalata az érdekképviseletekkel közösen alakítja ki a társaság gazdaságos mûködéséhez és pénzügyi egyensúlyának megteremtéséhez szükséges foglalkoztatási kereteket. A Rail Cargo Hungaria hónapok óta egyeztetett a vállalat jövõje szempontjából elkerülhetetlen létszámcsökkentés lehetõségérõl. Kidolgozta és konzultációra bocsátotta a társaság középtávú foglalkoztatási tervét, amely a leépítésben érintettek számára a kollektív szerzõdés elõírásait messze meghaladó szociális, átképzési, újrakezdési programokat, valamint a korkedvezményes nyugdíjba vonulás lehetõségét tartalmazza. Bár a Rail Cargo Hungaria ebbe a tervbe a szakszervezetek több javaslatát is integrálta, az érdekképviseletek ellenezték az elbocsátásokat, és álláspontjuk alátámasztására még a sztrájkot is kilátásba helyez-

ték. Végezetül azonban a felek és tapasztalt vasutasok nagy létegyetértettek abban, hogy érdekel- számának foglalkoztatása mellett. tek a foglalkoztatásra vonatkozó Érdekeink megegyeznek munkaközéptávú együttmûködés keretei- vállalóink érdekeivel: a vállalatnál nek kölcsönös kialakításában, foglalkoztatott alkalmazotti létamelynek érdeszám minél makében a társaság „Az árufuvarozás sikerében gasabb szintû és a szakszervemegtartásának elemi és alapvezetek 2011. már- az emberi tényezõt tartom cius 31-ig foly- az egyik legfontosabbnak.” tõ feltétele a vállalat hosszú távú tatják a tárgyalásokat. A társaság visszavonta cso- mûködõképességének megõrzése. portos létszám leépítési intézkedé- A mostani tárgyalások megerõsíseit, a szakszervezetek pedig eláll- tettek abban a meggyõzõdésemben, hogy a gazdasági kihívásoktak a sztrájktól. Kovács Imre elnök-vezérigaz- nak való megfelelés, azaz a meglégató hangsúlyozta: „A Rail Cargo võ munkahelyek többségének Hungaria magyar vállalat, és vál- hosszú távú biztosítása csak a tozatlanul elkötelezett a jól képzett munkaadó és a munkavállalók

közti konstruktív párbeszéd révén és a vállalat teljesítõképességének fenntartása mellett sikerülhet. Mi erre törekszünk, hiszen a vasúti árufuvarozás sikerében a mûszaki és szervezési szempontok mellett az emberi tényezõt tartom a legfontosabbnak”. A Rail Cargo Hungaria az elmúlt két évben folyamatosan javítja mûködésének hatékonyságát, és mélyreható intézkedésekkel javítja versenyképességét. Ennek érdekében teremtette meg önálló vontatási képességét, ezért cseréli le teljes informatikai rendszerét és alakítja át munkaszervezetét. Ezek közé az intézkedések közé tartozik a foglalkoztatási létszám optimalizálása. Ennek lényege azoknak a munkahelyeknek a megõrzése, amelyekben a munkaidõhöz tényleges feladatok ellátását lehet rendelni, azoknak a megszüntetése, amelyekben a folyamatok automatizálása, gépesítése, a területi igények csökkenése vagy a gazdasági válság okozta fuvarcsökkenés miatt megszûntek a feladatok.

Szakmai találkozó a Makadám Klubban

Budapest 1000. jelzõlámpás csomópontja Igazi közlekedési peremterület a közúti forgalomirányítás, noha „vívmányai” a mindennapok részei. A kívülállók nem is gondolják, milyen komoly munka a jelzõlámpás csomópontok kialakítása, a lámpák fázisidejének meghatározása, valamint a csomópontok jelzésének összehangolása. A téma (zömében idõsebb) szakértõi a 25 éves Budapesti Forgalomirányító Központot és az 1000. jelzõlámpás csomópontot megünneplendõ a FÕMTERV Makadám Klubjában gyûltek össze november 12-én. Rendhagyó konferenciát tartottak a „jelzõlámpások” Budapesten. az igen bensõséges rendezvényt Szûcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje nyitotta meg, aki a hatályos jogszabályok karbantartása és az e célra felhasználható források biztosításával is aktív részese e szakterületnek. Szûcs Lajos elõadásában rámutatott, hogy 100 ezer jelzõfény, 1000 km úthálózat mentén, 1000

csomópontban szolgálja a fõvárosban közlekedõk biztonságát, és a rendszernek 170 kamera is részese. A megnyitó után kerekasztal-beszélgetés következett, ahol a szakterület nagyjai, Csíkhelyi Béla, Gyulai Gábor, Major József, Hetényi Péter anekdotáztak a múltról. E panelben beszélt Aba Botond (korábbi BKV-vezér) is, aki a rendszerváltás elõtt közlekedésmérnökként jelzõlámpás csomópontokat

tervezett a VILATI-nál. A konferencia második részében szakmai elõadások voltak a forgalomirányítás elméleti, gyakorlati, jogi és gazdasági vetületeirõl. A ’70-es évek közepén csupán 50 közlekedési jelzõlámpa volt Budapesten, ezek javát kézzel kapcsolgatta a rendõr. Az utolsó ilyet 1971-ben a Gellért téren számolták fel. Az automatizálás igénye mindig is megvolt a szakmában, ám a technikai lehetõségek (fõleg a szocialista blokkban) messze az igények mögött jártak. Noha már 1972-ben deklarálták egy forgalomirányító központ kialakítását, pénzhiány miatt az csak 1984. augusztus 18-án indulhatott el a Szabó Ervin téren. Máig ott van a fõváros közlekedésirányításának

központja, a jelzõlámpák mellett a Fõvinform és a BKV diszpécserei is itt dolgoznak. A technológiai fejlõdés a jelzõlámpák terén töretlen, kezdetben az üzembiztonság növelése volt a cél, késõbb a zöldhullámok biztosítása, majd a közösségi közlekedés elõnybe részesítése (e téren még nem átütõ a siker), a távfelügyelet és (szükség szerint) a távvezérlés. Kevéssé ismert tény, hogy a lámpák java ma már LED-es, így az izzóhiba miatti leállások száma ma már elenyészõ, a leállások zömét a vezérlõ berendezés hibája okozza. Egyébiránt az elsõ jelzõlámpát 1926-ban a Blaha Lujza téren állították fel, az ezrediket pedig a XI. kerületben, az Andor és Albert utca keresztezõdésébe telepítették. A. G.

Vasútbiztonsági konferencia

Képzés nélkül nincs közlekedésbiztonság! „Síneken biztonságosan” címmel október utolsó hetében kétnapos vasútbiztonsági konferenciát szervezett a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központja (BGOK). A hagyományoktól eltérõen idén a Közlekedésbiztonsági Szervezet szakmai fóruma is a konferencia keretei között zajlott. A rendezvényen a pályaüzemeltetõk mellett részt vettek a vasúttársaságok – többek között a CER, a FLOYD és az MMV – vasútbiztonsággal foglalkozó szakemberei is. Földházi György, a MÁV Zrt. vasútbiztonsági osztályvezetõje az üzembiztonsági események örömteli csökkenésérõl számolt be; 1990 óta az ilyen események száma a MÁV által üzemeltetett hálózaton a felére, a közlekedõ vonatokkal történt balesetek és veszélyeztetések száma mintegy harmadára csökkent. A múlt évben a közlekedõ vonatokkal történt balesetek 70%-a a MÁV-csoport számlájára írható, míg a fennmaradó rész terheli az egyéb operátorokat. A vasúti átjárókban bekövetkezett elütések száma 2002 óta évrõl évre kevesebb, figyelemre méltó azonban, hogy ezeknek az eseményeknek a kétharmada biztosított útátjáróban következik be, ami a

közúti közlekedési morál alacsony szintjére utal. Bencsik János nyugdíjas igazgató arra hívta fel a figyelmet, hogy a forgalmi balesetek általában valamilyen rendkívüli esemény után következtek be, többségük több személy mulasztására vezethetõ vissza, míg a mûszaki balesetek hátterében általában technológiai, vizsgálati, karbantartási, illetve felügyeleti hiányosság állapítható meg. „Képzés nélkül nincs közlekedésbiztonság!” – hívta fel a figyelmet Keszmann János, a BGOK képzésfejlesztési vezetõje. Mivel a berendezések önmagukban sohasem nyújtanak teljes biztonságot, az azokat kezelõ személyzetnek kell ezt a hiányosságot pótolni. A

képzésnek nemcsak a szabályok ismertetésére kell irányulnia, hanem a helytelen cselekedetek következményeire is, vagyis az értõ tudás nem az utasítások bemagolásával jön létre, csak a hatékony képzés megvalósításával. Szorgalmazta az egységes – hatósági vagy jogszabályi szintû –, közlekedésbiztonsággal összefüggõ szabályrendszer kialakítását, hozzátéve, hogy valamennyi vasúti szereplõ számára egységes képzési kimeneti követelményeket kell meghatározni. Horváth Ottó, a GYSEV pályavasúti igazgatója is hangsúlyozta a képzés jelentõségét a rendkívüli események megelõzésében. Kiemelte, hogy bár a szakmai és egészségügyi alkalmasság nagy jelentõséggel bír, azonban az egészségügyi vizsgálatok jelenlegi rendszere rendkívüli módon megnehezíti a vasúttársaságok életét. Tarthatatlan, hogy egy orvosi vizsgálat átfutási ideje két hónap is lehet; úgy tûnik, mintha a cél eltûnne az eljárás mögött.

Lipusz Ferenc, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág forgalmi fõosztályának osztályvezetõje azt hangsúlyozta, hogy az elméleti képzés mellett nagy szerepe van a gyakorlati oktatásnak is. Ezt felismerve készült 2008-ban egy üzletági vezérigazgató-helyettesi utasítás, a helyszíni gyakorlati forgalmi oktatások megszervezésérõl és lebonyolításáról. Ez az utasítás szabályozza a vasúti közlekedés biztonságával összefüggõ munkakörben foglalkoztatott munkavállalók gyakorlati munkavégzésének helyszínen történõ ellenõrzésére, a közlekedés biztonságát veszélyeztetõ utasítás- és szabályzatellenes munkavégzésének feltárására, a rendkívüli események bekövetkezésének megelõzésére vonatkozó rendelkezéseket. Célja, hogy az ellenõrzés a közlekedés biztonságát veszélyeztetõ utasítás- és szabályzatellenes munkavégzést a cselekvés pillanatában megállapítsa, az érintett munkavállaló elõtt feltárja, valamint ismertesse és tudatosítsa a helyes eljárási és magatartási szabályokat.

Majdán-kötet A bajai Eötvös József Fõiskola rektora, Majdán János újabb vasúttörténeti kötetet publikált. Tanulmányaiban a vasútépítés XIX–XX. századi hatásait elemzi. Különösen figyelemre méltó a vasút társadalomszervezõ szerepének pozitív hatása a XIX. században és a vasútépítés hazai állomásainak bemutatása. Újdonság valamenynyiünk számára Baross Gábor gyõri tevékenységérõl írott tanulmánya. A kötet megvásárolható a fõiskola kiadójában, illetve megrendelhetõ az intézmény címén (6500 Baja, Szegedi út 2.).

Útvonalkönyvek A nemrég miniszteri rendelettel életbe léptetett vasúti Átjárhatósági Mûszaki Elõírások rendelkezései szerint a hazánkban tevékenykedõ vasútvállalatoknak ún. útvonalkönyveket kell készíteniük, készíttetniük. Ezen új mozdonyszolgálati dokumentumok elsõsorban a mozdonyvezetõk munkájának lennének a segédeszközei, és egyben egy következõ lépcsõt jelentenének az egységes, átjárható európai vasúthálózat felé. Lapzártánkig a MÁV Zrt. sajnos még nem tett eleget adatszolgáltatási kötelezettségének. Az útvonalkönyvek szerkesztésének alapjául szolgáló, a 18/2010. KHEM rendeletben elõírt adatok java része nem áll a készítõk rendelkezésére. Ennek ellenére jól halad az útvonalkönyvek készítése, már megrendelhetõek az érintett vasútvállalatok számára. Az érdeklõdõk további információkat a folyamatosan frissülõ utvonalkonyv.hu weboldalon találhatnak.

Nádasy Zoltán az új fõosztályvezetõ November 1-jével Nádasy Zoltánt nevezte ki a vasúttársaság belsõ ellenõrzési fõosztály vezetõjévé Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Nádasy Zoltán 1998-tól az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyetteseként, 2001-tõl pedig a Budapest Airport Rt. vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. 2004-tõl több társaság menedzsmentjében töltött be vezetõ tisztséget, többek között az OTP Faktoring Követeléskezelõ Zrt. több társaságának ügyvezetõje volt.

Peronkapus ellenõrzés A MÁV-START Zrt. folytatja a peronkapus ellenõrzéseket a Nyugati, Keleti és a Déli pályaudvaron. Az érvényes bérleteket, menetjegyeket az ellenõrzési pontoknál a vonatokra felszállni szándékozó, illetve leszálló utasok esetében is elvégzik a szakemberek. Az elmúlt évek tapasztalatai bizonyították, hogy azokon a pályaudvarokon, ahol csak peronkapun áthaladva lehet az utazásokat megkezdeni, illetve befejezni, ott a jegypénztáraknál mérhetõen nõtt a bevétel. A bliccelés további, hatékony visszaszorítása érdekében további peronkapuk bevezetését tervezi a vasúttársaság.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. november 24.

Bautrans: autóledobás húszméteres magasságból

Egy eszement projekt Cégünk lelkesen vetette bele magát a Morning Show rádiómûsor november 8–12. közötti „Ledobjuk vagy elviszed?” nyereményjátékába, ahol az autó felemeléséhez és – ha a szavazók úgy döntenek – ledobásához mi vállaltuk a szükséges emelõdaru és kezelõszemélyzet biztosítását. Darus kollégáink hétfõn hajnali hat óra körül indultak a helyszínre, a IX. kerületi Fradi-pályára a kijelölt daruval. Elõzõ nap, vasárnap megtörtént a helyszínbejárás-

sal egybekötött felmérés, ahol meggyõzõdtünk róla, hogy a „tetthely” megfelel a feladatnak, és a mutatvány biztonságos körülmények között végrehajtható.

Az emeléshez egy KATO NK 250E típusú autódarut biztosítottunk, amely 25 tonna tömeg emelésére képes, és 31 m magasságig tud kinyúlni a gémmel – jelen esetben a kinyúlást maximum 20 méterre terveztük. Az emelést úgy kellett kivitelezni, hogy az autó ne sérüljön, hiszen az eszement hallgatói szavazás dönthetett volna az autó megmentése mellett, ugyanakkor – biztonsági okokból – magát a leejtést is a lehetõ legkörültekintõbben és szakszerûen lehetett csak végrehajtani. Erre a speciális feladatra egy dupla csörlõs mobil darut választottunk, azaz olyat, amelyik egyik csörlõjén található drótkötél az autót és annak emelõszerkezetét tartotta, míg a másik csörlõn lévõ kötél el tudta végezni a kioldást. Speciális függesztõ szerkezet végezte az emelést, amely a kerekeknél fogta meg az autót, így az autó az emelés során nem károsodhatott.

Emellett a levegõben történõ belengés elkerülése érdekében az autót kötéllel is a talajhoz rögzítettük. Ezt úgy lehetett kivitelezni, hogy az autót négy sarokpontjától négy drótkötéllel kifeszítettük, és minden kötél egy, a földbe levert kötõszemhez vagy rögzítési ponthoz csatlakozott. Fontos volt, hogy az autóban nem lehetett semmilyen folyadék (üzemanyag, olaj, ablakmosó folyadék) az emelés alatt. Errõl egy bizonyos ADR (veszélyes anyagok szállításáról szóló) egyezmény rendelkezik. Az autó felemelése hétfõn kilenc óra után hivatalosan is megtörtént, és a szavazás idõtartama alatt mindennap este tíz óráig tartottuk az autót a már említett húszméteres magasságban, hogy a környezõ utakról a legjobban látható legyen. Pénteken végrehajtottuk a „nép” akaratát: a gém a királytengelytõl 15 méterre nyúlt ki, vagyis az autó a daru mellett 15 méter távolságban ért földet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2010. november 24.

Régens Zrt.

A 2011. évi vámfolyamatokat érintõ informatikai fejlesztések Az elmúlt években jelentõs változások valósultak meg a vámkezelések terén. A modern vámkezelés alapvetõ pillére az elektronikus eljárások (AES/AIS) alkalmazása, amelyek az elmúlt években fokozatosan, több lépcsõben kerültek bevezetésre. A fejlesztések nem állnak meg, 2011-ben további új fogalmakkal és folyamatokkal kell majd megismerkednünk, amelyek célja a vámkezelések gyors és hatékony támogatása. Az alábbiakban ezekrõl az elektronikus eljárásokról és a 2011-ben várható változásokról olvashatnak egy rövid összefoglalót. AES (Automatizált Kiviteli Rendszer) A kiviteli vámeljárások 2009 júniusa óta mind normál, mind egyszerûsített eljárásban kizárólag elektronikus úton kérhetõk. Normál eljárásban a folyamat vámhivatali közremûködéssel valósul meg, hiszen miután elfogadásra kerül a beküldött árunyilatkozat, a szállítmányt kísérõ Kiviteli Kísérõ Okmány (KKO) a vámhivatalban kerül nyomtatásra. Egyszerûsített kiviteli eljárásban a nyilatkozattevõ elektronikus formában beküldi a vámáru-nyilatkozat adatait (0–24 órában), amelyre vonatkozóan – kockázatelemzést követõen – szintén elektronikus formában megérkezik az áruátengedési üzenet, és a Gazdálkodó nyomtathatja a Kiviteli Kísérõ Okmányt. Fontos megjegyezni, hogy a Modernizált Vámkódex bevezetését követõen, kiviteli vámeljárások tekintetében valóban megvalósulhat a teljes papírmentes vámkezelés. A KKO okmány nyomtatása opcionális lehet, és a szállítmányt azonosító MRN, illetve a vámhivatali ellenõrzéshez szükséges adatokat tartalmazó vonalkód bármelyik szállítmányt kísérõ okmányon megjelenhet, vagy akár mobiltelefonra is küldhetjük majd. A kiviteli folyamatot gyorsabbá és pontosabbá teheti a Régens Zrt.

által kínált lehetõség, amellyel az exportszámla adatait a vállalatirányítási rendszerbõl átvéve – vagy az exportõr által elektronikus formában megküldött adatokat beolvasva –, automatikusan megjelennek a vámkezelendõ adatok, és így egy-egy kiviteli vámkezelés valóban csak néhány percet vehet igénybe. Azon ügyfeleink részére, akik kizárólag normál eljárásban és havonta viszonylag kevés vámkezelést végeznek, a webEV szolgáltatásunkat kínáljuk, amellyel a kiviteli vámkezelés egyszerûen, gyorsan, költségkímélõen és vámkezelési helytõl függetlenül végezhetõ el. Kilépési gyûjtõ árunyilatkozat 2011. január 1-jétõl a közösség területét elhagyó árukat illetõen új szabály lép életbe, így új fogalommal kell megismernünk: elektronikus kilépési gyûjtõ árunyilatkozatot kell benyújtanunk (ECN+ alkalmazásba, KKK2.0-n keresztül) minden olyan esetben, amikor az adott áru tekintetében nem szükséges vámáru-nyilatkozatot benyújtanunk. A kilépési gyûjtõ árunyilatkozat elektronikus benyújtását a Régens Custom[R]s váminformatikai rendszere már támogatja, az eljárás sikeres auditációja a VPOP

részérõl 2010 szeptemberében megtörtént. AIS (Automatizált Import Rendszer) AIS eljárásban történõ vámkezelés az elmúlt években fokozatosan került bevezetésre. Ma már a vámáru-nyilatkozat adataival együtt elektronikusan beküldhetjük a származást és közösségi státuszt igazoló okmányokat (normál eljárásban), az elektronikus import vámkezelés nincs eljáráskódokra korlátozva, lehetõségünk van arra, hogy egyszerûsített eljárás helyi vámkezelés esetén a heti/havi kiegészítõ árunyilatkozat adatait szintén elektronikusan küldjük be a vámhatóság részére, valamint a határozat elektronikusan érkezik meg a gazdálkodóhoz. Igaz, ma még nem kötelezõ az AIS eljárások alkalmazása, azonban élve ezzel a lehetõséggel jelentõs idõt és pénzt takaríthatunk meg. A Régens Zrt. váminformatikai megoldásai – Custom[R]s EU Edition és a webEV – számos funkcióval (interfészek, nyomtatványok) segíthetik a vámügyintézõket az importeljárások gyors lebonyolításában. EBEJ – egyszerûsített eljárásban elektronikus értesítésre szolgáló bejelentés 2011-ben az egyszerûsített engedéllyel rendelkezõ gazdálkodóknak új fogalmat kell megtanulniuk, ugyanis bevezetésre kerül az EBEJ, amelynek lényege, hogy egyszerûsített eljárás helyi vámkezelés esetén, a nyilvántartásba vétellel egy idõben a nyilvántartásba vett vám-

áru adatait elektronikusan be kell küldeni a vámhatósághoz (felügyelõ vámhivatalhoz), ahonnan a kockázatelemzést követõen szintén elektronikusan kap értesítést az áru kiadhatóságáról (bizonyos esetekben áru- vagy okmányvizsgálatról). Ez az elektronikus bejelentés könynyebbé teszi azon gazdálkodók munkáját, amelyek ezt a nyilvántartásba vételre vonatkozó bejelentést jelenleg faxon teszik meg. Természetesen a Régens is felkészül majd az új folyamatra, és a megadott határidõre ügyfelei rendelkezésére bocsátja az új funkciót. CDPS-ÁRUREG Szintén 2011-ben várható a CDPS és ÁRUREG összekapcsolása. Jelenleg az ÁRUREG-ben manuálisan, pénzügyõr által történik az MRN-számok kivezetése. A CDPS és az ÁRUREG összekapcsolásával megvalósulhat a vámfelügyelet alatt álló tételek automatikus ellenõrzése és kivezetése, és ezzel a megoldással a vámhatóság részérõl jelentõs adminisztrációs erõforrás szabadulhat fel. Ügyféloldalról a folyamatokat tekintve jelentõs változásra nem kell számítani, amit fontos kiemelni, hogy normál eljárásban egy árunyilatkozat egy MRN-számot (elõzményt) tartalmazhat majd; és ugyanez igaz az EBEJ-bejelentésekre is, azaz egy EBEJ-bejelentés egy MRNszámot tartalmazhat csak (hiszen csak ebben az esetben valósulhat meg az MRN-szám automatikus ellenõrzése – MRN és árunyilatkozat/EBEJ üzenet szerinti bruttó súly egyezõsége – és automatikus kivezetése).

Belépési gyûjtõ árunyilatkozat Importirányú vámkezeléseket tekintve még egy fontos változásra kell felkészülnünk. 2011. január 1jétõl a Közösség vámterületére belépõ árukra elektronikus belépési gyûjtõ árunyilatkozatot kell küldeni (ICS alkalmazásba, KKK2.0n keresztül). Az elektronikus bejelentést az áruk Közösség területére történõ megérkezését megelõzõen kell megtenni az elsõ beléptetõ vámhivatalnál. A belépési gyûjtõ vámáru-nyilatkozatot annak a személynek kell benyújtania, aki az árut a Közösség vámterületére beszállítja, vagy az áru közösségi vámterületre történõ fuvarozásáért felelõsséget vállal. A belépési gyûjtõ árunyilatkozat a Régens részérõl már tesztelés alatt áll, terveink szerint ügyfeleink számára 2010. novemberben adjuk át a funkciót. Vámadatok hihetõségi ellenõrzése 2011. január 1-jei határidõvel minden EV-kitöltõ alkalmazásba be kell építeni egy ún. ellenõrzõ modult, amelynek a funkciója a vámadatok és statisztikai adatok hihetõségének ellenõrzése. Az adatellenõrzés módjára a KSH és a VPOP közös ajánlást dolgozott ki, amelynek lényege, hogy a saját vállalati adatok felhasználásával kialakított ún. ellenõrzõ ártörzs alapján ki lehessen szûrni a vámokmányon szereplõ hibagyanús eseteket. A modul célja a statisztikai feldolgozásra kerülõ vámadatok minõségének javítása. Abonyi Ágnes Vám- és jövedék-üzletágvezetõ, Régens Zrt.

Régens Zrt.

Elektronikus adatcsere – kidobott pénz, vagy megtérülõ beruházás? A nehezebb idõk rákényszerítik az embert, hogy hatékonysága javítása érdekében mozgósítható tartalékok után nézzen. Jelen sorok szerzõje ilyennek látja a partnercégek informatikai rendszerei közötti adatkapcsolatot (röviden B2B – „business-to-business” kapcsolat): az elektronikus adatcsere költséget takaríthat meg vagy azonos költségszint mellett javíthatja a versenyképességet. Ennek ellenére tapasztalataink szerint a kérdésben a szállítási-logisztikai piac kis és közepes méretû üzleti vállalkozásai két csoportra oszthatók. Az egyikbe azok tartoznak, amelyek – döntõen valamilyen külsõ kényszer, például külföldi anyavállalat vagy nagy megrendelõ hatására – már vagyonokat költöttek ilyen megoldásokra, és meggyõzõdésük, hogy veszteséggel zárták a beruházást. A másik végletet azok képviselik, akik – nem kis részben az elõbbiek rossz tapasztalatai alapján – eleve meg sem próbálnak partnereikkel B2B kapcsolatot kialakítani. Cikkünkben egyrészt megpróbálunk rámutatni, hogy ezen a területen is van középút, másrészt szeretnénk ellátni néhány tanáccsal azokat, akik ilyen beruházáson törik a fejüket. VISSZA A KÁLYHÁHOZ! Aki elektronikus adatcsere kérdésében gazdaságilag racionális döntést szeretne hozni, annak mindenekelõtt érdemes megkeresnie azokat az okokat, amelyek egy ilyen projektet indokolttá tesznek. Nem említve a már említett külsõ kényszert, három tényezõ motiválhat egy céget arra, hogy leüljön a partnerével B2B megoldásról tárgyalni: • A napi munka során egymásnak küldött adatok újrarögzítése számottevõ emberi erõforrást köt le.

• Az együttmûködés hatékonyságát veszélyezteti az ismételt adatrögzítése miatti idõveszteség. • Az újbóli adatrögzítés során törvényszerûen jelentkezõ hibák jelentõs többletmunkát okoznak és/vagy a szolgáltatási színvonal romlását eredményezik. Meggyõzõdésünk, hogy mindhárom tényezõ „beárazható”, és ezt meg is kell tenni, mielõtt valaki belefog egy B2B projektbe. Általános érvényû szabályt természetesen lehetetlen felállítani, de korábbi tapasztalatok alapján úgy látjuk: amennyiben ugyanattól a part-

nertõl naponta néhány (3-5) megbízás érkezik, már érdemes elkezdeni számolgatni. További érv a beruházás mellett, ha az érkezõ megbízások az emberi figyelmet próbára tévõ adatokat (gyári számok, hosszú cikkszámok) tartalmaznak. Röviden tehát, az elektronikus adatcsere projekt semmiben nem különbözik más beruházásoktól, mielõtt valaki belevág, mérlegelnie kell a várható elõnyöket. AZ EGYENLET MÁSIK OLDALA A várható nyereséggel (megtakarítással) szemben költség áll, nyilván nem mindegy, mekkora. Az elektronikus adatcsere költségeit illetõen két tévhitet illik eloszlatni. Az egyiket (jelesül, hogy megfizethetetlen) még a ’90-es évek valóban méregdrága projektjei segítettek terjedni. A másik véglet terjesztésében az IT szakma is ludas, egy idõben ugyanis (épp a drága B2B projektekre adott válaszként) divat volt informatikai rendszereket azzal az ígérettel eladni, hogy „gyárilag tudnak” minden más rendszerhez integrálódni. Az ígéretnek természetesen volt (nem is kevés) valóságlapja: az utóbbi tíz évben forgalmazott rendszerek je-

lentõs része többé-kevésbé tényleg fel van készítve elektronikus adatcserére, azt azonban tudni kell, hogy egy-egy konkrét kapcsolat kialakítása még a legjobban felkészített rendszerek esetén is igényel néhány mérnöknapnyi informatikai tevékenységet. Ide kívánkozik egy jó tanács mindazoknak, akik informatikai rendszer beszerzése elõtt állnak: ha valóban szempont a partnerekkel való adatcsere, akkor a kiszemelt termék funkcióleírásán túl érdemes aziránt is érdeklõdni, hogy a szállítónak az adott termékkel voltak-e korábbi B2B projektjei. Azok az IT szolgáltatók, akik már túlestek néhány ilyen projekten, egyrészt mûködõ komponenseket tudnak „újrahasznosítani”, másrészt a gyakorlati tapasztalatok birtokában tanácsot adhatnak abban is, mit érdemes elsõ körben és mit egy késõbbi szakaszban megvalósítani. Könnyû ugyanis egy-egy projektet „túltervezni”, azaz olyan szintre fejlesztetni az adatcsere automatizálását, aminek a kivitelezése soha meg nem térülõ költséggel jár. Hasznos tehát, ha egy, a témában jártas tanácsadó fel tud vázolni néhány forgatókönyvet (az egyes szolgáltatási szintekkel és a

hozzájuk tartozó költségekkel), amelyekbõl a megrendelõ kiválaszthatja a várhatóan legkedvezõbb ár/érték aránnyal kecsegtetõ megoldást. A tét nem kicsi, hiszen (a körülményektõl és az elvárt szolgáltatási szinttõl függõen) egy-egy ilyen projekt erõforrásigénye néhány munkanaptól akár több hétig terjedhet, a feladatok megfelelõ súlyozásával tehát jelentõs költség takarítható meg. KELL-E LÉPNI? Mint említettük, nehéz általános szabályt mondani arra, milyen adatforgalom mellett éri meg B2B projektet indítani. Sok esetben egy új ügyféljelölt „megkönnyíti” a döntést, hiszen elõírhatja az adatcserét az együttmûködés feltételeként. Nem biztos, hogy jó stratégia ezt megvárni, hiszen ekkor általában nagyon szorít az idõ, és hiányzik a korábbi referencia. Érdemes tehát a meglévõ key accountok forgalmát idõnként áttekinteni és utánagondolni, nem javítaná-e az együttmûködés hatékonyságát egy alkalmasan kialakított B2B megoldás. Tapasztalataink szerint a válasz többször pozitív, mint várnánk! Gaizer Tamás üzletágvezetõ, Régens Zrt.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer

3 százalékkal esett a mutató két hét alatt. Különösen erõs viszszaesés tapasztalható az olasz (14), román (12), belga és cseh (8-8 százalék) importban, ugyanakkor az észt import 19, a német export 13, az olasz export pedig 12 százalékkal nõtt. Adatok: 2010. 11. 2–15.

Új Knoll-kötet a logisztikáról MEGJELENT

prof. dr. Knoll Imre: Interdiszciplináris logisztika a gazdaságpolitikában címû munkájának bõvített, második kiadása, amely „Világgazdasági kihívások – logisztikai válaszok” címmel a jövõképet részletesen bemutató, terjedelmes új fejezettel egészíti ki az eredeti könyvet. A kiadvány megrendelhetõ: 1068 Budapest, Benczúr u. 7., Tel.: 1/344-4033; 20/9218-508, e-mail: [email protected]

2010. november 24.

ÚTON A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Nemzeti Közlekedési Holding

Készül a kormányzati koncepció Nemzeti Közlekedési Holding alakul – mondotta Orbán Viktor miniszterelnök a parlamentben. Völner Pál államtitkár kiadónk vasúti konferenciáján hangsúlyozta, hogy milyen fontos a kedvezõ politikai döntés. A második akcióterv keretében bejelentett miniszterelnöki koncepció garancia arra, hogy a közösségi közlekedés prioritása biztosított. Az elkövetkezendõ idõszak feladata a holding mûködésének elõkészítése, a tervek szerint ez 2011 végére befejezõdik, és 2012-tõl mûködhet a Nemzeti Közlekedési Holding. Készül a kormányzati koncepció – ennél több azonban nem ismert. Érthetõ módon sem a minisztérium, sem pedig az MNV nem nyilatkozik ebben az ügyben. A Népszabadság értesülése szerint több Volán-vezérigazgatót is bevontak az elõkészületekbe. Közülük a legismertebb Szeri István, a Tisza Volán vezérigazgatója, aki egyben az MKIK Közlekedési és Logisztikai Kollégiumának elnöke is. A Figyelõ szakírója úgy fogalmazott, hogy a MÁV-cégek és a Volán-társaságok közös nevezõre hozása önmagában is emelt szintû feladvány. A legproblémásabb állami vállalatcsoport jönne létre, ha a nagyvárosi cégek is csatlakoznának a MÁVot és a Volán-vállalatokat tömörítõ közlekedési holdinghoz. A Figyelõ szerint ez lenne a közlekedési gigaholding. De az is elképzelhetõ, hogy új MÁVAUT alakul. Errõl már hallottunk a választási kampány során Fónagy Jánostól, a Fidesz közlekedési munkacsoportjának vezetõjétõl, aki ma parlamenti

államtitkárként kormánytag. Az érdekképviseletek mindenesetre nem lelkesednek az elképzelésért. Nemes Gábor, az egyik szakszervezeti vezetõ a Figyelõnek azt mondta: a kiszervezés nyomán hosszabb távon többe kerülne a szolgáltatás. Nem véletlen, hogy számos európai városban éppen ellentétes folyamat zajlik. Fellegi Tamás miniszter, a téma gazdája viszont úgy nyilatkozott, hogy az összevonás a vezetõi létszámot érinti elsõsorban. Megszûnnek az igazgatóságok, és egy központi vezetés irányítja majd a társaságokat. Új menetrend is készül, amely felszámolja a párhuzamosságokat. A részletek még nem ismertek, csak ilyen és ehhez hasonló nyilatkozatokat olvashatunk. Az viszont biztos, hogy 2011 végéig egységes vállalatként, vagy inkább ún. holding struktúrában mûködõ Nemzeti Közlekedési Holding létrejön. Jövõre várható a szervezet átalakítása mellett a munkafolyamatok összehangolása is.

A tervek szerint a jövõben a holding felügyeli és irányítja a közösségi közlekedés teljes átalakítását és mûködteti az új rendszert. A tevékenységek összevonása a párhuzamosságok megszüntetésén keresztül egyértelmûen növeli majd a vállalati hatékonyságot. Az összevonás elsõsorban az irányítási funkciók, az adminisztráció és az ún. kiszolgáló tevékenységek – például készletgazdálkodás, beszerzés – ütemezett, teljes körû egységesítését, központosítását eredményezi. A változások a korábban kiszervezett tevékenységek újbóli integrálását jelenthetik. A kisebb és egyszerûbb adminisztrá-

ció, a transzparens és központosított beszerzések hatékonyabb mûködéshez vezetnek. Az ebbõl származó megtakarítást a kormányzat visszaforgatja és a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javítására használja fel. A vállalatok finanszírozását felváltja a tevékenység-szolgáltatás finanszírozása. A kormányzat egyértelmû szándéka, hogy az új struktúrában megfelelõen érvényesüljön a vasút elõnye a közúttal szemben. Az emberek utazási szokásaihoz és igényeihez a lehetõ legjobban igazodó menetrend és járatsûrûség elérése a cél, az ország teherbíró képessége által megszabott keretek között, a meghatározó önkormányzatokkal egyeztetve. A közösségi közlekedést az egyéni megoldásokkal, a kötött pályát a közúti alternatívákkal szemben kívánják versenyképessé tenni az utasok elõtt, például infrastrukturális (P+R parkolók, utastájékoztatási rendszerek) és a jármûparkot fejlesztõ beruházásokkal, valamint az utazási idõk csökkentésével, az átszállások megkönnyítésével. A jelenleg zajló szakmai mûhelymunka eredményeként átszervezési koncepció készül. Az elõzetesen egyeztetett alapokon párhuzamosan formálódik a MÁV-csoport belsõ mûködését megújító stratégia is. A dokumentumok elkészülte után következhet a széles körû megismertetésük és társadalmi vitájuk – adta hírül a Napló online, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tájékoztatása alapján. Úgy tûnik, hogy 2011 a magyar közlekedés nagy éve lesz…

Saslics Elemér: Racionális törekvés

Saslics Elemér a magyar közlekedési szakma kiemelkedõ személyisége. Pályafutásának meghatározó állomásai a közösségi közlekedéshez fûzõdnek. Két évtizede a Volán Egyesülés vezérigazgatója. Véleményét és nyilatkozatait mindig különös figyelem övezi, mivel õ ennek a szakterületnek az elsõ számú szaktekintélye. A Nemzeti Közlekedési Holdingról mondott véleményét éppen ezért tartjuk fontosnak. Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója munkatársunknak hangsúlyozta, hogy az egyesülés nem rendelkezett eddig sem tulajdonosi funkcióval, és nem is gyakorol ilyen jogokat. A Volán Egyesülés vezérigazgatója szerint a menetrendszerinti helyközi közlekedésben az állami vagyonkezelés egységesítése ésszerû és racionális törekvés, mert ezen keresztül egységes feltétel- és követelményrendszer valósítható meg. Az egységes állami vagyonkezelés lehetõvé teszi, hogy célkitûzésként fogalmazódjon meg az utazási igények jobb kielégítése, a mûködés hatékonyságának javítása, valamint a forgalomszervezésben lehetõség nyílik az ésszerû megoldások preferálására. Saslics Elemér fontosnak tartja, hogy a tulajdonosi és megrendelõi funkciók ne mosódjanak össze a jövõben, tekintettel a 2016-os várható személyszállítási piacnyitásra.

Mellékletünk támogatója:

VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. november 24.

Sárközi György az Év logisztikai menedzsere

MLBKT-díj a Borsod Volán vezérigazgatójának Sárközi György, a Borsod Volán vezérigazgatója nyerte el a 2010es az Év logisztikai menedzsere címet. A kitüntetést a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) adományozza 1994 óta. Sárközi György 1992 óta dolgozik Az értékelõ bizottság egy renda Borsod Volán vezérigazgatói po- kívül dinamikus, kreatív, ötletekzíciójában. Úttörõ szerepet töltött kel, tervekkel teli, szuggesztív be a menetrendszerinti személy- egyéniséget ismerhetett meg szállítás területén alkalmazott in- Sárközy György személyében. A telligens fedélzeti megoldások fej- díj nyertese 1977-ben szerzett lesztésében. mérnöki diplomát a Drezdai MûA logisztikai szakterület mûve- szaki Egyetem Gépjármû, Mezõlésében, fejlesztésében kimagasló gazdasági és Szállítástechnikai kaeredményeket elért szakemberek rán, majd 1985-ben a Budapesti elismerésére alapított díjat novem- Mûszaki Egyetem Közlekedésber 11-én az MLBKT 18. kong- mérnöki Kar közlekedésgazdasági resszusán, Balatonalmádiban ad- mérnöki szakán közlekedésgazdaták át a Borsod Volán vezérigazga- sági-mérnöki oklevelet szerzett. tójának. 2010-tõl a Miskolci Egyetem és a

Az Év logisztikai menedzsere pályázat korábbi nyertesei 1994: 1995: 1996: 1997: 1998: 1999: 2000: 2001: 2002: 2003: 2004: 2005: 2006: 2007: 2008: 2009:

Nagy László logisztikai alelnök, Lehel Electrolux Kft. Kiss Péter anyagforgalmi fõmérnök, CHINOIN Rt. Janza Károly helyettes államtitkár, Honvédelmi Minisztérium Vizsy Ferenc igazgató, MÁV Rt. Területi Igazgatóság Körmöczi Magdolna logisztikai igazgató, Phoenix Pharma Gyógyszerkereskedelmi Rt. Fülöp Zsolt ügyvezetõ igazgató, Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. Kovács Péter ügyvezetõ igazgató, Dunaferr Portolan Kft. Gergely László anyagtervezési fõosztályvezetõ, Richter Gedeon Rt. Cziegler Attila logisztikai vezérigazgató-helyettes, HajdúBét Rt. Koncz Zoltán logisztikai vezérigazgató-helyettes, Hungaropharma Rt. Csonka Endre vezérigazgató, Áti Depo Rt. Werle Zoltán beszerzési igazgató, Magyar Telekom Nyrt. Beszerzési Igazgatóság Karmazin György üzletvezetõ, BI-KA Bt. Szalma Botond ügyvezetõ, Plimsoll Kft. Hír József Gyula ügyvezetõ partner, Hungarorak Kft. Benkõ Béla fõosztályvezetõ, Richter Gedeon Nyrt.

magdeburgi Otto von Guericke Universität doktorandusza (logisztika). Szakmai életútját számos továbbképzés jellemezte, így 1989ben az NSZK-beli Gazdasági Akadémián (Kiel, Schleswig-Holstein) menedzsment és marketing szeminárium, 1991-ben Japánban egy általános közlekedési szeminárium, amelyet a Japán Nemzetközi Együttmûködési Ügynökség szervezett, 1992-ben a Nemzeti Mérnökegyesületek Nemzetközi Szövetsége (FEANI) révén Európamérnöki oklevelet (EUR-ING cím) szerzett, 1994-ben pedig az ECPHARE Program keretében menedzsmenttréningen vett részt. 1990-tõl a Borsod Volán igazgatója, majd 1992-tõl vezérigazgatója. Irányításával 1992–93-ban a Borsod Volán üzleti egységeibõl alakultak meg a megye területén olyan gazdasági társaságok, amelyek bekapcsolódtak a nemzetközi szállítmányozási és fuvarozási munkamegosztásba, és külföldi tõkebefektetés révén jelentõs szerepre tettek szert elsõsorban a BorsodAbaúj-Zemplén megyei logisztikai folyamatokban (Borsod Nemzetközi Szállítmányozási Kft., SiloTank Kft., Eurolux Kft.). A cég tisztaprofilú személyszállítási részvénytársasággá történõ átalakítása után a személyszállítás és a karbantartás logisztikájára fókuszáltak. A nevéhez fûzõdõ fejlesztési projektek közül kiemelkednek a következõk: – Úttörõ szerepet töltött be a menetrendszerinti személyszállítás területén alkalmazott fedélzeti intelligens megoldások fejlesztésében, amelynek keretében a Borsod Volánnál 2006-ban megkezdõdött az Elektra Hungária rendszer kompa-

tibilis intelligens kártyák bevezetése a megye közhasznú személyszállításában; az intelligens kártyákon tárolt információk alapján lehetõvé válik a menetrendszerinti járatszerkesztés és vezénylés logisztikai felülvizsgálata, az utazási információk visszacsatolása a tervezési és kontrolling rendszerekbe. – Kutatási program folyik egy regionális logisztikai (multimodális) személyszállítási központ (jelenleg megyeszékhelyi autóbusz-pályaudvar) helyének kijelölésére vonatkozó többkritériumos rendszer kialakítására, logisztikai megközelítésben, amely kutatási téma ma az egyik legaktuálisabb az EU-nak a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére felhasználható pályázati lehetõségei között. – Program folyik a személyszállítási logisztikai folyamatok telematikai támogatására a GPS-es nyomkövetés megvalósításával, ami egyben az utazóközönség valós idejû tájékoztatását is lehetõvé teszi. – Program folyik a személyszállítási jármûpark fenntartási és

Elismerések nemzeti ünnepünkön

Állami, miniszteri és vállalati kitüntetések Az október 23-ai nemzeti ünnep alkalmából Fellegi Tamás miniszter megbízásából Hegmanné Nemes Sára államtitkár állami és miniszteri kitüntetéseket adott át a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium október 22-én megtartott ünnepségén. Közlekedésért Érdemérem ki- fokozatát Ferkóné Kassai Gizella tüntetést vehetett át a közlekedés értékesítési ellenõr, Juhász János érdekében végzett magas színvo- szerelõ csoportvezetõ, Tóth László nalú, eredményes munkája elisme- autóvillamossági szerelõ, Huszárréseként Téglás Sándor, a Volán- né Börcsök Gabriella igazgatási busz Zrt. vagyonvédelmi és ható- fõelõadó-menedzser asszisztens sági kapcsolatok osztályvezetõje. kapta. Miniszteri Elismerésben része- VOLÁN ELISMERÕ OKLEVÉL sült eredményes tevékenysége el- kitüntetést vett át: Fehér Zoltán ismeréseként: Beregszászy Zoltán, autóbuszvezetõ, Bogár Sándor aua Tisza Volán Zrt. Szegedi Közös- tóbuszvezetõ, Veszprémi Sándor ségi Közlekedési Divízió fõügye- autóbuszvezetõ. letes-rendelkezõ forgalmi szolgálattevõje, Vörös Istvánné, a Tisze Kisalföld Volán Zrt. Volán Zrt. Közlekedési Közszol- VOLÁN PLAKETT elismerésben gáltató Divíziójának kereskedelmi részesült Nemoda József Jánosné szakmai vezetõje, Tóth Csaba, a anyagkönyvelõ, Sass Ervin autóZala Volán Zrt. Személyközleke- buszvezetõ, Takács Viktor jármûjadési Üzletág keszthelyi Forgalmi vító üzemigazgató. A VOLÁN SZENT KRISTÓF Üzemének üzemvezetõje. EMLÉKÉREM arany fokozatát Tisza Volán Zrt. vette át Szabó Józsefné bérelszáVOLÁN PLAKETT OKLEVÉL moló, Fehérvári József vezénylõ, elismerésben részesült: Kudász Ist- Fekete Miklós mûvezetõ, ezüst fován csoportvezetõ. kozatban részesült Rosta Imre auVOLÁN PLAKETT elismerést ka- tóbuszvezetõ, Kiss Péter beruhápott: Fõdi Árpád autóbuszvezetõ, zási elõadó, Bodó Jenõ informatiDeme Dezsõ oktató, Varga Ferenc kai igazgató, bronz fokozatot vett munkavédelmi szakvezetõ. át Kertész Regina VOLÁN-iroda A VOLÁN SZENT KRISTÓF vezetõ, Varga Lászlóné teljesítEMLÉKÉREM arany fokozatát: ményellenõr, Bors Imre gumijavíJuhász-Nagy Sándor koordinációs tó-szerelõ. vezetõ, Gábor Mihályné pénztáros, Pálfi Sándor pénztáros, ezüst Körös Volán Zrt. fokozatát Szegfû László vonaltiszt, VOLÁN PLAKETT elismerõ okGajdacsi János minõségellenõr, levelet kapott: Korim Jánosné Hevesi András autószerelõ, bronz számviteli osztályvezetõ.

A VOLÁN SZENT KRISTÓF EMLÉKÉREM arany fokozatát kapta: Köteles Sándor autóbuszvezetõ, ezüst fokozatát kapta: Szollár Márton autószerelõ, bronz fokozatát kapta: Balogh Sándor autóbuszvezetõ. 40 ÉVES MUNKAVISZONYÉRT hûségjutalomban részesült: Arató Imre, Hoffmann Antal, Szabó Béla, Brand György. 35 ÉVES MUNKAVISZONYÉRT hûségjutalomban részesült: Gubuznai Máté, Szénási Judit, VidaSzûcs Károly, Csomósné Sándor Terézia, Szabó Mátyás, Dancs Gáborné, Tarné Tomcsenkó Zsuzsanna, Krizsán István, Kerekes József, Kriszta Zoltán, Csete Mihályné, Salamon Mihály, Nagy József, Szõllõsi Sándor, Tusjak János, Molnár Mátyás, Bali József, Szõllõsi László. 30 ÉVES MUNKAVISZONYA elismeréseként aranyláncot és medált vehetett át: Czapp Sándor, Kis Ferenc, Göbölös András, Hanusz Zoltán, Varga Tímea, Zsombok Mónika. „A BALESETMENTES KÖZLEKEDÉSÉRT” Volán-érem és oklevél elismerésben részesült 1 millió vagy afeletti km teljesítéséért az Alba Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Bányai János, Boda Péter, Ékes Zoltán, Farkas Ferenc, Kassai Ferenc, Németh Lajos, Réger József, 1.250.000 km: Bene János, Gajdácsi Kár-oly, Horváth Péter, Jánosik József, Kaufmann György,

Németh József, Raffai Imre, Varga István, 1.500.000 km: Gáspár Sándor, Kolonusz Pál, Sópajti Tóth József, 1.750.000 km: Pálinkás István, 2.000.000 km: Árki János, 2.250.000 km: Kovács Miklós, a Balaton Volán Zrt.-nél: 1.500.000 km: Hegedûs Imre, a Bács Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Sibalin Máté, a Kisalföld Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Deák Antal, Gyõrfi Albert, Inhaizer Zoltán, Weiczer Miklós, Kránitz László, Németh Ernõ, Kálmán Bertalan, 1.250.000 km: Nagy Kálmán, Kovács László, Szalai István, Nagy Gyula, 1.500.000 km: Gazdag István Tóth László, Göndöcs György János, 1.750.000 km: Bodits Sándor, a Kunság Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Bajáki Sándor József, Fekete János, Soltész Zsigmond, 1.250.000 km: Aczél József, Bencsik Pál, Benke András, Kákonyi István, Spirkó Tibor, Szalontai Bálint, Biacsi Sándor, Rik József, Vén Mihály, 1.500.000 km: Spanyol József, Tumbász Balázs, Szûcs Zoltán, 1.750.000 km: Bíró László, 2.000.000 km: Kiszel Sándor, a Pannon Volán Zrt.-nél: 1.500.000 km: Lukács István, a Somló Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Fekete Károly, Partos István, Stampf Béla, Székely István,

alkatrész-készletezési rendszerének optimalizálására. – A karbantartási logisztika területéhez kapcsolódóan haszongépjármûvek nagy értékû gumiabroncsainak nyilvántartási és karbantartási rendszeréhez fejlesztettek ki RFID technológián alapuló rendszert. Tudományos tevékenységei közül kiemelkedik a következõ: 2010-ben a Miskolci Egyetem és a magdeburgi Otto-vonGuericke Universität közös doktoranduszaként német nyelven elkészítette doktori disszertációját a Dr.-Ing. cím elnyerésére. Ennek címe: „Analyse und Optimierung von Personenverkehrsnetzen mit Hilfe einer objektorientierten, logistischen Betrachtungsweise” (Személyszállítási hálózatok elemzése és optimalizálása objektumorientált, logisztikai szemléletmóddal). A doktori munka során elkészítette a személyszállítási hálózatok általános matematikai-logisztikai modelljét és számítógépes szimulációs alkalmazását. 1.250.000 km: Barcza Tibor, Nagy Gyula, a Tisza Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Csanádi Zoltán, Gombos Ferenc, Bogár Sándor, Szalai Lajos, 1.250.000 km: Uhrin Sándor, Szabó Mihály, Buzder Lantos Tibor, Bozóki Béla, Kalmár Béla, 1.750.000 km: Udvardi Lajos, Tóth Imre, Kocsis Savanya István, a Vértes Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Balogh István Attila, Barka László, Bátky Béla, Gergõ János, Juhász László Miklós, Korompai Károly, Környei Ákos, Krüpl László, Lelkes László, Lutring Zsolt Csaba, Reisz Róbert Károly, Révész Zsolt, 1.250.000 km: Domján István, Ligeti Gyula, Nagy János, Szabó László, Szamper Mihály, Tímár János, Tóth Gyula, Farkas Tibor, Krisneider János, Müller Éva, Sisa József, 1.500.000 km: Szabó József, Szabó Miklós, Tóth István, Rischák Félix, Kovács Zoltán, 1.750.000 km: Moravcsik Béla, 2.000.000 km: Kõvári József, a Zala Volán Zrt.-nél: 1.000.000 km: Benkõ István, Bódi Ottó, Devecser Zoltán, Farkas István, Lukács Ernõ, Molnár Ferenc, Nagy József, Nyári Zsolt Gábor, Oláh László, Ruzsics József, Tóth Géza, 1.250.000 km: Dömötör István, Gyõrffy Csaba, Szujker István, Tombor Ervin, Tóth László, 1.500.000 km: Dervalics Ferenc, Kovács Sándor, Mészáros József, Rudas Csaba, Szilágyi József, 1.750.000 km: Dézsenyi Imre, Kovács Zoltán, Treiber Gyula.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11

2010. november 24.

György Tibor, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója

Közlekedési koncepció része lehet a személyszállítási stratégia Bár a kormány által elhatározott Nemzeti Közlekedési Holding megalakulása körül még sok a nyitott kérdés, a Volán Egyesülés elfogadhatónak tartja a létrehozását. György Tibor, az egyesülés tíz hónapja kinevezett autóbusz-közlekedési igazgatója szerint szerencsés lenne, ha a tulajdonosi és a megrendelõi szerepek a közösségi közlekedés egészében szétválnának. De az sem lenne haszontalan, ha definiálnák, mit jelentenek pontosan a közúti és vasúti személyszállítás szempontjából a párhuzamosságok, vagy mi tartozik az alapellátás körébe. – A Volán Egyesülés miként viszonyul a kormány által elhatározott Nemzeti Közlekedési Holding megalakulásához? – A Volán Egyesülés a Nemzeti Közlekedési Holding megalakítását logikus lépésnek tartja. Ezt részben az is alátámasztja, hogy a többségi állami tulajdonú Volántársaságok felett a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-t is tekinthetjük egyfajta holding szervezetnek. Másrészt a MÁV és a Volánok együttes vagyonkezelése sem földtõl elrugaszkodott gondolat, mivel mindkét cégcsoportnál azonos a tulajdonos. A Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-nek határozott elvárásai voltak eddig is a gazdálkodás tekintetében a Volán-társaságokkal szemben, ilyen például a „pozitív nulla” körüli eredmény elérése. Érdemes lenne a közúti közösségi közlekedésben az alapellátást – amihez minden állampolgárnak joga van – definiálni. Ez annak az egységes szolgáltatási szintnek a meghatározását jelentené, amelyet garantálni kellene az egész közösségi közlekedési hálózatra érvényesen a szolgáltatást igénybe vevõ utasok részére. – Tudomása szerint mikor kezdheti el mûködését a holding, és kialakult-e már a felkészülés menetrendje? – Amikor a folyamatban lévõ helyzetfeltárás alapján a javaslatok elkészülnek, de errõl talán a szakminisztérium tudna részletesebb információkkal szolgálni. – A holding szerkezet indoklásában az egyik érvként a vasúti és közúti személyszállítás párhuzamosságainak felszámolása, mérséklése hangzott el, amivel költségeket lehetne megtakarítani. Mit gondol errõl? – Ez egy nagyon összetett kérdés. Mert például megvan a helye a kötöttpályás személyközlekedésnek a koncentráltan, nagy tömegeket szállító elõvárosi közlekedésben, vagy ha az eljutási ideje kellõen attraktív a hosszabb – 200-250 kilométeres – viszonylatokban, ahol azt az utasforgalom indokolja. Mindezt nagyon jól ki tudnák egészíteni a Volán-járatok, amelyek az utasok vasútra történõ felés elhordásában, vagy például a

nagyobb városok vonzáskörzetében lehetnének hatékonyabbak. – A vasúti, illetve Volán-menetrend összehangolása véleménye szerint milyen lehetõségeket rejt magában? – A Volán Egyesülés támogatja az összehangolt menetrend kialakítását. Eddig is próbálkoztunk ennek kialakításával, ebben partnerek vagyunk: a csatlakozásokat igyekszünk biztosítani, mert az eljutási idõben kritikus lehet az átszállással járó idõveszteség. – Véleménye szerint mennyi pénzt kellene költeni éves szinten és mennyi ideig annak érdekében, hogy a 11,6 éves átlag életkorú Volán-buszállomány érdemleges mértékben fiatalodjon, és ne csak stagnáljon? – Ha a Volánoknak több éven keresztül éves szinten lehetõségük lenne 500 busz vásárlására – 40-50 millió forintos átlagos beszerzési árral számolva –, akkor ütemesen le lehetne szorítani 10 év alá a jármûvek átlag életkorát. Ez elfogadható lenne. Egyébként a 24 Volán-társaság jármûveinek 55 százaléka még Ikarus gyártmány. A közösségi közlekedés folyamatos fejlesztést, gondolkodást és gondoskodást igényel. – 2009-ben és idén a Volántársaságok mekkora összeget tudtak új jármûvek megvásárlására fordítani? – Állami forrás nem volt e célra, csak amit saját maguk erejébõl el tudtak különíteni az amúgy is szûkös forrásaikból. Ez a 24 társaságot figyelembe véve összesen 12 milliárd forintnál nem lehetett több. Az autóbusz-beszerzések mellett számos más, a forgalom lebonyolításához fontos fejlesztésre is kellene forrásokat fordítani. Ezeket az igényeket részben enyhíti a 2009-es Regionális Operatív Program közösségi közlekedési pályázatain, uniós forrásból elnyert 9-10 milliárd forintos támogatás, amelyet egyes, pályázó Volán társaságok a következõ egy-két évben intelligens közlekedési (utastájékoztató, illetve forgalomirányító) rendszerekre, autóbuszállomások fejlesztésére, felújítására fordíthatnak. – Milyen elvárásokat fogalmazott meg önnel szemben a Volán Egyesülés vezetése?

Árbevételek Az MNV adatai szerint a Volán autóbusz-közlekedéssel foglalkozó társaságainak 2010-re tervezett összes árbevétele 167,5 milliárd forint, amely 3,4 milliárddal marad el a 2009. évi 170,9 milliárdos teljesítménytõl. Az eltérést az értékesítés nettó árbevételének 1,1 milliárd forintos emelkedése és az egyéb bevételek 3,6 milliárd forintos csökkenése határozza meg. Az értékesítés nettó árbevételében a 133,8 milliárdos 2009. évi várhatóval szemben 2010. évre 134,9 milliárdos bevételt, 0,8 százalékos emelkedést terveznek. Ezen belül a jegy- és bérletértékesítésbõl idén 69,2 milliárd forintra (a tavalyinál 7,3 százalékkal többre) számítanak a Volán-társaságok, árkiegészítésbõl 44,05 milliárd folyhat be (4 százalékkal kevesebb, mint 2009-ben). A központi költségvetésbõl származó helyközi közlekedés indokolt költségeinek támogatása idén 10 százalékkal alacsonyabb összegûre, 22,6 milliárd forintra tervezett a múlt évihez viszonyítva. A Volán-cégek idei tervezett adózás elõtti eredménye 0,46 milliárd forint, szemben a múlt évi 1,7 milliárddal. Ám ezen belül az autóbusz-közlekedés várhatóan 1 milliárdos veszteséget termel, és csak az egyéb tevékenységek 1,5 milliárdos nyeresége teszi pozitívvá a cégcsoport eredményét.

– A Volán Egyesülés autóbuszos tagvállalatainak – az állami tulajdonú társaságok, az önkormányzati tulajdonban lévõ helyi közlekedési társaságok és a magántulajdonban lévõ autóbuszos vállalkozások – véleményét és érdekeit szem elõtt tartva sikeres szakmai, gazdasági, törvényalkotási-véleményezési, képviseleti tevékenységet kell folytatni az általam vezetett szervezeti egységnek. Az év folyamán például intenzíven foglalkoztunk az európai uniós autóbusz-közlekedési utasjogok jogszabálytervezetének többkörös véleményezésével, vagy legutóbb az Új Széchenyi Terv vitairatát is véleményeztük „közutas” szemüvegen keresztül, és várjuk az országgyûlés által november-decemberben tárgyalni tervezett közlekedési törvény, illetve a személyszállítási törvény tervezeteit. – Igazgatói beosztásában milyen célokat tûzött ki maga elé, és ezeket milyen eszközökkel, stratégiával szándékozik elérni? – Egy olyan idõszakban kerültem ide, amikor az egyesülés tagjait érintõen sok „külsõ” tényezõ változott, mozgásban volt. Elsõdleges célom volt a szakmai kérdések alapos megismerése és egyidejûleg a napi szinten jelentkezõ problémák és felvetések megoldása. Mindemellett foglalkozni kell az egész közúti közösségi személyszállítást érintõ nagy horderejû kérdésekkel is, mint például az európai uniós és hazai jogszabályi, mûködési környezeti változásokkal. Általánosabb cél: a helyi és helyközi menetrendszerinti közúti közösségi közlekedést ellátó társaságok mûködésének minél hatékonyabb támogatása. – Az új kormány szótárából kikerültek az ez év januárjában megalakult Volán Regionális Konzorciumok. Ez azt is jelentheti, hogy a korábbi kormány által a Volán-társaságok szintjén erre az évre elõirányzott 4 milliárd forintos hatékonyságjavítási elképzelés sem valósulhat meg, mivel annak alapja a regionális konzorciumok megalakulása révén elérhetõ adminisztrációs megtakarítás lett volna? – A Volán-társaságok mindent megtesznek mûködésük és gazdálkodásuk racionalizálása érdekében. Így például folyamatosan vizsgálják a kapacitáskihasználtságot, törekednek a hatékonyság növelésére. – Ha egy év múlva ismét beszélgetnénk, és ön visszatekintene a tevékenységére, milyen elért eredményekkel lenne elégedett? – Ha kiegyensúlyozott, az utazóközönség érdekeit és a gazdasági racionalitásokat figyelembe vevõ, a feladatokat egyértelmûen elosztó és összehangoló közösségi közlekedési rendszer alakulna ki Magyarországon, és ehhez személy szerint én és a Volán Egyesülésen belül az általam vezetett szakterület is a lehetõségekhez képest a lehetõ legtöbbel tudna hozzájárulni. Másrészt sikerként könyvelném el, ha a Közlekedési Operatív Program vagy a Regionális Operatív Program következõ, kiírásra kerülõ pályázatainál sikerülne elérni, hogy olyan alprogramok induljanak el, amelyeken az egyesülés tagjai is részt vehetnek, és amelyekkel a menetrendszerinti autóbusz-közlekedést ellátó társaságok szolgáltatási színvonalát, például állomások és megállók felújítását, akadálymentesítését lehetne megoldani, utastájékoztatási, forgalomirányítás és informatikai rendszereit fejleszteni. Strbik László

Az APEH-tõl a BKIK-n át a Volán Egyesülésig

A 37 éves György Tibor 1995-ben szerzett igazgatásszervezõi diplomát az Államigazgatási Fõiskolán. Jelenleg a Corvinus Egyetem Közigazgatás-tudományi Karának mesterképzésén végzõs hallgató. Szakmai pályáját 1996–97-ben – a diploma utáni államigazgatási „gyakornoki” év keretében – az Adó és Pénzügyi Ellenõrzési Hivatal Fõvárosi Igazgatóságának adókivetés és eljárási osztályán kezdte. 1997-tõl a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) ipar, ipari kutatástervezés osztályának a titkára. 1997-tõl 2006-ig a BKIK Gazdaságpolitikai Bizottságának titkári teendõit is ellátta. Itt feladata volt a budapesti gazdasági kamara különbözõ szakmai csoportokba tartozó tagvállalkozásait érintõ gazdasági, hatósági eljárási, adó témájú fõvárosi, valamint parlamenti jogszabály- és programtervezetek véleményezése, értékelése, javaslatok megfogalmazása. 2000-tõl 2006-ig a BKIK öt ipari osztályát (ipar; építõipar; közlekedés, szállítás, szállítmányozás; hírközlés, informatika; közüzemek, közszolgáltatások) magába foglaló ipari tagozat titkára, az öt osztály szakmai tevékenységeinek és ügyintézõi szervezetének vezetõje. 2001-tõl egyben kamarai tanácsos is. 2006-tól 2008-ig fõtitkárhelyettes. Munkája elsõsorban a budapesti gazdasági kamara négy tagozatának – ipar, kereskedelem, gazdasági szolgáltatók, kézmûipari – szakmai és szervezeti tevékenységének összehangolása, az azokat kiszolgáló szervezeti egységek vezetése, a BKIK képviselõje a szakmai szervezetekkel, hatósági, államigazgatási szervekkel való kapcsolattartásban. 2009-tõl a Budapesti Vállalkozásfejlesztési Kutatóintézet közgazdasági vezetõje, míg 2010. január 1-jétõl a Volán Egyesülés autóbuszközlekedési igazgatója.

Csökkenõ teljesítmények Az MNV adatai szerint a Volán autóbusz-közlekedésének – alvállalkozók nélküli – hasznos futásteljesítménye a 2009. évi 398,7 millió kilométerrõl 2010-ben várhatóan 8,3 millió kilométerrel, 390,4 millió kilométerre csökken. A mérséklõdés nagyobb részben a helyi forgalomban figyelhetõ meg, elsõsorban a debreceni és bajai közszolgáltatási szerzõdés elvesztésébõl adódóan. A helyközi forgalom futásteljesítményének terhére jelentõsen nõnek az alvállalkozói teljesítmények. Helyközi forgalomban a teljes hasznos kilométerhez viszonyítva az alvállalkozói arány 1 százalékponttal (9,9 százalékról 10,9-re), 34,7 millió kilométerrõl 38,7 millió kilométerre emelkedik ebben az évben. A menetrendszerinti helyi közlekedésben a Volán-társaságok a 2010. évi üzleti terveik szerint 54,1 millió futott kilométer teljesítmény és 399,6 millió utas elszállítása mellett 1,5 milliárd forint adózás elõtti veszteséggel számolnak. Menetrendszerinti helyközi forgalom adja a társaságok árbevételének csaknem 70 százalékát, e tevékenységbõl 93,9 milliárd forint nettó árbevétele származik a társaságcsoportnak. A futásteljesítmény várható 1,4 százalékos növekedése egyrészt alvállalkozók bevonása, másrészt a vasúti szárnyvonalak utasforgalmának átvétele miatt következik be. 2009-ben látványosan jelentkezett a válság okozta forgalomcsökkenés. Az utaskilométer-csökkenés következtében jelentkezõ jelentõs árbevétel-elmaradás fõként a foglalkoztatási szint jelentõsebb csökkenésében érintett térségekben jelentkezett. A rendelkezésre álló 2009. évi adatok a bevételek 10,5 százalékos visszaesését mutatják. A 2010. évi tervezés során a társaságok helyközi forgalomban alacsony bázisról indulva csak mérsékelt további visszaesést prognosztizálnak: a csökkenés mértéke utasszám vonatkozásában 2 százalékos, utaskilométer tekintetében 1,4 százalékos.

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. november 24.

Zala Volán Zrt.

Jubileum – utasszállítási sajátossággal Hatvan éve, 1950. október 1-jén kezdte meg mûködését a Zala Volán Zrt. jogelõdje is. A társaság, amely a vasútnál négyszer több helyi települést lát el jelenleg, a zalaegerszegi Hevesi Sándor Színházban tartotta évfordulós ünnepségét 2010. október 21-én. A zalaegerszegi ünnepségen a meghívott vendégek – a cég dolgozói, országgyûlési és önkormányzati képviselõk, Volán-társaságok vezetõi – elõtt Zalatnai László vezérigazgató idézte fel a Zala Volán múltját és tájékoztatást adott a jelenrõl, a cég Zala megyei utasszállításban betöltött szerepérõl. Az ’50-es évektõl a fuvarozás legszélesebb kategóriáiban mûködõ vállalat számos átalakuláson ment keresztül mai állapotáig. 1990–91ben a többi Volánnal együtt vált tiszta profilú utasszállító társasággá, és évente mintegy 45 millió utast szállít 300 autóbuszával. A 2,3 milliárd forint jegyzett tõkéjû, 4,3 milliárd forint saját vagyonnal mûködõ Zala Volán Zrt. 96,6 százalékban állami tulajdonú és 3,4 százalék dolgozói részvényt

jegyzõ cégként mûködik. A vezérigazgató részletesen beszámolt az eltelt évtizedek fejlõdésének fontosabb állomásairól. Zala megye 258 településén látják el feladatukat, ezek közül 94 zsáktelepülés. Zalai utasszállítási sajátosságként említette, hogy a megyében mindössze 52 települést érint a vasút, és több mint 200-ban a Zala Volánon múlik az utasszállítás pontos, színvonalas lebonyolítása. A vezérigazgatót követõen önkormányzati vezetõk mondtak beszédet, gratuláltak a cég eredményeihez, majd számos dolgozó kapott kitüntetést. Végül a színház mûvészei zenés összeállítással szórakoztatták a vendégeket, akiket a mûsor után fogadáson látott vendégül a vállalat.

Zalatnai László vezérigazgató ünnepi beszédet mond

Doszpoth Attila alpolgármester oklevelet ad át Zalatnai László vezérigazgatónak

Zalatnai László vezérigazgató oklevelet ad át Kovács János és Vass János alapító tagoknak

Tisza Volán Zrt.

Hatvan éve nyereségesen A Tisza Volán Zrt. jogelõdjét hatvan évvel ezelõtt, 1950. október 1jén alapították. A Csongrád megye egyik legnagyobb foglalkoztatójának számító, állami tulajdonú, nagy múltú, fennállása óta számos változáson átesett cég jubileumi ünnepségét 2010. október 6-án tartották Szegeden, az IH Rendezvényközpontban négyszáz vendég – dolgozók, üzleti partnerek – részvételével. Az „emberöltõnyi évfordulót” ünneplõ Tisza Volán Zrt.-t Zana Tibor, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. társaságokért felelõs igazgatója köszöntötte. Beszédében kiemelte: a cég az állami tulajdonos megelégedésére mindig jól mûködött, folyamatosan fejlõdött, az ország 24 Volán-társasága közül a legfõbb paramétereket tekintve a 3-4. helyen áll. Országos rekord, hogy Csongrád megye egyik legki-

sebb településére, Nagytõkére is napi 7 járatpár szállítja az utasokat. A cég fõprofilja a helyközi és távolsági buszközlekedés, ennek keretében öt városban bonyolítanak helyi tömegközlekedést Csongrád megyében. További 33 tevékenységet is végeznek a jármûjavítástól az oktatáson át a szoftverfejlesztésig, ingatlanhasznosításig.

Dr. Szeri István, a Tisza Volán Zrt. vezérigazgatója elismeréssel adózott az elõdöknek, akik a vállalatot alapították, és elindították a növekedés útján. „Akik becsülik a múltat, azoknak lesz jövõjük” – mondta az évi több mint 10 milliárd forint bruttó árbevétellel rendelkezõ, 1350 dolgozót foglalkoztató, évi 100 millió utast számláló, fennállása óta nyereségesen gazdálkodó, a közforgalmú autóbusz-közlekedésben tevékenykedõ társaságról. A résztvevõk elõadásokkal és egy minitárlattal emlékeztek az elmúlt hatvan évre. A tablókon a cég életét fotókon mutatták be, és kiállítottak egykori egyenruhákat, formaruhákat is.

Vörös Péter (VE) Volán Plakett kitüntetést ad át Búza János gépkocsivezetõnek

Összeállítás régi volános képekbõl a Hevesi Sándor Színház elõterében

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 13

2010. november 24.

Zilahi-Sebess Géza, a Hajdú Volán Zrt. vezérigazgatója

„Ötmilliárd feletti árbevételre számítunk” Stabil pénzügyi helyzet, zökkenõmentes szolgáltatás, kedvezõ átlagéletkorú jármûpark, munkabéke. E szavakkal jellemzi röviden ZilahiSebess Géza vezérigazgató a Hajdú Volánt. Ezért az irigylésre méltó helyzetért azonban meg kellett küzdenie a céget 20 éve vezetõ szakembernek és csapatának, hiszen 2009-ben még a tevékenység drasztikus szûkítésével kellett szembenéznie a menedzsmentnek. A kihívást sikeresen kezelték, a társaság helyzete jobb, mint valaha. – Hogyan és mikor került a Hajdú – Ezt néhány számmal érzékelVolánhoz? tetném: Hajdú-Bihar az ország 4. – A budapesti közgáz egyetem legnagyobb megyéje, a népesség elvégzése után 1977-ben pálya- szerinti rangsorban is hasonló a hekezdõként helyezkedtem el a Haj- lyezése az 550 ezres lélekszámával. dú Volán jogelõdjénél, a 6-os szá- Adottság, hogy a megyében csupán mú Volán Vállalatnál. Bejártam a 82 település van, amelyek viszonyszamárlétrát gazdasági vonalon, lag népesek, és az egymás közötti voltam fõkönyvelõ, majd 1983-tól (kistérségi) forgalom mellett debregazdasági igazgatóhelyettes – leg- ceni kapcsolatuk a meghatározó. A fiatalabbként az országban az ak- viszonylag nagy utassûrûség egy kori Volánoknál. A rendszerváltás évben 22 millió utazást jelent, így után pályázatot írtak ki az igazga- 454 millió utaskilométert teljesítói posztra, amit elnyerem, így tünk a 17 millió kilométert futó bu1990 óta vezetem a társaságot. szainkkal, amelyek 18%-a a nagy – Milyen helyzetben volt a tár- csúcsidei utasszám miatt csuklós. saság akkor? A cégnél jelenleg 685-en dolgoz– Akkoriban még árufuvarozá- nak, ebbõl 410 fõ a gépkocsivezetõ. si profilja is volt a társaságnak 500 Árbevételünk (a fix összegû árkigépjármûvel és 150 pótkocsival, egészítéssel együtt) 5 milliárd foamiket a ’90-es évek elején kiszer- rint felett lesz, amelynek döntõ háveztünk kft.-kbe, majd részben nyada a helyközi-távolsági menetvagy egészben privatizáltunk. Ám rendszerinti közlekedésben realizáez az idõszak nem kedvezett még lódik. Ehhez jön még a helyközi egy szûkített állami részvételnek közszolgáltatási szerzõdés keretésem az árufuvarozásban, így ezen ben elszámolható költségtérítés, érdekeltségek a ’90-es évek köze- amely az idén tervezett szinten 550 pére kikoptak a portfolióból. A millió forintot tesz ki. A kedvezmészemélyszállítás fejlesztése sem nyes, illetve a díjmentes utazási ment könnyen: a flotta elöregedése konstrukció számításaink szerint miatt a konszolidáció szükséges csaknem 900 millió forint számított volt, ám források híján csupán veszteséget jelent a teljes árra törtéhasznált Ikarus buszok vételére fu- nõ kiegyenlítés elmaradása miatt. totta Kelet-Németországból. A Ezt a negatív hatást enyhíti az indo’90-es évek második felétõl jórészt kolt költségek megtérítése, illetve saját forrásból (köszönhetõen a 3- belsõ üzemi intézkedéseink haté5%-os nyereségrátánknak, vala- konyság növelése, így nyereségemint az izmosodó amortizációnak) sen zárhatjuk az évet. már új buszokat is tudtunk venni, – Hogyan élték meg a debreceés a telephely-racionalizáció szin- ni busztendert? tén növelte a hatékonyságot. – Ismert, hogy 2009. június vé– Mekkora cég a Hajdú Volán? géig társaságunk végezte Debre-

cen helyi buszközlekedését, méghozzá 150 busszal. Ez a tevékenység nagyjából 40%-os részarányt képviselt a mûködésünkben. Noha a társaságunk is elindult egy korrekt, megalapozott szakmai ajánlattal a Debrecen város által kiírt tenderen, végül nem minket választottak. Mindez nagyon fájt nekünk, de azt világosan láttuk, hogy a helyi közösségi közlekedés konkrét finanszírozási lehetõsége egy szûkülõ alagúthoz hasonló, amelynek megoldatlansága a minõségi szolgáltatás fenntarthatóságát is veszélyeztetheti középtávon – nem csak saját házunk táján. A szolgáltatóváltás következtében 550 fõvel csökkent cégünk létszáma (zömüket átvette az új üzemeltetõ), a felszabadult buszok egy részét pedig átcsoportosítottuk a helyközi viszonylatokra, a többi még ütõképes eszközt el-, illetve bérbe adtuk. Az így nyert forrásokkal is megnövelve a saját erõt, új buszokat vettünk, idén 24 szólót és 6 csuklóst. Az aktív jármûállományunk 240 darabos, a 10 év feletti jármûvek aránya 10%-ra csökkent, az átlagéletkor pedig 6,5 évre mérséklõdött, amivel Volán szakmai rekorderek vagyunk, hiszen az országos átlag 10 év felett van. Öszszességében a debreceni autóbuszos feladat megszûnésével a cégméret csökkenése ellenére is javult a jövedelmezõség, és nem történt vagyonvesztés sem. A buszaink 23%-a immár alacsonypadlós, 38%-a légkondicionált, 75%-a pedig Euro 3-5-ös motorokkal felszerelt, de a többi is legalább Euro 1-es. Ha a 2016-os piacnyitásig elõre tekintve csupán saját erõs beszerzési forrással kalkulálunk, akkor is biztosítható a 7 év körüli átlagéletkorú flotta, ami jelenleg a kívánatos, elérendõ szint Magyar-

országon. A cél az, hogy a „költségégetõ” tizenéves buszainkat lecseréljük, mielõtt sokat kellene a fõjavításukra költeni vagy fajlagosan drágán üzemeltetni. Ez esetben (reálértéken) tartható lehet a mai 320-330 forintos kilométerenkénti költségszintünk. – A jármûparkon kívül milyen fejlesztések történtek még? – A társaság életében – fõként a menetrendszerinti utasforgalmi kiszolgálást illetõen – minõségi ugrást jelentett, hogy egy uniós részfinanszírozású projekt részeként 500 millió forint értékben (ebbõl 100 millió volt a társaság által adott önrész) forgalomtechnikai és irányítástechnológiai fejlesztések valósultak meg. A projekt részeként 220 buszra kiterjedõen a teljes helyközi menetrendszerinti jármûparkot lefedõ új, GPS-szel támogatott, komplex utastájékoztató rendszert, valamint számítógép alapú pénztárgépeket helyeztünk üzembe. Az interneten

és WAP-on a buszok tartózkodási helye az utasok számára is követhetõ egy látványos grafikus felületen, ahol a térképen az egyes járatok útvonala és megállói is kirajzolódnak. Természetesen van a rendszernek egy forgalomirányító modulja is, a diszpécser nemcsak a késéseket látja rögtön, de – a rendszernek hála egyre ritkábban – az esetleges korább indulásokat is, amelyek kapcsán a szükséges beavatkozásokat on-line módon meg tudja tenni. Az elektronikus bérletrendszernek egy kísérleti, de augusztus 1-jétõl már élesben, Elektra 3.0 alapon mûködõ fázisa fért bele ezen projektbe, amely a Hajdúszoboszló–Balmazújváros viszonylaton funkcionál. Egy újabb 350 milliós EU-s projekt keretében pedig a mûszaki infrastruktúra újul meg, fõleg a debreceni központi telepen a jövõ év folyamán, amelynek megvalósítására a támogatási szerzõdést október hónapban kötöttük meg. Andó Gergely

Nagy Attila, a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója

A helyi közlekedés finanszírozását is meg kell oldani! Nem könnyû a helyzetük a helyi közösségi közlekedési közszolgáltatást nyújtó társaságoknak. Noha az önkormányzatoknak kötelezõ feladatuk a helyi közlekedés biztosítása, forrásuk e célra nemigen van. Nincs ez másképp Debrecenben sem, ahol az elvileg három finanszírozó pillér (utas, állam, önkormányzat) közül az önkormányzatnak a normatív támogatáshoz kapcsolódó „kötelezõ” önkormányzati önrészen kívül szinte nincs forrása a rendszer finanszírozására, az állam sem az elvárt mértékben, a tényleges igénybevétel alapján finanszírozza az adott kedvezményeket, így aránytalanul nagy teher hárul az utasokra, ami magas menetdíjakhoz vezet, és folyamatos likviditási nehézséget okoz az üzemeltetõnek. A BKV-val ellentétben a DKV-t nem fenyegeti az a veszély, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztené a vasútvállalati engedélyét, mivel a DKV tulajdonosi felügyeletét ellátó vagyonkezelõ holding közös pénzügyi rendszert mûködtet az alá tartozó cégeknél, így egyelõre van forrása a veszteségpótlásnak, ám ezzel is csak görgeti maga elõtt a DKV a hiányt – mondta el Nagy Attila vezérigazgató. A 2009 júliusától a trolik és villamosok mellett az autóbuszos közlekedést is végzõ társaság gondjainak közvetlen oka, hogy idén 10%-os volumencsökkenést szenvedtek el. Különösen a bérletesek száma esett vissza, fõképp a teljes árú és nyugdíjas csoportban. A visszaesés részben a gazdasági válság számlájára írható – aki elvesztette a munkahelyét, nem költ bérletre –, részben pedig annak köszönhetõ, hogy a bérlet ára az elviselhetõség határán van, illetve többeknek már azon is túl. Az sem kedvezett a bérletvásárlási hajlan-

dóságnak, hogy megszûnt a külön villamos- (és troli-), illetve buszbérlet (ami Debrecenben azért élt ilyen sokáig, mert a kétféle szolgáltatást két cég végezte), ma már csak kombinált bérlet váltható. Ez különösen azokat érintette hátrányosan, akik eddig a jóval olcsóbb villamosbérletet vették meg. Debrecenben is felismerték, hogy a bejárók bérletvásárlási hajlandósága kisebb, mint a helyi lakosoké. A helyközi bérlet mellé már nem szívesen vesznek az emberek helyi bérletet, inkább gyalogolnak, hiszen a buszállomás a város közepén található – a vasútállomás sem sokkal messzebb –, és a helyközi buszok csaknem 100 helyen megállnak a városban, így sokakat háztól házig szállítanak. A bejárók megnyerésére kiegészítõ bérletet vezetett be a DKV, amelyet olyanok válthatnak, akik Hajdú Volánvagy MÁV-START-havibérlettel rendelkeznek. A kedvezmény jelentõs, hiszen a diákoknak 3180 helyett 2200-at kell fizetniük, a tel-

jes árú buszbérlet 6030 helyett 2000, a villamosbérlet pedig 1000 forint. A 207 ezres városban 68 ezer bérletet vesznek egy tanítási idõszakban lévõ hónapban, ebbõl 10 ezer a kiegészítõ, 11 ezer a nyugdíjas bérlet. A bevételcsökkenést a DKV járatritkítással próbálta kompenzálni, ám a csúcsidõn kívüli ritkítás nem csökkentette a 134 darabos napi buszkiadási szükségletet (amihez 140 busza van a cégnek). Az sem javítja a DKV pénzügyi helyzetét, hogy a buszainak átlagéletkora még másfél éves sincs, így csak 450 forintból tudnak kihozni egy kilométernyi futást, mivel kilométerenként 150 forint az új buszok „finanszírozási költsége”. A nehézségek ellenére a DKV 110 millió utast visz el egy évben, 19 milliót villamossal, 13 milliót trolival, a többit busszal. A hálózat átszervezése napirenden van, a viszonylatok száma ugyanis meglepõen magas, így szinte bárhonnan bárhova van közvetlen járat, ami luxus. Az átszervezést gondos felmérés elõzi meg egy EU-részfinanszírozású projekt részeként, bevezetését pedig jövõ év második félévében tervezik. Az új villamosvonal építése megkezdõdött, ám a 18 jármû beszerzésére még nem írhatták alá a szerzõdést. Ha ez ezúttal is elmarad, már biztos, hogy nem érkeznek meg az új villamosok a vonalnyitásra tervezett határidõre.

Ahhoz, hogy a helyi közösségi közlekedés fenntartható legyen, a közvetlen támogatások mellett néhány közvetlenre is szükség lenne – véli Nagy Attila. Sokat segítene, ha a jegyek és bérletek áfa-kulcsa újra kedvezményes lenne, vagy a munkáltatók adómentes juttatásként adhatnának dolgozóiknak helyi bérletet. A kedvezményrendszer okán elszenvedett veszteségek

teljes kiegyenlítésére is törekednie kellene a kormányzatnak, ahogy megteszi azt a helyközi szolgáltatók esetén. E különbség miatt a helyi szolgáltatást végzõk komoly hátrányban vannak a helyköziekhez képest. Az utasok több mint 20%-a utazik ingyen, ám az állam csak az árbevétel 11%-t adja fogyasztói árkiegészítésként. A. G.

14 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kisalföld Volán Zrt.

Intelligens buszközlekedés Két és fél év után eredményesen zárult a gyõri tömegközlekedés korszerûsítésére kiírt – sokadik – közbeszerzési eljárás, így mintegy félmilliárd forintos uniós támogatással országosan egyedülálló utastájékoztató és irányítási rendszert alakítanak ki 2011 tavaszára a megyeszékhelyen. November végéig több mint száz gyõri buszba beszerelik azokat a fedélzeti számítógépeket, monitorokat, hangszórókat és kijelzõket, amelyek egyrészt a korszerû utastájékoztatást szolgálják, másrészt a Kisalföld Volán diszpécsereinek munkáját segítik. A Synergon Nyrt.-hez tartozó Synergon Rendszerintegrátor Kft. olyan eszközöket telepít a helyi buszokra, amelyekkel a Volán-társaság pontos információkat kaphat majd a jármûvek helyzetérõl és mûszaki állapotáról. Így például a baleseti helyszínhez vagy más miatt létesített útzárhoz közeledõ buszokat könnyebb lesz elterelni. Ilyenkor diszpécserek értesíthetik a sofõröket, akikkel egy fedélzetre szerelt érintõképernyõs konzol segítségével tartják majd a kapcsolatot. Így figyelmeztetik a buszvezetõket arra is, ha késésben vannak. Ekkor automatikusan igénybe vehetik a csomópontvezérlõt, amellyel zöldhullámot kérhetnek a jelzõlámpáknál. Húsz kijelölt megállóhelyen digitális utasinformációs táblákat (köznyelven totemoszlopokat) helyeznek ki, amelyek képernyõje egyelõre sötét marad, mert a teljes rendszert tavasszal helyezik üzembe. Azokon a csomóponti megállóhelyeken, ahol lesz ilyen tábla, az

utasok pontosan látni fogják, mikor érkezik a járatuk. De ugyanezt megteheti az is, akinek a mobiltelefonján van WAP-rendszer: õ akár otthonról láthatja, mikor kell elindulnia a buszmegállóba, hogy a következõ járatot elérje. A rendszer képes arra is, hogy megtervezze az útvonalat és az átszállásokat azoknak, akik csak a városrészt, illetve az utcát tudják, ahová el kívánnak jutni, a járat számát nem. A buszokon magyar, angol és német nyelven hallhatjuk majd a legfontosabb információkat: a következõ megállót, az átszállási lehetõséget, de azt is, ha például egy baleset vagy váratlan úthiba miatt a busz nem tud eljutni a végállomásra. Mivel a jármûvekbe fedélzeti számítógép kerül, így az irányító központban mindig tudják, merre járnak a buszok; a zöldútvezérlõ berendezéssel pedig gyorsítható egy-egy járat esetében az elõrehaladás. Tíz buszban lesz utasszámláló berendezés, így a szakemberek – és a járatszámokat megrendelõ önkormányzat – látni fogják a buszok kihasználtságát csúcsidõben, illetve azon kívül is. Ha az intelligens rendszer teljesen kiépül, akkor lehetõség nyílik az elektronikus jegyvásárlás bevezetésére is a késõbbiekben.

Soproni fejlesztés

Javuló utastájékoztatás Sopron önkormányzata és a Kisalföld Volán Zrt. közös konzorciumot alkotva sikeresen pályázott a Nyugat-dunántúli Operatív Program „Komplex fejlesztés a dinamikus és fenntartható közösségi közlekedésért Sopronban” címû pályázatára, amelynek segítségével magas színvonalú, kiszámíthatóbb városi tömegközlekedés jön létre a városban. A beruházás összköltsége 367 987 000 Ft, amelybõl a 10%-os önrészt a konzorcium biztosította. A projekt célja, hogy a közösségi közlekedés átalakításával és fejlesztésével olyan körülményeket alakítsanak ki, amelyek minõségi és innovatív szolgáltatásokat nyújtva kiszámíthatóbb és kényelmesebb tömegközlekedést, illetve utasszám-növekedést idézhetnek elõ. Az új berendezésekkel felszerelt 28 autóbusz a gyorsabb közlekedése érdekében például zöld utat is kérhet a forgalomirányító lámpáktól, csökkentve a menetidõt. Újdonság, hogy a buszokon 98%os pontossággal mûködõ infrakapus utasszámlálókat helyeznek el, így az automatizált utasszámlálás emberi beavatkozást nem igényel. Az utasok kényelmét biztosítják a tíz megállóhelyen elhelyezett bérlet- és jegyautomaták, amelyek alkalmassá tehetõk kulturális és szórakoztató rendezvényhez kapcsolódó jegyértékesítésre is. Továbbá tíz megállóban dinamikus utastájékoztató rendszer épül ki a várakozó utasok számára, akik az elektronikus táblák segítségével pontos in-

formációt kapnak a buszok aktuális helyzetérõl és az érkezési idõrõl. A vakok és gyengén látók hangbemondással kapnak tájékoztatást. A pályázó konzorcium egyik tagjaként a soproni önkormányzat a buszöblök korszerûsítését vállalta magára. A projekt két fõ kivitelezõje a Synergon Rendszerintegrátor Kft., a Synergon Informatika Nyrt. leányvállalata és az IQSYS Zrt., a Magyar Telekom Csoport tagja. A beruházással párhuzamosan a soproni tömegközlekedés több dimenziója is fejlõdik. Habár a projektben nem szerepel, mégis négy új jármûvel korszerûsödik az autóbusz-állomány a Kisalföld Volán Zrt. jóvoltából. A 2011 tavaszán befejezõdõ beruházás révén európai uniós mércével is magas színvonalú, az utasok számára egyszerûbb és gyorsabb tömegközlekedést biztosító tájékoztatási rendszer jön létre. Ezen felül az új rendszer kiépítése biztosítja a hátrányos helyzetû emberek esélyegyenlõségét.

Pannon Volán Zrt.

Komplex jegyrendszer Mintegy 80 százalékos uniós támogatással, közel 827 millió forintos összköltséggel alakíthatja ki a komplex elektronikus jegyés bérletrendszert, valamint az ehhez tartozó infrastruktúrát a Pannon Volán Zrt. A Dél-dunán-

túli Operatív Program (DDOP) csaknem 655 millió forinttal támogatta a társaság utaskiszolgálásának fejlesztését. A vissza nem térítendõ támogatást a cég 172 millió forint saját forrással egészíti ki.

2010. november 24.

Borsod Volán Zrt.

Elektronikus bérletkártya A papíralapú bérletigazolványok elektronikus bérletkártyára történõ cseréje folyamatosan zajlik a Borsod Volán Zrt.-nél. Azoknak az utasoknak, akik még nem igényelték új bérletkártyájukat, az elkövetkezõ hetekben célszerû megtenni, hiszen a jövõ év elejétõl a cég bevezeti a kizárólagos használatát. 2011. január 1-jétõl már csak az új típusú igazolványokkal lehetséges bérletszelvényt váltani, illetve utazni. Egyelõre bérletkártya nélkül, az eddig használt bérletigazolványok használatával is lehet utazni a járatokon.

A bérletkártyaadatok tárolására alkalmas az elektronikus csipkártya, amellyel az utasok az eddig használt, papíralapú bérletigazolvány helyett utazhatnak a társaság menetrendszerinti járatain. Az elektronikus bérletkártya legfontosabb elõnye a késõbbiekben jelentkezik majd. A jövõben ugyanis az Elektra Hungária követelményrendszerben elõírtak szerint valamennyi közlekedési szolgáltatónak be kell vezetnie a bérletkártyát annak érdekében, hogy az utasok egyetlen kártya használatával utazhassanak valamennyi szolgáltató (vasút, helyi és helyközi autóbusz-közlekedés stb.) valamennyi járatán, és az egyes szolgáltatók pontosan az igénybevétel arányában részesüljenek a szolgáltatások díjából, valamint az utazási adatok ismeretében az igényekhez igazodóbban tervezhessék meg szolgáltatásukat. A teljes rendszer – elsõsorban anyagi okokból – nem egyik napról a másikra jön létre, de az elsõ lépést most a bérletkártya bevezetése jelenti. Egyelõre – a fedélzeti ellenõrzõ rendszer kiépítéséig, esetenként talán azután is – a bér-

letkártya használatához bérletjegy váltása szükséges, és a kettõ együttes felmutatására van szükség ahhoz, hogy utazni lehessen a Borsod Volán Zrt. járatain. Más közlekedési szolgáltatóknál való

használatához pedig az kell, hogy azok is kiépítsék hasonló rendszerüket, ami a legtöbb esetben még nem kezdõdött meg. A kártya használatának pozitívumain túl szakmai elõnyök is indokolják bevezetését. Jelenleg ugyanis nincs információ arról, hogy az egyes bérletszelvényeket melyik utazási igazolványhoz vásárolják meg, azaz mely települések között használják õket. Így a forgalomszervezésben, a járatok szervezésében csak az utasszámlálások eseti adataira tud támaszkodni a társaság. A bérletkártya használatával pontos adatok állnak majd rendelkezésre az egyes vonalak, járatok igénybevételérõl és bevételérõl, az utasok és utazások számáról, ami segíti majd a járatoknak minél inkább az utazási igényekhez alkalmazkodó megszervezését. Mindezt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, illetve a vele kötött közszolgáltatási szerzõdés kötelezettségként írja elõ a társaság számára. A bérletkártya használatával megszüntethetõ a bérletigazolványok hamisítása is.

Külön kártya bérletváltáshoz A bérletkártyákat az autóbusz-állomások elõvételi pénztáraiban lehet igényelni, az ott kapott igénylõlap kitöltésével, a személyi igazolvány, lakcímkártya, az utazási kedvezmény igénybe vételére jogosító okiratok bemutatásával, illetve egy igazolványkép (akár jó minõségben kinyomtatott digitális fotó) leadásával. Az elkészült bérletkártyákat az igénylõlap leadásának helyén lehet átvenni. A kártyán az utas fényképe, neve, lakcíme szerepel. Maximum egy helyközi viszonylatot és két településen egy-egy helyi, vagy egy településen két helyi viszonylatot tartalmazhat. További utazási viszonylatok esetén további bérletkártyát és hozzá igény esetén bérletváltó kártyát adnak ki. Problémát jelenthet ugyanis, hogy ha például egy család valamennyi tagjának egy családtag vásárolja meg a következõ havi bérletszelvényt, akkor a többi családtag aznap nem tudna utazni. Ezért igényelhetõ bérletváltó kártya is, amelyen nincs arckép, de egyébként a bérletkártyával megegyezõ tartalmú, a bérletkártya alapján állítják ki, és kizárólag a bérletszelvény megváltására szolgál a leírt esetben, azaz utazásra nem jogosít. Az elektronikus bérletkártyáról és valamennyi hozzá kapcsolódó információról részletes tájékoztatás található a www.borsodvolan.hu/berletkartya honlapon, és az elõvételi pénztárak munkatársai is az utasok rendelkezésére állnak.

Háromszázmillió forintot hozott a pályázat

Digitális utakon a Dél-Alföldön Regionális integrált jármûkövetési és forgalom-irányítási rendszer kiépítésére, korszerû utastájékoztatás és internetes jegyértékesítés kifejlesztésére nyert 300 millió forint vissza nem térítendõ uniós támogatást a dél-alföldi régió négy Volán-társasága. 2012-tõl otthonról lehet helyet foglalni és jegyet vásárolni az interneten, modern utastájékoztatási megoldásokkal találkozhatnak majd a régió nagyobb autóbusz-pályaudvarain az utasok, valamint minden régiós érdekeltségû járat helyzetérõl azonnali információval rendelkeznek majd a forgalomirányítási szakemberek a GPS-es jármûkövetési rendszer segítségével. Közlekedésfejlesztési célok megvalósítására lehetett az Európai Uniótól pénzt nyerni a DAOP-program keretében, ezért a dél-alföldi régió négy Volán-vállalata – a Körös, a Bács, a Kunság és a Tisza Volán – 2009-ben közös pályázatot nyújtott be. A fejlesztési forrást a konzorcium 2010 elsõ negyedévében megnyerte: a Volán-társaságok 300 millió forint uniós támogatást kapnak regionális, integrált, GPS-alapú forgalomirányítási, utastájékoztatási és értékesítési szolgáltatások fejlesztésére. Jelenleg még a támogatási szerzõdés aláírása elõtt áll a konzorcium. A 95 százalékban vissza nem térítendõ forrásra épülõ, tehát szinte csaknem saját erõ nélkül megvalósítható projekt idén a 3. negyedévben már el is kezdõdik, és 2011 végére, 2012 elsõ negyedévére fejezõdhet be. A pályázaton

belül három terület fejlesztésére nyílik lehetõség – magyarázta el Paragi József, a Tisza Volán Zrt. IT fõmérnöke. Az elsõ téma keretében a régióban közlekedõ összes helyközi és távolsági autóbuszt GPS-es jármûkövetési fedélzeti eszközzel szeretnék ellátni. Olyan regionális forgalomirányítási központ és modell jöhet létre, amely a társaságok regionális mûködését, a járatok irányítását, követését, helymeghatározását segíti elõ. Az uniós forrásból valósulhat meg a dinamikus utastájékoztatás is a pályaudvarokon – ez a projekten belül a második terület. Az utasoknak tehát a jövõben már nemcsak a „statikus”menetrend áll majd a rendelkezésükre a tájékozódásban, hanem – akárcsak a reptereken – pontosan megtudhatják, hogy mennyit késik az autóbuszuk.

A sikeres pályázat segítségével – ez a harmadik terület – ki lehet fejleszteni azt a rendszert is, amelynek keretében a dél-alföldi régió Volán-társaságainak autóbuszaira otthonról le lehet foglalni a helyet és az interneten ki lehet fizetni az utazás árát. Eddig egyedül a Tisza Volán Zrt. fejlesztett ki ilyen informatikai rendszert 2009ben – az úgynevezett E-jegyet –, a pályázat forrásainak segítségével azonban megvalósulhat a regionális szintû megoldás. A projekt eredményeivel kapcsolatban Paragi József kifejtette: 2012-tõl minden járat „láthatóvá” válik, a forgalom irányítóinak munkájában minõségi változás következik be, a forgalmi zavarok felismerése és elhárítása lerövidül, így a járatok még pontosabban közlekednek; az információs szolgáltatások minõsége javulni fog. Az utasok kimagasló színvonalú szolgáltatásokat fognak elérni, nõ a komfortérzetük, otthonról foglalhatják le a helyüket és vásárolhatják meg a jegyeiket. Összességében: erõsebb lesz a közösségi közlekedés utasmegtartó szerepe, amely az embereket arra ösztönzi, hogy hagyják otthon saját autójukat és az autóbuszokra szálljanak.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 15

2010. november 24.

Németh Tamás, a Vértes Volán Zrt. új vezérigazgatója

„Nem engedünk a negatív spirálnak”

Névjegy

A közlekedési szakmához személyes a kötõdése édesapja révén. A céljai között nem véletlenül említi a legfontosabb helyen a fiatalok bevonzását ebbe a körbe, és azt, hogy helyzetbe szeretné hozni az új generációt. Németh Tamás szeptember közepe óta a forgalmi igazgatói teendõk mellett betölti a Vértes Volán Zrt. vezérigazgatói posztját is.

legnagyobb kihívás. A helyi és helyközi közlekedésben nemcsak követjük az eseményeket, hanem az utazási igényeknek megfelelõ újításokat vezetünk be. Már szeptember 1-jétõl új járatokkal bõvítettük a szolgáltatást, most december 13-tól, – A Vértes Volán az elsõ mun- szolgáltatás jelenlegi szerepét és jö- valamint jövõ márciustól is ezt a vokahelyem. Elõször statisztikai võbeli fejlesztési lehetõségeit. A nalat követjük. Emelkedõ pályára munkatárs voltam a forgalom terü- már folyamatban lévõ pályázatok állítjuk a céget, nem engedünk a neletén, majd három év után az közül kiemelném a Tata és Tatabá- gatív spirálnak. Összefoglalva céoroszlányi divízió vezetõje lettem. nya, valamint a két kistérség közös- lunk, hogy a Vértes Volán Zrt. az át2004-ben bíztak meg Eszter- ségi közlekedését érintõ beruhá- alakuló közösségi közlekedési fogom–Dorog térsége közlekedésé- zást. Újra döntési szakaszba kerül- lyamatokba beleilleszkedjen, megnek vezetésével. Tavaly pedig tek a terveink, így akár már jövõre találja a helyét, miközben megfelel többszöri átszervezés után április- belevághatunk a fejlesztésbe, amint a folyton változó igényeknek. tól a forgalmi igazgatói teendõket rendelkezésünkre állnak a források. – Személyes tervek? látom el a mai napig. – Hogyan áll a társaság a helyi – Minél több fiatalt megismer– Hogyan egyezteti össze ezt a járatok finanszírozását illetõen? tetni a közlekedési szakmával, szeptember 18-i vezérhogy utánpótlásbázist teigazgatói kinevezéssel? „Az utazási igényeknek megfelelõ újításokat remtsünk. Kell, hogy az – A prioritást most a ötvenhét esztendõs vállavezérigazgatói munka él- vezetünk be.” lat megfelelõ szellemi tõvezi – ez teljes embert kíkével rendelkezzen a jöván. A forgalmi igazgatóság ope– Ez rövidtávon neuralgikus võben is. Ezért is vállaltam el a ratív részét Hitch György kollé- pont; a megoldás a likviditásban is Közlekedéstudományi Egyesület gám végzi, a stratégiai kérdések- sürget bennünket. Helyközi terüle- Komárom-Esztergom megyei szerben pedig – minthogy korábban én ten kezelni tudjuk az utólagos fi- vezetének vezetését. Személyes inis a vezérigazgatóval egyeztettem nanszírozás kérdését – persze sze- díttatás, hogy az új generáció meg– meg tudom hozni a megfelelõ rencsésebb lenne a havi elszámo- kedvelje és vonzónak érezze a döntéseket. lás akár úgy is, hogy a 2006. június szakmát. Jó lenne, ha cégen belül is – Melyek voltak az elsõ felada- elõtti fogyasztói árkiegészítési több olyan fiatal kapna meghatárotai vezérigazgatóként? Hogyan si- rendszer visszatérne. zó szerepet második-harmadik sorkerült megoldania azokat? – Melyek a távlati tervei a cég ban, aki alkalmas lesz a vezetésre, – Szinte a kinevezésemmel egy élén? bármilyen struktúrában. Úgy éridõben zajlottak le a helyhatósági – A távlati célok között mind a zem, sokat tanultam a csapatsportválasztások, így az elsõ feladat az munkaszervezésben, mind pedig a ban, a labdarúgásban, ahol az egyévolt, hogy megtaláljuk a közös han- munkavállalói körben átalakítás ni érdekeket sokszor fel kell áldozgot az új vagy régi-új városvezetõk- szerepel. Szeretném, ha a piaci ni a csapat sikere érdekében. Ez a kel. Fõként azokon a településeken szegmensben máshová pozícionál- szemlélet a karrieremben is sokat jelentkezett ez élesen, ahol helyi já- ná magát a Vértes Volán Zrt., mint segít. A biztos családi háttér pedig ratokat közlekedtetünk. Át kellett jelenleg. A szabadáras tevékenység elengedhetetlen támogatás az elõtekinteni a pénzügyi, gazdasági és 2006–2007 elõtt betöltött, meghatá- relépéshez. Mindez együtt teremti forgalmi szempontok alapján a rozó szerepét visszanyerni – ez a meg a személyes célokat. V. V.

Pannon Volán Zrt.

Megszüntetik a nemzetközi járatokat A Pannon Volán Zrt. megszünteti nemzetközi, menetrend szerint közlekedõ járatait, december másodikától nem közlekednek autóbuszok a Harkány–Stuttgart, valamint a Pécs–Frankfurt útvonalon. Roszprim Nándor, a vállalat sajtófõnöke október 29-én azt közölte, hogy az intézkedés része annak a kormányzati intézkedéscsomagnak, amelynek célja az állami vállalatok kötelezõ feladataihoz nem kapcsolódó tevékenységek racionalizálása, illetve a vesztességek megszüntetése. Hozzátette: a nemzetközi vonalakon közlekedõ három komfortos autóbusz a jövõben egyebek között Szegedre, Gyõrbe, Szombathelyre jár majd. A társaság 1995-ben indított elsõ alkalommal Stuttgartba, 1998ban pedig Frankfurtba autóbuszokat, amelyek éveken keresztül nagyon népszerûek voltak. A kezdetekben évente megközelítõleg 10

ezren utaztak a két járat autóbuszaival. A 2000-es években az érdeklõdés egyre csökkent: 2006-ban már alig több mint 6500-en, 2010ben pedig a számítások szerint már csak 5000-en vették igénybe a Pannon Volán nemzetközi járatait. A folyamatosan mérséklõdõ utasszámot sikerült ugyan menetdíjemelésekkel kompenzálnia a cégnek, ám a növekvõ költségek – elsõsorban az üzemanyag árának jelentõs emelkedése – és az euróval szemben gyengélkedõ forint veszteségessé tette a vállalkozást. A veszteség ebben az évben eléri a 40 millió forintot. Bár a járatok megszüntetése már korábban indokolt lett volna, a cég menedzsmentje bízott

abban, hogy a pécsi Európa Kulturális Fõvárosa (EKF) programok a nemzetközi járatok iránti érdeklõdést is élénkíteni fogják, ez azonban nem következett be. Ugyan a korábbi évekhez képest jóval többen látogatnak a baranyai megyeszékhelyre, de nem a Pannon Volán járataival érkeznek Pécsre – annak ellenére, hogy nagyobb összeget költött a társaság az EKF és a járatok népszerûsítésére –, hanem elsõsorban utazási szervezõkkel, különjárati buszokkal, vonattal, illetve Sármelléken, Budapesten, Eszéken keresztül repülõvel. A Pannon Volán járatainak korábbi népszerûségét gyengítette a fapados légitársaságok térnyerése, amelyek utazási idõben és árban is versenyképessé váltak. A belföldi menetrendszerinti járatokon évente 28 millió utast szállít a Pannon Volán Zrt.

Volán Egyesülés

Együttmûködés buszgyártásért A Volán Egyesülés a közelmúltban együttmûködést kötött a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-vel az általa gyártott és forgalmazott Ikarus típusú autóbuszok piaci bevezetése és megismertetése hatékonyságának javítása érdekében. A hazai gépjármûipar két jelentõs hagyományokkal rendelkezõ szereplõje, az Ikarus és a RÁBA, az Auto Rad Controlle Kft.-vel együttmûködve hozta létre a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t, valamint a társaság által gyártani és forgalmazni kívánt új Ikarus autóbuszcsaládot. A szigethalmi központú társaság a gyártási tevékenységét jelenleg Budapesten és Miskolcon – jól felsze-

relt mûhelyekben, magas mûszaki színvonalon, tapasztalt munkatársak közremûködésével – végzi, de a megrendelések függvényében a jövõben Székesfehérváron is el tudja látni. Az autóbuszok tervezése és gyártása során kiemelt szempont volt a magyar hozzáadott érték maximalizálása, aminek megfelelõen a magyarországi gyártású részegységek prioritást kaptak.

Az üzleti partner által gyártott és forgalmazott termékpalettán a 12,7 m-es, a 13,4 m-es, valamint a 18,75 m-es autóbuszok találhatóak meg, elsõsorban helyi és elõvárosi kivitelben. Az autóbuszok a legkorszerûbb mûszaki paraméterekkel rendelkeznek, Euro 5-ös környezetvédelmi minõsítésû Cummins motorral, Allison automata nyomatékváltóval, ZF vagy RÁBA futómûvel, alacsonypadlós és alacsony kivitelben készülnek. A tágas belsõ tér, a WiFi, az utastájékoztatási rendszer, valamint az ülések elrendezése egyaránt a kényelmes utazást szolgálja.

Németh Tamás már a középiskolát is a közlekedéshez való kötõdéssel választotta meg, hiszen 1991-tõl a tatabányai Bánki Donát Ipari Szakközépiskolában gépjármû-technikusnak tanult. Innen a gyõri fõiskolára vezetett az útja, közlekedésmérnöki szakra, személyszállítási szakirányra. E kötõdés családi adottság: édesapja a Vértes Volánnál, a teherfuvarozási részlegnél kamionsofõrként dolgozott, majd innen is ment nyugdíjba autóbuszvezetõként. A fiatalember a diplomaszerzés után tehát maga is itt kezdte a pályáját, idén szeptember 18-tól már vezérigazgató. Tíz éve nõs, két iskolás korú gyermeke van. Hobbijai a sportolás, borászkodás, gitározás – „bár utóbbira alig van idõm, így valószínûleg megmaradok a mûkedvelõ szinten”.

Személyi változás 2010. november 1-jétõl Lepp László tölti be a Volán Egyesülés mûszakifejlesztési igazgatói tisztségét.

Szabolcs Volán Zrt. Sikeres közbeszerzési eljárás keretén belül nyolc új Credo EC 12 típusú autóbuszt állított üzembe a Szabolcs Volán Zrt. 2010. szeptember végén. A 8 db új korszerû magyar gyártmányú, Credo EC 12 típusú elõvárosi-helyközi szóló autóbuszok beszerzése saját forrásból, nyílt közbeszerzési eljárásban történt. Az 5880 köbcentis IVECO típusú, Euro 4-es motorral felszerelt jármûvek üzemanyag fogyasztása a hasonló kategóriájú társaikhoz képest lényegesen gazdaságosabb, környezetkímélõbb.

Pályaudvar-felújítás Majdnem 300 millió forintos költségbõl teljesen felújították Békéscsaba autóbusz-pályaudvarát, amelyet október 22-én adtak át. A beruházáshoz az önkormányzat 265 millió forintot nyert az unió által finanszírozott régiós operatív programtól, míg a fennmaradó, csaknem 30 millió forintos önrészt fele-fele arányban a város, illetve a Körös Volán Zrt. biztosította. A békéscsabai vasútállomás mellett található buszpályaudvaron mind a buszok, mind a gyalogosok közlekedésének megkönnyítése érdekében új burkolatok létesültek. A kétszintes ingatlanon megoldották a liftes közlekedést, akadálymentesítették a megközelítõ útvonalakat, valamint lefedték a várakozó peronokat is.

Autóbusz-beszerzés A Körös Volán Zrt. csaknem 800 millió forintból a jövõ év közepéig 20 új autóbuszt vásárol. A vállalat már két közbeszerzési eljárást lebonyolított, ezek alapján idén a negyedik negyedévben három távolsági és öt helyközi járaton új buszt állítanak be, erre 320 millió forintot fordítanak. Ezzel párhuzamosan kivonnak a forgalomból nyolc olyan jármûvet, amelynek életkora megközelítette a 20 évet. A tervek között szerepel egy kedvezményes kondíciójú, 400 millió forintos hitel felvétele is, amelyhez a társaság 80 millió forint önerõt tesz, és ebbõl az összegbõl újabb 10-12 buszt vásárol 2011 elsõ felében.

16 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. november 24.

Kellemes ünnepek et és boldo g új esztendõt kívánunk partnereinknek és a közlek edési szakma vezetõinek, dolgozóinak! a VOLÁN Egyesülés és tagszerv ezetei

OLÁN

EFU

SZERVIZ KFT.

Kontakt-Busz Kft.