opgetekend door Felix van der Laar in opdracht van Pb IVVS 1998

opgetekend door Felix van der Laar in opdracht van Pb IVVS

1998

Ongecensureerd verslag van een discussiemiddag met onderzoekers, ambtenaren, vervoerders en belangenorganisaties op 17 September 1998 in de Rode Hoed te Amsterdam

Collectief vervoer in de regio: op zoek naar nieuwe fundamenten

Deelnemerslijst NAAM:

ORGANISATIE:

W. Edelman

BRU (Bestuur Regio Utrecht

A. Wolthuis

Regio Eindhoven

E. Kievit

Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant

ir. J.A. Salomé

Provinvcie Drenthe

Mw. S. Ruusink

Regio Eindhoven

P.N. van Wageningen

VEONN

Mw. mr. J.P. Ribbers

Rijksplanologische Dienst

J. Nicolai

Consultant

L.E. Plekker

RWS Zuid-Holland

drs. J.C. Rol Mw. C. van Eldik

Stadsgewest Haaglanden

A. van der Zweep

ROVER

drs. M.C. Schraver ir. A. Stoelinga

Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Midden-Holland Adviesdienst Verkeer en Vervoer

drs. ing. J.A.L. Jansen

Openbaar Vervoer Chipcard VOF

dr. ing. P. Bakker

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

drs. M.J.W.T. Nollen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

drs. R.B. de Haan

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

E. Lensink

Kennisplatform VERDI

mr.J.E. van Schaik

KNV-Taxi

J. Doomekamp

Provincie Groningen

Mw. T. Maas

Provincie Utrecht

L.K. Steernberg

Dienst Stadsontwikkeling Milieu en Beheer Zaandam

Het achterlicht van de streekbus

drs. W. Oosterwijk

Nederlandse Spoorwegen

drs. A. Ruhl

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

G. Greten

Provincie Zuid-Holland

G. Vermeulen

BM-Groep Maastricht

L. Jansen

Provincie Zuid-Holland

Mw. C.E.M. Bakermans

KNV-Taxi

A.C.J. Bruijns

KNV-Taxi

L.H.J.M. Diepemaat

KNV-Taxi

Th.J. Jansma

KNV-Taxi

J. van Kasteren

KNV-Taxi

R.H. Otte

KNV-Taxi

A. Romijn

KNV-Taxi

L. Roozeboom

KNV-Taxi

T. Vegter

KNV-Taxi

J.W. van de Wetering

KNV-Taxi

U.Yntema

KNV-Taxi

P.J.H. Nijsten

KNV-Taxi

E.L.EIvers

KNV-Taxi

P.N. Peters

KNV-Taxi

ir. L.J. van Dalen

NS Reizigers

J. Jongerius

VSN1

P. Roest

VU Ziekenhuis

Dhr. Wiegboldus

Seniorenraad Amsterdam

C. van Wissen

Seniorenraad Amsterdam

Mevr. DrS.E. Steigenga-Kouwer Mevr. K. Malone

RAND Europe


K. van Schenk-Brill

Provincie Noord-Holland

drs S. Scholten

Decisio

M. Maartens

Binnenlands Bestuur (blad)

Dhr. Bruggeman

Personenvervoer (blad)

F. van der Laar

Van der Laar tekstbewerking

Marian ter Velde

voorzitter

Bas Govers

John Pommer

spreker Goudappel Coffeng spreker Goudappel Coffeng spreker VU Amsterdam spreker Voetgangers Vereniging spreker VEONN spreker NHTV/SOAB spreker KNV-TAXI spreker Provincie Noord-Brabant inleider VSN1 PbIVVS

Nynke Coesel

PbIVVS

Rianne Zandee

PbIVVS

Sonja van Steekelenburg

PbIVVS

Peter Brogt Piet Rietveld Rob Methorst Albert Bruins Slot Ineke Spapé Gerrit van Dijk Ruth van Rossum Ward Verkuylen

Inhoudsopgave

Woord vooraf

2

Programma discussiemiddag

1

Opening

3

Ruimte en verplaatsen; de veranderingen

3

Rapport

4

Discussie Debat

Stelling 1 Vóór Tegen Repliek en dupliek Zaal

Stelling 2 Vóór Tegen Repliek en dupliek Zaal

Stelling 3 Vóór Voor en tegen Repliek en dupliek Zaal

,5 6

6 6 7 7 7

8 8 9 9 10

10 11 11 12 12

Tot slot

13

Deelnemerslijst

14


Woord vooraf Op donderdagmiddag 17 september is in de Rode Hoed te Amsterdam aan de hand van stellingen vurig gedebatteerd over de toekomstige rol van collectief vervoer in de regio. Aanleiding voor de organisatie van dit debat is de constatering dat de bestaande opzet van het streekvervoer, met knooppunten in de centrale steden, steeds minder voldoet. Enerzijds komt dit doordat het vervoerpatroon steeds meer diffuus wordt als gevolg van een minder dominante positie van de centra van steden. Anderzijds speelt een rol dat door de uitbreiding van het bebouwd gebied het steeds moeilijker wordt om het volledige gebied adequaat te bedienen. In de Pb IVVS-studie 'Collectief vervoer in een posturbaan milieu' is onderzoek verricht naar een andere opzet van regionaal collectief vervoer in de (nabije) toekomst. Gebleken is dat er weliswaar kansrijke aangrijpingspunten zijn, maar geen eenduidige structuuralternatieven. Dit roept vragen op, namelijk op welke wijze omgegaan kan worden met de organisatie van het regionaal openbaar vervoer en op welke wijze deze kan worden ondersteund door een hierop afgestemde ruimtelijke planvorming. Organisatorische en ruimtelijke keuzen stonden derhalve centraal in de discussiemiddag. Uitgenodigd waren bestuurders en ambtenaren van provincies en rijk, samen met ov- en taxi-vervoerders en belangenorganisaties. Dat er grote veranderingen in het collectief vervoer voor de regio nodig zijn bleek een gedeelde mening van de sprekers, deelnemers en organisatoren. Het hoe is natuurlijk veel minder eenduidig. Het verslag is ongecensureerd. U treft derhalve een compilatie aan van loze en rake opmerkingen, van feiten en fictie, van lijfbehoud en ondernemersschap, zodat u een goede indruk krijgt van de middag. Belangrijker is dat dit verslag u aanzet tot actie. Slaat u de nieuwe fundamenten voor het collectief vervoer in de regio in de toekomst of wachten we tot het laatste achterlicht uit zicht is?

Den Haag, woensdag 30 december 1998 Nynke Coesel Rianne Zandee Pb IVVS

Noot: Het rapport Collectief vervoer in een posturbaan milieu is kosteloos te bestellen via onze internetsite www.pbivvs.nl of telefonisch via het secretariaat.


Programma discussiemiddag 'Collectief vervoer in de regio: op zoek naar nieuwe fundamenten' 13.30- 14.00 uur:

ontvangst

14.00- 14.05 uur:

opening en probleemstelling door de dagvoorzitter Marian ter Velde

14.05- 14.25 uur:

een historische schets; de ontwikkeling van het streekvervoer tussen 1950 en 2000 (10 minuten presentatie, 10 minuten reacties) door Peter Borgt (BCG)

14.25- 14.45 uur:

het perspectief; collectief vervoer in een posturbaan milieu (10 minuten presentatie, 10 minuten reacties) door Bas Govers (BCG)

14.45- 15.05 uur:

pauze

15.05- 15.35 uur:

stelling 1 ingeleid door Ward Verkuylen (VSN1) sprekers: pro: Piet Rietveld (VU Amsterdam) contra: Rob Methorst (VBV)

15.35- 16.05 uur:

stelling 2 ingeleid door Ward Verkuylen (VSN1) sprekers: pro: Albert Bruins Slot (Veonn Groep) contra: Ineke Spapé (NHTV/SOAB)

16.05- 16.35 uur:

stelling 3 ingeleid door Ward Verkuylen (VSN1) sprekers: pro: Gerrit van Dijk (KNV Taxi) contra: Ruth van Rossum (prov. Noord-Brabant)

16.35- 16.45 uur:

samenvatting en conclusies (dagvoorzitter)

16.45- 18.00 uur:

borrel

Vooraf aan stellingen: Uit het rapport en de inleidingen komt naar voren dat de uitbreiding van het stedelijk gebied tot een uitbreiding van het netwerk heeft geleid, maar ook tot onduidelijke structuren, lagere frequenties en gaten in de bedieningsperiode. Tegelijkertijd is er sprake van meer diffuse vervoersrelaties, de centra van grote steden zijn hierin minder dominant dan vroeger. Met andere woorden: de inzet van middelen wordt steeds sterker verspreid over een groter gebied en een groter aantal relaties waardoor structuur en samenhang van netwerken verioren dreigen te gaan. Zonder ingrijpen zal deze ontwikkeling zich hoogst waarschijnlijk doorzetten. In de stellingen komen verschillende strategische keuzen aan de orde.


Stelling 1 Het principe, dat voor iedereen tegen het relatief lage strippenkaarttarief openbaar vervoer beschikbaar moet zijn, moet worden verlaten. We zijn toe aan duidelijke keuzen en criteria in welke gebieden wel en in welke gebieden geen openbaar vervoer wordt aangeboden. ad 1) Bepaalde gebieden kunnen onbediend blijven, omdat de uitgangspositie van het openbaar vervoer daar altijd onvoldoende is. Naast snellere lijnen blijven in de overige gebieden ontsluitende lijnen wel van belang. Stelling 2 Het openbaar vervoer op loopafstand van woningen leidt tot trage en onbetaalbare lijnen. We moeten ons beperken tot een hoofdnetwerk van snelle en directe verbindingen. Fiets en deeltaxi zijn de meest geschikte middelen voor het vervoer van en naar de woning. Stelling 3 We hebben helemaal geen behoefte aan een gestructureerd netwerk; creatieve vervoerbedrijven zoeken de markten daar waar deze liggen. Dit kan op elk uur van de dag anders zijn.

Over het debat Elke stelling wordt kort ingeleid. De stellingverdedigers hebben ieder 5 minuten om hun standpunt toe te lichten, vervolgens zijn er 4 minuten om op elkaar te reageren. Reacties vanuit het publiek zullen hierna volgen. Voor en na de verdediging zal een stemming plaatsvinden, dat wil zeggen: of men het eens is met de stelling (pro) of niet (contra).


Opening Marian ter Velde, oud-wethouder te Deventer en zelfstandig organisatieadviseur, vat de centrale probleemstelling als volgt samen: Het streekvervoer voldoet niet meer, de situatie is te diffuus geworden, naast de centra zijn er nevencentra bijgekomen, het gebouwde gebied is uitgebreid. De onderzoekers kregen de vraag of het structureel anders kon. Zij vergeleken het met zand dat overspoeld wordt met water: het zand komt in beweging en pas na een tijd rust het weer. De discussie moet argumenten opleveren, niet per se conclusies.

Ruimte en verplaatsen; de veranderingen (Toegelicht door Peter Brogt van Goudappel Coffeng) Openbaar vervoer is nuttig en mogelijk als er een aantal mensen tegelijkertijd dezelfde kant op willen: in de bus zijn twintig mensen genoeg en voor een tram moet je er 60 a 70 hebben. Maar we hebben tegenwoordig veel meer ruimte nodig dan vroeger: (sheet) een werkplek van 12 m2 was vroeger genoeg, nu is er per werknemer 30 m2 nodig en dan is dat nog zonder computer (35 m2). Bedrijven kunnen niet meer zonder een parkeerplaats die twee keer zoveel grond beslaat als het bedrijf zelf. Terwijl oudere stadswijken toekwamen met 80 woningen per hectare, de woningen gemiddeld 55 m2 waren en er 4 mensen in woonden, zitten we nu op VINEX-locaties met 30 woningen per hectare, woningen van 135 m2 en wonen er nog maar 2,4 mensen in. Van 320 inwoners per hectare zijn we dus gezakt tot 72. Hoe haal je nu twintig mensen bij elkaar die ongeveer op hetzelfde tijdstip ongeveer dezelfde kant opmoeten, met de bus? Als we de ontwikkeling van Deventer bekijken (sheet): in 1950 ontsloten en vier kleine busjes in een stadsdienst de hele gebouwde omgeving in een twintig minutendienst. Er kwam geen bus in het industriegebied. In 1990 (sheet) is de stad enorm uitgebreid, de wijk Colmschate is net zo groot als de oude stad, het totaal aantal inwoners is nauwelijks gestegen (van 65.000 naar 68.000) en het aantal arbeidsplaatsen ook (van 20.000 naar 24.000), en er is één kwartierdienst van twee bussen en voor de rest een halfuurdienst met 8 andere bussen. Of neem de regio Utrecht. In 1948 waren de A-wegen A2, A12, A27 er nog niet... Er waren alleen maar streekbussen tussen Utrecht, Jutphaas, IJsselstein, Vianen, Vreeswijk... In 1958 is er nog weinig veranderd, Utrecht is iets gegroeid, de andere gemeenten nauwelijks, de streeklijnen voldoen nog steeds. In 1968 werd Utrecht zo gegroeid dat er stadsbussen zijn gekomen; Jutphaas, Vianen en Vreeswijk zijn uitgebreid, en er zijn kleine routewijzigingen gekomen, met een lijn naar Culemborg erbij. In 1978 kwam de explosie. Jutphaas en Vreeswijk fuseerden tot Nieuwegein, in plaats van langs het kanaal pikken bussen er een stukje bebouwing mee, idem in Ijsselstein, en er


kwamen fantasieroutes bij. Nieuw waren in het streekvervoer de agglomeratielijnen met de dode einden. Er werd frequenter gereden. In 1988 ging de tram rijden naar Nieuwegein en IJsselstein, Nieuwegein kreeg een eigen stadsbus voor de eigen ontsluiting ter ondersteuning van de tram waar drie overstappunten mee kwamen. Nieuw gegeven was ook het gebruik van de A2 waar sneldiensten én normale diensten over gingen rijden die sneller waren dan de tram; vanuit Vianen hoefde je niet helemaal door Nieuwegein (vanuit Nieuwegein-Zuid deed je er met de tram langer over om in Utrecht te komen dan met de bus). En er kwamen spitssneldiensten bijv. naar de Uithof. Nu in 1998 is het nog diffuser, met de Interliner over de snelweg, de 7,5-minutendienst van de tram, de Nieuwegein-stadsdienst met ondersteuning van sneldiensten naar de Uithof, Lage Weide, Maarssenbroek, industriegebied-Nieuwegein en IJsselstein. De bussen krijgen in de spits last van elkaar op de busstrook! In Vianen is er een knooppunt om X-gewijs over te stappen van drie noordelijke routes op 4 zuidelijke. Er gaan dus maar liefst 15 verschillende busdiensten door Nieuwegein van verschillende signatuur en frequentie! Terwijl de Utrechtse bevolking nog steeds even groot is. Het gaat niet goed met het openbaar vervoer - het openbaar vervoer kan de ruimtelijke ontwikkeling niet omdraaien.

Rapport (Korte samenvatting van 'Collectief Vervoer in een posturbaan milieu' door Bas Govers van Goudappel Coffeng) We werden gevraagd om over het posturbane milieu na te denken: wat zouden ze daar in 's hemelsnaam mee bedoelen?? In tegenstelling tot suburbaan, betekent posturbaan dat het centrum - ondanks zijn centraal spoorwegstation - zijn spilfunctie verliest omdat er veel kriskrasrelaties ontstaan. We hebben scenario's voor collectief vervoer uitgewerkt wat er zou gebeuren als het stads- en streekvervoer weg zou vallen. Omdat er volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag maar zes procent van de reizigers in het streekvervoer 'keuzereizigers' zijn, is dus de sociale functie van het vervoer. In het denkmodel van het wegvallen van het streekvervoer, toegepast op Utrecht in 2015, na voltooiing van de VINEX, zal het Randstadspoor het interne vervoer al voor 50% kunnen vervangen, en zouden mensen meer met de auto en de fiets reizen. Ze zouden veel minder van de Intercity gebruik gaan maken en ook voor het voor- en natransport zouden de autoritten langer worden. Dat laatste zou ongewenst zijn. We hebben de openbaar vervoersituatie vergeleken met chaotische situaties als de Elfstedentocht, of houseparty's. In het eerste geval zie je de stempelposten waar iedereen toch weer heen moet. In het tweede geval spelen de bar en de toiletten die rol. We noemen dat kristallisatiepunten, waar de langere verplaatsingen elkaar in netwerken van een hogere orde tegenkomen. Hoe zorg je voor vervoer tussen kristallisatiepunten met gelijke weerstanden? Wat kan daarin individueel en collectief vervoer zijn? We kwamen op drie scenario's. 1. het web-scenario van bus en spoor, met kristallisatiepunten redelijk dicht bij bebouwingskemen, 'ademende knopen' noemen we die. 2. het taxi-scenario, met kristallisatiepunten op grotere afstand van de bebouwing, met name aan de stations van het hoofdnet; daarmee krijgt het netwerk een hoger niveau. 3. het carpool-scenario met kristallisatiepunten bij de op- en afritten van Rijks-snelwegen. De A12 bijvoorbeeld telt 12.000 auto's per uur ten zuiden van Utrecht: als je die goed weet te koppelen krijg je misschien een goed collectief vervoerssysteem met meerijden tegen vergoeding, mits je een vangnet van maximale wachttijden maakt.


Wat presteren deze extreme scenario's, wat zijn hun sterke en zwakke punten? In het webscenario voegen ringlijnen weinig toe behalve op de knopen op de grotere kernen. Er zouden veel investeringen in lijnen en knopen nodig zijn om hier kwartierdiensten te kunnen laten rijden. Desondanks blijft het effect op het autogebruik beperkt. Taxi's zijn een goede aanvulling op de regionale hoofdstructuur, behalve als de prijs op de ƒ6 a ƒ7,= blijft liggen. Het Randstadspoor en de Intercity nemen met 10% toe, en worden de grootste concurrent van de fiets en het hoogwaardig openbaar vervoer in de agglomeratie - de tram is in dit model gehandhaafd. In de exploitatie zal de taxi na 9 uur vergelijkbaar zijn met de huidige situatie, maar in de spits is het de vraag of dit systeem niet te duur zal worden. En de concurrentie met de fiets baart dus zorgen. De prestatie van het carpoolmodel viel tegen: er zou een enorme concurrentie ontstaan met het Randstadspoor in de regio over dezelfde hoofdassen. Carpoolen is juist geschikt op de hoofdassen met doorgaand verkeer, en vooral tijdens de spits en aan de stadsranden. Voor de werkgebieden die daar liggen ziet dit model er dus gunstig uit. Het model is wel uiterst gevoelig voor de meeneembereidheid van de chauffeurs: die is moeilijk te schatten. De conclusies van de studie zijn: • investeren in bovenregionale hoofdassen; • verknoping volgens het webscenario met aanvullende diensten langs stadsranden en verstedelijkte gebieden biedt kansen; • de taxi is kansrijk in minder verstedelijkt gebied; • carpoolen is als aanvulling denkbaar; • alle alternatieven scoren lager dan het huidige systeem of het beleidsalternatief; • de sociale functie wordt in de scenario's niet goed gewaarborgd.

Discussie Vraag: hoe komt het dat die 6% keuzereizigers bij het uitvallen van het streekvervoer leiden tot de langere autoritten? Antwoord: vermoedelijk omdat een groot deel van hen tijdens de spits reizen. Vraag: De studie is uitgevoerd in stedelijk gebied, gelden de conclusies ook daarbuiten? Antw: onze conclusies zijn vooral voor de Randstad van toepassing; het onderzoek betrof wel een ruim gebied met een deel van het Groene Hart erin. De problematiek van de kriskrasrelaties is buiten het verstedelijkt gebied waarschijnlijk minder scherp aanwezig. Commentaar: dus voor 2/3de van Nederland kunnen hele andere bedrijfseconomische drempelwaarden gelden! Vraag: de meeneembereidheid wil ik nog wel geloven bij het carpoolmodel, maar is de meegaanbereidheid onderzocht? Antw: in het model is het carpoolen als busdienst gesimuleerd; en de maatschappelijke implementatie ervan is een negatief punt. Vraag: je richt je op 2050, als Randstad Rail er al ligt. Is ook rekening gehouden met het steeds stringentere betaald parkeren en rekeningrijden? Antw: hoho, het SVV-2 bestaat nog, daar zijn we vanuit gegaan! Met dingen zoals u noemt hebben we in de prognose geen rekening gehouden. Vraag: wat is de verhouding tussen het model en de werkelijkheid? Voegt een ringlijn volgens jullie maar weinig toe? De bestaande ringlijnen rond Amsterdam (lijn 50), Den Haag (lijn 23) en Parijs (twee ringlijnen) doen het heel goed, zeker in de spits. In Londen zijn ze ermee bezig. De perifere relaties zijn er dus uitstekend mee te bedienen. Antw: hier gaat het om regionale tangentiële verbindingen rond Utrecht, zoals Vianen-Zeist, en die functioneren toch anders. Vraag: welke uitgangspunten hanteert u wat betreft Randstadspoor en Hoogwaardig Openbaar Vervoer? Antw: alsof ze aanwezig zijn, de tram door Nieuwegein blijft.


Vraag: hoe moeten we nu Leidsche Rijn gaan bedienen?!? Antw: de alternatieven liggen niet een-twee-drie voor de hand. Je staat voor de vraag of je die doorgaande ruimtelijke spreiding moet beïnvloeden, en of je moet toegeven aan de toenemende vraag aan - collectief - vervoer in alle richtingen of datje daar paal en perk aan moet stellen. In de pauze spreek ik met degene die bij het VU-Ziekenhuis verantwoordelijk is voor het verkeer en vervoer. Elke verpleegkundige die wat verderop woont gaat in een perifeer ziekenhuis werken zodra hij of zij de kans schoon ziet, want bij de VU is betaald parkeren en het openbaar vervoer is ongeschikt voor avond- en nachtdiensten. Dat kost de VU elke keer ƒ60.000 a ƒ80.000,= (aan het aannemen en opleiden van een nieuwe verpleegkundige).

Debat Stelling 1 Het principe dat voor iedereen tegen het relatief lage strippentarief openbaar vervoer beschikbaar moet zijn, moet worden verlaten. We zijn toe aan duidelijke keuzen en criteria in welke gebieden wel en in welke gebieden geen openbaar vervoer wordt aangeboden.

Zaalstemming over de stelling: 20 voor 10 tegen Voorstander van deze stelling is Piet Rietveld, die wordt aangekondigd als 'de goeroe van de vervoerswetenschap' en hoogleraar verkeer- en vervoerseconomie aan de VU, met als opponent Rob Methorst, die al jarenlang ijvert voor de belangen van de voetgangers; Methorst is hoofd verkeersbeleid en -advies bij de Voetgangersvereniging.

Vóór Rietveld maakte onlangs met twee gezinsleden een busrit met de NZH 146/147 van Amstelveen naar Alphen aan den Rijn. Hij kreeg fantastische uitzichten geboden over tal van kleine kernen zoals De Kwakel, Zevenhoven, Nieuwveen, Noordeinde, Vrouwenakker, Aarlanderveen. De rit duurde 1 uur en 10 minuten - voor de terugreis heb ik een alternatief gekozen. Het maximale aantal passagiers dat tegelijk in de bus zat was zes. Kennelijk is de bus voor de bewoners van het Groene Hart geen verkieslijke vorm van vervoer, op het aanbod is weinig respons; de waarde die de gebruiker eraan hecht is klein. Je kunt, en moet de middelen dus effectiever inzetten waar de vraag groter is, bijvoorbeeld bij de VINEX-locaties; en als je de werkelijke gebruikers een hoger tarief vraagt kom je er beter achter of ze wel genoeg voor hun openbaar vervoer over hebben. Verder moet de kwaliteit van het openbaar vervoer omhoog, met name de snelheid, als je minder kleine kernen aandoet. Men vergeet wel eens dat het openbaar vervoer een middel is en geen doel op zichzelf. Bussen zijn milieu-onvriendelijk en als ze dan in het landelijke gebied ook nog een lage bezetting hebben... De uniforme strippenkaart is wel helder voor de consument maar heeft als nadeel dat de inkomsten van de bedrijven vaag zijn en dat gericht beleid er onmogelijk door wordt. Er moeten prioriteiten gesteld worden bij het besteden van overheidsgeld - dat gebeurt ook al -, en sommige klanten - maar heel weinig - zullen daaronder lijden, maar die wonen dan ook relatief goedkoop in de mooiste en rustigste stukjes van Nederland. In ieder geval moeten we de sociale functie van de bus niet overwaarderen, en scholieren kunnen best wel een eindje fietsen naar de halte van een minder fijnmazige busroute.


Tegen Methorst acht het een kwestie van beschaving om netjes met kwetsbare groepen in de samenleving om te gaan. Dat zijn in dit geval dus mensen die geen auto en geen rijbewijs hebben; lage inkomensgroepen dus ook vaak, voor wie tarieven rechtstreekse gevolgen hebben. Het is niet hun schuld dat zij steeds verder van voorzieningen af komen te wonen: dat komt doordat de ruimtelijke ontwikkelingen en schaalvergrotingstendensen in bijvoorbeeld het onderwijs en de gezondheidszorg die op de auto zijn afgestemd en die de afstanden vergroten. Het tarief van de strippenkaart is afgeleid van de bedrijfseconomische exploitatie. Als je de macro-economische kosten zou berekenen van het uitvallen van busdiensten zou je nog wel eens ergens anders uit kunnen komen. Methorst is tegen het fatalistische denken dat het ons allemaal boven het hoofd groeit en datje er alleen maar op kunt reageren: je zou veel meer kunnen sturen, bijvoorbeeld qua prijs veel aantrekkelijker maken. En kijk eens naar Drenthe in plaats van het Groene Hart: daar kun je al niet meer fatsoenlijk oud worden. Streekvervoer afschaffen is een asociaal standpunt, over de ruggen van mensen die geen keus hebben. Niet iedereen kan of mag over een auto beschikken, niet iedereen heeft die onbeperkte keuzevrijheid. Het is ook niet verantwoord voor het milieu om iedereen maar de auto in te jagen, er zijn altijd nog maar zes miljoen auto's in Nederland op zestien miljoen inwoners, voor de anderen moet toch een vervoersmogelijkheid overblijven. In de gezinnen waar één iemand met de auto op stap is, moeten de andere gezinsleden zich op een andere manier kunnen vervoeren.

Repliek en dupliek Rietveld repliceert dat hij ook een mate van beschaving nastreeft, maar is het openbaar vervoer dan de juiste vorm? Misschien moeten we beter kijken naar de behoeften van die kwetsbare groepen. Methorst vindt de vorm onbelangrijk zolang de voorziening er maar is. Rietveld: je moet inderdaad heel scherp kijken naarde behoeften en knelpunten. Auto's kunnen best nog breder ingezet worden binnen gezinnen en met de buren, enige zelfredzaamheid kan geen kwaad. En wat is dan nog de noodzaak van grootschalig openbaar vervoer? Methorst: lagere inkomens blijven op openbaar vervoer aangewezen. Rietveld: het zou heel goed zijn als óók de hogere inkomens van zulk vervoer gebruik maken. Het gaat om mensen die relatief goedkoop wonen, er treedt nu een proces op van 'verwenning'. Methorst: maar de diensten bevinden zich op steeds grotere afstand van deze woonplaatsen, mensen kunnen steeds minder doen door de stijgende vervoerskosten. Het gaat gewoon de verkeerde kant op! Rietveld: en die lege bussen dan, de beladingsgraad komt niet boven de 10 a 15% uit. Methorst: dat zijn in ieder geval de gedwongen verplaatsingen; de lagere inkomens reizen al zo weinig mogelijk.

Zaal Opmerking: laten we vaststellen dat we het alleen hebben over de suburbane kernen in de Randstad. Als je de strippenkaart in de spits duurder maakt krijg je daar een betere kostendekkingsgraad en waarschijnlijk daarbuiten in de daluren een betere bezetting, eventueel tegen een lager tarief. De voorzitter: ja, leuk, net ais met de NS, in de trein sta ik in de spits ook al, nota bene met een 1 ste klas kaartje. Repliek: de spits zou anders alleen nog maar voller zitten! Opmerking: er lopen twee discussies door elkaar; aan de ene kant heb je het over de sociale functie van het openbaar vervoer, met name voor de sociaal zwakkeren, en aan de andere kant heb je het over het systeem en het ondernemerschap. Je moet als ondernemer per gebied kiezen wie je wat biedt en daar in je marketingmix een prijs voor bepalen. Als die prijs voor sociaal zwakkeren niet te betalen is moetje die op een andere manier, politiek, tegemoet komen, ik denk bijvoorbeeld fiscaal.


Reactie: ik ben het daar helemaal mee eens: meer marktwerking en minder bemoeienis. Waar gaten vallen moet de overheid inspringen. De overheid moet ophouden het openbaar vervoer als haar speeltje te beschouwen. Opmerking: het openbaar vervoer is een grondrecht waar de overheid wel degelijk een minimumniveau van moet garanderen voor mensen zonder auto of rijbewijs. Natuurlijk zijn grote gele lege bussen in de polders niet goed, het vervoer moet vraagafhankelijk zijn maar de markt is in dat opzicht niet zonder meer heilzaam. Gelijke diensten, gelijke kosten, net zoals aansluitingen van nutsbedrijven. Of wou je de post en de elektriciteit ook gaan differentiëren? Opmerking: overheid en burgers maken hun eigen keuzes. Als burger ben je vrij om je eigen woon- en werkplek te kiezen. Het is toch een reële optie om te verhuizen als je te ver van vanalles weg komt te wonen? Daar zit een deel van de oplossing wel. Opmerking: stel je bent scholier in Aarlanderveen, hoe kom je bij je school? De NZH is een goed geleid bedrijf, dat vervoer moet geëxploiteerd kunnen worden. Tenzij we niet willen dat Aarlanderveen geen woonkern blijft. Opmerking: er is nota bene ooit een trein geweest die in Aarlanderveen stopte! Laten we creatieve oplossingen zoeken, de manier waarop we nu bezig zijn met dichtheden en strippenkaartentarieven is in ieder geval niet de goede. Opmerking: vervoer is een grondrecht, laten we mensen die het anders niet kunnen betalen steunen net als met individuele huursubsidie, dan kunnen we het openbaar vervoer verder kostendekkend houden. Er wordt opnieuw gestemd: 30 voor en 15 tegen

Stelling 2 Het openbaar vervoer op loopafstand van woningen leidt tot trage en onbetaalbare lijnen. We moeten ons beperken tot een hoofdnetwerk van snelle en directe verbindingen. Fiets en deeltaxi zijn de meest geschikte middelen voor het vervoer van en naar de woning.

Stemming: 30 voor 15 tegen De volgende twee discussianten komen beide van de Verkeersacademie in Tilburg. Albert Bruins Slot is (tot 1-10-98) plaatsvervangend directeur van VEONN Groep en voorstander van een openbaar vervoer-hoofdnetwerk met aansluitend voor- en natransport per taxi en fiets. Tegenstander van de stelling, Ineke Spapé, is behalve onderzoekster bij SOAB en docent verkeersplanologie aan de NHTV, moeder van 4 kinderen en eigenaresse van drie fietsen. Vóór Albert Bruins Slot: We hebben ons in het Noorden voorbereid op de volgende eeuw. We willen bijdragen aan de mobiliteit, maar de mobiliteitsgroei willen we beperken. Wel klantgericht, maar ook bedrijfseconomisch verantwoord. De klanten willen in het openbaar vervoerde 7 v's: vlug, vaak, vlakbij, veilig, vaardig, voordelig, veel uren. Mensen willen liever niet overstappen. Woonwijken moeten een ontsluiting hebben met collectief vervoer; daar zoeken mensen hun woning op uit en als je je halte of je route verandert krijg je dat gegarandeerd te horen. De fiets is zéér bruikbaar voor het voor- en natransport. Dus maken we fietsenstallingen bij haltes - van de kosten van 1 km rail kun je er een hoop maken; je moet ze wel ook goed onderhouden. De bereidheid om een fors eind te fietsen is er.


Deeltaxi's voor voor- en natransport hebben potentie in de vervoerketens maar die potentie moeten we niet overschatten. Je moet altijd reserveren: een handeling en tijdverlies. De kwaliteit blijft een aandachtspunt. Voor het collectieve vervoer moet je een helder onderscheid aanbrengen in de netkwaliteit. Je moetje verbindingen en ontsluitingen voorjaren vastleggen [om betrouwbaar te zijn]. Voor het aanvullende transport, het bepalen van duidelijk herkenbare knooppunten en de positionering van je producten moetje al je creativiteit inzetten. We hebben genoeg geëxperimenteerd. Voor de toekomst zie ik dus: • duidelijke keuzes in je net doen, daarin betrouwbaar zijn; • investeren in plaats van snijden; • van buitenlandse ervaringen de kosten-batenverhoudingen grondig bestuderen. Ik vind het niet allemaal goed wat ik elders zie maar er gebeurt tenminste wat en hier wachten we te lang af; • oppassen met bezuinigingen: de honderd miljoen uit de Miljoenennota is een slecht teken.

Tegen Ineke Spapé: (laat dia's zien) laten we de voetgangers en de fietsers maar afschaffen! Die zijn veel te lastig. De ruimtelijke omgeving van bushaltes laat zeer veel te wensen over, er zijn tal van obstakels waar je met een kinderwagen nauwelijks meer langs kunt, het ontbreekt aan informatie op de halteplaats. Gestalde fietsen staan te wachten op diefstal of vandalisme. Zonder voetgangers en fietsers rijdt de bus misschien ook op tijd. Op een dia van Spapé is te zien hoe een dakje de automobilist bescherming biedt tegen de regen bij de parkeerautomaat, terwijl de fietsenstalling openstaat voor weer en wind. Het openbaar vervoer heeft tenminste vijf doelgroepen, op z'n Duits: de Auszubildenen, de Armen, de Alten, de Auslander en de Arbeitslosen. Wat mij betreft komen er daar nog twee bij: de Abhangigen (de partners van de automobilisten) en de (bewust) Autolosen. Die laatsten gaan we zo lang mogelijk jennen. En voor alle categorieën geldt dat er op de VINEX-locaties relatief weinig van zullen komen wonen. Mijn advies luidt: kijk eens door de bril van de gebruiker, de mensen achter de voordeuren in de posturbane gebieden: hoe biedt u het openbaar vervoer aan? Doet u het zó dat de gebruikers het leuk en prettig vinden en het uit eigen vrije wil zullen gebruiken? Om ermee naar school te gaan, of naar oma of de fysiotherapeut, of 's avonds naar de muziekschool? Of wordt de 'o' van openbaar vervoer de 'o' van 'ojee, we zijn wat vergeten'?

Repliek en dupliek Bruins Slot: we zijn het niet zo oneens. De kwaliteit van de halteplaatsen schaar ik onder de noodzakelijke investeringen. Natuurlijk wil ik de verbindende netten geschikt houden voor mijn 7 V's of voor de 7 A's van Spapé, maar ik wil ze ook zoveel kwaliteit geven hoogfrequent met name - dat er nog mensen uit andere doelgroepen ook voor kiezen. Dat gebeurt in Noord-Nederland ook al. Als ik 1 op de 20 mensen die nu niet met de bus gaan erin krijg, is dat alweer een behoorlijke verandering in de modal split. Ik verzet me tegen het beeld dat het openbaar vervoer voor de kansarmen is en verder niet. De ervaringen leren dat dat kan. Spapé: Als je gedrag van mensen onderzoekt, moetje antwoord zien te vinden op de vraag wat letterlijk en figuurlijk hun beweegredenen zijn. Ze fietsen wel over grotere afstanden naar knooppunten voor school en werk, maar niet 's avonds ook nog eens naar de muziekles of de volleybalclub of de sportvereniging op zaterdag. Bruins Slot: daar richt ik me niet op, ik moet keuzes maken. Als je zegt 'elk dorp moet ontsloten worden' zit daar een kosten-batenafweging aan. Spapé: we moeten toch de vervoerproblemen van individuen oplossen? Dat betekent datje een integraal aanbod moet doen, met meer differentiatie voor de verschillende wensen.


Bruins Slot: het is een illusie te denken dat alle voordeuren onze doelgroep zijn, dat is denken van de jaren '70. Er zijn maar beperkte middelen voor het openbaar vervoer beschikbaar. Spapé: dus het openbaar vervoer is maar een deel van een totaalpakket en we hebben een totaal mobiliteitsplan nodig.

Zaal Er wordt gestemd. Bijna iedereen is vóór de stelling. Marian woelt de discussie los onder de vertegenwoordigers van het taxiwezen. Krijgen zij weieens moeders met kinderen in hun taxi die naar vioolles gaan? Opmerking: Slechts 10 a 15% van onze klanten - of van onze bedrijfsomzet - zijn mensen die op eigen kosten de taxi nemen om ermee naar het station te gaan, of als ze uit zijn geweest, in het weekend dus. De rest is vervoer naar het ziekenhuis, WVG-ritten (Wet Voorzieningen Gehandicapten), de deeltaxi naar Schiphol: heel veel dus op kosten van de overheid, de gemeente, of te declareren bij de werkgever. De voorzitter: en zakenmensen dan die door het land reizen?!? Antwoord: die zie je niet op het platteland. Opmerking: De 'straattaxi' is echt maar een klein onderdeel van het taxivervoer, in de vier grote steden. De taxi is er voor collectief vervoer van schoolkinderen, en voor WVG, CVG. Opmerking: ik ben het met Bruins Slot eens. Hij maakte een opmerking over de kwaliteit van de taxi, die immers bij een nulmeting onder de gebruikers een 7 a 7,5 kwaliteitswaardering scoorde: daar mag de bus nog naar streven! De taxi kan absoluut een grotere rol in het openbaar vervoer spelen. De voorzitter: hoe kunnen we nou voorkomen dat de zoon uit Uithoorn, die nu met de bus naar zijn werk gaat niet een eigen auto koopt? Opmerking: in Indonesië heb je die kleine busjes die steeds maar weer achter elkaar in dezelfde richting rijden en waar je vanzelf een keer in mee kunt rijden. De voorzitter wil een Nederlandse oplossing. Er zijn hier al zoveel alternatieven. Repliek: zes mensen in een grote bus die voor 83 passagiers geschikt is blijft een volumeprobleem. Kleine busjes kunnen dat toch veel goedkoper doen. Opmerking: als een gewone regelmatige gebruiker van de bus heb ik weinig te klagen. Het is vijf minuten lopen naar de halte, ik ken de tijden uit mijn hoofd en als ik in Utrecht ben aangekomen vervolg ik te voet mijn weg. De voorzitter: wij moeten alles op tijd, in Indonesië is het leven anders. Opmerkelijk vind ik overigens altijd dat wanneer je als treinreiziger ergens te laat aankomt vanwege een vertraging, mensen zeggen 'o het openbaar vervoer, ja dat zal een keer niet zo zijn', terwijl ze vertraging door files met de auto als normaal accepteren. Opmerking: men dreigt te vergeten dat de auto ook ontsluitend vervoer zijn op de bus. Leg de haltes nog maar verder weg. Maak een snelweg-lnterliner en leg carpoolplaatsen aan waar hij automobilisten oppikt: dat kunnen best eens veel mensen zijn. De voorzitter: zouden taxi's daar dan misschien ook willen komen? Antwoord: dat valt met de taxi's net zo goed te regelen, en ernaartoe fietsen kan natuurlijk ook nog; dat ligt aan hoe je zo'n plaats inricht.

Stelling 3 We hebben helemaal geen behoefte aan een gestructureerd netwerk; creatieve vervoerbedrijven zoeken de markten daar waar deze liggen. Dat kan op elk uur van de dag anders zijn.

Protagonist van deze stelling, Gerrit van Dijk, heeft zelf op de taxi gezeten. Hij heeft zijn bedrijf opgebouwd, en is nu voorzitter van KNV Taxi. Prota- én antagonist Ruth van Rossum is adviseur en ontwikkelt nu bij de Provincie Brabant een plan voor een heel ander openbaarvervoemetwerk. Zij houdt ervan om controversieel te zijn.

10


Vóór Gerrit van Dijk: taxi-ondernemers zijn 24 uur per dag, 7 dagen in de week, elke minuut zelfs, op zoek naar de markt; ze stellen de klant daarmee centraal en houden rekening met diens wensen. Taxi-ondernemingen zijn flexibel en efficiënt, ze gebruiken de technologie om met dynamische rit- en routeplanningssystemen vraag en aanbod nauw op elkaar aan te laten sluiten. Een gestructureerd netwerk is niet in het voordeel van de klant en het kan leiden tot te veel lege kilometers. Marktwerking is het leidende principe voor de taxi en dat leidt vanzelf tot een hoogwaardig product. Die moetje dus zeker niet subsidiëren of openbaar laten aanbesteden, want je creëert er monopolieposities van de uitgekozen bedrijven mee en je dwingt de klant om er gebruik van te maken! Het openbaar vervoer moet net als de taxi, de klant centraal stellen. Geef de passagiers een chipcard met een vervoersbudget dat ze kunnen besteden aan de vorm van vervoer die ze verkieslijk vinden: dat zou pas werkelijk de concurrentie dienen en de ontwikkeling van de meest klantvriendelijke producten en van goed opgeleid personeel. In zo'n geval moetje als ondernemer wel flexibel zijn, en openbare aanbestedingen zijn niet meer nodig. Wij willen die marktwerking wel. Alle aanbieders zouden op scherp staan en creatief zoeken naar de beste productformules die de hoogste bezettingsgraad opleveren - waarbij dus ook zoveel mogelijk klanten vaak van hun diensten gebruik gaan maken. Het zogeheten Collectief Vraagafhankelijk Vervoer kan alleen maar goed functioneren als de eindgebruiker wordt gesubsidieerd, niet de aanbieders.

Voor en tegen Ruth van Rossum: we hebben er hard aan getrokken, maar de 6% keuzereizigers uit het onderzoek spreekt boekdelen: het gaat beroerd met het openbaar vervoer, het product biedt helemaal niet wat de klant wil. Analyses in Noord-Brabant leren dat een complex van factoren heeft geleid tot de neergang van het openbaar vervoer. Simpele oplossingen zijn niet mogelijk, dat blijkt ook wel uit tal van experimenten in netwerkstructuren, 5minutenlijnverstrakking en dergelijke: die leveren per saldo niet het gewenste resultaat op. We hebben een brede, integrale aanpak van het openbaar vervoer nodig. Personenvervoer - collectief en individueel - moet naast de 'captives' ook de 'captains' bedienen. Dat vereist nog een stevige operatie van het bedrijfsleven, de overheid, maatschappelijke organisaties en de wetenschap om tot een ingrijpende verandering te komen. De oplossing ligt niet in het aanbieden van een technische netwerkstructuur en een pilot hier of daar. Een belangrijke oorzaak van de huidige malaise is dat overheid en bedrijven de afgelopen 20 jaar ambtelijk gewerkt hebben, we zijn verwend geraakt, er is weinig visie in het openbaar vervoer, weinig creativiteit, weinig ondernemerschap, de subsidiegever is nog steeds belangrijker dan de klant en de energie gaat zitten in interne reorganisaties in plaats van in productontwikkeling. Maar taxi's mogen ook nog wel wat klantgerichter worden, in grote steden tenminste. Chauffeurs die je moet vragen om hun sigaret uit te doen, aanbiedingen van seksclubs voor je neus, kleine ritjes door een vervelend stukje stad weigeren die ze duidelijk niet aantrekkelijk vinden, smoesjes dat ze geen fiets met een lekke band mee kunnen nemen vanwege een Ipg-tank die niet in de kofferbak blijkt te zitten, en waarom zijn die taxi's allemaal van die grote bakken, ik wil best in een klein autootje, zeker als dat goedkoper zou zijn. Het taxibedrijf zou wel meer aan productdiffentiatie mogen doen, en aan klantvriendelijkheid en aan imagoverbetering! De overheid doet alsof ze de klant kent, die ze zogenaamd vertegenwoordigt, maar aan de klandizie van het openbaar vervoer zie je dat dat niet het geval is. Het veranderingsproces moet naar een directe relatie tussen klant en aanbieder. De overheid mag wel sturen, door de klanten te steunen, laat ze die inderdaad maar subsidiëren, maar die klanten of groepen klanten kunnen zelf het collectief vervoer wel inkopen. Ik geloof nog niet zo in de klantvriendelijkheid die men met de mond belijdt.

11


Repliek en dupliek Van Dijk: ondanks alle kritiek op de taxi, zijn we toch allemaal met de taxi naar de Rode Hoed gekomen, want je kunt hier heel slecht parkeren en met dit weer? (De zaal lacht en protesteert luid; iemand zegt: ik heb er zelfs niet over gedacht!) Aan de taxi's in de grote steden mag nog wel wat verbeterd worden, die kritiek vind ik terecht. Maar tachtig procent van het taxivervoer vindt daarbuiten plaats. Van Rossum: als klant heb ik daar geen boodschap aan toch? De voorzitter: en in middelgrote steden zijn ze niet beter hoor, en ze komen te laat. (Bijval in de zaal). Van Dijk: ik ben ervan overtuigd dat 80% van de branche op een goede manier met de klant omgaat. We werken ook aan kwaliteitsverhoging, door opleidingen. Maar de eenmansbedrijven in de grote steden, de eigen rijders, daar hebben we geen invloed op. Van Rossum: ik reis veel met taxi's, ik heb nog nooit in een goedkopere Toyota gezeten, er is geen differentiatie in het materieel. Van Dijk: nee, de kosten van een taxirit zitten niet in het materieel maar in de mensen. Van Rossum: we willen allebei dus een directe relatie tussen de passagier en de vervoerder. Maar de hele branche voor openbaar of collectief vervoer snapt nog steeds niet hoezeer het roer om moet. Het kan niet meer met 'we tekenen nog een netwerkkaart', dat is de dood in de pot, het gaat om een andere manier van denken. Zaal De voorzitter: Het gaat ons hier toch om de verdunning van woongebieden, het posturbaan vervoer, het wordt ingewikkelder? Hoe zit het met de opdrachtgevers? Antwoord: als provincie moeten wij met een teruglopend budget van het Rijk proberen het openbaar vervoer te verbeteren. Maar als er minder geld beschikbaar is, hoe doe je dat dan. Met de taxi? Ik vraag me wel eens af wat nou eigenlijk een taxi kost, per kilometer. Wie vertelt me dat eens? Van Dijk: geef de passagier maar een budget. Mijn tegenvraag luidt: wat kost een kilometer van het openbaar vervoer? Vraag: u kunt me toch wel vertellen hoeveel het kost, dan kan de passagier kiezen!? Vraag: met zo'n vervoersbudget voor elke Nederlander - het eindgebruikersverhaal - zou je een heel eind moeten kunnen komen. De voorzitter: geven jullie nou eens antwoord op eikaars vragen. Wat is het budget, wat is de prijs? Als de een het zegt kan de ander zijn offerte of juist zijn budget erop afstemmen. Opmerking: je kunt wel het mooiste systeem willen, maar moet de overheid dan het tekort bijpassen? De klant staat centraal maar het heeft een grens, namelijk tot wat hij kan betalen. De voorzitter: lieverbroodjes worden niet gebakken zei mijn moeder vroeger! Opmerking: de essentie is wat we de klant laten betalen en wat heeft de overheid ervoor over om bij te passen. Als we 75 cent per rit vragen hebben we 1000 passagiers in plaats van 200. Andersom hebben ze dat in Maastricht wel gezien. Het college moest die ƒ0,75 verhogen tot ƒ1,50 per rit voor WVG-ers, en ƒ3,= voor niet-WVG-ers en dat betekende meteen een reductie van 50% in het aantal reizigers. Het collectief vervoer kost ƒ3 miljard, dat is het huidige gegeven. Maar wat betekent dat voor individuele klanten? Wat is nou ƒ1,50 voor een WVG-er? Opmerking: kijk anders naar wat bedrijven doen met reiskostenvergoeding of autokostenvergoeding. 7 miljoen mensen krijgen die, daar moetje wat mee kunnen doen. Opmerking: de stelling van Van Rossum slaat ook op NS; onze service kan ook nog veel beter. We - ook de klanten - hebben wel degelijk behoefte aan een gestructureerd netwerk, maar daarbinnen aan een creatief vraagafhankelijk collectief systeem. Opmerking: in het VEONN-gebied Leeuwarden-Sneek is een experiment geweest met een computergestuurd routesysteem voor busjes; dat liep best goed maar het was in ieder geval

12


niet goedkoper dan een lijngericht systeem en bovendien was het onhandig datje voor regelmatige reizen, zoals scholieren, toch elke keer moest bellen.

Tot slot De voorzitter doet een poging om af te sluiten. Een conclusie kan ze niet trekken. De discussie ging in haar ogen over hoe het was en hoe we het zo kunnen houden, hoogstens moet er bij de anderen nog wat veranderen. Typisch Nederlands: we stoppen sokken in plaats van nieuwe te kopen. Wat willen mensen van het collectief vervoer, wat hebben ze ervoor over, en wat verwachten ze van de overheid: dat weten we nog steeds niet. Bij de borrel zegt een discussiant: al die deskundigen op het podium zijn niet degenen die veel van het openbaar vervoer gebruik maken. Ik doe dat zelf juist met veel plezier. De suggestie als zou alleen het streekvervoer oneconomisch zijn en heel goed substitueerbaar, bestrijd ik: dat geldt net zo goed voor lijn 16 (de tram in Amsterdam). Ik vraag Bruins Slot of het ook mogelijk is dat bussen minder schokkerig rijden (een subjectief ervaren nadeel van de bus). Zijn maatschappij laat de chauffeurs cursussen volgen om klantvriendelijk te laten remmen, optrekken en schakelen. Maar sommigen leren het nooit. Van Dijk hoort graag voorstellen voor betere service door taxi's. Ik opper een landelijk taxinummer, als je na een feestje buiten staat (binnen was toch teveel lawaai om te bellen) en bij de telefooncel staat, zou je overal in Nederland hetzelfde nummer moeten kunnen bellen en de telefonist zou moeten kunnen zien waar je bent. Welk huisnummer mijnheer? Mevrouw ik sta bij de aanlegsteiger van de boot, het is donker, ik kan aan de overkant geen huisnummers lezen. Ja maar ik moet een huisnummer hebben... Van Dijk vindt het een onuitvoerbaar idee. Een andere wens dan: dat er chauffeurs op halteplaatsen staan, bijvoorbeeld in EdeWageningen of in Tilburg-West of in Haarlem, op de diverse momenten van de dag datje daar met de trein aan kunt komen; zodat je niet met die ellendige treintaxi hoeft als je ergens op tijd moet wezen. Van Dijk: het materieel is niet het probleem, het zijn de mensen. Je kunt ze niet oproepen voor een paar uurtjes. Felix van de Laar

13

opgetekend door Felix van der Laar in opdracht van Pb IVVS 1998

Recommend Documents