Op weg naar het beter benutten van P+R P+R 2.0

Op weg naar het beter benutten van P+R P+R 2.0 Mei 2013

Op weg naar het beter benutten van P+R P+R 2.0 Mei 2013

A 1

Op weg naar het beter benutten van P+R

Colofon

Uitgave Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) Postbus 37 6710 BA Ede Galvanistraat 1, 6716 AE Ede Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht T 030 2918200 E [email protected] I www.kpvv.nl KpVV Het KpVV ondersteunt de decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal. Productie Tekst: MoveMobility en GoudappelCoffeng Eindredactie: KpVV Vormgeving: KpVV ,Ruud Overweg Druk: All-In Printing, Haarlem Deze publicatie is tot stand gekomen in samenwerking met Agentschap NL. Contactpersoon KpVV Frans Bekhuis T 06 206 62831 E [email protected] Nabestellen U kunt deze publicatie gratis downloaden op www.kpvv.nl of nabestellen via ‘Mijn KpVV’ op www.kpvv.nl.

© KpVV, 2013 Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding. Gebruik van het fotomateriaal is alleen toegestaan met toestemming van het KpVV en met bronvermelding. Rechthebbenden kunnen zich wenden tot het KpVV.

2


Inhoudsopgave

Voorwoord

5

Samenvatting

7

1. Inleiding

17

2. P+R tot nu toe 2.1. Inleiding 2.2. Ontwikkeling van de P+R 2.3. Overzicht huidige P+R-locaties en –gebruik 2.4. Soorten P+R 2.4.1 P+R met een herkomstfunctie 2.4.2 P+R met een bestemmingsfunctie 2.5. Gecombineerd gebruik/financiering van P+R

19 19 19 19 21 21 22 22

3. Kenmerken P+R, huidige inzichten 3.1. Inzicht in wat een klant beweegt 3.2. Basisvoorwaarden voor het gebruik van een P+R 3.2.1 Inleiding 3.2.2 Veiligheid en de beschikbaarheid 3.2.3 Informatie en bewegwijzering 3.3. Tariefstelling en betalingsbereidheid 3.3.1 Inleiding 3.3.2 Tariefstelling 3.3.3 Belang van koppelen van betaling voor P en voor R 3.4. Leerpunten/inspiratie buitenland (CROW 2005/TNO 2012) 3.4.1 P+R in Groot Brittannië 3.4.2 P+R in Duitsland 3.4.3 P+R in Frankrijk

25 25 26 26 27 27 29 29 30 30 31 31 32 33

4. Nieuwe ontwikkelingen 4.1. Inleiding, visie 4.2. Navigatie, reserveren en betalen 4.3. Link and Ride 4.4. Mobiliteitsmanagement 4.5. De elektrische fiets 4.6. De ‘buffer P+R’

35 35 36 37 38 39 39

5. Op weg naar P+R 2.0 5.1. Inleiding 5.2. P+R als onderdeel van integraal ruimtelijk beleid 5.3. Ordening in belangen 5.4. Thema 1: Maatschappelijke belangen van P+R

41 41 41 43 45

3


5.5. 5.6. 5.7. 5.8.

Thema 2: Private belangen bij een P+R Thema 3: Gebruik en opbrengsten Thema 4: Exploitatie P+R en procesvoering Samenhang tussen locaties, verbindingen en schakels (w.o. P+R)

46 47 47 49

6. Rekenen aan het gebruik en het belang van P+R 6.1. De klant centraal en focus op het juiste beleidsdoel 6.2. Maatschappelijke belangen 6.2.1 Beter bereikbaar maken van toplocaties 6.2.2 Afname van autodruk in de binnenstad (afname emissies en geluidsoverlast) 6.2.3 Bijdrage aan betere stedelijke leefbaarheid en afname CO2 6.2.4 Bijdrage aan luchtkwaliteit 6.3. Private belangen bij de exploitatie van een P+R 6.3.1 Het ov-bedrijf 6.3.2 Andere private partijen

51 51 52 52 53 36 58 59 59 61

7. Exploitatie en het proces van onderhandelen met stakeholders 7.1. Inleiding 7.2. Kosten en baten van een P+R 7.3. Externe financieringsbronnen 7.3.1 Werkgevers en werknemers 7.3.2 Bewoners 7.4. Wie is verantwoordelijk? 7.5. Oppakken van het proces

63 63 63 66 66 67 68 70

Bijlagen 1 Voorbeeld van complex P+R-project: station Bleizo

73

4


Voorwoord

De eerste P+R-terreinen zijn eind jaren zeventig opgezet. Het is een van de eerste vormen van ketenmobiliteit. P+R combineert namelijk de sterke punten van de auto met die van het openbaar vervoer. Dat zie je ook terug in de toename van het aantal P+R-terreinen en een kwaliteitstoename van die terreinen. Hiermee vergroten ze de bereikbaarheid van regio’s en steden en verlichten de parkeerdruk op werklocaties of attractiepunten. Door maatschappelijke en technische ontwikkelingen is anno 2013 de positie van P+R en de daarbij betrokken partijen aan het veranderen. Zo ontwikkelen P+R-locaties zich tot multifunctionele locaties waarbij parkeren en P+R steeds meer samenvallen tot gebiedsgericht parkeerbeleid, mede vanwege de noodzaak tot duurzaam gebruik van schaarse ruimte en middelen. Hierbij is samenwerking nodig tussen betrokken partijen voor draagvlak (omgeving) en financiering (overheden, locatie-beheerders, werkgevers, forenzen, ov- en parkeerbedrijven en bewoners). Dit complexe spel van vraag en aanbod is van cruciaal belang voor het beter benutten van P+R als belangrijke schakel in het integrale mobiliteitsbeleid. Deze publicatie vormt een handreiking voor alle betrokken partijen om de positie van P+R zowel in het planvormingsproces, als in het operationeel gebruik van de terreinen te verbeteren en beter te benutten in de dagelijkse praktijk. Het toepassen van deze kennis in de praktijk geeft een belangrijke impuls aan het toekomstige P+R-beleid. Samen op weg naar P+R 2.0. Wim van Tilburg Directeur KpVV

5


6


Samenvatting

De ontwikkeling van P+R De aanduiding Parkeer en Reis (P+R) is te vinden bij parkeerterreinen die een overstapfunctie vervullen naar het openbaar vervoer. Dat kan de trein, metro, tram of bus zijn, maar ook een Fast Ferry of winkel/strandexpres. P+R-voorzieningen vergroten de bereikbaarheid van steden en verlichten de parkeerdruk op werklocaties of attractiepunten. Er zijn 446 van deze terreinen met in totaal 70.600 parkeerplaatsen (Bron: KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: P+R en carpool, 27 februari 2013). De maatschappelijke voordelen van een goed werkende P+R-locatie zijn evident: Een betere (multimodale) bereikbaarheid van (top)locaties, leidend tot een betere concurrentiepositie van deze locaties. Minder geparkeerde auto’s op dure grond in (binnen)steden, dus meer ruimte voor andere functies. Minder autokilometers op kwetsbare delen van het wegennet, minder files, minder emissies, minder geluidsoverlast en dus een aangenamer leefklimaat in de stad. Minder emissies door personenauto’s op het nationaal wegennet. Een alternatief voor automobilisten bij incidenten op het wegennet. De P+R kan zo bijdragen aan een betrouwbaarder bereikbaarheid. P+R heeft zich inmiddels ontwikkeld van een vraagvolgende schakel in de verplaatsingsketen naar een beleidsinstrument om bij te dragen aan een betere bereikbaarheid van (top)locaties. P+R levert een bijdrage aan de kwaliteit van verbindingen van deur tot deur, en daarmee aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van locaties. Goed gelegen P+R-locaties zullen op zichzelf aantrekkelijke ontwikkellocaties worden, waarbij zorgvuldig beleid moet voorkomen dat het aanbod aan parkeercapaciteit goed (kosteneffectief) wordt verdeeld over alle relevante tijdsvakken (spits/dal/nacht/ weekend) van de week. De onderkenning van deze rol van P+R heeft ertoe geleid dat het Rijk in haar Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte nadenkt over kwaliteitseisen die vanuit de gewenste bereikbaarheid van toplocaties gesteld kunnen worden aan verbindingen, en dus aan P+R als schakel in die verbindingen. Kwaliteiten die vaak geleverd moeten worden door private partijen die (tot nu toe) zelf hun exploitatie moeten zien rond te krijgen. Met deze rol van P+R in het mobiliteitssysteem is het aantal stakeholders dat belangen heeft bij de ontwikkeling en exploitatie van P+R behoorlijk toegenomen. Besluitvorming is daarmee complex en blijkt soms niet eens mogelijk. Er is, als eerste stap, in ieder geval een beter inzicht nodig in de belangen die een rol spelen bij (de opzet, exploitatie, gebruik en beheer van) P+R. Het belang van P+R voor Rijk, regio en steden Het Rijk onderkent het belang van P+R in de keten om een aantal redenen. Dit belang speelt nadrukkelijk als het gebruik van P+R een alternatief is voor gebruikers van een

7


overbelast wegennet, zodat de doorstroming voor het overige verkeer op het Nationaal Hoofdwegennet wordt verbeterd. P+R levert op die manier een bijdrage aan het Rijksdoel van een betere benutting van het gehele mobiliteitssysteem. P+R kan ook een oplossing bij incidenten op het wegennet. Automobilisten die daardoor afspraken dreigen te missen kan een alternatief worden aangeboden (onder voorwaarde van voldoende reservecapaciteit op de P+R). Daarmee levert P+R ook een bijdrage aan de door het Rijk gewenste vergroting van de robuustheid van het mobiliteitssysteem. P+R leidt dus tot een betere bereikbaarheid en daarmee tot het hogere doel van een betere concurrentiekracht van stedelijke gebieden. Bovendien levert P+R een duidelijke bijdrage aan de afname van emissies door het autoverkeer. Zowel voor het klimaat als voor de lokale leefbaarheid is dat belangrijk. Multimodaliteit en knooppunten hebben dan ook een belangrijke plek gekregen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Een goed aanbod van P+R-locaties opent ook voor steden de mogelijkheid het autogebruik (rijden en parkeren) op het stedelijk wegennet beter te managen en zelfs terug te dringen. De ruimteclaim en milieuhinder van de auto kan afnemen, waardoor steden leefbaarder en aantrekkelijker worden om in te wonen, te werken en te verblijven. P+R levert dus een duidelijke bijdrage aan zowel belangrijke maatschappelijke Rijksals regionale/stedelijke doelen. Gegeven de betekenis voor de ruimtelijke ontwikkeling zullen kansen en bedreigingen van P+R in toenemende mate onderdeel uitmaken van gebiedsagenda’s. Het Rijk zal haar belang (en bereidheid tot investeren) toetsen aan rijkscriteria en op basis van maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s). Private partijen zullen hun belang transparant moeten maken voor een effectief besluitvormingsproces. Het belang van P+R voor marktpartijen en ov- en parkeerbedrijven P+R is bovendien interessant voor marktpartijen die in de gebruikers van die locatie klanten zien voor diensten. P+R is per definitie goed bereikbaar en daarom interessant voor de ontwikkeling van vastgoed. Zeker als de parkeercapaciteit goedkoop is voor gebruikers. Hier tekenen zich tegenstrijdige belangen af. P+R is in ieder geval nieuwe business. Niet alleen voor ov- en parkeerbedrijven, maar ook voor projectontwikkelaars. P+R kan echter ook bedreigend zijn voor bestaande business, zowel voor parkeerbedrijven als voor bedrijvigheid in de stad. Nieuwe kijk op P+R Vanuit maatschappelijke en technische realiteit is anno 2013, de positie van P+R en bij P+R betrokken partijen aan het veranderen: P+R is schakel in de keten van een betrouwbare reistijd en is daarmee cruciaal onderdeel van integraal bereikbaarheidsbeleid . Voor duurzaam gebruik van schaarse ruimte en middelen, gaan P+R-locaties meer en meer multifunctioneel gebruikt worden. Er ontwikkelen zich multifunctionele locaties waarbij parkeren en P+R steeds meer samenvallen. Cocreatie is nodig voor draagvlak (omgeving) en financiering (overheden, locatie-beheerders, werkgevers, forenzen, ov- en parkeerbedrijven en bewoners).

8


Dagelijkse samenwerking tussen ov-bedrijven, wegbeheerders en beheerders van multifunctionele (parkeer)locaties is noodzakelijk. Files blijven, de automobilist ontwijkt deze door met zijn smartphone naar een P+R op maat te navigeren. De smartphone reserveert en betaalt (geen onzekerheid en geen gedoe). Gebruikers van P+R Steeds vaker kiest de automobilist ook onderweg voor P+R. Om die keuzemogelijkheid te kunnen bieden moet er gegarandeerde (gereserveerde) parkeercapaciteit zijn en moet de automobilist daarover geïnformeerd worden. Daarbij gaat informatie op maat een steeds belangrijker rol spelen.

Vraag Kwaliteiten

keuzegedrag van marktsegmenten

klimaat, gezondheid welvaart

life style, autobezit woon- en werkplek

locaties:

modal split (incl keten) vertrektijdstip

verbindingen deur-deur:

snelheid, routes wel/niet via P+R

schakels (o.a. P+R) van de verbinding:

ec. vitaliteit, verblijfskwaliteit, bereikbaarheid, nabijheid

multimodale reistijd, kosten en beleving

reistijd, kosten, beleving

aanleiding voor andere keuzes

9

files, onveiligheid, emissies, volle parkeerplaatsen hoge kosten, overlast omgeving


Aanbieders van P+R De vraag is wie er naast (of namens) de automobilist belanghebbend zijn bij het organiseren van het aanbod aan P+R-mogelijkheden. De belangen van het Rijk zijn verwoord in bijvoorbeeld het SVIR, uitwerking daarvan krijgt zijn beslag in gebiedsagenda’s. Voor het dagelijks beheer zijn meerdere partijen verantwoordelijk voor de kwaliteit, kwantiteit en informatie over de P+R. Er is afstemming (verrekening) nodig tussen deze plannen/partijen onderling en met de manier waarop de plannen worden vertaald in een adequate inrichting van terreinen, frequenties van ov, tarieven voor het parkeren (in samenhang met tarieven in de binnenstad), etc.

Aanbod Kwaliteiten


aanbod van overheid en private partijen

type plannen/ contracten locaties: ec. vitaliteit, verblijfskwaliteit, bereikbaarheid, nabijheid

inrichting van stedelijke ruimte woningen, bedrijven, voorzieningen

wetgeving, structuurplannen elke vijf a tien jaar, o.a. SVIR afstemming

verbindingen deur-deur: multimodale reistijd, kosten en beleving

accijnzen, tarieven, fiscaliteit (fiets)netwerk, parkeermogelijkheden diensten van OV bedrijven informatie en kosten van alternatieven

infra/mobiliteitsplannen gebiedsagenda’s, jaarlijks

afstemming

schakels (o.a. P+R) van de verbinding: reistijd, kosten, beleving


10

inrichting, sociale veiligheid vd omgeving snelheden, tarieven op weg/ baanvakken capaciteiten (kruispunten, zitplaatsen) parkeerplaatsen en tarieven informatie over alternatieven

aanleiding voor nieuwe afstemming en nieuwe afspraken tussen aanbieders


beheer/exploitatie dagelijks, on-line

Onderbouwing van P+R Met de verschuiving van vraagvolgend bieden van parkeergelegenheid op P+R-terreinen, naar het inzetten van P+R als alternatief voor autoritten op overbelaste netwerken, is het rekenen aan P+R een stuk complexer geworden. Voor een goede inschatting van de vraag naar en gebruik van P+R is inzicht nodig in het keuzegedrag van de automobilist. Deze kiest meestal thuis voor de P+R als de multimodale rit interessanter is qua reistijd(besteding), comfort en kosten. Voor een goede inschatting van het gebruik van P+R is naast de kwaliteiten van de P+R zelf, ook inzicht nodig in de kwaliteiten van alle andere schakels op ‘concurrerende’ verplaatsingsmogelijkheden. Met name inzicht in reistijden en (parkeer)kosten zijn belangrijk. Deze kennis is beperkt maar wordt bij het maken van business cases en MKBA’s steeds belangrijker.

Citaat Jos van Ommeren (VU Amsterdam): ‘Kennis is macht is het credo van Bacon, al geformuleerd in de 16e eeuw. Kennis over parkeren is echter zeer beperkt, ook bij de overheid. Dit is zorgwekkend, want de overheid is zeer actief op het gebied van parkeren. De overheid heeft controle over de openbare ruimte en biedt grote delen van de openbare ruimte voor exclusief gebruik aan autobezitters. Het is belangrijk dat het parkeerbeleid van de overheid zorgt dat we goed met ruimte en middelen omgaan. Ik denk dat de overheid de welvaart kan verhogen door het parkeerbeleid te verbeteren. Bijvoorbeeld, het huidige belastingsysteem dat stimuleert dat werknemers gratis parkeren bij hun werkgever (in de (binnen)stad). Dit leidt tot inefficiënt ruimtegebruik, maar is ook slecht voor het milieu en bevordert files. Het verminderen van het aantal vergunningen en het duurder maken van parkeervergunningen, vooral in gebieden waar er wachtlijsten zijn, zijn ook manieren om de welvaart te bevorderen.’

Op weg naar P+R2.0 Om de positie van P+R zowel in het planvormingsproces als in het operationeel gebruik van de terreinen te verbeteren en daarmee dichter bij het geschetste perspectief te komen zijn de volgende aanbevelingen belangrijk. Aanbeveling 1: leg niet de kosten neer bij slechts een van de stakeholders Vaak moeten ov- of parkeerbedrijven P+R verliesmakend ‘er bij doen’. Soms moeten ov-bedrijven tegen hun zin een P+R bedienen. Financieel is dat eigenlijk niet reëel. Met name bij P+R-locaties met een bestemmingsfunctie is het financiële aspect erg dominant als gevolg van de vaak hoge ontwikkelkosten (hoge grondprijzen/vaak parkeren in gebouwde omgeving) en uiteenlopende belangen. Maar ook de concurrentie van P+R met het betaald parkeren in binnensteden (van soms andere gemeenten) maakt de exploitatie complex. Tot nu toe moet vaak het gemeentelijk parkeerbedrijf het maatschappelijke belang van P+R maar voor eigen rekening nemen. De investeringen worden dan nog wel via een subsidie/éénmalige investering gerealiseerd maar de kosten die gepaard gaan voor beheer en exploitatie worden niet apart voorzien. Daar wringt ook de huidige schoen: de exploitatie van de P+R is vaak verliesgevend,

11


terwijl de P+R ook in veel gevallen bovendien een negatieve invloed heeft op de parkeeropbrengsten van het gereguleerde parkeerareaal in het centrum. De positieve elementen van P+R op aspecten als de bereikbaarheid van het centrum, luchtkwaliteit, kansen voor ruimtelijke kwaliteit en de mogelijke positieve invloed op het ov worden tot nu toe in onvoldoende mate meegewogen. Er is een verbeterslag nodig (en in SVIR voorzien) in de afstemming van de aanbodzijde van P+R-plannen (gebiedsgericht) en de wijze waarop contracten worden gesloten met betrokken stakeholders. Het schema (zie pagina 15), waarvan delen in deze samenvatting zijn behandeld is behulpzaam bij het afvinken van effecten en belangen. Waarschijnlijk zullen, bij meer aandacht hiervoor, P+R-voorzieningen veel positiever worden beschouwd en ook eerder deel gaan uitmaken van het integrale mobiliteitsbeleid van de gemeente, provincie en/of stadsregio. Aanbeveling 2: maak de exploitatie van P+R onderdeel van gebiedsgericht parkeerbeleid De negatieve invloed die P+R heeft op de parkeerexploitatie in het centrum gebied verklaart mogelijk ook de beperkte rol die commerciële parkeerexploitanten op dit moment spelen bij de realisatie van bestemmings-P+R. Indien de exploitant ook een parkeergarage in het centrum exploiteert dan holt de P+R-locatie de exploitatie van de garage in het centrum alleen maar uit. Er is behoefte aan een afwegingsmethodiek voor bestemmings-P+R die recht doet aan de echte voordelen van de voorziening zodat kan worden gekomen tot een reële financiering die parkeerexploitanten, gemeentelijk of commercieel, in de gelegenheid stelt P+R een grote stap voorwaarts te laten maken.

Amsterdam aan de slag met Parkeerregieorgaan Amsterdam bundelt de activiteiten rond het parkeren in een Parkeerregieorgaan. Deze projectorganisatie verenigt de expertise van stadsdelen en de gemeentelijke dienst Infrastructuur en Vervoer (dIVV) over parkeerdiensten en gaat de digitalisering uitvoeren. Vanaf juli 2013 stapt Amsterdam volledig over op digitaal parkeren. De draaiknopautomaten verdwijnen en betalen bij de automaat kan alleen nog met pin, chip of creditcard. De controle gaat ook digitaal, door het scannen van het kenteken van de auto. Overtreders ontvangen een parkeerboete per post, deze ligt straks niet meer achter de ruitenwisser. De gemeente Amsterdam wil zo’n €15 tot 20 miljoen bezuinigen op het parkeren door verlaging van de kosten en verhogen van de opbrengsten. Het Parkeerregieorgaan (PRO) moet ervoor zorgen dat de handhaving in heel Amsterdam efficiënter en goedkoper verloopt door strakkere regie op het toezicht en nieuwe methodieken van toezicht. Het aantal parkeerautomaten zal worden verminderd. Het PRO gaat namens de hele gemeente onderhandelen met Cition over fiscale parkeerhandhaving, beheer van automaten en verdere automatisering. Verder worden de bezoekerstarieven stedelijk vastgesteld evenals de uitwerking van P&R-beleid Bron: Verkeersnet.nl

12


Aanbeveling 3: zoek en benut kansen voor multifunctioneel gebruik van P+R P+R kan multifunctioneel worden gebruikt: - in de vorm van overloop bij evenementen, - in de mogelijkheid om bewoners op afstand te laten parkeren en in de rol die P+R kan hebben als collectieve parkeervoorziening voor bedrijven. Deze kansen worden nog onvoldoende benut. Door P+R op te nemen in de parkeerbalans voor de voorzieningen nabij de locatie (dubbelgebruik) en de bestemming (parkeren op afstand) worden deze kansen zichtbaar gemaakt, wordt mogelijk dubbelgebruik geoptimaliseerd en neemt haalbaarheid van P+R verder toe.

Betaald parkeren op P+R-terrein Groningen Het college van B&W wil bij het P+R-terrein P3 bij het Europapark betaald parkeren invoeren voor parkeerders die geen gebruik maken van de P+R Citybus. Voetbalfans kunnen voortaan gebruik maken van een evenemententarief. Gratis parkeren geldt dan alleen nog maar voor parkeerders die gebruik maken van de P+R Citybus (á €6,- voor max. vijf personen). Op het terrein worden slagbomen geplaatst en betaalautomaten die herkennen of er gebruik is gemaakt van de P+R Citybus of niet. Het tarief voor parkeren op P3 wordt gelijkgesteld aan dat van de Euroborggarage P1. Daarnaast wordt een evenemententarief ingevoerd tijdens thuiswedstrijden van FC Groningen. Dat is een vast tarief van 5 euro. Daarmee kunnen voetbalfans vanaf twee uur voor tot twee uur na de wedstrijd parkeren. Bron: Verkeersnet.nl

Aanbeveling 4: onderzoek de impact van de smartphone op het gebruik van P+R Dankzij de smartphone zal een nadrukkelijke visuele aanwezigheid van de P+R direct aan de hoofdaders van het wegennet wellicht niet meer nodig zijn. Zo komen ook bij de lokaal onbekende automobilist de kleinere parkeerlocaties in beeld en kan bovendien de capaciteit van P+R beter worden verdeeld over de vraag. De mate waarin deze technologische ontwikkeling daadwerkelijk nu al een rol zou kunnen/moeten spelen bij actuele keuzes mbt de ontwikkeling van P+R is nog niet duidelijk en dus punt van onderzoek. In het verlengde hiervan speelt de aanbeveling van de ANWB over P+R Plus. De gedachte is om P+R Plus locaties te ontwikkelen en beschikbaar te stellen als backup bij incidenten op het wegennet. Maar, mogelijk dat een massale claim op een P+R niet zal werken en zelfs contraproductief (over het imago van P+R) zal uitpakken.

13


Misschien zijn juist bij incidenten meerdere kleinschaliger P+R-locaties effectiever, zeker als de beschikbaarheid van een parkeerplaats via de smartphone gecheckt, gereserveerd (en betaald) kan worden. Aanbeveling 5: onderzoek in welke mate ontwikkeling van P+R op multifunctionele ovknopen strijdig kan zijn met de gewenste autobereikbaarheid van winkels/voorzieningen op die knopen. De vanzelfsprekende focus op grote, multifunctioneel functionerende P+R-locaties kan een keerzijde hebben. Naarmate een P+R-locatie beter door het ov wordt ontsloten zal de druk groter worden om deze locatie ruimtelijk verder te gaan ontwikkelen. Waarna de locatie nog beter met ov ontsloten zal worden en de ruimtelijke verdichting nog interessanter wordt. Parkeerproblemen worden vervolgens bestreden met parkeertarieven, waardoor de locatie minder interessant wordt voor P+R gebruik. Ook kunnen bedrijven op dergelijke grootschalige P+R-locaties concurreren met bedrijven elders (binnenstad). Uit (nog te verrichten) onderzoek kan wellicht blijken dat het niet altijd vanzelfsprekend is dat voor de verdere ontwikkeling van P+R-locaties vooral naar de best ontsloten knopen wordt gekeken; mogelijk dat de som van veel klein maatwerk op een veelvoud aan locaties efficiënter blijkt. Aanbeveling 6: stimuleer de samenwerking tussen ov- en parkeerbedrijven P+R draagt bij aan de exploitatiewaarde van de ov-lijnen. De concessie-houders van de ov-lijnen die het terrein bedienen hebben baat bij goed gebruikte P+R. Het is wellicht aan te bevelen de exploitatie van de P+R-voorzieningen (ook) mee aan te besteden bij de aanbesteding van de ov-concessie zodat de exploitatie hiervan op het bordje van de concessiehouder komt te liggen. Door de samenwerking tussen ov en parkeren wordt mogelijk de bestaande muur geslecht zodat over het hele concessiegebied samenhang gaat ontstaan tussen parkeren en ov. P+R wordt dan een van de schakels in het volledige systeem. Hier ligt een mogelijke regierol voor provincie/stadsregio. Aanbeveling 7: vergroot het inzicht in gebruik, kosten en opbrengsten van P+R-terreinen. Voor het opstellen van beleid, het maken van business cases, het geven van informatie op maat en het krijgen van inzicht in wat wel/niet werkt is cijfermatige inzicht in alle facetten van P+R noodzakelijk (actueel en ex post).

Een mogelijk perspectief Op langere termijn, bij een optimale uitwisseling van informatie en afstemming van belangen, is P+R onderdeel geworden van een integraal aanbod van parkeermogelijkheden. Daarbij worden parkeerplaatsen 24/7 afwisselend bezet door forenzen, bewoners en/of bezoekers. Tarieven, vergoedingen en ov-diensten worden voortdurend aangepast aan de vraag, aan beleidsdoelen en aan private verdienmodellen. Automobilisten kunnen via hun smartphone navigeren en reserveren. Nabij ov-knooppunten zullen werkgevers buiten kantooruren hun parkeerplaatsen beschikbaar stellen aan bezoekers en bewoners van de binnenstad die via deze P+R verder reizen. Op vergelijkbare manier kunnen de eigenaren van bewonersparkeervoorzieningen hun parkeerplaatsen delen met werknemers/bezoekers die vanaf die plaats snel via ov (of fiets) hun bestemming kunnen bereiken. Het ov-bedrijf is slechts een van de stakeholders in dit dynamische spel. De ICT-technologie is er al.

14


Afwegingskader P+R

Vraag

Aanbod Kwaliteiten

keuzegedrag van marktsegmenten


aanbod van overheid en private partijen

type plannen/ contracten keuzes

thuis, af en toe

life style, autobezit woon- en werkplek

locaties:

inrichting van stedelijke ruimte woningen, bedrijven, voorzieningen

ec. vitaliteit, verblijfskwaliteit, bereikbaarheid, nabijheid

wetgeving, structuurplannen elke vijf a tien jaar, o.a. SVIR afstemming

keuzes

thuis, dagelijks

modal split (incl keten) vertrektijdstip

accijnzen, tarieven, fiscaliteit (fiets)netwerk, parkeermogelijkheden diensten van OV bedrijven informatie en kosten van alternatieven

verbindingen deur-deur: multimodale reistijd, kosten en beleving

infra/mobiliteitsplannen gebiedsagenda’s, jaarlijks

afstemming keuzes

onderweg

inrichting, sociale veiligheid vd omgeving snelheden, tarieven op weg/ baanvakken capaciteiten (kruispunten, zitplaatsen) parkeerplaatsen en tarieven informatie over alternatieven

schakels (o.a. P+R) van de verbinding:

snelheid, routes wel/niet via P+R

reistijd, kosten, beleving

beheer/exploitatie dagelijks, on-line

Σ keuzes marktsegmenten verklaart gebruik aanleiding voor andere keuzes


aanleiding voor nieuwe afstemming en nieuwe afspraken tussen aanbieders

vragers: marktsegmen-

aanbieders:

ten P+R klanten: woon werk P bij herkomst woon werk P bij bestemming woon werk P onderweg woon werk P bij werkgever woon winkel P in binnenstad woon winkel P in P+R … goederendistributeurs ...

15


overheid (wetgeving, ruimte, infra) bedrijven (vastgoed, winkels, voorzieningen) OV bedrijven (diensten en infra-eigenaren) parkeerexploitanten autoindustrie navigatie leveranciers diensten mbt reservering en betaling ...

16


1

Inleiding

In de afgelopen jaren is de aandacht voor en het gebruik van P+R sterk gestegen. Een aantal steden heeft grote stappen gezet naar een compleet systeem van P+R en parkeren in de binnenstad. Daarnaast is het aantal P+R-plekken en de kwaliteit van deze terreinen rondom stations gestegen. De maximale potentie van P+R is echter nog niet benut. Het goed verder brengen van een concept als P+R lijkt eenvoudig, maar blijkt dat allerminst te zijn. Naast de grote onzekerheid over het aantal te verwachten gebruikers zijn er nieuwe stakeholders als werkgevers, parkeerbedrijven en projectontwikkelaars die over hun belangen allerminst transparant zijn. De gemeentelijke projectleider wordt vaak (ongemerkt) bewerkt met adviezen opvattingen en bestuurlijke wensen, terwijl de belangen van de stakeholders niet goed bekend zijn. Bovendien blijkt dat P+R nog veel te veel vooral vanuit de verkeerskundige (ov- en bereikbaarheids)hoek wordt opgepakt, terwijl P+R door een afname van autokilometers een nadrukkelijke bijdrage levert (kan leveren) aan duurzaamheidsdoelstellingen. In opdracht van het KpVV en Agentschap NL is, op basis van gerapporteerde ervaringen, structuur gebracht in de vraagstukken rond P+R. Het ging hierbij om de volgende deelopdrachten: - een update te geven van de laatste stand van zaken rondom P+R en dat als opmaat kan dienen voor de sprong naar P+R 2.0 (d.w.z. een structurele verbetering van P+R). - een antwoord te geven op de vraag wat P+R kan bijdragen aan een duurzamer verkeeren vervoersysteem. - inzicht te geven in welke eisen dit stelt aan de strategie, planning, realisatie en beheer van P+R-locaties en voorzieningen. Concreter is dit als volgt beschreven: Naast de lessen uit het verleden geeft de handreiking ook een overzicht van de laatste ontwikkelingen en de mogelijke vernieuwingen op het gebied van P+R. Het resultaat van het project is een overzicht met daarin: - de jongste beschikbare kennis die waarde toevoegt aan reeds gepubliceerde kennisdocumenten over P+R; - ontwikkelingen rond P+R met interessante voorbeelden waarin op een vernieuwende manier over P+R wordt gedacht, lessen en mythes (bestaande P+R, maar ook interessante plannen), succes en faalfactoren; - overzicht van maatregelen/flankerend beleid (zoals o.a. het genoemde parkeerbeleid centrum) dat kan bijdragen aan een succesvol P+R; - kennis over de eigendomsverhoudingen, exploitatie en beheers aspecten van P+Rterreinen en bijbehorende voorzieningen. Een eerste verkenning van materiaal bevestigde al snel de verwachting dat er twee tendensen zijn die nieuw zijn mbt P+R: - het gaat om business cases; - het gaat om het identificeren van belangen.

17


Uitgangspunten voor business cases Gebruikers van een P+R doen dat vrijwillig en om veel uiteenlopende redenen. Voor een goede business case moet de exploitant alle redenen kennen van alle relevante marktsegmenten en daarop kunnen inspelen. P+R wordt een commercieel product en zal dan ook in toenemende mate commercieel worden vermarkt aan de uiteenlopende marktsegmenten die elk overtuigd moet worden van hun persoonlijke voordeel bij het gebruik van de P+R. Voorkomen moet worden dat (potentiele) gebruikers afhaken als gevolg van bijvoorbeeld een vol parkeerterrein of een bekraste auto. Werving van gebruikers zal gebeuren op basis van de kennis van de (persoonlijke) eigenschappen van elk relevant marktsegment. Basis voor die werving is een heldere reistijden kostenvergelijking met een garantie van het aankomsttijdstip op de eindbestemming. De reiziger die kiest voor P+R is er van overtuigd dat hij een betere keuze maakt dan de verstokte automobilist. Voor een wervend aanbod aan de gebruiker zijn meerdere partijen nodig die elk hun eigen kosten/baten analyse zullen maken ter voorbereiding van financiële afspraken met elkaar en met overheden, die op hun beurt ook hun belangen in geld hebben uitgedrukt. Rol van de handreiking Deze handreiking beoogt ingrediënten en een aanpak aan te dragen die de samenwerking tussen stakeholders op het gebied van ruimte, mobiliteit, milieu, ov, parkeren, vastgoed, marketing en ICT-diensten zal bevorderen. De focus van deze handreiking is gericht op de informatie die nodig is om van de P+R een goede business case te maken met oog op de rol van de P+R in een duurzame samenleving. Daarvoor is een proces nodig waarbij gaandeweg duidelijk wordt welke informatie daartoe nodig is. Hierna wordt eerst kort ingegaan op de huidige P+R, daarna worden in hoofdstuk 3 de huidige ontwikkelingen neergezet waarna in hoofdstuk 4 de P+R opnieuw wordt gepositioneerd in een complexer speelveld van belangen. In de daaropvolgende hoofdstukken worden handvatten gegeven voor het rekenen aan de P+R (gebruik en exploitatie).

18


2

P+R tot nu toe

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt kort aandacht besteed aan P+R zoals die is ontstaan en zoals we die nu kennen. Teksten zijn deels ontleend aan eerdere publicaties van het KpVV. In het volgende hoofdstuk worden recente ontwikkelingen besproken die de aanleiding zijn om P+R op een nieuwe manier te benaderen.

2.2 Ontwikkeling van de P+R Er is sprake van P+R (Parkeer + Reis) als de auto op een andere plaats dan de plaats van bestemming wordt geparkeerd, waarna de reis met het ov wordt voortgezet. In feite is elk station en elke ov-halte waar wordt geparkeerd een P+R. Het idee van parkeren op afstand stamt al uit de jaren ’30 van de vorige eeuw. Destijds werd het idee van het overstappen van de auto op het openbaar vervoer aan de stadsrand al beschreven en werd onderkend wat de voordelen zouden kunnen zijn. P+R is in de jaren 70 een begrip geworden toen het parkeren bij herkomststations werd gefaciliteerd. Er was een duidelijke behoefte gebleken om de auto als voortransportmiddel te gebruiken naar opstaphalten/-stations. De P+R-terreinen in Nederland zijn eind jaren zeventig opgezet door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, NS en de ANWB. Het is een van de eerste vormen van ketenmobiliteit. P+R combineert namelijk de sterke punten van de auto - bij de voordeur instappen, zelf de vertrektijd bepalen - met die van het openbaar vervoer - filevrij de stad inrijden, je reistijd nuttig besteden en parkeerellende ontlopen. Begin jaren ’90 zijn de eerste proeven met specifiek daartoe ingerichte en aangeduide overstappunten gestart. Op basis van deze pilots is het concept verder ontwikkeld.

2.3 Overzicht huidige P+R-locaties en –gebruik Op basis van recent onderzoek in opdracht van het KpVV (KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: P+R en carpool, 27 februari 2013) blijkt dat Nederland 446 P+R-locaties kent met 70.600 parkeerplaatsen. De meeste P+R-locaties (354) bieden aansluiting op een treinstation, bij 92 P+R-terreinen kan op andere vormen van het openbaar vervoer worden overgestapt. Spreiding overstaplocaties Op de kaart van Nederland is te zien dat P+R-locaties logischerwijs vooral het spoorwegennet volgen, terwijl carpoolpleinen meestal gelegen zijn langs het (snel)wegennet. Waar carpoolpleinen en P+R-locaties bij stations redelijk verspreid over Nederland te vinden zijn, zijn P+R-locaties zonder treinaansluiting vooral te vinden in de Randstad. Deze P+R-locaties bieden meestal overstapmogelijkheden op bus, tram en metro.

19


Bezettingsgraden P+R-locaties Slechts van een beperkt aantal P+R-locaties (39 procent) is de bezettingsgraad bekend. De gemiddelde bezettingsgraad varieert van 69 procent in Limburg tot slechts 7 procent in Flevoland. De P+R-locaties van de vier Randstedelijke regio’s hebben allen een gemiddelde bezettingsgraad rond de 60 procent. Van 27 locaties is geconstateerd dat de bezettingsgraad boven de 100 procent ligt terwijl een bezettingsgraad boven de 80 procent al als onwenselijk wordt beschouwd. Monitoring moet meer inzicht geven in gebruik, mede in relatie tot (de bereidheid te betalen voor) tarieven. Hier ligt mogelijk een rol voor de ANWB.

Figuur 2.1: Spreiding van carpool- en P+R-locaties in Nederland ( Bron: KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: P+R en carpool, 27 februari 2013).

Carpool P+R bij intercity station P+R bij station P+R P+R / Carpool bij station P+R / Carpool

In www.kpvv.nl/Kpvv/Dashboard-duurzame-en-slimme-mobiliteit-PR-en-carpool is een uitvoerige rapportage opgenomen van het huidige gebruik van P+R-locaties in Nederland.

20


2.4 Soorten P+R Globaal zijn twee soorten P+R’s te onderscheiden. Dit zijn: - P+R met een herkomstfunctie; - P+R met een bestemmingsfunctie. Over het algemeen vervult een overstappunt maar één functie

2.4.1 P+R met een herkomstfunctie P+R met een herkomstfunctie zijn gelegen nabij de herkomstgebieden van de bewoner. Zij kenmerken zich door een voor de doelgroep kort voortransport met de auto of fiets en een (vaak) relatief lang natransport met het openbaar vervoer. Voorbeelden zijn de P+R-terreinen bij stations en de P+R-terreinen bij streekbusknooppunten. Voor de P+R geldt dat het ov-bedrijf vaak het grootste financiële belang heeft bij het gebruik hiervan. Maatschappelijk zijn de bespaarde emissies van de lange autoritten van belang. Gebruikers van de herkomst-P+R hebben vaak bestemmingen in de door IC-stations ontsloten knooppunten van Nederland. Door het gebruik van de trein vermijden zij een lange (vaak door files geplaagde) autorit en tevens parkeerzoektijd en –kosten nabij hun eindbestemming. Een hoge frequentie van het ov is niet nodig. Wel moet de reistijd naar de P+R (incl. parkeerzoektijd) zeer betrouwbaar zijn.

Figuur 2.2 Automobilisten die Hoorn passeren en op weg zijn naar de groen aangeduide locaties hebben reistijdwinst als zij overstappen op de trein

Een voorbeeld van een P+R-locatie met herkomstfunctie is station Avenhorn. De potentie van deze locatie is in beeld gebracht door van alle automobilisten op de A7 na te gaan welke reistijdwinst zij zouden boeken met een overstap (zie figuur 2.3). Sommatie (en weging) van het betreffende aantal geeft een indruk van de potentie overstappers (2000 per dag in 2020). Of deze automobilisten echt overstappen hangt vooral af van de kosten voor de gebruiker en van de parkeersituatie op de P+R en op de eindbestemming.

21


2.4.2 P+R met een bestemmingsfunctie Bestemmings-P+R zijn vooral gelegen aan de toevoerwegen van stedelijke agglomeraties, woonkernen en natuur- en recreatiegebieden. Zij kenmerken zich door een voor de doelgroep vaak lang(er) voortransport met de auto en een relatief kort natransport met het openbaar vervoer (of lopen/fiets). Vaak is dat een hoogfrequent rijdende radiale ov-lijn naar de (voor de auto slecht/duur ontsloten) binnenstad. Het grootste maatschappelijke belang van de bestemmings-P+R ligt bij de stedelijke agglomeratie die de klant een aantrekkelijker bereikbaarheid wil bieden en tegelijk streeft naar een verlichting van de verkeersdrukte.

P+R Plus ‘Gewone’ P+R zijn de terreinen bij goed ontsloten bushalten en stations in de regio. Deze terreinen bieden (in principe) altijd voldoende capaciteit om ook op drukke momenten iedere gebruiker een plek te bieden. De terreinen zijn verder van goede kwaliteit, maar bieden meestal geen extra voorzieningen. Deze terreinen worden gebruikt door dagelijkse reizigers die weten waar zij aan toe zijn. De ANWB (TNO-rapport: P+R-plus TNO-034-DTM2010-03924) bepleit de opwaardering van een aantal P+R-terreinen tot P+R Plus terreinen. Deze terreinen kenmerken zich door een te verwachten kwaliteit van het parkeerterrein, natransport en betaalmogelijkhed. De ANWB denkt daarbij aan de grote terreinen, waarvandaan met maximaal een enkele overstap de belangrijkste bestemmingen in de regio zijn te bereiken. Het zijn dan zowel terreinen rondom de grote steden als enkele terreinen bij treinstations in de regio. De terreinen beschikken over diverse voorzieningen (overdekte fietsenstalling, wachtruimte, DRIS en eventueel ook toilet of kiosk).In de ontwikkeling van de typering van terreinen geeft dit concept houvast voor het aanbieden van extra voorzieningen voor de P+R Plus-terreinen.

2.5 Gecombineerd gebruik/financiering van P+R Sommige P+R-terreinen worden gebruikt als herkomst en als bestemmingslocatie. Dit geldt met name voor stations die door zowel intercity’s als stoptreinen/lokaal ov hoogfrequent worden bediend. Deze locaties zijn vaak ook in trek bij vastgoedontwikkelaars die voordeel zien van (en willen bijdragen aan) de goede multimodale bereikbaarheid met kwalitatief hoogwaardige parkeergelegenheid (R’dam Alexander, Kralingse Zoom). Vastgoedontwikkeling vraagt echter ruimte die ten koste kan gaan van parkeergelegenheid voor P+R gebruik. Het zijn vooral deze multimodaal goed bereikbare knopen waar veel belangen spelen en waar de exploitatie van voorzieningen complex is.

22


Tegengestelde belangen/kansen voor cocreatie Discussiepunt/stelling: Multifunctioneel gebruik van een P+R-locatie heeft een keerzijde. Naarmate een P+Rlocatie beter door het ov wordt ontsloten zal de druk groter worden om deze locatie ruimtelijk verder te gaan ontwikkelen. Waarna de locatie nog beter met ov ontsloten zal worden en de ruimtelijke verdichting nog weer interessanter wordt. Parkeerproblemen worden bestreden met parkeertarieven. De locatie wordt minder interessant wordt voor P+R-gebruik. Stelling/onderzoeksopgave: Het is misschien niet vanzelfsprekend dat voor de verdere ontwikkeling van P+R-locaties vooral naar de best ontsloten knopen wordt gekeken, maar dat de som van veel klein maatwerk bij een veelvoud aan locaties efficiënter is. Klein maatwerk wordt in de nabije toekomst via de smartphone gemakkelijk getraceerd, gereserveerd en betaald. De som van dit individuele maatwerk kan ook op netwerkniveau wel eens zeer effectief blijken te zijn (mogelijk dat onderzoek tot meer inzicht leidt). Daarbij kunnen ook parkeerplaatsen van bewoners nabij ov-halten door forenzen gebruikt (en aan bewoners/eigenaren mede betaald) gaan worden. De smartphone/blue tooth maakt dit technisch in ieder geval mogelijk. Het medegebruik van bewonersparkeerplaatsen voor P+R-doeleinden en gezamenlijke financiering van deze parkeercapaciteit is in deze handreiking echter niet verder uitgewerkt.

23


24


3

Kenmerken P+R, huidige inzichten

Naar de voorwaarden die gebruikers stellen aan een P+R is veel onderzoek gedaan. In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan deze huidige inzichten.

3.1 Inzicht in wat een klant beweegt De tekst van deze paragraaf is een bewerking van een presentatie/tekst van NS Prorail (Mark van Hagen, 2007). Om de kwaliteit van een treinreis via P+R vergelijkbaar te maken met een autoreis van deur tot deur moet de kwaliteit in vergelijkbare termen worden uitgedrukt. In de piramide zijn de kwaliteitsaspecten die reizigers van belang vinden gerangschikt. De piramide is analoog aan die van Maslow, hetgeen betekent dat de onderste lagen het belangrijkste zijn en men pas oog krijgt voor hoger gelegen kwaliteitsaspecten als de ondergelegen kwaliteitsaspecten naar tevredenheid zijn ingevuld. Dit betekent dat het fundament van de piramide – veiligheid en betrouwbaarheid – absolute randvoorwaarden voor reizigers zijn om gebruik te maken van een dienst zoals het openbaar vervoer. Als het gebruik van het ov niet veilig is of de verwachte dienstverlening niet waargemaakt wordt dan zullen alleen ov-captives, mensen zonder enige keuze, het ov gebruiken. Waarmaken van verwachtingen en er voor zorgen dat reizigers zich veilig voelen heeft de eerste prioriteit.

Klantwensenpiramide

Beleving

Satisfiers

Comfort

Specifiek

Dissatisfiers

Gemak

Generiek

Snelheid Veiligheid en betrouwbaarheid

25


De eerste klantwens is snelheid, hoe sneller de reis van deur tot deur is in vergelijking tot een autorit des te eerder komt een treinreis (via P+R) in beeld. De tweede klantwens betreft gemak. Hoe makkelijker het is om een overstap te maken des te eerder zal men dit doen. Dit betekent dat de reiziger niet teveel hoeft na te denken, er heldere een eenduidige informatie wordt aangereikt en hij niet allerlei handelingen hoeft te verrichten, kortom gedoe is taboe. Indien de treinreis en het verblijf op het station op snelheid en gemak beter scoort dan de auto zullen veel keuzereizigers de trein kiezen. Snelheid en gemak vormen dissatisfiers, men merkt het belang ervan op wanneer snelheid en gemak niet waargemaakt worden en men is dan ontevreden. De derde klantwens betreft comfort. Is de reis via P+R snel en makkelijk dan wenst men vervolgens een zekere mate van comfort. Bijvoorbeeld beschut kunnen zitten en de mogelijkheid om eten en drinken te kopen. De vierde en laatste klantwens betreft beleving, hetgeen wil zeggen dat men de reis als prettig ervaart door allerlei zintuiglijke prikkels, zoals een mooie architectonische vormgeving, afwezigheid van lawaai en een schoon en frisse verblijfsruimte. Mensen kunnen zelf bepalen hoe zij hun tijd invullen. Comfort en beleving zijn satisfiers en vormen zogenaamde pullfactoren. Keuzereizigers worden aangetrokken door de positieve aspecten van het station die duidelijk meerwaarde biedt boven een autorit. Comfort en beleving vallen in positieve zin op en dragen bij aan de tevredenheid van de klanten. De reiziger is niet direct ontevreden als deze kwaliteitsaspecten minder hoog scoren. Satisfiers zijn daarnaast specifiek, hetgeen wil zeggen dat in de dienstverlening gedifferentieerd mag (en zelfs moét) worden naar doelgroep (jong/oud, man/vrouw, forens/familiebezoek), tijdstip, seizoen, plaats etc. Dissatisfiers zijn generiek en de inhoud van de kwaliteit is overal en altijd hetzelfde.

Door het ontbreken van een goede introductie op P+R-terreinen weet de reiziger niet wat hij kan verwachten op een P+R-plek. Enkele voorbeelden; in Rotterdam parkeer je gratis, maar betaal je het volle pond voor het openbaar vervoer. In Utrecht koop je een combikaartje voor vijf reizigers. Bij NS betaal je soms voor parkeren maar krijg je geld terug als je een treinkaartje hebt. De reiziger weet dus niet goed wat hij koopt wanneer hij kiest voor een P+R-voorziening. Bron: OV bureau Randstad

3.2 Basisvoorwaarden voor het gebruik van een P+R 3.2.1

Inleiding

Over het algemeen is de huidige gebruiker tevreden over de P+R-locaties (divers onderzoek, o.a. ANWB 2010 in Groningen), al zijn er uiteraard verbeterpunten te benoemen.

26


Deze verbeterpunten hebben allemaal betrekking op de basisvoorwaarden: - Veiligheid is basisvoorwaarde nummer 1, zowel de persoonlijke (sociale) veiligheid als de veiligheid van de auto. - Voldoende vrije parkeerplaatsen, zodat de gebruiker er zeker van kan zijn dat hij/zij op de P+R kan parkeren, ongeacht het tijdstip van aankomen. - Frequent openbaar vervoer niet alleen overdag, maar ook ’s avonds, op feestdagen en tijdens vakanties. - Informatievoorziening op het P+R-terrein, zowel statische informatie zoals de dienstregeling, de te bereiken bestemmingen en betaalinformatie, als dynamische informatie zoals veranderingen in de dienstregeling. - Bewegwijzering naar het P+R-terrein voor de niet-bekende gebruiker. Deze punten komen hierna kort aan de orde, alsmede enkele relevante ‘satisfiers’.

3.2.2 Veiligheid en de beschikbaarheid Voor de gebruiker is het niet interessant of de P+R een herkomst- bestemmings- of andersoortige P+R is. Hij moet zijn auto veilig kwijt kunnen en er zeker van zijn dat hij zijn eindbestemming op tijd bereikt. Een volle P+R onderbreekt een geplande reis abrupt. Dat geeft stress. Komt dit vaker voor, dan raakt de P+R-locatie besmet (Goudappel Coffeng, Mythes over P+R ontkracht, OV-Magazine 2012) . Veiligheid en beschikbaarheid zijn evidente basisvoorwaarden. Als aan de basisvoorwaarden van de reis niet is voldaan, heeft het geen zin om aan andere aantrekkelijkheidskenmerken te werken. De reiziger laat de P+R dan links liggen. Een reis via een P+R moet primair comfortabel en betrouwbaar zijn. De reiziger moet zich veilig voelen en zijn auto onbeschadigd terugvinden. Verlichting, goed zicht vanaf de weg/ omgeving en indien nodig camerabewaking dragen hieraan bij (KpVV, Sociaal veilig parkeren in beeld, 2012). Er moeten voldoende parkeerplaatsen zijn en het natransport moet doen wat het belooft. Een frequente bediening is met name bij bestemmingsterreinen van belang om te voorkomen dat de automobilist op weg daarnaartoe stress ervaart bij het ondervinden van vertraging op het (zwaar belaste) wegennet. Deze kwaliteit kan gemakkelijker gerealiseerd worden door het bedienen van meerdere doelgroepen. Daarmee kan ook gedurende de dalperiode, het natransport frequent zijn. Als de oorspronkelijke doelgroep voor de P+R bestaat uit winkelend publiek, dan kunnen forenzen een prima aanvulling zijn. Deze doelgroepen vullen elkaar aan in reisgedrag zodat beide groepen goed worden bediend. Voor het werven van forenzen is vaak medewerking wenselijk van werkgevers (zie onder mobiliteitsmanagement).

3.2.3 Informatie en bewegwijzering Communicatie en wervingscampagnes voor elk type weggebruiker zijn belangrijke aandachtspunten bij de ontwikkeling en exploitatie van een P+R. Bij deze activiteiten hebben vrijwel alle stakeholders (ov, werkgevers, etc.) een eigen rol om ‘hun’ marktsegment te bereiken (en wellicht afspraken mee te maken (mobiliteitsmanagement)).

27


In het algemeen is helder dat het ov vanuit een achterstandspositie opereert om de automobilist te verleiden. Marketingcampagnes moeten gebruikers van P+R als winnaars/geluksvogels gaan positioneren (geen parkeerprobleem, altijd op tijd, koffiedrinkend langs de file, leuke wandeling naar kantoor, etc.). Ook het Rijk (OV bureau Randstad) heeft aandacht voor het geven van reisinformatie en is kennis aan het verzamelen.

Ideale situatie Om te bepalen welke reisinformatie op welke momenten gegeven moet worden in relatie tot P+R-terreinen maken we de volgende afbakening: - Een nieuwe gebruiker zoekt thuis uit welke ketenreis hij gaat nemen. - Een dagelijkse gebruiker weet welke ketenreis hij gaat maken. - Er zijn weinig reizigers die in de auto pas bepalen dat zij gaat overstappen op het ov. - Onderweg wordt de ketenreiziger geïnformeerd over de route naar het P+R-terrein. - Onderweg krijgt de ketenreiziger mogelijk informatie over het aantal beschikbare vrije plaatsen. - Een deel van de ketenreizigers houdt via een mobiele applicatie de vertrektijden in de gaten. - Op het P+R-terrein wordt de reiziger geïnformeerd over parkeertarieven, ov-tarieven en combikaartjes. De reiziger komt dus in meer of mindere mate geïnformeerd aan bij zijn P+R terrein. Bij aankomst op het P+R-terrein Bron: OV bureau Randstad

Onder automobilisten die onderweg zijn blijken informatiepanelen overigens nog niet tot veel gedragsverandering te leiden. Een van de redenen is dat het nog niet goed lukt om de juiste boodschap bij de juiste automobilist te krijgen. Wel leiden dergelijke panelen tot het besef dat het wellicht handig kan zijn om in de toekomst thuis na te gaan of het ov (al of niet via P+R) een alternatief kan zijn (Goudappel Coffeng, RWS Noord Holland, 2012).

28


Informatie over: de reistijd auto tot aan Amsterdam Sloterdijk de reistijd trein tot aan Amsterdam Sloterdijk

Conclusies onderzoek - Vormgeving van de panelen is prima - De reistijden voor de auto worden goeg geinterpreteerd - De reistijd voor openbaar vervoer wordt niet goed geinterpreteerd. Als enkel een afbeelding van een bus of trein met een reistijd getoond wordt, geeft zo’n 20 tot 26% van de respondenten de juiste betekenis. Als er naast de afbeelding oop een P wordt toegevoegd, om aan te geven dat de reistijd inclusief de tijd is om naar de P+R te rijden en de auto te parkeren, dan interpreteert 26 tot 39% de informatie juist. - Geen van de ontwerpen toont de parkeercapaciteit. Een belangrijke overweging voor een weggebruiker om wel of niet naar de P+R te gaan, is de zekerheid van een parkeerplek - Gebruik een tweeledige strategie. Als er geen reden is om over te stappen naar het openbaar vervoer, toon dan informatie die de perceptie verbetert. Als de reistijd voor openbaar vervoer beter is dan voor de auto, toon dan de reistijdvergelijking.

3.3. Tariefstelling en betalingsbereidheid 3.3.1

Inleiding

De P+R-gebruikers willen best voor P+R betalen, mits vervoer via P+R voordelen biedt boven doorrijden met de auto. Tijdwinst, door bijvoorbeeld het niet hoeven zoeken van een parkeerplek en het vermijden van de files aan de rand van de stad en minder kosten, zoals brandstof – en parkeerkosten, vormen de voordelen en het comfort. Op dit moment parkeren automobilisten gratis op de meeste georganiseerde herkomst-P+R. Gebruikers zijn graag bereid te betalen als zij inzien dat zij zelf geen parkeerplaats meer zullen vinden als de omgeving gratis kan parkeren op ‘hun’ P+R. De vervoerder kan met een combikaartje het tarief voor zijn rekening nemen. Dit geeft een aangenaam gevoel van te gast te zijn.

Twee jaar terug ontvouwde NS grootse plannen voor zeven RegioPoorten. Futuristische plaatjes in de ‘Visie 2020’ en presentaties riepen het beeld op van voorzieningen als bioscopen, fitnessruimtes, garagebedrijven, kinderopvang en winkels op die stations. In de praktijk bleek de ambitie bescheiden: een RegioPoort zou een P+R-terrein aan de rand van de Randstad worden met iets extra’s voor de automobilisten. Zo overwoog NS proeven met aftelklokken en bagagekluisjes. De afdeling business development van NS Poort is inmiddels opgeheven en de RegioPoorten zijn van de baan. “Van de zeven plekken zijn er misschien twee of drie waar het zou kunnen”, zei business manager Wim van den Oudenaller van NS Poort op het symposium ‘P+R met meer’ van bureau Movares en stichting Movinnio. “Automobilisten hebben geen behoefte aan extra’s. De basis is koffie, een krantje en een toilet.”

29


Op de bestemmings- en interregionale P+R is er vaak concurrentie met parkeerders die niet via ov of fiets verder reizen, maar hun bestemming op loopafstand van de P+R hebben. Ook hier liggen combikaartjes voor de hand.

3.3.2 Tariefstelling Bezoekers zullen de tarieven voor parkeren bij de bestemming en op de P+R het sterkst vergelijken. Aangezien zij al gauw 2 uur in de binnenstad zullen vertoeven, is de keuze op basis van het tarief snel gemaakt. Nader onderzoek moet uitwijzen in welke mate het verhogen van de tarieven effect heeft op het gebruik van de P+R-terreinen (zie ook KpVV, Economische onderbouwing parkeertarieven, 2012) Een eenheidstarief, dus ongeacht de parkeerduur, is voor P+R’s met een bestemmingsfunctie het meest geschikt. Daarmee wordt een P+R aantrekkelijker naar mate men langer verblijft, en juist voor die mensen is het onderbreken van de reis via een P+R ook een minder grote drempel. Daarnaast is een eenheidstarief in communicatieuitingen makkelijk. Omdat de bestemmingen van gebruikers van interregionale P+R’s diffuus zijn, gaat een directe vergelijking niet op. Daarom zal hier eerder een verband gelegd kunnen worden met het tarief voor parkeren in de omgeving. Op de P+R’s in de regio wordt idealiter geen tarief voor het parkeren gehanteerd. Zo worden automobilisten gestimuleerd gebruik te maken van de P+R. En voor het natransport betalen zij immers het reguliere tarief. Alleen als in de omgeving betaald moet worden voor parkeren, kan aan het heffen van een tarief niet ontkomen worden. Het werkt ook andersom: als het voor de exploitatie van de P+R nodig is dat een tarief gevraagd wordt kan dat alleen als in de omgeving ook een tarief wordt geheven of als het tarief onderdeel uit maakt van het ov-tarief.

P+R Utrecht: het aanbod Uniform aanbod op alle locaties: 1. Kortparkeren: € 4,50 per dag - parkeerabonnementen voor bedrijven 2. P+R Combikaart: € 4,50 per dag ov voor maximaal 5 personen _ in samenwerking met GVU/Connexxion 3. OV fiets

3.3.3

Belang van koppelen van betaling voor P en voor R

In de betalingswijze zijn de P+R, het parkeren en het reizen, vaak nog losgekoppeld. Dit werkt op de P+R met een bestemmingsfunctie verschillende vormen van onbedoeld gebruik in de hand.

30


Automobilisten parkeren gratis op een P+R, zonder daar voor te betalen omdat zij niet reizen met het natransport want: - ze gebruiken een andere vorm van natransport (fiets, carpool, …); - hun bestemming ligt op loopafstand van de P+R. Het aantrekkelijke openbaar vervoertarief voor de P+R-gebruikers trekt mensen uit de omgeving die geen auto parkeren, maar wel goedkoop reizen met de bus in plaats van met het reguliere ov. Een gekoppelde betalingswijze zou onbedoeld gebruik kunnen voorkomen. De meest voor de hand liggende manier is het afsluiten van de P+R-locatie met een slagboom, waarbij het parkeerkaartje ook het reiskaartje is. Qua exploitatie is dit echter substantieel duurder: per terrein moeten (minimaal) twee slagbomen aangeschaft worden, terwijl in beide situaties een kaartjesautomaat (weliswaar in verschillende vormen) nodig is. Vaak is op voorhand niet duidelijk hoe groot het onbedoeld gebruik is/zal zijn. Bovendien kan onbedoeld gebruik ook bijdragen aan de doelstellingen van P+R (bijvoorbeeld wanneer de fiets wordt gebruik als natransport). Voordat maatregelen getroffen zouden worden, is het goed om dit eerst te onderzoeken. In ieder geval is het verrekenen van het P-tarief met het ov-tarief wenselijk. Dit houdt in dat de ov-bedrijven altijd aan (de onderhandelings)tafel zitten als de exploitatie van de P+R aan de orde is.

3.4 Leerpunten/inspiratie buitenland (CROW 2005/TNO 2012) 3.4.1 P+R in Groot Brittannië De inrichting van P+R-voorzieningen in Groot Brittannië en Duitsland verschilt aanzienlijk van de onze. Het Britse P+R-concept heeft sterke overeenkomsten met het Nederlandse bestemmings-P+R-concept. De aanpak van de Duitse P+R is vergelijkbaar met die van de Nederlandse herkomst-P+R. Voor beide buitenlanden geldt dat de lokale overheden als probleemhouder worden gezien. Zij nemen dan ook het initiatief tot aanleg van de voorziening en verzorgen (in samenwerking met een externe partij) het beheer en de exploitatie. Succesvolle pull-factoren in Groot Brittannië zijn: - comfortabele lage vloerbussen of ander hoogwaardig openbaar vervoer; - een hoogfrequente dienstregeling (minimaal 4 keer per uur, bij voorkeur 6 of meer keer per uur); - overzichtelijke P+R-terreinen, gelegen op een logische plaats (vóór het knelpunt) - langs toegangswegen naar het centrum, en goed zichtbaar vanaf de weg; - aantrekkelijke prijzen van P+R. Voorwaarden voor succes (push-maatregelen) zijn: een goed flankerend beleid, wat wil zeggen dat P+R deel uitmaakt van een integraal maatregelenpakket om de stad bereikbaar en leefbaar te maken/houden;

31


prioriteit voor het openbaar vervoer, onder meer door het openbaar vervoer eigen infrastructuur te bieden en voorrang te geven op kruispunten door VRI beïnvloeding; hoge parkeertarieven in het centrum: de kosten van P+R-parkeren plus openbaar vervoer als natransport zijn bij voorkeur de helft lager dan die van een halve dag parkeren in het centrum. Het Britse P+R-systeem, met een hoge voorzieningenstandaard en een eigen (dedicated) pendeldienst tussen het parkeerterrein en het centrum, heeft zoals vermeld sterke parallellen met het Nederlandse P+R-concept. Bij de vergelijking valt met name de pragmatische aanpak in Groot Brittannië op. Lokale en regionale overheden nemen het initiatief tot de aanleg van het terrein, de exploitatie wordt uitbesteed aan een busmaatschappij of in eigen hand gehouden. Rond 30 procent van de terreinen heeft zonder subsidie een sluitende exploitatie. De financiering van de aanlegkosten wordt beargumenteerd op basis van maatschappelijke inkomsten door de verbeterde bereikbaarheid en daarmee een grotere aantrekkelijkheid van het centrum. De afname van voertuigkilometers vermindert bovendien de uitstoot en verhoogt daarmee de leefbaarheid.

3.4.2 P+R in Duitsland De Duitse aanpak van P+R vertoont sterke parallellen met het Nederlandse concept. In grote stedelijke agglomeraties worden aan de uitlopers van het bestaande ov-netwerk P+R’s gesitueerd. Deze locaties zijn goed bereikbaar vanaf een toegangsweg naar het centrum. De bekende en goed herkenbare P+R-bebording attendeert potentiele gebruikers vanaf doorgaande wegen op de aanwezigheid van deze voorziening. De situering aan de uitlopers van het ov-netwerk verhoogt de vervoersvraag op deze minder rendabele lijnen. Omgekeerd wordt een behoorlijke frequentie van het natransport gegarandeerd, zodat de reistijdvertraging als gevolg van de overstap minimaal is. In Duitsland werken P+R-voorzieningen vooral wanneer nadrukkelijk push-maatregelen

32


worden getroffen. Doordeweeks maken veel forenzen gebruik van P+R-voorzieningen om files te ontwijken en parkeerproblemen te voorkomen. Een belangrijke pullmaatregel is een goede informatievoorziening, zowel over de locatie van de P+R als over het natransport. Tevens wordt aandacht besteed aan actuele informatieverstrekking via internet en aan de sociale veiligheid.

3.4.3 P+R in Frankrijk De Franse benadering gaat nog een stap verder. De integrale aanpak van een gehele corridor of wijk voorziet in de aanleg van een nieuwe vervoeras met inbegrip van P+R-voorzieningen, die vervolgens voor voldoende aanvoer van reizigers zorgen. P+R dient in Frankrijk niet alleen als een middel voor mobiliteitsmanagement, maar ondersteunt eveneens ruimtelijke en stedenbouwkundige ontwikkelingen die gericht zijn op verbetering van de leefbaarheid. Verder wordt in de binnensteden een sterk auto-onvriendelijk beleid gevoerd, waardoor openbaar vervoer voor veel reizigers nadrukkelijker in beeld komt en de exploitatie gemakkelijker wordt. Het blijkt zinvol om niet alleen aandacht te schenken aan de aanbodkant (aantrekkelijke P+R-voorzieningen bieden), maar ook de vraag naar openbaar vervoer te bevorderen (autogebruik ontmoedigen, ov-opbrengsten verhogen).

Combikaartjes Voor het toekomstige transferium Trade Forum aan de A2 in Eindhoven heeft Richard John van de gemeente Eindhoven onderzoek gedaan naar de extra’s op de betere P+R-terreinen. Hij heeft 15 terreinen in Duitsland, Groot Brittannië, Italië en Nederland in ogenschouw genomen. Begin oktober verscheen zijn studie ‘The + of transferium service concepts’. Daaruit blijkt dat acht voorzieninge essentieel zijn: vriendelijk personeel, twee richtingen, actuele reisinformatie, een interactieve plattegrond, combikaartjes voor parkeren en openbaar vervoer, reserveren en betalen via internet, een bewaakte fietsenstalling en toiletten. Als extraatjes valt te denken aan een tankstation en ov-fietsverhuur. Als beste P+R-terrein komt Durham in Groot Bittannië uit de bus. Daar liggen de parkeerplekken in een halve cirkel rond de bushalte, zodat de loopafstanden kort zijn en je altijd veel auto’s ziet staan. Verder staat er altijd een pendelbus klaar. Enkele cijfers uit de internationale vergelijking van John: parkeren kost gemiddeld twee euro per dag, een rit naar het centrum duurt gemiddeld 15 minuten en die bus rijdt gemiddeld zeven keer per uur.

33


34


4

Nieuwe ontwikkelingen

4.1. Inleiding, visie Uit de voorgaande hoofdstukken is de complexiteit van de P+R in het huidige verkeeren vervoersysteem aan de orde geweest. Als basis voor de ontwikkeling naar P+R 2.0 zijn een paar uitgangspunten opgetekend. - Files blijven bestaan, maar zijn door de weggebruiker beter vermijdbaar (door ICTtoepassingen die individuele, op maat gesneden routeplanning en vervoermiddelkeuze mogelijk maken). - Files zijn beter beheersbaar omdat de wegbeheerder deze ziet ontstaan en daarop kan anticiperen met ingrepen in de afwikkelingscapaciteiten van deelnetwerken en met vroegtijdige informatie aan weggebruikers over alternatieven. Veel van de huidige bestemmings P+R-locaties liggen al binnen de door files geplaagde stedelijke netwerken. Een betrouwbare reistijd via P+R-locaties vraagt om een eerdere overstap voor de file. - Een efficiënt en robuust systeem biedt veel uitwisselmogelijkheden tussen modaliteiten en netwerken op de verschillende schaalniveaus. Om als communicerend stelsel van vaten te kunnen functioneren zijn de netwerken voor de verschillende schaalniveaus en modaliteiten dan ook op vele schakelpunten gekoppeld. De opnamecapaciteit van stedelijke netwerken (incl. bestemmings-P+R) wordt als uitgangspunt genomen voor de capaciteit van de toeleidende wegen op het wegennet. - Met goede ontwerpen en met voertuigtechnologie wordt hinder en onveiligheid zoveel mogelijk beperkt of zelfs teruggedrongen; waar dat niet helemaal lukt, wordt de verkeersomgeving (die meer verkeer moet tolereren) (financieel) gecompenseerd. De financiering van een herinrichting is mede mogelijk dankzij de opbrengsten uit de ‘schaarstetarieven’ (vastgesteld in nauw overleg met de omgeving).

Dilemma/visie: Duidelijk is dat er vanuit de verkeeren vervoerwereld onverenigbare wensen op tafel liggen. Een garantie geven op een reistijd in een systeem dat incidenten niet kan uitsluiten, kan alleen bestaan als de tekortschietende restcapaciteit (zowel op de weg, als op P+R) wordt gereserveerd voor weggebruikers die belangrijk zijn (bijvoorbeeld omdat zij onderweg zijn naar toplocaties). Deze voorkeurbehandeling gaat ten koste van andere weggebruikers en kan alleen worden gerealiseerd als daar maatschappelijk/ politiek draagvlak voor is. Nog volstrekt onduidelijk is op basis van welke kenmerken een weggebruiker mag ‘voorkruipen’. Door te betalen? Door zich van te voren aan te melden (slots)? Aan het eerste kleeft het bezwaar van tweedeling in de maatschappij (tenzij verhandelbare mobiliteitsrechten (zie vernieuwd initiatief bij Universiteit Utrecht). Aan het tweede het bezwaar van een beperking in onze bewegingsvrijheid. Wel is duidelijk dat de infrastructuur flexibel ingezet moet kunnen worden (zie paragraaf 4.6).

35


- De maatschappelijke baten m.b.t. klimaat en lokale luchtkwaliteit zijn bruikbaar vertaald in financiële bijdragen voor ingrepen die leiden tot deze baten. Ook bij afwegingen die de automobilist maakt voor het gebruik van P+R komen deze baten tot uitdrukking in de prijs (zodat niet alleen reistijd en comfort de automobilist verleiden tot het gebruik van herkomst P+R, maar ook de bespaarde emissies (op zijn lange solorit) en hinder aan de omgeving (in de stad van zijn bestemming). In dit hoofdstuk worden enkele nieuwe ontwikkelingen besproken die nu al, of in de nabije toekomst gaan bijdragen aan P+R 2.0. In hoofdstuk 5 wordt op een meer schematische manier de opstap gemaakt naar P+R 2.0.

4.2 Navigatie, reserveren en betalen Op termijn zal de smartphone de automobilist leiden naar de voor hem meest optimale P+R, waarbij deze de voorkeuren van de automobilist kent mbt wachttijd/tarief/ betaalgemak/lopen/koffie etc.. De smartphone reserveert, navigeert en betaalt. Tot die tijd wordt gebruik gemaakt van digitale informatiepanelen langs de weg, zoals bijvoorbeeld in Almere is gedaan. Dankzij de smartphone zal een nadrukkelijke visuele aanwezigheid van de P+R direct aan de hoofdaders van het wegennet wellicht niet meer nodig zijn. Zo komen ook bij de lokaal onbekende automobilist de kleinere parkeerlocaties (van diverse andere stakeholders) in beeld en kan bovendien de capaciteit van P+R beter worden verdeeld over de vraag. De mate waarin deze technologische ontwikkeling daadwerkelijk nu al een rol zou kunnen/moeten spelen bij actuele keuzes mbt de ontwikkeling van P+R is nog niet duidelijk en dus punt van onderzoek. Daarbij is het bieden van (actuele) informatie op persoonlijke maat is belangrijk. De filewissel (waarmee de automobilist thuis reistijden ov en auto met elkaar kan vergelijken) is een mooie volgende stap na OV9292. Maar daar ontbreekt nog de auto als voortransportmiddel naar een P+R. Op de site van Spitsvrij voor de regio Utrecht is een multimodale reisplanner beschikbaar waarbij de auto wel aangevinkt kan worden als voortransportmiddel.

36


Deze stap zal wellicht snel opgevolgd worden door informatie die is gericht op de persoonlijke wensen van elk individu (bijvoorbeeld wel/niet betalingsbereid, wel/niet bereid een eindje te lopen). Reisplanners zullen ook onderweg bijhouden op welke locaties slim overgestapt kan worden op P+R (eventueel op basis van actuele informatie). Voor alle reisplanners geldt dat ook de terugweg meegenomen moet worden in het reisadvies. Aanvullend op het bieden van navigatieinformatie kunnen smartphones een koppeling leggen met sites van parkeerbedrijven die de mogelijkheid bieden om parkeerplaatsen (op kenteken) te reserveren. Voor P+R zijn er kansen en bedreigingen als gevolg van deze technologie-ontwikkeling. Elke P+R die streeft naar veel parkeerders zal er voor moeten zorgen bij de navigatiesystemen in de schijnwerpers te komen. Hier tekent zich een concurrentiestrijd af om de parkerende automobilist waarbij er ook nog eens de complexiteit bestaat dat het de P+R-exploitant niet uitmaakt wie er parkeert, maar de overheid/wegbeheerder wel. Samenwerking om de gewenste automobilist te werven zal nodig zijn.

4.3 Link and Ride Passend in het advies van Venhoeven c.s. (I&M, De Mobiele stad, 2012) moeten ov en auto, net als klittenband, op talloze punten in elkaar haken. Daarmee dient zicht een nieuw type P+R aan waar in Engeland al uitwerking aan is gegeven (Link & Ride concept, Meek et al, Transport Policy, 2011). Dit zijn P+R-locaties als een kralenketting langs de (snel)wegen liggen en die dan ook gemakkelijk vanaf die (snel)wegen zijn te bereiken. Het ov heeft bij elke halte zijn eigen bedieningsgebied. Er zijn dus geen ‘super P+R’-locaties die voor iedereen goed zijn. Het gaat om maatwerk dat dankzij navigatiemiddelen goed kan werken. De beschikbaarheid van een parkeerplaats op een geschikte P+R (en zitplaats in het ov) kan nog onderweg vanuit de auto gecheckt en wellicht gereserveerd worden.

Figuur 4.1: Een nieuw type P+R dat als een kralenketting langs het wegennet ligt (bron: Meek et al, Transport Policy 2011).

37


Punt van onderzoek zou kunnen zijn om te kijken of deze P+R-locaties er misschien eigenlijk al zijn, alleen nog niet zijn ontdekt door overheid (dus nog informele opstappunten) en/of weggebruiker. Dankzij de navigatie zal het gebruik van dergelijke locaties wel kunnen toenemen en dus ook de parkeerdruk. Dat kan ongewenst zijn: denk aan woonwijken die hier niet op zitten te wachten). Als het parkeren nabij de eindbestemming moeilijker/duurder wordt gemaakt zal de druk op deze P+R-locaties wel toenemen. Punt van aandacht is de aanbeveling van de ANWB over P+R Plus is de gedachte om P+R beschikbaar te stellen als backup bij incidenten op het wegennet. Mogelijk dat een massale claim op een P+R niet zal werken en zelfs contraproductief (over het imago van P+R) zal uitpakken. Juist bij incidenten zijn meer kleinschaliger P+R-locaties wellicht effectiever, zeker als de beschikbaarheid van een parkeerplaats via de smartphone gecheckt, gereserveerd (en betaald) kan worden.

4.4 Mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor de inspanningen om de mobiliteitskeuze van individuen te beïnvloeden. In de meeste gevallen gaat het om het stimuleren van alternatieven voor de auto. Landelijk, maar ook regionaal komt er steeds meer aandacht voor mobiliteitsmanagement. In dat kader worden reizigers bewust gemaakt van het feit dat een verplaatsing niet per definitie volledig met de auto hoeft. Met werkgevers worden afspraken gemaakt over het terugdringen van het autogebruik van hun werknemers. Voordelen zijn er voor zowel de werkgever o.a. (minder kosten voor parkeren, uitgeruste werknemers) en werknemers (mobiliteitsbudget, relaxte reis). Aangrijpingspunten voor P+R en mobiliteitsmanagement zijn: - Grootverbruikerscontracten voor P+R afsluiten met werkgevers. Voor werkgevers is het immers aantrekkelijk om medewerkers wel met de auto te kunnen laten reizen zonder daarvoor zelf de parkeervoorzieningen te hoeven realiseren en beheren. Waar nodig regelt de werkgever zelf het vervoer van en naar de P+R-locatie. - Bewust reizen stimuleren. Naast stimuleren, kunnen afspraken gemaakt worden met werkgevers over het bewuster laten reizen van hun werknemers in het kader van Slim Werken, Slim Reizen. Het past ook bij Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. - Spreiding gebruikers: Initiatieven als ‘slim werken, slim reizen’ en ‘Het Nieuwe Werken’ gaan niet alleen over bewustwording ten aanzien van de vervoerswijze, maar ook ten aanzien van het moment van reizen. Meer flexibiliteit in werktijden kan minder grote pieken in de spitsperioden betekenen, en dus een gespreider gebruik van P+R en openbaar vervoer. - Het Nieuwe Werken leidt overigens ook tot grote piekbelastingen als werkgevers congresachtige bijeenkomsten organiseren. Ook dan kan (meerdere) P+R helpen de piek op te vangen. Belangrijk bij het maken van afspraken is de afweging die de mobilist zal maken. Een check op de ingrediënten uit de piramide van Maslow is daarbij handig (zie 3.1).

38


4.5 De elektrische fiets De elektrische fiets is in opkomst. Daarmee wordt de actieradius van de fietser groter. Voor de P+R met een herkomstfunctie zal de elektrische fiets een rol kunnen spelen in het voortransport als dit voordelen biedt ten opzichte van de auto als voortransportmiddel. Op de P+R met een bestemmingsfunctie kan de elektrische fiets zowel in het voor- als in het natransport een rol spelen. Gebruikers kunnen dan ook naar andere bestemmingen dan de bestemmingen die bereikbaar zijn met het ov. Voor de P+R met een herkomstfunctie betekent dit er wellicht behoefte zal ontstaan aan afgesloten stallingen met de mogelijkheid om de fiets op te laden. Op de P+R met een bestemmingsfunctie zal hier ook behoefte aan zijn. Daarnaast zouden op deze locaties elektrische leenfietsen aangeboden kunnen worden (zoals de OV-fiets). Overigens liggen de meeste huidige P+R met een bestemmingsfunctie niet op een dusdanige afstand van de stad dat een elektrische fiets noodzakelijk is. De reguliere fiets voldoet dan ook. Het gebruik van de fiets in voor- en natransport is voor de exploitant van de P+R wellicht minder interessant als dit leidt tot minder betalende automobilisten. Typisch een voorbeeld van een gezamenlijke verantwoordelijkheid met de overheid, die met het gebruik van de fiets zowel voor korte (lokale) als voor de lange (nationale) afstanden de auto-emissies ziet afnemen.

4.6 De ‘buffer P+R’ Met buffers op de aansluitingen van het HWN wordt de toestroom op zowel het HWN als op het stedelijk netwerk gereguleerd. Verliestijd wordt niet meer op de snelweg opgebouwd. maar op de buffers. Deze rol van de P+R is o.a. bestudeerd in Groot Brittanie (‘Enhancing ParkandRide with access control: A casestudy of Southampton Nick Hounsell, Birendra Shrestha, JinanPiao Transportation, Transport policy 2011). Onlangs heeft ook op verzoek van de ANWB een onderzoek naar buffers plaatsgevonden. Daar is overigens nog niet gekeken naar de combinatie met P+R. Het idee van de ‘buffer-P+R’ is als volgt. De automobilist die zich meldt bij de toerit (of afrit) krijgt een menukaart aan opties gepresenteerd; variërend van wachten, doorrijden tegen betaling door inleveren van mobiliteitsrechten (zie initiatief Universiteit

Onderzoeksrapport Traffic Quest: ‘Bijdragen van buffers aan een robuust wegennet’ maandag 16 maart 2013 - Joske van Lith - 171x gelezen

Bufferen, geen fijn woord, maar dat verandert misschien als het effect inzichtelijker wordt. Met die intentie vroeg de ANWB aan Traffic Quest om een verdere uitwerking te maken van buffers. Buffers zijn een belangrijke component van ‘de visie op een robuust wegennet’ die eerder door TNO werd opgesteld in opdracht van de ANWB.

39


Reistijd 30 min. Doorrijden (tegen betaling of abonnement) Even wachten bij toerit (krantje lezen) Wachten bij toerit (boodschap doen/drinken/eten) Wachten bij toerit (winkelen in het dorp)

Utrecht), P+R te gebruiken tot ruim de tijd nemen en tijdelijk een andere activiteit te verrichten (werken, boodschappen doen). Dit resulteert dan in een verdeling van de ‘reistijd’ zoals hierboven is weergegeven. Als wegbeheerders overgaan tot het gebruik van buffers ten behoeve van een betere doorstroming, dan ligt het voor de hand deze locaties te combineren met P+R. Met een menukaart aan opties biedt de wegbeheerder de keuzevrijheid die de automobilist zo belangrijk vindt. De kwaliteit van het wegennet wordt niet langer meer getoetst aan anonieme afwikkelingspatronen, maar aan het aanbod van mogelijkheden waaruit de automobilist kan kiezen. Financiering van de buffer (en dus van reistijdzekerheid) kan mogelijk plaatsvinden uit de tol/mobiliteitsrechten bij doorrijden zonder wachten, de P+R-opbrengsten en uit de opbrengsten van aanvullende diensten.

40


5

Op weg naar P+R 2.0

5.1 Inleiding P+R is zich aan het ontwikkelen van een eenvoudig antwoord op een heldere parkeervraag bij stations, naar een strategisch middel in het totale ruimtelijk en verkeerskundig systeem. De eerste P+R-terreinen waren het resultaat van drie heldere doelen: - Meer reizigerskilometers per trein; - Minder autokilometers; - Beantwoording van een behoefte van reizigers. Lang gold de samenwerking uitsluitend tussen NS en overheid. Een goed plan werd gefinancierd uit nationale middelen. Er waren immers heldere maatschappelijke doelen aan de orde. Ook was nog geen sprake van businesscases met private belangen. Inmiddels zijn ov-bedrijven geprivatiseerd, wordt er steeds vaker een tarief betaald voor het parkeren en is er private spin off door het aanbod van voorzieningen nabij de P+R-locatie. Niet in de laatste plaats door vastgoedontwikkelaars die in de P+Rlocaties de goed bereikbare dynamiek herkennen waar consumenten (in de nabije toekomst) graag voor betalen. In de business case is geen ruimte meer voor freeriders. Belangen worden herkend en stakeholders worden geacht te co-creëren en te co-financieren bij de ontwikkeling van nieuwe P+R-locaties. P+R 2.0 zal zich kenmerken door tevreden gebruikers , tevreden financiers en een tevreden omgeving van de P+R. Om de financiering en besluitvorming rond te krijgen zullen maatschappelijke en private belangen zoveel mogelijk transparant in geld zijn uitgedrukt.

5.2 P+R als onderdeel van integraal ruimtelijk beleid De hiervoor beschreven analyse is opgetekend vanuit het perspectief van de automobilist. In toenemende mate zijn andere belangen de aanleiding om P+R vanuit een breder perspectief te willen organiseren. De autobereikbaarheid van steden staat al enige tijd onder druk. Met een verruiming van de capaciteit van het hoofdwegennet buiten de steden en een toename van functies in de steden wordt de druk op de stedelijke assen groter. De autobereikbaarheid neemt daardoor af en de vitaliteit van steden komt in het gedrang. Door het parkeren naar buiten te plaatsen kan de druk op het stedelijke netwerk wat worden weggenomen en kan (met het uitplaatsen van straat parkeren) zelfs ruimte worden gecreëerd voor verdichting van de stad. Deze bredere scope, waarbij het parkeerbeleid van de stad integraal wordt meegenomen, is kenmerkend voor een nieuwe focus op P+R.

41


Figuur 5.1 Eenzijdige focus op parkeercapaciteit in de binnenstad leidt tot overbelaste toevoerwegen.

Figuur 5.2 Ambitie: meer functies in de binnenstad met behoud van een goede bereikbaarheid

Voorstelbare voorwaarden: - het aantal openbare parkeerplaatsen in de

P PP P P P

binnenstad blijft gelijk - bezoekers gaan niet meer betalen

P

P P P

Gewenst integraal programma: - verdichten in de binnenstad

P

- (deels) opheffen van straatparkeren - Aanpakken van (gratis) parkeren door werknemers in de binnenstad - nieuwe parkeergarages in de binnenstad en/of

P

P

multifunctioneel gebruik van parkeercapaciteit van bedrijven - P+R (knopen) in combinatie met HOV-assen

Uit buitenlandse (maar ook Nederlandse) ervaringen weten we dat het cruciaal is om bij de communicatie over een dergelijke strategie al in het prilste begin aandacht te besteden aan alle denkbare partijen die zichzelf de vraag stellen: ‘What’s in it for me?’. Het veronachtzamen van deze vraag leidt tot een hoog afbreukrisico. In deze handreiking worden vier typen belanghebbenden behandeld: de winkelende bezoeker, de forens en zijn werkgever bedrijfsleven, de bewoner en de gemeente. In dit hoofdstuk hebben deze belangen een plekje gekregen in het schema dat de wisselwerking tussen vraag en aanbod beschrijft (zie figuur pagina 15).

42


De winkelende bezoeker De winkelende bezoeker blijft ‘gewoon’ betalen voor het bezoek aan de stad en krijgt met een P+R er een goedkopere keuze bij. De forens en zijn werkgever Het is vooral de autorijdende forens die geweerd kan worden uit de stad. Nu kunnen deze vaak gratis parkeren bij hun werkgever waardoor zij vertraging op het stedelijk wegennet voor lief nemen. De ‘gedupeerde’ woon-werker kan natuurlijk (tegen betaling) blijven parkeren in de binnenstad, maar kan nu ook gebruikmaken van de hoogfrequent rijdende bus of light rail die mede uit de opbrengsten van de betalende forens gefinancierd kan worden. De reistijd zou wel eens korter kunnen zijn dan voorheen omdat het wachten voor de verkeerslichten en het zoeken naar een vrije plek tot het verleden behoren. Mogelijk zal een deel van de werkgevers bereid zijn om hun werknemers financieel te compenseren (secundaire arbeidsvoorwaarde/mobiliteitsbudget). De bewoner van de binnenstad De bewoner profiteert vooral van het extra aanbod van functies in de stad. P+R vangt de vuile auto’s af (die in de binnenstad geweerd (gaan) worden). Er ontstaat minder overlast voor de bewoner, de leefbaarheid verbetert en daarmee de kwaliteit van de openbare ruimte. En ook de binnenstadbewoner kan de P+R gebruiken om zijn eigen auto te stallen. Gemeente Gemeenten zien veel beleidsdoelen dichterbij komen. In de (binnen)stad komt ruimte vrij voor nieuwe ontwikkelingen en herstructurering die leiden tot meer dynamiek en dus opbrengsten in de binnenstad. Aan de rand van de stad ontstaan nieuwe goed bereikbare locaties (zowel auto als ov) voor perifere en/of grootschalige detailhandel en voor bezoekersintensieve functies (ziekenhuis, universiteit, congrescentrum, recreatie). Slim beleid moet er voor zorgen dat de vraag naar deze parkeercapaciteit mooi wordt verdeeld over alle dagen en uren van de week. De goede ov-ontsluiting met de binnenstad biedt ook mogelijkheden als (nachtelijke) stallingsgelegenheid voor de auto’s van bewoners uit de binnenstad. Kansrijke locaties dus, maar zeer complex in beleid, verantwoordelijkheid en verdienmodellen. Een depotfunctie voor aankopen is ook een voorbeeld van een voorziening die zowel het gebruik van P+R kan verhogen (klanten combineren het reizen met het afhalen van pakketjes) en die een bijdrage leveren aan de financiering. Dergelijke ontwikkelingen zijn aanleiding voor een nieuwe focus op P+R.

5.3 Ordening in belangen Dit hoofdstuk behandelt de samenhang tussen vraag en aanbod. Ofwel tussen de afwegingen die de reiziger maakt om de P+R te gebruiken (de vraag) en de afwegingen die de overheid en private partijen maken om financiële bijdrage te rechtvaardigen voor de ontwikkeling en/of exploitatie van de P+R-locatie.

43


Ordening in belangen bij de voorbereiding van P+R-beleid kan plaatsvinden aan de hand van de volgende vier thema’s: 1. maatschappelijke en publieke belangen van P+R (o.a. duurzaamheid); 2. overige (private) belangen bij een P+R (ov-bedrijven, parkeerexploitanten, winkels, werkgevers, ..) 3. ligging, gebruik en opbrengsten van een P+R (maar ook de inkomstenderving P in de binnenstad); 4. exploitatie en het proces van onderhandelen met stakeholders. Samenhang tussen de thema’s is aangebracht in het volgende schema:

Figuur 5.2 Samenhang/wisselwerking tussen de vier thema’s

Exploitatie, afstemming

Maatschappelijke belangen

afname autogebruik

Private belangen

directe opbrengsten

indirecte opbrengsten

Aantrekkelijkheid en gebruik van de P+R locatie

In het schema is het traditionele mechanisme nog herkenbaar. Het gebruik van P+R was voor sommige reizigers aantrekkelijk en leidde tot de beoogde afname van autogebruik (maatschappelijk doel van de P+R). Nadrukkelijk zijn nu ook de belangen van private stakeholders in het schema gebracht. Voor een goed verlopende onderhandeling moeten ook de private financiële belangen helder zijn en moeten ook de maatschappelijke belangen in geld worden uitgedrukt. Het maatschappelijk belang in termen van milieu en bereikbaarheid is direct gerelateerd aan de afname van autokilometers (snelweg en stad). De opbrengsten van de ov-kaartjes kwamen (en komen) terecht bij de vervoerder (toen nog geen private speler). Er zijn nu ook andere directe en indirecte financiële opbrengsten zichtbaar die terecht komen bij zowel maatschappelijke als private stakeholders. Samen voeren zij de onderhandeling die tot een succesvolle exploitatie moet leiden. De basis is nog steeds de reiziger die in de P+R een aantrekkelijker alternatief moet herkennen voor een volledige autorit of voor de keten via een andere P+R of parkeergarage bij de eindbestemming. Deze laatste is voor de reiziger niets anders dan een P+R met lopen als natransportmiddel. Daarmee is ook de exploitant van de traditionele parkeergarage stakeholder geworden in het spel. Een spel waarbij zich bovendien bewoners uit de directe omgeving van een P+R melden met meerdere belangen: zij profiteren zij van

44


een aantrekkelijker locatie maar hebben last van de automobilist die (nu nog gratis) in hun woonstraat parkeert. P+R is dus onderdeel van integraal parkeerbeleid geworden.

5.4 Thema 1: Maatschappelijke belangen van P+R Het goed inrichten en multimodaal ontsluiten van P+R-locaties is al enige tijd een van de ingrediënten van beleid dat is gericht op een duurzame bereikbaarheid. De maatschappelijke voordelen van een goed werkende P+R-locatie zijn immers evident: - Een betere (multimodale) bereikbaarheid van (top)locaties, leidend tot een betere concurrentiepositie van deze locaties. - Minder geparkeerde auto’s op dure grond in (binnen)steden, dus meer ruimte voor andere functies. - Minder autokilometers op kwetsbare delen van het wegennet, minder files, minder emissies, minder geluidsoverlast en dus een aangenamer leefklimaat in de stad. - Minder emissies door personenauto’s op het nationaal wegennet. - Een alternatief voor automobilisten bij incidenten op het wegennet. De P+R kan zo bijdragen aan een betrouwbaarder bereikbaarheid. De maatschappelijke belangen worden behartigd door minstens drie ‘spelers’: 1. De nationale overheid die staat voor interregionale bereikbaarheid, klimaat en wetgeving. 2. Steden en regio’s die zich richten op de bereikbaarheid en concurrentiepositie van bedrijven en op lokale leefbaarheid. 3. Wegbeheerders/overheden die een dagelijkse verantwoordelijkheid hebben voor de doorstroming op ‘hun’ wegennet. De belangen van deze spelers liggen vaak in elkaars verlengde, maar niet altijd. Zo kunnen goede bestemmingstransferia automobilisten verleiden de reis niet meer via een herkomst P+R te maken . Deze betere bereikbaarheid voor individuele automobilisten leidt echter tot meer en langere autoverplaatsingen op het HWN en ook tot meer emissies. Deze maatschappelijke belangen komen op dit moment veelal tot uitdrukking in een - al dan niet expliciete - bijdrage van overheden in de exploitatie van P+R. Deze overheidsbijdrage aan P+R staat onder druk. Private partijen zijn aan zet om hun bijdrage te leveren, cq kansen te pakken. Soms is niet helemaal duidelijk of belangen nu privaat of maatschappelijk zijn. Het duidelijkste voorbeeld is de toename van de verkoop van dure treinkaartjes (goed voor NS) als een gemeente zorgt voor een P+R (namens haar bewoners). Een ander voorbeeld (meer in het kader van P+R 2.0) is als de overheid de bewoners van (binnen)steden een arrangement aanbiedt (of verplicht) om hun auto te stallen in een bestemmingstransferium. De overheid ziet met een aantrekkelijker straatbeeld de stad interessanter worden voor bewoners en bezoekers. Dezelfde bewoners hebben een privaat dilemma: willen zij de moeite doen om hun auto ‘dagelijks weg te bren-

45


gen’ in ruil voor een aantrekkelijker stad (en een goedkopere parkeervergunning)? Naast het behartigen van het belang van de stad heeft de stedelijke overheid hier ook de rol van het voeren van de regie. Het kan verstandig zijn de rollen expliciet te maken. In hoofdstuk 6 is aan de hand van een aantal voorbeelden geïllustreerd hoe de uiteenlopende maatschappelijke belangen gekwantificeerd kunnen worden (als input voor de onderhandelingen/businesscases).

5.5 Thema 2: Private belangen bij een P+R In vrijwel alle recente P+R-projecten speelt het genereren van meer inkomsten en het verlagen van de kosten een belangrijke rol. De exploitatie van P+R moet steeds meer kostendekkend zijn. Een succesvolle P+R-locatie heeft dan ook voordelen voor: - De exploitant van de locatie die perspectief heeft op een positief rendement (niet alleen parkeerkaartje, maar ook (wellicht vooral) omzet uit andere diensten, (kleinschalige) horeca etc.). - Het ov-bedrijf dat baat heeft van de extra reizigers via de P+R-locatie. Naast deze direct zichtbare belangen zijn er nog andere (private) belangen: - (samenwerkende) werkgevers die baat kunnen hebben bij het gebruik van P+R door hun werknemers/bezoekers (waarbij naast het ov ook ontsluiten voor de fiets belangrijk is). - parkeerbedrijven (maar ook de overheid) in de stad die in de P+R een concurrent zien (de automobilist betaalt maar 1 keer voor een parkeerplaats, als een P+R leidt tot meer parkeerplaatsen dan wordt ergens anders verlies geleden). - streekbusexploitanten die reizigers zien overstappen naar een bestemmings-P+R. - ontwikkelaars die in P+R-terreinen een goedkope parkeermogelijkheid zien voor bezoekers van (op loopafstand gelegen) nieuwe (met de binnenstad concurrerende ! ) functies (winkels, evenementen, kantoren). - woningcorporaties die in P+R-locaties een oplossing zien voor bewonersparkeren (slim dubbelgebruik van de parkeerplaatsen en het lokaal ov, maar wie betaalt dan wat?). - bedrijven die de P+R (reizigers) willen inzetten voor de distributie van pakketten (is met smartphone eenvoudig te regelen). - de fiets als natransportmiddel (waarmee de fiets zich dus als (wenselijke?) concurrent manifesteert van het lokaal ov). - de bewoners en bedrijven in de directe omgeving kunnen profiteren van een beter ov-aanbod en voorzieningen op de P+R, maar hebben wellicht ook last van de P+R. Bij de voorbereiding van een P+R is een dergelijk overzicht met belangen/aandachtspunten handig. Nadat de belangen in beeld zijn gebracht kan worden gewerkt aan een verdere onderbouwing van het (noodzakelijke) aantal te verwachten gebruikers per marktsegment.

46


5.6 Thema 3: Gebruik en opbrengsten

Figuur 5.3 Positionering aantrekkelijkheid en gebruik van de P+R in het speelveld van belangen.



afname autogebruik

Private belangen

directe opbrengsten



De aantrekkelijkheid en dus het gebruik van de P+R-locatie wordt primair bepaald door de vergelijking die iedere individuele reiziger maakt met het alternatief van doorrijden naar een andere P+R of parkeerplek bij de bestemming. Naast basisvoorwaarden als veiligheid en de beschikbaarheid van een parkeerplaats zijn de ligging, het tarief, de wachttijd en het comfort de bepalende voorwaarden. Natuurlijk is ook de feitelijke reistijd belangrijk, maar het gemak waarmee nu ook in het ov gewerkt/ gechat kan worden compenseert een groot deel van het reistijdverlies (bruto/netto reistijd). In paragraaf 6.2 zijn enkele berekeningsmethoden voor het inschatten van het gebruik van een P+R uitgewerkt.

5.7 Thema 4: Exploitatie P+R en procesvoering De business case van P+R is het resultaat van de afweging (onderhandeling) van maatschappelijke en private belangen. De variabelen die de effecten bepalen zijn niet

Figuur 5.4 Exploitatie en afstemming tussen maatschappelijke en private belangen.



afname autogebruik

Private belangen

directe opbrengsten



47


onafhankelijk van elkaar. Aanpassing van het tarief bijvoorbeeld leidt tot een verschuiving in het gebruik van marktsegmenten en dus tot andere maatschappelijke en private effecten. Bij het afstemmen van belangen in de fase van besluit- en contractvorming zijn er o.a. de volgende onderwerpen: - exploitatie van het openbaar vervoer van en naar P+R-terreinen (mogelijk worden dat logische nieuwe knooppunten voor buslijnen, gegeven de faciliteiten en verplaatsingspatronen); - kosten van beheer en onderhoud; - tarief voor P+R in relatie tot het (gedorven) parkeertarief op bestemmingen; - bijdragen van werkgevers of andere private partijen; - hoe wordt het onderhandelingsspel gespeeld? Exploitatie van het openbaar vervoer van en naar P+R-terreinen Bij het bepalen van een exploitatieopzet voor het openbaar vervoer van en naar P+Rterreinen spelen een aantal factoren een rol. De ligging van het terrein is sterk bepalend. Ook de gebruikerswensen en het typen gebruikers zijn van belang, onder andere voor de openingstijden en de frequenties. De mogelijkheden om gebruik te maken van bestaande buslijnen en de uitstraling van het vervoer zijn tevens een factor. Kosten van beheer en onderhoud Deze kostenpost spreekt voor zich. Met name wanneer sprake is van meerdere functies die het parkeerterrein delen zijn hierin kostenvoordelen te behalen (denk aan gebruik als collectieve parkeervoorziening door bedrijven). Uiteraard moeten goede afspraken worden gemaakt tussen de partijen. De ervaringen die hiermee al zijn opgedaan zijn belangrijk voor de doelgroep van dit project P+R 2.0. Tarief voor P+R De tarieven voor P+R vormen een belangrijk element in het vinden van een balans tussen een hoge bezettingsgraad van het P+R-terrein en het sluitend krijgen van de businesscase. Uiteraard is er een grote samenhang met het parkeertarief (vergunningensysteem) op de bestemming. Het tarief (abonnementsvorm) voor P+R bepaalt in sterke mate welk type gebruiker de P+R aantrekt. Afstemming is nodig met het gemeentelijk parkeer-, ov- en fietsbeleid (denk ook aan Park & Bike). Bijdragen van werkgevers of andere private partijen Op een aantal plekken in Nederland leveren werkgevers een wezenlijke bijdrage aan de levensvatbaarheid van P+R. Dit doen ze niet vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid, maar simpelweg omdat dit een kostenbesparing oplevert. Bijvoorbeeld een besparing op de kosten voor parkeerplekken voor hun medewerkers. Hoe wordt het onderhandelingsspel gespeeld? De initiatiefnemer van een P+R – waarbij er wellicht nog geen locaties bedacht zijn - is de logische partij om te starten met het in beeld brengen van de beoogde maatschappelijke belangen en de private belangen die kunnen spelen. Uit een eerste overzicht kan blijken dat het misschien wenselijk is om een ondernemer te vinden

48


die het project verder brengt. Op dat moment moet uiteraard wel bekend zijn wat de beoogde maatschappelijke baten zijn en hoe deze in de exploitatie kunnen worden ingebracht. Ervaringen met deze procesvraagstukken zijn uiteraard uiterst relevant voor dit project.

5.8 Samenhang tussen locaties, verbindingen en schakels (w.o. P+R) Bij de voorbereiding van beleid m.b.t. P+R is het handig een schematisch overzicht te hebben van de samenhang tussen de keuzes die gebruikers van P+R maken en de manier waarop aanbieders van ruimte, infrastructuur, ov-diensten het gebruik van de P+R beïnvloeden. Bijgaand schema (figuur 5.5) is als een checklist te gebruiken bij het concretiseren van beleidsdoelen, het inschatten van het gebruik van de P+R en het in kaart brengen van (andere) maatschappelijke en private doelen/kansen. Op pagina 15 is dit schema in een goed leesbare vorm opgenomen (hieronder in het klein afgedrukt).

Figuur 5.5 interactie tussen vraag en aanbod voor het gebruik van locaties, verbindingen en schakels (w.o. P+R)

49


Kern van het schema zijn de in rood aangeven kenmerken van locaties, verbindingen en schakels (waarvan P+R een voorbeeld is). Het gebruik van locaties en verbindingen is het resultaat van afwegingen van reizigers (linkerzijde) en van de aanbieders (rechterzijde) van de ingrediënten van locaties, verbindingen en schakels. Een voorbeeld van een ingrediënt van P+R als schakel in verbindingen is de inrichting van het terrein. De kwaliteit daarvan, maar bijvoorbeeld ook het parkeertarief in de stad, bepaalt mede of een automobilist de P+R gaat gebruiken (en daarvoor wil betalen). Bovenin de cirkel zijn klimaat, gezondheid en economische vitaliteit opgenomen als de belangrijkste maatschappelijke belangen. Onderin de cirkel zijn de gevolgen aangegeven van een gebrekkige afstemming tussen vraag en aanbod: files, onnodige emissies, overlast van de omgeving, etc. De kwaliteit van schakels is bepalend voor de kwaliteit van verbindingen (midden in de cirkel), die op zich weer bepalend zijn voor de bereikbaarheid en dus de vitaliteit van locaties. Andersom leiden doelstellingen voor het functioneren van locaties tot kwaliteitseisen aan verbindingen en dus ook aan de kwaliteiten van de schakels daarvan. Het is de afstemming tussen aanbieders van plekken (gemeenten), verbindingen (overheid/ov) en schakels (wegbeheerders, parkeerdienst (incl. P+R)) die efficiënt gevoerd moet worden (rechterzijde van het schema). Als een P+R niet goed functioneert gaat dat uiteindelijk ten koste van de bereikbaarheid van (top)locaties, dit kost geld. Andersom geldt dat het dus in het belang is van (top)locaties om een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling en exploitatie van P+R. Als deze wisselwerking niet helder is, dan worden schakels (w.o. P+R) niet optimaal ontwikkeld/benut. Een goed inzicht in het gebruik van locaties, verbindingen en schakels is daarbij essentieel. Dit gebruik is het gevolg van keuzes van bewoners/mobilisten (linkerzijde van het schema). Linksonder in het schema is een aantal type verplaatsingen opgenomen waarbij de potentiële P+R-gebruiker een afweging tussen alternatieven maakt. In het volgende hoofdstuk (rekenen aan het gebruik van P+R) wordt nader ingegaan op manieren om de alternatieven voor de reiziger in beeld te brengen. Rechtsonder in het schema zijn de stakeholders opgenomen die de aantrekkelijkheid bepalen van plekken, verbindingen en schakels. Hoe deze stakeholders onderling de belangen afstemmen wordt in hoofdstuk 7 besproken.

50


6 Rekenen aan het gebruik en het belang van P+R

6.1 De klant centraal en focus op het juiste beleidsdoel Voor een beter inzicht in het gebruik en de betekenis van P+R is inzicht nodig in het keuzeproces van de reiziger en in de belangen van de aanbieders van de P+R. Rekenen aan het gebruik van een P+R begint met inzicht in reistijd en –kosten. Reistijd is in eerste instantie eenvoudig te beoordelen op basis van afstanden en infrastructuur/ dienstregeling ov tussen herkomst en bestemming. Ook de prijs speelt een cruciale rol. Voor dergelijke analyses zijn inmiddels de nodige rekentools beschikbaar waarvan een aantal in dit hoofdstuk in kaart zijn gebracht. Voor een goed inzicht in het aantal (betalende) gebruikers is het cruciaal ook de parkeersituatie bij de eindbestemming te kennen. Het gaat daarbij om gemak, tarief, reis(parkeerzoek)tijd, etc.. Voor kortparkeerders/winkelbezoek is die vaak wel bekend. Maar voor werknemers (wel/geen vergoeding) en zakelijke bezoekers is de parkeersituatie bij de eindbestemming vaak onbekend. Hier worden vaak aannamen gedaan die tot grote onzekerheid leiden bij de exploitatieopzet van een P+R. Deze onzekerheid en de interactie met de belangen van werkgevers en parkeerexploitanten is een belangrijk aandachtspunt bij de voorbereiding van de exploitatie van de P+R. Daarbij gaat het om de inhoud (hoe krijg ik de feitelijke situatie m.b.t. tarieven, exploitatie etc. goed in beeld) als om de mogelijkheden om tot gezamenlijke afspraken te komen die voor alle partijen interessant zijn. Voor het rekenen aan P+R kunnen vele aanleidingen zijn. De meest uitdagende is die van de integrale benadering van het parkeerbeleid om beleidsdoelen te bereiken. En bij dat laatste punt wordt het gelijk al lastig. Want om welke beleidsdoelen gaat het eigenlijk? Wie heeft welk probleem? En wat heeft die partij over voor een oplossing? In dit hoofdstuk is vanuit verschillende beleidsdoelen een eenvoudige aanpak opgenomen om wat kwantitatief houvast te krijgen. Kern van alle rekenwerk is telkens de inschatting van het gebruik van de P+R. Ofwel van het aantal heen- en tevens terugreizen waarbij de verplaatsing via de P+R aantrekkelijker is te maken (door bijvoorbeeld een hoog parkeertarief op de eindbestemming) dan die van een deur tot deur rit per auto (ov en/of fiets). In dit hoofdstuk zijn enkele (maatschappelijke) belangen opgenomen die aanleiding zijn om te rekenen aan het gebruik van P+R: - Beter bereikbaar maken van toplocaties; - Bijdrage aan afname CO2 (nationaal maatschappelijk doel); - Afname van autodruk en emissies in de binnenstad (opgave voor de stad). Telkens wordt verwezen naar (een deel van) het schema van pagina 15.

51


6.2 Maatschappelijke belangen 6.2.1 Beter bereikbaar maken van toplocaties De rol voor P+R bij het verbeteren van de bereikbaarheid van toplocaties vindt plaats door een analyse van reistijdverhoudingen van/naar ov-halten/stations langs diverse invalswegen Voor elke toplocatie wordt de volgende aanpak/checklist toegepast (P+R plus, TNO): 1. Welke route(s) staan er per openbaar vervoer ter beschikking. 2. Wat is de ‘harde’ kwaliteit van die routes is in termen van reistijd, frequentie, noodzaak tot overstappen en loopafstanden naar de bestemming. 3. Wat is de ‘zachte’ kwaliteit van die routes in termen van informatie, betaalgemak, beleving, schoon/heel/veilig, etc.. 4. Analyse vanuit het perspectief van de ervaren reiziger en de incidentele reiziger. Bovendien zowel de heenreis als de terugreis bekijken.

52


Figuur 6.1 Toepassing van een reistijdvergelijking tussen ov en auto laat in dit geval zien dat P+R op lijnen naar R’dam Centrum kansrijk zijn door de combinatie van een slechte autobereikbaarheid en een goed ov-bereikbaarheid (bron: TNO, P+R Plus).

Rotterdam

Autobereikbaarheid

ov-bereikbaarheid (cat.)

Totaalscore

(- = 0, 0 = 1, + = 2) 1 Centrum

-

1

1

2 Kop van Zuid

-

2

2

3 Schieveste

0

1

2

4 Alexander

0

1

2

5 Museumkwartier

-

2

2

6.2.2 Afname van autodruk in de binnenstad (afname emissies en geluidsoverlast) In deze paragraaf wordt methodisch gedeeltelijk invulling gegeven aan de opgave om P+R een bijdrage te laten leveren aan de afname van de autodruk in de binnenstad. De aanpak richt zich op het vinden van geschikte locaties daartoe en op het inschatten van het gebruik van deze locaties.

53


Bij het zoeken naar geschikte locaties voor bestemmingstransferia kan de volgende werkwijze worden gevolgd: 1. Selecteer de autoverplaatsingen met bestemming op ov-knopen (bijvoorbeeld binnenstad) die tevens bijdragen aan capaciteitsproblemen, slechte luchtkwaliteit en/of geluidsoverlast. 2. Laat zien waar deze automobilisten rijden (zie kaartje). 3. Baken het zoekgebied voor de P+R af (denkend vanuit de automobilist). Deze is zo dicht mogelijk buiten de betaald parkeerzone van een gemeente en tevens buiten de overbelaste wegvakken en kruispunten (de P+R moet zonder vertraging bereikbaar zijn). 4. Op deze grensgebieden intekenen van ov-halten op hoogfrequente ov-lijnen.

Als niet alle verkeersstromen langs een ov-halte geleid kunnen worden kan dat aanleiding zijn in overleg te gaan met de ov verantwoordelijken. Op korte afstanden zal overigens ook de fiets een goed natransportmiddel zijn. Nadat locaties zijn geïdentificeerd kan met een eenvoudige analyse met de Mobiliteitsscan het gebruik worden ingeschat. Deze module van de Mobiliteitsscan vraagt de gebruiker om de locatie aan te wijzen en tevens om het gebied te omcirkelen dat door de P+R bediend zal worden. De scan zal bij de berekening twee reistijden vergelijken. Namelijk die van de volledige reis per auto tot aan de eindbestemming en die van de reis die nabij de eindbestemming wordt voortgezet met het ov. Om deze

54


vergelijking te maken heeft de scan een aantal aanvullende gegevens nodig. Zoals het tarief en de tijden die nodig is voor het zoeken naar een parkeerplaats en voor het lopen van parkeerplaats naar eindbestemming. Ook vraagt de scan om de reistijd per ov tussen P+R en de omcirkelde eindbestemmingen. Deze vult de gebruiker in, bijvoorbeeld 10 minuten, maar er kan ook worden teruggevallen op de ov-reistijden uit het Nationaal Model.

Figuur 6.2 Wijs de plek aan van de potentiele P+R en ‘speel’ met reistijden en -kosten van de reis per auto en via de P+R. Linksonder verschijnt het aantal automobilisten voor wie de verplaatsing via de P+R gunstiger is (80 van de 437 automobilisten die op weg zijn naar de omcirkelde bestemmingen).

De afname van het aantal automobilisten dat doorrijdt naar een eindbestemming in de binnenstad laat zich direct vertalen in een afname van emissies (en dus tot een betere luchtkwaliteit) en minder geluidsoverlast. Deze aantallen kunnen als input dienen voor een MKBA. Door te variëren met de invoerwaarden krijgt de gebruiker een gevoel voor de kansrijkheid en oplossend vermogen van een P+R op de geselecteerde locatie. Deze benadering kan met ‘echte’ verkeersmodellen veel nauwkeuriger worden gedaan als bijvoorbeeld onderscheid wordt gemaakt in de verschillende ritmotieven en type weggebruikers (wel/geen parkeervergoeding door hun werkgever bijvoorbeeld).

55


6.2.3 Bijdrage aan betere stedelijke leefbaarheid en afname CO2 Als het beleidsdoel is gericht op de bijdrage van P+R aan de afname van CO2 emissies is het essentieel om onderscheid te maken naar type verplaatsingen. Voor het weren van de auto in de stad, met het doel om de stedelijke leefbaarheid te verbeteren, is een focus op korte autoritten het meest effectief. P+R kan op twee manieren bijdragen: - Als P+R gepaard gaat met het opheffen van straatparkeren komt er ruimte beschikbaar voor stedelijke verdichting en voor fietsverbindingen en -stallingen. Het mes snijdt dan aan twee kanten: Verdichting leidt op zichzelf tot meer korte ritten die, mede dankzij verbeterde fietsverbindingen vaker met de fiets zullen worden bezocht. - Verplaatsingen die via een P+R worden gemaakt eindigen meestal op ov-knooppunten. De plaatswaarde van die knooppunten (aantal activiteiten op loopafstand van de knoop) zal kunnen toenemen als gevolg van het gebruik van de knoop (hoe meer een knoop wordt gebruikt, hoe meer potentiele klanten). De concentratie van voorzieningen op de knoop leidt vervolgens weer tot minder autogebruik.

56


Zo levert een bestemmings-P+R een bijdrage aan verdichting, aan meer korte ritten en daarmee aan een afname van emissies en geluidsoverlast. Door dit beleid te prioriteren voor locaties met hoge knoopwaarden (invloedsgebied) van het ov zal ook voor de regionale afstanden het autogebruik kunnen afnemen. Voorwaarde voor dit intensievere gebruik van ov naar deze locaties is dat de opstappunten goed bereikbaar zijn en dat de autoverplaatsing tot de eindbestemming niet sneller en/of goedkoper blijft (integraal benaderen dus: ov, autonetwerk en parkeerbeleid). Veel CO2 emissie valt overigens te besparen op de lange autoritten. Daar kan de herkomst-P+R op de menukaart van de reiziger komen als deze inziet dat een reis via de herkomst-P+R de nodige voordelen biedt (werktijd, betrouwbare aankomsttijd, comfort, minder inspannend). Voorwaarden zijn een gegarandeerde parkeerplaats en een betrouwbare ov-verbinding naar de eindbestemming. In paragraaf 3.1 is de nodige

57


aandacht besteed aan de dissatisfiers en satisfiers die er toe doen. Daarmee rekening houdend is een volgende ‘rekenstrategie’ denkbaar om de potentie van herkomst-P+R in beeld te krijgen: 1. selecteer bestemmingen die met auto onbetrouwbaar (dissatisfier auto) bereikbaar zijn, en/of hoog parkeertarief vragen maar goed (en dus betrouwbaar) met ov zijn ontsloten (i.c. steden met IC station) 2. Selecteer de lange afstands autoverplaatsingen met deze bestemming (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland MON/OVIN en/of nationale verkeersmodellen) 3. Zoek voor iedere herkomst de meest logische herkomst-P+R (daarbij naast ov-kwaliteit (knoopwaarde) ook rekening houden met parkeertarief) 4. Herhaling voor alle regio’s levert de potentie voor elke herkomst-P+R 5. Het bij elkaar voegen van alternatieven levert de lijst met meest kansrijke P+R-locaties 6. Het spelen met variabelen geeft inzicht in bandbreedte van de uitkomsten. Met de ‘echte’ ruimtelijke- en verkeersmodellen kan ook de terugkoppeling op langere termijn worden berekend (wel/niet verhuizen of auto aanschaffen) en kan worden ingeschat hoe P+R zal worden gebruikt bij structurele en incidentele problemen met de doorstroming (wel/niet uitwijken naar P+R). Deze gedragseffecten zijn in het linkerdeel van het schema ondergebracht.

6.2.4 Bijdrage aan luchtkwaliteit De tekst van deze paragraaf is afkomstig uit het Handboek Parkeren van het CROW, publicatie 311, juli 2012. Het Solve-programma richt zich primair op de aanpak van lokale luchtkwaliteitsknelpunten. Het effect van een maatregel wordt daarbij bepaald door de verandering van de emissies op wegvakniveau. Vanuit dit perspectief kunnen P+R-voorzieningen interessant zijn, voor zover zij resulteren in een afname van het aantal voertuigen op wegen waar de concentraties te hoog zijn. Een afname van het aantal voertuigen resulteert immers in minder emissie. Algemeen effect De verkeerseffecten van P+R-voorzieningen vormden de input voor de berekeningen met het model CAR II. In de meeste situaties blijkt het directe effect van overstappunten op de lokale luchtkwaliteit erg klein (‘twijfelachtig’). De afname van de verkeersbijdrage bedraagt vaak minder dan 2 procent. Dit komt omdat het aantal voertuigen dat gebruikmaakt van een overstappunt (en daarmee aan de oorspronkelijke verkeersstroom wordt onttrokken) erg klein is in relatie tot het totale aantal voertuigen op een wegvak. Veelal maken ‘slechts’ enkele tientallen tot honderdtallen automobilisten gebruik van een overstappunt terwijl de oorspronkelijke verkeersstroom enkele duizenden auto’s telt. Meer effect bij bestemmingsfunctie Overstappunten met een bestemmingsfunctie hebben, enkele specifieke situaties daargelaten, over het algemeen een groter effect op de lokale luchtkwaliteit dan overstappunten met een herkomstfunctie. Dit komt omdat de gerealiseerde ver-

58


keersreductie bij een overstappunt met een bestemmingsfunctie aan één of enkele wegvak(ken) is toe te wijzen en niet verdeeld hoeft te worden over een groot aantal wegen. De maximale effecten van overstappunten komen voor bij terreinen met een bestemmingsfunctie met reguliere ov-diensten. Hierbij is de berekende reductie 4,5 procent voor PM10 en 3,1 procent voor NO2. Bij terreinen met een bestemmingsfunctie en een pendeldienst zijn de reducties iets lager, respectievelijk 4,0 procent en 2,8 procent.

Figuur 6.3 Relatie tussen de reductie van het aantal voertuigbewegingen en de reductie van de verkeersbijdrage aan NO2

procentuele afname NO2 verkeersbijdrage

uitgangssituatie: 35.000 voertuigen (2x2; 70 km/h)

20 18 16


14 12 10 8 6 4 2 0 0 500 1000 afname aantal voertuigen per etmaal

Figuur 6.4 Relatie tussen de reductie van het aantal voertuigbewegingen en de reductie van de verkeersbijdrage aan PM10

1500

2000

2500

3000

procentuele afname PM10 verkeersbijdrage uitgangssituatie: 35.000 voertuigen (2x2; 70 km/h)

20 18 16


14 12 10 8 6 4 2 0 0 500 1000 afname aantal voertuigen per etmaal

1500

2000

2500

3000

6.3. Private belangen bij de exploitatie van een P+R 6.3.1 Het ov-bedrijf Voor het ov-bedrijf als belangrijkste betrokken private partij is P+R relevant. Het gebruik van P+R draagt immers bij aan het versterken van het openbaar vervoer doordat

59


er meer mensen gebruik van maken (hoger rendement bus-tram en trein). Over het algemeen betekent dit wel dat vooral de ‘sterkere’ lijnen meer reizigers krijgen. P+R zal nauwelijks tot gevolg hebben dat de ‘zwakkere’ lijnen sterker worden, sterker nog, bestemmings- P+R leidt ook tot een afname van het gebruik van de streekbus.

P+R-terreinen kunnen ook bijdragen aan betere benutting van het openbaar vervoer als de ‘lege’ plekken in de tegenspits worden gevuld (tevens spelen met tarief). Maar P+R kan mensen ook verleiden niet meer met de streekbus te reizen, maar met de auto via P+R. De streekbus verliest dan klanten. Hier ligt ook een rol voor de provinciale en stadsregionale overheid om samen met het ov (en parkeer)- bedrijf scenario’s voor ov-diensten (en kosten/opbrengsten) te ontwikkelen.

60


P+R leidt soms tot meer autokilometers P+R wordt aangelegd om het aantal autokilometers terug te dringen. Maar uit onderzoek van de Erasmusuniversiteit blijkt dat P+R-voorzieningen vaak juist meer autokilometers uitlokken. Wie eerst met de trein ging, neemt nu de auto. En verder blijken de parkeerplaatsen ook handig om de oldtimer veilig te stallen. De Erasmusuniversiteit vroeg gebruikers van verschillende P+R-voorzieningen hoe zij naar dezelfde bestemming zouden reizen als de P+R-locatie er niet zou zijn; 25% van de gebruikers zou dan de gehele reis met de auto doen. Maar 31% zou anders de gehele reis met het openbaar vervoer doen. En 24% zou zonder de P+R-voorzieningen de stad niet zijn ingegaan. Bovendien werd door middel van een telling het effect ‘ongewenst gebruik van P+R’ geobserveerd. Automobilisten blijken P+R-voorzieningen als gewoon parkeerterrein te gebruiken, zonder gebruik te maken van openbaar vervoer naar het stadscentrum. Gewoon omdat hun kantoor vlakbij is. En op de P+R-terreinen Mariahoeve en Voorburg constateerden de onderzoekers dat er onder meer oldtimers worden gestald. Het ‘ongewenste gebruik’ van de P+R-voorzieningen – mensen die niet overstappen op het ov – bedraagt in Voorburg zelfs 81 procent. De problemen doen zich vooral voor op zogenaamde bestemmingslocaties waar bestuurders vlak voor hun eindbestemming overstappen op de ov. Per saldo vergroten die de automobiliteit. De oplossing is volgens Giuliano Mingardo van de Erasmusuniversiteit dan ook om vooral herkomstlocaties te ontwikkelen, waar automobilisten aan het begin van een reis overstappen. En betaald parkeren in te voeren op de P+R-voorzieningen.

6.3.2 Andere private partijen 1. Gebruik tijdens lege momenten: Een beschikbaar terrein, waarvan de plaatsen niet altijd bezet zijn, nodigt ondernemers uit tot een aanbod voor gebruik van de parkeercapaciteit. In combinatie met pendelbussen kunnen parkeerterreinen bijvoorbeeld goed worden gebruikt voor evenementen. Vrachtwagens hebben plekken nodig waar zij af en toe kunnen parkeren. 2. Sommige P+R-terreinen zijn geschikt als plek voor benzinepomp, chauffeurscafé, kiosk (zie eerder beschreven ‘buffer P+R’). 3. Intensief gebruikte terreinen zijn ook interessant voor reclameborden. 4. Mobiele catering tijdens de spitsuren: cateraars kunnen met mobiele voorzieningen de klant opzoeken. Tijdens de spits op het P+R-terrein, in de daluren naar de binnenstad. 5. Automobilisten kunnen dienen als distributeur van pakjes naar adressen in hun werk/woonomgeving. Distributeurs kunnen geschikte automobilisten traceren door met hen informatie uit te wisselen. Technologie voor tracking, tracing en betaling is er al. 6. Sport, winkels, kapper (versterkt bezoek en levendigheid op stations), zeker als de P+R in een woonomgeving is gesitueerd zijn er veel kansen voor multifunctionaliteit van de P+R. 7. Kinderdagverblijf, supermarkt, dienstverlening en service), ontmoetings- en werkplekken (bijvoorbeeld MobiBus),

8. Denk ook aan fietsstalling/fietsenmaker/oplaadpunten fiets, green wheels, 9. Bewoners profiteren van de levendigheid/additionele functies /aanvullend ov, leidend tot waardevermeerdering van de woning. Deze waardevermeerdering zou in de exploitatie meegenomen kunnen/moeten worden.

61


De MobiBus is het nieuwe mobiele servicepunt voor P+R-terreinen en carpool locaties. Door een gelede streekbus (18 meter.) om te bouwen tot een mobiel servicepunt kunnen P+R-terreinen en carpool locaties worden gefaciliteerd en door menselijke aanwezigheid ontstaat er sociale controle en veiligheid op de terreinen. (Bron: Regio Midden Nederland, afwegingskader P+R, Met Graumans, 2012).

62


7 Exploitatie en het proces van onderhandelen met stakeholders

7.1 Inleiding Bij de exploitatie van P+R’s gaat het in de eerste plaats om de vraag wie verantwoordelijk is voor deze exploitatie. Vervolgens is voor de dekking van de exploitatie van belang voor welke elementen gebruikers betalen. De tariefstelling een belangrijke rol in deze dekking. Hierbij moet breder gekeken worden dan sec het P+R-terrein. Ook effecten in de omgeving (gratis parkeren in omliggende woonstraten is funest voor de exploitatie), in de binnenstad (concurrentie met parkeergarages) en op andere P+Rterreinen kunnen relevant zijn. Het aantal gebruikers is verder sterk afhankelijke van de beschikbare informatie die de gebruiker krijgt om een afweging te maken. In kaart moet worden gebracht welke invloed de exploitant kan uitoefenen op de kwaliteit en kosten van de andere schakels in de vervoersketen. Als een ov-bedrijf de bediening vermindert, of als er meer – en betaalbare - parkeermogelijkheden komen in de binnenstad, dan kan een P+R-exploitatie onmogelijk worden. Goede afspraken zijn nodig over consequenties van veranderingen in het aanbod van reismogelijkheden van de reiziger en over de verdeling van kosten en opbrengsten over de stakeholders. Bij de realisatie van de locaties is het noodzakelijk om afspraken te maken over de volgende aspecten: - bevoegdheden (juridische aspecten); - kosten voor beheer en onderhoud; - financiële stromen; - monitoring (o.a. oneigenlijk gebruik als gevolg van functies in omgeving); - effecten (flankerend) beleid (politiek, ..) - promotie en marketing.

7.2 Kosten en baten van een P+R De voor en nadelen van een P+R-locatie zijn op basis van een groot aantal criteria te beoordelen. Basis is de inschatting van het aantal gebruikers per marktsegment (zie hiervoor in hoofdstuk 6). Voor een goede beoordeling van de P+R is het ook nodig te kijken naar de te verwachten kosten en baten. Aanvullend kunnen aansluitend effecten op emissies en reistijden, maar ook een afname van deur-deur busgebruik goed worden beoordeeld. Bij de kosten voor een P+R-voorziening kan onderscheid worden gemaakt naar directe en indirecte kosten.

63


Directe kosten voor een P+R bestaan uit:

- exploitatiekosten busvervoer (aanpassing dienstregeling (dienstregelingsuur x prijs per dienstregelingsuur (€ 70,- /uur)); - investeringskosten P+R-voorziening; - exploitatiekosten P+R-voorziening (incl. beheer en eventueel de handhaving van een parkeerregime als flankerend beleid rondom de P+R).

Investering Een eerste inschatting is dat de aanleg van 75 parkeerplaatsen naast het station een investering vraagt van ca.€ 225.000,- voor verwerving van grond en aanleg van parkeerplaatsen. Exploitatie De kosten voor beheer en onderhoud van het P+R-terrein worden geschat op ca. € 7.500,- per jaar. Er is van uitgegaan dat het P+R-terrein vrij toegankelijk, dat wil zeggen onbewaakt en gratis is. Bron: studie naar station Maarheeze, SRE, Provincie Brabant en gemeente Cralendonk (2005).

Indirecte kosten bestaan uit: - afname parkeeropbrengsten elders (wie derft in dat geval?); - afname ov-gebruik (door nieuwe lijnvoering (bijvoorbeeld door opheffen streeklijn). Op het moment dat een P+R-voorziening niet gratis wordt aangeboden maar sprake is van een betaalde voorziening nemen de investeringen exploitatiekosten toe. Niet alleen moet worden geïnvesteerd in parkeerapparatuur zoals slagbomen en betaalautomaten maar ook de kosten voor het beheer nemen toe. Op een locatie met slagbomen moet het bijvoorbeeld mogelijk zijn om storingen of andersoortige problemen te melden bij een beheerder die meestal op afstand zal zitten om de kosten beperkt te houden. Om beheer op afstand mogelijk te maken moet ook worden geïnvesteerd in camerasystemen (CCTV) en zijn er kosten voor de dataverbinding naar de beheerder op afstand. Verder zal sprake zijn van geldgaring. Ook moet de parkeerbeheerapparatuur worden onderhouden en is het ook reëel om rekening te houden met schade als gevolg van fouten door bestuurders bij in- en uitrijden en door vandalisme. Bij een kleine P+R-voorziening zullen de kosten voor de exploitatie dan ook als snel verdrievoudigen ten opzichte van een gratis voorziening. Naar mate de P+R groter is kunnen de kosten voor beheer op afstand en dergelijke worden verspreid over een groter aantal plaatsen en kunnen de kosten per plek wat afnemen. Op het moment dat sprake is van een betaalde P+R is de kans aanwezig dat parkeerders weer gaan uitwijken naar alternatieven zoals een naburige woonwijk met alle gevolgen van dien. Indien de parkeerdruk in een wijk te hoog oploopt zal de gemeente over het algemeen kiezen voor het gaan voeren van flankerend beleid rondom de P+R bijvoorbeeld in de vorm van een vergunninghoudersgebied of een gefiscaliseerd parkeerregime middels betaald parkeren. Voor het in stand houden van een dergelijk regime moeten ook kosten worden gemaakt. In de onderstaande tabel wordt inzichtelijk gemaakt waar rekening mee kan worden gehouden:

64


Bron: Rapportage Goudappel Coffeng BV, 2011 ten behoeve van gefiscaliseerde parkeerregulering (betaald parkeren) in een grote Nederlandse gemeente

Parameter

Uitgangspunt

Parkeerregime

maandag t/m zaterdag 09.00 - 21.00

Huur en onderhoud automaten Type parkeerautomaat

Cashless met kentekeninvoer

Beschikbaarheid parkeerautomaat (per stuk, per jaar inclusief

€ 4.000,-

plaatsing, afschrijving, financiering, beheer, onderhoud en reparaties als gevolg van slijtage en vandalisme Aantal parkeerautomaten

1 per 75 parkeerplaatsen

Handhaving Aantal uur handhavingsinzet per 100 plaatsen per jaar o.b.v.

2,7

bovengenoemd parkeerregime en gebiedstype Gemiddeld uurtarief handhaving (o.b.v. tarieven werkdag over-

€ 42,50

dag, werkdagavond en weekend) Geldgaring Lediging PIN/Maestro

2,0% t.o.v. opbrengst

Lediging Chip


Lediging creditcard


Afdracht belparkeren

4% t.o.v. opbrengst

Administratie (vergunningverlening) Tarief vergunningen

€ 28,00 per vergunning

Tegenover kosten staan bijna ook altijd baten. De te verwachten baten beïnvloeden de bereidheid van baathebbende partijen om op grond hiervan bij te dragen in de kosten. Ook bij de baten kan onderscheid worden gemaakt naar directe en indirecte baten. Verder zijn er ‘opbrengsten’ uit kostenbeheersing. De directe baten betreffen: - opbrengsten uit de gehanteerde parkeertarieven op de locatie en het eventuele flankerende parkeerregime in de omgeving; - opbrengsten uit naheffingsaanslagen en/of aankondigen van beschikking (Mulderbonnen) indien sprake is van een gefiscaliseerd parkeerregime bij het eventuele flankerende parkeerregime in de omgeving van de P+R; - extra reizigersopbrengsten voor ov (vaak meerdere ov-bedrijven, baseer opbrengst per reizigerskilometers op informatie NS en lokale ov-kennis, orde van grootte: € 0,10 per reizigerskilometer); - evt. lagere kosten voor de ov-exploitatie. Potentiële indirecte baten van een P+R-voorziening kunnen worden gevonden in: - maatschappelijke baten ten gevolge van verminderen verkeersbelasting en een verbeterde bereikbaarheid/luchtkwaliteit als gevolg van P+R (RWS/stad, baten moeten blijken uit de gebiedsagenda’s); - hogere grondopbrengsten (zowel in de directe omgeving van de P+R als in de bestemmingsgemeente); - oplossing voor parkeerproblematiek elders (binnenstad).

65


Met het vertalen van de indirecte kosten en baten tot bedragen voor een businesscase is nog geen ervaring opgedaan. Kostenbeheersing - Waar mogelijk wordt (toch) gebruik gemaakt van bestaande lijnen om de exploitatiekosten te drukken. En waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van bestaande terreinen om de investeringskosten te beperken. - Faseerbaarheid investeringen. Lege parkeerplaatsen in de beginfase van een P+R levert kritiek. Een gefaseerde uitbouw van het systeem voorkomt dit. - Exploitatie. De exploitatie van het vervoer naar P+R-terreinen, en ook het beheer van de terreinen kost geld. Dit zijn jaarlijks terugkerende kosten. Bij de keuze voor terreinen kan dit aspect onderbelicht zijn.

7.3 Externe financieringsbronnen In de praktijk is er nog weinig ervaring opgedaan met externe financieringsbronnen die willen bijdragen aan de exploitatie of het beheer van de P+R-terreinen. Er zijn in Nederland nauwelijks terreinen waar andere dan de gangbare partijen (overheid en vervoerders) investeringen plegen of om niet voorzieningen aanbieden. Mogelijkheden op dit gebied zijn: - Grootgebruikerscontracten met grote bedrijven in de binnenstad. Zij kunnen dure eigen parkeerplaatsen uitsparen door de P+R als zodanig te gebruiken. Daarop zouden de gemeenten een wervend ruimtelijk beleid kunnen voeren. - Meervoudig gebruik van de P+R door naburige bedrijven en evenementen met grote piekbelastingen c.q. langparkeerders. Grote piekgebruiken bij veilingen, muziek, cultuur en sportevenementen e.d. Hierbij is aandacht nodig voor de benodigde capaciteit van de terreinen, zodat er altijd voldoende plek is voor P+R-gebruikers. - Tijdelijke gebruik bij extra filedruk op de hoofdwegen door werken aan de weg. - Mede - exploitatie van de P+R: kiosk, kleinschalige koffie en meer, bewaakte fietsenstallingen en verhuur van E-bikes, opladen van E-cars, onderhoudsservices van auto en fiets, AH To Go e.d. In de praktijk blijkt het vaak moeilijk voor dergelijke functies een sluitende businesscase te krijgen. - Extra functies op de P+R hebben niet alleen (mogelijk) financieel voordeel, maar dragen ook bij aan verbetering van de sociale veiligheid van de terreinen. Ook helpen de ‘extra ogen’ op het terrein om beheer en onderhoud beter uit te voeren.

7.3.1 Werkgevers en werknemers Op dit moment bieden veel werkgevers hun werknemers gratis parkeerplekken aan, waar werknemers zonder zoektijd kunnen parkeren. De kosten voor die parkeerplaatsen kan de werkgever met de belastingdienst verrekenen. Zodra de werkgever de werknemer laat betalen voor de parkeerplaats en de werknemer daarvoor extra loon krijgt moet daarover belasting worden betaald. Dit mechanisme houdt het gratis parkeren bij de werkgever in stand. Zodra werknemers moeten gaan betalen voor parkeren ‘verdwijnt’ 20-30 procent van de vraag. Gratis parkeren bij de werkgever is dus maatschappelijk ongewenst en zullen we niet langer volhouden. Er zal een markt

66


ontstaan voor P+R. Een efficiënte manier van filebestrijding en bovendien lucratief voor de exploitant van de P+R. Werkgevers op goed bereikbare ov/fiets locaties verhuren parkeerplaatsen aan bewoners van de stad. Een werkgever kan P+R-parkeerplaatsen ‘kopen’. Er kan handel gaan ontstaan in dergelijke parkeerplaatsen, afhankelijk van de vraag (bijvoorbeeld: waar woont de werknemer die de werkgever de parkeerplaats wil aanbieden?).

7.3.2 Bewoners Binnenstadbewoners van de grote steden betalen nu erg weinig voor hun parkeervergunning. De waarde van de parkeerplaatsen is veel hoger. Met een aanbod van parkeren op afstand kunnen steden een restrictiever vergunningenbeleid gaan voeren. Bewoners gaan mee betalen aan de exploitatie van de P+R door hun auto daar ’s nachts te stallen (efficient dubbelgebruik). Hetzelfde kan gelden voor bewoners van de woonwijken rondom de P+R die hun wijk autovrij willen maken.

67


7.4 Wie is verantwoordelijk? Als er al een concrete locatie is gevonden, zijn er de volgende logische regisseurs: 1. Het ov-bedrijf als het doel is om meer reizigers te werven en als er geen complexe (parkeer)omgeving bestaat. 2. Een gebiedsregisseur (aangewezen door samenwerkende stakeholders) bij een complexe afstemming van parkeermogelijkheden (en –tarieven) binnen het directe (te belopen) invloedsgebied van de P+R-locatie. De oprichting van een gebiedsregisseur/ parkeerschap is een mogelijkheid in combinatie met de samenwerking op het gebied van Mobiliteitsmanagement. Er ligt dan de taak een financieel model op te stellen waarin effecten van beleidskeuzes zijn opgenomen (zowel in de investeringsfase als in de exploitatiefase). Met dit model kan een antwoord worden gegeven op de vraag wat op korte, middellange en lange termijn de financiële effecten zijn van het ‘spelen met tarieven’ op de verschillende locaties en op de verschillende momenten van de week (te verwachten parkeertarief/kostendekkendheid/opbrengstpotentieel). Ook de

68


inzet van een blauwe zone (parkeerschijfzone/weren van langparkeerders buiten de P+R/werven van kortparkeerders voor de winkels) als instrument van parkeerregulering is dan onderwerp van de analyse. 3. Het parkeerbedrijf van de gemeente als er een duidelijke wisselwerking is met het gebruik van parkeerplaatsen elders in de gemeente. 4. De concessieverlener die (liefst samen met het parkeerbedrijf) de afstemming registreert tussen de belangen van vervoerder en de bereikbaarheidsdoelen van provincie/gemeenten. 5. De ANWB wil een rol spelen als regisseur.

Rol ANWB (ANWB 2010: ‘De ANWB is één van de grondleggers van P+R (Park & Ride), ofwel overstappunten van auto of fiets op openbaar vervoer. Het concept bestaat al sinds de jaren ’70, maar is nu actueler dan ooit. In Nederland heeft men te maken met uitgespreide woonwijken die zich vooral lenen voor automobiliteit, maar ook met stadscentra waar openbaar vervoer beter tot haar recht komt. Bovendien zijn sommige recreatieve bestemmingen per auto moeilijk bereikbaar. Ook daar bieden P+R en openbaar vervoer een handelingsperspectief. De slimme reiziger stapt dus in veel gevallen over van de auto op de trein, tram, bus of metro. Maar dat kan alleen als er voldoende P+R-plaatsen zijn, als deze makkelijk te vinden zijn, als deze sociaal veilig zijn en als het aansluitende openbaar vervoer van goede kwaliteit is. De ANWB zal zich de komende jaren sterk maken voor meer en betere P+R-voorzieningen met name daar waar de automobiliteit problemen oplevert. De ANWB wil haar leden betrouwbare informatie leveren over beschikbaarheid en kwaliteit van P+R-locaties. Hiervoor gaat de ANWB actief op zoek naar samenwerking met het Rijk, provincies, stadsregio´s, NS, Q-park en spoorbeheerder ProRail. Dankzij de kennis van de ANWB over P+R en de vele contacten in de ‘wegwereld’ is de ANWB bij uitstek dé partij om de brug te slaan tussen ‘auto’ en ‘ov’.

Voorbeeld Groningen (bron: Regio Groningen Assen, actualisatie P+R beleid, 2011):

In Groningen is het advies gegeven om geen volledige organisatie op te tuigen, maar een regisseur te benoemen. Deze zou door de eigenaar van de locatie verantwoordelijk gehouden kunnen worden om te zorgen voor de exploitatie, het beheer en het onderhoud. NS heeft dat bijvoorbeeld gedaan door Q-Park in te schakelen. Veel andere P+R’s met een herkomstfunctie worden door de betreffende gemeente onderhouden. De kosten van het beheer komen voor rekening van de eigenaar van de terreinen. Op de P+R’s in de stad Groningen ligt dit iets ingewikkelder. De gemeente Groningen verzorgt het onderhoud van de terreinen. De kosten komen ten laste van het Parkeerbedrijf, terwijl deze ook inkomsten derft doordat deze automobilisten niet in de binnenstad parkeren. Het OV-bureau exploiteert het busvervoer vanaf deze P+R’s. Doordat deze exploitatie niet kostendekkend is, komen deze kosten ten laste van het totale budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio. Dit levert regelmatig spanningen op. Desondanks adviseert Goudappel Coffeng deze situatie in stand te houden, aangezien alle partijen gezamenlijk belang hebben bij een beter bereikbare regio met een groter aandeel openbaar vervoer. Tegelijkertijd moeten bij investeringen in nieuwe terreinen (en de afweging tussen verschillende investeringen), meer nog dan nu het geval is, de kosten van het beheer van de terreinen en de exploitatiekosten van het openbaar vervoer een rol spelen. In de afweging kan dan bijvoorbeeld de keus worden gemaakt om terreinen die zorgen voor vulling van lege stoelen in bestaand openbaar vervoer eerder te realiseren dan terreinen waarvoor extra vervoer moet worden ingezet (zoals bijvoorbeeld bij P+R Zernike gebeurt). De rolverdeling qua regie, communicatie, exploitatie, beheer en investeringen kan verder worden uitgewerkt in een overeenkomst gemeenten-OV bureau-provincies door de RGA.

69


7.5 Oppakken van het proces Aan het begin van het proces gaat het om de volgende vragen: - Wie wil welke problemen oplossen en/of welke kansen benutten? - Is er daarmee een duidelijke probleemeigenaar aan te wijzen? - Is dit dan ook vanzelfsprekend de partij die het proces trekt? Dan inhoudelijk: - Welke automobilisten moeten geworven worden? - Welke argumenten tellen? - Hoe vullen we de scenario’s? - Wat betekent dat voor gebruik en opbrengsten? - En voor de beoogde maatschappelijke doelen? Op basis van de eerste inzichten/verwachtingen en een eerste projectteam kunnen de vier thema’s worden opgepakt (onder leiding van een initiele trekker), eerst grof op basis van bestaande inzichten, dan beter (en met nieuwe spelers) als dit nodig blijkt te zijn. Gaandeweg dit cyclische proces zullen de hier gestelde drie vragen telkens opnieuw gesteld kunnen worden. Daarmee blijft er focus in het proces. Na verloop van tijd komt er duidelijkheid in het speelveld van stakeholders en hun belangen. Daarna komen er nieuwe vragen en informatie die geordend kunnen worden aan de hand van de vier thema’s: 1. maatschappelijke belangen van P+R (o.a. duurzaamheid); 2. overige (private) belangen bij een P+R; 3. gebruik en opbrengsten van een P+R; 4. exploitatie en het proces van onderhandelen met stakeholders. Hieronder is als voorbeeld voor een integrale benadering van de kansen voor P+R, de aanpak van Berenschot opgenomen van de benadering voor het fietsparkeren.

70


Afbakenen en uitwerken van de fietsparkeeropgave

- In samenwerking met de belangrijkste stakeholders, zorgen we voor de uitwerking en invulling van alle inhoudelijke aspecten van het fietsparkeren. We stellen de inhoudelijke scope van de fietsparkeeropgave gezamenlijk vast. - Betrokken krijgen duidelijkheid over de benodigde omvang en gewenste kwaliteit van de stallingen, de afbakening van het beheergebied, de wijze van handhaving, een eventueel betalingsregime en de keuze voor het verdienmodel.

Inzichtelijk maken van de business case ‘fietsparkeren’

- In de integrale business case maken we de kosten en baten van het fietsparkeren voor het stationsgebied, voor en in samenwerking met alle belanghebbende partijen, zo expliciet en transparant mogelijk inzichtelijk. - Betrokkenen krijgen inzicht in de investeringen in fietsparkeervoorzieningen, de kosten van het beheer- en exploitatieregime en de inkomsten uit subsidies en eventuele vormen van betaald stallen. Daarbij kunnen we meerdere scenario’s doorrekenen.

Werken aan de samenwerking

- Samen met betrokken partijen stellen we de taak- en verantwoordelijksverdeling vast, hoe partijen met elkaar willen samenwerken en welke mate van sturing en zeggenschap is gewenst. - We geven invulling aan alle bestuurlijke en juridische aspecten die bij het opzetten van een samenwerkingsvorm komen kijken zoals de rechtsvorm, samenstelling van organen, onderlinge verhouding van organen, rechten en plichten van de organisatie en de betrokken partijen en controle en sturing. - Naast NS, ProRail en de gemeente kunnen eventueel ook andere belanghebbende partijen deel uit maken van de samenwerkingsvorm.

Organiseren van de handhaving op het fietsparkeren

- Goed fietsparkeerbeleid en handhaving op het fietsparkeren kunnen niet los van elkaar worden gezien. Wij adviseren gemeenten en regio’s over de juridische en organisatorische aspecten van de handhaving en bieden ondersteuning bij de implementatie van het handhavingsbeleid.

Alliantiefabriek fietsparkeren

- De Alliantiefabriek is een werkwijze om op specifieke thema’s allianties te smeden tussen andersoortige partijen. Veel bedrijven, organisaties en individuen zijn zich goed bewust van hun vraag, van wat ze zelf willen. Ze weten minder goed wat ze te bieden hebben, hun ‘verborgen’ aanbod. Daardoor blijft er veel aanbod als onbenut potentieel op de plank liggen. - In de Alliantiefabriek Fietsparkeren zijn we met gemeenten, NS en ProRail samen met andere, niet alledaagse, stakeholders zoals zorgverzekeraars, onderwijsinstellingen en plaatselijke ondernemers, gekomen tot vernieuwende oplossingen voor het fietsparkeren. Bijvoorbeeld om het tekort aan stallingscapaciteit op te lossen, om tot nieuwe diensten en producten voor fietsers te komen of voor het beheer en onderhoud. De Alliantiefabriek fietsparkeren is ingezet in de gemeenten Delft, Den Haag en Leiden.

71


72


Bijlage

1 Voorbeeld van complex P+R-project: station Bleizo

NS ziet voldoende potentie in de gebiedsontwikkeling Bleizo en de daaraan gerelateerde vervoerswaarde om over enige tijd een Stations- en een Bedieningsovereenkomst af te sluiten. Hiervoor zal in nauwe samenwerking met de projectorganisatie Vervoerknoop Bleizo nog een risico-analyse worden opgesteld. Dit blijkt uit een brief die NS eind juni aan het College van B&W van Zoetermeer heeft gestuurd. Berekeningen van ProRail wijzen uit dat station Bleizo leidt tot een iets langere reistijd voor bestaande Intercityreizigers. Het gaat dan om 1 minuut extra in de richting Gouda en 2 minuten naar Den Haag. ProRail concludeert dat de genoemde 1 minuut met betaalbare maatregelen kan worden weggewerkt. NS accepteert deze analyse. De langere reistijd naar Den Haag is met extra maatregelen niet volledig weg te werken. Daar resteert een reistijdverlenging van 1 minuut. In de brief stelt NS voorwaarden aan de acceptatie van deze extra minuut. Zo wil het bedrijf financieel worden gecompenseerd door extra reizigers op Bleizo en ligt de verantwoordelijkheid voor de acceptatie van de extra minuut bij het ministerie van I&M en de landelijke politiek. Ervan uitgaande dat deze voorwaarden worden ingewilligd, is NS bereid zich maximaal in te zetten voor het sluiten van een Stations- en een Bedieningsovereenkomst. Hierin speelt mee dat er een voor Europa unieke situatie kan ontstaan dat vlak bij een station een Factory Outlet Centrum is gevestigd. Bron: website Bleizo, 2012

Start van het proces De P+R-locatie op deze plek langs de A12 net voor Zoetermeer kwam in beeld (in 2007) als bijproduct van de mogelijke gebiedsontwikkeling aldaar. Door het gebied te ontwikkelen, met als primaire publiekstrekker een Outlet Center (2011) in combinatie met andere leisure voorzieningen, zou het gebied wellicht aantrekkelijk genoeg worden om ook bediening per spoor te verantwoorden. Daarbij is wellicht wel aan de orde dat, om deze spoorbediening mogelijk te maken het NS-station ZoetermeerOost zou komen te vervallen. Dit nieuwe station, met een directe verbinding met Den Haag Centraal, Zoetermeer (via Randstadrail) en de Rotterdamse regio (via ZoRo bus) en gepositioneerd voor het filegevoelige stuk van de A12 tussen Zoetermeer en Den Haag zou dan ook als P+R-station dienst kunnen gaan doen. Om dat mogelijk te maken moest een deel van het parkeer-areaal worden vrijgehouden voor de P+Rgebruikers of moest een systeem van dubbelgebruik worden geïntroduceerd (in de weekend veelal dagjes mensen voor de Outlet, door de weeks meer ruimte voor P+Rgebruikers met bestemming Den Haag).

73


Alleen de P+R-behoefte (op korte termijn 300 plaatsen, op lange termijn 600) is natuurlijk bij lange na niet genoeg op treinbediening op een nieuw station te verantwoorden. Maatschappelijk belang De P+R kan bijdragen aan minder filedruk tussen Zoetermeer en Den Haag waarbij, om daadwerkelijk een rol te kunnen spelen op deze drukke as, de P+R-locatie behoorlijk omvangrijk moet zijn. De 300 plaatsen waarvan op korte termijn sprake was speelt in de bereikbaarheidsdiscussie natuurlijk nauwelijks een rol. Zeker niet omdat op deze locatie verwacht wordt dat ook in andere richtingen (Utrecht, Zoetermeer, Rotterdam) er van de P+R gebruik gemaakt zal worden. Een succesvolle P+R schept overigens weer ruimte op het wegennet na de P+R waardoor niet elke auto minder op de A12 ook daadwerkelijk de filedruk zal verminderen. De ruimte kan tenslotte ook weer door worden opgevuld met (nieuw) verkeer afkomstig van locaties na de P+R worden opgevuld.

74


Duurzaamheidsbelangen (klimaat, geluid enz.) hebben bij de eerste ideeën rond deze P+R (naar mijn weten) geen rol gespeeld maar zouden natuurlijk wel bij een verdere verkenning in beeld gebracht zijn gebracht. De primaire trigger voor P+R is toch vaak multi-modale bereikbaarheid, waarvoor dit knooppunt zich prima leent en de ruimtelijke kwaliteit (auto weghouden uit de stad). Ruimtelijk economische doelstellingen hebben bij de verkenning op de locatie een doorslaggevende rol gespeeld. Die belangen hadden geen relatie met de beoogde P+R maar met de ontwikkeling van de detailhandel ter plekke die werd gezien als een bedreiging voor de detailhandel in Zoetermeer (en wellicht ook in Den Haag). Oftewel een goed bereikbaar winkelgebied kan een bedreiging vormen voor de winkelgebieden die gelegen zijn na het nieuw te ontwikkelen gebied ondanks het feit dat ook de oude winkelgebieden met de P+R goed ontsloten worden. Dat laatste geldt zeker voor de Haagse binnenstad. Private belangen Op deze locatie was sprake van een lastig belangen spel vooral op ruimtelijke economisch vlak. Zoals gezegd was de P+R van ondergeschikt belang waarbij het ook nog eens lastiger is om een P+R (primair voor Den Haag) op het grondgebied van Zoetermeer/Bleiswijk te realiseren. Zij hebben andere economische belangen met deze locatie dan de P+R-ontwikkeling. (ook in de Rotterdamse regio zie je dat waarbij de bestemmingstransferia op grondgebied van de stad meer ontwikkeld worden dan de locaties net buiten de stad. Gebruik en opbrengsten De locatie ontwikkeling is stil gelegd omdat de provincie uiteindelijk geen goedkeuring heeft gegeven voor de detailhandelontwikkeling. De potenties voor P+R hebben in de besluitvorming een zeer ondergeschikte rol gespeeld ook omdat de kosten van het station hoog waren en het proces om het zover te krijgen (ProRail/NS) complex. Ook in BO-MIRT overleggen wordt over BleiZo gesproken maar het is maar zeer de vraag of het tekort op het basisstation van 12,3 miljoen kan worden gedekt.

75


Exploitatie en proces van onderhandelen Binnen het project speelde andere discussies (ruiimtelijk economische, lokale ontsluiting) een veel belangrijkere rol dan de P+R. Van exploitatie en onderhandeling met als primaire focus sec. de P+R is het waarschijnlijk nooit gekomen. Een voorbeeld van een project met (te) veel belangen en gefragmenteerde inhoudelijke inzichten …?

76


Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer

Op weg naar het beter benutten van P+R P+R 2.0

Recommend Documents