ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Vlaams Gewest Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN EINDRAPPORT APRIL 2009

ENTER vzw Belgiëplein 1

3510 Hasselt

INHOUD Vlaams Gewest Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid ................................................................................................................................................ 1 ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSSYSTEEM VOOR VLAANDEREN ........................................................ 1 EINDRAPPORT APRIL 2009 ....................................................................................................................................... 1 1 / INLEIDING ....................................................................................................................................................... 9 1.1 / ALGEMENE BESCHRIJVING VAN HET MAATSCHAPPELIJK PROBLEEM.................................................................................. 9 1.2 / SITUERING VAN HET PROJECT ................................................................................................................................ 10 1.2.1 / Toegankelijkheid bij De Lijn .................................................................................................................... 10 1.2.2 / Diensten Aangepast Vervoer (DAV) ........................................................................................................ 11 1.2.3 / Proefproject Aangepast Vervoer De Lijn ................................................................................................ 12 1.2.4 / Andere aanbieders van toegankelijk vervoer ......................................................................................... 13 NMBS ............................................................................................................................................................................... 13 Vervoer door vrijwilligers met hun eigen voertuig (MMC, AML) ..................................................................................... 13 Taxidiensten en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder met aangepast vervoer ....................................... 13 Andere diensten............................................................................................................................................................... 14

1.2.5 / Gemeentelijke en provinciale overheden als belangrijke spelers in het debat ....................................... 14 1.2.6 / Nood aan onderlinge afstemming en gecentraliseerd informatiekanaal .............................................. 14 1.3 / PROJECTMETHODIEK ........................................................................................................................................... 15 1.3.1 / Onderzoeksopzet .................................................................................................................................... 15 1.3.2 / Projectfasen............................................................................................................................................ 16 Fase 1: Voorstudie ........................................................................................................................................................... 16 Fase 2: Inventarisatie en analyse; .................................................................................................................................... 16 Fase 4: Beleidsaanbevelingen .......................................................................................................................................... 17

1.3.3 / Aansturing .............................................................................................................................................. 17 Opdachtgevend bestuur .................................................................................................................................................. 17 Stuurgroep ....................................................................................................................................................................... 17 Bilaterale focusgroepen ................................................................................................................................................... 18 Gemengde focusgroepen ................................................................................................................................................. 18 Werkbezoeken ................................................................................................................................................................. 18 Verslagen ......................................................................................................................................................................... 19

2. /AANLEIDING: ACHTERGRONDANALYSE VAN DE PROBLEMATIEK – ANALYSE KNELPUNTEN OP BASIS VAN BESCHIKBARE WERKINGSRESULTEN ................................................................................................................... 20 2.1 / VERSNIPPERD EN NIET GEBIEDSDEKKEND AANBOD AANGEPAST VERVOER ................................................................... 20 2.2 / HOE IS HET HUIDIGE AANBOD AANGEPAST VERVOER GEGROEID? .............................................................................. 21 2.3 / HUIDIGE VRAAG EN AANBOD AAN AANGEPAST VERVOER VOOR PERSONEN MET EEN BEPERKTE MOBILITEIT ........................... 22 2.3.1 / Indicatie vraag en aanbod halte-halt-vervoer........................................................................................ 22 NMBS ............................................................................................................................................................................... 22 De Lijn .............................................................................................................................................................................. 23 Belangrijke groeimarge aangepast halte-halte-vervoer complementair aan aangepast deur-deur-vervoer ................... 25

2.3.2 / Indicatie vraag en aanbod deur-deur-vervoer........................................................................................ 25 Diensten Aangepast Vervoer (DAV) ................................................................................................................................. 25

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

EINDRAPPORT APRIL

2009 / 2

Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen .................................................................................................................... 26 Aangepaste taxi’s en VVB’s .............................................................................................................................................. 27 Niet dringend zittend ziekenvervoer................................................................................................................................ 28 Andere vervoeraanbieders aangepast vervoer ................................................................................................................ 29

2.3.3 / Voorlopige besluiten m.b.t. indicatie vraag en aanbod aangepast vervoer .......................................... 29 2.3.4 / Resultaten ‘Behoeftenonderzoek naar aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit, 2002 i.o.v. GKiV’ ................................................................................................................................................. 31 3. / DOELSTELLINGEN ......................................................................................................................................... 33 3.1 / BELEIDSDOELSTELLINGEN ..................................................................................................................................... 33 3.1.1 / Regeringsverklaring van de Vlaams Regering dd. 22 juli 2004 .............................................................. 33 3.1.2 / Beleidsbrief Gelijke Kansen 2006-2007, Vlaams minister Kathleen Van Brempt ................................... 33 Integrale benadering problematiek toegankelijke leefomgeving (inclusiegedachte)....................................................... 33 Rol gelijkekanselbeleid ..................................................................................................................................................... 33 Gezamenlijke mededeling betrokken ministers ............................................................................................................... 34 Beleidsopties en initiatieven ............................................................................................................................................ 34

3.2 / PROJECTDOELSTELLING VANUIT ONDERZOEKSOPDRACHT ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR EEN TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM IN VLAANDEREN ................................................................................................................................ 34 3.2.1 / Algemene doelstelling ............................................................................................................................ 35 3.2.2 / Operationele doelstellingen ................................................................................................................... 35 3.3 / DOELSTELLING VANUIT PROEFPROJECT DE LIJN – DAV ............................................................................................... 35 Nieuw concept van toegankelijke vervoerservice vormgeven ......................................................................................... 36

4 / CONSULTATIES – BEVRAGING NAAR KNELPUNTEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGSRICHTINGEN ....................... 37 4.1 / BILATERALE FOCUSGROEPEN ................................................................................................................................. 37 4.1.1 / Overleg met lokale en provinciale overheden, OCMW’s, MMC’s, AML, taxibedrijven, mutualiteiten ... 37 Stad Gent ......................................................................................................................................................................... 37 Minder Mobiele Centrales (MMC’s)................................................................................................................................. 38 Anders Mobiel Limburg AML ........................................................................................................................................... 39 OCMW Genk (als exemplarisch voorbeeld voor organisatie van aangepast groepsvervoer) .......................................... 39 LIMTAX............................................................................................................................................................................. 40 Mutualiteiten ................................................................................................................................................................... 41 Aangepaste taxi’s en VVB’s .............................................................................................................................................. 41

4.1.2 / Overleg met Diensten Aangepast Vervoer ............................................................................................. 42 ODAV ............................................................................................................................................................................... 42 SVB ................................................................................................................................................................................... 43

4.1.3 / Overleg met openbaar vervoeraanbieders De Lijn en de NMBS ............................................................ 43 De Lijn .............................................................................................................................................................................. 43 NMBS ............................................................................................................................................................................... 44

4.1.4 / Gebruikers .............................................................................................................................................. 45 4.1.5 / Betrokken Vlaamse administraties ......................................................................................................... 46 Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) ................................................................................................................ 46 Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKiV)................................................................................................................................ 48

4.1.6 / Betrokken provinciale administraties ..................................................................................................... 48 Provincie West-Vlaanderen ............................................................................................................................................. 49 Provincie Antwerpen ....................................................................................................................................................... 49 Provincie Limburg ............................................................................................................................................................ 49


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 3

Provincie Vlaams-Brabant ................................................................................................................................................ 50 Provincie Oost-Vlaanderen .............................................................................................................................................. 50 Mogelijke rol van de provinciale overheid bij de uitbouw van aangepast vervoer .......................................................... 51

4.1.7 / Conclusie bilaterale focusgroepen.......................................................................................................... 51 4.2 / STUURGROEP PROEFPROJECT MOL – LEOPOLDSBURG DE LIJN – DAV........................................................................... 51 Doelstelling van het project ............................................................................................................................................. 51 Het project ....................................................................................................................................................................... 52 Belangrijke bevindingen op basis van bemerkingen stuurgroep proefproject Mol - Leopoldsburg: ................................ 52

4.3 / EERSTE GEMENGDE FOCUSGROEP .......................................................................................................................... 54 4.3.1 / Complementariteit aangepast vervoer van deur tot deur met het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte .................................................................................................................................................... 55 Samenwerkingsovereenkomst De Lijn – stad Gent .......................................................................................................... 55 DAV’s ............................................................................................................................................................................... 56 Taxisector en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder: ............................................................................... 56

4.3.2 / Integratie mobiliteit en welzijn............................................................................................................... 57 Minder mobiele centrales (MMC’s) ................................................................................................................................. 57 Anders Mobiel Limburg (AML) ......................................................................................................................................... 57 DAV’s ............................................................................................................................................................................... 58 DICO project in Herk-de-Stad ........................................................................................................................................... 58 Groepsvervoer OCMW Genk ........................................................................................................................................... 58 Mutualiteiten ................................................................................................................................................................... 58 Taxisector en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder ................................................................................ 59

5 / 0PTIES ........................................................................................................................................................... 60 5.1 / BOUWSTENEN VOOR SCENARIO-OPBOUW ............................................................................................................... 60 5.1.1 / Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij de uitbouw scenario’s ............................... 60 5.1.2 / Onderscheid vervoeraanbieders bij uitbouw scenario’s ......................................................................... 61 Variant 1: Verruiming aanbod openbaar vervoer i.s.m. private vervoeraanbieders en DAV’s ........................................ 62 Variant 2: Verruiming aanbod vervoer met subsidiëring werkingskost (DAV's) i.s.m. niet commercieel vervoer vormt essentieel onderdeel vervoeraanbod aangepast vervoer ................................................................................................ 62 Variant 3: Vervoeraanbod aangepast deur-deur-vervoer steunt op niet-commercieel vervoeraanbod ......................... 63 Variant 4: Herstructurering van het aangepast deur-deur-vervoer door onderscheid basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod aangepast vervoer .............................................................................................................................................. 63

5.1.3 / Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s...................................................................... 64 Variant 1: Louter mobiliteit, welzijn in de marge betrokken ........................................................................................... 64 Variant 2: Vanuit mobiliteit maar met sterke betrokkenheid van welzijn ....................................................................... 64 Variant 3: mobiliteit als onderdeel van welzijn ................................................................................................................ 65

5.1.4 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s .......................................................................................... 65 Variant 1: Inbelpunt op provinciaal niveau ...................................................................................................................... 67 Variant 2: Inbelpunt op bovenlokaal niveau .................................................................................................................... 68 Variant 3: Inbelpunt/MAV op lokaal niveau met ondersteuning provinciaal niveau ....................................................... 70

5.1.5 / Databank toegankelijke vervoeraanbieders .......................................................................................... 72 Variant 1: Databank ter beschikking van de gebruikers ................................................................................................... 72 Variant 2: Databank ter beschikking van vervoerorganisator .......................................................................................... 72

5.1.6 / Basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod ............................................................................................. 72 5.2 / STERKTE-ZWAKTE ANALYSE SCENARIO-OPBOUW ....................................................................................................... 75 5.3 / BESLUITEN M.B.T. SCENARIO-ONTWIKKELING ........................................................................................................... 82


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 4

5.3.1 / Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij uitbouw scenario’s.................................... 82 Bijzondere aandacht deur-deur-vervoer complementair aan halte-halte-vervoer .......................................................... 82 Belangrijk groeipotentieel voor toegankelijk openbaar vervoer...................................................................................... 82

5.3.2 / Onderscheid in soorten vervoeraanbieders ............................................................................................ 82 Alle vervoeraanbieders aangepast vervoer meenemen in organisatiemodel .................................................................. 82 Correcte toewijzing vervoeraanbieder aan doelgroep..................................................................................................... 83 Mogelijke rol De Lijn binnen juridische context ............................................................................................................... 83

5.3.3 / Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s...................................................................... 83 Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid is meest aangewezen trekker van het aangepast vervoer maar met een sterke participatie van de andere betrokken beleidsdomeinen ................................................................................................. 83

5.3.4 / Conceptidee: Mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV’s) ............................................................. 84 5.3.5 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s .......................................................................................... 84 Provinciale organisatieniveau vervoersbehandeling is meest aangewezen ..................................................................... 84 Goede terrein- en klantenkennis is essentieel ................................................................................................................. 85 Efficiënte toewijzing vervoersvragen door onderlinge afstemming dispatchingprogramma’s ........................................ 85 Correcte vervoerbehandeling door efficiënte screening vervoeraanvrager en juiste inzet vervoeraanbieders .............. 85

5.3.6 / Databank vervoeraanvragers toegankelijk vervoer ............................................................................... 86 Noodzakelijk voor vlotte organisatie aangepast vervoer ................................................................................................. 86 Ondersteuning aan vervoeraanvragers voor opname in databank .................................................................................. 86 Rekening houden met wet op de bescherming van de persoonlijke levenssfeer ............................................................ 86

5.3.7 / Databank toegankelijke vervoeraanbieders .......................................................................................... 86 Stand alone demoversie databank toegankelijk vervoer Vlaanderen .............................................................................. 86 Hulpmiddel voor vervoerorganisatoren (MAV’s) en informatiebron voor de gebruiker ................................................. 87 Dispatching via MAV ........................................................................................................................................................ 87

5.3.8 / Basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod ............................................................................................. 87 basisaanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer ............................................................................................................... 87 vraagafhankelijk aanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer ............................................................................................ 88

6 / UITWERKING................................................................................................................................................. 89 6.1 / NOOD AAN GEDIFFERENTIEERDE BENADERING SOORT VERVOER EN DOELGROEP .............................................................. 89 6.2 / ORGANISATIEMODEL TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VLAANDEREN ........................................................................... 89 Concept met nieuwe initiatieven waarin bestaande initiatieven worden geïncorporeerd .............................................. 90

6.3 / COMPLEMENTAIR HALTE-HALTE EN DEUR-DEUR VERVOER ........................................................................................... 92 Optimalisering van het gebruik openbaar vervoer door mensen met een mobiliteitsbeperking .................................... 92 Nood aan planmatige aanpak toegankelijke halteinfrastructuur en aanpalend publiek domein .................................... 92 Nood aan complementaire aanpak .................................................................................................................................. 92

6.4 / BASISAANBOD AANGEPAST VERVOER VAN DEUR TOT DEUR .......................................................................................... 93 Te realiseren gebiedsbedekkend basisaanbod voor gans Vlaanderen ............................................................................. 93 Basisaanbod met aanvullend vraagafhankelijk aanbod ................................................................................................... 93

6.5 / VRAAGAFHANKELIJK AANGEPAST VERVOER VAN DEUR TOT DEUR .................................................................................. 93 6.5.1 / Bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking ................................. 94 Vangnet voor specifieke vervoersvragen die (nog) niet aan andere vervoersoort aangepast vervoer kan worden toegewezen ..................................................................................................................................................................... 94 Juiste inpassing van tijdelijke uitzonderlijke situaties in een duurzaam vraagafhankelijk aanbod................................... 94 Financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer ................................................................................. 95

6.5.2 / Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen ........................................................................................... 95 Belangrijke vervoersoort bij de behandeling van een vervoersvraag aangepast vervoer ................................................ 95


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 5

Afspraken met betrekking tot organisatie en doorverwijzing .......................................................................................... 95

6.5.3 / Niet dringend zittend ziekenvervoer ...................................................................................................... 96 Specifiek vervoeraanbod voor specifieke vervoersvraag ................................................................................................. 96 Intermutualistisch initiatief .............................................................................................................................................. 96

6.5.4 / Groepsvervoer instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen ................................................. 96 Nood aan optimale inzet van groepsvervoer ................................................................................................................... 96 ‘Local Mobility Works’ als voorbeeld van aanpak groepsvervoer .................................................................................... 97

6.5.5 / Cheques aangepast vervoer ................................................................................................................... 97 6.6 / AANSTURING DOOR MOBILITEITSCENTRALE AANGEPAST VERVOER (MAV) ..................................................................... 98 6.6.1 / Takenpakket dat aan de mobiliteitscentrales aangepast vervoer ......................................................... 98 De organisatie basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest .................................................. 98 De organisatie van de vervoersmanagementaanpak ten behoeve van de organisatie van het vraagafhankelijk aangepast vervoer ........................................................................................................................................................... 98 Inbelpunt voor alle gebruikers aangepast vervoer........................................................................................................... 99 Organisatie frontoffice basisaanbod aangepast vervoer ............................................................................................... 100 Organisatie gebiedsbedekkend netwerk sociaal vervoer door vrijwilligers met eigen wagen: ...................................... 100

6.6.2 / Provinciale mobiliteitspunten als mogelijke omkadering..................................................................... 100 6.7 / STROOMSCHEMA TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VLAANDEREN .............................................................................. 101 Stroomschema als basis voor vervoerbehandeling door mobiliteitscentrale aangepast vervoer .................................. 101 Stroomschema als basis voor web applicatie databank toegankelijk vervoer Vlaanderen ............................................ 101

6.8 / AANBEVELING M.B.T. DEFINIËRING DOELGROEPEN .................................................................................................. 103 6.8.1 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘openbaar vervoer’ (NMBS, De Lijn) .......................................... 103 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 103 Staving: .......................................................................................................................................................................... 103 Vervoersgarantie ........................................................................................................................................................... 103 Indien geen aangepaste halte of bus/tram voorhanden buiten de gebieden waar vervoersgarantie wordt geboden: . 103

6.8.2 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest’ ............................................................................................................................................................ 104 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 104 Staving ‘basisaanbod aangepast vervoer’: ..................................................................................................................... 104 Voorwaarden ‘basisaanbod aangepast vervoer’: ........................................................................................................... 104 Vervoersgarantie: .......................................................................................................................................................... 105

6.8.3 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘vervoer door vrijwilligers met eigen wagen’ (MMC, AML)....... 105 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 105 Staving: .......................................................................................................................................................................... 105 Indien geen vervoer door vrijwilliger met eigen wagen voorhanden (geen dienst of geen vrijwilliger beschikbaar): ... 105

6.8.4 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘niet dringend zittend ziekenvervoer’: ...................................... 106 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 106 Staving: .......................................................................................................................................................................... 106 Indien onder welbepaalde omstandigheden geen ‘niet dringend zittend ziekenvervoer’ voorhanden is: .................... 106

6.8.5 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen’ .................................................................................................................................. 106 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 106 Staving: .......................................................................................................................................................................... 107 Voorbeeld aanpak collectief vervoer: local mobility works: .......................................................................................... 107 Indien onder welbepaalde omstandigheden geen ‘groepsvervoer’ voorhanden is ....................................................... 107


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 6

6.8.6 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘bijzonder tijdelijk aanbod vervoer voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ ......................................................................................................................... 107 Doelgroep ‘rolstoelgebruiker’s: ..................................................................................................................................... 107 Staving: .......................................................................................................................................................................... 107 Doelgroep ‘niet rolstoelgebruikers’: .............................................................................................................................. 108 Staving: .......................................................................................................................................................................... 108

6.8.7 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘cheques aangepast vervoer’ (taxicheques, dienstencheques) . 108 Doelgroep: ..................................................................................................................................................................... 108 Staving vervoer met taxicheques: .................................................................................................................................. 108 Staving vervoer met dienstencheques: .......................................................................................................................... 108

6.9 / KOSTPRIJS VAN AANGEPAST VERVOER VOOR DE GEBRUIKER ....................................................................................... 109 6.9.1 / Huidige prijstarieven aangepast vervoer ............................................................................................. 109 6.9.1.1 / Prijstarieven halte-halte-vervoer ..................................................................................................................... 109 6.9.1.2 / Prijstarieven rolstoelvervoer deur-deur-vervoer ............................................................................................. 109 6.9.1.3 / Prijstarieven niet rolstoelgebonden vervoer deur-deur-vervoer ..................................................................... 110

6.9.2 / Aanbevelingen m.b.t. kostprijs gebruiker aangepast vervoer .............................................................. 111 Kostprijs halte-halte- t.o.v. deur-deur-vervoer: ............................................................................................................. 111 Kostprijs individueel vervoer t.o.v. groepsvervoer: ....................................................................................................... 111 Kostprijs (en aanbod) o.b.v. afbakende gebieden: ......................................................................................................... 111 Kostprijs ketenvervoer en individueel vervoer over lange afstand: ............................................................................... 111 Wegwerken van verschillen in prijstarieven voor vergelijkbare vervoersoorten aangepast vervoer in eenzelfde vervoersgebied: ............................................................................................................................................................. 111

7 / BELEIDSAANBEVELINGEN ............................................................................................................................ 113 7.1 / LEERPROCES INTRODUCTIE ORGANISATIEMODEL AANGEPAST VERVOER EN WERKING MOBILITEITSCENTRALES AANGEPAST VERVOER (MAV’S) ................................................................................................................................................... 113 Casus grootstedelijke gebied: ........................................................................................................................................ 113 Casus regionaal- en kleinstedelijke gebieden met omliggend buitengebied:................................................................. 113 Casus landelijk buitengebieden:..................................................................................................................................... 113

7.2 / IN GEBRUIKNAME DATABANK TOEGANKELIJK VERVOER VLAANDEREN .......................................................................... 114 7.3 / AANBEVELINGEN MET BETREKKING TOT DE REALISATIE VAN HET ORGANISATIEMODEL TOEGANKELIJK VERVOER VLAANDEREN . 115 7.3.1 / Werken aan verhoogde toegankelijkheid openbaar vervoer ............................................................... 115 Toegankelijke stations, haltes en omliggend publiek domein:....................................................................................... 115 Toegankelijke communicatie en ondersteuning bij reisplanning: .................................................................................. 115 Specifieke toegankelijkheidstraining om mensen met een mobiliteitsbeperking het regulier vervoer te leren gebruiken: ....................................................................................................................................................................................... 115

7.3.2 / Realisatie gebiedsbedekkend basisaanbod aangepast vervoer ........................................................... 115 Kwantificering verplaatsingenpotentieel en bijbehorende kostprijs: ............................................................................ 115 Testfase voorwaarden basisaanbod aangepast vervoer: ............................................................................................... 115 Vaststellen van voorwaarden basisaanbod aangepast vervoer: .................................................................................... 115 Introductie basisaanbod aangepast vervoer: ................................................................................................................. 116

7.3.3 / Organisatie vraagafhankelijk aangepast vervoer ................................................................................ 116 Bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer: ............................................................................................................... 116 Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen: ................................................................................................................. 116 Niet dringend zittend ziekenvervoer:............................................................................................................................. 117 Groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen: ....................................................................... 117 Cheques aangepast vervoer: .......................................................................................................................................... 117


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 7

7.3.4 / Introductie mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV) ................................................................. 118 Organisatie leerproces introductie MAV’s: .................................................................................................................... 118 Erkenning van rol MAV's: ............................................................................................................................................... 118 Definiëren en vaststellen van organisatiemodel MAV: .................................................................................................. 118

7.3.5 / Voorbereiding decreet toegankelijk vervoer Vlaanderen ..................................................................... 118 7.4 / SOCIAAL VERVOER BRUSSEL VZW (SVB) ............................................................................................................... 119 BIJLAGEN.......................................................................................................................................................... 120 BIJLAGE 1 / INDICATIE VAN BEHOEFTEN AAN AANGEPAST VERVOER EN SWOT O.B.V. GEGEVENS ONDERZOEK GKIV, 2002 .......... 120 B.1.1 / Behoeftenonderzoek ............................................................................................................................ 120 Onderzoeksopzet ........................................................................................................................................................... 120 Behoeften ...................................................................................................................................................................... 121

B.1.2 / SWOT-analyse ...................................................................................................................................... 122 KNELPUNTEN: ................................................................................................................................................................ 122 STERKTES: ...................................................................................................................................................................... 123 GEWENSTE SITUATIE: .................................................................................................................................................... 123

B.1.3 / Aanbevelingen...................................................................................................................................... 123 AANBEVELINGEN T.A.V. HET SUBSIDIEREGLEMENT ...................................................................................................... 124 AANBEVELINGEN T.A.V. STERKTES/ZWAKTES ................................................................................................................ 124 ALGEMENE BELEIDSAANBEVELINGEN ........................................................................................................................... 125

B.1.4 / Wat is er tot nu toe met de conclusies uit bovenstaande onderzoeken gebeurd? .............................. 125 BIJLAGE 2 / VERSLAGEN BILATERALE FOCUSGROEPEN ...................................................................................................... 127 BIJLAGE 3 / VERSLAGEN STUURGROEPEN EN GEMENGDE FOCUSGROEPEN ............................................................................ 127 BIJLAGE 4 / SAMENSTELLING STUURGROEP EN GEMENGDE FOCUSGROEP ............................................................................. 128 B.4.1 / Samenstelling stuurgroep .................................................................................................................... 128 B.4.2 / Samenstelling gemengde focusgroep .................................................................................................. 128


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 8

1 / Inleiding Door Beleid Mobiliteit en Verkeerveiligheid (BMV) van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken werd aan Enter vzw, het Vlaamse Expertisecentrum Toegankelijkheid, de opdracht toegewezen om als onafhankelijke partner en moderator een proces op te zetten om door middel van een sterke participatie van de betrokken actoren een onderzoek te verrichten naar de hefbomen voor een geïntegreerd, complementair en gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen. Hierna volgt een bondige omschrijving van de aanleidingen die van belang waren bij de totstandkoming van de vooropgestelde projectmethodiek.

1.1 / Algemene beschrijving van het maatschappelijk probleem Een toegankelijk vervoeraanbod vormt een belangrijke randvoorwaarde om de deelname aan het maatschappelijk leven als basisrecht voor iedereen mogelijk te maken. Toegankelijk openbaar vervoer kan in vele gevallen een oplossing bieden maar vormt vaak een probleem voor personen die zich omwille van de ontbrekende toegankelijke infrastructuur niet zelfstandig naar en van de halte kunnen verplaatsen. Anderzijds is er een doelgroep die steeds nood zal hebben aan deur tot deur vervoer. Het versnipperde en niet gebiedsdekkend karakter van dit deur-deur-vervoer vormt voor heel wat personen uit deze doelgroep een belangrijkste probleem waardoor ze mogelijk in een sociaal isolement terecht kunnen komen. Bijkomend zijn er voor vervoeraanvragers met een mobiliteitsbeperking vandaag geen informatiepunten beschikbaar, zoals dat voor de reguliere vervoersoorten (bv. Slimweg) wel het geval is. Bijgevolg moeten ze zich rechtstreeks tot één welbepaalde vervoeraanbieder wenden. Hierdoor wordt er vaak geen analyse gemaakt van de soort vervoersvraag waardoor niet steeds de meest aangewezen vervoeraanbieder gecontacteerd en de organisatie van ketenvervoer wordt bemoeilijkt. Door het ontbreken van een planmatige aanpak van de organisatie van het aangepast vervoer is er te weinig inzicht in de verschillende soorten vervoersvragen en de gewenste uitbouw van de meest aangewezen vervoersoorten. Dit heeft niet enkel negatieve gevolgen voor de informatieverschaffing naar de vervoeraanvrager, ook een doelmatige organisatie en kostenbeheersing van het vervoer zelf wordt bemoeilijkt.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 9

1.2 / Situering van het project 1.2.1 / Toegankelijkheid bij De Lijn De Lijn werkt aan de verbetering van de toegankelijkheid van haar openbaar vervoeraanbod en wenst stap voor stap te evolueren naar een volledig toegankelijke dienstverlening.1 De belbusservice is rolstoeltoegankelijk en er wordt werk gemaakt van de toegankelijkheid van de service in de stedelijke gebieden en in de rest van Vlaanderen door onder andere het toegankelijk maken van haltes in heel Vlaanderen. De routeplanner van De Lijn geeft een (beperkte) indicatie over de toegankelijkheid van een bepaalde rit. Voor verdere informatie verwijst De Lijn door naar de belbuscentrales. Een toegankelijke verplaatsing met De Lijn dient op voorhand gereserveerd te worden via de belbuscentrale. Een belbusmedewerker checkt dan of de gewenste verplaatsing toegankelijk is door na te gaan of de op- en afstaphaltes toegankelijk zijn, het voorziene voertuig toegankelijk is en of, indien noodzakelijk, de rolstoelplaats vrij is. Rolstoelgebruikers die een toelage krijgen van het VFSIPH (Vlaams Fonds voor Sociale Integratie van Personen met een Handicap) en in een belbusgebied wonen, kunnen een halte voor de deur aanvragen. Toegankelijke haltes vormen een essentieel onderdeel van een toegankelijk openbaar vervoeraanbod. Hier zijn het voornamelijk de gemeenten die als wegbeheerder verantwoordelijk zijn voor de inrichting van het merendeel van de halten. Niet alleen de halte-infrastructuur maar ook de halteomgeving moet voldoen aan de toegankelijkheidsnormen. De Lijn werkt eveneens aan het toegankelijk maken van haar bussen en trams. Zo worden alleen nog lage vloerbussen en -trams aangekocht waarvan de vloerhoogte ten hoogste 34cm bedraagt zodat zonder treden kan worden op- en afgestapt. Door het 'knielen' van de nieuwste bussen wordt de opstaphoogte zelfs beperkt tot 27cm. Hierdoor wordt de helling van de uitgeklapte oprijdplaat minder steil. Om dit platform veilig te kunnen gebruiken, moet de halte wel toegankelijk zijn ingericht. Alle belbussen zijn uitgerust met een oprijdplaat of een lift. De bussen en trams die toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers, hebben een platform waar één rolstoel comfortabel en veilig opgesteld kan worden. De drukknop voor de halteaanvraag en de alarmdrukknop zijn speciaal lager geplaatst. Op de bus zijn voorbehouden zitplaatsen voorzien voor personen die minder goed te been zijn. Deze zijn aangeduid met groene pictogrammen. Speciale drukknoppen aan de binnenen buitenzijde wijzen de chauffeur erop dat een persoon met een beperking wil in- of uitstappen. Er wordt ook werk gemaakt van verbeterde auditieve en visuele

1 Brochure 'Op-stap zonder drempel - Toegankelijkheid bij De Lijn' - zie http://www.delijn.be/images/toegankelijkheid_tcm7-547.pdf.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 10

halteaankondiging. Daarnaast worden treden, handvaten, stangen en randen met felle kleuren gemarkeerd. Alle chauffeurs van De Lijn krijgen een speciale opleiding i.v.m. ‘toegankelijkheid’ om een betere service te bieden. Zo verwittigen ze als de gevraagde bestemming is bereikt en helpen ze bij het op- of afstappen. De Lijn raadt personen met een handicap wel aan om met een begeleider te reizen.

1.2.2 / Diensten Aangepast Vervoer (DAV) In Vlaanderen zijn 14 diensten Aangepast Vervoer erkend door Gelijke Kansen in Vlaanderen. Ze werken samen in een koepelverband onder de naam ODAV (Overleg voor Diensten Aangepast Vervoer). Een DAV gaat uit van de individuele vervoersvraag van mensen met een handicap. Aanvragen voor vervoer kunnen dagelijks telefonisch gedaan worden bij de permanentie van de dienst. Op basis van deze aanvragen worden rittenschema’s opgesteld. Het vervoer verloopt dus niet via vaste trajecten en uren, zoals het openbaar vervoer, maar steeds op aanvraag van de individuele gebruiker, en van deur tot deur.2 Voor zover vervoersvragen samenvallen, in dezelfde richting gaan of op elkaar aansluiten, kan vervoer van verschillende gebruikers gecombineerd worden. De basis van individuele verplaatsing en aanrekening blijft in elk geval behouden. Het tarief bedraagt 0.25€ tot maximaal 0.46€ waarbij leeggereden kilometers niet worden aangerekend. Voor één assistent of begeleider van de klant is het vervoer gratis. Wachttijden worden doorgaans niet aangerekend. De vervoerdienst is vrij om in de tussentijden andere vervoersvragen te behandelen of in wacht ter plaatse te blijven. Het vervoer is in principe alle week- en weekdagen van 6u30 tot 24u beschikbaar met mogelijkheid tot individuele afwijkingen ‘s nachts wanneer er geen alternatieven zijn. Ze hanteren in principe geen kilometermaximum. Om organisatorische redenen kunnen er overstappen zijn naar openbare (toegankelijke) vervoermiddelen of zo nodig naar andere vervoerdiensten. De samenwerking tussen diensten maakt deze ‘gecombineerde ritten’ mogelijk: men kan met een aangepast voertuig naar het toegankelijke station of halte van de woonplaats gaan; bij aankomst in het station of halte van bestemming zorgt een plaatselijke dienst voor de transfer naar de eindbestemming. Er wordt assistentie geleverd door de chauffeurs in zoverre deze aansluit op de vervoersactiviteit (bv. een jas aan- of uitdoen, een deur openen of sluiten, de deurbel of de lift bedienen).

2 Zie www.odav.be


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 11

De DAV's zijn vragende partij om structureel erkend en gesubsidieerd te worden en om tot een voor Vlaanderen gebiedsdekkende oplossing te komen voor aangepast en zo nodig deur-aan-deurvervoer.

1.2.3 / Proefproject Aangepast Vervoer De Lijn In mei 2007 is een pilootproject opgestart voor aangepast vervoer. Oorspronkelijk was het de bedoeling om een samenwerking tussen De Lijn en de betrokken DAV’s Mol en Leopoldsburg tot stand te brengen. Omdat de DAV’s echter geen bovengemeentelijke dienstverlening konden aanbieden werd het aangepast vervoer van deur tot deur uitbesteed aan commerciële vervoeraanbieders. De Lijn heeft, gelet op de expertise vanuit de belbusprojecten, in het proefproject een regisseursrol opgenomen. Ze heeft bijgevolg de opdracht meegekregen om binnen het proefproject de complementariteit tussen het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte en het aangepast vervoer van deur tot deur te bewaken. Het proefproject is opgestart in een beperkt gebied om zicht te krijgen op de behoeften van de doelgroep en de aangepastheid van de service. Het ingestelde proefgebied omvat de gemeenten Mol, Balen, Geel, Meerhout en Dessel in de provincie Antwerpen en de gemeenten Leopoldsburg,Ham, Beringen, Hechtel-Eksel, Lommel en Overpelt in de provincie Limburg. Rolstoelgebruikers en personen met een handicap kunnen via de belbuscentrale van De Lijn ingelicht worden over hun vervoersmogelijkheden. Indien ze niet mee kunnen met het openbaar vervoer, wordt gezorgd voor aangepast vervoer. De belangrijkste vooropgestelde doelstelling van het proefproject was de betere organisatie van de vervoersmogelijkheden voor personen met een handicap, zodat meer mensen er gebruik van zouden kunnen maken en dit binnen een haalbaar budget. Aan de hand van de resultaten van het proefproject zou vervolgens een uitbreiding van het project tot een gebiedsbedekkend systeem voor de rest van Vlaanderen kunnen worden opgezet. Eerste indicaties geven echter aan dat de kostprijs van het project te omvangrijk is om het onder de huidige voorwaarden uit te breiden tot gebiedsbedekkend netwerk van aangepast deur tot deur vervoer voor gans Vlaanderen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 12

1.2.4 / Andere aanbieders van toegankelijk vervoer We hebben het tot nu toe voornamelijk gehad over de mogelijke afstemming van de diensten van De Lijn en de DAV’s. Buiten deze spelers zijn er uiteraard nog veel andere diensten die toegankelijk vervoer leveren. Een beknopte opsomming van de belangrijkste vervoeraanbieders: NMBS De NMBS is in Vlaanderen de belangrijkste speler als het gaat over (middel)lange openbaar vervoertrajecten. Net als bij De Lijn worden er door de NMBS al jaren inspanningen geleverd om haar vervoeraanbod toegankelijker te maken. Hierbij wordt ingezet op zowel het toegankelijker maken van het rollend materieel (specifieke zitplaatsen en aangepaste toiletten) als van de infrastructuur (liften, hellende vlakken op de perrons, tactiele geleidelijnen en waarschuwingstegels,…). De NMBS beoogt in de toekomst gradueel aan de overgebleven hindernissen m.b.t. toegankelijkheid te werken. Vervoer door vrijwilligers met hun eigen voertuig (MMC, AML) De MMC’s (Minder Mobielen Centrales) zijn een initiatief van Taxistop maar worden ingericht door OCMW’s, gemeenten of privé-instanties. AML (Anders Mobiel Limburg) is een gelijkaardig initiatief waar een aantal Limburgse gemeenten zich bij aangesloten hebben. Ze vervoeren mensen met een beperkt inkomen die problemen hebben om zich te verplaatsen. Meestal gaat het om personen met een handicap, ouderen of mensen in een sociale noodsituatie die familie willen bezoeken, boodschappen doen of naar de dokter moeten. Het transport wordt verzorgd door vrijwillige automobilisten, die hun eigen vervoersmiddel inzetten. Rolstoelvervoer gebeurt slechts uitzonderlijk. Gebruikers moeten zich lid maken van de desbetreffende MMC/AML. Taxidiensten en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder met aangepast vervoer Een aantal taxibedrijven levert aangepast vervoer voor personen met een handicap en/of ouderen. Dit gebeurt ofwel door een taxi die is uitgerust voor rolstoelvervoer of door een aangepast voertuig dat als dienst voor verhuur van voertuig met bestuurder wordt geëxploiteerd. Aangezien een rit met een taxi of een dienst voor verhuur van voertuig met bestuurder in vergelijking met andere modaliteiten van vervoer relatief duur is voor de gebruiker, werkt een aantal lokale overheden (en de provincie Limburg) met taxicheques. De lokale overheid erkent bepaalde taxibedrijven en voorzien potentiële gebruikers (op aanvraag) van cheques die een deel van de reële kostprijs van een taxirit dekken. De gebruiker legt de rest van de prijs zelf bij. De cheques zijn enkel beschikbaar voor personen met een handicap.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 13

Daarnaast zijn er ook commerciële vervoeraanbieders die aangepast vervoer aanbieden met dienstencheques. Hier krijgt de gebruiker een reductie op basis van de duurtijd van de rit omdat de loonkost van de chauffeur wordt vergoed met dienstencheques. Andere diensten Naast de bovenstaande diensten zijn er heel wat andere initiatieven die eveneens aangepast vervoer ter beschikking stellen voor personen met een handicap en/of ouderen. Dit zijn bijvoorbeeld mutualiteiten, OCMW’s, instellingen, scholen, tewerkstellingsplaatsen of andere voorzieningen die zelf aangepast vervoer organiseren en in een aantal gevallen onder bepaalde voorwaarden hun voertuigen ook ter beschikking stellen van derden.

1.2.5 / Gemeentelijke en provinciale overheden als belangrijke spelers in het debat Uit een bevraging van de gemeenten in het kader van het project 'Databank Toegankelijk Vervoer in Vlaanderen'

3

en uit de overlegmomenten tijdens het projectverloop bleek dat

toegankelijk/aangepast vervoer een belangrijk aandachtspunt vormt voor de gemeenten en provincies in Vlaanderen. Een groot deel van de gemeentelijke en provinciale overheden ziet voor zichzelf een duidelijke rol weggelegd in de verdere uitbouw van een toegankelijk vervoeraanbod voor personen met een handicap en ouderen. Zij zien hun rol voornamelijk in het ondersteunen van initiatieven. Hierbij wordt het eigen initiatiefrecht wel belangrijk geacht. Gemeenten en Provincies houden er aan om zelf autonoom de vooropgestelde initiatieven en de erbij horende financiële tussenkomsten te kunnen bepalen.

1.2.6 / Nood aan onderlinge afstemming en gecentraliseerd informatiekanaal Al de vervoeraanbieders en betrokken overheden leveren op zich positief werk, maar het aanbod is niet op elkaar afgestemd wat maakt dat het voor de gebruiker niet of slechts moeizaam is te overzien. Het is een kluwen van diensten die elk werken met andere voorwaarden, kostprijzen, service, afstanden, tijdsbeschikking, dispatching, enzovoort. De werking is vaak niet transparant voor of zelfs niet gekend door de gebruiker.

3 'Databank Toegankelijk Vervoer in Vlaanderen' in het kader van het subsidiedecreet mobiliteitsvereninigingen en mobiliteitsprojecten, Eindrapport van de werkzaamheden, Toegankelijkheidsbureau, november 2007.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 14

Voor al deze vervoeraanbieders, die ressorteren onder de meest uiteenlopende instanties, is er grote behoefte aan het eenduidig ter beschikking stellen van informatie, aan mogelijkheden tot afstemming en voor een aantal zelfs aan een centrale dispatching. De verschillende vervoeraanbieders van toegankelijk vervoer bieden vandaag elk op hun eigen wijze en via een eigen kanaal informatie omtrent hun diensten aan. Soms structureel en op grote schaal (via brochures, website, telefonische contacten,...), soms via een ad hoc benadering (vb. wanneer gebruikers specifieke vragen hebben). Het is opvallend dat er geen gecentraliseerde website of ander overzichtelijk informatiekanaal bestaat. Men kan informatie vinden over één bepaalde aanbieder of één soort vervoersmiddel, maar een gecentraliseerd informatiekanaal dat de individuele aanbieder of het specifieke vervoermiddel overstijgt, is nog niet voorhanden. Het meest verregaande initiatief is terug te vinden bij de (gelijkaardige) routeplanners van De Lijn4 en Slimweg5, waar je bij de vervoerswijzen van de bus, belbus, tram, metro en trein een hokje ‘toegankelijk’ kunt aanvinken. In dit geval selecteert de routeplanner enkel de toegankelijke verplaatsingen. In vele gevallen blijkt er, in tegenstelling tot de gewone verplaatsingen, geen ‘toegankelijke verplaatsing’ mogelijk te zijn. Er wordt ook niet doorverwezen naar alternatieve trajecten. In het project Databank Toegankelijk Vervoer in Vlaanderen6 werd door het Toegankelijkheidsbureau een basis gelegd voor een gecentraliseerd aanbod van informatie over het vervoer voor personen met een handicap en ouderen in Vlaanderen. Een koppeling van deze data aan een gecentraliseerd informatiekanaal is echter (nog) niet in werking.

1.3 / Projectmethodiek 1.3.1 / Onderzoeksopzet Op basis van de hierboven geschetste aanleidingen werden ten behoeve van de projectmethodiek volgende elementen in het onderzoeksopzet vooropgesteld: 1. Het samenbrengen van knelpunten en oplossingsrichtingen door middel van bevraging van de betrokken actoren aan de hand van focusgroepen;

4 reisinfo.apps.delijn.be/reisinformatie/routeplanner/index.htm?init=true 5 www.slimweg.be/routeplanner/index.htm?init=true 6 Zie hfst 1.4 databank toegankelijk vervoer in Vlaanderen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 15

2. De analyse van de beschikbare werkingsresultaten van de proefprojecten 'aangepast vervoer – samenwerking De Lijn – DAV's', de toegankelijke stadsgebieden van De Lijn en de belangrijkste aanbieders aangepast vervoer; 3. Scenario-ontwikkeling met betrekking tot de organisatie en coördinatie van het aanbod van aangepast vervoer in Vlaanderen; 4. Scenario-ontwikkeling met betrekking tot een gecentraliseerd en geïntegreerd informatiekanaal voor toegankelijk vervoer; 5. Beleidsadvies met betrekking tot: - de uitbouw toegankelijk vervoer in Vlaanderen; - de uitbouw gecentraliseerd en geïntegreerd informatiekanaal; - de valorisatie betrokkenheid gemeenten en provinciale overheden. Als onafhankelijke partner kon Enter in dit proces optreden als moderator bij zowel de bevraging van de betrokken actoren als de scenario-ontwikkeling en het beleidsadvies. In het onderzoeksopzet speelde de bevraging van de betrokken actoren een belangrijke rol. Door de toepassing van bilaterale focusgroepen konden de betrokken actoren hun knelpunten naar boven brengen, terwijl de gemengde focusgroepen de mogelijkheid verschafte om standpunten dichter bij elkaar te brengen.

1.3.2 / Projectfasen Voor de uitwerking van het project werden volgende vier fasen voorzien: Fase 1: Voorstudie In deze eerste stap werd de inventarisatie en analyse van knelpunten en mogelijke oplossingsrichtingen voorbereid. Hiertoe werd in overleg met de opdrachtgever het projectopzet verder uitgewerkt en werd de actuele stand van zaken met betrekking tot het toegankelijk vervoer in Vlaanderen geschetst. Fase 2: Inventarisatie en analyse; In deze fase werd een inhoudelijk analyse opgemaakt van de huidige situatie. De betrokken actoren (De Lijn, NMBS, DAV’s, andere aanbieders van toegankelijk vervoer, gebruikers aangepast vervoer, gemeentelijke en provinciale overheden) werden bevraagd door middel van bilaterale focusgroepen. Daarnaast werden de beschikbare werkingsresultaten geanalyseerd. Op basis van deze resultaten werd vervolgens een knelpuntenanalyse opgesteld.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 16

Fase 3: Scenario-ontwikkeling Op basis van de verzamelde informatie en de doorgevoerde bevraging en analyse werd in fase 3 een aantal scenario’s uitgewerkt met betrekking tot de organisatie en coördinatie van het aanbod van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Hierbij werden alle vervoeraanbieders van aangepast vervoer meegenomen. Bij de scenario-ontwikkeling werd in de eerste plaats vertrokken vanuit het perspectief van de gebruiker. Daarnaast werd de ontwikkeling van een gecentraliseerd en geïntegreerd informatiepunt voor toegankelijk vervoer onderzocht. Ook hier werden verschillende scenario’s uitgewerkt en ten opzicht van elkaar afgewogen. Bijzondere aandacht werd besteed aan de valorisatie van de betrokkenheid van gemeentelijke en provinciale overheden, waarbij werd nagegaan welke rol ze kunnen opnemen. Voor elk scenario werden haalbaarheid en wenselijkheid afgetoetst in de gemengde focusgroepen en in de stuurgroep. Fase 4: Beleidsaanbevelingen Tot slot werden de resultaten van de scenario-ontwikkeling omgezet in beleidsaanbevelingen met betrekking tot de verdere uitbouw van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Dit werd gekoppeld aan een actieplan ten behoeve van een stapsgewijze introductie van de aanbevelingen.

1.3.3 / Aansturing Opdachtgevend bestuur Het opdrachtgevend bestuur voor deze opdracht was de afdeling ‘Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, die eveneens de leidend ambtenaar afvaardigde. Stuurgroep De verschillende projectfasen werden aangestuurd door een stuurgroep met een vertegenwoordiging van: –

Kabinet Minister Kathleen Van Brempt;

–

MOW, Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid;

–

DAR, Gelijke Kansen in Vlaanderen;

–

Enter vzw.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 17

Bilaterale focusgroepen De bevraging van het werkveld werd georganiseerd aan de hand van bilaterale focusgroepen. Volgende betrokken actoren werden bevraagd: –

De Lijn;

–

NMBS;

–

Diensten Aangepast Vervoer (DAV’s);

–

apart overleg met Brusselse DAV Sociaal Vervoer Brussel (SVB);

–

andere aanbieders van toegankelijk vervoer (taxibedrijven, MMC's, mutualiteiten, ocmw's,...);

–

gebruikers van toegankelijk vervoer (via koepelorganisaties TOV en de Vlaamse ouderenraad);

–

de Vlaamse gemeenten (via VVSG) en provincies (via VVP).

–

succesvolle lokale samenwerkingsverbanden o.a. stad Gent, Genk, Limtax, AML.

Gemengde focusgroepen Daarnaast werd een gemengde focusgroep samengesteld met een afvaardiging van de betrokken actoren die tijdens de bilaterale focusgroepen werden bevraagd en de leden van de stuurgroep. Deze gemengde focusgroep fungeerde als klankbordgroep bij zowel de knelpuntenanalyse als de scenario-ontwikkeling. Voor de gemengde focusgroep waren 4 overlegmomenten voorzien. De samenstelling van zowel de stuurgroep als de bilaterale focusgroep is in bijlage van dit rapport opgenomen. Werkbezoeken Aan de hand van werkbezoeken werd een beeld verkregen van de operationele werking van een aantal vervoeraanbieders en organisatoren: 

organisatie en dispatching aangepast vervoer stad Gent en aansluitend de private vervoeraanbieder aan wie het vervoer is uitbesteed;



organisatie en dispatching DAV Grimbergen;



organisatie en dispatching proefproject 1 De Lijn Limburg.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 18

Verslagen Van zowel de stuurgroepen als de bilaterale en de gemengde focusgroepen werd telkens een gedetailleerd verslag opgesteld Deze verslagen zijn opgenomen in de bijlage van dit rapport.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 19

2. /Aanleiding: achtergrondanalyse van de problematiek – Analyse knelpunten op basis van beschikbare werkingsresulten 2.1 / Versnipperd en niet gebiedsdekkend aanbod aangepast vervoer Deelname aan het maatschappelijk leven is een basisrecht voor iedereen. Een toegankelijk vervoeraanbod vormt daarbij een belangrijke randvoorwaarde. Er is, mede dankzij de invoering van basismobiliteit, een ruime beschikbaarheid aan openbaar vervoer in Vlaanderen. Ook voor personen met een beperkte mobiliteit is het aanbod aangepast vervoer van halte tot halte dankzij de inspanningen van De Lijn en de NMBS sterk verbeterd. Er zijn beleidslijnen uitgezet om de toegankelijkheid van zowel het rollend materieel als de halteplaatsen beter toegankelijk te maken. Uiteraard is hier nog een weg af te leggen. Vandaag zijn nog heel wat bestemmingen voor personen met een mobiliteitsbeperking niet bereikbaar met het reguliere openbaar vervoer. Het openbaar vervoer, in Vlaanderen het geregeld vervoer genoemd, biedt zijn diensten aan van halte tot halte. Omdat niet iedereen in de mogelijkheid is om zich autonoom naar een halte te begeven, maar ook omwille van het nog niet toegankelijk zijn van de halten, het omliggend publiek domein en/of rollende materiaal is er nood aan een aangepast vervoersysteem dat van deur tot deur functioneert. Vandaag zijn er heel wat vervoeraanbieders actief in dit werkveld die elk op een autonome wijze functioneren. Dit maakt dat het huidige aanbod van deur tot deur vervoer voor personen met mobiliteitsbeperkingen zeer versnipperd is en niet gebiedsdekkend. In sommige gebieden ontbreekt een aanbod, terwijl in andere gebieden meerdere organisaties zich in een concurrentiepositie bevinden. Er zijn bovendien grote verschillen tussen de vervoeraanbieders op het vlak van aanbod, kostprijs, service, uurregeling, enzovoort. Iedere vervoeraanbieder heeft zijn eigen ontstaansgeschiedenis, een eigen doelgroep en specifieke doelstellingen. Het is voor de gebruiker niet altijd duidelijk op welke aanbieder men tegen welke voorwaarden een beroep kan doen. De huidige situatie is ook niet bevorderlijk voor de organisatie van ketenvervoer. Een betere organisatie van het aangepast vervoer van deur tot deur, dat op dit ogenblik nog verre van optimaal is, dringt zich op.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 20

2.2 / Hoe is het huidige aanbod aangepast vervoer gegroeid? Door de aandacht voor de verbetering van de toegankelijkheid van het halte-halte-vervoer in Vlaanderen zijn belangrijke stappen gezet in de verruiming van de doelgroep die gebruik kan maken van het toegankelijk openbaar vervoer. Voor de belbussen en voor een groot aantal lijnen in stedelijke gebieden biedt de Lijn mits een voorafgaandelijke reservatie een vervoersgarantie aan. Als bv. de rolstoelplaats al gereserveerd is, het ingezette voertuig niet toegankelijk is of één van de haltes niet toegankelijk is, wordt er een ander aangepast busje ingezet. Maar er is nog een belangrijk groeipotentieel. Dit betekent dat, indien de inspanningen om het rollend materiaal, de halten/stations en het omliggend publiek domein toegankelijk te maken verder worden doorgezet, er in de toekomst meer personen met een mobiliteitsbeperking gebruik zullen kunnen maken van het openbaar vervoer. Maar ook bij het aangepast deur-tot-deur-vervoer is er werk aan de winkel. Het huidig aanbod is spontaan gegroeid als antwoord op ad hoc problemen die zich op bepaalde plaatsen en in specifieke situaties stelden. De aangeboden oplossingen werden georganiseerd vanuit zeer uiteenlopende hoeken: door lokale overheden, OCMW’s, dienstencentra, instellingen, privé-initiatieven,… Aangezien de specifieke vraag, de noden en de reikwijdte van de problemen zeer verschillend waren, waren ook de oplossingen dikwijls van zeer uiteenlopende van aard qua voertuigen, kostprijs, service, uurregeling, assistentie, dispatching enzovoort. Sommige van deze initiatieven bestendigden zich; andere doekten op als gevolg van financiële of andere problemen of omdat de vraag zich niet meer stelde. Het resultaat was een lappendeken van kleine en grotere initiatieven, allemaal met hun eigen doelstellingen, werking en doelgroep. Belangrijke spelers in het werkveld zijn: -

de Diensten Aangepast Vervoer (DAV’s) uitgebouwd onder impuls van Gelijke Kansen in Vlaanderen;

-

het vervoer van vrijwilligers met eigen wagen met de Minder Mobiele Centrales (MMC’s) onder impuls van Taxistop en het gelijkaardige initiatief Anders Mobiel Limburg (AML) van een aantal Limburgse gemeenten;

-

de taxibedrijven en het Verhuur van Voertuigen met Bestuurder (VVB) die hun diensten aanbieden ten behoeve van het aangepast vervoer;

-

de mutualiteiten die voornamelijk niet dringend zittend ziekenvervoer organiseren ten behoeve van hun klanten;

-

de instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen die voornamelijk aangepast groepsvervoer organiseren voor hun klanten, werknemers,…


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 21

Na verloop van tijd ontstonden er, al dan niet op aansporen van de Vlaamse, provinciale of gemeentelijke overheid, samenwerkingsinitiatieven tussen de verschillende aanbieders. Vandaag kennen we voorbeelden van samenwerkingsinitiatieven: 

binnen eenzelfde stad: bv. aangepast vervoer stad Gent waar naast de MMC en het rolstoelvervoer ook de andere vervoeraanbieders en –organisatoren mee worden betrokken;



op bovenlokaal/provinciaal niveau: bv. gebiedsbedekkende werking DAV’s Leuven en Grimbergen onder impuls van de provincie Vlaams-Brabant, LIMTAX een provinciaal systeem van taxicheques dat de taxisector in Limburg stimuleert tot het aanbieden van aangepast vervoer;



tussen aanbieders met gelijkaardige doelstellingen: bv. ODAV (koepel voor de diensten aangepast vervoer), MMC en AML (overkoepelende aanpak voor vervoer van vrijwilligers met eigen wagen);



tussen het halte-halte en het deur-tot-deur vervoer: bv. proefprojecten Mol Leopoldsburg De Lijn-DAV, aangepast vervoer stad Gent waar De Lijn mee in participeert.

Van een goed georganiseerd gebiedsdekkend systeem dat de verschillende vormen van vervoer voor personen met beperkte mobiliteit omvat, is op dit moment echter nog geen sprake.

2.3 / Huidige vraag en aanbod aan aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit 2.3.1 / Indicatie vraag en aanbod halte-halt-vervoer NMBS De NMBS levert al jaren inspanningen om haar reguliere aanbod toegankelijk te maken, zowel op het vlak van het rollend materieel (specifieke zitplaatsen en aangepaste toiletten) als van de infrastructuur (liften, hellende vlakken op de perrons, tactiele geleidelijnen en waarschuwingstegels,…). Op die wijze beoogt de NMBS in de toekomst gradueel aan de overblijvende hindernissen te werken. In het beheerscontract NMBS 2008-20127 wordt hfst. 6 gewijd aan toegankelijkheid. In deze overeenkomst wordt aangehaald dat de NMBS in kader van een beleid van integrale

7

Beheerscontract 2008 – 2012 tussen de Belgische staat en de NMBS, geraadpleegd op 14 april 2009, www.mobilit.fgov.be/data/rail/CGSNCBN.pdf


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 22

toegankelijkheid verdere inspanningen zal leveren om haar diensten beter toegankelijk te maken voor personen met beperkte mobiliteit (PBM). Zo zal de NMBS erover waken dat de bestaande begeleiding in de stations, door middel van een reservering via het Call Center in stand wordt gehouden. Deze reservering dient minstens 24 uur op voorhand te gebeuren en kan betrekking hebben op meerdere verplaatsingen. De begeleiding zal aangeboden worden van de eerste tot de laatste trein, zeven dagen op zeven. In 103 stations, waarvan 57 Vlaamse, wordt vanaf 1 november 2008 begeleiding aangeboden ten behoeve van de minder mobiele reizigers. Daarnaast zal de NMBS website in de loop van 2009 worden aangepast aan de noden van slechtzienden. Bij de aankoop van nieuw rollend materieel worden specifieke uitrustingen voor PBM, evenals voor de slechtzienden en de slechthorenden opgenomen. In de treinen zullen de slechtzienden en de slechthorenden worden geïnformeerd over de vertragingen, de wijzigingen van het aantal haltes of van de aansluitingen, en dit zowel via omgeroepen berichten als via realtime aanduiding op de informatieschermen van het hiermee uitgeruste materieel. Op basis van een extrapolatie van cijfergegevens van de maand april 2009 kan worden gesteld dat de NMBS vanuit de zeven Vlaamse regio’s Leuven, Antwerpen, Gent, Denderleeuw, Kortrijk, Brugge en Hasselt op jaarbasis ca 56.616 personen met een mobiliteitsbeperking vervoerd waarvan: - 40 % rolstoelgebruikers; - 45% slechtziende of blinde personen; - 15 % andere. Er werden zowel vooraf aangevraagde (36 % van het totaal aantal) als niet vooraf aangevraagde (64 % van het totaal aantal) aangepaste verplaatsingen opgenomen. Bij deze laatste categorie variëren het aantal verplaatsingen sterk van station tot station wat laat vermoeden dat de opnames hiervan op een nog onvoldoende accurate wijze gebeuren. De Lijn De Lijn werkt op twee sporen om haar aanbod (nog) toegankelijk(er) te maken. Enerzijds hanteert ze een gefaseerd stappenplan om op lange termijn het volledige reguliere aanbod toegankelijk te maken (verlaagde vloeren in bussen en trams, hellend vlak of lift, tactiele aanduidingen op deuren en stop- en alarmknoppen,…). Anderzijds werkt de Lijn aan de systematische uitbreiding van haar toegankelijke stadsgebieden waarbij een vervoersgarantie geboden wordt en zijn de verschillende belbusgebieden toegankelijk voor rolstoelgebruikers.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 23

Bij De Lijn is een reservatiesysteem ingesteld waar rolstoelgebruikers minstens twee uur voor het vertrek via de belbuscentrale van de desbetreffende provincie een rit kunnen reserveren. Op basis van de aanvraag gaat de belbustelefonist na of het gevraagde traject en de op- en afstapplaats toegankelijk is en of de rolstoelplaats op het voertuig aanwezig en vrij is. Door De Lijn wordt voor al de belbussen en voor een groot aantal lijnen in stedelijke gebieden vervoersgarantie aangeboden voor mensen met een beperkt mobiliteit. Hier wordt, indien bv. de rolstoelplaats al gereserveerd is, het ingezette voertuig niet toegankelijk is of één van de haltes niet toegankelijk is, de aanvrager opgehaald door een speciaal ingezet busje. Uit recente gegevens van De Lijn blijkt dat voornamelijk de belbus vaker wordt gebruikt door mensen met een mobiliteitsbeperking. De rol van het regulier vervoer van De Lijn vervoer m.b.t. aangepast (rolstoel)vervoer blijkt eerder beperkt te zijn. Al moet hier rekening gehouden worden met het gegeven dat enkel die klanten worden geregistreerd die vooraf gereserveerd hebben. Huidig gebruik aangepast (rolstoel)vervoer bij De Lijn: -

315 klanten regulier vervoer De Lijn -> 1.830 ritten (enkel klanten die vooraf gereserveerd hebben!)

-

ca 650 klanten belbus De Lijn ->ca 29.000 ritten.

Als huidige knelpunten worden de volgende 5 belemmerende factoren naar voor geschoven: -

het rollend materieel moet toegankelijk zijn (laatste niet aangepaste tram zal in 2021 worden vervangen);

-

de plaats voor rolstoelgebruiker moet beschikbaar zijn (slechts 1 plaats per voertuig, met beperkte afmetingen);

-

de halte moet toegankelijk zijn (is vaak een gemeentelijke bevoegdheid);

-

het publiek domein in de omgeving van de halte moet toegankelijk zijn (is in de meeste gevallen een gemeentelijke bevoegdheid);

-

de persoon moet in de mogelijkheid zijn om zich zelfstandig van en naar de halte te kunnen begeven.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 24

Belangrijke groeimarge aangepast halte-halte-vervoer complementair aan aangepast deurdeur-vervoer Op basis van voorgaande gegevens werd tijdens het focusgroepoverleg gesteld dat er nog een belangrijke groeimarge is in het aandeel van de verplaatsingen dat het geregeld vervoer m.b.t. het aangepast (rolstoel)vervoer kan opnemen. Daarnaast groeide het besef dat er naast een optimaler georganiseerd aangepast haltehalte-vervoer een blijvende nood zal bestaan aan een goed uitgebouwd complementair aangepast deur-deur-vervoer.

2.3.2 / Indicatie vraag en aanbod deur-deur-vervoer Omdat het huidig aanbod aan aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit spontaan is gegroeid is er een behoorlijk divers aanbod ontstaan dat afhankelijk van de locatie heel erg kan verschillen. Diensten Aangepast Vervoer (DAV) In Vlaanderen zijn momenteel 14 Diensten Aangepast vervoer die erkend worden door Gelijke Kansen in Vlaanderen en één in Brussel. Zij werken samen in een koepelverband onder de naam ‘ODAV’ (ODAV = Overleg voor Diensten Aangepast Vervoer). Deze diensten richten zich specifiek tot rolstoelgebruikers. De aangepaste busjes bieden plaats aan meerdere rolstoelgebruikers. Ze zijn meestal 7 dagen op 7 beschikbaar, globaal van 6u30 uur tot 24 uur. De gebruiker wordt thuis opgehaald en naar de plaats van bestemming gebracht. De DAV’s doen hiervoor zowel een beroep op beroepskrachten als op vrijwilligers. De grootte van het werkingsgebied hangt af van DAV tot DAV. De grootste DAV’s (Leuven, Grimbergen, Antwerpen en in mindere mate Dendermonde en Hasselt) bedienen ongeveer een oppervlakte ter grootte van een arrondissement. De kleinere beperkingen zich tot één of meerdere gemeenten. In Vlaams-Brabant is er onder impuls van de provincie een gebiedsbedekkende werking ontstaan waarbij de DAV Leuven het arrondissement Leuven bedient en de DAV Grimbergen het arrondissement Halle-Vilvoorde. Op Vlaams niveau is er vooralsnog geen gebiedsdekkende werking gerealiseerd, al worden er vaak oplossingen gezocht voor ritaanvragen uit gemeenten die in principe niet tot het werkingsgebied behoren. De cijfers voor alle DAV’s samen voor het werkingsjaar 20078:

8

-

106.044 ritten aangepast vervoer;

-

1.806.776 gereden km;

Eigen verwerking cijfergegevens jaarverslagen DAV’s met betrekking tot het werkingsjaar 2007


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 25

-

1.017.441 betaalde km.

In bijlage is een overzicht van de kengetallen opgenomen die werd opgesteld op basis van de verwerking van de cijfergegevens uit de jaarverslagen van de DAV’s met betrekking tot het werkingsjaar 2007. In Vlaanderen dienden 6.625 ritten te worden geweigerd. Het is opvallend dat de grotere DAV’s het grootste aantal ritten moeten weigeren: DAV Antwerpen 3.206 ritten, DAV Grimbergen 2.0573 ritten. In Brussel dient de DAV SVB zelfs 16.966 ritten te weigeren. Deze cijfers geven aan dat in deze gebieden de vraag beduidend groter is dan het aanbod. Er is ook een duidelijke stijging in de tijd vast te stellen van zowel het aantal DAV klanten als de aangeboden ritten. Dit blijkt uit volgende de cijfergevens voor alle DAV’s samen (ook SVB Brussel)9: 2002: 2.908 klanten, 41.417 ritten; 2004: 3705 klanten, 91.665 ritten; 2007: 5029 klanten, 111.748 ritten. Uit deze cijfers blijkt een duidelijke en continue toename van zowel het aantal klanten als het aantal uitgevoerde ritten aangepast vervoer door de DAV’s. Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen De Minder Mobiele Centrales of MMC’s zijn een initiatief van Taxistop. De praktische lokale organisatie is in handen van OCMW’s, gemeenten of privé-instanties, voornamelijk vzw’s. In Vlaanderen waren er eind 2007 een 225-tal MMC’s. Ze vervoeren mensen met een beperkt inkomen die problemen hebben om zich te verplaatsen. Meestal gaat het om personen met een handicap, ouderen of mensen in een sociale noodsituatie die familie willen bezoeken, boodschappen doen of naar de dokter moeten. Het transport wordt verzorgd door vrijwillige automobilisten, die hun eigen vervoersmiddel inzetten. De cijfers van de MMC’s voor 200810:

9

-

aantal leden : 24.519;

-

aantal vrijwilligers : 2.346;

-

aantal ritten : 231.602;

-

aantal kilometers : 6.328.670 km.

Cijfergegevens ODAV met betrekking tot het werkingsjaren DAV’s 2002 - 2008ar de

10

Cijfergevens van Taxistop.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 26

Anders Mobiel Limburg of AML is een gelijkaardig initiatief van een aantal Limburgse gemeenten (Hasselt, Herk-de-Stad, Sint-Truiden, Alken, Wellen, Kortessem, Diepenbeek, Zonhoven, Lummen, Beringen en sinds jan 2009 Leopoldsburg) die voor een intergemeentelijke samenwerkingsovereenkomst gekozen hebben. Met het samenwerkingsverband kan gemeentegrensoverschrijdend vervoer worden aangeboden bv. indien een vrijwilliger uit een aangrenzende gemeente dichter bij de klant woont dan een vrijwilliger van dezelfde gemeente. Er wordt ook werk gemaakt van gecombineerd vervoer, gezamenlijke vorming voor vrijwilligers,… De cijfers van AML voor 200811: -

aantal leden : 1.358;

-

aantal vrijwilligers : 126;

-

aantal ritten : 17.461;

-

aantal kilometers : 454.625 km.

De ruime meerderheid van de gemeenten beschikt over een dienst die vervoer door vrijwilligers met eigen wagen aanbied. Er zijn tussen de verschillende gemeenten onderling grote verschillen tussen het aantal aangevraagde en uitgevoerde ritten, het aantal chauffeurs en het (potentiële) klantenbestand. Ook de begeleiding van de (vrijwillige) chauffeurs is zeer verschillend. Op die plaatsen waar het door de gemeenten of het OCMW wordt georganiseerd is het belang dat aan de werking wordt gehecht, binnen het geheel van het takenpakket van de bevoegde dienst, zeer uiteenlopend. Aangepaste taxi’s en VVB’s In Vlaanderen beschikken heel wat taximaatschappijen en bedrijven die diensten met Verhuur van Voertuigen met Bestuurder (VVB) organiseren over voertuigen om aangepast vervoer aan te bieden. Deze bedrijven bieden hun diensten rechtstreeks aan aan de personen met een mobiliteitsbeperking. In veel gevallen worden hun diensten ook ingeschakeld in het vervoer dat door bv. De Lijn, mutualiteiten, instellingen,… wordt georganiseerd. Daarnaast zijn er cheques aangepast vervoer waardoor de vervoeraanvrager een deel van de kostprijs kan recupereren: -

11

met de dienstencheques van de federale overheid kan worden tegemoet gekomen in een deel van de kostprijs van de chauffeur die wordt ingezet voor het aangepast vervoer;

Cijfergegevens uit jaarverslag 2008 Anders Mobiel Limburg.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 27

-

met de taxicheques worden door een aantal gemeentelijke overheden en de provincie Limburg in samenwerking met een bepaalde erkende taxibedrijven onder welbepaalde voorwaarden aan gebruikers van aangepast vervoer voorzien in de aflevering van cheques die een deel van de reële kostprijs van een taxirit dekken. De gebruiker legt de rest van de prijs zelf bij. De desbetreffende initiatiefnemende overheid bepaalt uiteraard zelf de voorwaarden die worden gebonden aan hun initiatief alsook het aantal cheques dat per gebruiker ter beschikking wordt gesteld.

De beide initiatieven met cheques aangepast vervoer kunnen worden beschouwd als een aanvullend aanbod voor die momenten waar de gebruiker niet kan beschikken over een andere vorm van aangepast vervoer. Niet dringend zittend ziekenvervoer Een specifieke tak van het aangepast vervoer betreft het vervoer voor medische doeleinden bv. personen die nierdialyse, chemotherapie, bestraling of regelmatige medische controle dienen te ondergaan. Hier zijn het de mutualiteiten die voor deze vervoerssoort als organisator optreden. Ook in deze sector is het vervoeraanbod relatief versnipperd. Zowel in de voorwaarden, de organisatie van het vervoer zelf, de kostprijs,… zijn er tussen de verschillende mutualiteiten nuanceverschillen waar te nemen. Er is wel een tendens dat Eurocross, als overkoepelde organisatie, de rol van dispatcher van niet dringend ziekenvervoer opneemt voor meerdere ziekenfondsen. Dit gebeurt vandaag reeds voor: -

CM Midden-Vlaanderen;

-

Bond Moyson Oost-Vlaanderen;

-

Liberale Mutualiteit Oost-Vlaanderen;

-

Vlaams Neutraal Ziekenfonds;

-

St-Michielsbond (CM Brussel).

Voor deze ziekenfondsen is de dispatch door EuroCross verplicht. Dat wil zeggen dat het lid het vervoer moet aanvragen bij EuroCross wil hij tussenkomst van het ziekenfonds genieten. Voor de Federatie van Socialistische Mutualiteiten van Brabant en het Vlaams & Neutraal Ziekenfonds voert EuroCross ook de dispatch uit, maar hier is het contact met EuroCross (nog) niet verplicht voor tussenkomst van het ziekenfonds. EuroCross heeft in 2008 4081 ritten zittend niet dringend ziekenvervoer en 1393 ritten rolstoelvervoer geregeld. Hierbij worden volgende kanttekeningen gemaakt: -

in 2008 voerde EuroCross nog geen dispatch uit voor de St-Michielsbond en het Vlaams Neutraal Ziekenfonds;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 28

-

de dienstverlening voor het intermutualistisch initiatief in Oost-Vlaanderen (CM Midden Vlaanderen, Bond Moyson en Liberale Mutualiteit Oost-Vlaanderen) is pas van start gegaan op 1 januari 2008. Het eerste half jaar werd beschouwd als een overgangsperiode : in die periode mochten leden nog rechtstreeks hun vervoer regelen (buiten EuroCross om) en toch van terugbetaling genieten;

-

EuroCross regelt enkel vervoer om medische reden: van/naar ziekenhuis voor onderzoeken, opname, ontslag, dialyse, radio- of chemo-therapie,... vervoer naar arts, naar revalidatiecentrum,... dus geen vervoeren voor ontspanning,... of bezoek aan een zieke.

Andere vervoeraanbieders aangepast vervoer Naast de bovenstaande aanbieders zijn er uiteraard nog heel wat andere initiatieven die eveneens aangepast vervoer aanbieden voor personen met een mobiliteitsbeperking. In veel gevallen gaat het om groepsvervoer dat wordt georganiseerd door instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen,… Het vervoer heeft in de eerste plaats de bedoeling (of is een noodzaak) om de eigen dienstverlening of activiteit te kunnen ontplooien. In veel gevallen worden de voertuigen enkel ingezet voor de eigen dienstverlening of activiteiten. In een aantal gevallen worden ze ook ter beschikking stellen van derden. In eerder uitzonderlijke gevallen worden gecoördineerde projecten opgezet rond aangepast groepsvervoer voor verschillende doelgroepen zoals bv. door het ocmw in Genk waar dit gebeurde in het kader van het Europees project Local Mobility Works. Het is niet mogelijk om in het kader van deze opdracht dit versnipperd aanbod op Vlaams niveau in kaart te brengen. Anderzijds mogen we er van uitgaan dat het om een omvangrijk en essentieel aanbod aan aangepast vervoer gaat dat bij de verdere ontwikkeling van een organisatiemodel zeker dient te worden meegnomen.

2.3.3 / Voorlopige besluiten m.b.t. indicatie vraag en aanbod aangepast vervoer Het bovenstaande overzicht van de indicatie van het aanbod aan aangepast halte-halte en deur-deur-vervoer voor personen met een handicap en/of ouderen geeft aan dat er vandaag grote verschillen zijn in het aanbod, werkingsgebied, organisatievorm,… van de verschillende soorten aangepast vervoer. In veel gevallen is er ook geen of slechts een beperkte onderlinge afstemming, doorverwijzing en / of samenwerking. Het overzicht (zie ook de tabel hieronder) levert dan ook slechts een beperkte indicatie op van het huidig aanbod aan aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit. In de tabel zijn naast een aantal initiatieven op Vlaams niveau ook een aantal meer specifieke lokale projecten opgenomen die in het kader van dit onderzoek nader zullen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 29

worden besproken: het proefproject Mol Leopoldsburg van De Lijn en het Rolstoelvervoer zoals het door de stad Gent in samenwerking met de Lijn wordt georganiseerd.

aantal klanten/leden §tAangepast vervoer NMBS (Vlaanderen)

aantal ritten

gem.aantal ritten/klant

56.616 ritten

Aangepast vervoer De Lijn regulier vervoer

315 klanten

Aangepast vervoer De Lijn belbus

ca ca 650 klanten 29.000 ritten (geregistreerd) (geregistreerd)

Aangepast deur-deurvervoer - proefproject Mol Leopoldsburg De Lijn

132 klanten

1.830 ritten

13.173 ritten

werkjaar extrapolatie gegevens april 2009

6

2008

45

2008

100

Maart 08 Maart 09

Aangepast deur-deurvervoer Rolstoelvervoer stad Gent 784 klanten

8.397 ritten

11

2008

Aangepast deur-deurvervoer DAV's (Vlaanderen)

3.345 klanten

90.680 ritten

27

2007

Vervoer door vrijwilliger met eigen wagen MMC's

24.519 leden

231.602 ritten

9

2008

Vervoer door vrijwilliger met eigen wagen AML

1.358 klanten

17.461 ritten

13

2008

Aangepast vervoer taxi en VVB Niet dringend ziekenvervoer via Eurocross

5.474 ritten

2008

Figuur 1: Schematisch overzicht van het aantal klanten/leden en het aantal ritten van de verschillende soorten aangepast vervoer


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 30

Op basis van deze gegevens kunnen volgende voorlopige vaststellingen worden gedaan: -

het vervoer door vrijwilligers met hun eigen wagen nemen een belangrijk aandeel op zowel in het aantal klanten/leden als in het aantal uitgevoerde ritten;

-

er is op Vlaams niveau eveneens een belangrijk aanbod vanuit de DAV’s, zowel in het aantal klanten als in het aantal uitgevoerde ritten;

-

bij het aangepast vervoer van De Lijn scoort de belbus beduidend beter dan de reguliere lijnbus al is de totale omvang van zowel het aantal klanten als het aantal uitgevoerde ritten vandaag eerder beperkt;

-

bij het proefproject Mol Leopoldsburg is met betrekking tot het aangepast deurdeur-vervoer een continue significante stijging van het aantal verplaatsingen vast te stellen. Zo werden in maart 2008 666 ritten ingevuld en steeg dit aantal maand na maand tot 1.697 ritten in maart 2009. Dit grote succes van het proefproject is meteen ook een belangrijk probleem omdat door het grote aantal verplaatsingen die met individueel aangepast vervoer worden uitgevoerd een verderzetting op lange termijn en een uitbreiding van de aanpak tot een gebiedsbedekkend systeem voor gans Vlaanderen niet haalbaar wordt geacht.

-

uit een eerste vergelijking met het project aangepast vervoer in Gent blijkt dat het meenemen van de andere vervoerssoorten aangepast vervoer van belang is om tot een correcte toewijzing te komen van het dure individuele aangepaste deur-deurvervoer.

2.3.4 / Resultaten ‘Behoeftenonderzoek naar aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit, 2002 i.o.v. GKiV’ Om de behoeften aan aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit te duiden werd in opdracht van Gelijke Kansen in Vlaanderen in 2001-2002 door het bureau Deloitte, Touche en Tohmatsu een onderzoek uitgevoerd12. In het kader van deze studie werd een behoeftenonderzoek bij (potentiële) gebruikers uitgevoerd alsook een SWOTanalyse en een kosten-batenanalyse van vervoersopties voor aangepast vervoer. De belangrijkste conclusies van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 1 van dit rapport. Op basis van het onderzoek werden met betrekking tot de behoeften aangepast vervoer enkel algemene beschrijvende vaststellingen naar voor geschoven (zie hfst B.1.1 Behoeftenonderzoek). Tot een adequate berekening van de behoefte aan aangepast vervoer voor Vlaanderen is men niet gekomen. Als belangrijkste reden hiertoe wordt aangegeven dat het exact aantal mensen met een handicap voor Vlaanderen per mobiliteitsgroep niet gekend is en ook het aantal chronisch zieken niet eenduidig vastligt.

12

Deloitte, Touche en Tohmatsu, Behoeftenonderzoek naar aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit, 2002, eindrapport studie in opdracht van Gelijke Kansen in Vlaanderen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 31

In de studie werden acht verschillende organisatieconcepten onderzocht (telkens 1 organisatie per concept). De kosten-batenanalyse die oorspronkelijk vooropgesteld was, kon niet uitgevoerd worden wegens té uiteenlopende concepten en uitvoeringsmodaliteiten, (te) beperkte registratie van activiteitsgegevens, verschillende definities en interpretaties van begrippen, verschillen in werkingsgebied (locatie en grootte) en omdat de ‘baten’ bij dit thema zeer moeilijk in geldelijke waarde zijn om te zetten. Wel werden er een aantal aanbevelingen gedaan, o.a. t.a.v. het subsidiereglement en t.a.v. de knelpunten en sterktes. Voor een samenvatting van deze resultaten wordt verwezen naar hfst B.1.2 ‘resultaten SWOT-analyse’ en hfst B.1.3 ‘aanbevelingen’.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 32

3. / Doelstellingen 3.1 / Beleidsdoelstellingen 3.1.1 / Regeringsverklaring van de Vlaams Regering dd. 22 juli 2004 In haar regeringsverklaring van 22 juli 200413 waarborgde Vlaanderen een toereikend, efficiënt, effectief en voor iedereen toegankelijk, betaalbaar en kwaliteitsvol zorgaanbod. Hieronder werd ook het recht op betaalbare en toegankelijke zorg opgenomen waarin het volgende werd gespecifieerd: ‘We bieden structurele ondersteuning aan de diensten voor aangepast vervoer en voor de minder mobielen centrales.’

3.1.2 / Beleidsbrief Gelijke Kansen 2006-2007, Vlaams minister Kathleen Van Brempt Integrale benadering problematiek toegankelijke leefomgeving (inclusiegedachte) In haar beleidsbrief14 stelde minister Kathleen Van Brempt dat een toegankelijke leefomgeving een sleutelelement vormt in de realisatie van een maatschappij die gelijke kansen nastreeft, aangezien ze mensen in de mogelijkheid stelt om een actief en autonoom sociaal en economisch leven te leiden. Het is de hoeksteen van een inclusieve nietdiscriminerende maatschappij. Uitgangspunt daarbij is het inmiddels internationaal aanvaarde sociologische gegeven dat omgevingsfactoren een niet te onderschatten rol spelen bij het ‘creëren’ van handicaps. Iedereen kan in een situatie terecht komen waarbij de omgeving een hindernis vormt voor haar of zijn zelfstandig handelen. In een steeds diverser wordende maatschappij met een vergrijzende bevolking is toegankelijkheid een thema dat iedereen aanbelangt. Rol gelijkekanselbeleid Het gelijkekansenbeleid pleit voor een integrale benadering van de problematiek, waarbij men ieders noden op vlak van toegankelijkheid tracht te integreren in onder andere

13

Regeringsverklaring van de Vlaams Regering dd. 22 juli 2004, Zitting Vlaamse regering dd. 22 juli 2004, Stuk 31 (2004) – Nr. 1 14 Beleidsbrief Gelijke Kansen 2006-2007, Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 33

onderwijs, werk en vervoer. Integrale toegankelijkheid betekent bijgevolg dat alle voorzieningen voor leven, wonen en werken effectief bereikbaar, toegankelijk en bruikbaar zijn voor iedereen. Op die manier kan iedereen onafhankelijk gebruik maken van alle voorzieningen. Toegankelijkheid is dan niet meer bestemd voor specifieke aandachtsgroepen, maar komt iedereen ten goede. Met betrekking tot toegankelijk vervoer voor personen met een handicap wordt vanuit het gelijkekansenbeleid sinds 2001 een netwerk van diensten van aangepast vervoer gecoördineerd en gefinancierd. Deze diensten bieden aanvullend vervoer op het reguliere openbare aanbod voor mensen met een beperkte mobiliteit. Het dossier bevond zich al die tijd in een overgangsfase. Het concept werd vanuit het gelijkekansenbeleid opgestart maar hiermee is haar ‘pioniersrol’ beëindigd. De tijd is nu rijp om het dossier rond aangepast vervoer een meer structurele onderbouw te geven en in te bedden in meer reguliere beleidsdomeinen ten aanzien van dit dossier. Gezamenlijke mededeling betrokken ministers Begin 2006 stelden de betrokken ministers een gezamenlijke mededeling op aan de Vlaamse Regering betreffende de problematiek van het toegankelijk vervoer. Als uitgangspunt bij het zoeken naar oplossingen voor deze problematiek werd het vervoer van alle personen met mobiliteitsbeperkingen in een geïntegreerd kader naar voor geschoven. De bevoegde ministers engageerden zich via een ronde-tafel-overleg na te gaan hoe alle mogelijke partners hun kennis en deskundigheid ter beschikking kunnen stellen en op welke wijze dit vanuit de Vlaamse overheid mee gestimuleerd en ondersteund kan worden. Beleidsopties en initiatieven In de beleidsbrief wordt verder gesteld dat in een volgende fase in overleg met alle betrokkenen (de VVSG, de VVP, het Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap, De Lijn, Overleg Diensten Aangepast Vervoer, de taxisector, ToegankelijkheidsOverleg Vlaanderen), een conceptueel en budgettair kader dient te worden gecreëerd waarin een eventueel nieuw systeem voor toegankelijk vervoer kan functioneren. In samenspraak met de betrokken actoren, dient verder bepaald te worden hoe dit nieuwe systeem optimaal geïmplementeerd kan worden. Op dit ogenblik wordt jaarlijks nog een budget (1.008.000 € in 2007) ingeschreven in de begroting van het Vlaamse gelijkekansenbeleid voor toegankelijk vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit maar in de toekomst zal toegankelijk vervoer (waarschijnlijk) niet langer aangestuurd worden vanuit het gelijkekansenbeleid.

3.2 / Projectdoelstelling vanuit onderzoeksopdracht onderzoek naar hefbomen voor een toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen De projectdoelstellingen bouwen verder op de beleidsdoelstellingen. Bij de operatieve doelstellingen word het belang van de consensus tussen de betrokken actoren (beleid,


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 34

vervoeraanbieders, gebruikers) benadrukt. In de aanbevelingen dient naast de organisatie en de coördinatie van het aanbod aangepast vervoer in Vlaanderen en het gecentraliseerde en geïntegreerd informatiekanaal voor de gebruiker ook aandacht te worden besteed aan de valorisatie van de betrokkenheid van gemeenten en provinciale overheden.

3.2.1 / Algemene doelstelling Dit project heeft als algemene doelstelling hefbomen uit te tekenen voor een geïntegreerd, complementair en gebiedsdekkend toegankelijk vervoerssysteem voor Vlaanderen, op basis van een consensus tussen de bestaande vervoerders.

3.2.2 / Operationele doelstellingen De operatieve doelstellingen kunnen als volgt worden samengevat: -

het samenbrengen van knelpunten en oplossingsrichtingen d.m.v. bevraging betrokken actoren in de bilaterale en gemengde focusgroepen;

-

het opzetten van de scenario-ontwikkeling m.b.t. de organisatie en coördinatie van het aanbod van aangepast vervoer in Vlaanderen;

-

het opzetten van de scenario-ontwikkeling met betrekking tot gecentraliseerd en geïntegreerd informatiekanaal voor gebruiker toegankelijk vervoer in Vlaanderen;

-

beleidsadvies met betrekking tot: - de uitbouw toegankelijk vervoer in Vlaanderen; - de uitbouw gecentraliseerd en geïntegreerd informatiekanaal; - de valorisatie betrokkenheid gemeenten en provinciale overheden.

Belangrijke opmerkingen: -

momenteel wordt de DAV Brussel gesubsidieerd door Gelijke kansen. Hiervoor dient eveneens een oplossing voor uitgewerkt te worden;

-

de bedoeling is naar een consensus te streven tussen de actoren.

3.3 / Doelstelling vanuit proefproject De Lijn – DAV15 In juni 2007 werd een proefproject opgestart vanuit De Lijn om de complementariteit en mogelijke samenwerking tussen de twee vervoeraanbieders DAV’s en De Lijn te onderzoeken. Hierbij werden volgende doelstellingen vooropgesteld:

15

Op basis van evaluatieverslag Proefproject De Lijn – DAV (Mol en Leopoldsburg 2007 – 2008), De Lijn Centrale Diensten, Toni Dohogne, Sonja Loos, Cynthia Langenaken, Bart De Freé, 13/10/2008


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 35

Nieuw concept van toegankelijke vervoerservice vormgeven Dit project beoogt een centraal aanspreekpunt voor de klant waar hij terecht kan voor advies op maat met betrekking tot zijn vervoerswens. De Lijn neemt de rol van centrale loketfunctie op zich. Het proefproject had verder als doelstelling om een beter zicht te krijgen op: - organisatie gebiedsbedekkend en sluitend aanbod aangepast vervoer; - behoeften van de doelgroep; - aangepastheid van de service; - indicatie kostprijs bij uitbreiden naar de rest van Vlaanderen; - ontwikkeling en implementatie nieuwe klantvriendelijke service, o.b.v. toegankelijke service van De Lijn en service DAV’s.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 36

4 / Consultaties – bevraging naar knelpunten en mogelijke oplossingsrichtingen 4.1 / Bilaterale focusgroepen In oktober en november 2008 werden verschillende bilaterale focusgroepen georganiseerd met de bedoeling om een zicht te krijgen op de huidige situatie m.b.t. aangepast vervoer en om te achterhalen welke kijk de spelers in het werveld (aanbieders en gebruikers) hebben op deze thematiek. Er werden focusgroepen georganiseerd met de verschillende aanbieders van aangepast vervoer: NMBS, De Lijn, de DAV’s, OCMW’s, MMC’s, taxibedrijven en mutualiteiten. Ook de gemeentelijke en provinciale overheden (als begeleider of organisator aangepast vervoer) en de gebruikers (TOV en OOK) werden mee bevraagd. Een aantal vervoeraanbieders en organiserende overheden werden groeperen in twee casussen: Stad Gent en provincie Limburg. Deze ‘verkennende gesprekken’ leverde heel wat inzichten op (weergave van de problemen, mogelijke samenwerkingsverbanden, uitdagingen op de werkvloer,…) en brachten een aantal ideeën naar boven die later van pas kwamen bij de scenarioontwikkeling. Hierna worden de voornaamste conclusies uit deze focusgroepen besproken. De uitgebreide verslagen van de focusgroepen zijn in bijlage 2 ‘bilaterale focusgroepen’ opgenomen.

4.1.1 / Overleg met lokale en provinciale overheden, OCMW’s, MMC’s, AML, taxibedrijven, mutualiteiten De consultatieronde begon met een aantal focusgroepen waarbij verschillende vervoersaanbieders bij elkaar werden gebracht. De belangrijkste bedoeling van deze focusgroepen was om inzicht te krijgen in de specifieke oplossingen die door lokale en provinciale overheden en organisaties worden vooropgesteld m.b.t. de organisatie van aangepast vervoer op stedelijk niveau, al dan niet door het aangaan van samenwerkingsverbanden. Deze voorbeelden werkten inspirerend met het oog op de uitwerking van de scenario’s en verschafte discussiemateriaal dat kon gebruikt worden in de latere focusgroepen. Ze vergrootte het inzicht in de werking (disptaching en uitvoering) van verschillende vormen van aangepast vervoer en de problemen waarmee dergelijke diensten dagelijks geconfronteerd worden. Stad Gent In Gent stuurt de stad het hele systeem van toegankelijk vervoer aan. Het systeem is door de stad opgezet en wordt sinds kort ook mede ondersteund en gefinancierd door De Lijn.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 37

De stad heeft één aangepast busje en chauffeur in dienst dat voornamelijk wordt ingezet voor verplaatsingen over langere afstand, die niet met een ketenverplaatsing kunnen worden uitgevoerd. Het overige aangepast rolstoelvervoer wordt jaarlijks uitbesteed. Het bijzondere in Gent is de nauwe samenwerking met de Minder Mobielen Centrale waardoor naast het rolstoelvervoer ook de MMC verplaatsingen dadelijk kunnen worden toegewezen. Personen die beroep willen doen op één of andere vorm van aangepast vervoer worden door de stad geholpen. Er wordt veel aandacht besteed aan de dispatching waarbij in eerste instantie de aanvraag gescreend en doorverwezen naar de meest geschikte vervoeraanbieder. Op de eerste plaats wordt waar mogelijk doorverwezen naar het reguliere openbaar vervoer. Indien dit niet mogelijk blijkt wordt in een volgende stap nagegaan of een MMC verplaatsing een oplossing kan bieden. In de regel wordt met dit vrijwilligersvervoer geen rolstoelgebruikers vervoerd, tenzij er een mogelijkheid is om de rolstoel apart in de wagen mee te nemen. Vragen voor medisch vervoer worden doorverwezen naar het vervoeraanbod van de mutualiteiten. Pas indien voorgaande mogelijkheden geen oplossing kunnen bieden voor de vervoersvraag wordt een aangepaste rolstoelverplaatsing voorzien. Bij de toewijzing van de opdrachten voor aangepast rolstoelvervoer wordt een onderscheid gemaakt tussen vervoer binnen de stad Gent en de randgemeenten dat hoofdzakelijk wordt toegewezen aan een private vervoerder waar een overeenkomst mee is afgesloten. De verplaatsingen over langere afstand, die niet met een ketenverplaatsing kunnen worden uitgevoerd, worden toegewezen aan het eigen busje. Dit rijdt enkel tijdens de kantooruren en op zaterdag. Er wordt op regelmatige basis overleg gepleegd met de verschillende mutualiteiten en andere aanbieders van toegankelijk vervoer. Dit maakt dat het toegankelijk vervoerssysteem in Gent een goed georganiseerd geheel vormt. Minder Mobiele Centrales (MMC’s) Vanuit Taxistop werd het concept Minder Mobielen Centrales (MMC's) bedacht om mensen met verplaatsingsproblemen en een beperkt inkomen toch de nodige transportmogelijkheden te bieden. Dit gebeurt door middel van vervoer door vrijwilligers die hiervoor hun eigen wagen gebruiken. De klanten zijn vaak hoog bejaarden, mensen met een handicap, of mensen in een sociale noodsituatie die familie willen bezoeken, naar de dokter moeten of boodschappen willen doen. Vandaag is er in het merendeel van de Vlaamse gemeenten een MMC actief. De aanvragen worden gecoördineerd door een permanentiedienst, die in veel gevallen door een gemeentelijke dienst (Welzijn), maar in een aantal gevallen evengoed door vrijwilligers wordt bemand. Een MMC is een gebruikersorganisatie. Het gebruik van de MMC's is voorbehouden aan leden en is gebonden aan een aantal voorwaarden: -

een inkomen van maximaal twee keer het leefloon;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 38

-

voor het gevraagde traject mag er tevens geen voor de betrokkene toegankelijk openbaar vervoer voorhanden zijn.

Dankzij regionale samenwerking tussen de verschillende MMC's kunnen vrijwilligers worden ingezet uit naburige gemeentes, bijvoorbeeld wanneer deze dichter bij de vervoersaanvrager woont of wanneer er geen andere vrijwilligers beschikbaar zijn. Het engagement van Taxistop, als overkoepelend orgaan van de MMC's, bestaat erin de vrijwilligers, coördinators, en de dispatchers vorming aan te bieden tijdens jaarlijkse studiedagen en hen op de hoogte te houden van de werking via een driemaandelijkse nieuwsbrief. Aangezien de meeste Minder Mobielen Centrales zijn ondergebracht bij een gemeentelijke dienst Welzijn, hebben de vrijwilligers ook een functie als tussenpersoon tussen de vervoeraanvrager en deze dienst, bijvoorbeeld bij het opmerken van sociale noden. Anders Mobiel Limburg AML Anders Mobiel Limburg organiseert op een gelijkaardige wijze als de MMC’s (zie boven) vervoer door vrijwilligers met eigenwagen. Ze hebben in hun werking een aantal eigen accenten gelegd. De organisatie werd vanuit de stad Hasselt opgestart omvat vandaag 11 gemeenten. AML benadrukt de bovengemeentelijke samenwerking en het engagement van de lokale overheden die de dispatching en de vorming van zowel vrijwilligers als begeleiders voor hun rekening nemen. Er wordt om de twee maanden een overleg met de AML coördinatoren georganiseerd alsook een aantal gezamenlijke ‘incentives’ zoals bv. vorming voor de vrijwilligers (EHBO, hef- en tiltechnieken,…), wervingsacties en activiteiten voor de vrijwilligers. Verder besteedt AML bijzondere aandacht aan de antennefunctie die de vervoersdienst vervult voor de uitvoering van het gemeentelijk welzijnsbeleid. Dit gebeurt bv. aan de hand van de begeleiding van de vrijwillige chauffeurs. OCMW Genk (als exemplarisch voorbeeld voor organisatie van aangepast groepsvervoer) In Genk is er door het OCMW i.s.m. de stad Genk en een aantal partners een initiatief ontwikkeld met betrekking tot de organisatie van aangepast groepsvervoer. Het project werd ontwikkeld in het kader van het kader van het Europees project ‘Local mobility works’ dat werd en ondersteund door Europees Sociaal Fonds (ESF) en Equal.16 In dit project werden een aantal experimenten doorgevoerd waarbij creatie van tewerkstelling werd gekoppeld aan het oplossen van lokale mobiliteitsproblemen met

16

Zie ook website www.mobielgenk.be


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 39

o.a.collectief vervoer van minder mobiele personen. Het opzet werd uitgewerkt in overleg met de Minder Mobiele Centrale in functie van de ontlasting van MMC. Bij de realisatie van het collectief vervoer van senioren van en naar dienstencentra en dagzorgcentra werd bij de ontwikkeling van de trajecten bijzondere aandacht besteed aan de beperking van de reistijd voor de senioren. Bij de concrete uitwerking werden verder rekening gehouden met volgende aspecten: -

vast tarief (1€) per rit (is duidelijk voor gebruiker);

-

er worden geen beperkingen gesteld met betrekking tot inkomen;

-

dispatching MMC stimuleert gebruikers om gebruik te maken van collectief vervoer;

-

begeleiding van de ingrijpende gevolgen voor het OCMW (werking dienstencentra), senioren en vrijwilligers o.a. door informatiecampagne om weerstand en problemen te vermijden;

-

er wordt gewerkt met vaste ritten: ochtend-, middag- en avondrit o.w.v. eenduidige planning en optimale bezetting van het ingezet rollend materieel;

-

het vervoer is toegankelijk voor rolstoelgebruikers;

-

gezamenlijke dispatching met ander aangeboden vervoer, reservatie/anulatie twee dagen voor de verplaatsing;

-

meten is weten: gedegen opvolging en rapportage resultaten.

LIMTAX Sinds 2000 stelt het provinciebestuur Limburg jaarlijks een budget (momenteel 100.000€) ter beschikking voor de werking van Limtax17. Dit bedrag wordt onder vorm van taxicheques toegewezen aan de gebruikers (ca 250) die hiertoe een aanvraag moeten indienen en moeten voldoen aan de vooropgestelde voorwaarden. Het aantal gebruikers kan variëren; het te besteden jaarlijks budget blijft gelijk. De voorwaarden om beroep te kunnen doen op LIMTAX zijn relatief strikt. Het budget zorgt er voor dat de gebruikers van een aanvullende vervoerswijze gebruik kunnen maken op een ogenblik dat alternatieve vervoerswijzen niet voorhanden zijn. Normaal gezien worden vanuit de provinciale overheid geen persoonsgebonden subsidie georganiseerd. In die zin gaat LIMTAX in tegen de kerntaken van de provincie en wordt

17 Zie website www. limburg.be/eCache/INT/20/036.bGJsPXdlbHppam4mbGJsbnI9MTUzNjQmbGJsZ3I9bGV2ZW4.html


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 40

vanuit de provinciale administratie gezocht naar voorstellen voor een andere meer aangepaste financieringsvorm van het aangepast vervoer. Mutualiteiten Iedere mutualiteit biedt zijn eigen diensten aan met betrekking tot het aangegast medisch vervoer. Tijdens de bilaterale focusgroep in Gent participeerde B mobiel en CM aan het overleg. Uit dit overleg bleek dat iedere mutualiteit zijn eigen accenten legt in de organisatie van dit deelsegment van het aangepast vervoer. (zie bijlage B2, verslag bilaterale focusgroep casus Gent). In heel wat gevallen wordt het vervoer georganiseerd met vrijwilligers die met hun eigen wagen de verplaatsingen uitvoeren. Dit soort vervoer wordt door de mutualiteiten ofwel zelf georganiseerd ofwel in samenwerking met de locale MMC. Het intermutualistische EuroCross België vzw is een project van de Christelijke, Socialistische, Liberale, Onafhankelijke en Neutrale ziekenfondsen, evenals van de Mutualiteit van de Spoorwegbedienden. De core business van EuroCross is de Medische bijstand in het buitenland. Maar daarnaast biedt EuroCross in een aantal regio’s in België ook binnenlandse bijstand aan diensten voor ziekenvervoer, personenalarmering en thuiszorg. Er is een tendens dat Eurocross, als overkoepelde organisatie, de rol van dispatcher van niet dringend ziekenvervoer opneemt voor meerdere ziekenfondsen. Dit is een goede tendens, want het is van belang dat de mutualiteiten het niet dringend zittend ziekenvervoer zelf zo optimaal mogelijk organiseren. Indien dit niet het geval is, dient dit specifieke vervoer te worden opgevangen door de andere vervoersoorten aangepast vervoer, wat uiteindelijk niet de bedoeling is. Het project van de stad Gent toont aan dat hiertoe regelmatig overleg tussen de verschillende vervoersoorten noodzakelijk is om tot een optimale doorverwijzing en organisatie te kunnen komen. Aangepaste taxi’s en VVB’s Tijdens de bilaterale focusgroep in Genk werd de taxisector vertegenwoordigd door GTL. (zie bijlage B2, verslag bilaterale focusgroep casus Genk). G.T.L. is de Nationale Groepering van ondernemingen met Taxi en Locatievoertuigen met chauffeur. Het is een beroepsvereniging met een nationale draagwijdte. Samenwerking tussen de taxibedrijven en De Lijn in het kader van de toegankelijke stadsgebieden wordt zeer goed bevonden. Toch zijn er nog verbeteringen mogelijk met betrekking tot: -

de communicatie met de belbuscentrales bv. bij annulaties (weekend of ’s nachts), vertragingen, aansluitingen op andere vervoerssystemen,…;

-

vervoer is van halte tot halte. Dit is vervelend tot praktisch onhaalbaar voor bepaalde gebruikers;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 41

-

het gebruik van de faciliteiten van De Lijn (is niet altijd toegestaan bv. gecombineerde tram- en busbanen).

De taxisector zou ook graag een betoelaging zien van de zware investeringskost om een voertuig toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers. Ook het gebruik van cheques aangepast vervoer (taxicheques en dienstencheques) wordt een goed systeem bevonden dat de taxisector toelaat om zijn aandeel in het aanbod aangepast vervoer op een goede wijze te kunnen invullen. Er wordt gewezen op het project in Antwerpen waar dit ook geldt voor (tijdelijk of blijvend) minder mobiele 65+’ers.

4.1.2 / Overleg met Diensten Aangepast Vervoer ODAV De Diensten Aangepast Vervoer (DAV’s) werken samen in een koepelverband onder de naam ODAV (Overleg voor Diensten Aangepast vervoer). In verband met het proefproject Mol Leopoldsburg van De Lijn wordt opgemerkt dat er door de DAV’s dagelijks heel wat ritten worden uitgevoerd die buiten de beperkingen (in afstand, uurregeling, doelgroep,…) vallen die in het proefproject worden opgelegd. Vanuit deze vaststelling zou op Vlaams niveau een taakverdeling kunnen worden vooropgesteld: -

er zou een basisservice kunnen worden aangeboden conform de voorwaarden die De Lijn voor het huidige proefproject Limburg heeft vooropgesteld (= taak van De Lijn);

-

daarnaast zou het aanbod van de DAV’s als noodzakelijke complementaire dienstverlening blijven bestaan (EN/EN-situatie).

Op deze wijze zou niet worden ingeboet aan de kwaliteit van de huidige dienstverlening. Daarnaast werd tijdens de bilaterale focusgroep geopperd dat een optimale dispatching best uit twee fases bestaat: -

registratie, evaluatie en begeleiding van de vervoersaanvragen, met een correcte doorverwijzing naar de juiste aanbieder/dienst (OV – halte-tot-halte <-> aangepast vervoer – deur-tot-deur);

-

operationele of interne dispatching waarbij wordt bepaald wie welke rit wanneer uitvoert.

ODAV is voorstander van de organisatie van centrale inbelpunten op bovenlokaal niveau, met goede dispatchers, een toegankelijke databank en een centraal inputsysteem, met het oog op gebruiksgemak voor aanbieders en gebruikers. Centralisatie op Vlaams niveau is volgens hen ‘te ver van de gebruiker’, een organisatie op gemeentelijk vlak zou volgens


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 42

hen onnodige versnippering met zich meebrengen en de transparantie naar de gebruiker toe niet ten goede komen. SVB Met Sociaal Vervoer Brussel (SVB) werd een apart overleg georganiseerd voor het achterhalen van de situatie van het aangepast vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Uit dit gesprek bleek dat er in Brussel een chronisch tekort is aan aanbod m.b.t. vervoer voor minder mobiele personen (bv. alleen de gemeente Jette heeft een MMC, het aanbod van de MIVB en andere (Franstalige aanbieders) is verre van voldoende, SVB is de enige DAV in Brussel,…). SVB moet bv., ondanks een goed aanvraagsysteem, ongeveer de helft van de ritaanvragen weigeren. In veel gevallen is er geen alternatief voorhanden. Tijdens het overleg werden o.a. volgende specifieke aanbevelingen met betrekking tot de Brusselse context naar voor geschoven: 

Het verdiend aanbeveling om bij de verdere uitwerking van het project specifiek oog te hebben voor (mogelijke) subsidiëringkanalen voor de SVB, aangezien toegankelijk vervoer in Brussel een zeer specifieke situatie betreft en de nodige aandacht verdient. De praktische organisatie van het aangepast vervoer is Brussel zal minder een issue zijn in de aanbevelingen (is geen doelstelling van het project).



De dienstverlening van SVB blijft nodig om de ‘restgroep’ op te vangen die de MIVB niet bedient (ouderen, personen met een beperkte mobiliteit die geen erkenning hebben als PmH,…). Daarvoor zijn de subsidies hard nodig.



Voor SVB zijn de middelen erg belangrijk voor de verzetting (en liefst verder uitbouw) van hun dienstverlening. Om een moeilijke discussie over het aandeel welzijn ten opzichte van mobiliteit in hun dienstverlening (al dan niet persoonsgebonden materie) te vermijden zou een mogelijke oplossing er uit kunnen bestaan om de huidige subsidiering voor SVB over te hevelen naar Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC). De VGC lijkt het meest logische kanaal te zijn om de subsidiëring op zich te nemen.

4.1.3 / Overleg met openbaar vervoeraanbieders De Lijn en de NMBS De Lijn en de NMBS zijn de grote spelers op het vlak van regulier openbaar. Zij organiseren halte-tot-halte-vervoer en doen in een aantal gevallen beroep op private vervoeraanbieders (taxisector, diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder) of DAV’s om bepaalde ritten te kunnen uitvoeren. De Lijn Tijdens het overleg werd de rol van De Lijn als vervoersaanbieder van halte tot halte benadrukt. Het toegankelijk maken van de voertuigen en het begeleiden van de


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 43

wegbeheerders in het toegankelijk maken van de haltes is een belangrijke prioriteit van haar werking. Zo kunnen ook personen die minder goed te been zijn vlot gebruik maken van het openbaar vervoer. De Lijn benadrukt dat dit niet alleen rolstoelgebruikers zijn, maar ook mensen met een kinderwagen, reizigers met veel bagage of mensen die tijdelijk minder mobiel zijn. Een toegankelijke verplaatsing met De Lijn, wordt vooraf gereserveerd via de belbuscentrale in de desbetreffende provincie. De belbusmedewerker zoekt dan op of de gewenste verplaatsing toegankelijk is. Het belang dat De Lijn toekent aan toegankelijkheid voor iedereen wordt aangetoond door het recente aan toegankelijkheid gewijde themanummer van ‘Op 1 Lijn’ 18magazine en de aanstelling van een toegankelijkheidsmanager. Het vervoer van deur tot deur is niet de core business en behoort in principe niet tot het takenpakket van De Lijn. Er werd aangegeven dat het bijgevolg niet vanzelfsprekend is dat De Lijn de rol van organisator van aangepast deur-tot-deur-vervoerder, die ze momenteel opneemt in het proefproject Mol-Leopoldsburg (zie hfst. 3.2), in de toekomst zal kunnen bestendigen. De Lijn is voorstander van de organisatie van één ‘frontoffice’ op provinciaal (of eventueel bovenlokaal) niveau, met ‘backoffices’ op het niveau van de aanbieders (cfr. Slimweg). De frontoffice staat in voor het hele dispatchingproces, terwijl de backoffices zorgen dat de rit, die ze doorkrijgen van de frontoffice, concreet uitgevoerd wordt. De frontoffice moet kunnen beschikken over een databank met gegevens over de vervoersaanbieders en eentje met informatie over de gebruikers (met bescherming van privacy). Volgens De Lijn is het belangrijk om gelijke tarieven en een gelijke service te bieden, ongeacht door welke aanbieder een rit uitgevoerd wordt. Ze erkent de problemen die op het vlak van dispatching kunnen voorvallen: onvoldoende achtergrondinformatie over de gebruiker, verkeerde toewijzing,… De vraag dringt zich op hoe ver een frontoffice moet/kan gaan in de screening van de gebruiker. Ook stelt De Lijn zich vragen bij het werken met vrijwilligers: in hoeverre is een professionele werking met vrijwilligers mogelijk met het oog op bv. een goede, effectieve dispatching, veiligheid tijdens de rit, omgang met de klant, enzovoort. De Lijn ijvert ervoor dat, indien vrijwilligerswerk wordt geïntegreerd in de organisatie van het vervoersaanbod, er zeker een professionele omkadering en dispatching dient te worden voorzien. NMBS Sinds 1 november 2008 is er bij de NMBS een nieuwe regeling van kracht, waarbij personen met een beperkte mobiliteit in 103 stations in België vervoersgarantie krijgen, op

18

De Lijn, magazine ‘Op 1 Lijn’, nr. 66 september-oktober 2008


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 44

voorwaarde dat ze minstens 24u op voorhand hun rit aangevraagd hebben via de centrale dispatching (Brussel). Dit callcenter neemt, indien nodig, contact op met de betreffende regiocoördinatoren van één of meerdere van de 14 B-for-you’-ploegen. Het callcenter regelt dus de volledige dispatching. Verschil met vroeger is dat er nu oplossingen gezocht worden voor onvoorziene omstandigheden, terwijl de gebruiker in dat geval vroeger waarschijnlijk in de kou zou blijven staan (ook al had hij/zij op voorhand laten weten gebruik te willen maken van het aanbod). 90% van de gebruikers die assistentie nodig hebben, bieden zich echter (nog) zonder aanvraag rechtstreeks in het station aan. De NMBS beschikt al over een routeplanner, maar er is geen mogelijkheid om via dit systeem rekening te houden met toegankelijkheid. Via internet kan een klant wel een profiel aanmaken met persoonlijke gegevens, om bij elke ritaanvraag niet telkens opnieuw alle informatie te moeten verschaffen. Samenwerking met DAV’s en zeker met MMC’s is voor de NMBS zeer moeilijk omwille van het feit dat deze organisaties geen garantie kunnen geven op vervoersvragen die 24u op voorhand binnenkomen. De NMBS is zich ervan bewust dat haar rollend materieel en infrastructuur niet voldoet aan de Europese richtlijnen. De nodige middelen ontbreken daarvoor. Er is ook geen overleg op internationaal niveau over toegankelijkheid. De NMBS is er voorstander van om een certificering in te voeren m.b.t. de afmetingen en het gewicht van een rolstoel (om bv. te voorkomen dat er zich iemand aanbiedt met een scooter). Wegens haar nationale karakter is het voor de NMBS niet mogelijk zich eenzijdig te engageren op Vlaams niveau, als de Waalse kant niet ook wil meewerken. Deze restrictie geldt echter niet voor proefprojecten. NMBS is voorstander van centralisering van informatie en dispatching op Vlaams of provinciaal niveau (over de aanbieders heen), op voorwaarde dat er meer uniformiteit komt in kostprijs, werking en regelgeving en dat die dispatching zal worden uitgevoerd door een onafhankelijke dienst.

4.1.4 / Gebruikers De deelnemers van deze focusgroep werden samengebracht door het TOV (Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen) en het OOK (Ouderen Overleg Komité). Beide organisaties zijn o.a. actief op het vlak van mobiliteit, vertrekkende van de problemen waarmee hun leden geconfronteerd worden en actief inspelend op het beleid. Een element dat de gebruikers als zeer belangrijk ervaren op het vlak van mobiliteit is de mentaliteit (houding en bereidwilligheid) van de chauffeurs. (Te) krappe uurroosters bemoeilijkt echter vaak een constructieve houding van chauffeur (én medereizigers).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 45

Er werden een aantal voorbeelden aangehaald van hoe men in het buitenland met toegankelijkheid in het algemeen omgaat (ingebed in de gehele infrastructuur van een stad), maar men erkent het gewicht van de reële situatie in België en dat er stap voor stap zal moeten gewerkt worden aan het toegankelijk maken van het publieke domein. De vereiste dat men 24u op voorhand moet reserveren (NMBS) betekent voor gebruikers een beperking van hun vrijheid en is in veel gevallen onmogelijk wegens onzekerheid over het uur van afloop van een evenement of afspraak. Ze begrijpen de noodzaak van een reserveringssysteem, maar ijveren voor een inkorting van de duur tot bv. 2u (cfr. De Lijn). Ook de gebruikers zijn voorstanders van een uniformisering van prijzen en service bij diensten zoals DAV, MMC, enzovoort, met het oog op meer duidelijkheid en transparantie. Ze zijn ook voorstander van een gecentraliseerd dispatchingsysteem (over de aanbieders heen), zolang dit op ‘lokaal niveau’ gebeurt (bovenlokaal, stedelijk,…). De databank toegankelijk vervoer moet hierbij zeker als werkinstrument ingeschakeld worden. De gebruikers vragen zich af waarom de databank toegankelijk vervoer niet online wordt gezet (via webapplicatie), desnoods als ‘tussenstap’ tot een performanter informatiesysteem voor de gebruikers beschikbaar is.

4.1.5 / Betrokken Vlaamse administraties Een beleid met betrekking tot toegankelijkheid in het algemeen en toegankelijk vervoer in het bijzonder heeft impact op heel wat beleidsdomeinen. Op dit ogenblik zijn de twee meest betrokken Vlaamse administraties Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) en Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKiV). Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) BMV treed op als voogdijoverheid voor De Lijn die als extern verzelfstandigde administratie (EVA) instaat voor de uitvoering van het geregeld vervoer en de bijzondere vormen van geregeld vervoer. Daarnaast bewaakt BMV ook de uitvoering van de andere aspecten van de regelgeving betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg met onder andere het vervoer voor eigen rekening (vervoer voor niet-lucratieve en niet-commerciële doeleinden), taxidiensten en diensten voor het verhuren van voertuigen met bestuurder (VVB). Tijdens het overleg werd met betrekking tot de uitvoering van de opdracht sterk benadrukt dat het wenselijk is om te werken met realistische doelstellingen voor een stapsgewijze reorganisatie en coördinatie van het aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit. Er werd uitdrukkelijk gewaarschuwd voor mooie theoretische doelstellingen alsof ‘vanaf een wit blad’ zou kunnen worden vertrokken. Rekening houdend met de historisch gegroeide situatie en de reeds uitgebreide voorgeschiedenis van het dossier aangepast vervoer is het meer aangewezen om te vertrekken vanuit een ‘modus vivendum’ waarbij de doelstellingen worden verfijnd naar


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 46

‘een efficiëntere organisatie van het aangepast vervoer’ en waarbij de mogelijkheid wordt ingebouwd om in verschillende stappen tot de gewenste lange termijn situatie te komen. Een dergelijke aanpak maakt het mogelijk om verder te bouwen op de huidige vaak erg verschillend gegroeide initiatieven. Volgende belangrijke aandachtspunten worden naar voor geschoven: -

Responsabilisering van bestaande initiatieven bij de ontwikkeling van een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen. Vaak dragen gemeentelijke en provinciale overheden ook financieel bij tot de huidige exploitatie. Een knelpunt hierbij is dat er vaak verschillende invullingen zijn gegroeid. Zo is er bijvoorbeeld in Vlaams-Brabant een provinciale betoelaging in de vorm van subsidiering van de vervoeraanbieder, daar waar in de provincie Limburg een subsidie van de gebruiker (LIMTAX) wordt vooropgesteld.

-

De verschillende doelgroepen onderbrengen in verschillende categorieën. Het is belangrijk dat er een sluitend systeem voor een gepaste dienstverlening naar de verschillende doelgroepen kan worden vooropgesteld. Een eerste stap is dan ook het vastleggen en definiëren van de verschillende doelgroepen en de bijbehorende criteria per doelgroep.

-

Gecentraliseerd en geïntegreerd informatiekanaal voor toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Vandaag biedt iedere aanbieder van toegankelijk vervoer op hun eigen wijze en via een eigen kanaal informatie omtrent hun diensten. Er is nood aan een gecentraliseerd informatiekanaal dat de individuele aanbieder of het specifieke vervoermiddel overstijgt. Een dergelijk centraal informatiekanaal is wel voor het reguliere vervoer opgezet door middel van de provinciale mobiliteitspunten (PMP). Een PMP beschikt over: - een frontoffice dat naar individuen communiceert en adviseert omtrent alle vervoerswijzen; -een backoffice dat ondersteuning biedt bij de opmaak van bedrijfsvervoersplannen en de uitbouw van het pendelfonds. Werkkrachten voor de uitbouw van het frontoffice worden aangeleverd door De Lijn en deze van de backoffice door de provincie. Het initiatief wordt mede ondersteund door de Slimweg-website. Hierin is een routeplanner opgenomen die gelijkaardig is aan deze van De Lijn . Voor de vervoerswijzen van de bus, belbus, tram, metro en trein kan een hokje ‘toegankelijk’ worden aangevinkt. In vele gevallen blijkt er echter, in tegenstelling tot de gewone verplaatsingen, geen ‘toegankelijke verplaatsing’ mogelijk te zijn. Er is geen doorverwijzing naar alternatieve vervoersmogelijkheden voorzien.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 47

Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKiV) Vandaag wordt het aangepast vervoer vanuit de Vlaamse overheid in belangrijke mate aangestuurd door Gelijke Kansen in Vlaanderen. Deze administratie aanvaarde de opdracht omdat er op dat ogenblik een pioniersrol te vervullen was voor het uittekenen van een kader, het uitvoeren van bepaalde onderzoeken en het mee aansturen van pilootprojecten met betrekking tot de uitbouw van het aangepast vervoer. Tijdens het overleg met GKiV wordt bijzondere aandacht besteed aan de geschiedenis die het project aangepast vervoer heeft doorgemaakt nadat het aan deze administratie werd toegewezen. Vervoeraanbieders van aangepast vervoer kunnen, indien ze voldoen aan de vooropgestelde criteria, een aanvraag indienen voor een erkenning als Dienst voor Aangepast Vervoer (DAV) en kunnen ze zodoende in aanmerking komen voor een subsidie. De voorwaarden en procedure zijn uitvoerig beschreven in de subsidiegids ‘Aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit’19. Gelijke Kansen in Vlaanderen zorgt sinds 2001 voor de coördinatie en financiering van dit dossier dat zich al die tijd in een overgangsfase bevond. Deze pioniersperiode met de coördinerende rol voor Gelijke Kansen in Vlaanderen is volgens het beleid intussen beëindigd. Een meer structurele onderbouw, ingebed in meer reguliere beleidsdomeinen, mobiliteit en/of welzijn wordt als wenselijk naar voor geschoven. Omdat er vooralsnog geen duidelijke visie was op de organisatie van een geïntegreerd, complementair en gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen is deze overheveling tot nu toe echter niet gerealiseerd. De mogelijke overheveling van de bevoegdheid met betrekking tot het aangepast vervoer van deur tot deur maakt bijgevolg onderdeel uit van het onderzoek naar de organisatie van toegankelijk vervoer. Een aantal fundamentele beslissingen kunnen immers pas genomen worden op het moment dat is uitgeklaard welk beleidsdomein de uiteindelijke bevoegdheid op zich zal nemen. Dit geldt des te meer voor de uitvoeringsmodaliteiten ervan.

4.1.6 / Betrokken provinciale administraties Het overleg met de betrokken provinciale administraties werd in samenwerking met de Vereniging Vlaamse Provincies (VVP) georganiseerd. Tijdens dit overleg werd het beleid van elke provincie met betrekking tot het aangepast vervoer toegelicht.

19

Gelijke Kansen in Vlaanderen, Aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit,subsidiegids 2006, dec. 2005, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Coördinatie, Brussel


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 48

Provincie West-Vlaanderen In de provincie West-Vlaanderen wordt voornamelijk een probleem aangevoeld met betrekking tot de organisatie van het aangepast vervoer van en naar dagen nachtcentra. Hierbij dienen de mogelijkheden met betrekking tot individueel of groepsvervoer ten opzichte van elkaar te worden afgewogen. Een eerdere poging vanuit de provincie om het schoolvervoer te optimaliseren leverde geen goede resultaten op, omdat de meeste scholen er aan hielden het vervoer van hun eigen leerlingen zelf te organiseren. Voor de financiering van het aangepast vervoer wordt voornamelijk gekeken naar De Lijn. Vanuit de provincie West-Vlaanderen is geen aanvullende financiering voorzien ten aanzien van de DAV’s. In het verleden werd enkel gewerkt met een eenmalige financiering ten behoeve van de aankoop van busjes voor dag- of nachtcentra. Op dit ogenblik heeft de provincie West-Vlaanderen zich afwachtende houding aangemeten. Provincie Antwerpen In de provincie Antwerpen wordt aangepast vervoer opgevolgd vanuit de dienst Welzijn en Gezondheid, maar er wordt regelmatig overleg gepleegd met de dienst mobiliteit. Het beleid richt zich op de ondersteuning van vervoeraanbieders aangepast vervoer. Concreet worden gemeenten gestimuleerd om een overeenkomst af te sluiten met een DAV. Indien dit gebeurt is de provincie bereid om deze aanpak financieel mee te ondersteunen. Zo werd er onlangs nog met 7 gemeenten in de regio Lier-Heist-op-denBerg - Duffel een overeenkomst afgesloten waarbij ook de DAV ‘vzw De Antwerpse Rolkar’ betrokken was. De provincie heeft zich tot doel gesteld dat al haar inwoners, die er de nood toe hebben, beroep moeten kunnen doen op aangepast vervoer. Hiervoor wordt jaarlijks een budget van 175.000€ gereserveerd. Provincie Limburg In de provincie Limburg wordt tot op vandaag gewerkt met een rechtstreekse ondersteuning van de vervoeraanvrager. Hiertoe is vanuit directie Welzijn sectie Handicap in 2000 Limtax, een systeem met taxicheques opgezet. Het provinciebestuur stelt jaarlijks 100.000€ ter beschikking. Het aantal gebruikers (ca 280) kan variëren, maar het te besteden jaarlijks budget blijft gelijk. Daarom zijn de voorwaarden om beroep te kunnen doen op LIMTAX behoorlijk streng opgeteld. Met het bijkomend budget kunnen de gebruikers gebruik maken van een rit met een aangepaste taxi op een ogenblik dat andere aangepaste vervoerswijzen niet voorhanden zijn. Aangezien dit systeem van taxicheques een persoonsgebonden subsidie betreft gaat het in principe in tegen de kerntaken van de provincie. Er wordt daarom vanuit de provinciale administratie gezocht naar voorstellen voor een andere meer aangepaste financieringsvorm van het aangepast vervoer. Zo zou bv. de provincie aan de gemeenten een mobiliteitskoffer


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 49

kunnen aanbieden met alle mogelijke informatie over toegankelijk vervoer (bv. subsidieregelingen, informatie over vrijwilligerswerkingen, aangepaste bushaltes en routes, informatie over alle aanbieders,…). Met deze koffer zou de provincie naar de gemeenten kunnen stappen om samen met hen een oplossing op maat uit te werken. Zowel vanuit de dienst ‘handicap’ als de dienst ‘mobiliteit’ van de provincie Limburg wordt er gewerkt met een commissie ‘mobiliteit’. Om de werking van beide commissies op elkaar af te stemmen wordt er sinds kort voorzien in gezamenlijk overleg. Provincie Vlaams-Brabant De provincie heeft in haar beleid een duidelijke focus op de ondersteuning van de VlaamsBrabantse DAV’s: ‘vzw Mobiel’ en ‘vzw Eigen Thuis’. Ze hebben hier wel de voorwaarde aan gekoppeld dat ze een gebiedsbedekkende werking diende uit te bouwen. Vzw Mobiel bedient vandaag het arrondissement Leuven en vzw Eigen Thuis het arrondissement HalleVilvoorde. De gelijkaardige dienstverlening die in samenspraak met de DAV’s is vastgesteld zorgt er voor dat iedere potentiële gebruiker beroep kan doen op een gelijkaardige dienstverlening. Uit de praktijkervaring in Vlaams-Brabant blijkt echter dat de vraag nog steeds groter is dan het aanbod. De inbreng van de provincie bedraagt 150.000 €/jaar (75.000 € per DAV). De middelen gaan naar de aankoop van rollend materiaal en loonkost. Ook bijzondere projecten/initiatieven zoals bv. het samenwerkingsverband van 6 plattelandsgemeenten in Pajottenland die dankzij dit initiatief een aangepast busje aanschafte is geïmplementeerd in de DAV Grimbergen. Het busje staat lokaal in de regio, maar de exploitatie en dispatching gebeurt door de DAV. Provincie Oost-Vlaanderen In de provincie Oost-Vlaanderen is de ondersteuning van het aangepast vervoer in sterke mate is gegroeid vanuit het zorgbeleid. De jaarlijkse inbreng vanuit van de dienst Welzijn van de provincie bedraagt ca. 75.000 €. De financiering van het aangepast vervoer vertaalt zich voornamelijk in tussenkomsten van het vervoer van en naar dagen nachtcentra. Uitzonderlijk werd de opstart van de DAV Dendermonde vanuit de provincie ondersteund door gedurende de eerste 3 werkingsjaren 12.000€ / jaar te voorzien. Op dit ogenblik heeft de provincie zich een afwachtende houding aangemeten. Onder andere de resultaten van het proefproject 1 De Lijn – DAV wordt belangrijk geacht om een houding aangaande het aangepast vervoer in te nemen. Daarnaast wordt aangegeven dat er in de stad Gent een goed systeem voor de organisatie van het aangepast vervoer is opgezet dat mede door De Lijn wordt gefinancierd. Ook dit project kan een belangrijke


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 50

voorbeeldfunctie hebben voor de organisatie van het aangepast vervoer, zeker voor de (groot)stedelijke gebieden in Vlaanderen. Mogelijke rol van de provinciale overheid bij de uitbouw van aangepast vervoer Omdat iedere provincie vandaag nog een eigen invalshoek heeft om aangepast vervoer te ondersteunen is het niet aangewezen om de provincies te gaan beknotten in deze keuzevrijheid door hun ‘verplichtingen’ op te leggen Er is wel een grote bereidheid om verder mee te werken aan de uitwerking van voorstellen om te komen tot een gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen.

4.1.7 / Conclusie bilaterale focusgroepen De verschillende focusgroepen hebben allemaal een eigen licht geworpen op de huidige situatie van het toegankelijk vervoer in Vlaanderen en ideeën geopperd over hoe een complementair gebiedsdekkend vervoerssysteem in de toekomst best uitgebouwd zou worden. Veel van bovenstaande elementen zijn verwerkt in de voorgestelde scenario’s (zie hoofdstuk 5 ‘Opties’).

4.2 / Stuurgroep proefproject Mol – Leopoldsburg De Lijn – DAV Parallel aan de onderzoeksopdracht van BMV / Enter werd door de stuurgroep van het proefproject Mol – Leopoldsburg op regelmatige tijdstippen overlegd. Omdat de resultaten van dit project een belangrijke input vormen voor de onderzoeksopdracht en omgekeerd de resultaten van de onderzoeksopdracht van belang kunnen zijn voor het proefproject werd er op een aantal momenten voorzien in een gezamenlijk overleg. Hierna volgt een korte toelichting van het opzet van het proefproject en de belangrijkste besluiten van het gezamenlijk overleg. Doelstelling van het project In juni 2007 werd het proefproject opgestart met als doelstelling een nieuw concept van toegankelijke vervoerservice te implementeren. In dit proefproject fungeert De Lijn als organisator en centraal aanspreekpunt voor de klant, die er terecht kan voor advies en vervoer op maat. In die zin wordt, binnen het project, de taakstelling van De Lijn verruimd omdat er naast aangepast vervoer van halte tot halte ook deur tot deur vervoer wordt georganiseerd. Voor de uitvoering van de dienstverlening zou beroep worden gedaan op de binnen het proefproject betrokken DAV’s. Volgende operatieve doelstellingen werden vooropgesteld:


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 51

-

een beter zicht krijgen op de behoeften van de doelgroep (rolstoelgebruikers, al dan niet in het bezit van een attest,...);

-

de aangepastheid van de service en een indicatie van de kostprijs indien het systeem zou uitgebreid worden naar heel Vlaanderen.

Door het samengaan van toegankelijk openbaar vervoer (via De Lijn) en de service van de diensten aangepast vervoer (via de DAV’s Mol en Leopoldsburg) zou men komen tot een sluitend aanbod aan aangepast vervoer in 10 gemeenten in de provincies Limburg en Antwerpen. Het project Bij de uitwerking van het project rezen vrij snel een aantal problemen van praktische en organisatorische aard bij de twee slechts beperkt uitgebouwde DAV’s. De OCMW’s Mol en Leopoldsburg besliste uiteindelijk om uit het project stappen. Bijgevolg diende het aangepast vervoer te worden uitbesteed aan een commerciële vervoeraanbieder. Dit impliceerde een hogere kostprijs dan oorspronkelijk gepland. In februari 2008 vroeg het kabinet om meerdere commerciële vervoersdiensten in te schakelen, om op die wijze de kosten enigszins te drukken. Door deze onvoorziene evolutie kon de complementariteit tussen De Lijn en de DAV’s kon niet aangetoond worden. Mogelijk zou een nieuw proefproject in een andere regio, met beter uitgebouwde DAV(‘s) kunnen uitgebouwd worden, met eventuele bijsturingen van het aanbod of concept. Belangrijke bevindingen op basis van bemerkingen stuurgroep proefproject Mol Leopoldsburg: De vraag naar vervoer in het proefproject neemt nog steeds toe. De gestage stijging gedurende het eerste werkingsjaar tot ca. 800 verplaatsingen/maand in juni 200820 is nog niet gestopt. Het aantal verplaatsingen groeit nog steeds verder. In maart werden ca. 1700 verplaatsingen behandeld. Het grote succes van het project is meteen ook het belangrijkste knelpunt om tot een duurzaam systeem te komen: de kostprijs is te hoog. Op deze wijze is een gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen niet haalbaar. Een mogelijke reden voor de (te) grote vervoervraag is de grote diversiteit in het soort aangepast vervoer dat in het proefproject op een gelijkaardige wijze met individueel

20

Tony Dohogne, e.a., Evaluatierapport Proefproject De Lijn – DAV (Mol en Leopoldsburg 20072008) versie 3, 9.2.2009, Vlaamse Vervoermaatschappij, De Lijn Centrale Diensten, Mechelen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 52

aangepast vervoer wordt ingevuld. Zo gebeuren bijna de helft van het aantal verplaatsingen binnen het proefproject van en naar diensten voor dagen nachtopvang. Voor de toewijzing van het niet rolstoelgebonden vervoer wordt in het proefproject op dit ogenblik geen rekening gehouden met het potentieel aanbod van voervoer door vrijwilligers (MMC, AML) en zijn er geen contacten met mutualiteiten die niet dringend ziekenvervoer organiseren. Ook instellingen, OCMW’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen die mogelijke groepsvervoer (zouden kunnen) organiseren worden niet betrokken in het project en/of gewezen op hun verantwoordelijkheid m.b.t. het organiseren van vervoer voor hun cliënteel. Uit deze bevindingen wordt geconcludeerd dat een gedifferentieerde benadering van het soort vervoer en doelgroep noodzakelijk is om tot een betaalbare en goede gebiedsbedekkende dienstverlening te kunnen komen op Vlaams niveau.

Figuur 2: Evolutie van het aantal uitgevoerde reservaties (jun. 07 tot mei 08) proefproject Mol –Leopoldsburg, bron De Lijn


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 53

Figuur 3: Reden van verplaatsing per leeftijdcategorie proefproject Mol –Leopoldsburg, bron De Lijn

4.3 / Eerste gemengde focusgroep In een eerste ronde werden aan de hand van de bilaterale focusgroepen de betrokken actoren bevraagd naar de huidige situatie en hun kijk op de thematiek van het aangepast vervoer. In een volgende stap van het procesverloop, waarin de mogelijke scenario’s voor de ontwikkeling van het toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen werd aangezet, werd er teruggekoppeld naar een gemengde focusgroep. Hierin werd een afvaardiging van de verschillende betrokken actoren opgenomen. De resultaten van deze besprekingen komen voor het overgrote deel aan bod in de hoofdstukken 5 ‘0pties’ en 6 ‘Uitwerking’. De verslagen van de 5 gemengde focusgroepen zijn eveneens in bijlage opgenomen (zie bijlage B 3). Uit de bespreking tijdens het eerste overleg van de gemengde focusgroep bleek dat er vandaag, naast het proefproject 1 De Lijn – DAV, nog tal van andere initiatieven bestaan die als voorbeeld kunnen worden gesteld voor bepaalde aspecten van de organisatie van het aangepast vervoer. Ook uit deze organisatiemodellen die vanuit het werkveld zijn ontstaan kunnen heel wat lessen worden getrokken. Ze worden hierna rond de thema’s ‘complementariteit aangepast vervoer van deur tot deur met het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte’ en ‘integratie mobiliteit en welzijn’ aangehaald en besproken:


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 54

4.3.1 / Complementariteit aangepast vervoer van deur tot deur met het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte Samenwerkingsovereenkomst De Lijn – stad Gent De stad Gent heeft de MMC uitgebouwd tot een volwaardig aanbod aangepast vervoer van deur tot deur met goed uitgebouwde dispatching met een correcte doorverwijzing vervoersvraag naar meest aangewezen vervoeraanbieder. Mede door de medefinanciering van De Lijn kan deze casus als een goed voorbeeld van complementair aangepast vervoer worden aangehaald. In Gent worden enkel ritten met het oog op socio-culturele activiteiten georganiseerd voor minder mobiele personen en/of personen met een beperkt inkomen. Er is bijgevolg bewust geopteerd om geen medisch vervoer of vervoer van dienstverlenende instellingen op te nemen. Hiervoor wordt doorverwezen naar het vervoeraanbod van de mutualiteiten, het OCMW en de desbetreffende dienstverlenende instellingen. Daartoe wordt regelmatig overleg gepleegd met deze actoren om op die wijze de organisatie van het vervoer en de doorverwijzing op elkaar af te stemmen. De stad Gent en De Lijn hebben recent een samenwerkingsovereenkomst afgesloten met betrekking tot de financiering van het aangepast vervoer. Vanaf dat ogenblik is het aangepast rolstoelvervoer voor de inwoners van Gent binnen de zone 01 gratis geworden. Omwille van de hoge kostprijs van het aangepast rolstoelvervoer worden de vervoervragen vooraf grondig gescreend. Zo worden de personen die nog gebruik kunnen gebruik maken van het openbaar vervoer begeleid naar een verplaatsingsmogelijkheid met het reguliere openbaar vervoer. Bij de personen die zich enkel van deur tot deur kunnen verplaatsen wordt nagegaan of ze geen gebruik kunnen maken van het MMC vrijwilligersvervoer. Voor de rolstoelgebruikers die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer tenslotte wordt een verplaatsing met aangepast rolstoelvervoer van deur tot deur geregeld. Het vervoer door vrijwilligers met hun eigen wagen (MMC) richt zich tot minder mobiele mensen, die nog in en uit een personenwagen kunnen stappen. Zij kunnen inschrijven bij het vrijwilligersvervoer mits het voorleggen van een medisch attest en een bewijs van inkomen. Ze moeten wel lid worden van de Minder Mobielen Centrale. Rolstoelgebruikers kunnen telefonisch ritten aanvragen binnen Groot-Gent indien ze beschikken over een aansluitingsnummer bij het Vlaams Fonds voor Personen met een Handicap of een medisch attest. Ritten buiten Gent kunnen enkel voor rolstoelgebruikers die gedomicilieerd zijn in Gent en lid zijn van de MMC. De stad Gent stelt ook taxicheques ter beschikking aan inwoners van Gent met een klein inkomen die zich niet zonder hulp van derden kunnen verplaatsen en die niet over een eigen wagen beschikken. Aanvankelijk was bij de samenwerkingsovereenkomst met De Lijn afgesproken dat de dispatching zou worden opgenomen door de belbuscentrale van De Lijn. Omwille van de


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 55

complexiteit van de dispatching bleek echter dat deze moeilijk/niet combineerbaar is met deze van een belbuscentrale. Daarom heeft De Lijn deze taak recent teruggegeven aan de stad Gent. Uiteraard blijft De Lijn een belangrijke partner in de organisatie van het aangepast vervoer. Haar core business is het halte – halte vervoer waar ook heel wat gebruikers met een mobiliteitsbeperking, mits de nodige voorzieningen aan het rollend materieel en de halte-infrastructuur, gebruik van kunnen maken. Ook hier is nog veel werk te doen. Zo blijkt dat vandaag 90% van de halten in Gent nog niet toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers. Voor het aangepast rolstoelvervoer wordt een programma gebruikt dat in verbinding staat met het dispatchingprogramma van de private vervoerder aan wie dit vervoer is uitbesteed. Hierdoor kunnen beide partijen de boekingen steeds rechtstreeks opvolgen en kan er indien noodzakelijk zelfs nog tijdens een rit worden geïntervenieerd. DAV’s Naast de invulling van hun eigen georganiseerde dienstverlening werken verscheidene DAV’s in onderaanneming van De Lijn. Het betreft dan ritten van halte tot halte in die gebieden waar De Lijn vervoersgarantie biedt en waar het rollend materieel of de halteinfrastructuur (nog) niet toegankelijk is. Daarnaast wordt bij de DAV’s veel aandacht besteed aan de samenwerking en de doorverwijzing met De Lijn en de MMC’s. Er wordt hierbij verwezen naar een Europees project in de gemeente Heusden-Zolder dat tot doel had door middel van specifieke begeleiding mensen te stimuleren tot het gebruik van (aangepast) openbaar vervoer. Ook bij de DAV Sociaal Vervoer Brussel worden in het kader van het Runner Project gelijkaardige initiatieven ondernomen. Een dispatching van het aangepast vervoer vanuit de belbuscentrales, die op provinciaal niveau werken, is volgens de DAV’s niet haalbaar zonder in te boeten op de kwaliteit van hun huidige dienstverlening. De regio’s zijn immers te groot om een duidelijk zicht te hebben op de lokale situatie. Lokale verankering is zeer belangrijk bv met betrekking tot de samenwerking met de MMC die een werking hebben die steunt op vrijwilligers. Er wordt wel een kanttekening gemaakt bij de vervoersgarantie die al dan niet kan worden geboden bij de inzet van vervoer door vrijwilliger met eigen wagen. De houding van de dispatchers (voeling met de doelgroep, begeleiding van de vervoersvraag,…) is cruciaal. De dispatching van aangepast vervoer gebeurt op een heel andere manier (en duurt ook langer) dan deze van bv een belbus waar de vervoersvraag centraal staat en veel duidelijker is. Taxisector en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder: Ook de taxisector en de diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder werken vaak in onderaanneming van De Lijn. Ook hier betreft het ritten van halte tot halte indien het


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 56

rollend materieel of halte-infrastructuur (nog) niet toegankelijk zijn in die gebieden of op de lijnen waar De Lijn vervoersgarantie biedt.

4.3.2 / Integratie mobiliteit en welzijn De omkaderende zorgfunctie is enerzijds inherent verbonden aan het aangepast deur-deurvervoer. Anderzijds is het aangewezen om net vanuit de inclusiegedachte aangepast vervoer als een mobiliteitsaangelegenheid te beschouwen. Uit de analyse van de huidige initiatieven blijkt dat er net een ruim aanbod vanuit het welzijnsbeleid is tot stand gekomen. Er dient bijgevolg over te worden gewaakt dat dit bestaande aanbod kan worden geïncorporeerd in de uit te zetten structuur van het gebiedsbedekkend aangepast vervoer. Minder mobiele centrales (MMC’s) De MMC’s staan voor sociaal vervoer. Het gebruik van de MMC's is voorbehouden aan mensen met een maximaal inkomen van twee keer het leefloon die kunnen aantonen dat ze een mobiliteitsprobleem hebben. Bij de screening van potentiële nieuwe klanten wordt ook rekening gehouden met specifieke kosten die een belangrijke impact hebben op het inkomen. Omwille van het succes van de MMC’s werd aanvankelijk het eigen vervoer van de mutualiteiten afgebouwd. Dit was uiteraard niet de bedoeling en mutualiteiten werden dan ook op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot het niet-dringend zittend ziekenvervoer gewezen. Momenteel is/wordt deze taakstellingen terug opgenomen. In meerdere gevallen gebeurt dit aan de hand van vervoer door vrijwilligers met hun eigen voertuig, ofwel in samenwerking met de MMC, ofwel door een gelijkaardige eigen dienstverlening. Het zou wenselijk zijn dat de dienstverlening van de MMC’s in gans Vlaanderen ter beschikking zou kunnen worden gesteld. Momenteel is dit enkel mogelijk in (de talrijke) gemeenten die een initiatief tot oprichting van een MMC hebben genomen (cf. huisvestingsmaatschappij waar ook enkel beroep op kan worden gedaan als er in de desbetreffende gemeente een aanbod is). De aansluiting met andere vervoerswijzen wordt belangrijk geacht. Zo zou een beperkte verruiming van de taakstelling van de belbussen kunnen worden voorzien door bv. ritten mogelijk te maken over de grenzen van de belbusgebieden heen of door ‘klikpunten’ (aansluitpunten tussen belbussen onderling of belbus met andere vervoerswijze) te voorzien. Dergelijke concepten zouden in het kader van de nieuwe beheersovereenkomst met De Lijn kunnen worden onderzocht/opgenomen. Anders Mobiel Limburg (AML) Omdat het vervoersysteem AML is opgezet vanuit de gemeentelijke zorgbegeleiding wordt ook hier bijzondere aandacht besteed aan professionele begeleiding van de vrijwilligers en dispatching.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 57

Men schakelt zelfs de ritten aangepast vervoer in om zorgvragen te detecteren en omgekeerd worden vanuit de zorgverlening mensen met mobiliteitsproblemen geholpen met het aangepast vervoer. DAV’s Ook bij de DAV’s wordt de omkaderende zorgfunctie sterk naar voor geschoven. In een aantal gevallen zijn DAV’s zelfs ontstaan of nog steeds verbonden aan een zorginstelling. In veel gevallen wordt voor de uitvoering van de diensten beroep gedaan uit personen die vanuit sociale economieprojecten worden tewerkgesteld. De koppeling tussen mobiliteit en welzijn wordt bij de DAV’s dan ook noodzakelijk geacht en als een belangrijk uitgangspunt van hun dienstverlening naar voor geschoven. DICO project in Herk-de-Stad Het DICO project in Herk-de-Stad is een bijzondere case waarbij de organisatie van aangepast vervoer wordt gekoppeld aan de creatie van sociale tewerkstelling. Omdat de lokale PWA dienst met de organisatie van de dienstencheques (o.a. poetsdienst,…) extra middelen kon generen werd hier beslist om met deze middelen een aangepaste bus aan te schaffen waarmee vervolgens een chauffeurs tewerk konden worden gesteld in het kader van de dienstverlening met dienstencheques. In het kader van dit project dient de klant enkel de tijd van de chauffeur te vergoeden met dienstencheques. De duur van de rit wordt vanaf het vertrek tot de aankomst op de standplaats opgenomen. De leeggereden tijd wordt bijgevolg ook in rekening gebracht. Er wordt voor de klant maandelijks een afrekening gemaakt. Op die wijze kan rekening worden gehouden met de effectieve duurtijd van elke rit. Groepsvervoer OCMW Genk Het project in Genk (zie hfst 3.1.1) is eveneens een mooi voorbeeld van een koppeling van de creatie van tewerkstelling aan het oplossen van lokale mobiliteitsproblemen met o.a.collectief vervoer van minder mobiele personen. Hier had het opzet tot doel om aan de hand van de organisatie van collectief vervoer (o.a. voor senioren van en naar dienstencentra en dagzorgcentra) de lokale overbelaste MMC te ontlasten. Mutualiteiten De mutualiteiten verzorgen voornamelijk of uitsluitend aangepast niet dringend ziekenvervoer. Dus ook hier is het welzijnsaspect heel sterk aanwezig in de aangeboden dienstverlening. Het vervoer wordt voornamelijk uitgevoerd door vrijwilligers die met hun eigen wagen de verplaatsingen uitvoeren. De mutualiteiten organiseren het vervoer zelf of werken hiervoor samen met een locale MMC of andere vervoeraanbieder van aangepast vervoer. Er is een gecoördineerde dienstverlening in opbouw door het (intermutualistisch project) EuroCross.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 58

Taxisector en diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder Ook de taxisector en de diensten voor verhuur van voertuig met bestuurder nemen het aangepast vervoer op hun dienstverlening. Naast de gekende betoelaging van de taxicheques voor aangepast vervoer door locale of provinciale (LIMTAX) overheden wordt nu ook gewerkt met de dienstencheques aangepast vervoer van de federale overheid. Hierdoor kunnen mensen met een mobiliteitsbeperking ook op momenten waarop andere vervoersystemen aangepast vervoer niet voorhanden zijn beroep kunnen doen op een aangepaste rit tegen een gereduceerd tarief.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 59

5 / 0pties Op basis van de achtergrondanalyse van de problematiek, de vooropgestelde doelstellingen en de gegevens uit de consultaties tijdens de bilaterale en de eerste gemengde focusgroep werden in een volgende stap een aantal bouwstenen voor scenario-opbouw vooropgesteld. Deze vormde onderwerp van bespreking voor de stuurgroep en de volgende gemengde focusgroepen waardoor stap voor stap de krijtlijnen voor het organisatiemodel toegankelijk vervoer duidelijk werden.

5.1 / Bouwstenen voor scenario-opbouw 5.1.1 / Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij de uitbouw scenario’s Het halte–halte-vervoer dat is toegewezen aan de NMBS en De Lijn wordt aangestuurd door de hogere overheid die hiertoe een strikte regelgeving heeft ontwikkeld. De openbaar vervoeraanbieders hebben reeds belangrijke inspanningen geleverd om het halte–haltevervoer meer toegankelijk te maken voor een uitgebreidere doelgroep. Dit beleid dient te worden verder gezet en vormt naar de toekomst toe nog een belangrijke uitdaging. Ondanks deze inspanningen zal er steeds een restgroep van gebruikers blijven bestaan die geen gebruik kan maken van halte–halte-vervoeraanbod en daardoor aangewezen is op een deur–deur-verplaatsing. In de uitbouw van de scenario’s is het bijgevolg van belang dat de vervoeraanvragers waar mogelijk in de eerste plaats worden begeleid in het gebruik van het reguliere aangepaste openbaar vervoer (halte–halte-verplaatsing). Het is bijgevolg belangrijk om bij de behandeling van het aangepast vervoer steeds het onderscheid te maken tussen het halte-halte-vervoer en het deur-deur-vervoer. Het is ook de bedoeling dat, onder invloed van de aangehouden inspanningen om het openbaar vervoer meer toegankelijk te maken, de doelgroep van gebruikers van het halte-haltevervoer nog in sterke mate zal toenemen waardoor de doelgroep van gebruikers van het deur-deur-vervoer kleiner wordt (zie figuur hieronder). Dit neemt niet weg dat er steeds een restgroep van gebruikers zal blijven bestaan waarvoor een toegankelijk vervoersysteem van deur-deur-verplaatsingen noodzakelijk blijft. Het is wel belangrijk dat deze twee vervoersystemen complementair worden georganiseerd waardoor ze naadloos op elkaar kunnen aansluiten.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 60

Figuur 4: Inspanningen voor een meer toegankelijk halte-tot-halte-vervoer zorgt voor groeiende doelgroep gebruikers aangepast openbaar vervoer (cf. bilaterale focusgroep De Lijn)

Onder welbepaalde voorwaarden kan de gebruiker van aangepast vervoer een belbushalte aan de deur bekomen. Hierdoor ontstaat een mengvorm: deur-halte-vervoer. Voor heel wat gebruikers die zich niet naar de bushalte kunnen verplaatsen biedt dit maar een beperkte of geen oplossing. Op het eindpunt van hun vervoertraject doet zich in veel gevallen immers hetzelfde probleem voor. Het is niet vanzelfsprekend dat ook hier de halte zich exact ter hoogte van de eindbestemming situeert.

5.1.2 / Onderscheid vervoeraanbieders bij uitbouw scenario’s Er zijn vandaag voor de organisatie van het aangepast vervoer in Vlaanderen verschillende vervoeraanbieders actief: 

openbaar vervoeraanbieders: De Lijn, NMBS;



private vervoeraanbieders: taxi, verhuur van voertuigen met bestuurder;



DAV’s en andere VZW’s (bv. van zorginstellingen);



vrijwillligers onder begeleiding van MMC’s/AML al dan niet in samenwerking met gemeenten, OCMW’s of mutualiteiten.

Uitgaande van deze behoorlijk omvangrijke en diverse groep van vervoeraanbieders kunnen een aantal varianten voor de scenario-opbouw voor de mogelijke toekomstige ontwikkeling van het aangepast vervoeraanbod worden vooropgesteld. Deze zijn gebaseerd op uitspraken die tijdens de bilaterale focusgroepen werden naar voor geschoven:


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 61

Variant 1: Verruiming aanbod openbaar vervoer i.s.m. private vervoeraanbieders en DAV’s In deze variant wordt het aangepast vervoer georganiseerd door een verruiming van de huidige taakstelling van de aanbieders van openbaar vervoer, die de huidige aanbieders aangepast vervoer (VVB, taxi, DAV’s) mee betrekken in de uitbouw van het deur-tot-deurvervoer. Het vervoeraanbod met een werking vanuit sociale tewerkstellingsprojecten en een werking met vrijwilligers wordt in de verdere uitbouw slechts beperkt in de marge mee opgenomen. Bij de uitbesteding van het aangepast vervoer wordt bijzondere aandacht besteed aan de eisen die aan de vervoeraanbieders worden gesteld. De strenge voorwaarden in de lastenboeken en een gedegen controle op de geboden dienstverlening bieden de nodige garanties voor een professionele samenwerking en dienstverlening. Variant 2: Verruiming aanbod vervoer met subsidiëring werkingskost (DAV's) i.s.m. niet commercieel vervoer vormt essentieel onderdeel vervoeraanbod aangepast vervoer Vandaag wordt het aangepast deur-aan-deur-vervoer in belangrijke mate aangestuurd door de subsidie die door Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt toegekend aan de DAV’s . In dit ontwikkelingsscenario wordt deze aanzet als uitgangspunt genomen voor een nieuwe doorstart. De hogere overheid neemt een sturende rol op om leemten in het aanbod en de ongelijkheden in de kwaliteit van de dienstverlening te detecteren en bij te sturen. Hiertoe worden de werkingsgebieden en het aanbod aan diensten aangepast vervoer verruimd i.s.m. de private vervoeraanbieders. Er wordt verder gebouwd vanuit de projectgebieden waar een goed uitgebouwde DAV, of andere dienstverlening vanuit een sociaal tewerkstellingsproject voorhanden is. Om tot een gebiedsbedekkend aanbod te kunnen komen wordt, aanvullend voor de regio’s waar geen of een onvoldoende DAV-aanbod voorhanden is, samengewerkt met de private vervoeraanbieders. De werking van sociale tewerkstellingsprojecten wordt belangrijk geacht bij de uitbouw van het aangepast vervoeraanbod. Waar nodig wordt gewerkt aan de uitbouw van een professionelere omkadering van de sociale tewerkstellingsprojecten om op die wijze tot een dienstverlening te komen die overal evenwaardig en gelijkaardig is. De gebruiker mag met andere woorden geen kwaliteitsverschil merken tussen de verschillende vervoeraanbieders. De werking het niet-commercieel aanbod (vervoer van vrijwilligers met eigen wagen) wordt mee betrokken in het projectopzet. De organisatie en werking van de MMC’s, AML, vervoeraanbod mutualiteiten, OCMW’s,… maakt onderdeel uit van het gebiedsbedekkend netwerk aangepast deur-tot-deur-vervoer.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 62

Variant 3: Vervoeraanbod aangepast deur-deur-vervoer steunt op niet-commercieel vervoeraanbod Vandaag zijn er reeds verschillende instanties (MMC’s / AML, OCMW’s, mutualiteiten,…) die, elk vaak op een eigen wijze, beroep doen op vervoer van vrijwilligers met hun eigen wagen voor de organisatie van deur aan deur verplaatsingen. Daarnaast is er in het aanbod van de DAV’s een sterke vertegenwoordiging van de sociale tewerkstellingsprojecten terug te vinden. In deze variant steunt de realisatie van het aanbod aangepast vervoer op de verdere uitbouw van de professionele werking van het vervoeraanbod met de vrijwilligers en de DAV’s. Provinciale en gemeentelijke overheden zijn in deze variant een belangrijke sturende factor in de organisatie van het aangepast deur-aan-deur-vervoer. Ze zien de uitbouw van het aanbod als een belangrijk onderdeel van hun welzijnsbeleid. De mensen die betrokken zijn bij de dienstverlening (ook de vrijwilligers) komen immers op een directe wijze in contact met hun doelpubliek en hebben daardoor een belangrijke antennefunctie voor het vooropgestelde welzijnsbeleid. Op Vlaams niveau wordt de eenvormige aanpak en het gebiedsbedekkend karakter van het vervoeraanbod bewaakt. Door deze begeleiding wordt het mogelijk om volop beroep te doen op vrijwilligers en de sociale tewerkstellingsprojecten. De verdere uitbouw van een gelijkaardige professionelere omkadering en dienstverlening en het wegwerken van de verschillende aanpak van de verschillende vervoeraanbieders wordt hierbij als een belangrijke doelstelling vooropgesteld. Variant 4: Herstructurering van het aangepast deur-deur-vervoer door onderscheid basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod aangepast vervoer In deze variant wordt een gelijkaardig organisatiemodel, zoals van toepassing op het geregeld vervoer, vooropgesteld voor het aangepast deur tot deur vervoer. Hiertoe wordt een basisaanbod aangepast vervoer rolstoelgebruikers ingesteld met vervoersgarantie van het Vlaams Gewest voor een afgebakend gebied met beperkingen in tijd en doelpubliek. Daarnaast worden de andere vervoersoorten aangepast vervoer geïncorporeerd in een vraagafhankelijk aanbod aangepast vervoer. Voor deze vervoersoorten is er geen vervoersgarantie, behalve indien de vooropgestelde vervoeraanbieder vervoergarantie biedt. Belangrijke randvoorwaarde bij dit model is de goede onderlinge afstemming in zowel de organisatie als de doorverwijzing van de vervoersvragen tussen de verschillende vervoerswijzen aangepast vervoer. Hiertoe wordt een vervoermanagementaanpak vooropgesteld om zowel het bestaande als het te detecteren aanbod aangepast vervoer op een betere wijze te organiseren. De organisatie hiervan gebeurt best op een hoger


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 63

(provinciaal of bovenlokaal) beleidsniveau. Het is belangrijk dat een onderscheid wordt gemaakt in het soort vervoervraag en dat deze op een correcte wijze wordt toegewezen aan de meest geschikte vervoeraanbieder.

5.1.3 / Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s Het regulier openbaar vervoer (halte-tot-halte) wordt vandaag gefinancierd door de overheid vanuit het beleidsveld ‘mobiliteit’, daar waar een belangrijk aanbod van het deuraan-deur-vervoer wordt gesubsidieerd vanuit het beleidsveld ‘welzijn/gelijke kansen’ (bv. DAV’s vanuit ‘gelijke kansen in Vlaanderen’, LIMTAX vanuit ‘welzijn’ provincie Limburg, taxicheques vanuit ‘welzijn’ steden/gemeenten,…). Dit heeft uiteraard gevolgen voor de aansturing en organisatie van het vervoeraanbod. Enerzijds gaat het in beide gevallen om de organisatie van een vervoeraanbod dat gebaat is bij een goede onderlinge afstemming en gelijkaardige organisatie, aansturing en ontwikkeling. Het deur-aan-deur-vervoer mee aansturen vanuit het beleidsveld ‘mobiliteit’ lijkt dan ook een logische stap in de efficiëntere organisatie van deze vervoersvraag. Anderzijds is de organisatie van het deur-aan-deur-vervoer vandaag in veel gevallen gekoppeld aan een zekere zorgfunctie. Dit is zeker het geval voor het vervoer dat door de mutualiteiten wordt aangeboden. Ook het aanbod van vrijwilligers met eigen wagen is in sterke mate verankerd met het welzijnsbeleid. Zo worden AML en vele MMC’s aangestuurd of begeleid door het lokale welzijnsbeleid. Uit voorgaande analyse kan worden geconcludeerd dat met betrekking tot dit aspect voor het deur-aan-deur-vervoer een aantal mogelijke varianten kunnen worden uitgezet: Variant 1: Louter mobiliteit, welzijn in de marge betrokken Dit scenario houdt een overheveling in van de huidige aansturing en financiering van het aangepast deur-aan-deur-vervoer van de cel ‘Gelijke Kansen in Vlaanderen’ binnen het beleidsdomein ‘Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid’ naar ‘Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid’ binnen het ‘Departement Mobiliteit en Openbare Werken’. Vanuit de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt aangevoeld dat een verdere afstemming en professionalisering van het aanbod aangepast deur-aan-deur-vervoer moeilijk is te organiseren vanuit het huidige subsidiebeleid. Variant 2: Vanuit mobiliteit maar met sterke betrokkenheid van welzijn In dit scenario wordt voor de pragmatische organisatorische afstemming tussen het aangepast halte-tot-halte-vervoer en deur-aan-deur-vervoer geopteerd voor een organisatie vanuit ‘Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid’ binnen het ‘Departement Mobiliteit en Openbare Werken’ maar met een sterke en blijvende betrokkenheid en participatie (en financiering) van de welzijnssector. Voor deze samenwerking tussen de beleidsdomeinen mobiliteit en welzijn wordt gezocht naar een gepaste organisatiestructuur.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 64

Dit samenwerkingsverband biedt de mogelijkheid om de inzet van de sociale economiesector en de vrijwilligers met een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning verder uit te bouwen als een evenwaardige partner in de uitbouw van het aangepast vervoer. Variant 3: mobiliteit als onderdeel van welzijn Bij deze variant blijft de huidige aansturing en financiering van het aangepast deur-aandeur-vervoer door de cel ‘Gelijke Kansen in Vlaanderen’ behouden of vindt er een overheveling plaats naar het beleidsdomein ‘Welzijn, Volksgezondheid en Gezin’ binnen het aandachtsvelden ‘ouderen’ en ‘personen met een handicap’. Omdat op het lokale en provinciale beleidsniveau het belang van het welzijnsaspect bij de organisatie van het aangepast deur-aan-deur-vervoer als een belangrijk onderdeel van de dienstverlening wordt gezien, worden deze beleidsniveaus in deze variant in sterke mate betrokken bij de verdere uitbouw. Een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning van de vrijwilligers en de sociale economiesector wordt noodzakelijk geacht voor de verdere ontwikkeling van het aangepast deur-aan-deur-vervoer. In deze variant wordt beleidsmatig een sterk onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-tot-halte-vervoer (mobiliteitsmaterie) en het aangepast deur-aan-deur-vervoer (in sterke mate gekoppeld aan het welzijnsbeleid).

5.1.4 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s Uit de verschillende focusgroepen kwam naar voor dat screening en een correcte toewijzing van de vervoersvraag één van de belangrijkste sleutels zijn voor de efficiënt organisatie van het aangepast vervoer. Zo blijkt bijvoorbeeld dat in de stad Gent de screening en de toewijzing van de vervoersvraag, in de eerste plaats naar het openbaar vervoer, vervolgens naar de MMC en dan pas naar een aangepaste deur aan deur verplaatsing, een belangrijke succesfactor te zijn in de organisatie van het aangepast vervoer. De goede organistatie van deze screening en toewijzing van de vervoersvraag biedt heel wat voordelen voor de gebruiker omdat hij over een duidelijk centraal informatie- en dispatchingsysteem beschikt. Daarnaast blijkt een dergelijke organisatie ook een belangrijke meerwaarde te bieden naar de kostenbeheersing van de organisatie van het aangepast vervoeraanbod. In het schema hieronder ziet u een model voor de uitwerking van een centraal informatie- en dispatchingsysteem.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 65

Figuur 5: scenario-ontwikkeling op organisatie vervoersbehandeling eerste visieschets (cf. bilaterale focusgroep De Lijn)

Hierbij wordt in de eerste plaats een onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-tothalte en deur-tot-deur-vervoer. Het centraal contactpunt screent zowel de vervoeraanvrager als de vervoersvraag om tot de meest aangewezen invulling van de aangepaste verplaatsing te kunnen komen. Een ander belangrijk gegeven is het onderscheid tussen tussen de front- en de backoffice: -

het centraal contactpunt vormen de frontoffice;

-

de belbuscentrales van De Lijn, het call center van de NMBS, de dispatchings en/of contactpunten van de DAV’s, MMC’s, taxibedrijven, mutualiteiten,… vormen de backoffices

In de behandeling van een vervoersvraag worden de volgende verschillende stappen onderscheiden:


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 66

1. Screenen van de vervoersaanvrager en vervoersvraag: wie is hij/zij? Welke beperking en welke vraag heeft hij/zij? Is er een aangepaste halte-tot-halte verplaatsing beschikbaar / mogelijk of is het een deur-tot-deur? Gebeurt door FRONTOFFICE 2. Zoeken naar het meest geschikte vervoersaanbod / de meest geschikte vervoersaanbieder en deze backoffice contacteren Gebeurt door FRONTOFFICE 3. Vervoersaanvrager op de hoogte stellen van de geboden ‘oplossing’ Gebeurt door FRONTOFFICE 4. Operationele dispatching en opvolging uitvoering van de rit Gebeurt door BACKOFFICE De huidige backoffices zijn vandaag afhankelijk van de vervoeraanbieder op verschillende niveaus georganiseerd: 

NMBS: nationaal



De Lijn: provinciale belbuscentrales



Private vervoeraanbieders (taxi en verhuur van voertuigen met bestuurder): bovengemeentelijk en gemeentelijk



DAV’s en andere VZW’s: bovengemeentelijk of gemeentelijk



MMC/AML (al dan niet ism gemeenten/OCMW’s, mutualiteiten): gemeentelijk of bovengemeentelijk

Voor de organisatie van de inbelpunten kunnen verschillende varianten worden vooropgesteld: Variant 1: Inbelpunt op provinciaal niveau Eén centraal contactpunt is belangrijk om informatie over het aanbod van regulier en toegankelijk vervoer over heel Vlaanderen op een gelijkaardige manier aan te kunnen aanbieden. Centralisatie van de vervoersvragen van aangepast vervoer levert een veel duidelijker beeld op over de omvang en de mogelijke evolutie van deze specifieke vervoersvraag. Hierdoor zou er op een betere wijze kunnen worden geanticipeerd met een gepast vervoeraanbod. Er wordt best een ‘onafhankelijke’ dienst / instantie aangewezen voor de bemanning van de frontoffice die het hele dispatchingsproces opvolgt: na de contactname wordt de vervoersvraag gescreend, na de screening wordt de meest geschikt bevonden vervoeraanbieder gecontacteerd, na de bevestiging van de acceptatie van de vervoersvraag door de vervoeraanbieder wordt de aanvrager hiervan op de hoogte gebracht,…


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 67

Figuur 6: variant 1 centraal inbelpunt/MAV op provinciaal niveau

Het centraal contactpunt moet kunnen beschikken over een databank met gegevens over de vervoeraanbieders én een databank van de gebruikers i.f.v. een efficiënte doorverwijzing en een goede rittenplanning. In dit scenario wordt het centraal contactpunt bijgevolg het aanspreekpunt voor de gebruikers. Variant 2: Inbelpunt op bovenlokaal niveau In dit scenario wordt één inbelpunt op bovengemeentelijk niveau of lokaal niveau (voor grootstedelijke gebieden) vooropgesteld met een toegankelijke databank en een centraal inputsysteem. Dit opzet heeft het belangrijk voordeel dat het klantenbestand en de terreinkennis van het werkingsgebied beter beheersbaar is voor de dispatchers. Ze kennen hun klanten en hun werkterrein waardoor een aangepaste persoonlijke begeleiding in vervoersvraag mogelijk wordt. Door de duidelijke beschrijving van de taakstelling en profielbeschrijving voor een inbelpunt kunnen evalueerbare kwaliteitseisen worden vastgelegd. Als gevolg hiervan kan de locatie van regio tot regio verschillen. Zo kan bijvoorbeeld voor een grootstedelijk gebied (cf. Antwerpen/Gent) een apart inbelpunt worden ingesteld daar waar voor een landelijke regio met kleinstedelijke gebieden (cf. Hageland – Leuven of Halle – Vilvoorde) één inbelpunt voor een ruimere regio volstaat. Indien de taakstelling en profielbeschrijving van het inbelpunt duidelijk is omschreven kan de organisatie of overheid die het inbelpunt bemant verschillen van regio tot regio. Door dezelfde vooropgestelde werking kan gegevensverzameling op Vlaams niveau, i.f.v. bijsturing aanbod of organisatie aangepast vervoer, efficiënt worden georganiseerd.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 68

Figuur 7: variant 2 inbelpunt/MAV op bovenlokaal niveau

Er wordt gewaarschuwd dat het niet vanzelfsprekend is om een nieuwe afbakening voor ‘vervoerregio aangepast vervoer’ naar voor te schuiven. Het is niet evident om dit op organisatorisch vlak in te vullen. Daarnaast is het voor de gebruiker opnieuw met een specifieke nieuwe zonering te confronteren. Volgende bestaande bovengemeentelijke samenwerkingsverbanden worden vervolgens in kaart gebracht:

Figuur 8: vervoergebieden De Lijn: 12 vervoergebieden rondom vervoerkernen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 69

Figuur 9:werkingsgebieden zorgzones gebaseerd op de locatie van het functionele verzorgingsaanbod

Figuur 10: huidige werkingsgebieden DAV’s

Variant 3: Inbelpunt/MAV op lokaal niveau met ondersteuning provinciaal niveau In dit scenario wordt het lokale niveau belangrijk geacht omdat dit voor de meeste personen met een beperking het meest logische en nabije aanspreekpunt is. De


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 70

aangepaste verplaatsing wordt als een verlengstuk van de zorgverlening gezien en omgekeerd kan het aanbieden en behandelen van een vervoersvraag de zorgverlener dichter bij zijn doelpubliek brengen (antennefunctie).Indien de vervoerbehandeling op lokaal niveau zou gebeuren is het wel aangewezen om een terugkoppelingsmogelijkheid en ondersteuning op provinciaal niveau te voorzien. Belangrijke voordelen van dit scenario zijn de actieve rol die lokale besturen (gemeenten / OCMW's) kunnen opnemen en de nauwe band met welzijn Tijdens het overleg in de bilaterale focusgroep wordt het lokale organisatieniveau, tenzij het een grootstedelijk gebied betreft, een te kleinschalig organisatieniveau geacht. Het provinciale organisatieniveau en / of het bovenlokale organisatieniveau wordt wel haalbaar geacht. Het bovenlokale niveau heeft het voordeel dat de afstand ten opzichte van de gebruiker kleiner wordt, wat voordelen biedt op vlak van de beheersing van de terreinkennis en de klantenkennis bij de dispatchers. Belangrijk nadeel is dat er nieuw organisatieniveau moet worden opgesteld daar waar het provinciaal niveau een bestaand en voor iedereen duidelijk gekend organisatieniveau betreft. Vanuit mobiliteitsoogpunt biedt een hoger organisatieniveau het meeste voordelen. Vanuit welzijnsoogpunt biedt een organisatiemodel dat dicht bij de gebruiker staat het meeste voordelen.

Figuur 8: variant 3 inbelpunt/MAV op lokaal niveau met ondersteuning provinciaal niveau


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 71

5.1.5 / Databank toegankelijke vervoeraanbieders Tijdens de overlegmomenten kwamen met betrekking tot de informatieverschaffing naar de gebruiker toe twee varianten naar voor: Variant 1: Databank ter beschikking van de gebruikers Uit het overleg met de gebruikers bleek dat zij vragende partij zijn om de databank aangepast vervoer op korte termijn ter beschikking te stellen door ze online te zetten. Op die wijze wordt de informatie van verschillende vervoeraanbieders raadpleegbaar voor iedereen. Indien het wenselijk/noodzakelijk zou worden geacht dat er bij een rechtstreekse bevraging van een vervoeraanbieder door een gebruiker een koppeling zou worden gemaakt met de inbelpunt dan zou er een complex gemeenschappelijk dispatching programma moeten worden ontwikkeld. Variant 2: Databank ter beschikking van vervoerorganisator In deze variant wordt er van uitgegaan dat het centraal contactpunt het aanspreekpunt is voor de gebruikers. Bijgevolg wordt de databank met de gegevens over de vervoeraanbieders bewust niet rechtstreeks aan de gebruikers ter beschikking gesteld. Op die manier wordt de centrale organisatie en het beheer van de vervoersvraag een stuk eenvoudiger

5.1.6 / Basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod In Vlaanderen wordt in het decreet personenvervoer21 voor het geregeld vervoer een onderscheid gemaakt tussen ‘basismobiliteit’ en ‘netmanagement’. De basismobiliteit heeft tot doel binnen de woonzones een minimumaanbod van geregeld vervoer aan de gebruiker te bieden. Dit minimumaanbod houdt bedieningsfrequenties en afstanden tot haltes van geregeld vervoer in. Deze zijn bepaald op basis van de categorie van de woonzone. Op basis van het decreet heeft elke Vlaming die in een woonzone woont heeft recht op een minimumaanbod aan openbaar vervoer. Dit minimumaanbod wordt ingevuld door de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn die de burger informeert over het aanbod.

21

Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, 20 april 2001 (Belgisch Staatsblad 21.08.2001)


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 72

PIEKUUR van 6u00 tot 9u00 en van 16u00 tot 19u00

DALUUR van 9u00 tot 16u00 en van 19u00 tot 21u00

WEEKEND van 8u00 tot 23u00

AFSTAND TOT HALTE in meter

grootstedelijk

12 min

15 min

15 min

500 m

stedelijk

15 min

20 min

30 min

500 m

randen kleinstedelijk

20 min

30 min

60 min

650 m

buitengebied

30 min

60 min

120 min

750 m

Figuur 9: bedieningsfrequenties en afstanden tot haltes van geregeld vervoer bepaald voor basismobiliteit o.b.v. categorie woonzone

Het netmanagement heeft tot doel om tot een doelmatige en efficiënte organisatie van het geregeld vervoerte komen waarbij maximaal wordt tegemoet gekomen aan de verplaatsingsbehoeften en verplaatsingsstromen. Netmanagement omvat met andere woorden het vraagafhankelijk aanbod. Hierbij wordt er naar gestreefd om door middel van potentieelonderzoeken het aanbod maximaal af te stemmen op vraag. Verder worden aan de hand van criteria voor de verschillende schaalniveaus de te bedienen attractiepolen geselecteerd alsook de keuze van o.a. exploitatievorm, selectie reisweg, inzet bedieningsniveau, -comfort. (zie figuur hieronder).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 73

voorbeelden producten openbaar veroer

wenssnelheid in km/uur

gemiddelde halteafstand in km

straal invloedssfeer in km

reislengte in km

bediening van:

internationaal

HST

> 150 km/uur

> 150 km

50 km

500 - 1000 km

hoofdsteden en stedelijke clusters - hubs luchtvaart

interstedelijk

IC+ IC

> 120 km/uur > 80 km/uur

> 40 km > 30 km

35 km 25 km

50 - 250 km

grootsteden regionale steden

interregionaal

IR regio snelbus


> 15 km > 10 km

12 km 5 km

20 -60 km

kleinstedelijke kernen

L Verbindend


> 4 km > 1,5 km

3 km 2 km

8 - 30 km 4 - 10 km

alle kernen alle kernen

ontsluitend vervoer

> 25 km/uur

> 0,8 km

0,75 km

1 - 4 km

alle functielocaties en woongebieden

schaal

regionaal

lokaal

schaal Figuur 10: criteria voor vraagafhankelijk vervoer op verschillende schaalniveaus22

Net zoals bij het reguliere openbaar vervoer zou ook voor het aangepast vervoer een onderscheid kunnen worden gemaakt tussen: - een ‘basisaanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer’; - een ‘vraagafhankelijk aanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer’.

22

Vlaamse stichting verkeerskunde, mobiliteitsacademie 2007, lezing Tim Asperges, IMOB.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 74

5.2 / Sterkte-zwakte analyse scenario-opbouw Naast de beschrijving van de bouwstenen voor de scenario-opbouw waarbij reeds heel wat mogelijke varianten werden omschreven werd ook een omschrijving van sterkte-zwakte analyse opgezet om overleg en de discussie rond de scenario-opbouw op gang te brengen. Hiertoe werden op basis van de gegevens uit de inventarisatie en analyse drie extreme scenariovarianten omschreven voor de organisatie van het aangepast vervoer van deur tot deur. Ze werden telkens gedefinieerd op basis van: -

de organisatie van het vervoeraanbod; de organisatie van de vervoersvraag.

De scenario’s werden uitgezet in tabelvorm waarbij telkens voor ieder scenario de sterken en de zwakten werden weergegeven voor de volgende aspecten: -

het opzet; de gebiedsbedekking; de kwaliteitseisen; de communicatie; de aansturing/financiering.

De scenario’s die hierna worden weergegeven moeten bijgevolg worden beschouwd als een tussenstap in de visie ontwikkeling van de stuurgroep en de gemengde focusgroep. Het belangrijkste doel van de scenario’s bestond er in om uit het overleg en de discussie de juiste denkrichtingen te destilleren en de consensusvorming rond het organisatiemodel op gang te brengen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 75

Sterkten Sterkten Sterkten

Zwakten Zwakten Zwakten


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 76

centralisatievan vande de centralisatie centralisatie van de vervoersaanvragen levert vervoersaanvragenlevert levert vervoersaanvragen duidelijk beeld op van duidelijkbeeld beeldop opvan van duidelijk gewenstvervoeraanbod vervoeraanbod gewenst gewenst vervoeraanbod (i.f.v.voorkomen voorkomenhiaten hiatenen en (i.f.v. (i.f.v. voorkomen hiaten en overlap) overlap) overlap)

GEBIEDSBEDEKKING GEBIEDSBEDEKKING GEBIEDSBEDEKKING

budgettairen enmaatschappelijk maatschappelijk budgettair budgettair en maatschappelijk vervoermet metvrijwilligers vrijwilligersininde de vervoer met vrijwilligers in de interessantbestaand bestaandaanbod aanbod vervoer interessant interessant bestaand aanbod marge -> gebiedsbedekking marge->->gebiedsbedekking gebiedsbedekking marge vrijwilligerswordt wordtte teweinig weinig vrijwilligers vrijwilligers wordt te weinig moeilijkerrealiseerbaar? realiseerbaar? moeilijker moeilijker realiseerbaar? benutinindienstverlening dienstverlening benut benut in dienstverlening

zelfdeorganisator organisator zelfde zelfde organisator vervoeraanboddeur-deur deur-deuren en vervoeraanbod vervoeraanbod deur-deur en halte-halte-vervoer halte-halte-vervoer halte-halte-vervoer vergemakkelijktonderlinge onderlinge vergemakkelijkt vergemakkelijkt onderlinge afstemming afstemming afstemming

OPZET OPZET OPZET

eenvormigekwalitatieve kwalitatieve eenvormige eenvormige kwalitatieve dienstverleningvoor voorsommige sommige dienstverlening dienstverlening voor sommige (kleinere) private aanbieders (kleinere)private privateaanbieders aanbieders (kleinere) niethaalbaar haalbaar niet niet haalbaar

eenvormigekwalitatieve kwalitatieve eenvormige eenvormige kwalitatieve dienstverlening opbasis basisvan van dienstverleningop op dienstverlening basis van voorwaarden lastenboeken bij voorwaardenlastenboeken lastenboekenbij bij voorwaarden uitbestedingprivate private uitbesteding uitbesteding private vervoeraanbieders vervoeraanbieders vervoeraanbieders (+controle controleuitvoering) uitvoering) (+(+controle uitvoering)

KWALITEITSEISEN KWALITEITSEISEN KWALITEITSEISEN

opdrachtverruimingvan vanDe De opdrachtverruiming opdrachtverruiming van De Lijndie dieoptreedt optreedtals als Lijn Lijn die optreedt als organisator / beschikt over organisator//beschikt beschiktover over organisator kennis mbt organisatie en kennismbt mbtorganisatie organisatieen en kennis uitbestedingvan vanvervoer vervoer uitbesteding uitbesteding van vervoer financiëleondersteuning ondersteuningnietnietfinanciële financiële ondersteuning nietcommerciële commerciële commerciële vervoeraanbiedersvraagt vraagt vervoeraanbieders vervoeraanbieders vraagt nieuwe aanpak nieuweaanpak aanpak nieuwe juridischeverankering verankering juridische juridische verankering opdrachtverruiming DeLijn? Lijn? opdrachtverruimingDe De opdrachtverruiming Lijn?

afstandt.a.v. t.a.v.doelgroep doelgroep afstand afstand t.a.v. doelgroep (drempel hoger)? (drempelhoger)? hoger)? (drempel Minderkennis kennisspecifieke specifieke Minder Minder kennis specifieke eigenschappen klanten->-> eigenschappenklanten klanten eigenschappen -> minder effectieve minder effectieve minder effectieve doorverwijzing//dispatching? dispatching? doorverwijzing doorverwijzing / dispatching?

AANSTURING// AANSTURING AANSTURING / FINANCIERING FINANCIERING FINANCIERING

eenvormigecommunicatie communicatie eenvormige eenvormige communicatie deur-deur en halte-haltedeur-deuren enhalte-haltehalte-haltedeur-deur vervoerisismakkelijker makkelijkerowv owv vervoer vervoer is makkelijker owv eenzelfde organisator eenzelfdeorganisator organisator eenzelfde

COMMUNICATIE COMMUNICATIE COMMUNICATIE

SCENARIO1: 1:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERAANBOD VERVOERAANBOD SCENARIO 1: ORGANISATIE VERVOERAANBOD SCENARIO GEBIEDSBEDEKKENDDEUR-DEUR-VERVOER DEUR-DEUR-VERVOERDOOR DOORVERRUIMING VERRUIMINGAANBOD AANBODGEREGELD GEREGELDVERVOER VERVOERISM ISMPRIVATE PRIVATE GEBIEDSBEDEKKEND DEUR-DEUR-VERVOER DOOR VERRUIMING AANBOD GEREGELD VERVOER ISM PRIVATE GEBIEDSBEDEKKEND VERVOERAANBIEDERS VERVOERAANBIEDERS VERVOERAANBIEDERS




EINDRAPPORT APRIL

2009 / 77

professionaliseringvan vande deniet niet professionalisering professionalisering van de niet -commerciële -commerciële -commerciële vervoeraanbiedersisiseen een vervoeraanbieders vervoeraanbieders is een vereiste om efficiënt te vereisteom omefficiënt efficiëntte te vereiste kunnen functioneren kunnenfunctioneren functioneren kunnen

werkingniet niet-commerciële -commerciële werking werking niet -commerciële vervoeraanbieders wordt wordt vervoeraanbieders vervoeraanbieders wordt belangrijk geacht bij de belangrijkgeacht geachtbij bijde de belangrijk uitbouw van het aangepast uitbouwvan vanhet hetaangepast aangepast uitbouw vervoeraanbod vervoeraanbod vervoeraanbod

OPZET OPZET OPZET

gezamenlijke gezamenlijke gezamenlijke communicatiestrategiedeurdeurcommunicatiestrategie communicatiestrategie deurdeur-vervoer vanuit mobiliteit deur-vervoervanuit vanuitmobiliteit mobiliteit deur-vervoer en welzijn op Vlaams niveau enwelzijn welzijnop opVlaams Vlaamsniveau niveau en

gezamenlijke gezamenlijke gezamenlijke communicatiestragiewelzijn welzijn< mobiliteit niet mobiliteitniet niet >>mobiliteit vanzelfsprekend vanzelfsprekend vanzelfsprekend

verdereuitbouw uitbouwgelijkaardige gelijkaardige verdere verdere uitbouw gelijkaardige professionele omkadering en professioneleomkadering omkaderingen en professionele dienstverlening, wegwerken dienstverlening,wegwerken wegwerken dienstverlening, vande deverschillende verschillendeaanpak aanpak van van de verschillende aanpak vande deverschillende verschillende van van de verschillende vervoeraanbieders vervoeraanbieders vervoeraanbieders wegwerkenvan vande de wegwerken wegwerken van de verschillende aanpak vande de verschillendeaanpak aanpakvan van verschillende de verschillende verschillende verschillende vervoeraanbiederszal zaleen een vervoeraanbieders vervoeraanbieders zal een werk van (zeer) lange adem werkvan van(zeer) (zeer)lange langeadem adem werk zijn(mogelijk?) (mogelijk?) zijn zijn (mogelijk?)

hogereoverheid overheidneemt neemteen een hogere hogere overheid neemt een sturende rol op om zowel sturenderol rolop opom omzowel zowel sturende leemtenininhet hetaanbod, aanbod,als als leemten leemten in het aanbod, als ongelijkheden in de kwaliteit ongelijkhedenininde dekwaliteit kwaliteit ongelijkheden van de dienstverlening te vande dedienstverlening dienstverleningte te van detecteren en bij te sturen detecterenen enbij bijte testuren sturen detecteren




gezamenlijkeorganisatie organisatieen en gezamenlijke gezamenlijke organisatie en financieringvanuit vanuitmobiliteit mobiliteit financiering financiering vanuit mobiliteit en welzijn niet enwelzijn welzijnniet niet en vanzelfsprekend vanzelfsprekend vanzelfsprekend

gezamenlijkproject projectvan vanBMV BMV gezamenlijk gezamenlijk project van BMV en GKV /WVG als onderdeel enGKV GKV/WVG /WVGals alsonderdeel onderdeel en vanVlaams Vlaamsmobiliteitsmobiliteits-en en van van Vlaams mobiliteits- en welzijnsbeleid welzijnsbeleid welzijnsbeleid


SCENARIO2: 2:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERAANBOD VERVOERAANBOD SCENARIO 2: ORGANISATIE VERVOERAANBOD SCENARIO NIET-COMMERCIEELVERVOER VERVOEREN ENVERVOER VERVOERMET METSUBSIDIËRING SUBSIDIËRINGWERKINGSKOST WERKINGSKOST(cf. (cf.DAV’s) DAV’s)VORMEN VORMENESSENTIEEL ESSENTIEEL NIET-COMMERCIEEL VERVOER EN VERVOER MET SUBSIDIËRING WERKINGSKOST (cf. DAV’s) VORMEN ESSENTIEEL NIET-COMMERCIEEL ONDERDEELGEBIEDSBEDEKKEND GEBIEDSBEDEKKENDAANBOD AANBODAANGEPAST AANGEPASTDEUR-DEUR-VERVOER DEUR-DEUR-VERVOER ONDERDEEL GEBIEDSBEDEKKEND AANBOD AANGEPAST DEUR-DEUR-VERVOER ONDERDEEL




EINDRAPPORT APRIL

2009 / 78

hogereoverheid overheidneemt neemteen een hogere hogere overheid neemt een sturende rol op om zowel sturenderol rolop opom omzowel zowel sturende leemtenininhet hetaanbod, aanbod,als als leemten leemten in het aanbod, als ongelijkheden in de kwaliteit ongelijkhedenininde dekwaliteit kwaliteit ongelijkheden van de dienstverlening te vande dedienstverlening dienstverleningte te van detecteren en bij te sturen detecterenen enbij bijte testuren sturen detecteren bijzondereaandacht aandachtvoor voor bijzondere bijzondere aandacht voor doorverwijzing of doorverwijzingof of doorverwijzing ketenvervoervoor voorlangere langere ketenvervoer ketenvervoer voor langere afstanden -> moeilijkere afstanden-> ->moeilijkere moeilijkere afstanden organisatie organisatie organisatie

professionaliseringvan vande deniet niet professionalisering professionalisering van de niet -commerciële -commerciële -commerciële vervoeraanbiedersisiseen een vervoeraanbieders vervoeraanbieders is een vereiste om efficiënt te vereisteom omefficiënt efficiëntte te vereiste kunnen functioneren kunnenfunctioneren functioneren kunnen


sterkevertegenwoordiging vertegenwoordiging sterke sterke vertegenwoordiging niet-commerciële niet-commerciële niet-commerciële vervoeraanbieders (o.a. (o.a. vervoeraanbieders vervoeraanbieders (o.a. vrijwilligers MMC’s / AML, vrijwilligersMMC’s MMC’s//AML, AML, vrijwilligers mutualiteitenen enDAV's, DAV's, mutualiteiten mutualiteiten en DAV's, vzw's,… ) vormt basis vzw's,…))vormt vormtbasis basis vzw's,… vervoeraanbod vervoeraanbod vervoeraanbod

OPZET OPZET OPZET

vrijwilligerswerkingmoet moet vrijwilligerswerking vrijwilligerswerking moet geprofessionaliseerd worden geprofessionaliseerdworden worden geprofessionaliseerd om te kunnen voldoen aande de omte tekunnen kunnenvoldoen voldoenaan aan om de kwaliteitseisen die op Vlaams kwaliteitseisendie dieop opVlaams Vlaams kwaliteitseisen niveau worden gesteld niveau worden wordengesteld gesteld niveau

veelaandacht aandachtvoor vooruitbouw uitbouw veel veel aandacht voor uitbouw professionele omkadering professioneleomkadering omkadering professionele (opleiding,begeleiding, begeleiding, (opleiding, (opleiding, begeleiding, opvolging)vervoeraanbieders vervoeraanbieders opvolging) opvolging) vervoeraanbieders vanuithet hetlokale lokaleen enprovinciale provinciale vanuit vanuit het lokale en provinciale beleidsniveau beleidsniveau beleidsniveau


gezamenlijke gezamenlijke gezamenlijke communicatiestragiedeurdeurcommunicatiestragie communicatiestragie deurdeur <-> halte-halte-vervoer deur<-> <->halte-halte-vervoer halte-halte-vervoer deur nietvanzelfsprekend vanzelfsprekend niet niet vanzelfsprekend

betrokkenenbij bij betrokkenen betrokkenen bij dienstverlening(ook (ookde de dienstverlening dienstverlening (ook de vrijwilligers) komen op directe vrijwilligers)komen komenop opdirecte directe vrijwilligers) wijze in contact met wijzeinincontact contactmet met wijze doelpubliekzorgverstrekkers zorgverstrekkers doelpubliek doelpubliek zorgverstrekkers


velegemeentelijke gemeentelijkeen en vele vele gemeentelijke en provincialeaanspreekpunten aanspreekpunten provinciale provinciale aanspreekpunten kan extra kost totgevolg gevolg kanextra extrakost kosttot tot kan gevolg hebben hebben hebben

provincialeen engemeentelijke gemeentelijke provinciale provinciale en gemeentelijke overheden als sturende overhedenals alssturende sturende overheden factor in de organisatie en factorininde deorganisatie organisatieen en factor uitbouw aanbod als uitbouwaanbod aanbodals als uitbouw onderdeel van hun onderdeelvan vanhun hun onderdeel welzijnsbeleid welzijnsbeleid welzijnsbeleid


SCENARIO3: 3:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERAANBOD VERVOERAANBOD SCENARIO 3: ORGANISATIE VERVOERAANBOD SCENARIO GEBIEDSBEDEKKENDDEUR-DEUR-VERVOERAANBOD DEUR-DEUR-VERVOERAANBODSTEUNT STEUNTOP OPGEPROFESSIONALISEERDE GEPROFESSIONALISEERDEWERKING WERKING GEBIEDSBEDEKKEND DEUR-DEUR-VERVOERAANBOD STEUNT OP GEPROFESSIONALISEERDE WERKING GEBIEDSBEDEKKEND NIET-COMMERCIEELVERVOERAANBOD VERVOERAANBOD NIET-COMMERCIEEL VERVOERAANBOD NIET-COMMERCIEEL




EINDRAPPORT APRIL

2009 / 79

Mindermogelijkheid mogelijkheidtot tot Minder Minder mogelijkheid tot kennis//beheer beheerspecifieke specifieke kennis kennis / beheer specifieke informatie vervoersaanvragers informatievervoersaanvragers vervoersaanvragers informatie en-aanbieders -aanbieders en en -aanbieders

gelijkaardigeinformatie informatieover over gelijkaardige gelijkaardige informatie over gelijkaardig aanbod gelijkaardigaanbod aanbod gelijkaardig toegankelijkvervoer vervoerover overheel heel toegankelijk toegankelijk vervoer over heel Vlaanderen Vlaanderen Vlaanderen

OPZET OPZET OPZET

centralisatievan vande de centralisatie centralisatie van de vervoersaanvragen levertop op vervoersaanvragenlevert levert vervoersaanvragen op efficiënte wijze een duidelijk efficiëntewijze wijzeeen eenduidelijk duidelijk efficiënte beeldvan vande deomvang omvangen en beeld beeld van de omvang en mogelijkeevolutie evolutie mogelijke mogelijke evolutie vervoersvraag vervoersvraag vervoersvraag


Effectenop op(kleinere) (kleinere) Effecten Effecten op (kleinere) aanbiederszijn zijnbij bijnieuwe nieuwe aanbieders aanbieders zijn bij nieuwe ontwikkeling moeilijk te ontwikkelingmoeilijk moeilijkte te ontwikkeling voorspellen voorspellen voorspellen

doorgoed goedinzicht/overzicht inzicht/overzicht door door goed inzicht/overzicht vervoersvraagkan kaner erop opeen een vervoersvraag vervoersvraag kan er op een betere wijze worden beterewijze wijzeworden worden betere geanticipeerdmet metgepast gepast geanticipeerd geanticipeerd met gepast vervoeraanbod vervoeraanbod vervoeraanbod


Gevaarvan van(te) (te)statische statische Gevaar Gevaar van (te) statische databank bij wijziging van databankbij bijwijziging wijzigingvan van databank fysieke of mentale situatie van fysiekeof ofmentale mentalesituatie situatievan van fysieke de gebruiker degebruiker gebruiker de (tenzij gebruikerskunnen kunnenop op (tenzijgebruikers gebruikers (tenzij kunnen op lokaal niveau worden lokaalniveau niveauworden worden lokaal bevraagd) bevraagd) bevraagd)

ééncentraal centraalcontactpunt contactpuntmet met één één centraal contactpunt met databankvervoeraanbieders vervoeraanbieders databank databank vervoeraanbieders én databank vande degebruikers gebruikers éndatabank databankvan van én de gebruikers (gebruikers kunnen op lokaal (gebruikerskunnen kunnenop oplokaal lokaal (gebruikers niveau worden bevraagd) niveauworden wordenbevraagd) bevraagd) niveau


SCENARIO1: 1:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERSVRAAG VERVOERSVRAAG SCENARIO 1: ORGANISATIE VERVOERSVRAAG SCENARIO INBELPUNT///MAV MAVOP OPPROVINCIAAL PROVINCIAALNIVEAU NIVEAU INBELPUNT MAV OP PROVINCIAAL NIVEAU INBELPUNT GEKOPPELDAAN AANSLIMWEG SLIMWEG GEKOPPELD AAN SLIMWEG GEKOPPELD

organisatie/financiering(cf. (cf. organisatie/financiering organisatie/financiering (cf. Slimweg) met participatie Slimweg)met metparticipatie participatie Slimweg) vanverschillende verschillendebetrokken betrokken van van verschillende betrokken actoren: BMV, De Lijn, actoren:BMV, BMV,De DeLijn, Lijn, actoren: (VAPH/GKV),provincie, provincie, (VAPH/GKV), (VAPH/GKV), provincie, DAV's, MMC, taxisector,... DAV's,MMC, MMC,taxisector,... taxisector,... DAV's,





EINDRAPPORT APRIL

2009 / 80

duidelijkebeschrijving beschrijving duidelijke duidelijke beschrijving taakstellingen en taakstelling taakstelling en profielbeschrijving inbelpunt profielbeschrijvinginbelpunt inbelpunt profielbeschrijving legt evalueerbare legtevalueerbare evalueerbare legt kwaliteitseisenvast vastwaardoor waardoor kwaliteitseisen kwaliteitseisen vast waardoor organisatieniveau kan organisatieniveaukan kan organisatieniveau verschillen verschillen verschillen

organisatieniveauafh.van afh.van organisatieniveau organisatieniveau afh.van context:buitengebied buitengebied-> -> context: context: buitengebied -> bovengemeentelijk, bovengemeentelijk, bovengemeentelijk, grootsted.gebied gebied grootsted. grootsted. gebied zelfdegegevensverzameling gegevensverzameling zelfde zelfde gegevensverzameling op Vlaams niveauifv ifv opVlaams Vlaamsniveau niveau op ifv bijsturing/organisatie bijsturing/organisatie bijsturing/organisatie hetorganisatieniveau organisatieniveau is het het organisatieniveau isis afhankelijk vande decontext context afhankelijkvan van afhankelijk de context indienorganisator organisatorniet niet indien indien organisator niet onafhankelijk: gevaar voor onafhankelijk:gevaar gevaarvoor voor onafhankelijk: concurrentie, moeizame concurrentie,moeizame moeizame concurrentie, samenwerking,… samenwerking,… samenwerking,…

klantenbestandgoed goed klantenbestand klantenbestand goed beheersbaar en gekenddoor door beheersbaaren engekend gekend beheersbaar door dispatchers waardoor dispatcherswaardoor waardoor dispatchers aangepastepersoonlijke persoonlijke aangepaste aangepaste persoonlijke begeleidingvervoersvraag vervoersvraag begeleiding begeleiding vervoersvraag mogelijk wordt mogelijkwordt wordt mogelijk

nieuwestructuur structuur nieuwe nieuwe structuur (boven)gemeentelijke (boven)gemeentelijke (boven)gemeentelijke vervoerregioaangepast aangepast vervoerregio vervoerregio aangepast vervoer vraagt op vervoervraagt vraagtop op vervoer organisatorisch vlakveel veel organisatorischvlak vlak organisatorisch veel aandacht aandacht aandacht

vastleggingen enbewaking bewaking vastlegging vastlegging en bewaking criteriam.b.t. m.b.t. criteria criteria m.b.t. organisatieniveau en organisatieniveauen en organisatieniveau kwaliteitseisen is complex kwaliteitseisenisiscomplex complex kwaliteitseisen



OPZET OPZET OPZET

afstemmingrol rol /taak taak afstemming afstemming rol //taak communicatie vraagt extra communicatievraagt vraagtextra extra communicatie aandacht aandacht aandacht

eenvoudigerbeheer beheerdat dat eenvoudiger eenvoudiger beheer dat vervoeraanbiedersen en vervoeraanbieders vervoeraanbieders en gebruikers gebruikers gebruikers

directerecommunicatie communicatiemet met directere directere communicatie met vervoeraanvragers vervoeraanvragers vervoeraanvragers


SCENARIO2: 2:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERVRAAG VERVOERVRAAG SCENARIO 2: ORGANISATIE VERVOERVRAAG SCENARIO INBELPUNT///MAV MAVOP OPBOVENLOKAAL BOVENLOKAAL///GROOTSTEDELIJK GROOTSTEDELIJKNIVEAU NIVEAU INBELPUNT MAV OP BOVENLOKAAL GROOTSTEDELIJK NIVEAU INBELPUNT VERVOERREGIOAANGEPAST AANGEPASTVERVOER VERVOER VERVOERREGIO AANGEPAST VERVOER VERVOERREGIO

participatievan vanALLE ALLE participatie participatie van ALLE betrokken actoren (BMV,De De betrokkenactoren actoren(BMV, (BMV, betrokken De Lijn, (VAPH/GKV), provincie, Lijn,(VAPH/GKV), (VAPH/GKV),provincie, provincie, Lijn, DAV's,MMC, MMC,taxisector,…) taxisector,…)isis DAV's, DAV's, MMC, taxisector,…) is vereistvoor voorwelslagen welslagen vereist vereist voor welslagen

organisatie/financieringcf. cf. organisatie/financiering organisatie/financiering cf. slimweg met participatie van slimwegmet metparticipatie participatievan van slimweg verschillende betrokken verschillendebetrokken betrokken verschillende actoren:BMV, BMV,De DeLijn, Lijn, actoren: actoren: BMV, De Lijn, (VAPH/GKV),provincie, provincie, (VAPH/GKV), (VAPH/GKV), provincie, DAV's, MMC, taxisector,... DAV's,MMC, MMC,taxisector,... taxisector,... DAV's,





EINDRAPPORT APRIL

2009 / 81

Beperktoverzicht overzichtvan vanhet het Beperkt Beperkt overzicht van het aanbod buiten de eigen aanbodbuiten buitende deeigen eigen aanbod 'gemeentegrenzen' 'gemeentegrenzen' 'gemeentegrenzen'

specifiekaanbod aanbodtoegankelijk toegankelijk specifiek specifiek aanbod toegankelijk vervoer (en eraan gekoppelde vervoer(en (eneraan eraangekoppelde gekoppelde vervoer zorgfuncties) als lokale zorgfuncties)als alslokale lokale zorgfuncties) dienstverleningmet met dienstverlening dienstverlening met ondersteuningop opprovinciaal provinciaal ondersteuning ondersteuning op provinciaal niveau niveau niveau

OPZET OPZET OPZET

ondersteuninglokale lokale ondersteuning ondersteuning lokale aanspreekpunten doorhogere hogere aanspreekpuntendoor door aanspreekpunten hogere overheid met o.a. overheidmet meto.a. o.a. overheid doorverwijspuntop opprovinciaal provinciaal doorverwijspunt doorverwijspunt op provinciaal niveauvoor voorspecifieke specifieke niveau niveau voor specifieke vervoersvragen vervoersvragen vervoersvragen bijmindere minderebegeleiding begeleiding bij bij mindere begeleiding gemeentelijk inbelpunt/MAV gemeentelijkinbelpunt/MAV inbelpunt/MAV gemeentelijk door hogere overheid kansop op doorhogere hogereoverheid overheidkans kans door op gebrekkig bovengemeentelijk gebrekkigbovengemeentelijk bovengemeentelijk gebrekkig beleid beleid beleid

voorbovengemeentelijke bovengemeentelijkeof of voor voor bovengemeentelijke of langere langere langere afstandsverplaatsingenblijft blijft afstandsverplaatsingen afstandsverplaatsingen blijft ondersteuning op provinciaal ondersteuningop opprovinciaal provinciaal ondersteuning niveauininde demeeste meestegevallen gevallen niveau niveau in de meeste gevallen noodzakelijk noodzakelijk noodzakelijk


kennisspecifieke specifieke kennis kennis specifieke vervoersvragen enlokale lokale vervoersvragenen en vervoersvragen lokale noden waarop nodenwaarop waarop noden vervoersaanbodop oplokaal lokaal vervoersaanbod vervoersaanbod op lokaal niveaukan kan worden worden niveau niveau kan worden afgestemd afgestemd afgestemd


communicatiet.a.v. t.a.v.de de communicatie communicatie t.a.v. de doelgroepzal zalmogelijk mogelijkte tefel fel doelgroep doelgroep zal mogelijk te fel worden beperkt tot lokaal wordenbeperkt beperkttot totlokaal lokaal worden aanbod aanbod aanbod

hetlokale lokaleniveau niveauisishet hetmeest meest het het lokale niveau is het meest logische en nabije logischeen ennabije nabije logische aanspreekpunten enzorgt zorgtvoor voor aanspreekpunt aanspreekpunt en zorgt voor laagdrempeligeinstap instap laagdrempelige laagdrempelige instap


SCENARIO3: 3:ORGANISATIE ORGANISATIEVERVOERSVRAAG VERVOERSVRAAG SCENARIO 3: ORGANISATIE VERVOERSVRAAG SCENARIO INBELPUNT///MAV MAVOP OPLOKAAL LOKAALNIVEAU NIVEAU INBELPUNT MAV OP LOKAAL NIVEAU INBELPUNT METONDERSTEUNING ONDERSTEUNINGOP OPPROVINCIAAL PROVINCIAALNIVEAU NIVEAU MET ONDERSTEUNING OP PROVINCIAAL NIVEAU MET

bijkomendetaak taaken en bijkomende bijkomende taak en (ongewenste) belasting (ongewenste)belasting belasting (ongewenste) lokalebeleidsniveau beleidsniveau lokale lokale beleidsniveau bijkomendekost kostowv owv bijkomende bijkomende kost owv begeleiding door hogere begeleidingdoor doorhogere hogere begeleiding overheid overheid overheid

uitbouwgemeentelijke gemeentelijke uitbouw uitbouw gemeentelijke administratie ifvbehandeling behandeling administratieifv ifv administratie behandeling vervoersvervoersvervoersvraagen enorganisatie organisatie vraag vraag en organisatie vervoeraanbodonder onder vervoeraanbod vervoeraanbod onder begeleiding hogere overheid begeleidinghogere hogereoverheid overheid begeleiding


5.3 / Besluiten m.b.t. scenario-ontwikkeling Op basis van de het overleg rond de vooropgestelde varianten en de sterkte-zwakte analyse werden stilaan een aantal denkrichtingen duidelijk die een eerste aanzet vormde in de consensusvorming rond het organisatiemodel voor een toegankelijk vervoersysteem.

5.3.1 / Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij uitbouw scenario’s Bijzondere aandacht deur-deur-vervoer complementair aan halte-halte-vervoer Het is wenselijk dat de aanbevelingen in het kader van het onderzoek zich zullen richten op de organisatie van een gebiedsbedekkend vervoeraanbod van het deur-deur-vervoer. Wel dient er bijzondere aandacht te worden besteed aan de complementariteit met het haltehalte-vervoer. Belangrijk groeipotentieel voor toegankelijk openbaar vervoer Er is nog een belangrijk groeipotentieel voor het toegankelijk openbaar vervoer. Vandaag zijn er 5 belemmerende factoren die beperkend zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer door personen met een mobiliteitsbeperking: -

het rollend materieel moet toegankelijk zijn;

-

de voorbehouden plaats (1 op de toegankelijke lijnbussen) voor de rolstoelgebruiker moet beschikbaar zijn;

-

de halte/het station moet toegankelijk zijn;

-

het publiek domein nabij de halte moet toegankelijk zijn;

-

de persoon moet in de mogelijkheid zijn om het openbaar vervoer te nemen.

Naast een toegankelijk halte-halte-vervoer zal er bijgevolg steeds een noodzaak zijn aan een complementair goed uitgebouwd aangepast deur-deur-vervoer.

5.3.2 / Onderscheid in soorten vervoeraanbieders Alle vervoeraanbieders aangepast vervoer meenemen in organisatiemodel Het is belangrijker om een duidelijk onderscheid te maken in de soorten vervoer om daaraan de juiste vervoeraanbieders van aangepast vervoer te kunnen koppelen. Het is bijgevolg van groot belang dat alle vervoeraanbieders van aangepast vervoer in een organisatiemodel worden meegenomen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 82

Correcte toewijzing vervoeraanbieder aan doelgroep Slechts op basis van een juiste definiëring van de aangewezen vervoeraanbieders ten opzichte van de doelgroepen met specifieke vervoersbehoeften kan een correcte toewijzing van de vervoeraanbieder aan de doelgroep worden georganiseerd. Om dit proces te organiseren is er nood aan een uitgebreidere rol van de dispatching. Een mobiliteitscentrale aangepast vervoer (MAV) moet naast de correcte toewijzing van de vervoersvragen ook een rol kunnen spelen in de organisatie van het aangepast vervoer. Mogelijke rol De Lijn binnen juridische context Tijdens de overlegmomenten werd de vraag gesteld of De Lijn binnen de huidige juridische context taken kan opnemen als (mede)organisator en/of uitvoerder van het deur-tot-deurvervoer. Biedt het wettelijk organisatorisch kader voldoende ruimte of is een bijsturing noodzakelijk. Hierover werd een debat gevoerd waarbij de juristen Ellen Vercaigne (BMV) en An Vanacker (GKiV) elk vanuit hun eigen beleidsveld hun visie verduidelijkte. Als besluit werd volgende stelling naar voor geschoven: Afhankelijk van hoe je bepaalde dingen interpreteert, kan De Lijn al dan niet als organisator/coördinator optreden voor het aangepast deur-tot-deur vervoer. Indien zou worden geconcludeerd dat De Lijn niet kan optreden als organisator/coördinator van het aangepast deur-tot-deur vervoer, dan kan dit in elk geval worden bewerkstelligd door de wijziging van een aantal wettelijke bepalingen. Het is bijgevolg van belang om eerst een organisatiemodel te bepalen. Daarna moet dan worden nagegaan hoe dit reglementair kan worden verankerd.

5.3.3 / Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid is meest aangewezen trekker van het aangepast vervoer maar met een sterke participatie van de andere betrokken beleidsdomeinen In veel gevallen, zeker bij het deur-deur-vervoer, is er bij de organisatie van het aangepast vervoer naast de mobiliteitsgebonden ook een zorggebonden dienstverlening gekoppeld aan de vervoersvraag. In het kader van de inclusiegedachte worden vanuit het welzijnsbeleid deelaspecten van de zorgverlening steeds meer toegewezen aan andere reguliere beleidsdomeinen. Vanuit het overleg wordt het beleidsdomein mobiliteit en meer bepaald de administratie Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid als meest aangewezen trekker van het aangepast vervoer naar voor geschoven. Anderzijds wordt een sterke betrokkenheid van andere


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 83

beleidsdomeinen, met op de eerste plaats Welzijn, Volksgezondheid en Gezin / Gelijke Kansen in Vlaanderen van essentieel belang bevonden. Ook andere beleidsdomeinen waaronder bv. Onderwijs (aangepast woon-schoolvervoer), Tewerkstelling (aangepast woon-werkvervoer), Sociale economie hebben een rol te vervullen in de organisatie van het aangepast vervoer. Een dergelijke aanpak past binnen de inclusiegedachte.

5.3.4 / Conceptidee: Mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV’s) Verder bouwend op de eerste visieschetsen met betrekking tot de vervoerbehandeling is het conceptidee mobiliteitscentrale aangepast vervoer (MAV) naar voor geschoven. Voor de uitbouw van een MAV worden volgende taken naar voor geschoven: -

de MAV zou een centraal punt kunnen zijn waar de vervoeraanvrager terecht kan voor alle informatie met betrekking tot aangepast vervoer en de bijbehorende dienstverlening;

-

een MAV zou een samenwerkingsverband kunnen zijn tussen De Lijn, het Vlaams Gewest, de betrokken provincie, de gemeenten, betrokken DAV’s, Taxistop, Taxifederatie, andere vervoeraanbieders aangepast vervoer,…;

-

een MAV zou aan de vervoeraanvrager alle diensten kunnen aanleveren: advies, verkoop, reservering,… zodat deze op één centraal punt terecht kan om zijn aangepaste verplaatsing te regelen;

-

een MAV zou door middel van vervoerplannen aangepast vervoer voor specifieke situaties onderzoek kunnen verrichten naar een optimale invulling van het aanbod aangepast vervoer;

-

een MAV zou de vervoeraanvrager kunnen begeleiden naar de voor hem meest aangewezen duurzame vervoerswijze.

5.3.5 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s Provinciale organisatieniveau vervoersbehandeling is meest aangewezen Met betrekking tot het organisatieniveau van de vervoersbehandeling wordt het lokale niveau (tenzij het een grootstedelijk gebied betreft) een te kleinschalig organisatieniveau geacht. Het provinciale organisatieniveau biedt het grote voordeel dat het door de gebruikers duidelijk herkenbaar is. Een genuanceerde benadering wordt wenselijk geacht. Vertrekkende van het provinciale niveau zou er de mogelijkheid moeten bestaan om grootstedelijke of bovengemeentelijke clusters mee op te nemen binnen dit organisatiemodel van de vervoersbehandeling.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 84

Goede terrein- en klantenkennis is essentieel Het is belangrijk dat dispatchers over een goede terreinkennis en klantenkennis beschikken. Goed georganiseerde databanken van vervoeraanvragers en vervoeraanbieders zijn hiertoe essentieel. Efficiënte toewijzing vervoersvragen door onderlinge afstemming dispatchingprogramma’s Uit verschillende overlegmomenten met de betrokken vervoeraanbieders bleek dat het samenvoegen van de backoffices voor alle vervoersoorten aangepast vervoer niet mogelijk is, omwille van de diversiteit van vervoerssystemen en doelpubliek. Het kan uiteraard wel voor één of een twee vervoersoorten. Dit heeft het belangrijke voordeel dat de frontoffice na de screening van de vervoeraanvrager en de vervoervraag de rit meteen kan vastleggen en dit onmiddellijk kan meedelen aan de vervoeraanvrager. In Gent waar vanuit de stad bij de behandeling van de vervoersvragen voor aangepast vervoer een werking cf. frontoffice is ingesteld wordt bijvoorbeeld voor de MMC ook de operationele dispatching (backoffice) waargenomen. Voor het rolstoelvervoer, dat wordt uitbesteed aan een private vervoeraanbieder, is het contingent waarover de stad beschikt eveneens gekend. Ook hier kan vanuit de frontoffice een verplaatsing meteen worden ingeboekt en medegedeeld aan de vervoeraanvrager. De opgenomen verplaatsingen worden in een digitaal bestand doorgestuurd naar de vervoeraanbieder die vervolgens de verplaatsingen opneemt in zijn globale rittenplanning (of backoffice). Dit voorbeeld toont aan dat een onderlinge afstemming van dispatchingprogramma’s tussen front- en backoffice belangrijke voordelen kan bieden op de directe toewijzing van een rit door de frontoffice. Hierdoor kunnen de stappen 1, 2 en 3 onmiddellijk in één stap kan worden doorgevoerd. Zowel voor de dispatching zelf als voor de gebruiker biedt dit heel wat voordelen. Het is bijgevolg wenselijk dat de werking van de ‘backoffices’ van vervoersaanbieders beter op elkaar en op de ‘frontoffice’ zouden worden afgestemd . Dit kan door middel van een operationele link tussen front- en backoffices met uitgebreide interventiemogelijkheden. Correcte vervoerbehandeling door efficiënte screening vervoeraanvrager en juiste inzet vervoeraanbieders Een efficiënte screening van de vervoeraanvrager en een juiste inzet van de vervoeraanbieders maken een essentieel onderdeel uit van een correcte vervoerbehandeling. De screening van de vervoeraanvrager dient te gebeuren op basis van duidelijke vooropgestelde criteria. Deze criteria verschillen naargelang de verschillende soorten aangepast vervoer. Een belangrijk criterium is het onderscheid tussen rolstoelgebonden of niet-rolstoelgebonden vervoer. Aangepast rolstoelvervoer is duur en dient bijgevolg optimaal te kunnen worden ingezet voor de juiste doelgroep.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 85

Om tot de juiste inzet van de meest aangewezen vervoeraanbieders te komen wordt een correcte doorverwijzing vooropgesteld. In de eerste plaats wordt nagegaan of voor de gevraagde verplaatsing een oplossing met het openbaar vervoer of met het vervoer door een vrijwilliger met eigen wagen (VEW: MMC/AML) kan worden georganiseerd. Overleg met andere vervoeraanbieders aangepast vervoer zoals mutualiteiten, ocmw, instellingen,… is noodzakelijk in functie van een correcte doorverwijzing en opname van de vervoersvragen. Er dient steeds aandacht te zijn voor de mogelijkheden van gecombineerde ritten (ketenvervoer) met linken naar bijvoorbeeld het openbaar vervoeraanbod.

5.3.6 / Databank vervoeraanvragers toegankelijk vervoer Noodzakelijk voor vlotte organisatie aangepast vervoer Een databank van vervoeraanvragers wordt essentieel en belangrijk geacht om tot een vlotte organisatie van het aangepast vervoer te kunnen komen. Ondersteuning aan vervoeraanvragers voor opname in databank Het is noodzakelijk dat vervoeraanvragers terecht kunnen bij de MAV met de nodige bewijsmiddelen voor de erkenning van het recht op een welbepaalde vorm van aangepast vervoer. Het wordt wenselijk geacht dat door de MAV hiertoe de nodige (drempelverlagende) ondersteuning biedt aan de vervoeraanvragers. Het wordt bijkomend interessant gevonden dat deze erkenning ook op lokaal niveau, bv. bij de gemeentelijke dienst welzijn zou kunnen worden aangevraagd. Er wordt voor gepleit om de overdracht van gegevens zo eenvoudig en efficiënt mogelijk te houden (cf. klassiek invulformulier). Rekening houden met wet op de bescherming van de persoonlijke levenssfeer Er dient rekening gehouden te worden met de wet op de bescherming van de persoonlijke levenssfeer. Naast de noodzakelijke toelating van de aanvrager tot het gebruik van de gegevens wordt gesteld dat deze enkel proportioneel kunnen worden weergegeven. Het is aangewezen om de aanpak van de organisatie en het gebruik van een databank door de privacy commissie te laten beoordelen.

5.3.7 / Databank toegankelijke vervoeraanbieders Stand alone demoversie databank toegankelijk vervoer Vlaanderen In het kader van een bij het Vlaams Gewest goedgekeurde subsidieaanvraag voor een mobiliteitsproject is door het Toegankelijkheidsbureau een databank toegankelijk vervoer


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 86

Vlaanderen aangemaakt. In november 2007 werd een stand alone demoversie gepresenteerd om aan te tonen op welke manier de in het project verzamelde informatie publiek zou kunnen worden gemaakt. Er wordt gewezen op het belang van het up-to-date houden van de gegevens in de databank als een belangrijke voorwaarde voor het verschaffen van betrouwbare en correcte informatie over toegankelijk vervoer. Hulpmiddel voor vervoerorganisatoren (MAV’s) en informatiebron voor de gebruiker De databank kan worden uigebouwd tot een belangrijk hulpmiddel voor de vervoerorganisatoren (MAV’s) bij informatievragen of de behandeling van een vervoersvraag. Daarnaast zou de databank, indien deze online zou worden geplaatst, een belangrijke digitale informatiebron kunnen zijn voor de gebruiker. Er dient wel worden opgelet dat de vooropgestelde doelstelling om de gebruiker op een betere wijze te gaan geleiden naar de meest aangewezen vervoeraanbieder niet over het hoofd wordt gezien. Enkel digitale informatieverschaffing is zeker onvoldoende. Ook moeten de wijze van persoonlijke begeleiding en digitale begeleiding vergelijkbaar zijn en naadloos op elkaar aansluiten. Dispatching via MAV Een dispatching die steeds via de MAV zou verlopen biedt een aantal belangrijke voordelen in het beheer van de vervoersvraag en –aanbod. Door aan de gebruiker voor een verplaatsing via een MAV een voordeliger tarief aan te bieden (t.o.v. een verplaatsing die hij rechtstreeks bij de vervoeraanbieder zou boeken) kan dit op een eenvoudige wijze kunnen worden bewerkstelligd. In een dergelijk scenario wordt dan ook geen bezwaar gemaakt tegen het rechtstreeks ter beschikking stellen van de databank van vervoeraanbieders aan de gebruikers.

5.3.8 / Basisaanbod en vraagafhankelijk aanbod basisaanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer Net zoals bij het reguliere openbaar vervoer zou voor het aangepast deur-deur-vervoer een basisaanbod kunnen worden vooropgesteld. Ook hier zou binnen bepaalde voorwaarden met betrekking tot afgebakend gebied, beperking in tijd en doelpubliek een basisaanbod aangepast vervoer kunnen worden aangeboden waarvoor de Vlaamse overheid binnen de vooropgestelde voorwaarden vervoersgarantie aanbied.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 87

vraagafhankelijk aanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer Naast het basisaanbod aangepast vervoer zou cf. netmanagement bij het reguliere openbaar vervoer aanvullend in een vraagafhankelijk aanbod aan aangepast vervoer kunnen worden voorzien. Hierin zouden alle soorten aangepast deur-tot-deur-vervoer die niet onder het basisaanbod vallen kunnen worden opgenomen. Voor deze vervoerssoorten kan vervolgens bv. aan de hand van een vervoerplannen aangepast vervoer worden nagegaan hoe dit vervoer op een meer efficiënte wijze kan worden aangepakt. Op die wijze kan een gepast aanbod en bijbehorende financiering optimaler worden afgestemd op de vervoersvraag. Vanuit het overleg werd benadrukt dat in geen geval een keuze voor één van de twee modellen mag worden vooropgesteld. Het aanbodmodel en het vraagmodel moeten elkaar aanvullen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 88

6 / Uitwerking 6.1 / Nood aan gedifferentieerde benadering soort vervoer en doelgroep Bij de bespreking van het proefproject Mol – Leopoldsburg van De Lijn (zie hfst. 4.2) werden reeds een aantal resultaten met betrekking tot dit project naar voor geschoven. Volgende bevindingen waren, naast de voorgaande analyses, erg bepalend bij de opbouw van het organisatiemodel: -

In het proefproject is er vanaf de start van het project een continue sterke groei van de vervoersvraag waar te nemen. (momenteel ca. 1700 verplaatsingen/maand);

-

dit grote succes is meteen ook het belangrijkste knelpunt om het om te zetten tot een gebiedsbedekkend systeem voor gans Vlaanderen.

Bij de evaluatie van deze resultaten tijdens het stuurgroepoverleg kon worden vastgesteld dat er in het proefproject aan een grote diversiteit van soorten aangepast vervoer een gelijkaardige oplossing wordt geboden met individueel aangepast rolstoelvervoer. Zo gebeuren bijna de helft van het aantal verplaatsingen binnen het proefproject van en naar diensten voor dagen nachtopvang en zijn een belangrijk aandeel van de klanten geen rolstoelgebruiker. Bij de toewijzing van het niet rolstoelgebonden vervoer in het proefproject wordt geen rekening gehouden met het potentieel aanbod van vervoer door vrijwilligers (MMC, AML) en zijn er geen contacten met mutualiteiten die het ‘niet dringend ziekenvervoer’ organiseren. Ook instellingen, OCMW’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen die mogelijk groepsvervoer (zouden kunnen) organiseren worden niet betrokken in het project en/of gewezen op hun verantwoordelijkheid m.b.t. het organiseren van vervoer voor hun cliënteel. Uit deze bevindingen kan worden geconcludeerd dat een gedifferentieerde benadering van het soort vervoer en doelgroep noodzakelijk is om tot een betaalbare en goede gebiedsbedekkende dienstverlening te kunnen komen op Vlaams niveau.

6.2 / Organisatiemodel toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen Op basis van de voorgaande analyses en de besprekingen tijdens de bilaterale en gemengde focusgroepen werd bij de verdere uitwerking in verschillende stappen gekomen tot een organisatiemodel voor een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen (zie figuur 11). In dit schema worden de verschillende soorten aangepast vervoer van elkaar onderscheiden met telkens een omschrijving van de doelgroep, de aangewezen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 89

vervoeraanbieders, de geboden vervoersgarantie en een voorstel tot kostprijs voor de gebruiker en financiering. Tot slot worden ook een aantal belangrijke aandachtspunten meegegeven. Concept met nieuwe initiatieven waarin bestaande initiatieven worden geïncorporeerd Het organisatiemodel omvat enerzijds een aantal nieuwe initiatieven en geeft anderzijds aan hoe de bestaande initiatieven in de vooropgestelde aanpak kunnen worden geïncorporeerd. Naast de inspanningen rond de verhoging van de toegankelijkheid van het halte-haltevervoer worden voor het deur-deur-vervoer drie belangrijke aandachtspunten naar voor geschoven:

-

introductie van het basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie waarbij voor de uitvoering ervan een belangrijke taak is weggelegd voor de huidige vervoeraanbieders van aangepast rolstoelvervoer (aangepaste DAV’s, taxi, VVB’s);

-

de organisatie van het vraagafhankelijk aangepast vervoer waarbij de bestaande vervoersoorten elk hun plaats krijgen toegewezen. Nieuw ten opzichte van de huidige situatie is dat dit op een meer geplande wijze zal gebeuren om op die wijze tot een zo efficiënt mogelijke afstemming van vervoervraag en vervoeraanbod te kunnen komen;

-

nieuw zijn ook de mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV’s) die een belangrijke rol krijgen toebedeeld. Naast dispatching, verdeling en organisatie van het aangepast vervoer met o.a. coördinatie van het vervoeraanbod d.m.v. vervoerplannen aangepast vervoer staan de MAV’s ook in voor de erkenning van verschillende soorten vervoer waardoor alle aangewezen vervoeraanbieders worden meegenomen (databank vervoeraanbieders) en de erkenning van de verschillende doelgroepen met specifieke vervoersbehoeften (databank vervoeraanvragers).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 90

Organisatiemodel toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen doelgroep

vervoeraanbieder

NMBS openbaar Openbaar vervoer: vervoer trein tram bus

personen die zelfstandig of zelfstandig met begeleider naar de openbaar vervoer halte of het station kunnen verplaatsen De Lijn

vervoersgarantie

kostprijs gebruiker

financiering

toegankelijkheidsgarantie voor 57 Vlaamse stations

tarieven op maat voor personen met handicap, begeleider gratis, aangepast tarief (onder voorwaarden) voor 65-plussers

Federale overheid / NMBS

vervoersgarantie Vlaams Gewest voor de belbussen en bestaande lijnen in toegankelijke stadsgbieden

gratis netabonnement (onder voorwaarden) voor personen met een handicap, begeleider gratis, gratis vervoer voor 65plussers

Vlaams Gewest / De Lijn

vervoersgarantie Vlaams Gewest voor afgebakend gebied met beperkingen in tijd en doelpubliek

0,30 €/km volgereden km (+ instapgeld?) mogelijk derde betaler in centrumgebieden steden/gemeenten

Vlaamse overheid basisfinanciering vervoeraanbieder per gereden km derde betaler: + prov., + gemeenten?

aandachtspunt

nood aan planmatige aanpak toegankelijke stations, haltes en aanpalend publiek domein ism wegbeheerders (in veel gevallen gemeenten)

basisaanbod aangepast vervoer rolstoelgebruikers (uitgez. niet dringend zittend ziekenvervoer en groepsvervoer)

ketenvervoer

mobiliteitscentrale aangepast vervoer

selectie profiel vervoeraanvrager (databank vervoeraanvragers) toewijzing meest aangewezen vervoeraanbieder (databank vervoeraanbieders) coördinatie vervoeraanbod (vervoerplannen aangepast vervoer) begeleiding vervoeraanvrager

halte-halte deur-deur

bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking

personen die zich niet zonder hulp van een rolstoel kunnen verplaatsen en niet naar een halte kunnen

aangepaste DAV, taxi, VVB

personen die zich niet zonder hulp van een rolstoel kunnen verplaatsen en geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer

aangepaste DAV, taxi, VVB

personen die zich niet zelfstandig kunnen verplaatsen, geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer en een beperkt inkomen hebben

tarieven afhankelijk van financieringsmodel ism derde betaler financieringsmodel Vlaamse overheid ism derde betaler obv vervoerplan aangepast vervoer

DAV, taxi, VVB

personen met een beperkt inkomen en een mobiliteitsprobleem

vrijwilliger met eigen wagen

niet dringend zittend ziekenvervoer

personen met medische oorzaak vervoersbehoefte

mutualiteiten, eurocross

groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingspl.

cliënten van instellingen, ocmw's,…

eigen vervoer instellingen, ocmw's,…

cheques aangepast vervoer (taxicheques, dienstencheuqes)

aanvullend aanbod voor personen met ernstige mob.beperking

(aangepaste) taxi, VVB

i.o.v. MOW – BMV

financieringsmodel Vlaamse overheid ism derde betaler obv vervoerplan aangepast vervoer geen vervoersgarantie, behalve indien vooropgestelde vervoerder vervoersgarantie biedt

vervoer door vrijwilligers met eigen wagen (MMC, AML)

te realiseren gebiedsbedekkend basisaanbod voor gans Vlaanderen

geen vervoersgarantie, behalve indien vooropgestelde vervoerder vervoersgarantie biedt

geen, behalve indien vooropgest. vervoerder vervoersgarantie biedt

tarieven opgelegd door wet op vrijwilligerswerk 0,30 €/km inclusief leeggereden km

inzet vrijwilligers + subsidiëring werking Vl. Gewest en lokale overheden?

tarieven mutualiteiten

eigen financiering mutualiteiten

tarieven instellingen, ocmw's,…

eigen financiering instellingen, ocmw's,… + mogelijke subsidiëring onderwijs, tewerkstelling,…

tarieven afhankelijk van financieringsmodel ism derde betaler

dienstencheques door federale overheid, taxicheques door gemeenten (+ prov.)

nood aan vervoersmanagementaanpak ifv organisatie bestaand en te detecteren aanbod aangepast vervoer

nood aan afspraken mbt organisatie en doorverwijzing aangepast vervoer

nood aan eenvormig aanbod taxicheques ?

Vraagafankelijk aangepast vervoer

soort vervoer

basisaanbod aangepast vervoer

organisatie

hefbomen voor het uittekenen van een toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen

27 juni 2007

6.3 / Complementair halte-halte en deur-deur vervoer Een eerste belangrijk onderscheid dat in het organisatiemodel wordt gemaakt is dit tussen het halte-halte en deur-deur vervoer. Optimalisering van het gebruik openbaar vervoer door mensen met een mobiliteitsbeperking Er dient een zo groot mogelijke gebruik te worden nagestreefd van het halte-halte vervoer. Om een optimalisatie van het gebruik van het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte te bekomen is het niet voldoende dat het rollend materieel toegankelijk wordt voor mensen met een beperkte mobiliteit. Het is bijgevolg belangrijk dat de noodzaak wordt erkend om d.m.v. een planmatige aanpak te komen tot meer toegankelijke haltes en aanpalend toegankelijk publiek domein. Hiervoor dient een goede samenwerking met de wegbeheerders (in veel gevallen de gemeenten) te worden uitgebouwd en is er nood aan bijkomend budget. Nood aan planmatige aanpak toegankelijke halteinfrastructuur en aanpalend publiek domein Er is nood aan planmatige aanpak van toegankelijke stations en openbaar vervoerhaltes. Mogelijk zou vanuit het Vlaams beleidsniveau conform de aanpak van de onveilige kruispunten en wegvakken in het kader van het verkeersveiligheidsbeleid een gelijkaardige campagne kunnen worden opgezet om de haltes en het aanpalende publiek domein toegankelijk te maken. Hierdoor zouden niet alleen mensen met een mobiliteitsbeperking in staat worden gesteld om meer gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. Het zou ook bijkomend comfort bieden voor de ‘reguliere’ openbaar vervoergebruikers. Nood aan complementaire aanpak Hoe ver kan het geregeld vervoer gaan bij de behandeling van individuele vervoersvragen? Het concept van een belbushalte aan de deur kan niet eindeloos worden doorgetrokken. Dit zou immers in tegenstrijd zijn met het halte-halte principe van het geregeld vervoer. Bovendien kan de vraag worden gesteld in welke mate de mengvorm deur-halte-vervoer voor de gebruiker een oplossing biedt. Daarnaast zijn er ook nog andere belangrijke beperkingen. Zo kan er bv. maar één rolstoel op een toegankelijke lijn- of belbus worden meegenomen, de standaard voorziene ruimte van 1m30 op 0m80 is niet steeds voldoende voor bepaalde types van rolstoelen,… Een complementaire aanpak waarbij naast het halte-halte-vervoer het deur-deur-vervoer aanvullend wordt ingezet is bijgevolg onontbeerlijk. Dit geldt ook voor het vervoer over langere afstanden waar op een vlottere wijze ketenverplaatsingen moeten kunnen worden ingezet.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 92

6.4 / Basisaanbod aangepast vervoer van deur tot deur Te realiseren gebiedsbedekkend basisaanbod voor gans Vlaanderen Vervoeraanvragers met een mobiliteitsbeperking die gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer kunnen zich net als iedere Vlaming beroepen op de openbaar vervoergarantie die Vlaanderen biedt in het kader van basismobiliteit. Deze vervoergarantie geldt uiteraard niet voor het deur-deur-vervoer. Vandaar de aanbeveling om ook voor het deur-deur-vervoer in een basisaanbod aangepast vervoer te voorzien. Uit voorgaande analyses en besprekingen is echter duidelijk geworden dat ook, net als bij de basismobiliteit van het regulier openbaar vervoer, een vervoersgarantie enkel haalbaar is indien deze wordt aangeboden binnen bepaalde voorwaarden met betrekking tot afgebakend gebied, beperking in tijd en doelpubliek. In die zin wordt er voor geopteerd om het basisaanbod aangepast vervoer in te stellen voor personen die zich niet zonder hulp van een rolstoel kunnen verplaatsen en niet naar een halte kunnen. Er wordt aanbevolen om dezelfde tijdsperiodes als deze van basismobiliteit aan te houden en voor de verplaatsingsafstand een diversifiëring in te stellen voor verplaatsingen in stedelijke gebieden en buitengebiedgemeenten. Voor de getailleerde beschrijving van de afbakening en de definiëring van de doelgroep ‘basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest’ wordt verwezen naar hfst. 6.6.2. Basisaanbod met aanvullend vraagafhankelijk aanbod Naast het basisaanbod aangepast deur-deur-vervoer worden, net als bij het regulier openbaar vervoer, de andere vooropgestelde vervoersvormen behandeld als een aansluitend aanbod van vraagafhankelijk vervoer. Op die wijze kunnen de verschillende vervoersvormen elkaar optimaal aanvullen en kan er worden gewerkt aan een gedegen totaalaanbod aangepast vervoer

6.5 / Vraagafhankelijk aangepast vervoer van deur tot deur Bij het vraagafhankelijk deur-deur-vervoer wordt het belangrijk geacht om het onderscheid tussen de verschillende soorten vervoer te erkennen en te bewaken. Pas dan kan iedere vervoervraag op een juiste wijze worden toegewezen. Dit heeft belangrijke gevolgen voor enerzijds het comfort van de gebruiker (hij krijgt immers de voor hem meest aangewezen vervoeraanbieder toegewezen) maar ook voor de bewaking van het kostenplaatje (duur individueel rolstoelvervoer zal bv. enkel worden toegewezen waar nodig).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 93

Ieder vervoersoort heeft zijn eigen specifieke doelgroep. In hfst. 6.8 zijn aanbevelingen uitgewerkt voor de afbakening en de definiëring van deze verschillende doelgroepen. Deze vooropgestelde benadering biedt de mogelijkheid om op een meer planmatige wijze de vervoersvraag op het vervoeraanbod af te stemmen. Hiertoe dienen vervoerplannen aangepast vervoer te worden ontwikkeld.

6.5.1 / Bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking Naast het sterk afgebakend ‘basisaanbod vervoer voor rolstoelgebruikers’ wordt een ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ vooropgesteld. Dit laatste wordt als een aanvullend vraagafhankelijk vervoeraanbod beschouwd. Vangnet voor specifieke vervoersvragen die (nog) niet aan andere vervoersoort aangepast vervoer kan worden toegewezen De groep ‘bijzonder tijdelijk aanbod’ dient in principe om specifieke vervoersvragen op te vangen die (nog) niet aan één van de andere categorieën of vervoersoorten aangepast vervoer kan worden doorverwezen. Dit kan bv. gaan om een tijdelijke situatie waarbij er in een bepaalde gemeente geen (of onvoldoende) aanbod is van sociaal vervoer (MMC, AML) of indien een halteplaats alsnog niet toegankelijk is en de verplaatsing buiten de voorwaarden van het basisaanbod valt. Juiste inpassing van tijdelijke uitzonderlijke situaties in een duurzaam vraagafhankelijk aanbod Bij deze uitzonderlijke situaties, die zich steeds zullen aandienen, moet ook een oplossing kunnen worden aangeboden. Het is wel de bedoeling om deze uitzonderingssituaties mee op te nemen in een planmatige vervoersmanagementsaanpak. Op die wijze kan een zo efficiënt en goedkoop mogelijke oplossing worden geboden en kan worden gezocht naar de meest aangewezen inpassing in het bestaande vervoeraanbod, of naar de verdere uitbouw ervan. Het is bijgevolg van belang dat in de vooropgestelde vervoersmanagementaanpak zowel het reeds bestaande aanbod als het ontbrekende aanbod wordt gedetecteerd. Tijdelijke uitzonderlijke situaties kunnen op die op deze manier op een juiste wijze worden ingepast in een duurzaam vraagafhankelijk aanbod. Het wordt belangrijk geacht dat iedere vervoersoort optimaal functioneert. Op die wijze kan een vlotte doorstroming van het bijzonder tijdelijk aanbod naar de meest geschikte vervoersoort worden georganiseerd. Dit is noodzakelijk in functie van de kostenbeheersing van het aangepast vervoer maar biedt tevens de beste garantie voor een kwalitatief toegankelijk vervoersysteem.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 94

Voor het bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking wordt enkel vervoersgarantie geboden indien de vooropgestelde vervoerder vervoersgarantie biedt. Financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer Met betrekking tot de financiering van deze vervoersoort werd tijdens de overlegmomenten duidelijk gesteld dat de financiering van de vervoersaanbieders die nu (een belangrijk aandeel) van hun diensten aanbieden binnen het ‘bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer’ behouden moet blijven. Het mag niet zo zijn dat bv. de huidige financiering van bepaalde vervoeraanbieders ’s wordt opgeheven om het basisaanbod aangepast vervoer te financieren. Er werd daarom aanbevolen om uitdrukkelijk aan te geven dat de Vlaamse overheid mee instaat voor de financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer. Daarnaast werd ook door de vereniging van de Vlaamse provincies (VVP) aangegeven dat men voor de provinciale overheden een rol ziet weggelegd in de ondersteuning van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer.

6.5.2 / Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen Belangrijke vervoersoort bij de behandeling van een vervoersvraag aangepast vervoer Het sociaal vervoer, uitgevoerd door vrijwilligers met eigen wagen (cf. MMC, AML) omvat vandaag een belangrijk aandeel in het aantal verplaatsingen aangepast vervoer. Het is dan ook essentieel om dit aanbod te beschouwen als een afzonderlijke vervoersoort die bij de behandeling van een vervoersvraag aangepast vervoer steeds wordt meegenomen. Afspraken met betrekking tot organisatie en doorverwijzing Mede door de aansturing en de organisatie van Taxistop is er vandaag reeds een uitgebreid, haast gebiedsbedekkend netwerk aan ‘minder mobiele centrales’ (MMC’s) aanwezig. Dankzij samenwerkingsovereenkomsten tussen de verschillende MMC’s bestaan er vandaag reeds verscheidene bovengemeentelijke samenwerkingsverbanden. Ook in Limburg is door een clustering van lokale initiatieven van gemeentelijke overheden het bovengemeentelijk initiatief ‘anders mobiel Limburg’ (AML) ontstaan. In een aantal gevallen kan er echter geen aanbod zijn door het niet aanwezig zijn van een MMC of AML dienst of door het niet beschikbaar zijn van een vrijwilliger. Op dat ogenblik moet de mobiliteitscentrale aangepast vervoer (MAV) kunnen doorverwijzen naar het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer. Door deze manier van werken wordt echter ook duidelijk waar mogelijk hiaten zitten in het aanbod en kan de MAV in samenwerking met Taxistop of AML op zoek gaan naar mogelijke oplossingen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 95

Naast deze afspraken met betrekking tot de organisatie is het ook wenselijk om afspraken te maken met betrekking tot de doorverwijzing van het aangepast vervoer. Hiertoe lijkt regelmatig overleg tussen de vervoerorganisator en MAV aangewezen.

6.5.3 / Niet dringend zittend ziekenvervoer Specifiek vervoeraanbod voor specifieke vervoersvraag Voor personen die nood hebben aan een verplaatsing met een specifieke medische oorzaak zoals bv opname of ontslag in ziekenhuis of hersteloord, chemo- of radiotherapie, nierdialyse / hemodialyse, nabehandeling bij orgaantransplantaties, kortverblijf in een instelling of bepaalde vormen van revalidatie kunnen beroep doen op het ‘niet dringend zittend ziekenvervoer’ dat door de mutualiteiten wordt georganiseerd. Intermutualistisch initiatief Er is een nieuwe tendens in de dispatching van niet dringend ziekenvervoer. Een aantal belangrijke ziekenfondsen doen immers beroep op de gemeenschappelijke dispatching door EuroCross. In heel wat gevallen is de tussenkomst die de leden voor het vervoer krijgen van het ziekenfonds zelfs gekoppeld aan de opname van de vervoersvraag door Eurocross. Afspraken met betrekking tot doorverwijzing Ook hier is het van belang dat de MAV tot een correcte toewijzing van de vervoersvraag kan komen. Afspraken en regelmatig overleg met de MAV zorgen voor een vlotte onderlinge doorverwijzing van vervoersvragen. Mogelijk kunnen de betrokken mutualiteiten ook worden begeleid in de organisatie van hun taakstelling indien hun vervoersaanbod onvoldoende zou worden ingevuld.

6.5.4 / Groepsvervoer instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen Nood aan optimale inzet van groepsvervoer Vele instellingen, ocmw’s, bijzondere scholen en tewerkstellingsplaatsen,… organiseren vandaag voor hun cliënten aangepast groepsvervoer. Er dient over te worden gewaakt dat deze vervoerssoort niet wordt afgebouwd omdat er een alternatief met individueel aangepast vervoer wordt aangeboden. In een aantal projecten die rond aangepast vervoer werden opgezet bleek dat er zich een verschuiving voordeed van het groepsvervoer naar het individueel aangepast vervoer. Het is daarom belangrijk dat de instellingen, scholen, tewerkstellingsinitiatieven e.d. worden gewezen op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot de organisatie van aangepast groepsvervoer.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 96

Dit neemt niet weg dat onder bepaalde omstandigheden bv. individueel woon-werkverkeer of woon-schoolverkeer binnen vooropgestelde voorwaarden moeten kunnen worden opgenomen in het basisaanbod of het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer. Ook hier is er een belangrijke taak weggelegd voor de MAV’s. Het project ‘Local Mobility Works’ in de gemeente Genk geeft aan dat een optimale inzet van het aangepast groepsvervoer kan worden gerealiseerd d.m.v. een vervoersmanagementaanpak. Duidelijke afspraken tussen de MAV’s en de organisatoren van aangepast groepsvervoer kunnen er voor zorgen dat er een vlotte onderlinge doorverwijzing van vervoersvragen wordt bewerkstelligd. ‘Local Mobility Works’ als voorbeeld van aanpak groepsvervoer Local mobility works is een goed voorbeeld van aanpak collectief vervoer. Het project werd ontwikkeld onder impuls van het OCMW Genk en de stad Genk en werd ondersteund door het Europees Sociaal Fonds (ESF) en Equal. Bij de experimenten werd de creatie van tewerkstelling gekoppeld aan het oplossen van lokale mobiliteitsproblemen. In het project werd o.a. het collectief vervoer van minder mobiele personen opgenomen. Het project werd opgezet in overleg met MMC en had tot doel deze te ontlasten. Er werd o.a. ingezet op collectief vervoer van senioren van en naar dienstencentra en dagzorgcentrum. Hierbij werd bij ontwikkeling trajecten bijzondere aandacht besteed aan de beperking van de reistijd voor de senioren. Er werd een vast tarief (1€) per rit vooropgesteld omdat dit duidelijk is voor gebruiker. De dispatching van de MMC stimuleert gebruikers om gebruik te maken van collectief vervoer. Omdat het project ingrijpende gevolgen had voor OCMW (werking dienstencentra), de senioren en de vrijwilligers werd een informatiecampagne opgezet om weerstand en problemen te vermijden. Er is een gezamenlijke dispatching met het ander aangeboden vervoer. Binnen het project wordt het principe meten is weten gehanteerd. Er wordt werk gemaakt van een gedegen opvolging en rapportage van de resultaten cf. de vooropgestelde vervoersmanagementaanpak.

6.5.5 / Cheques aangepast vervoer Cheques aangepast vervoer (o.a. taxicheques, dienstencheques) dienen te worden beschouwd als een aparte vervoersoort in aanvulling op het hierboven geschetste vervoeraanbod. Door middel van een tussenkomst van de overheid wordt aan de gebruiker van aangepast vervoer de mogelijkheid geboden om zich ook bij uitzonderlijke situaties (bv. indien er geen tijd is om binnen de vooropgestelde reservatieperiode een dringende verplaatsing te boeken, een verplaatsing buiten de vooropgestelde urenregeling,…) te


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 97

kunnen verplaatsen tegen een gereduceerd tarief. De gebruiker koopt vooraf de cheques aan en krijgt op dat ogenblik een reductie voor het(aanvullend) aangepast vervoer. Het is wenselijk dat naast de taxicheques, die door steden en in Limburg door de provincie ter beschikking worden gesteld, het gebruik van dienstencheques (gefinancierd door de federale overheid) verder wordt geïntroduceerd door de taxisector en de aanbieders van verhuur van voertuigen met bestuurder.

6.6 / Aansturing door mobiliteitscentrale aangepast vervoer (MAV) Een belangrijk gegeven in het organisatiemodel is de aansturing van de toewijzing van het juiste soort vervoer aan de juiste doelgroep en de meest aangewezen vervoeraanbieder door een mobiliteitscentrale aangepast vervoer of MAV. Uit de bouwstenen en de scenario-ontwikkeling blijkt dat een goede opvang en begeleiding van de aanvrager van een verplaatsing met aangepast vervoer zeer belangrijk is. Voor de uitbouw van de MAV’s wordt het organisatiemodel op provinciaal niveau aanbevolen met mogelijk bovengemeentelijke of grootstedelijke deelclusters (zie figuur 12).

6.6.1 / Takenpakket dat aan de mobiliteitscentrales aangepast vervoer Het behoorlijk uitgebreide takenpakket dat aan de mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV) wordt toebedeeld wordt hieronderbeschreven. De organisatie basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest De MAV staat in voor de organisatie van het basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest. Om tot een adequate invulling en opvolging te komen wordt ook de budgetbeheersing aan deze deeltaak toegevoegd. De organisatie van de vervoersmanagementaanpak ten behoeve van de organisatie van het vraagafhankelijk aangepast vervoer Deeltaken binnen deze opdracht zijn: -

het detecteren van het aanbod en de behoefte aan (de verschillende soorten) vraagafhankelijk aangepast vervoer;

-

de optimalisatie van de organisatie, de samenwerking en de doorverwijzing naar meest geschikte vervoersvorm/vervoeraanbieder (O.V., VEW, mutualiteiten, groepsvervoer instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen,…);

-

het opmaken van vervoerplannen aangepast vervoer;

-

het actief stimuleren van ketenvervoer: linken met trein, tram, bus, belbus.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 98

Figuur 12: schematische voorstelling MAV’s op provinciaal niveau met mogelijk bovengemeentelijke of grootstedelijke deelclusters

Inbelpunt voor alle gebruikers aangepast vervoer Deeltaken binnen deze opdracht zijn: -

de organisatie van een databank vervoeraanvragers i.f.v. selectie profiel vervoeraanvragers;

-

de organisatie van de databank vervoeraanbieders i.f.v. toewijzing meest aangewezen voervoeraanbieder;

-

toegankelijke communicatie en ondersteuning bij reisplanning; gekoppeld aan uitbouw databank aangepast vervoer die kan worden gelinkt aan de routeplanners van Slimweg, De Lijn en de NMBS;

-

de begeleiding van vervoeraanvragers; bv. door middel van specifieke toegankelijkheidstraining om mensen met een mobiliteitsbeperking het regulier vervoer te leren gebruiken.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 99

Organisatie frontoffice basisaanbod aangepast vervoer Deeltaken binnen deze opdracht zijn: -

vastlegging van de ritten;

-

toewijzing aan de vervoeraanbieder (die zelf operationele dispatching organiseert);

-

onderzoek naar mogelijkheden koppeling frontoffice andere belangrijke vervoeraanbieders.

Organisatie gebiedsbedekkend netwerk sociaal vervoer door vrijwilligers met eigen wagen: -

in samenwerking met taxistop, AML, betrokken gemeenten.

6.6.2 / Provinciale mobiliteitspunten als mogelijke omkadering Voor het reguliere vervoer heeft de Vlaamse overheid de aanzet gegeven om in elke provincie een provinciaal mobiliteitspunt (PMP) ‘Slimweg’ op te richten. Het is een samenwerking tussen De Lijn, de provincie, het Vlaamse Gewest, de NMBS, de VRA (FBAA), de Fietsersbond, Cambio, Autopia, Taxifederatie, Taxistop, de Voetgangersbeweging en de VSV. Een provinciaal mobiliteitspunt functioneert als: -

als een uniek loket voor individuele vragen vanuit het grote publiek (frontoffice);

-

als het centrale aanspreekpunt voor bedrijven (en in een verdere fase ook voor scholen en organisatoren van grootschalige, sterk verkeersgenererende evenementen). Aldus vormt het de denktank waarbinnen nieuwe, innovatieve projecten op maat in functie van de organisatie van het woon-werkverkeer worden uitgewerkt (backoffice).

In het provinciaal mobiliteitspunt "Slimweg" kunnen personen, bedrijven, scholen, ... terecht voor informatie en advies op maat over vervoer en mobiliteit (autobus, fiets, tram, trein, wandelen, autodelen, carpoolen, taxi, ...). De Lijn is verantwoordelijk voor de dagelijkse operationele werking van de frontoffice (uniek loket voor individuele vragen vanuit het grote publiek rond mobiliteit). De provincie fungeert (backoffice) als aanspreekpunt voor bedrijven, scholen et cetera voor de organisatie rond woon-werk verkeer. Het is de bedoeling dat er in iedere provincie ook een slimweg winkel komt. De eerste is in het centrum van Antwerpen gehuisvest waar je als gebruiker terecht kunt voor gratis persoonlijk advies voor een duurzame verplaatsing. Daarnaast is er een website www.slimweg.be met verdere informatie over het aanbod en een routeplanner.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 100

6.7 / Stroomschema toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen Stroomschema als basis voor vervoerbehandeling door mobiliteitscentrale aangepast vervoer Het stroomschema (zie figuur 13) biedt een concreet inzicht in de vooropgestelde behandeling van de vervoersvragen binnen het organisatiemodel. Het schema geeft bijgevolg aan op welke wijze een MAV op een correcte manier een vervoersvraag kan toewijzen aan een bepaalde vervoersoort en de daaraan gekoppelde vervoeraanbieder. Stroomschema als basis voor web applicatie databank toegankelijk vervoer Vlaanderen De beslissingsboom zou eveneens als basis kunnen worden gebruikt om een sturende databank toegankelijk vervoer Vlaanderen op te stellen. Door het organisatiemodel en stroomschema te gebruiken als basis voor de invulling van de web applicatie zou de databank de gebruiker in verschillende stappen kunnen begeleiden naar de voor hem meest aangewezen vervoerskeuze. Dit zou een mogelijke eerste stap kunnen zijn in informatieverschaffing naar gebruiker. De databank zou samen met uitbouw van de werking van de MAV’s verder kunnen worden uitgebouwd tot de digitale evenknie van de MAV en mogelijk zelfs worden gekoppeld aan routeplanners van slimweg, De Lijn en de NMBS.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 101

MAV

Stroomschema personen met mobiliteitsbeperking die zich zelfstandig of zelfstandig met begeleider naar de openbaar vervoer halte of het station kunnen verplaatsen halte/station/omliggend publiek domein vertrek en eindpunt of rollend materiaal is NIET toegankelijk

rolstoelgebruiker

halte/station/omliggend publiek domein vertrek en eindpunt en rollend materiaal zijn toegankelijk verplaatsingen binnen gestelde voorwaarden basisaanbod (tijdsperiode, afstand, puntbestem.)

geen rolstoelgebruiker

inkomen minder dan 2x leefloon geen vrijwilliger met eigen wagen inkomen meer dan 2x leefloon

vervoervragen selectie profiel vervoeraanvrager ketenvervoer openbaar vervoer NMBS De Lijn basisaanbod aangepast vervoer rolstoelgebruikers DAV, taxi, VVB

personen met mobiliteitsbeperking die zich NIET zelfstandig naar de openbaar vervoer halte of het station kunnen verplaatsen rolstoelgebruiker verplaatsingen binnen gestelde voorwaarden basisaanbod (tijdsperiode, afstand, puntbestem.)

geen rolstoelgebruiker verplaatsingen buiten gestelde voorwaarden basisaanbod (tijdsperiode, afstand, puntbestem.)

vrijwilliger met eigen wagen MMC, AML bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer DAV, taxi, VVB

inkomen minder dan 2x leefloon

geen vrijwilliger met eigen wagen inkomen meer dan 2x leefloon

taxi, VVB

regelmatig terugkerende verplaatsingen met mogelijkheid tot organisatie van groepsvervoer

groepsvervoer instell. ocmw’s, scholen, tw. pl.

regelmatig terugkerende verplaatsingen met mogelijkheid tot organisatie van groepsvervoer

medische oorzaak vervoersbehoefte

niet dringend zittend ziekenvervoer

medische oorzaak vervoersbehoefte

cheques aangepast vervoer

i.o.v. MOW – BMV

hefbomen voor het uittekenen van een toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen

27 juni 2007

6.8 / Aanbeveling m.b.t. definiëring doelgroepen In de aanbevelingen hieronder wordt er voor de verschillende doelgroepen een definiëring gegeven van de doelgroep zelf, wordt er aangegeven op welke wijze dit dient te worden gestaafd en wordt er ten slotte aangegeven naar welke vervoersoort de desbetreffende doelgroep wordt doorverwezen indien de aanbevolen vervoersoort niet beschikbaar is.

6.8.1 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘openbaar vervoer’ (NMBS, De Lijn) Doelgroep: -

personen die gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer indien het aangepast is en/of er begeleiding is voorzien;

-

de doelgroep ‘rolstoelgebruikers’ kan zich enkel verplaatsen indien zowel de halteaccommodatie, de looproute naar halte als het voertuig (trein, tram, bus, metro) toegankelijk zijn.

Staving: -

diverse voorwaarden gekoppeld aan reductietarief of gratis vervoer (zie prijstarieven halte-halte-vervoer hfst 6.9.1);

-

ook bijzondere voorwaarden voor begeleider: kaart ‘Kosteloze Begeleider’ gebonden aan specifieke voorwaarden voor personen die niet alleen kunnen reizen, geldig voor NMBS, De Lijn, TEC en MIVB.

Vervoersgarantie -

NMBS biedt toegankelijkheidsgarantie voor 57 Vlaamse stations;

-

Vlaams Gewest biedt vervoersgarantie voor de belbussen in de belbusgebieden en de bestaande lijnen in een aantal door De Lijn vastgestelde toegankelijke stadsnetten of lijnen in stadsgebieden.23

Indien geen aangepaste halte of bus/tram voorhanden buiten de gebieden waar vervoersgarantie wordt geboden: -

23

worden rolstoelgebruikers opgenomen in het basisaanbod vervoer rolstoelgebruikers;

zie www.delijn.be/over/aanbod/toegankelijkheid/toegankelijke_stadsgebieden.htm


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 103

-

worden personen uit de doelgroep‘geregeld vervoer’ opgenomen in de vervoersoort ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’.

6.8.2 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest’ Doelgroep: -

personen die zich niet zonder hulp van een rolstoel kunnen verplaatsen en niet zelfstandig naar een openbaar vervoerhalte kunnen.

Staving ‘basisaanbod aangepast vervoer’: -

invullen van attest voor rolstoelgebruikers waarop aansluitingsnummer Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap personen (VAPH) of FOD Sociale Zekerheid wordt meegegeven;

-

of het laten invullen van volgend medisch attest door een dokter: Ondergetekende…, dokter in de geneeskunde, verklaart hierbij dat dhr./mevr. … wonende…zich niet zonder gebruik van een rolstoel kan verplaatsen en geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Stempel en handtekening van de dokter formulieren kunnen worden bekomen bij de MAV of bij de sociale dienst van de betrokken gemeentebesturen;

-

voor personen met een tijdelijke mobiliteitsbeperking kan het medisch attest ook een beperking in de tijd omvatten.

Voorwaarden ‘basisaanbod aangepast vervoer’: -

verplaatsingen binnen een straal van 10 km in de stedelijke gebieden en 15 km in de buitengebiedgemeenten rond het eigen woonadres en puntbestemmingen (bepaling km grens en puntbestemmingen t.a.v. gebruiker dient verder te worden onderzocht);

-

verplaatsingen tijdens de week van 6u tot 21 u, za, zo en feestdagen van 8u tot 23u (idem regulier aanbod basisvervoer);

-

uitgezonderd niet dringend zittend ziekenvervoer, en het door middel van groepsvervoer te organiseren vervoer van instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingswerkplaatsen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 104

Vervoersgarantie: -

voor de verplaatsingen die binnen de voorwaarden van het ‘basisaanbod aangepast vervoer’ vallen, geldt een vervoersgarantie, waardoor er steeds een oplossing voor de vervoersvraag wordt aangeboden;

-

personen uit deze doelgroep worden voor verplaatsingen buiten de voorwaarden van het ‘basisaanbod aangepast vervoer’ opgenomen in de vervoersoort ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’.

6.8.3 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘vervoer door vrijwilligers met eigen wagen’ (MMC, AML) Doelgroep: -

personen die zich niet zelfstandig kunnen verplaatsen en die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer;

-

en een beperkt inkomen hebben.

Staving: -

een bewijs van inkomen: laatste aanslagbiljet van de belastingen of pensioenfiche – max. 2x leefloon + volgend medisch attest laten invullen door een dokter: Ondergetekende…, dokter in de geneeskunde, verklaart hierbij dat dhr./mevr. … wonende…zich niet zonder hulp van derden kan verplaatsen en geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Stempel en handtekening van de dokter Formulieren kunnen worden bekomen bij de MAV of bij de sociale dienst van de betrokken gemeentebesturen.

Indien geen vervoer door vrijwilliger met eigen wagen voorhanden (geen dienst of geen vrijwilliger beschikbaar): -

kunnen de personen uit deze doelgroep worden opgenomen in de vervoersoort ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 105

6.8.4 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘niet dringend zittend ziekenvervoer’: Doelgroep: -

gebruikers met een medische oorzaak van de vervoersbehoefte bv: - opname of ontslag in ziekenhuis of hersteloord; - chemo- of radiotherapie; - nierdialyse / hemodialyse; - nabehandeling bij orgaantransplantaties; - kortverblijf in een instelling; - bepaalde vormen van revalidatie; -…

Staving: -

voorwaarden afhankelijk van de mutualiteit waar de vervoeraanvrager toe is aangesloten

Indien onder welbepaalde omstandigheden geen ‘niet dringend zittend ziekenvervoer’ voorhanden is: -

kan de vervoeraanvrager beroep doen op het ‘basisaanbod aangepast vervoer’ indien hij/zij tot deze doelgroep behoort en de verplaatsing aan de vooropgestelde voorwaarden voldoet;

-

kan de vervoeraanvrager beroep doen op het ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ indien hij/zij tot deze doelgroep behoort en de verplaatsing aan de vooropgestelde voorwaarden voldoet.

Het is belangrijk om de betrokken mutualiteiten te wijzen op hun taakstelling indien hun vervoersaanbod onvoldoende zou worden ingevuld. Afspraken en regelmatig overleg zorgen voor een vlotte onderlinge doorverwijzing van vervoersvragen.

6.8.5 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen’ Doelgroep: -

regelmatig terugkerende verplaatsingen met mogelijkheid tot organisatie van groepvervoer.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 106

Staving: -

voorwaarden afhankelijk van de instelling, school, werkplaats,…

Voorbeeld aanpak collectief vervoer: local mobility works: -

actieve organisatie groepsvervoer door lokale overheid;

-

cf. vooropgestelde vervoersmanagementaanpak.

Indien onder welbepaalde omstandigheden geen ‘groepsvervoer’ voorhanden is -

kan de vervoeraanvrager beroep doen op het ‘basisaanbod aangepast vervoer’ indien hij/zij tot deze doelgroep behoort en de verplaatsing aan de vooropgestelde voorwaarden voldoet;

-

kan de vervoeraanvrager beroep doen op het ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ indien hij/zij tot deze doelgroep behoort en de verplaatsing aan de vooropgestelde voorwaarden voldoet.

Het is belangrijk om de betrokken instellingen, scholen, tewerkstellingsplaatsen te wijzen op hun taakstelling indien hun vervoersaanbod onvoldoende zou worden ingevuld. Afspraken en regelmatig overleg zorgen voor een vlotte onderlinge doorverwijzing van vervoersvragen.

6.8.6 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘bijzonder tijdelijk aanbod vervoer voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ Doelgroep ‘rolstoelgebruiker’s: -

personen die zich niet zonder hulp van een rolstoel kunnen verplaatsen;

Staving: -

invullen van attest voor rolstoelgebruikers waarop aansluitingsnummer Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap personen (VAPH) of FOD Sociale Zekerheid wordt meegegeven; - of het laten invullen van volgend medisch attest door een dokter: Ondergetekende…, dokter in de geneeskunde, verklaart hierbij dat dhr./mevr. … wonende…zich niet zonder gebruik van een rolstoel kan verplaatsen. Stempel en handtekening van de dokter


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 107

Formulieren kunnen worden bekomen bij de MAV of bij de sociale dienst van de betrokken gemeentebesturen. -

Voor personen met een tijdelijke mobiliteitsbeperking kan het medisch attest ook een beperking in de tijd omvatten.

Doelgroep ‘niet rolstoelgebruikers’: -

personen die zich niet zelfstandig kunnen verplaatsen en die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer;

-

en een beperkt inkomen hebben.

Staving: -

een bewijs van inkomen: laatste aanslagbiljet van de belastingen of pensioenfiche – max. 2x leefloon + volgend medisch attest laten invullen door een dokter: Ondergetekende…, dokter in de geneeskunde, verklaart hierbij dat dhr./mevr. … wonende…zich niet zonder hulp van derden kan verplaatsen en geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Stempel en handtekening van de dokter Formulieren kunnen worden bekomen bij de MAV of bij de sociale dienst van de betrokken gemeentebesturen.

6.8.7 / Afbakening en definiëring doelgroep ‘cheques aangepast vervoer’ (taxicheques, dienstencheques) Doelgroep: -

aanvullend vervoeraanbod voor personen die zich niet zonder hulp van derden kunnen verplaatsen en die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer.

Staving vervoer met taxicheques: -

afhankelijk van initiatiefnemer (lokale, provinciale overheid).

Staving vervoer met dienstencheques:24 - vervoeraanbieder erkend door het VAPH (met aangepast voertuig);

24

zie www.rva.be


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 108

- tegemoetkoming genieten voor hulp aan bejaarden, een inkomensvervangende tegemoetkoming of een integratietegemoetkoming, cf. wet 27 dec 1987 - indien jonger dan 21 jaar: min. 7 punten op de zelfredzaamheidsschaal, cf. min. besluit van 30 juli 1987 - indien 60 jaar of ouder: prestaties genieten van een door de bevoegde overheid erkende dienst voor gezins- en bejaardenhulp - kinderen: een verhoogde kinderbijslag genieten voor gehandicapte kinderen of kinderen die aan een zware ziekte lijden

6.9 / Kostprijs van aangepast vervoer voor de gebruiker 6.9.1 / Huidige prijstarieven aangepast vervoer 6.9.1.1 / Prijstarieven halte-halte-vervoer Reguliere tarieven of volgende tegemoetkomingen: -

nationale reductiekaart openbaar vervoer: gratis vervoer voor blinden en slechtzienden en hun blindengeleidehond (trein in 2e klas);

-

kaart kosteloze begeleider: begeleider gratis mee (trein in 2e klas).

Specifiek NMBS: -

kortingskaart 'Verhoogde tegemoetkoming‘ (ex-WIGW/OMNIO): 50 % korting in 2e klas;

-

seniorenbiljet: 5 € voor heen-en-terugreis in 2de klas voor 65+ (maandag t.e.m. vrijdag vanaf 9u01, onbeperkt in laagseizoen op zaterdag, zondag en wettelijke feestdagen).

Specifiek De Lijn: -

gratis netabonnement: voor personen ingeschreven VAPH of FOD Sociale Zekerheid en oorlogsinvaliden wonend in Vlaanderen;

-

netabonnement voor 25 €: houders WIGW-verminderingskaart - omnipas 65+: gratis vervoer vanaf 65e verjaardag.

6.9.1.2 / Prijstarieven rolstoelvervoer deur-deur-vervoer DAV’s:


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 109

-

0,25€ - 0,46 € / km geen leeggereden kms 5 van de 14 DAV’s vragen lidgeld

Tarief De Lijn in proefproject: -

comfort supplement 0,5 € per rit voor deur–deur verplaatsing

Verhuur van voertuig met bestuurder (VVB): -

weekdagen ca. 0,86 €/km (alle gereden kms) + 0,43 €/min op- en uitstappen

-

tijdens weekend ca. 1,03 €/km (alle gereden kms) + 0,52 €/ min op- en uitstappen

-

mogelijke inbreng derde betaler d.m.v. taxicheque (gemeente of provincie) of dienstencheques (federale overheid, voor aandeel uurloon chauffeur)

Taxi cf. tarieven Limtax (provincie Limburg): -

0,97 €/km alle gereden kms ( 0,2 € gebruiker – 0,77 € provincie Limburg)

-

wachtgeld per begonnen uur: 19,83 €

-

toeslag zon- en feestdagen en nachtritten (22u – 7u) + 50% op kilometertarief

6.9.1.3 / Prijstarieven niet rolstoelgebonden vervoer deur-deur-vervoer Vervoer door vrijwilliger met eigen wagen (VEW - MMC/AML): -

0,25€ - 0,30€ / km, ook leeggereden kms ; Minder mobiele centrales (MMC’s): lidgeld 7€ / jaar; Anders mobiel Limburg (AML): geen lidgeld.

Tarief De Lijn in proefproject: -

comfort supplement 0,5 € per rit voor deur–deur verplaatsing.

Groepsvervoer cf. OCMW Genk: -

1€/rit.

Diensten aangepast vervoer (DAV’s): -

0,25€ - 0,46€ / km, geen leeggereden kms;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 110

-

5 van de 14 DAV’s vragen lidgeld.

Taxidiensten cf. taxitarief Antwerpen 2008: -

vertrekgeld 2,75 €;

-

prijs per kilometer 1,60 €;

-

wachtgeld per uur 25,00 €;

-

nachttoeslag (22u - 6u) 2,00 €.

6.9.2 / Aanbevelingen m.b.t. kostprijs gebruiker aangepast vervoer Kostprijs halte-halte- t.o.v. deur-deur-vervoer: -

halte-halte-vervoer bij voorkeur goedkoper dan deur-deur-vervoer (bevordert, indien mogelijk, overstap naar openbaar vervoer).

Kostprijs individueel vervoer t.o.v. groepsvervoer: -

aangepast groepsvervoer bij voorkeur goedkoper dan individueel aangepast vervoer (bevordert, indien mogelijk, overstap naar groepsvervoer).

Kostprijs (en aanbod) o.b.v. afbakende gebieden: -

aanbod in centra stedelijke gebieden bij voorkeur ruimer en bv. d.m.v. derde betaler goedkoper (bevordert locatiebeleid: nabijheid biedt beste (en meest economische) mobiliteitsgarantie).

Kostprijs ketenvervoer en individueel vervoer over lange afstand: -

ketenvervoer met inschakeling van openbaar vervoer bij voorkeur goedkoper dan individueel aangepast vervoer over langere afstand (bevorderd, indien mogelijk, gecombineerde ritten met verschillende vervoersmodi)

Wegwerken van verschillen in prijstarieven voor vergelijkbare vervoersoorten aangepast vervoer in eenzelfde vervoersgebied: -

voorkomt zoektocht naar voor de gebruiker ‘meest voordelige’ vervoerswijze;

-

gelijkschakeling tarief rolstoelgebruikers en niet rolstoelgebruikers;

-

gratis hoeft niet;

-

indien gebiedsgebonden derde betalersysteem aangepast vervoer: gelijk voor rolstoelgebruikers en niet rolstoelgebruikers;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 111

-

gelijkschakeling wel/geen lidgeld (door mogelijke tussenkomst in werkingskost vervoer door vrijwilligers met eigen wagen?).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 112

7 / Beleidsaanbevelingen 7.1 / Leerproces introductie organisatiemodel aangepast vervoer en werking mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV’s) De mobiliteitscentrale aangepast vervoer vormt een belangrijke schakel in het organisatiemodel aangepast vervoer. Om te kunnen komen tot de introductie van het organisatiemodel aangepast vervoer wordt het belangrijk geacht om een leerproces in 3 soorten gebieden met verschillende ruimtelijke en organisatorische omstandigheden op te zetten. In dit leerproces vormt de uitbouw van de organisatorische randvoorwaarden waaraan een MAV dient te voldoen een belangrijk aandachtspunt. Casus grootstedelijke gebied: Uit de bevraging in het kader van het onderzoek bleek dat de huidige organisatie van het aangepast vervoer in de stad Gent als pilootproject naar voor kan worden geschoven. De resultaten van de huidige werking bieden heel wat bruikbare informatie voor de organisatie van een gebiedsbedekkend vervoersysteem in een (groot)stedelijke situatie. Casus regionaal- en kleinstedelijke gebieden met omliggend buitengebied: Voorstel nieuw proefproject in de regio Leuven – Halle Vilvoorde i.s.m. De Lijn, de provincie Vlaams-Brabant en de DAV’s die in deze regio een gebiedsbedekkend aanbod hebben. Casus landelijk buitengebieden: Voorstel tot bijsturing/doorstart van het huidige proefproject tot een pilootproject met gelijkaardige doelstellingen als de twee voorgaande pilootprojecten i.s.m. De Lijn (en de provincie Limburg). Hiervoor wordt een model vooropgesteld (zie figuur 14). Belangrijk hierbij is dat door een aansturings- en begeleidingsgroep een continue uitwisseling van praktische kennis en ervaringen kan worden bewerkstelligd waardoor er een leerproces voor de vooropgestelde projecten wordt bewerkstelligd. Op die wijze zullen voor de verschillende ruimtelijke en organisatorische omstandigheden de aanbevelingen verder kunnen worden verfijnd. Bij de bespreking in de gemengde focusgroep was iedereen het er over eens dat de voorbereiding van de proefprojecten (of het leerproces werking MAV) op korte termijn van start zou moeten kunnen gaan om de randvoorwaarden voor de operationele start grondig voor te bereiden.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 113

Figuur 14: leerproces werking MAV’s

7.2 / In gebruikname databank toegankelijk vervoer Vlaanderen De huidige opbouw van de databank toegankelijk vervoer Vlaanderen kent een vlakke structuur waarbij alle vervoeraanbieders volgens een aantal kenmerken kunnen worden opgevraagd. Er zou op korte termijn een meerwaarde kunnen worden gecreëerd ten aanzien van de gebruiker door de beslissingsboom te gebruiken als basis voor de introductie van een sturende databank toegankelijk vervoer Vlaanderen. Door het organisatiemodel en stroomschema te gebruiken als basis voor de invulling van de web applicatie voor de databank zou die de gebruiker kunnen begeleiden naar meest aangewezen vervoerskeuze. Dit zou een mogelijke eerste stap kunnen zijn in informatieverschaffing naar gebruiker. De databank zou samen met uitbouw van de werking van de MAV’s verder kunnen worden uitgebouwd tot de digitale evenknie van de MAV en mogelijk zelfs worden gekoppeld aan routeplanners van slimweg, De Lijn en de NMBS. Om de huidige data up to date te maken dient een mailing te worden georganiseerd met een bevraging naar alle aanbieders. Op die wijze kunnen eventuele wijzigingen in hun


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 114

contacten andere gegevens worden bijgestuurd. Ook nadien moet een systeem worden opgezet om de databank up to date te houden.

7.3 / Aanbevelingen met betrekking tot de realisatie van het organisatiemodel toegankelijk vervoer Vlaanderen 7.3.1 / Werken aan verhoogde toegankelijkheid openbaar vervoer Toegankelijke stations, haltes en omliggend publiek domein: -

nood inhaalbeweging door planmatige aanpak toegankelijke stations, haltes en aanpalend publiek domein i.s.m. wegbeheerders;

Toegankelijke communicatie en ondersteuning bij reisplanning: -

gekoppeld aan uitbouw databank en werking MAV’s die kan worden gelinkt aan de routeplanners van Slimweg, De Lijn en de NMBS (cf. aanbeveling 7.2);

Specifieke toegankelijkheidstraining om mensen met een mobiliteitsbeperking het regulier vervoer te leren gebruiken: -

deze taakstelling kan zowel door de openbaar vervoeraanbieders zelf als door andere organisaties in samenwerking met de openbaar vervoeraanbieders worden opgenomen.

7.3.2 / Realisatie gebiedsbedekkend basisaanbod aangepast vervoer Kwantificering verplaatsingenpotentieel en bijbehorende kostprijs: -

verder onderzoek naar kwantificering verplaatsingenpotentieel en bijbehorende kostprijs o.b.v. analyse activiteitengebonden verplaatsingsgedrag;

Testfase voorwaarden basisaanbod aangepast vervoer: -

d.m.v. proefprojecten (cf. aanbeveling 7.1);

Vaststellen van voorwaarden basisaanbod aangepast vervoer: -

op basis van de resultaten van de kwantificering van het verplaatsingenpotentieel en de bijbehorende kostprijs enerzijds en de resultaten van de testfase d.m.v. de proefprojecten anderzijds worden de voorwaarden van het basisaanbod aangepast vervoer gedefinieerd en vastgesteld;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 115

-

de voorwaarden hebben betrekking op het afgebakend gebied, de beperking in tijd en het doelpubliek.

Introductie basisaanbod aangepast vervoer: -

gebiedsbedekkend basisaanbod aangepast vervoer voor gans Vlaanderen conform vastgestelde voorwaarden

-

met vervoersgarantie Vlaams Gewest;

-

voor afgebakend gebied met beperkingen in tijd en doelpubliek.

7.3.3 / Organisatie vraagafhankelijk aangepast vervoer -

definiëren en vastleggen verschillende vervoersoorten met bijbehorende specifieke doelgroepen;

-

introductie planmatige aanpak afstemming vervoervraag op aangepast vervoeraanbod d.m.v. vervoerplannen aangepast vervoer;

-

met enkel een vervoersgarantie indien de vooropgestelde vervoeraanbieder deze garantie biedt.

Bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer: -

behoud huidige financiering organisaties diensten aangepast vervoer en vervoer door vrijwilligers met eigen wagen omdat deze een belangrijk aandeel van hun diensten aanbieden binnen het 'bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer';

-

onderzoek, op basis van aanbeveling VVP, naar de mogelijkheden om tot een gelijkaardig engagement te komen van de Vlaamse Provincies in de ondersteuning / financiering van het 'bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer';

-

definiëren en vaststellen van de randvoorwaarden voor de toewijzing van een vervoersvraag aan het 'bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer'.

Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen: -

erkenning van sociaal vervoer uitgevoerd door vrijwilligers met eigen wagen (MMV, AML) als essentieel onderdeel in aanbod aangepast vervoer die bij behandeling vervoersvraag steeds wordt meegenomen;

-

ondersteuning van MAV’s bij de realisatie van een gebiedsbedekkend netwerk sociaal vervoer door vrijwilligers met eigen wagen in samenspraak met huidige organisatoren (Taxistop, AML);


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 116

-

afspraken m.b.t. doorverwijzing / dispatching in samenspraak met huidige organisatoren (Taxistop, AML);

-

definiëren en vaststellen van de randvoorwaarden voor de toewijzing van een vervoersvraag aan het 'bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer'

Niet dringend zittend ziekenvervoer: -

erkenning van niet dringend zittend ziekenvervoer als specifiek vervoeraanbod voor verplaatsingen met een medische oorzaak, die bij behandeling vervoersvraag steeds wordt meegenomen;

-

organisatorische afspraken m.b.t. gelijkwaardig aanbod, invulling van hiaten in het huidige aanbod in samenspraak met huidige organisatoren (mutualiteiten, EuroCross);

-

afspraken m.b.t. doorverwijzing / dispatching in samenspraak met huidige organisatoren;

-

definiëren en vaststellen van de randvoorwaarden voor de toewijzing van een vervoersvraag aan het 'vervoer door vrijwilligers met eigen wagen '.

Groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen: -

erkenning en afweging van het groepsvervoer door instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen als alternatief voor de behandeling van individuele vervoersvragen aangepast vervoer;

-

organisatorische afspraken met instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen,… m.b.t. uitbouw organisatie groepsvervoer als alternatief voor individueel aangepast vervoer (+ bewaking afbouw huidige initialen);

-

afspraken m.b.t. doorverwijzing / dispatching in samenspraak met huidige en mogelijk nieuwe organisatoren groepsvervoer (instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen,...);

-

definiëren en vaststellen van de randvoorwaarden voor de toewijzing van een vervoersvraag aan het 'groepsvervoer instellingen, ocmw's, scholen, tewerkstellingsplaatsen'.

Cheques aangepast vervoer: -

erkenning van cheques aangepast vervoer als specifiek aanvullend aanbod aangepast vervoer voor uitzonderlijke situaties (bv. buiten vooropgestelde reservatieperiode, uurregeling,...), die bij behandeling vervoersvraag wordt meegenomen;


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 117

-

verdere introductie dienstencheque aangepast vervoer door taxisector en aanbieders van verhuur van voertuigen met bestuurder.

7.3.4 / Introductie mobiliteitscentrales aangepast vervoer (MAV) Organisatie leerproces introductie MAV’s: -

cf. aanbeveling 7.1.

Erkenning van rol MAV's: erkenning van de rol van MAV's in de aansturing van de toewijzing van het juiste soort aangepast vervoer aan de juiste doelgroep en de meest aangewezen vervoeraanbieder met volgende belangrijke deeltaken m.b.t. de organisatie van: -

het basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie Vlaams Gewest;

-

de vervoersmanagementaanpak t.b.v. organisatie vraagafhankelijk aangepast vervoer;

-

het inbelpunt voor alle gebruikers aangepast vervoer;

-

frontoffice basisaanbod aangepast vervoer;

-

ondersteuning bij de realisatie van een gebiedsbedekkend netwerk sociaal vervoer door vrijwilligers met eigen wagen;

-

koppeling met frontoffice andere belangrijke vervoeraanbieders.

Definiëren en vaststellen van organisatiemodel MAV: -

aanbeveling op provinciaal niveau met mogelijke bovengemeentelijke of grootstedelijke clusters;

-

onderzoek naar mogelijke omkadering door provinciale mobiliteitspunten.

7.3.5 / Voorbereiding decreet toegankelijk vervoer Vlaanderen Zowel de resultaten van het leerproces, dat door middel van de pilootprojecten wordt opgestart om de randvoorwaarden van de realisatie van het organisatiemodel toegankelijk vervoer Vlaanderen en de werking van de mobiliteitscentrales aangepast vervoer uit te testen, als het verder onderzoek naar de kwantificering van het verplaatsingenpotentieel en bijbehorende kostprijs zullen belangrijke bijkomende informatie opleveren om een juridische ondersteuning van het vooropgestelde beleid mogelijk te maken. Dit kan worden geconcretiseerd door middel van de voorbereiding van een decreet toegankelijk vervoer Vlaanderen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 118

7.4 / Sociaal Vervoer Brussel vzw (SVB) In de huidige subsidiering van de dienst aangepast vervoer SVB omvat de subsidie vanuit Gelijke Kansen in Vlaanderen (94.000 €) een aandeel van 19 %. Omdat Vlaanderen vanuit het gemeenschapsbeleid mede verantwoordelijk is voor (zijn aandeel van) het aangepast vervoer in Brussel en de huidige subsidie erg belangrijk is voor de verzetting (en liefst verdere uitbouw) van de dienstverlening van SVB wordt voorgesteld om een overheveling te organiseren van de huidige subsidie vanuit Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKV) naar de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC). Dit zou alvast voorkomen dat de huidige subsidie vanuit Gelijke Kansen in Vlaanderen (gemeenschapsmaterie) in het gedrang zou komen indien een overheveling zou worden georganiseerd naar het departement Mobiliteit en Openbare Werken afdeling Beleid Mobiliteit en verkeersveiligheid (gewestmaterie). De praktische organisatie van het aangepast vervoer is Brussel vormde geen onderwerk van dit onderzoeksproject.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 119

Bijlagen Bijlage 1 / Indicatie van behoeften aan aangepast vervoer en SWOT o.b.v. gegevens onderzoek GKiV, 2002 Om de behoeften aan aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit te duiden wordt gebruik gemaakt van de studie die in opdracht van Gelijke Kansen in Vlaanderen werd in 2001-2002 door het bureau Deloitte, Touche en Tohmatsu werd uitgevoerd25. In het kader van deze studie werd een behoeftenonderzoek bij (potentiële) gebruikers uitgevoerd alsook een SWOT-analyse en een kosten-batenanalyse van vervoersopties voor aangepast vervoer. De belangrijkste conclusies worden hieronder aangehaald.

B.1.1 / Behoeftenonderzoek Onderzoeksopzet Ter voorbereiding van het behoeftenonderzoek werd door middel van interviews bij de betrokken partijen rond vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit (overheid en beleid, vervoeraanbieders en gebruikers) een SWOT-analyse opgesteld met sterke en zwakke elementen van het vervoeraanbod (zie hfst 2.3.2). Aan de hand van de bekomen resultaten werd een vragenlijst opgesteld om na te gaan of de elementen uit de SWOT als algemeen geldend kunnen worden beschouwd. De enquête werd verspreid onder 2000 gebruikers en had een respons van ca 25 %. In het onderzoek werden zowel trein, tram, bus, belbus en specifiek of individueel aangepast vervoer. De helft van de respondenten maakte gebruik van een manuele en/of elektrische rolstoel. 15% van de respondenten was 65 jaar of ouder. De enquête bevroeg informatie ivm de kwalitatieve en kwantitatieve behoeften : 

frequentie van gebruik van vervoersopties nu en in de toekomst (hoe vaak);



doelen van gebruik van de vervoersopties nu en in de toekomst (waarom);



redenen van niet frequent of frequent gebruik van een vervoersoptie (wat zijn knelpunten van elke vervoersoptie, op welke vlakken moeten de vervoersopties worden aangepast).

25

Deloitte, Touche en Tohmatsu, Behoeftenonderzoek naar aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit, 2002, eindrapport studie in opdracht van Gelijke Kansen in Vlaanderen.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 120

Behoeften Op basis van de enquêteresultaten worden volgende algemene beschrijvende vaststellingen met betrekking tot de behoeften naar voor geschoven: 

er is een behoefte om meer van het openbaar vervoer en aangepast vervoer gebruik te maken;



personen zonder inschrijving bij het VSIPH blijken minder behoefte te hebben aan meer vervoer;



er worden meer zwakke punten aangedragen voor de trein en bus/tram dan voor de belbus, de aangepaste bus en het voervoer met personenwagens;



belangrijkste knelpunten voor de trein, tram en bus zijn de beperkte toegankelijkheid, persoonlijke verplaatsingsproblemen (wat wellicht zou kunnen worden beperkt indien het openbaar vervoer beter toegankelijk zou zijn), de kostprijs (te duur) en de beperkte begeleidingsmogelijkheden;



het op- en afstappen zijn voor trein, tram en bus het belangrijkste element in de beperkte toegankelijkheid, gevolgd door de verplaatsing van het eindstation tot de eindbestemming;



belangrijke voordelen van de belbus zijn volgens de respondenten de toegankelijkheid van het vervoersmiddel, de begeleidingsmogelijkheden, de betaalbaarheid en bereidwillige hulp van de chauffeur. Een belangrijk nadeel is de globaal minder toegankelijke infrastructuur van de halte;



het specifiek of individueel aangepast vervoer schoort voornamelijk op vlak van toegankelijkheid, bereikbaarheid, hulpverlening door personeel, veiligheid en begeleidingsmogelijkheden. Hier zijn de belangrijkste knelpunten de kostprijs, het reservatiesysteem en het tekort aan informatie (via internet) als belangrijke nadelen gezien;



individueel aangepast vervoer in combinatie met openbaar vervoer scoort zwak, wat betekend dat veel personen het individueel aangepaste vervoer gebruiken om rechtstreeks naar de bestemming te gaan zonder verschillende vervoersmiddelen te gebruiken;



bij het vervoer van vrijwilligers met eigen wagen wordt de lange reserveringstijd als knelpunt naar voor geschoven. Voor het overige wordt dit systeem globaal als positief ervaren;



ruim een derde van de respondenten die anno 2002 geen gebruik maakte van het openbaar vervoer, zou dit wel doen als het voldoende aangepast zou zijn. De vraag is hierbij wel of de respondenten een realistisch beeld hebben van de mate waarin openbaar vervoer toegankelijk gemaakt kan worden en dat ze niet uit het oog verliezen dat het altijd van halte tot halte zal blijven.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 121

In de studie wordt geen adequate berekening van behoefte aan aangepast vervoer voor Vlaanderen aangereikt.

B.1.2 / SWOT-analyse De SWOT-analyse maakte een overzicht van de knelpunten en de sterktes van het toegankelijk vervoersysteem zoals het in 2001 functioneerde. Hieruit destilleerde ze werkpunten om te komen tot een verbeterde situatie. KNELPUNTEN: 

Het systeem is nog niet gebiedsdekkend door beperking in het toepassingsgebied en door onvoldoende regionale spreiding



Men heeft onvoldoende zicht op de doelgroep en de concrete behoeften van deze doelgroep



De toelatingscriteria zijn te nauw gedefinieerd



Er is versnippering in het beleid t.a.v. aangepast vervoer (bevoegdheden niet op elkaar afgestemd)



De subsidies zijn te beperkt en het subsidiesysteem werkt te traag (met overbruggingsproblemen tot gevolg voor bepaalde diensten)



Communicatie met en informatie aan de doelgroep is vaak onvoldoende: soms onnauwkeurige of zelfs valse informatie, moeilijkheid om de doelgroep rechtstreeks te bereiken / aan te spreken (privacyregels m.b.t. adressenlijsten),…



Er wordt vaak onvoldoende aandacht besteed aan veiligheid; wetgeving m.b.t. veiligheid ontbreekt



Weinig / onvoldoende samenwerking met andere regio’s en/of andere vervoersaanbieders (problemen m.b.t. aansluiting en ketenvervoer)



Soms onbekwaamheid en/of onvoldoende opleiding bij dispatchers of chauffeurs



De toegankelijkheid van rollend materieel en/of (halte)infrastructuur laat soms te wensen over



Aantal structurele tekortkomingen: soms (te) hoge kostprijs, inefficiënte communicatie tussen dispatchers en chauffeurs, onvoldoende aanpassingen voor blinden en slechtzienden, afhankelijkheid van de goodwill van personeelsleden,…



Het openbaar vervoer is niet (altijd) flexibel (genoeg), het comfort en de begeleidingsmogelijkheden zijn vaak niet optimaal en het biedt niet altijd een oplossing aan elk type vervoer (bv. woon-werk, recreatief,…)


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 122

STERKTES: 

Af en toe samenwerking tussen verschillende vervoersaanbieders (zij het facultatief)



In enkele organisaties specifieke software m.b.t. routeplanning



Stilaan meer aandacht in de media voor de problematiek



Reductie of gratis openbaar vervoer voor 65+’ers



Inzet van vrijwilligers

GEWENSTE SITUATIE: 

Hiaten en onvoldoende aanbod opvullen met het oog op volledige gebiedsdekking in Vlaanderen



Toelatingscriteria zouden moeten vertrekken vanuit functionele beperkingen i.p.v. categorieën doelgroepen (ook ouderen, personen met dementie, chronisch zieken, enz.)



Inclusie centraal: aangepast vervoer dat complementair is met openbaar vervoer en dat openstaat en rekening houdt met alle groepen in de maatschappij (geen afzonderlijk vervoersysteem voor personen met een handicap)



Dezelfde normen voor erkenning en subsidiëring voor alle aanbieders (liefst op nationaal niveau) om openbaar en aangepast vervoer op elkaar af te stemmen



Integrale toegankelijkheid voorop stellen: aandacht besteden aan alle aspecten van het vervoersysteem (voertuigen, infrastructuur, informatieverschaffing, mentaliteit,…)



Communicatie met en informatie aan doelgroepen optimaliseren



Veiligheidsmaatregelen nemen



Coördinatie en samenwerking nastreven tussen verschillende aanbieders en regio’s



Voldoende personeel met een goede mentaliteit t.a.v. assistentie aan personen met beperkte mobiliteit



Voldoende flexibiliteit in de uurregeling en de dienstverlening



Betaalbare kostprijs en voldoende comfort

B.1.3 / Aanbevelingen Acht verschillende organisatieconcepten werden onderzocht (telkens 1 organisatie per concept). De kosten-batenanalyse die oorspronkelijk vooropgesteld was, kon niet


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 123

uitgevoerd worden wegens té uiteenlopende concepten en uitvoeringsmodaliteiten, (te) beperkte registratie van activiteitsgegevens, verschillende definities en interpretaties van begrippen, verschillen in werkingsgebied (locatie en grootte) en omdat de ‘baten’ bij dit thema zeer moeilijk in geldelijke waarde zijn om te zetten. Wel werden er een aantal aanbevelingen gedaan, o.a. t.a.v. het subsidiereglement en t.a.v. de knelpunten en sterktes (zie resultaten SWOT-analyse). AANBEVELINGEN T.A.V. HET SUBSIDIEREGLEMENT 

Ontwikkeling van een uniforme checklist voor ‘selectie van de doelgroep’, met het oog op een betere filtering van (potentiële) klanten



Ook subsidies voor bediening in landelijke gebieden en liefst door meer dan één dienst (om monopoliepositie tegen te gaan)



Meer combinatieritten om de efficiëntie van de organisatie te verhogen. Aangepast vervoer zou ook (meer) moeten dienen om aansluiting te verzekeren op het openbaar vervoersnet (wel rekening houden met kosten-baten voor kortere ritten)



Inschakeling van vrijwilligers (mits nodige opleiding) decretaal verankeren



Normering m.b.t. uurregelingen: gelijk aan deze in het openbaar vervoer



Meer en betere bekendmaking en informatieverschaffing aan het doelpubliek



Alternatieve verdeling van het subsidiebudget, rekening houdend met de voor- en nadelen van elk systeem / de specifieke organisatie.



Uniforme verslaggeving voor betere mogelijkheden op het vlak van benchmarking en om snel de nodige beleidsinformatie te kunnen genereren

AANBEVELINGEN T.A.V. STERKTES/ZWAKTES In de aanbevelingen werd aanbevolen om de sterke aspecten bij de vervoersaanbieders geleidelijk integreren in de erkenningsvoorwaarden door bv.: 

Normen vastleggen m.b.t. dispatching (als garantie op degelijke service t.a.v. de klanten)



In kaart brengen van de doelgroep



Invoeren van garanties m.b.t. de uitvoering van geconfirmeerde ritten



Zoeken naar alternatieven voor aanvragen die niet uitgevoerd kunnen worden door de specifieke dienst / op dat specifieke tijdstip


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 124



Beperkter dossier voor ‘vaste diensten’ m.b.t. jaarlijkse hernieuwing van de subsidieaanvraag



Verzamelen van extra gegevens, bv. beschikbare middelen versus bedieningsgebied, toekomstscenario, enz.

ALGEMENE BELEIDSAANBEVELINGEN 

Streven naar optimale capaciteit om de vaste kosten te drukken



Meer gecentraliseerde dispatching



Bij wijziging van het subsidiereglement moet rekening gehouden worden met mogelijke reacties van aanbieders



Stimuleren van inzetbaarheid van ‘onbenutte’ voertuigen van andere organisaties



Nastreven van complementariteit op geografisch gebied en naar type vervoer



Minimale kwaliteitsvereisten invoeren m.b.t. aanbod en service



Jaarlijks uniform tevredenheidonderzoek bij gebruikers



Keuze maken tussen ‘subsidiëring van de aanbieder’ versus ‘subsidiëring van de gebruiker’



Meerdere diensten per regio moeten kunnen met het oog op kwaliteitsverhoging (in concurrentiepositie) maar overaanbod moet vermeden worden



Prioritisering van behoeften bij het uitvoeren van ritten bij overbevraging



Minimale normen uit het mobiliteitsplan verwerken in het subsidiereglement



Uitbreiding en promotie van het belbussysteem



Afweging financiële kosten: volledig toegankelijk maken van het openbaar vervoer <-> meer uitgebreid systeem van gebiedsdekkend aanbod aangepast vervoer

Noot: het is zeer moeilijk om een modelconcept voor aangepast vervoer te definiëren wegens de grote diversiteit van aanbieders en gebruikers.

B.1.4 / Wat is er tot nu toe met de conclusies uit bovenstaande onderzoeken gebeurd? In de aanpassing van het subsidiereglement in 2004 en nadien in 2006 is rekening gehouden met een aantal resultaten uit het behoeftenonderzoek en de beleidsaanbevelingen uit de kosten-batenanalyse (deels gebaseerd op de SWOT-analyse).


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 125

Zo werd bv. het vervoersaanbod in de landelijke gebieden geïntegreerd in het subsidiesysteem en werd het jaarlijks te hernieuwen aanvraagdossier van diensten die het jaar voordien positief geëvalueerd werden beperkter in omvang. Ook werden een aantal specifieke technische vereisten toegevoegd met het oog op veiligheid e.d. Aan de andere kant werden ook een aantal aanbevelingen, die toch de overweging waard zijn, tot nu toe niet opgenomen. Het gaat dan bv. om de herdefiniëring van de doelgroep op basis van functionele beperkingen (i.p.v. een beperkt aantal ‘categorieën’) en een uniforme checklist voor het screenen van (potentiële) klanten, een meer centraal dispatchingsysteem, meer subsidies en alternatieve verdeling van het subsidiebudget,… Ook zou men verder doorgedreven beslissingen kunnen nemen na het maken van een keuze tussen subsidiëring voor de aanbieder’ of ‘subsidiëring voor de gebruiker’. De huidige uiteenlopende toepassing ervan, die in verschillende provincies en steden in Vlaanderen vaak verschilt, zorgt bij de gebruiker voor de nodige onduidelijkheid. Een aantal andere opmerkingen zijn expliciet meegenomen in de doelstellingen van dit project. We denken daarbij vooral aan het realiseren van een volledige gebiedsdekking op Vlaams niveau (met garanties op kwaliteit), complementair aan het (toegankelijk) openbaar vervoer. Deze elementen zijn zelfs opgenomen in de titel van dit project.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 126

Bijlage 2 / Verslagen bilaterale focusgroepen

Bijlage 3 / Verslagen stuurgroepen en gemengde focusgroepen


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 127

Bijlage 4 / Samenstelling stuurgroep en gemengde focusgroep B.4.1 / Samenstelling stuurgroep Kabinet Vlaams Minister Kathleen Van Brempt: -

Frank Vanden Bulcke;

-

Bart Meert.

MOW, Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV): -

Eric Sempels, leidend ambtenaar;

-

Ellen Vercaigne;

-

Karl Vermaercke;

-

Wilfried Goossens.

DAR, Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKiV): -

An Vanacker;

-

Ingvar Van Haelst.

Enter, Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid: -

Eddy Gielis, projectleider;

-

Wendy Slenders.

B.4.2 / Samenstelling gemengde focusgroep Kabinet Vlaams Minister Kathleen Van Brempt: -

Bart Meert.

MOW, Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV): -

Eric Sempels, leidend ambtenaar;

-

Ellen Vercaigne;

-

Karl Vermaercke;

-

Wilfried Goossens.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 128

DAR, Gelijke Kansen in Vlaanderen (GKiV): -

An Vanacker;

-

Ingvar Van Haelst;

-

Heidi Vanderpoorten.

Verenging van de Vlaamse Provincies (VVP): -

VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen;

-

VVP / Prov. Antwerpen: Ann Stuckens.

Vereniging Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG): -

Erwin Debruyne.

Stad Gent, Minder Mobiele Centrale (MMC): -

Dirk Billiet.

Taxistop, organisator Minder Mobiele Centrales (MMC’s): -

David Van Kesteren.

Overleg Diensten Aangepast Vervoer (ODAV): -

Miet Ringoot, voorzitter ODAV, DAV Grimbergen;

-

Rien Ghoos, DAV Leuven.

De Lijn: -

Griet Similon;

-

Toni Dohogne.

NMBS: -

Ivon Corbeels;

-

Herman van de Wiele.

Nationale Groepering van ondernemingen met Taxi en Locatievoertuigen met chauffeur (GTL): -

Frank Van Oorschot;

-

Paul Van Avermaet.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 129

Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen TOV -

Herman Janssens.

Enter, Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid: -

Eddy Gielis, projectleider;

-

Wendy Slenders;

-

Wendy Metten.


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 130

ENTER vzw Belgiëplein 1 3510 Hasselt T 011/26 50 30 www.entervzw.be - [email protected]


EINDRAPPORT APRIL

2009 / 131

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Recommend Documents