ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Vlaams Gewest Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN EINDRAPPORT APRIL 2009 Bijlage 3: verslagen gemengde focusgroepen stuurgroepen

ENTER vzw Belgiëplein 1

3510 Hasselt

PROJECT ‘ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSBEDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN’

VERSLAG 1STE STUURGROEP 2 DECEMBER 2008, 10U00 – 15U00

AANWEZIGEN Ellen Vercaigne, Eric Sempels, An Vanacker, Bart Meert, Ingvar Vanhaelst, Karl Vermaercke, Wilfried Goossens, Eddy Gielis en Wendy Slenders

AGENDA: 1. Toelichting bij de organisatie van de bilaterale focusgroepen 2. Voorstellen tot uitdieping / bouwstenen scenario-opbouw op basis van de belangrijkste resultaten van de bilaterale focusgroepen 3. Discussiegedeelte 4. Verdere planning en opvolging 5. Voorbereiding gemengde focusgroep

1 / TOELICHTING BIJ ORGANISATIE VAN DE BILATERALE FOCUSGROEPEN Zie slides PP presentatie in bijlage en verslagen bilaterale focusgroepen. - Er werden 8 bilaterale ‘focusgroepen’ georganiseerd:

NMBS

De Lijn

Gebruikers

DAV (+ apart overleg met SVB, voor meer informatie omtrent de Brusselse situatie)

Casus Gent (groepering van verschillende aanbieders in één localiteit, nl. grootstedelijk Gent + VVSG)

Casus Limburg (groepering van verschillende aanbieders in één localiteit, nl. Genk + GTL + apart overleg met AML en LIMTAX – provincie Limburg)

VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER – 2 DECEMBER 2008

1

Na een korte voorstelling van het project werden tijdens de bilaterale focusgroepen telkens dezelfde vragen voorgelegd (zie bijlage). Het was verheugend dat de bevraging tijdens de acht overlegmomenten op een open en opbouwende wijze kon plaatsvinden. Er werd tijdens alle overlegmomenten benadrukt dat de terugkoppeling tijdens de opbouw van de scenario’s zeer belangrijk werd geacht. - Leren uit de huidige organisatie van het aangepast vervoer: Uit de overlegmomenten van de bilaterale focusgroepen bleek dat er vandaag reeds heel wat kennis en informatie over de organisatie van het aangepast vervoer voorhanden is. Daarnaast wordt ook in sterke mate aangevoeld dat een meer eenvormige organisatie en informatieverschaffing een belangrijke meerwaarde zou kunnen betekenen voor de gebruiker. In de scenario-ontwikkeling moeten deze thema’s dan ook zeker aan bod komen. - Belangrijk onderscheid tussen halte-halte en deur-deur vervoer: Halte-halte: De Lijn en NMBS Deur-deur: DAV’s, MMC’s / AML, taxisector, OCMW’s, mutualiteiten,… Tijdens het bilateraal overleg werd door De Lijn benadrukt dat haar prioritaire taak bestaat uit het aanbieden van collectief vervoer van halte tot halte. Daarnaast is er, voor een veel beperktere doelgroep, een noodzaak aan deur-aan-deur-vervoer dat om een heel andere aanpak en expertise vraagt dan het reguliere openbaar vervoer. Dit deur-aan-deur-vervoer behoort in principe niet tot het takenpakket van De Lijn. 1 Het aanbod aan deur-aan-deur vervoer wordt vandaag door heel wat aanbieders ingevuld. Elk van deze aanbieders heeft vaak een eigen wijze van organisatie van het vervoer, een specifieke doelgroep, een eigen dispatching,… Dit maakt dat er regionaal gezien vaak verschillen zijn in het aanbod en de wijze waarop gebruikers beroep kunnen doen op aangepast vervoer. - Betrokkenheid van gemeenten en provinciale overheden: Zowel uit de bevraging in het kader van de uitwerking van de databank toegankelijk vervoer (2007) als uit de bilaterale focusgroepen bleek dat er vanuit de gemeentelijke en provinciale overheid een betrokkenheid is m.b.t. de informatieverschaffing over toegankelijk vervoer en de organisatie van toegankelijk vervoer (bv. haltes aanpassen, organisatie van een dienst bij de gemeente of OCMW, begeleiding van vrijwilligers, een provinciale ‘mobiliteitskoffer’2,…). Mogelijk kan deze 1 Deur-aan-deur-vervoer door De Lijn kan, overreenkomstig het huidig wettelijk kader, juridisch gezien ook niet, dixit Ellen Vercaigne 2 Verslag bilateraal overleg AML/provincie Limburg dd. 20/11/2008


2

betrokkenheid van de lokale en provinciale overheden aanleiding vormen tot specifieke scenario’s ter voorbereiding van de beleidsaanbevelingen. - Bijzondere situatie voor DAV Brussel: Tijdens het bilaterale overleg met DAV Brussel3 werd duidelijk dat toegankelijk vervoer in Brussel een zeer specifieke situatie betreft dat de nodige aandacht verdient. De praktische organisatie van het aangepast vervoer in Brussel vormt echter geen issue in de aanbevelingen (is geen doelstelling van het project). Uit de bevraging bleek dat DAV Brussel (SVB) vandaag overbevraagd is en bijgevolg heel wat ritaanvragen moet weigeren. De subsidie van Gelijke Kansen in Vlaanderen bedaagt binnen de totale financiering van SVB ca 19 %. Indien een verderzetting van de dienstverlening van SVB belangrijk wordt geacht, is het bijgevolg noodzakelijk om bij de aanbevelingen aandacht te besteden aan het behoud / heroriëntatie van de huidige subsidiëring. De Lijn heeft een aantal lijnen in Brussel, te weten deze lijnen die beginnen/eindigen in Vlaanderen en verder doorlopen tot (soms relatief ver) op Brussels grondgebied. In Brussel zijn onlangs extra taxivergunningen uitgegeven voor bedrijven die voertuigen zullen aanpassen voor vervoer van personen met een handicap, plus een subsidie als tegemoetkoming in de kosten voor de vereiste aanpassingen.

2 / VOORSTELLEN TOT UITDIEPING / BOUWSTENEN SCENARIO-OPBOUW OP BASIS VAN DE BELANGRIJKSTE RESULTATEN VAN DE BILATERALE FOCUSGROEPEN Zie slides PP presentatie in bijlage. 2.1 / Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij uitbouw scenario’s Het halte–halte-vervoer dat is toegewezen aan de NMBS en De Lijn wordt aangestuurd door de hogere overheid die hiertoe een strikte regelgeving heeft ontwikkeld. In het verleden zijn reeds belangrijke inspanningen geleverd om het halte–halte-vervoer meer toegankelijk te maken voor een uitgebreidere doelgroep. Dit beleid dient te worden verder gezet en vormt naar de toekomst toe nog een belangrijke uitdaging.

3

Verslag bilateraal overleg SVB/DAV Brussel dd. 13/11/2008


3

Ondanks deze inspanningen zal er steeds een restgroep van gebruikers blijven bestaan die geen gebruik kan maken van halte – halte vervoeraanbod en daardoor aangewezen is op een deur–deur-verplaatsing. In de uitbouw van de scenario’s is het bijgevolg van belang dat de vervoeraanvragers waar mogelijk in de eerste plaats worden begeleid in het gebruik van het reguliere aangepaste openbaar vervoer (halte–halte-verplaatsing). Voor de restgroep wordt een complementair gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor deur aan deur verplaatsingen vooropgesteld.

Halte tot halte

Deur tot deur

De Lijn + NMBS

Aanbieders aangepast vervoer

Figuur 1: Inspanningen voor een meer toegankelijk halte-halte-vervoer zorgt voor groeiende doelgroep gebruikers aangepast openbaar vervoer (cf. bilaterale focusgroep De Lijn) 2.2 / Onderscheid vervoeraanbieders bij uitbouw scenario’s Er zijn vandaag voor de organisatie van het aangepast vervoer in Vlaanderen verschillende vervoeraanbieders actief: -

openbaar vervoeraanbieders: De Lijn, NMBS;

-

private vervoeraanbieders: taxi, verhuur van voertuigen met bestuurder;

-

DAV’s en andere VZW’s (bv. van zorginstellingen);

-

vrijwillligers onder begeleiding van MMC’s/AML al dan niet in samenwerking met gemeenten, OCMW’s of mutualiteiten.

Uitgaande van deze behoorlijk omvangrijke en diverse groep van vervoeraanbieders kunnen een aantal bouwstenen voor de scenario-opbouw voor de mogelijke toekomstige ontwikkeling van het aangepast vervoeraanbod naar voor worden geschoven. Deze zijn gebaseerd op uitspraken die tijdens de bilaterale focusgroepen door de verschillende focusgroepen werden naar voor geschoven:


4

-

SCENARIO 1: PROFESSIONELE AANPAK DOOR VERRUIMING AANBOD OPENBAAR

VERVOER ISM PRIVATE VERVOERAANBIEDERS In dit scenario wordt het aangepast vervoer georganiseerd door een verruiming van de huidige taakstelling van de openbaar vervoeraanbieders die voornamelijk de private vervoeraanbieders mee betrekken in de uitbouw van het deur-aan-deurvervoer. Het vervoeraanbod met een werking vanuit sociale tewerkstellingsprojecten en een werking met vrijwilligers wordt in de verdere uitbouw slechts beperkt in de marge mee opgenomen. Bij de uitbesteding van het aangepast vervoer wordt bijzondere aandacht besteed aan de eisen die aan de private vervoeraanbieders worden gesteld. De strenge voorwaarden in de lastenboeken en een gedegen controle op de geboden dienstverlening bieden de nodige garanties voor een professionele samenwerking en dienstverlening. Uiteraard kunnen ook de DAV’s meedingen in de prijsvraag bij de uitbesteding van het aangepast vervoer. -

SCENARIO 2: DAV'S BETREKKEN IN PROFESSIONELE AANPAK ISM OPENBAAR

VERVOER EN PRIVATE VERVOERAANBIEDERS Ook in dit scenario wordt het aangepast vervoer georganiseerd door een verruiming van de huidige taakstelling van de openbaar vervoeraanbieders. In de gebieden waar er een goed uitgebouwde DAV, of andere dienstverlening vanuit een sociaal tewerkstellingsproject voorhanden is, wordt hiermee een samenwerking aangegaan. In die zin wordt de werking van sociale tewerkstellingsprojecten belangrijk geacht bij de uitbouw van het aangepast vervoeraanbod. Op basis van de resultaten van het proefproject in Limburg worden de doelstellingen van het samenwerkingsverband al dan niet bijgesteld en mogelijk door middel van nieuwe proefprojectgebieden uitgetest. Om tot een gebiedsbedekkend aanbod te kunnen komen wordt, aanvullend voor de regio’s waar geen of een onvoldoende DAV aanbod voorhanden is, samengewerkt met de private vervoeraanbieders. Waar nodig wordt gewerkt aan de uitbouw van een professionelere omkadering van de sociale tewerkstellingsprojecten om op die wijze tot een dienstverlening te komen die overal evenwaardig en gelijkaardig is. De gebruiker mag met andere woorden geen kwaliteitsverschil merken tussen de verschillende vervoeraanbieders. De werking met vrijwilligers wordt, net als in scenario 1, niet in het projectopzet betrokken. De organisatie en werking van de MMC’s, AML, vervoeraanbod mutualiteiten, OCMW’s,… blijft een apart gebeuren, los van het gebiedsbedekkend VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER – 2 DECEMBER 2008

5

netwerk van het professionele aangepast deur-tot-deur-vervoer. -

SCENARIO 3: VRIJWILLIGERS EN DAV'S ESSENTIEEL ONDERDEEL

VERVOERAANBOD AANGEPAST VERVOER Vandaag wordt het aangepast deur-aan-deur-vervoer in belangrijke mate aangestuurd door de subsidie die door Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt toegekend aan de DAV’s voor de organisatie van het aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit. In dit aanbod is een sterke vertegenwoordiging van de sociale tewerkstellingsprojecten terug te vinden. Daarnaast zijn er verschillende instanties (MMC’s / AML, OCMW’s, mutualiteiten,…) die, elk vaak op een eigen wijze, beroep doen op vrijwilligers voor de organisatie van deur aan deur verplaatsingen. In dit scenario wordt dit aanbod, naast het aanbod van de openbaar vervoer aanbieders en de private vervoeraanbieders, volop mee betrokken in de uitbouw van het aangepast deur-aan-deur-vervoer. De hogere overheid neemt een sturende rol op om zowel leemten in het aanbod, als ongelijkheden in de kwaliteit van de dienstverlening te detecteren en bij te sturen om op die wijze tot een volwaardig gebiedsbedekkend aanbod aan aangepast deur-aandeur-vervoer te komen. Ook hier wordt bijgevolg werk gemaakt van de verdere uitbouw van een gelijkaardige professionele omkadering en dienstverlening en het wegwerken van de verschillende aanpak van de verschillende vervoeraanbieders. -

SCENARIO 4: AANBOD AANGEPAST DEUR-AAN-DEUR-VERVOER STEUNT OP

GEPROFESSIONALISEERDE WERKING VRIJWILLIGERS EN DAV'S In dit scenario steunt de uitbouw van het aangepast deur-aan-deur-vervoer in belangrijke mate op de verdere uitbouw en professionalisering van de werking van de vrijwilligers (MMC’s / AML, mutualiteiten,…). Provinciale en gemeentelijke overheden zijn een belangrijke sturende factor in de organisatie van het aangepast deur-aandeur-vervoer. Ze zien de uitbouw van het aanbod als een belangrijk onderdeel van hun welzijnsbeleid. De mensen die betrokken zijn bij de dienstverlening (ook de vrijwilligers) komen immers op een directe wijze in contact met hun doelpubliek en hebben daardoor een belangrijke antennefunctie voor het vooropgestelde welzijnsbeleid. Er wordt daarom heel wat aandacht besteed aan de uitbouw van de professionele omkadering (opleiding, begeleiding, opvolging) van deze vervoeraanbieders vanuit het lokale en provinciale beleidsniveau. Op Vlaams niveau wordt de eenvormige aanpak en het gebiedsbedekkend karakter van het vervoeraanbod bewaakt. Door VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER – 2 DECEMBER 2008

6

deze begeleiding wordt het mogelijk om volop beroep te doen op vrijwilligers en de sociale tewerkstellingsprojecten. De verdere uitbouw van een gelijkaardige professionelere omkadering en dienstverlening en het wegwerken van de verschillende aanpak van de verschillende vervoeraanbieders wordt hierbij als een belangrijke doelstelling vooropgesteld. In dit scenario wordt beleidsmatig een sterk onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-halte-vervoer dat als mobiliteitsmaterie wordt beschouwd en het aangepast deur-aan-deur-vervoer, dat in sterke mate wordt gekoppeld aan het welzijnsbeleid. 2.3 / Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s Het regulier openbaar vervoer (halte-halte) wordt vandaag gefinancierd door de overheid vanuit het beleidsveld ‘mobiliteit’, daar waar een belangrijk aanbod van het deur-aan-deur-vervoer wordt gesubsidieerd vanuit het beleidsveld ‘welzijn/gelijke kansen’ (bv. DAV’s vanuit ‘gelijke kansen in Vlaanderen’, LIMTAX vanuit ‘welzijn’ provincie Limburg, taxicheques vanuit ‘welzijn’ steden/gemeenten,…). Dit heeft uiteraard gevolgen voor de aansturing en organisatie van het vervoeraanbod. Enerzijds gaat het in beide gevallen om de organisatie van een vervoeraanbod dat gebaat is bij een goede onderlinge afstemming en gelijkaardige organisatie, aansturing en ontwikkeling. Het deur-aan-deur-vervoer mee aansturen vanuit het beleidsveld ‘mobiliteit’ lijkt dan ook een logische stap in de efficiëntere organisatie van deze vervoersvraag. Anderzijds is de organisatie van het deur-aan-deur-vervoer vandaag in veel gevallen gekoppeld aan een zekere zorgfunctie. Dit is zeker het geval voor het vervoer dat door de mutualiteiten wordt aangeboden. Ook het aanbod van AML in de provincie Limburg is in sterke mate verankerd met het welzijnsbeleid. Vele MMC’s worden eveneens aangestuurd of begeleid door het lokale welzijnsbeleid,… Uit voorgaande analyse kan worden geconcludeerd dat met betrekking tot dit aspect voor het deur-aan-deur-vervoer een aantal mogelijke scenario’s kunnen worden uitgezet: - SCENARIO 1: LOUTER MOBILITEIT, WELZIJN IN DE MARGE BETROKKEN Dit scenario houdt een overheveling in van de huidige aansturing en financiering van het aangepast deur-aan-deur-vervoer van het de cel ‘Gelijke Kansen in Vlaanderen’ binnen het beleidsdomein ‘Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid’ naar ‘Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid’ binnen het ‘Departement Mobiliteit en Openbare


7

Werken’. Vanuit de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt aangevoeld dat een verdere afstemming en professionalisering van het aanbod aangepast deur-aan-deur-vervoer moeilijk is te organiseren vanuit het huidige subsidiebeleid. - SCENARIO 2: MOBILITEIT ALS ONDERDEEL VAN WELZIJN In dit scenario blijft de huidige aansturing en financiering van het aangepast deuraan-deur-vervoer door de cel ‘Gelijke Kansen in Vlaanderen’ behouden of vindt er een overheveling plaats naar het beleidsdomein ‘Welzijn, Volksgezondheid en Gezin’ binnen het aandachtsvelden ‘ouderen’ en ‘personen met een handicap’. Omdat op het lokale en provinciale beleidsniveau het belang van het welzijnsaspect bij de organisatie van het aangepast deur-aan-deur-vervoer als een belangrijk onderdeel van de dienstverlening wordt gezien, worden deze beleidsniveaus in dit scenario in sterke mate betrokken bij de verdere uitbouw. Een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning van de vrijwilligers en de sociale economiesector wordt noodzakelijk geacht voor de verdere ontwikkeling van het aangepast deur-aandeur-vervoer. - SCENARIO 3: VANUIT MOBILITEIT MAAR MET STERKE BETROKKENHEID VAN WELZIJN In dit scenario wordt voor de pragmatische organisatorische afstemming tussen het aangepast halte-halte-vervoer en deur-aan-deur-vervoer geopteerd voor een organisatie vanuit ‘Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid’ binnen het ‘Departement Mobiliteit en Openbare Werken’ maar met een sterke en blijvende betrokkenheid en participatie (en financiering) van de welzijnssector. Voor deze samenwerking tussen de beleidsdomeinen mobiliteit en welzijn wordt gezocht naar een gepaste organisatiestructuur. Dit samenwerkingsverband biedt de mogelijkheid om de inzet van de sociale economiesector en de vrijwilligers met een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning verder uit te bouwen als een evenwaardige partner in de uitbouw van het aangepast vervoer. 2.4 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s Uit de verschillende focusgroepen kwam naar voor dat screening en een correcte toewijzing van de vervoersvraag één van de belangrijkste sleutels zijn voor de efficiënt organisatie van het aangepast vervoer.


8

Zo blijkt bijvoorbeeld dat in de stad Gent de screening en de toewijzing van de vervoersvraag, in de eerste plaats naar het openbaar vervoer, vervolgens naar de MMC en dan pas naar een aangepaste deur aan deur verplaatsing, een belangrijke succesfactor te zijn in de organisatie van het aangepast vervoer. De goede organistatie van deze screening en toewijzing van de vervoersvraag biedt heel wat voordelen voor de gebruiker omdat hij over een duidelijk centraal informatie- en boekingssysteem beschikt. Daarnaast blijkt een dergelijke organisatie ook een belangrijke meerwaarde te bieden naar de kostenbeheersing van de organisatie van het aangepast vervoeraanbod. In het schema hieronder ziet u een model voor de uitwerking van een centraal informatie- en dispatchingsysteem. Hierbij wordt in de eerste plaats een onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-halte en deurdeur-vervoer. Het centraal contactpunt screent zowel de vervoeraanvrager als de vervoersvraag om tot de meest aangewezen invulling van de aangepaste verplaatsing te kunnen komen.

Aangepast vervoer

Aangepast vervoer

halte tot halte

deur tot deur

Openbaar

Aanbieders

vervoeraanbieders

aangepast vervoer Centraal contactpunt

Belbuscentrale

DAV’s

De Lijn Infopunt NMBS

MMC’s

Taxibedrijven

Mutualiteiten

Andere diensten

Figuur: Voorstel voor organisatie centraal contactpunt (cf. bilaterale focusgroep De Lijn)


9

2.4.1 / Onderscheid tussen front- en backoffice Centraal contactpunt

=

frontoffice

=

backoffices

Belbuscentrales De Lijn + Infopunt NMBS + contactpunten van DAV’s, MMC’s, taxibedrijven, mutualiteiten,…

2.4.2 / Stappen bij een vervoersvraag (aansluitend op het schema hierboven) 1. Screenen van de vervoersaanvrager en vervoersvraag: wie is hij/zij? Welke beperking en welke vraag heeft hij/zij? Is er een aangepaste halte-halte verplaatsing beschikbaar/mogelijk of is het een deur-deur? … Î Door FRONTOFFICE 2. Zoeken naar het meest geschikte vervoersaanbod / de meest geschikte vervoersaanbieder en deze backoffice contacteren Î Door FRONTOFFICE 3. Vervoersaanvrager op de hoogte stellen van de geboden ‘oplossing’ Î Door FRONTOFFICE 4. Operationele dispatching en opvolging uitvoering van de rit Î Door BACKOFFICE

2.4.3 / Wisselwerking frontoffice - backoffices Uit verschillende focusgroepen bleek dat het samenvoegen van de backoffices niet mogelijk is, omwille van de diversiteit van vervoerssystemen en doelpubliek. De huidige backoffices zijn afhankelijk van de vervoeraanbieder op een verschillend niveaus georganiseerd: -

NMBS: nationaal

-

De Lijn: provinciale bebuscentrales

-

Private vervoeraanbieders (taxi en verhuur van voertuigen met bestuurder): bovengemeentelijk en gemeentelijk

-

DAV’s en andere VZW’s: bovengemeentelijk

-

MMC/AML ism gemeenten/OCMW’s mutualiteiten: bovengemeentelijk en gemeentelijk

De werking van de ‘backoffices’ van vervoersaanbieders zouden beter op elkaar en op de mogelijke ‘frontoffice’ kunnen worden afgestemd. Bv: VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER – 2 DECEMBER 2008

10

-

operationele link tussen front- en backoffices met uitgebreide interventiemogelijkheden;

-

waar mogelijk een meer eenvormige werking backoffices (De Lijn, DAV’s, taxibedrijven,…) met aandacht voor versterking van de sterke punten en het wegwerken van de zwakten in huidige dispatching;

2.4.4 / Organisatie frontoffices Voor de organisatie van de frontoffices kunnen verschillende scenario’s worden vooropgesteld: SCENARIO 1: PROVINCIAAL INBELPUNT/CONTACTPUNT GEKOPPELD AAN SLIMWEG Eén centraal contactpunt is belangrijk om informatie over het aanbod van regulier en toegankelijk vervoer over heel Vlaanderen op een gelijkaardige manier aan te kunnen aanbieden. Centralisatie van de vervoersvragen van aangepast vervoer levert een veel duidelijker beeld op over de omvang en de mogelijke evolutie van deze specifieke vervoersvraag. Hierdoor zou er op een betere wijze kunnen worden geanticipeerd met een gepast vervoeraanbod. Er wordt best een ‘onafhankelijke’ dienst / instantie aangewezen voor de bemanning van de frontoffice die het hele dispatchingsproces opvolgt: na de contactname wordt de vervoersvraag gescreend, na de screening wordt de meest geschikt bevonden vervoeraanbieder gecontacteerd, na de bevestiging van de acceptatie van de vervoersvraag door de vervoeraanbieder wordt de aanvrager hiervan op de hoogte gebracht,… Het centraal contactpunt moet kunnen beschikken over een databank met gegevens over de vervoeraanbieders én een databank van de gebruikers i.f.v. een efficiënte doorverwijzing en een goede rittenplanning (wet op de privacy?). In dit scenario wordt het centraal contactpunt bijgevolg het aanspreekpunt voor de gebruikers en wordt bijgevolg de databank met de gegevens over de vervoeraanbieders bewust niet rechtstreeks aan de gebruikers ter beschikking gesteld. SCENARIO 2: VASTE TAAKSTELLING EN PROFIEFBESCHRIJVING INBELPUNT REGIONAAL/LOKAAL AFHANKELIJK VAN DE CONTEXT In dit scenario wordt één inbelpunt op bovengemeentelijk (regionaal) niveau vooropgesteld of lokaal niveau (voor grootstedelijke gebieden) met goede dispatchers, een toegankelijke databank en een centraal inputsysteem. Dit opzet heeft het belangrijk voordeel dat het klantenbestand beter beheersbaar is voor de dispatchers. Ze kennen hun klanten waardoor een aangepaste persoonlijke VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER – 2 DECEMBER 2008

11

begeleiding in vervoersvraag mogelijk wordt. Door de duidelijke beschrijving van de taakstelling en profielbeschrijving voor een inbelpunt kunnen evalueerbare kwaliteitseisen worden vastgelegd. Als gevolg hiervan kan de locatie van regio tot regio verschillen. Zo kan bijvoorbeeld voor een grootstedelijk gebied (cf. Antwerpen/Gent) een apart inbelpunt worden ingesteld daar waar voor een landelijke regio met kleinstedelijke gebieden (cf. Hageland – Leuven of Halle – Vilvoorde) één inbelpunt voor een ruimere regio volstaat. Indien de taakstelling en profielbeschrijving van het inbelpunt duidelijk is omschreven kan de organisatie of overheid die het inbelpunt bemant verschillen van regio tot regio. Door dezelfde vooropgestelde werking kan gegevensverzameling op Vlaams niveau, i.f.v. bijsturing aanbod of organisatie aangepast vervoer, efficiënt worden georganiseerd. SCENARIO 3: LOKALE BEHANDELING VERVOERSVRAAG MET TERUGKOPPELLINGSMOGELIJKHEID OP PROVINCIAAL NIVEAU In dit scenario wordt het lokale niveau belangrijk geacht omdat dit voor de meeste personen met een beperking het meest logische en nabije aanspreekpunt is. De aangepaste verplaatsing wordt als een verlengstuk van de zorgverlening gezien en omgekeerd kan het aanbieden en behandelen van een vervoersvraag de zorgverlener dichter bij zijn doelpubliek brengen (antennefunctie). In de provincie Limburg werd de mogelijkheid geopperd om een terugkoppelingsmogelijkheid en ondersteuning (mobiliteitskoffer) op provinciaal niveau te voorzien. Belangrijke voordelen van dit scenario zijn de actieve rol die locale besturen (gemeenten / OCMW's) kunnen opnemen en de nauwe band met welzijn.

3. / DISCUSSIEGEDEELTE 3.1 / Nood aan een gebiedsdekkende netwerk aangepast vervoer In de beleidsaanbevelingen dient er van uit te worden gegaan dat er in Vlaanderen een gebiedsbedekkend aanbod aan aangepast vervoer wordt gecreëerd. De stuurgroep opteert voor structurele oplossingen eerder dan voor het oplappen van huidige tekorten in het aanbod. Aan een dergelijke structurele oplossing moet wel de nodige financiering kunnen worden gekoppeld. De noodzakelijke middelen kunnen


12

mogelijk evengoed vanuit het beleidsveld GKV/welzijn als vanuit mobiliteit of beide worden betrokken. 3.2 / Nood aan randvoorwaarden waaraan gebiedsdekkende netwerk aangepast vervoer moet voldoen Met volgende doelstellingen moet minimaal rekening worden gehouden: -

Binnen de betrokken doelgroep zou iedereen aan een gelijk (democratisch) tarief moeten kunnen reizen;

-

Het aanbod moet op een dusdanige wijze worden uitgebouwd dat er aan elke vervoersaanvraag een passend antwoord kan gegeven worden, met de juiste middelen en service.

Deze doelstellingen hoeven elkaar niet automatisch tegen te spreken maar mogelijk moet er, indien er een gebrek is aan middelen, een keuze gemaakt worden. In dat geval is het belangrijk om een gewicht toe te kennen aan beide doelstellingen. 3.3 / Bemerkingen bij gebruikte terminologie: de term ‘regionaal’ De term ‘regionaal’ werd in de verslagen van de bilaterale focusgroepen gebruikt om een ‘bovengemeentelijk’ verband aan te duiden. Hierover kan enige verwarring ontstaan, aangezien ‘regionaal’ ook geïnterpreteerd kan worden als ‘gewestelijk’ (t.o.v. nationaal). Het is bijgevolg meer aangewezen om de term ‘bovengemeentelijk’ te gebruiken, om begripsverwarring te vermijden. 3.4 / Taakafbakening De Lijn De Lijn is belast met de organisatie van het geregeld vervoer en het leerlingenvervoer.4 Het decreet stelt dat ‘de Maatschappij binnen haar normale werkingsgebied alle activiteiten kan opzetten waartoe haar personeel, haar installaties en haar uitrusting kunnen aangewend worden, in zover deze activiteiten verband houden met gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, hetzij geregeld vervoer met inbegrip van het opvangen van piekmomenten in de vraag, hetzij bijzonder geregeld vervoer’. Ongeregeld vervoer (bv. evenementenvervoer), kan enkel op voorwaarde dat het in de lijn ligt van de vooropgestelde doelstelling met betrekking tot het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer.

4

Decreet betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn dd. 31 07 1990


13

De organisatie van aangepast deur-tot-deur-vervoer behoort bijgevolg niet tot de in het decreet vastgestelde opdracht. De bepalingen van het decreet zijn echter voor interpretatie vatbaar. Het is wenselijk dat de taakstelling met betrekking tot de organisatie van het aangepast vervoer beter zou worden afgelijnd. In welke gevallen moet De Lijn al dan niet aangepast deur-tot-deur-vervoer organiseren? Hoe ver moet De Lijn gaan in het organiseren van rolstoelvervoer? Op alle bussen en lijnen? Voor hoeveel rolstoelen per bus? Enz. 3.5 / Taakafbakening andere vervoeraanbieders aangepast vervoer Ook voor de andere vervoersaanbieders van aangepast vervoer die mogelijk hun diensten aanbieden om te komen tot het gebiedsdekkend vervoerssysteem op Vlaams niveau zou er een profielbeschrijving moeten komen met bv. een duidelijke afbakening van doelpubliek en het soort van aangeboden verplaatsingen. 3.6 / Problematiek m.b.t. verhuur van voertuigen met bestuurder In een aantal gevallen wordt individueel aangepast vervoer aangeboden onder de noemer ‘verhuur van voertuigen met bestuurder’, zonder taxivergunning. Nochtans moet volgens de regelgeving met betrekking tot ‘verhuur van voertuigen met bestuurder’ minimum 3u/dag voor dezelfde klant worden gereden. Voor de politie is het zeer moeilijk om dergelijke regels te controleren. Grondige controle gebeurt dus praktisch niet. Bij de Vlaamse overheid is er hieromtrent een gedoogbeleid ontstaan. Er was gedacht dat het aangepast sociaal vervoer altijd wel onder één of andere vorm van vervoer in één van de Vlaamse decreten5 te plaatsen zou zijn, maar dit is niet gelukt. Bepaalde vormen van aangepast vervoer zijn vandaag bijgevolg niet aan specifieke, duidelijk afgebakende regels onderworpen. 3.7 / Proefproject De Lijn – DAV’s Mol en Leopoldsburg Het doel van het proefproject was om na te gaan of er samenwerking mogelijk is tussen De Lijn en de DAV’s, waarbij De Lijn de rol van dispacher op zich neemt. De DAV’s Mol en Leopoldsburg bleken echter oorspronkelijk enkel voor inwoners van de eigen gemeente te rijden. Met de voorwaarden van het proefproject werd een ruimer werkingsgebied vooropgesteld. Mol heeft onmiddellijk aangegeven dat ze hiertoe niet in staat waren. Dit bleek bij nadat het project van start gegaan was ook voor Leopoldsburg het geval te zijn (ze wilden hun ‘vaste ritten’ niet aan de kant 5 Decreet betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn dd. 31 07 1990 en decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg dd. 20 O4 2001


14

schuiven voor ritten die via de belbuscentrale van De Lijn binnenkwamen). Beide DAV’s hebben daardoor hun subsidies verloren. De huidige DAV’s voldoen in principe allemaal aan de voorwaarden zoals die opgesteld zijn in de subsidiegids. Om overlap van de dienstverlening in bepaalde gemeenten te voorkomen werd er tot nu toe van uitgegaan dat de DAV die zich eerst had aangeboden om in een bepaalde regio te werken, de subsidies kreeg. Als er nadien organisaties kwamen die eenzelfde regio actief waren, kwamen deze (ook al waren ze misschien beter georganiseerd) niet in meer in aanmerking. 3.8 / Professionelere begeleiding inzet vrijwilligers Uit de databank blijkt dat er in de dienstverlening met inzet van vrijwilligers door de MMC’s, (Minder Mobiele Centrales), AML (Anders Mobiel Limburg), mutualiteiten,… soms grote verschillen zitten. Zo gaat bv. AML (Anders Mobiel Limburg) verder in de coördinatie en ondersteuning, o.a. door de nauwere samenwerking tussen de deelnemende gemeenten en in de professionalisering van de vrijwilligerswerking, bv. door de nauwere begeleiding en opvolging van de vrijwilligers, enz. Ook bij de MMC’s zijn goede voorbeelden beschikbaar waarbij vaak door een doorgedreven ondersteuning van een lokale overheid tot een meer professionele aanpak werd gekomen. Zo is bv. door de stad Gent de lokale MMC’s verder uitgebouwd tot een professioneel gerund totaalaanbod van aangepast vervoer. Uit deze voorbeelden blijkt dat er heel wat mogelijkheden zijn om vrijwilligers mee te betrekken in de organisatie van een gebiedsdekkend vervoerssysteem voor aangepast deur-aan-deur-vervoer. 3.9 / Inzet sociale economiesector Een aantal aanbieders van toegankelijk vervoer is hun werking in sterke mate gekoppeld aan het alternatieve tewerkstellingscircuit. In welke mate wordt dit aspect van inzet sociale economie belangrijk geacht en moeten we hiermee rekening houden? Opmerking uit de stuurgroep: we moeten vooral oog hebben voor de kwaliteit van de dienstverlening. Alternatieve tewerkstellingscircuits zijn positief zolang het systeem deze kwaliteit niet in gevaar brengt.


15

3.10 / Databank toegankelijk vervoer Er zijn verschillende mogelijkheden om de databank (na update) in gebruik te nemen:

Ontsluiting van de databank via (en enkel voor) een centraal dispatchingsysteem;

De databank online plaatsen waardoor ze toegankelijk wordt voor alle gebruikers en vervoersaanbieders;

De databank integreren in een routeplanner voor aangepaste verplaatsingen (bv. gekoppeld aan de huidige slimweg routeplanner voor reguliere verplaatsingen).

Uit de focusgroep met de gebruikers bleek dat deze sterk vragende partij zijn om de databank op korte termijn geactualiseerd online te zetten, al is het maar als tussentijdse oplossing tot er een andere inzichtelijke informatiebron voorhanden is. Voornamelijk vanuit de Lijn werden hierbij bemerkingen gemaakt. Zij zijn voorstander van een gecentraliseerde dispatching om op die wijze een beter inzicht te krijgen in de vervoersvraag en de bijbehorende organisatie van het vervoeraanbod. Indien gebruikers via de online databank zelf op zoek kunnen gaan naar een aanbieder van aangepast vervoer wordt dit veel moeilijker. De gebruikers kunnen ook terecht komen bij aanbieders waarop zij, omwille van bepaalde voorwaarden, in principe geen beroep kunnen doen. Zij zien bijgevolg meer heil in het eerste oplossingsvoorstel om de databank enkel toegankelijk te maken voor de (nog te organiseren) centrale dispatchingsystemen. Een mogelijke tussenoplossing zou er uit kunnen bestaan dat gebruikers over een specifieke code zouden beschikken waarmee die bepaalde gebruiker (met zijn specifieke kenmerken) enkel toegang krijgt tot de aanbieders op wie hij effectief een beroep kan doen. De laatste optie, die kan functioneren naast een nieuw te organiseren gecentraliseerd dispatchingsysteem, wordt de meest wenselijke maar ook de moeilijks realiseerbare oplossing geacht. Hiervoor dient immers de nodige ontwikkelingstijd en financiering te worden voorzien. 3.11 / Wat met medisch vervoer? In de databank toegankelijk vervoer werd het aangepast vervoer dat door de mutualiteiten wordt georganiseerd niet opgenomen.


16

Tijdens de focusgroepen werd wel duidelijk dat een aantal vervoeraanbieders het onderscheid maken tussen sociaal vervoer, ten behoeve van de dagdagelijkse, sociale activiteiten (boodschappen, vrije tijd, maar ook bv doktersbezoek,… ) en het medisch vervoer (regelmatige consultaties in het ziekenhuis, nierdialyse, chemotherapie,…). Zo werd bv. bij de stad Gent, die als doelstelling vooropgesteld heeft om het sociaal vervoer te organiseren, vastgesteld dat door hun goed functionerend aanbod aan aangepast vervoer steeds meer vragen voor specifiek medisch vervoer bij hen terecht kwamen. Daarom hebben ze samenwerkingsinitiatieven opgezet met de mutualiteiten die de eigenlijke organisators zijn van dit specifieke vervoer. Het belangrijkste resultaat van dit samenwerkingsinitiatief is de vlottere doorverwijzing van de aangevraagde verplaatsingen met een medische reden naar de meer gespecialiseerde diensten van de mutualiteiten. Door de stuurgroep wordt de ruimere context van het medisch vervoer aangehaald:

Dringend ziekenvervoer

Niet-dringend ziekenvervoer:

Zittend

Liggend

Het niet-dringend zittend ziekenvervoer is een persoonsgebonden kwestie (dus bevoegdheid van de gemeenschappen) waarvan de bepalingen zijn opgenomen in een decreet6. De andere vormen van ziekenvervoer, het dringend ziekenvervoer en het niet-dringend liggend ziekenvervoer zijn federale materie. Het is van belang om een goede afbakening vast te stellen van het soort vervoer waar de aanbevelingen van deze studie betrekking op zullen hebben. Teruggrijpend naar de opdrachtomschrijving kan worden gesteld dat de studie het sociaal aangepast vervoer behandeld maar dat de link met het medisch vervoer dat door de mutualiteiten wordt georganiseerd duidelijk dient te worden meegenomen. Het specifieke ziekenvervoer daarentegen wordt in het kader van deze studie niet behandeld. 3.12 / Veiligheid en andere technische eisen Tijdens de bilaterale overlegmomenten werd zowel bij de gebruikers als bij een aantal vervoeraanbieders het belang van een veilige, comfortabele technische uitrusting benadrukt om tot een goede professionele dienstverlening te kunnen komen.

6

Decreet betreffende het niet-dringend ziekenvervoer dd. 4 juni 2007


17

Er is een Europese richtlijn 2007/46 die de 3 puntsgordel verplicht voor de rolstoelgebruiker. De uiterste datum van invoegetreding van deze richtlijn is vastgesteld op 29/4/2011. Het bepalen van technische eisen i.v.m. veiligheid e.a. is federale bevoegdheid. Regelgeving m.b.t. subsidieregels, kwaliteit en ‘klantvriendelijkheid’ behoort dan weer tot de Vlaamse bevoegdheid. De stuurgroep is van oordeel dat het mogelijk en wenselijk is om bepaalde vereisten i.v.m. veiligheid en minimale technische uitrusting te koppelen aan subsidieregels in verband met de kwaliteit en ‘klantvriendelijkheid’ van de dienstverlening die dan duidelijk tot de Vlaamse bevoegdheid kunnen worden gerekend.

4 / VERDERE PLANNING EN OPVOLGING Overeenkomstig de opdrachtomschrijving wordt op basis van de verzamelde informatie en de volgende fase een aantal scenario’s uitgewerkt met betrekking tot de organisatie en coördinatie van het aanbod van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Bij de scenario-ontwikkeling wordt in de eerste plaats vertrokken vanuit het perspectief van de gebruiker. De stuurgroep beveelt aan om bij de scenario-ontwikkeling bijzondere aandacht te besteden aan volgende aspecten:

Afbakening en omschrijving van de doelgroepen: wie mag wanneer en voor welke verplaatsing gebruik maken van welk vervoersmiddel. Op basis van welke voorwaarden gebeurt de screening? Hoe wordt deze best georganiseerd?

Duiding van welke vervoersaanbieders waar en op welke manier hun service moeten aanbieden om tot een gebiedsbedekkend aanbod te kunnen komen;

Duiding van voorwaarden en kwaliteitseisen t.a.v. de verschillende vervoersaanbieders (met professionalisering waar nodig);

Eenduidigheid van dispatching met het oog op transparantie van het systeem;

Duidelijke omschrijving van de gebruikte terminologie die geen ruimte laat voor interpretatie;

…

Daarnaast worden ook best volgende elementen, in de mate van het mogelijke, meegenomen:

Aanbevelingen met betrekking tot de behoeftenanalyse van de gebruikers: hoe kan de vervoersvraag op een gedegen wijze in kaart worden gebracht,


18

rekening houdend met activiteit, persoonlijke kenmerken en mogelijkheden,…

Aanbevelingen met betrekking tot de inrichting van het publiek domein, omdat deze in belangrijk mate mee de toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer bepalen: Vervoer = vervoersmiddel + halte + aansluitend publiek domein.

5 / VOORBEREIDING GEMENGDE FOCUSGROEP 5.1 / Volgende stuurgroep (5 febr.) Ter voorbereiding van de gemengde focusgroep wordt een volgende stuurgroep georganiseerd op donderdag 5 februari van 10u tot 15u. Deze stuurgroep zal terug plaatsvinden op het kabinet van minister Kathleen Van Brempt, Koolstraat 35 Brussel. Op de agenda van de volgende stuurgroep staat de bespreking van de aanzetten tot scenario-opbouw die zullen worden voorgelegd aan de volgende gemengde focusgroep. 5.2 / Gemengde focusgroep (17 febr.) De gemengde focusgroep zal doorgaan op dinsdag 17 februari 2009 van 10u tot 15u in het Graaf de Ferrarisgebouw, Koning Albert II-laan 20 Brussel. Op deze gemengde focusgroep zal de scenario-opbouw worden voorgelegd. Op basis van de resultaten van deze gemengde focusgroep zullen de scenario’s verder worden uitgewerkt op basis waarvan uiteindelijk de beleidsaanbevelingen zullen worden opgesteld. Naast de leden van de stuurgroep zullen volgende personen worden uitgenodigd voor de gemengde focusgroep: NMBS: Rudy De Geeter (of vervanger) De Lijn: Toni Dohogne, Griet Similon of Marc Nuytemans, Cynthia Langenaken of Heidi Roubben DAV’s: Miet Ringoot, Geert Vannieuwerburgh MMC’s: Gintette Ongenaet (Taxistop - of vervanger) AML: Sophie Valvekens Casus Genk: Michel Bortels (OCMW Genk) Casus Gent / MMC: Dirk Billiet of Jo Vanderkimpen GTL: Paul Van Avermaet (of vervanger) Gemeenten / VVSG: Erwin De Bruyne


19

Provincie Limburg / LIMTAX: Inge Kreemers Mutaliteiten: Berten Vankerkhove, Daan Deschamps (of vervanger) (reeds betrokken vertegenwoordigers van CM en B-Mobiel in casus Gent) De gemengde focusgroep zal bijgevolg in totaal 22 à 24 personen omvatten. Vóór de opvolging van het project lijkt het aangewezen om bijkomend bilaterale overlegmomenten te organiseren bij een aantal specifieke doelgroepen zoals bv. SVB- DAV Brussel en de gebruikers

2 december 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW


20


VERSLAG STUURGROEP 2 5 FEBRUARI 2009, 10U00 – 15U00

AANWEZIGEN Ellen Vercaigne, Eric Sempels, An Vanacker, Bart Meert, Ingvar Vanhaelst, Karl Vermaercke, Eddy Gielis

AGENDA: 1. Inleiding - situering projectverloop 2. Doelstellingen 3. Goede voorbeelden mbt organisatie aangepast vervoer 4. Bouwstenen scenario-opbouw 5. Voorbereiding gemengde focusgroep

1 / INLEIDING - SITUERING PROJECTVERLOOP Na voorgaande stuurgroep is verder gewerkt aan de scenario-opbouw. Hiertoe is tussentijds overleg gepleegd met BMV en GKiV. Op basis van de aanbevelingen is ter voorbereiding van de gemengde focusgroep een PP - presentatie voorbereid (zie bijlage). Hierin worden voor de verschillende deelthema’s die betrekking hebben op de onderzoeksvraag verschillende varianten uitgewerkt. Het is de bedoeling om, op basis van de bespreking in de stuurgroep, na te gaan op welke wijze in deze fase van scenario-opbouw het best kan worden gecommuniceerd met de gemengde focusgroep.

VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

1

2 / DOELSTELLINGEN Om het inzicht in de omkaderende visie van de vooropgestelde taakstelling te verduidelijken worden kort de beleidsdoelstellingen, projectdoelstellingen, en de doelstellingen van het proefproject 1 De Lijn – DAV overlopen. 2.1 / Beleidsdoelstellingen In de regeringsverklaring van de Vlaamse Regering dd. 22 juli 2004 wordt vanuit het welzijnbeleid verwezen naar de structurele ondersteuning die aan de diensten voor aangepast vervoer en de minder mobielen centrales wordt toegewezen. De Beleidsbrief Gelijke Kansen 2006-2007 van Vlaams minister Kathleen Van Brempt benadrukt vanuit de inclusiegedachte de integratie van toegankelijkheid in o.a. onderwijs, werk en vervoer. De ‘pioniersrol’ vanuit gelijkekansenbeleid is beëindigd waardoor een meer structurele onderbouw, ingebed in meer reguliere beleidsdomeinen is aangewezen. Er is een gezamenlijke mededeling van de betrokken ministers van begin 2006 waarin wordt gesteld dat werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van het conceptueel en budgettair kader waarin een eventueel nieuw systeem voor toegankelijk vervoer kan functioneren. 2.2 / Projectdoelstellingen De projectdoelstellingen bouwen verder op de beleidsdoelstellingen. Bij de operatieve doelstellingen word het belang van de consensus tussen de betrokken actoren (beleid, vervoeraanbieders, gebruikers) benadrukt. In de aanbevelingen dient naast de organisatie en de coördinatie van het aanbod aangepast vervoer in Vlaanderen en het gecentraliseerde en geïntegreerd informatiekanaal voor de gebruiker ook aandacht te worden besteed aan de valorisatie van de betrokkenheid van gemeenten en provinciale overheden. 2.3 / Doelstellingen proefproject 1 De Lijn – DAV Het proefproject en het bijkomend marktonderzoek geven relevante informatie over de geboden service aan de klanten maar voor conclusies over de complementariteit De Lijn – DAV’s en de mogelijke extrapolatie naar Vlaanderen zijn er te weinig gegevens beschikbaar. De vraag dient bijgevolg te worden gesteld of naar aanleiding van een volgend


2

proefproject (2 of 3?) geen duidelijke, evalueerbare doelstellingen dienen te worden vooropgesteld. Mogelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek hiertoe een bijdrage leveren. 2.4 / De Lijn als (mede)organisator van het aangepast deur-tot-deurvervoer Op basis van het standpunt tijdens de bilaterale focusgroep werd de vraag gesteld of De Lijn taken kan opnemen als (mede)organisator en/of uitvoerder van het deur-totdeur-vervoer. Biedt het wettelijk organisatorisch kader voldoende ruimte of is een bijsturing noodzakelijk. Hierover wordt een debat gevoerd waarbij de juristen rond de tafel vanuit hun eigen beleidsveld Ellen Vercaigne (BMV) en An Vanacker (GKiV) hun visie verduidelijken. In bijlage is een omstandige beschrijving opgenomen op basis van een notitie van de bevindingen van An Vanacker (Zie bijlage 1). Als besluit van het debat wordt volgende stelling naar voor geschoven: -

Afhankelijk van hoe je bepaalde dingen interpreteert, kan De Lijn al dan niet als organisator/coördinator optreden voor het aangepast deur-tot-deur vervoer.

-

Indien zou worden geconcludeerd dat De Lijn niet kan optreden als organisator/coördinator van het aangepast deur-tot-deur vervoer, dan kan dit in elk geval worden bewerkstelligd door de wijziging van een aantal wettelijke bepalingen.

Er wordt een bijkomende bedenking gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheid die gepaard gaat met de organisatie/coördinatie van het aangepast deur-tot-deur-vervoer. Mogelijk zou, zoals dit ook het geval is met het reguliere geregeld vervoer, een spreiding van de verantwoordelijkheid kunnen worden nagestreefd. Door voorwaarden in de lastenboeken en overeenkomsten op te nemen kan de verantwoordelijkheid worden doorgegeven aan de onderaannemer.

3 / VOORBEELDPROJECTEN ORGANISATIE AANGEPAST VERVOER Uit de bilaterale focusgroepen bleek dat er vandaag, naast het proefproject 1 De Lijn – DAV, nog tal van andere initiatieven zijn die als voorbeeld kunnen worden gesteld voor bepaalde aspecten van de organisatie van het aangepast vervoer. Deze worden rond volgende thema’s aangehaald en besproken:


3

Complementariteit aangepast vervoer van deur tot deur met het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte Er zijn vandaag ook buiten het proefproject 1 De Lijn – DAV vanuit het werkveld verschillende andere organisatiemodellen ontstaan waarbij de complementariteit tussen deur tot deur en halte tot halte vervoer wordt bewerkstelligd. Ook uit deze modellen kunnen lessen worden getrokken. Toegankelijkheid van het publieke domein i.f.v. bereikbaarheid en bruikbaarheid van halteplaatsen Om het gebruik van het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte te optimaliseren is het niet voldoende dat het rollend materieel van De Lijn toegankelijk wordt voor mensen met een beperkte mobiliteit. Ook de halteplaatsen en de aansluitende publieke ruimte dienen mee toegankelijk te worden gemaakt. Dit is echter in veel gevallen een gemeentelijke bevoegdheid. Het is wenselijk om na te gaan welke periode nodig is, volgens de huidige manier van werken, om de toegankelijkheidsproblematiek van de halteplaatsen aan te pakken. Op basis van deze analyse kan worden onderzocht of er nood is aan een apart programma om dit mogelijk probleem aan te pakken. Integratie mobiliteit en welzijn De omkaderende zorgfunctie is enerzijds inherent verbonden aan het aangepast deur-deur-vervoer. Anderzijds is het aangewezen om net vanuit de inclusiegedachte aangepast vervoer als een mobiliteitsaangelegenheid te beschouwen. Uit de analyse van de huidige initiatieven blijkt dat er net een ruim aanbod vanuit het welzijnsbeleid is tot stand gekomen. Er dient bijgevolg over te worden gewaakt dat dit bestaande aanbod kan worden geïncorporeerd in de uit te zetten structuur van het gebiedsbedekkend aangepast vervoer. Het DICO project in Herk-de-Stad wordt als case wat nader toegelicht. Hier wordt enkel de tijd van de chauffeur vergoed met dienstencheques. Uit navraag blijkt dat de duur van de rit op de standplaats (dus ook de leeggereden km) wordt opgenomen en dat er maandelijks een afrekening wordt gemaakt. Op die wijze kan rekening worden gehouden met de effectieve duurtijd van de rit. Organisatieniveau en dispatching. De huidige initiatieven met betrekking tot aangepast vervoer hebben een zeer divers organisatieniveau gaande van lokaal tot federaal niveau. Ook hieruit kunnen lessen worden getrokken bij de afweging van de voor- en nadelen van het gewenste organisatieniveau.


4

Vanuit de ervaring van het proefproject 1 De Lijn – DAV wordt alvast aangegeven dat de dispatching van een aangepaste rit heel wat meer tijd in beslag neemt dan bv. een reguliere belbusrit. Op basis van deze ervaring wordt een organisatie op provinciaal niveau niet of moeilijk haalbaar geacht. Daarnaast speelt de densiteit van de vraag en het aanbod een belangrijke rol. De case Gent toont aan dat een grootstedelijk gebied op zich een entiteit voor aangepast vervoer kan vormen. Bij een organisatie op provinciaal niveau vormt de provincie een te toevallige (administratieve) grens. Het is beter om te vertrekken vanuit een vervoerregio aangepast vervoer die op basis van vervoersstromen wordt afgebakend. De Lijn werkt voor het reguliere openbaar vervoer reeds met vervoerregio’s.

4 / BOUWSTENEN SCENARIO-OPBOUW 4.1 Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij uitbouw scenario’s De aanbevelingen in het kader van het onderzoek zullen zich richten op de organisatie van een gebiedsbedekkend vervoeraanbod van het deur-deur-vervoer waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan de complementariteit met het haltehalte-vervoer. 4.2 Onderscheid in soorten vervoeraanbieders Een onderscheid maken in soorten vervoeraanbieders blijkt niet eenvoudig. Er kan een eerste onderscheid worden gemaakt tussen: - het geregeld vervoer dat door de openbaar vervoeraanbieders (NMBS, De Lijn) wordt verstrekt (maar waar ook tal van private onderaannemers voor worden ingeschakeld); - het ongeregeld vervoer dat voornamelijk door private vervoeraanbieders wordt aangeboden (maar dat bv in het proefproject 1 De Lijn-DAV’s of bij grootschalige manifestaties ook De Lijn wordt georganiseerd / aangeboden). Het onderscheid bij de private vervoeraanbieders tussen commerciële en nietcommerciële vervoeraanbieders is minder vanzelfsprekend. Bij het huidig niet-commercieel vervoeraanbod dient een onderscheid te worden gemaakt tussen het vervoer dat wordt georganiseerd met vrijwilligers die hun eigen wagen gebruiken (bv. MMC, AML, mutualiteiten) en de VZW’s die, vaak met bijkomende subsidiëring (bv. DAV’s, vzw DICO,… ) van hun werking, het aangepast VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

5

vervoer tegen een lagere kostprijs aan de gebruiker kan aanbieden. Op basis van een verdere analyse (zie schema pg 26 van PP presentatie in bijlage) werd uitvoerig ingegaan op de mogelijkheid en de noodzaak om een dergelijk onderscheid te maken. Zo zou op basis van de kostprijs een onderscheid kunnen worden gemaakt waar bij de niet-commerciële vervoeraanbieders uitgesloten zouden kunnen worden van vergunningsplicht (op basis van de vooropgestelde bijsturing van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg). Ze zouden daarnaast ook een subsidiëring van hun werkingskost op basis van meerdere criteria kunnen verkrijgen (behouden). Het vervoer met inzet van vrijwilligers met eigen voertuig zou een dergelijk statuut als niet-commerciële vervoeraanbieder kunnen bekomen. Dit vervoer dient steeds als een aanvullend aanbod te worden beschouwd dat bij toewijzing nooit betrokken is bij aanbesteding en steeds, als het voorhanden is, bij toewijzing de voorkeur verdiend. Het vervoer door vrijwilligers met eigen wagen kan echter enkel worden ingezet voor verplaatsingen van personen die geen gebruik maken van een rolstoel. In functie van de bijsturing van het juridisch statuut voor deze groep van nietcommerciële vervoeraanbieders wordt op dit ogenblik onderzocht of: -

de groep cf. het decreet dd. 20 april 2001 kan worden ondergebracht onder de in hfst IV ‘vervoer voor eigen rekening‘;

-

de groep kan worden uitgesloten;

-

de groep kan worden toegewezen aan een mogelijke nieuwe categorie (cf. ‘sociale taxi’ in Wallonië).

Voor het aangepast rolstoelvervoer ligt het anders. De DAV’s beschikken over een subsidiëring van de werkingskost waardoor ze, mede daardoor, hun diensten aan een voor de gebruiker gunstig tarief kunnen aanbieden. De commerciële vervoeraanbieders (taxisector, diensten voor verhuur van voertuig en bestuurder) daarentegen werken vaak in onderaanneming van De Lijn (proefproject, toegankelijke stedelijke gebieden,… ) of met taxicheques van gemeentelijke of provinciale overheden waardoor ze door middel van een dergelijke tussenkomst in de verplaatsingskost hun diensten aan een voor de gebruiker gunstig tarief kunnen aanbieden. Het behoud van dit onderscheid voor het aangepast rolstoelvervoer wordt vanuit de vergadering niet mogelijk geacht. Een omzetting van het onderscheid in een sluitende VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

6

juridische en organisatorische context lijkt niet haalbaar. Het onderscheid tussen commercieel en niet-commercieel vervoer zou bijvoorbeeld bij de uitbesteding van het vervoer een groot probleem vormen. Deze vaststelling heeft uiteraard belangrijke gevolgen voor de huidige werking en financiering van de DAV’s. Anderzijds wordt aangedragen dat de betrokken administraties reeds herhaaldelijk gewezen zijn op de niet geheel conforme subsidieregeling ten aanzien van de DAV’s. Er wordt ook gesteld dat uit de voorbereiding van het proefproject 2 De Lijn – DAV in Vlaams-Brabant blijkt dat de voorwaarden zoals ze vanuit de DAV’s Grimbergen en Leuven worden gesteld (1.00 € per effectief gereden km of 30 € per effectief gereden rit) gelijkaardig zijn aan deze van een commerciële vervoeraanbieder. Dezelfde voorwaarden of een vrijgemaakte markt voor alle vervoeraanbieders van aangepast rolstoelvervoer zou een grote eenduidigheid tot gevolg hebben en een reguliere uitbesteding van het vervoer mogelijk maken. Ook zou eenzelfde objectieve kwaliteitsbewaking van het vervoeraanbod op een efficiëntere wijze kunnen worden georganiseerd. Anderzijds dient ook rekening gehouden te worden met de voorgeschiedenis en de huidige werking van DAV’s. Een omschakeling zal bijgevolg in stappen moeten gebeuren waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan de nodige overgangsmaatregelen die er voor zorgen dat de DAV’s de overstap kunnen maken. 4.3 Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s De huidige initiatieven met betrekking tot aangepast vervoer worden vaak genomen vanuit het beleidsdomeinen welzijn/gelijke kansen in Vlaanderen. Inhoudelijk is er bijkomend in veel gevallen naast de mobiliteitsgebonden ook een zorggebonden dienstverlening gekoppeld aan de vervoersvraag. De vergadering is van oordeel dat voor organisatie aangepast vervoer BMV de meest aangewezen trekker is maar dat de betrokkenheid van GKiV/welzijn van essentieel belang is. Een dergelijke aanpak past tevens binnen de inclusiegedachte. 4.4 Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s De introductie van een centraal inbelpunt, dat een aantal bijkomende functies vervult, (MAV’s - mobiliteitscentrales aangepast vervoer) wordt wenselijk geacht. De MAV heeft het belangrijk voordeel dat het een samenwerkingsverband kan omvatten tussen het De Lijn, Vlaams Gewest, de betrokken provincie, betrokken DAV’s, Taxifederatie, Taxistop, andere vervoeraanbieders aangepast vervoer,… Het zou bijgevolg (net als bij slimweg) als autonoom orgaan gebruik maken van de reeds


7

bestaande expertise van De Lijn en de andere betrokken actoren. De MAV vormt een centraal punt waar de vervoeraanvrager terecht kan voor alle informatie m.b.t. aangepast vervoer en bijbehorende dienstverlening: -

de MAV levert aan de vervoeraanvrager alle diensten (advies / verkoop / reservering) zodat deze op één centraal punt zijn aangepaste verplaatsing kan regelen;

-

de MAV begeleidt de vervoeraanvrager naar de voor hem meest aangewezen aangepaste vervoerswijze;

-

de MAV analyseert de vervoersvraag en stuurt (mee) de organisatie en coördinatie van het vervoersaanbod volgens een op Vlaams niveau vastgestelde methodiek waardoor vervoersvraag en vervoersaanbod op een optimale wijze op elkaar worden afgestemd;

-

de MAV maakt ‘vervoerplannen aangepast vervoer’ ten aanzien van belangrijke generatoren van aangepast vervoer zoals bv zorginstellingen, activiteitencentra, OCMW’s,…

-

de MAV zorgt d.m.v. campagnes en educatieve activiteiten voor bekendmaking van de initiatieven bij de doelgroep en stuurt mogelijk bij in gewenste gedragsveranderingen.

De taakstelling wordt bijgevolg een stuk ruimer ingeschat als deze van Slimweg voor het reguliere vervoer. De koppeling tussen MAV en Slimweg wordt in het kader van de inclusiegedachte wenselijk geacht, maar tegelijk wordt aangegeven dat het provinciale niveau van Slimweg te hoog is. Omdat in de taakstelling van een MAV ook de vervoersbehandeling wordt opgenomen is een afbakening op bovengemeentelijk niveau (vervoerregio aangepast vervoer op basis van vervoersstromen ) meer aangewezen. In een dergelijke aanpak kunnen grootstedelijke gebieden (cf. Gent of Antwerpen) een op zich staande vervoerregio vormen. 4.5 Databank toegankelijke vervoeraanbieders Er wordt aangegeven dat de databank van de toegankelijke vervoeraanbieders in eerste instantie ter beschikking moet worden gesteld van de vervoerorganisatoren (MAV’s). Zij moeten immers als centraal aanspreekpunt voor de gebruikers gebruik kunnen maken van de gegevens over de vervoeraanbieders. Een dispatching die steeds via de MAV zou verlopen biedt een aantal belangrijke voordelen in het beheer van de vervoersvraag en –aanbod. Door aan de gebruiker via VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

8

de MAV het voordeliger tarief aan te bieden zou dit op een eenvoudige wijze kunnen worden bewerkstelligd. Er wordt daarnaast geen bezwaar gemaakt tegen het rechtstreeks ter beschikking stellen van de databank van vervoeraanbieders aan de gebruikers. 4.6 Databank vervoeraanvragers toegankelijk vervoer Uiteraard kunnen de vervoeraanvragers terecht bij MAC voor de registratie van de noodzakelijke gegevens die hun recht geven op aangepast vervoer. Het wordt bijgevolg wenselijk geacht dat door de MAC hiertoe de nodige (drempelverlagende) ondersteuning wordt gegeven aan de vervoeraanvragers. Het wordt bijkomend interessant gevonden om de input van gegevens voor de databank vervoeraanvragers voor andere instanties open te stellen, bv. de gemeentelijke dienst welzijn. Er wordt wel voor gepleit om de overdracht van gegevens zou eenvoudig en efficiënt mogelijk te houden bv. een klassiek invulformulier dat wordt bezorgd aan de beheerder van de databank (MAC). Wel dient rekening gehouden te worden met de wet op de bescherming van de persoonlijke levenssfeer. Bijgevolg dient steeds een toelating te worden gevraagd aan de aanvrager tot het gebruik van de door hem aangeleverde gegevens. 4.7 Sociaal Vervoer Brussel vzw (SVB) In de huidige subsidiering van SVB omvat de subsidie vanuit GKiV (94.000 €) een aandeel van 19 %. Omdat Vlaanderen vanuit het gemeenschapsbeleid mede verantwoordelijk is voor (zijn aandeel van) het aangepast vervoer in Brussel en de huidige subsidie erg belangrijk is voor de verzetting (en liefst verdere uitbouw) van de dienstverlening van SVB wordt voorgesteld om na te gaan of een overheveling van de huidige subsidie de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC) een oplossing kan bieden. Dit zou alvast voorkomen dat de huidige subsidie vanuit GKiV (gemeenschapsmaterie) in het gedrang zou komen bij een overheveling van de bevoegdheid naar Mobiliteit - BMV (gewestmaterie). De praktische organisatie van het aangepast vervoer is Brussel vormt geen onderwerk van dit onderzoeksproject.


9

5 / VOORBEREIDING GEMENGDE FOCUSGROEP De gemengde focusgroep zal doorgaan op dinsdag 17 februari 2009 van 10u tot 15u in het Graaf de Ferrarisgebouw, Koning Albert II-laan 20 Brussel. Op deze gemengde focusgroep zal de scenario-opbouw worden voorgelegd. De stuurgroep beveelt aan om de aanbevelingen vanuit de stuurgroep niet mee te nemen in de presentatie. Dit zou een open discussie rond de scenario-opbouw kunnen belemmeren. Op basis van de bespreking van de scenario-opbouw in de gemengde focusgroep zullen de scenario’s verder worden ontwikkeld en verfijnd. Uit het overleg moet blijken of er een noodzaak is naar bijkomend bilateraal overleg, mogelijk rond een afgebakend deelthema. Volgende personen worden uitgenodigd voor de gemengde focusgroep: NMBS: Rudy De Geeter De Lijn: Toni Dohogne, Griet Similon, Cynthia Langenaken of Heidi Roubben DAV’s: Miet Ringoot, Geert Vannieuwerburgh MMC’s: verantwoordelijke Taxistop AML: Sophie Valvekens Casus Genk: Michel Bortels (OCMW Genk) Casus Gent / MMC: Dirk Billiet GTL: Pierre Steenberghen Gemeenten / VVSG: Erwin De Bruyne Provincie / VVP: vertegewoordiger VVP, Inge Kreemers (LIMTAX) Mutaliteiten: Berten Vankerkhove, Daan Deschamps (of vervanger) (reeds betrokken vertegenwoordigers van CM en B-Mobiel in casus Gent) Samen met de leden van de stuurgroep omvat de gemengde focusgroep in totaal: 22 à 24 personen.

5 februari 2009 Eddy Gielis ENTER VZW


10

BIJLAGE 1: INTERPRETATIE WETGEVING MBT TAAKSTELLING DE LIJN OP BASIS VAN NOTITIE AN VAN ACKER (JURIST DAR – GELIJKE KANSEN IN VLAANDEREN)

1.1. WETTELIJK GEREGELDE SOORTEN VERVOER In het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg worden verschillende soorten personenvervoer over de weg gedefinieerd waarbij aangepast vervoer van deur tot deur aan geen enkel van die definities voldoet. Er zijn: a) het geregeld vervoer: dit is vervoer van halte tot halte (wat dus van deur tot deur uitsluit), met een bepaalde regelmaat, een bepaald traject en toegankelijk voor iedereen (het mag dus niet beperkt worden tot een bepaalde soort passagiers); b) het bijzonder geregeld vervoer: dit is ook vervoer van halte tot halte (wat dus van deur tot deur uitsluit), met een bepaalde regelmaat en een bepaald traject, doch voor bepaalde categorieën van reizigers, met uitsluiting van anderen (gegeven voorbeelden: schoolvervoer, werknemersvervoer, vervoer van militairen naar hun kazernes) aangevuld in besluit van 12 september 2003 betreffende de rapportering over het personenvervoer over de weg met o.a. 'vervoer van mindervaliden' (cf art. 50); bij deze aanvulling zijn sterke bedenkingen te plaatsen bij het feit dat dit dan enkel vervoer van 'halte tot halte' zou zijn; c) het vervoer voor eigen rekening: dit is vervoer voor niet-lucratieve/niet-commerciële, op voorwaarde dat de vervoersactiviteit slechts een bijkomende activiteit vormt (MMC’s kunnen hier onder vallen), het voertuig eigendom is van de natuurlijke persoon of rechtspersoon die voor dit vervoer vergunning vraagt en bestuurd wordt door een personeelslid van die rechtspersoon of natuurlijk persoon (Cf. artikel 2, lid 4, van de Verordening (EEG) nr. 684/92; d) taxidiensten: bezoldigd vervoer door middel van voertuigen met bestuurder van maximaal 9 personen. e) verhuren van voertuigen met bestuurder: bezoldigd vervoer, dat niet valt onder geregeld vervoer of taxidienst en maximaal 9


11

personen kan vervoeren. Het Besluit van de Vlaamse regering van 19 juli 2002 betreffende het geregeld vervoer, de bijzondere vormen van geregeld vervoer, het vervoer voor eigen rekening en het ongeregeld vervoer voegt een bijkomende soort toe nl. f) het ongeregeld vervoer: dit is vervoer voor speciale evenementen met een sterk 'mobiliteitsgenererend effect'.

1.2 / ALGEMENE TAAKSTELLING DE LIJN M.B.T. AANGEPAST VERVOER Het decreet van 31 juli 1990 betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn bepaalt o.a. de missie, taken en bevoegdheden van De Lijn. Artikel 3 zegt eerst heel algemeen: "De maatschappij heeft tot doel elke activiteit die rechtstreeks of onrechtstreeks, geheel of gedeeltelijk verband houdt met het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer verricht in het Vlaamse Gewest, vanuit of naar dit Gewest." Hier zou het aangepast vervoer nog enigszins kunnen inpassen. Maar het artikel beperkt vervolgens als volgt: "De Maatschappij kan binnen haar normale werkingsgebied alle activiteiten opzetten waartoe haar personeel, haar installaties en haar uitrusting kunnen aangewend worden, in zover deze activiteiten verband houden met gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, hetzij geregeld vervoer met inbegrip van het opvangen van piekmomenten in de vraag, hetzij bijzonder geregeld vervoer (het vervoer te water). De Vlaamse regering kan de maatschappelijke opdracht van de VVM nader omschrijven en randvoorwaarden vastleggen met betrekking tot het uitvoeren van ongeregeld vervoer. De Maatschappij organiseert leerlingenvervoer (...)" Let wel: dit artikel zegt niet noodzakelijk dat De Lijn al de rest niet mag doen. Ofwel zie je lid 2, 3 en 4 van dit artikel als voorbeelden van het eerste lid en kan bijgevolg nog veel meer ofwel interpreteer je de 'kan' dit... 'kan' dat... wel beperkend, waardoor al de rest niet kan, omdat die niet expliciet opgesomd staan. Het is dus een kwestie van interpretatie, maar het is in elk geval niet zo maar uit besluiten dat al de rest 'niet kan'.


12

1.3 / TAAKSTELLING DE LIJN M.B.T. INFORMATIE/COÖRDINATIE VAN VERVOERSVRAGEN AANGEPAST VERVOER Wat informatie/coördinatie van vervoersvragen betreft in hoofde van De Lijn, is er enkel een wettelijke regeling terug te vinden m.b.t. het 'geregeld vervoer':

Zo omvat het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg een hoofdstuk m.b.t. 'netmanagement' dat o.a. met artikel 8 het volgende stelt: "Het netmanagement heeft tot doel de realisatie van de basismobiliteit, bedoeld in artikel 5, en de doelmatige en efficiënte organisatie van het geregeld vervoer, waarbij maximaal tegemoetgekomen wordt aan de verplaatsingsbehoeften en verplaatsingsstromen. Het netmanagement omvat ten minste de regels en de criteria inzake de gevolgde reisweg, de exploitatiewijze, het bedieningsniveau, het comfort in de ruime zin en de halte-infrastructuur, de informatie aan de burger in het algemeen en de informatie aan de stopplaatsen omtrent het aanbod van geregeld vervoer, (...)"

Zo omvat het besluit van de Vlaamse regering van 14 mei 2004 betreffende de exploitatie en de tarieven van de VVM een hoofdstuk m.b.t. het reserveren van vraagafhankelijk geregeld vervoer dat o.a. met artikel 34 het volgende stelt: "De reserveringscentrale voor vraagafhankelijk geregeld vervoer van de VVM is elke dag telefonisch bereikbaar, minimaal tussen acht uur en eenentwintig uur op zaterdagen, zondagen en wettelijke feestdagen en tussen zes uur en negentien uur op andere dagen."

Wil dit nu zeggen dat De Lijn de functie van informatie/coördinatie niet mag vervullen voor ander vervoer dan 'geregeld vervoer'?: Dat hangt ervan af hoe je boven reeds vermeld artikel 3 van het decreet van 31 juli 1990 m.b.t. de taak/bevoegdheidsbepaling van De Lijn interpreteert. In dit verband kan ook gewezen worden op de 'Beheersovereenkomst voor 20032009 tussen de Vlaamse regering en de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, die enkele stukjes bevat, die kunnen wijzen op een ruimere opdrachtbepaling voor De Lijn, met name:


13

a) onder artikel 7. Kernactiviteiten en beleidsvisie van de maatschappij, §1. Kernactiviteiten, 'Beheer en Ontwikkeling' spreekt men enkel nog van 'stads- en streekvervoer', zonder het expliciet te beperken zoals in het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, tot het geregeld vervoer: "De maatschappij beheert het volledige lijnennet in, vanuit en naar het Vlaamse Gewest met verschillende types lijnvoering, exploitatievormen en -technieken en verstrekt informatie aan de reizigers. Ze doet aan productontwikkeling, verzorgt de marketing van het stads- en streekvervoer en beheert de contracten met uitvoerders. Ook het beheer en de uitvoering van de investeringen in, de aanleg en de instandhouding van de infrastructuur behoren tot haar takenpakket. De maatschappij bewaakt de kwaliteit, de samenhang van het openbaarvervoeraanbod en de kosten." 'Gemeenschappelijk stads- en streekvervoer' is een term die komt uit de bijzondere wet van 1980 tot hervorming der instellingen (die de bevoegdheden bepaalt van de gemeenschappen en de gewesten, in tegenstelling tot de bevoegdheden van de federale staat), met name uit artikel X: "Wat de openbare werken en het vervoer betreft (...) 8° het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, met inbegrip van de bijzondere vormen van geregeld vervoer, het taxivervoer en het verhuren van auto's met chauffeur (...)" Deze formulering wijst erop dat 'gemeenschappelijk stads- en streekvervoer' de verzamelterm is o.a. voor wat volgt: bijzondere vormen van geregeld vervoer, het taxivervoer en het verhuren van auto's met chauffeur. Het kan dus niet zomaar gelijk gesteld worden met 'geregeld vervoer', omdat bv. taxivervoer of het verhuren van auto's met chauffeur sowieso geen vormen van geregeld vervoer zijn. b) onder artikel 9 Algemene verplichtingen, §1. (SD1) Kernopdracht is er ook enkel sprake van de algemene term 'gemeenschappelijk stads- en streekvervoer': "De maatschappij heeft tot doel elke activiteit die rechtstreeks of onrechtstreeks, geheel of gedeeltelijk verband houdt met het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer verricht in het Vlaamse Gewest, vanuit of naar dit Gewest." c) in het specifiek gedeelte van de beheersovereenkomst onder V. Mobiliteitsmanagement staat heel algemeen, zonder beperking tot een bepaalde soort vervoer, het volgende: "Artikel 32. Verbintenissen van de maatschappij inzake mobiliteitsmanagement De maatschappij zal een toonaangevende rol inzake mobiliteitsmanagement in Vlaanderen vervullen. VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

14

De maatschappij bouwt voor het Vlaamse Gewest de centrale voor mobiliteitsmanagement uit waarmee ze aan verschillende mobiliteitsbehoeften in het Vlaamse Gewest tegemoet tracht te komen door als coördinator tussen de verschillende actoren op de mobiliteitsmarkt op te treden. De centrale wordt tegen eind 2006 uitgebouwd. De centrale zal onder meer instaan voor: -

het beheer van een carpooldatabank;

-

het onderzoeken van het mobiliteitsprofiel en het openbaarvervoerpotentieel;

-

het leveren van adviezen om het openbaar vervoer en andere vormen van collectief vervoer te gebruiken;

-

het bevorderen van multimodaal en intermodaal personenvervoer;

-

het leveren van adviezen over de opmaak en de uitvoering van bedrijfsvervoerplannen en schoolvervoerplannen;

-

het onderzoeken van de mogelijkheden van publiekprivate samenwerking;

-

het bijeenbrengen van de spelers op de mobiliteitsmarkt en het coördineren van hun activiteiten;

-

het samenwerken met andere partners op de mobiliteitsmarkt om oplossingen voor verplaatsingsbehoeften op maat van de klant af te leveren;

-

het vervullen van een loketfunctie voor het aanbieden van alle mogelijke vervoerbewijzen;

-

het stimuleren van auto-delen."

Deze taakstelling gaat bijgevolg veel verder dan louter het 'geregeld vervoer' (zijnde halte - tot- halte vervoer).

1.4 / CONCLUSIE: Afhankelijk van hoe je bepaalde dingen interpreteert, kan De Lijn al dan niet als organisator/coördinator optreden voor het aangepast deur-tot-deur vervoer. Indien zou worden geconcludeerd dat De Lijn niet kan optreden als organisator/coördinator het aangepast deur-tot-deur vervoer, dan kan dit in elk geval worden bewerkstelligd door de wijziging van een aantal wettelijke bepalingen.


15

BIJLAGE 2: OPMERKINGEN OP HET VERSLAG VAN ELLEN VERCAIGNE (JURIST BMV – MOW) 3 wat de toegankelijkheid van het publieke domein betreft: Er kan natuurlijk op dit vlak beperkingen worden gesteld aan de gemeentelijke autonomie, zoals is gebeurd met artikel 18bis ev van het decreet Personenvervoer. Mijns inziens kan zelfs op basis van deze decretale kapstok artikel 15 en 16 van het BVR van 29 november 2002 betreffende de Basismobiliteit en/of artikel 20 tem 27 van het BVR van 14 mei 2004 worden aangepast op basis waarvan dan aan de gemeente normen worden opgelegd voor de toegangshellingen van de haltes of minstens dat voor de aanleg van de verharding er overleg moet worden gepleegd met De Lijn. De vraag is uiteraard wat het kostenplaatje voor de gemeente zal zijn als men deadlines voor aanpassing gaat opleggen. 2.4:

de analyse van

An

gaat

op

bepaalde punten

in tegen

parlementaire

voorbereiding bij de bijzondere wet, adviespraktijk Raad van State, rechtspraak enz: * Het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer uit de BWHI is vooreerst geenszins een verzamelterm voor bijzondere vormen van geregeld vervoer, taxivervoer en VVBvervoer: het gaat om 4 onderscheiden categorieën die allemaal oorspronkelijk geregeld waren in verschillende federale wetten. * Het vervoer voor eigen rekening uit het decreet van 20 april 2001 staat onder de titel ‘Bepalingen gemeen aan de hoofdstukken II en III’ maw de regeling ivm het vervoer voor eigen rekening geldt enkel voor de bepalingen ivm het geregeld vervoer en de bijzondere vormen van geregeld vervoer. In die zin kan er op pag 6 niet geconcludeerd worden dat er wordt onderzocht of het toegankelijk vervoer onder vervoer voor eigen rekening zoals nu bedoeld in het decreet kan worden gebracht: het toegankelijk vervoer is ongeregeld vervoer en kan dus niet onder bepalingen ivm geregeld vervoer worden gebracht. * Artikel 50 van het Rapporteringsbesluit van 2003 verwijst naar de vergunningen, overeenkomsten en attesten nodig voor de bijzondere vormen van geregeld vervoer die al dan niet voor eigen rekening gebeuren: het gaat hier dus enkel om geregeld vervoer. * Beheersovereenkomst van De Lijn: op basis van de BWHI moet er overleg worden gepleegd tussen de NMBS en De Lijn met het oog op de bevordering en de coördinatie van het openbaar vervoer. De opdracht in de beheersovereenkomst van De Lijn kan ruimer lijken dan deze opdracht, maar moet uiteraard gelezen worden binnen het wettelijk kader en de bevoegdheidsverdelende regels. Ik heb echter niet gezegd dat het onmogelijk is om in de toekomst een wettelijk kader uit te schrijven zodat De Lijn deur-aan-deur vervoer zou gaan doen als VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER – 5 FEBRUARI 2009

16

organisator of coördinator. Zie daarover als bijlage een knelpuntennota die opgesteld werd jan 2008 nav het proefproject van De Lijn. Mijn conclusie op de vorige vergadering daarover was dat we eerst moeten kijken naar het organisatiemodel dat gekozen wordt (het is immers nog niet zeker dat De Lijn zal optreden als coördinator, laat staan als organisator) en daarna moeten kijken hoe we dit reglementair kunnen verankeren. Op zich is de decretale basis aanwezig om aan De Lijn een bepaalde taak toe te kennen in het kader van het ongeregeld vervoer, waartoe het toegankelijk vervoer behoort, nl. artikel 3, derde lid van het De Lijn-decreet bepaalt immers ‘dat de Vlaamse Regering de maatschappelijke opdracht van de VVM nader kan omschrijven en randvoorwaarden kan vastleggen met betrekking tot het uitvoeren van ongeregeld vervoer.’

Hoe uitgebreid deze taak is, kan dus worden uitgewerkt in een

uitvoeringsbesluit, binnen de grenzen die gesteld zijn door het Arbitragehofarrest nr. 75/2001 en binnen de bevoegdheidsverdelende regels. 4.2 pag 7 bovenaan: het onderscheid tussen commercieel en niet-commercieel ‘vervoer’ vervangen door ‘activiteiten’: dat ging over de discussie ivm vzw’s die toch aan commercieel vervoer konden doen.


17


VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 1 17 FEBRUARI 2009, 10U00 – 15U00

AANWEZIGEN Kabinet Minister Kathleen Van Brempt: Bart Meert BMV: Ellen Vercaigne, Eric Sempels GKiV: An Vanacker, Ingvar Vanhaelst De Lijn: Toni Dohogne, Griet Similon DAV’s: Miet Ringoot MMC’s: David Van Kesteren Casus Gent / MMC: Dirk Billiet VVP/provincie Antwerpen: Ann Stuckens Enter: Wendy Metten, Eddy Gielis Verontschuldigd: BMV: Karl Vermaercke, , Wilfried Goossens, De Lijn: Cynthia Langenaken, Heidi Roubben, VVSG: Erwin De Bruyne, DAV: Geert Vannieuwerburgh, AML: Sophie Valvekens, Casus Genk: Michel Bortels (OCMW Genk), VVP/Provincie Limburg: Inge Kreemers, Gemeenten / VVSG: Erwin De Bruyne, Mutaliteiten: Berten Vankerkhove, Daan Deschamps

AGENDA: 1. Inleiding - situering projectverloop 2. Doelstellingen 3. Goede voorbeelden mbt organisatie aangepast vervoer 4. Bouwstenen scenario-opbouw 5. Scenario’s 6. Afspraken gemengde focusgroep 2

VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 1 - HEFBOMEN VOOR TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM – 17FEBRUARI 2009

1

1 / INLEIDING - SITUERING PROJECTVERLOOP Erik Sempels, leidend ambtenaar voor de opdracht, verwelkomt de leden van de gemengde focusgroep. Hij geeft een overzicht van de reeds doorlopen stappen en verduidelijkt de doelstelling van deze eerste gemengde focusgroep. Op basis van de voorgaande bilaterale focusgroepen is door de stuurgroep verder gewerkt aan de scenario-opbouw. Op basis van deze aanbevelingen is door Enter ter voorbereiding van de gemengde focusgroep een PP - presentatie opgemaakt (zie bijlage) waarin voor de verschillende deelthema’s die betrekking hebben op de onderzoeksvraag verschillende varianten van mogelijke invullingen zijn uitgewerkt. De gemengde focusgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de vervoeraanbieders die betrokken zijn bij het aangepast vervoer in Vlaanderen. Daarnaast wordt bilateraal overleg voorzien met de gebruikers i.s.m. TOV (toegankelijkheidsoverleg) en OOK (ouderen overlegcomité). Het is niet de bedoeling om, op basis van deze eerste bespreking in de gemengde focusgroep reeds tot besluiten te komen. De reacties en bemerkingen van de vergadering zullen wel worden gebruikt om verder te sleutelen aan de bijsturing of aanvulling van de bouwstenen voor de scenario-opbouw. Deze zullen tijdens het volgend overleg terug worden voorgelegd aan de gemengde focusgroep.

2 / DOELSTELLINGEN Om het inzicht in de omkaderende visie van de vooropgestelde taakstelling te verduidelijken worden kort de beleidsdoelstellingen, de projectdoelstellingen van de opdracht, en de doelstellingen van het proefproject 1 De Lijn – DAV overlopen. Met betrekking tot de rol van De Lijn als mogelijke (mede)organisator en/of uitvoerder van het deur-tot-deur-vervoer (zie pg. 13 PP-presentatie in bijlage) wordt vooropgesteld dat eerst het organisatiemodel dient te worden gekozen. Pas daarna dient te worden uitgezocht hoe dit reglementair kan worden verankerd. Het is immers vandaag nog niet geheel duidelijk welke rol De Lijn bij de invulling van het aangepast deur-tot-deur-vervoer dient op te nemen.

3 / VOORBEELDPROJECTEN ORGANISATIE AANGEPAST VERVOER Uit de bilaterale focusgroepen bleek dat er, naast het proefproject 1 De Lijn – DAV, nog tal van andere initiatieven zijn die als voorbeeld kunnen worden gesteld voor bepaalde aspecten van de organisatie van het aangepast vervoer. VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 1 - HEFBOMEN VOOR TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM – 17FEBRUARI 2009

2

Tijdens het verloop van de overlegvergadering wordt op verschillende momenten bijkomende toelichting gegeven rond de aanpak van het aangepast vervoer. Hierna wordt getracht om een samenvattend overzicht te geven van deze bemerkingen: Dirk Billiet van de stad Gent: In Gent worden enkel ritten met het oog op socio-culturele activiteiten georganiseerd voor minder mobiele personen en/of personen met een beperkt inkomen. Er is bijgevolg bewust geopteerd om geen medisch vervoer of vervoer van dienstverlenende instellingen op te nemen. Hiervoor wordt doorverwezen naar het vervoeraanbod van de mutualiteiten, het OCMW en de desbetreffende dienstverlenende instellingen. Daartoe wordt regelmatig overleg gepleegd met deze actoren om op die wijze de organisatie van het vervoer en de doorverwijzing op elkaar af te stemmen. De stad Gent en De Lijn hebben recent een samenwerkingsovereenkomst afgesloten met betrekking tot de financiering van het aangepast vervoer. Vanaf dat ogenblik is het aangepast rolstoelvervoer voor de inwoners van Gent binnen de zone 01 gratis geworden. Omwille van de hoge kostprijs van het aangepast rolstoelvervoer worden de vervoervragen vooraf grondig gescreend. Zo worden de personen die nog gebruik kunnen gebruik maken van het openbaar vervoer begeleid naar een verplaatsingsmogelijkheid met het reguliere openbaar vervoer. Bij de personen die zich enkel van deur tot deur kunnen verplaatsen wordt nagegaan of ze geen gebruik kunnen maken van het MMC vrijwilligersvervoer. Voor de rolstoelgebruikers die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer tenslotte wordt een verplaatsing met aangepast rolstoelvervoer van deur tot deur geregeld. Het vervoer door vrijwilligers met hun eigen wagen (MMC) richt zich tot minder mobiele mensen, die nog in en uit een personenwagen kunnen stappen. Zij kunnen inschrijven bij het vrijwilligersvervoer mits het voorleggen van een medisch attest en een bewijs van inkomen. Ze moeten wel lid worden van de Minder Mobielen Centrale. Rolstoelgebruikers kunnen telefonisch ritten aanvragen binnen Groot-Gent indien ze beschikken over een aansluitingsnummer bij het Vlaams Fonds voor Personen met een Handicap of een medisch attest. Ritten buiten Gent kunnen enkel voor rolstoelgebruikers die gedomicilieerd zijn in Gent en lid zijn van de MMC. De stad Gent stelt ook taxicheques ter beschikking aan inwoners van Gent met een klein inkomen die zich niet zonder hulp van derden kunnen verplaatsen en die niet over een eigen wagen beschikken.


3

Aanvankelijk was bij de samenwerkingsovereenkomst met De Lijn afgesproken dat de dispatching zou worden opgenomen door de belbuscentrale van De Lijn. Omwille van de complexiteit van de dispatching bleek echter dat deze moeilijk/niet combineerbaar is met deze van een belbuscentrale. Daarom heeft De Lijn deze taak recent teruggegeven aan de stad Gent. Uiteraard blijft De Lijn een belangrijke partner in de organisatie van het aangepast vervoer. Haar core business is het halte – halte vervoer waar ook heel wat gebruikers met een mobiliteitsbeperking, mits de nodige voorzieningen aan het rollend materieel en de halte-infrastructuur, gebruik van kunnen maken. Ook hier is nog veel werk te doen. Zo blijkt dat vandaag 90% van de halten in Gent nog niet toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers. Voor het aangepast rolstoelvervoer wordt een programma gebruikt dat in verbinding staat met het dispatchingprogramma van Hendriks aan wie dit vervoer is uitbesteed. Hierdoor kunnen beide partijen de boekingen steeds rechtstreeks opvolgen en kan er indien noodzakelijk zelfs nog tijdens een rit worden geïntervenieerd. Miet Ringoot van ODAV: Ook bij de DAV’s wordt veel aandacht besteed aan de samenwerking en de doorverwijzing met De Lijn en de MMC’s. Er wordt hierbij verwezen naar een Europees project in de gemeente Heusden-Zolder dat tot doel had door middel van specifieke begeleiding mensen te stimuleren tot het gebruik van (aangepast) openbaar vervoer. Ook bij de DAV Sociaal Vervoer Brussel worden in het kader van het Runner Project gelijkaardige initiatieven ondernomen. Een dispatching van het aangepast vervoer vanuit de belbuscentrales, die op provinciaal niveau werken, is volgens de DAV’s niet haalbaar zonder in te boeten op de kwaliteit van hun huidige dienstverlening. De regio’s zijn immers te groot om een duidelijk zicht te hebben op de lokale situatie. Lokale verankering is zeer belangrijk bv met betrekking tot de samenwerking met de MMC die een werking hebben die steunt op vrijwilligers. Er wordt wel een kanttekening gemaakt bij de vervoersgarantie die al dan niet kan worden geboden bij de inzet van vervoer door vrijwilliger met eigen wagen. De houding van de dispatchers (voeling met de doelgroep, begeleiding van de vervoersvraag,…) is cruciaal. De dispatching van aangepast vervoer gebeurt op een heel andere manier (en duurt ook langer) dan deze van bv een belbus waar de vervoersvraag centraal staat en veel duidelijker is. David Van Kesteren van taxistop / MMC’s: De MMC’s staan voor sociaal vervoer. Het gebruik van de MMC's is voorbehouden aan


4

mensen met een maximaal inkomen van twee keer het leefloon die kunnen aantonen dat ze een mobiliteitsprobleem hebben. Bij de screening van potentiële nieuwe klanten wordt ook rekening gehouden met specifieke kosten die een belangrijke impact hebben op het inkomen. De MMC’s bedienen een 23.000 tal klanten en verzorgen ca 170.000 ritten per jaar. Omwille van het succes van de MMC’s werd aanvankelijk het eigen vervoer van de mutualiteiten afgebouwd. Dit was uiteraard niet de bedoeling en mutualiteiten werden dan ook op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot het niet-dringend zittend ziekenvervoer gewezen. Momenteel is/wordt deze taakstellingen terug opgenomen. In meerdere gevallen gebeurt dit aan de hand van vervoer door vrijwilligers met hun eigen voertuig, ofwel in samenwerking met de MMC, ofwel door een gelijkaardige eigen dienstverlening. Het zou wenselijk zijn dat de dienstverlening van de MMC’s in gans Vlaanderen ter beschikking zou kunnen worden gesteld. Momenteel is dit enkel mogelijk in (de talrijke) gemeenten die een initiatief tot oprichting van een MMC hebben genomen (cf. huisvestingsmaatschappij waar ook enkel beroep op kan worden gedaan als er in de desbetreffende gemeente een aanbod is). De aansluiting met andere vervoerswijzen wordt belangrijk geacht. Zo zou een beperkte verruiming van de taakstelling van de belbussen kunnen worden voorzien door bv. grensoverschrijdende ritten mogelijk te maken of ‘klikpunten’ (aansluitpunten tussen belbussen onderling of belbus met andere vervoerswijze) te voorzien. Dergelijke concepten zouden in het kader van de nieuwe beheersovereenkomst met De Lijn kunnen worden onderzocht/opgenomen. Toni Dohogne mobiliteitsmanager van De Lijn: Hoe ver kan het geregeld vervoer gaan bij de behandeling van individuele vervoersvragen? Het concept van een belbushalte aan de deur kan niet eindeloos worden doorgetrokken. Dit zou immers in tegenstrijd zijn met het halte-halte principe van het geregeld vervoer. Er zijn ook nog andere belangrijke beperkingen bv. er kan maar één rolstoel op een toegankelijke lijn- of belbus worden meegenomen, de standaard voorziene ruimte bedraagt 1m30 op 0m80 wat niet voldoende voor bv. een scootmobiel,… Dit blijkt ook uit de cijfers van de geregistreerde rolstoelverplaatsingen waar een beperkt aantal van ca 325 klanten op jaarbasis slechts voor ca 1850 ritten gebruik maken van de Lijnbussen. Hierbij dient wel de kanttekening te worden gemaakt dat (reguliere) gebruikers vaak zonder voorafgaandelijke reservatie gebruik maken van de lijnbus. VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 1 - HEFBOMEN VOOR TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM – 17FEBRUARI 2009

5

Het is niet voldoende dat De Lijn haar rollend materieel toegankelijk maakt voor rolstoelgebruikers. Om het gebruik van het toegankelijk geregeld vervoer te optimaliseren is moeten ook de halteplaatsen en de aansluitende publieke ruimte mee toegankelijk worden gemaakt. Dit is echter in de meeste gevallen een gemeentelijke bevoegdheid. Cijfergegevens: Er wordt tijdens het overleg regelmatig met cijfergegevens gegoocheld. Het wordt wenselijk geacht om voor een aantal vervoeraanbieders over gelijkaardige kengetallen te beschikken.

4 / BOUWSTENEN SCENARIO-OPBOUW 4.1 Onderscheid halte–halte-vervoer en deur–deur-vervoer bij uitbouw scenario’s De aanbevelingen in het kader van het onderzoek zullen zich richten op de organisatie van een gebiedsbedekkend vervoeraanbod van het deur-deur-vervoer waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan de complementariteit met het haltehalte-vervoer. Bij het voorzien van belbushalten aan de deur ontstaat er een mengvorm van deurhalte-vervoer. Voor heel wat gebruikers die zich niet naar de bushalte kunnen verplaatsen biedt dit geen oplossing. Het eindpunt van hun vervoertraject is immers een halte. In veel gevallen zal zich hier hetzelfde probleem voordoen als bij het vertrekpunt nl. de onmogelijkheid om de verplaatsing te maken van de halte naar de uiteindelijke bestemming. 4.2 Onderscheid in soorten vervoeraanbieders Bij variant 2 wordt de nadrukkelijke omschrijving van de insteek van openbaar vervoer gemist. Ook in dit scenario moet De Lijn mee participeren. Ongelukkige formulering in variant 3: uit de omschrijving zou kunnen worden begrepen dat vrijwilligers niet professioneel zouden werken, wat uiteraard niet de bedoeling is. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan het juiste gebruik van de terminologie met betrekking tot de verschillende vervoersvormen. Zo wordt cf. het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg (dd. 20-042001) het openbaar stads- en streekvervoer op een exacte wijze gedefinieerd onder


6

de benaming ‘geregeld vervoer’. Tijdens het overleg werd deze term eveneens gebruikt voor het aangepast deur-totdeur-vervoer dat op gelijkaardige tijdstippen over gelijkaardige trajecten wordt verzorgd (bv. in functie van woon-werk, -activiteitencentrum, -school,…). Dit soort vervoer kan op een efficiëntere wijze worden ingeplant waardoor gecombineerde ritten met een optimale bezetting van het ingezet rollend materiaal mogelijk worden. Voor deze werkwijze van inplanning van terugkerend deur-tot-deur-vervoer dient een duidelijke term te worden bedacht. Sociaal Vervoer Brussel (SVB) gebruikt hiervoor de term ‘abonnementswerking’. 4.3 Onderscheid ‘Mobiliteit – Welzijn’ bij uitbouw scenario’s Variant 1 wordt door de vergadering niet wenselijk geacht. In haast alle gevallen is er naast de mobiliteitsgebonden ook een zorggebonden dienstverlening gekoppeld aan de vervoersvraag. Er is een trend in het welzijnsbeleid waar te nemen naar een uitbreiding van het persoonlijk assistentie budget voor personen met een handicap. Wat als in hun budget ook een reisbudget voorzien zou worden? 4.4 Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario’s Het lokale niveau wordt (tenzij het een grootstedelijk gebied betreft) een te kleinschalig organisatieniveau geacht. Het provinciale organisatieniveau zou dan weer te ver af staan van de gebruiker en kan problemen opleveren op vlak van terreinkennis en klantenkennis bij de dispatchers. Mogelijk zou een goed georganiseerde databank hier een antwoord op kunnen bieden. Vanuit mobiliteitsoogpunt maakt het organisatieniveau niet uit. Vanuit welzijnsoogpunt is een organisatiemodel wenselijk dat zo dicht mogelijk bij de gebruiker staat. Op basis van de ervaring bij de overdracht van de dispatchingtaak in Gent kan worden gesteld dat het voor de klanten heel wat tijd vraagt om de overstap te maken. Front- backoffice Het onderscheid tussen frontoffice (behandeling vervoersvraag) en backoffice (organisatie/uitvoering van de rit) kan een belemmering vormen in vlotte verwerking van vervoersvraag.


7

Het vanuit de dispatching rechtstreeks kunnen inboeken bij een aantal vervoeraanbieders, zoals dit bijvoorbeeld in Gent het geval is, wordt als een belangrijk voordeel gezien. Dit kan mits de nodige aangepaste reservatiesoftware. Er zijn, zowel op organisatorisch vlak als op vlak van communicatie met de klant, belangrijke voordelen aan verbonden. Centraal inbelpunt dat een aantal bijkomende functies vervult (MAV’s) Bij het rechtstreeks inbellen bij de vervoeraanbieder wordt het gevaar gezien dat de vervoerder de voorkeur gaat geven aan zijn eigen vervoersoplossing. Een centraal inbelpunt/MAV kan dit voorkomen. Omdat in de taakstelling van een MAV ook de vervoersbehandeling wordt opgenomen is een afbakening op bovengemeentelijk niveau (vervoerregio aangepast vervoer op basis van vervoersstromen ) meer aangewezen. In een dergelijke aanpak kunnen grootstedelijke gebieden (cf. Gent of Antwerpen) een op zich staande vervoerregio vormen. 4.5 Databank toegankelijke vervoeraanbieders Er wordt aangegeven dat er geen bezwaren zijn om de databank rechtstreeks ter beschikking te stellen aan de gebruikers. Het is dan ook wenselijk dat de wijze waarop dit zou kunnen zou worden vastgesteld. De databank is aangemaakt door het Toegankelijkheidsbureau. Hiertoe werd bij het Vlaams Gewest een subsidieaanvraag voor een mobiliteitsproject ingediend. Bij de uitwerking ervan waren BMV en De Lijn betrokken. In november 2007 werd een stand alone demoversie gepresenteerd om aan te tonen op welke manier de in het project verzamelde informatie publiek zou kunnen worden gemaakt. Er wordt gewezen op het belang van het up-to-date houden van de gegevens in de databank als een belangrijke voorwaarden voor het verschaffen van betrouwbare en correcte informatie over toegankelijk vervoer. De databank zou een belangrijk hulpmiddel kunnen zijn voor de vervoerorganisatoren (MAV’s). 4.6 Databank vervoeraanvragers toegankelijk vervoer Een databank van vervoeraanvragers is belangrijk om tot een vlotte organisatie van het aangepast vervoer te kunnen komen. Er dient rekening gehouden te worden met de wet op de bescherming van de


8

persoonlijke levenssfeer. Naast de noodzakelijke toelating van de aanvrager tot het gebruik van de gegevens wordt gesteld dat deze enkel proportioneel kunnen worden weergegeven. Het is aangewezen om de aanpak van de organisatie en het gebruik van een databank door de privacy commissie te laten beoordelen. 4.7 Sociaal Vervoer Brussel vzw (SVB) Omdat Vlaanderen vanuit het gemeenschapsbeleid mede verantwoordelijk is voor (zijn aandeel van) het aangepast vervoer in Brussel wordt gesteld dat een overheveling van de huidige subsidie naar de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC) een oplossing kan bieden. De praktische organisatie van het aangepast vervoer is Brussel vormt geen onderwerk van dit onderzoeksproject. 4.8 Aanbodmodel – vraagmodel Net zoals bij het geregeld vervoer zou ook voor het aangepast vervoer in het kader van een aanbodmodel een ‘basisaanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer’ kunnen worden vooropgesteld. Dit basisaanbod zou, zoals bij het geregeld vervoer en de voorwaarden die vandaag gekoppeld worden aan het bestaande aanbod aan aangepast vervoer, kunnen verschillen naargelang het doelpubliek (en de daarop afgestemde vervoerswijze), de categorie van de woonzone en het tijdstip. Ook de kostprijs, de maximale verplaatsingsafstand, de reservatietijd,… zijn mogelijke varianten in een ‘basisaanbod aangepast deur-tot-deur-vervoer’. Aanvullend zou een cf. netmanagement bij het geregeld vervoer in een aanvullend aanbod aan aan gepast vervoer kunnen worden voorzien. Hierin zou bijvoorbeeld het aangepast deur-tot-deur-vervoer dat op gelijkaardige tijdstippen over gelijkaardige trajecten wordt verzorgd (bv. in functie van woon-werk, -activiteitencentrum, -school,…) kunnen worden opgenomen. Er zou kunnen worden nagegaan (bv. aan de hand van een vervoerplan aangepast vervoer) hoe dit soort vervoer op een meer efficiënte wijze kan worden aangepakt en hoe een gepast aanbod en bijbehorende financiering kan worden uitgewerkt. Er wordt opgemerkt er in geen geval een keuze voor één van de twee modellen mag worden vooropgesteld. Het aanbodmodel en het vraagmodel moeten elkaar aanvullen.


9

5 / AFSPRAKEN GEMENGDE FOCUSGROEP 2 De volgende gemengde focusgroep zal doorgaan op donderdag 12 maart 2009 van 13u tot 16u in de zaal H21002-03 - Balkon 3 rechts van het Bouwdewijngebouw, Bouwdewijnlaan 30 te 1000 Brussel. Ter voorbereiding van dit overleg zal de scenario-opbouw verder worden aangevuld en verfijnd. Er zullen bijkomende cijfergevens worden bevraagd met betrekking tot een aantal bestaande vervoersvormen van aangepast vervoer (DAV’s, proefproject 1 De Lijn - DAV, casus Gent).

17 februari 2009 Eddy Gielis ENTER VZW

BIJLAGE: PP – presentatie ‘Gemengde focusgroep 1, dinsdag 17 februari 2009’.


10


VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 2 12 MAART 2009, 13U00 – 16U00

AANWEZIGEN BMV: Eric Sempels, Karl Vermaercke, Wilfried Goossens, Ellen Vercaigne GKiV: An Vanacker De Lijn: Toni Dohogne, Griet Similon NMBS: Ivon Corbeels, Mireille Van Balen ODAV: Miet Ringoot DAV Leuven: Rien Ghoos Stad Gent / MMC: Dirk Billiet VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen VVP / CTPA: Ann Stuckens TOV (KVG): Herman Janssens Taxifederatie: Frank Van Oorschot VVSG / Gemeenten: Erwin De Bruyne Enter: Wendy Slenders, Eddy Gielis VERONTSCHULDIGINGEN Kabinet Minister Kathleen Van Brempt: Bart Meert Mutaliteiten: Berten Vankerkhove, Daan Deschamps GKiV: Ingvar Vanhaelst Prov. Limburg / LIMTAX (Inge Kreemers) is betrokken in afzonderlijk VVP-overleg

AGENDA: 1. Stuurgroep proefproject 1 De Lijn –DAV 2. Aanbevelingen stuurgroep m.b.t. opstart proefproject 2 3. Werkbezoek Gent 4. Bijgestuurd voorstel organisatiemodel toegankelijk vervoer 5. Bouwstenen scenario-opbouw 6. Verder projectverloop

VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 2 - HEFBOMEN VOOR TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM – 12 MAART 2009

1

1 / INLEIDING De leden van deze tweede gemengde focusgroep worden door Erik Sempels, leidend ambtenaar voor de opdracht, verwelkomd. De doelstelling van de vergadering wordt toegelicht. Er zal een voorstel van raamwerk voor de organisatie van een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen worden voorgesteld. De reacties en bemerkingen van deze vergadering zullen worden gebruikt om verder te sleutelen aan dit organisatiemodel. Daarnaast zal aandacht worden besteed aan de bijsturing of aanvulling van de bouwstenen voor de scenario-opbouw. Tijdens een volgend overleg zal hierover worden teruggekoppeld. Het project zal eind april worden afgerond. Er zijn in totaal vier overlegmomenten van de gemengde focusgroep voorzien. Enter heeft ter voorbereiding van deze gemengde focusgroep een PP - presentatie opgemaakt (zie bijlage). In dit verslag worden enkel de hoofdpunten van de toelichting opgenomen alsook de belangrijkste punten van de bespreking.

2 / PROEFPROJECT DE LIJN - DAV Op vraag van de stuurgroep van het proefproject ‘De Lijn – DAV’ werd op 5 maart de stand van zaken van de studie ‘Hefbomen voor een toegankelijk vervoersysteem’ toegelicht tijdens een evaluatieoverleg. Tijdens dit overleg werden een aantal bedenkingen naar voor geschoven:

het geregeld vervoer (inclusief plaatsen voor rolstoelgebruikers) heeft nog groeipotentieel;

er zijn 5 belemmerende factoren die het gebruik van het geregeld vervoer door personen met een mobiliteitsbeperking beperken: het rollend materieel moet toegankelijk zijn, de plaats voor rolstoelgebruiker moet beschikbaar zijn, de halte moet toegankelijk zijn, het publiek domein nabij de halte moet toegankelijk zijn en de persoon moet in de mogelijkheid zijn om het geregeld vervoer te nemen;

naast een toegankelijk halte-halte-vervoer is er nood aan een goed uitgebouwd aangepast deur-deur-vervoer.

Op basis van de toelichting van de stand van zaken van de studie ‘Hefbomen voor een toegankelijk vervoersysteem’ en het overleg tijdens de stuurgroep werd vervolgens vanuit het kabinet van Vlaams Minister Kathleen Van Brempt aanbevolen


2

om voor de uitbreiding van het proefproject bijkomende doelstellingen op te nemen. Aan de hand van deze doelstellingen zouden een aantal aanbevelingen vanuit de studie ‘Hefbomen voor een toegankelijk vervoersysteem’ bij de uitvoering van het proefproject 2 kunnen worden afgetoetst. Volgende doelstellingen worden hierbij naar voor geschoven:

juiste definiëring van de doelgroepen met specifieke vervoersbehoeften en de aangewezen vervoeraanbieders;

definiëring van een basisaanbod met vervoersgarantie o.b.v. een juiste en gedetailleerde afbakening van gebied, doelgroep en beperkingen in tijd;

opname van alle aangewezen vervoeraanbieders bij de uitvoering van het proefproject;

correcte toewijzing van de vervoeraanbieder aan de vervoersvraag / vervoeraanvrager;

uitbreiding van de rol van de dispatching: verdeling en organisatie van het aangepast vervoer (cf. MAV)

3 / WERKBEZOEK GENT Op basis van de huidige werking rond aangepast vervoer in de stad Gent kunnen volgende aandachtspunten en aanbeveling m.b.t. het uitwerken van een systeem van aangepast vervoer op Vlaams niveau worden vooropgesteld (voor details zie bijlage):

efficiënte screening vervoeraanvrager o.b.v. duidelijke vooropgestelde criteria;

de juiste inzet van de meest aangewezen vervoeraanbieders voor de juiste vervoersvraag (met aandacht voor ketenvervoer);

alle geschikte vervoersaanbieders worden best meegenomen in het vooropgesteld organisatiemodel;

verschil in kostprijs en aanbod op basis van afgebakende gebieden en doelgroepen kan;

<-> Opmerking An Van Acker: het zou op den duur toch best zijn om een zo groot mogelijke gelijkschakeling te krijgen van kostprijs en service, met het oog op eenvormigheid en transparantie.


3

het inbouwen van reservatietijd maakt efficiënte en betaalbare dispatching mogelijk;

financiering met een derde betalersysteem (cf. geregeld vervoer) kan ook voor aangepast deur-deur vervoer worden ingesteld;

<-> Opmerking Alexander Leysen en Erwin De Bruyne: het is moeilijk om de vrije keuze bij provincies en/of gemeenten weg te halen bij het invullen van hun rol op het vlak van aangepast vervoer. Een derde betalersysteem biedt deze mogelijkheid. Een verplichting om een bepaald systeem mee te financieren wordt niet wenselijk/haalbaar geacht.

aandachtspunt: deur-deur rolstoelvervoer hoeft niet perse gratis te zijn. Rolstoelgebruikers zijn over het algemeen best bereid te betalen voor het vervoer met bijgeleverde service. Een gelijkschakeling met het tarief van het vervoer door vrijwilligers met eigen wagen en het deur-deur rolstoelvervoer wordt wenselijk geacht.

4 / ORGANISATIEMODEL AANGEPAST VERVOER IN VLAANDEREN Op basis van de voorgaande analyses en besprekingen tijdens de bilaterale en gemengde focusgroepen is een voorstel van organisatiemodel voor een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen uitgewerkt (zie PP-presentatie in bijlage). In dit schema worden de verschillende soorten aangepast vervoer van elkaar onderscheiden met telkens een omschrijving van de doelgroep, de aangewezen vervoeraanbieders, de geboden vervoersgarantie, een voorstel tot kostprijs voor de gebruiker en de financiering. Tot slot worden ook een aantal belangrijke aandachtspunten meegegeven. Een belangrijk gegeven in het organisatiemodel is de aansturing van de toewijzing van het juiste soort vervoer aan de juiste doelgroep en de meest aangewezen vervoeraanbieder door een centraal contactpunt of MAV (mobiliteitscentrale aangepast vervoer). Daarnaast wordt aangegeven dat er een belangrijk onderscheid bestaat tussen het halte-halte en deur-deur vervoer. Er dient een zo groot mogelijke doorstroming te worden nagestreefd naar het halte-halte vervoer. Het is bijgevolg belangrijk dat de noodzaak van een planmatige aanpak wordt erkend om te komen tot toegankelijke haltes en aanpalend toegankelijk publiek domein. Hiervoor is een goede samenwerking met de wegbeheerders (in veel gevallen de gemeenten) noodzakelijk.


4

Bij het deur-deur vervoer wordt het belangrijk geacht om het onderscheid tussen de verschillende soorten vervoer te erkennen en te bewaken. Pas dan kan iedere vervoervraag op een juiste wijze worden toegewezen. Dit heeft belangrijke gevolgen voor enerzijds het comfort van de gebruiker (hij krijgt immers de voor hem meest aangewezen vervoeraanbieder toegewezen) maar ook voor de bewaking van het kostenplaatje (duur individueel rolstoelvervoer zal bv. enkel worden toegewezen waar nodig). Naast een sterk afgebakend ‘basisaanbod vervoer voor rolstoelgebruikers’ wordt een ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ vooropgesteld. Dit laatste wordt als een aanvullend vraagafhankelijk vervoeraanbod beschouwd. Om tot een optimalere organisatie van deze vervoersvraag te komen wordt een vervoersmanagementaanpak vooropgesteld. In een dergelijke aanpak wordt zowel het reeds bestaande aanbod als het te detecteren ontbrekende aanbod aangepast vervoer ingepast. Het sociaal vervoer, uitgevoerd door vrijwilligers met eigen wagen (cf. MMC, AML), het niet dringend zittend ziekenvervoer en het vervoer ten behoeve van instellingen, ocmw’s scholen, tewerkstellingsplaatsen,… worden als afzonderlijke vervoersoorten beschouwd. Het wordt belangrijk geacht dat iedere vervoersoort optimaal functioneert. Op die wijze kan een vlotte doorstroming van het bijzonder tijdelijk aanbod naar de meest geschikte vervoersoort worden georganiseerd. Dit is noodzakelijk in functie van de kostenbeheersing van het aangepast vervoer maar biedt tevens de beste garantie voor een kwalitatief toegankelijk vervoersysteem. De vervoercheques ten behoeve van aangepast vervoer (o.a. taxicheques, dienstencheques) worden beschouw als een aparte vervoersoort in aanvulling op het hierboven geschetste vervoeraanbod. Door middel van een tussenkomst van de overheid wordt aan de gebruiker van aangepast vervoer de mogelijkheid geboden om zich ook bij uitzonderlijke situaties (bv. indien er geen tijd is om binnen de vooropgestelde reservatieperiode een dringende verplaatsing te boeken, een verplaatsing buiten de vooropgestelde urenregeling,…) te kunnen verplaatsen tegen een gereduceerd tarief. De gebruikers koopt vooraf de cheques aan en krijgt op dat ogenblik een reductie voor het (aanvullend) aangepast vervoer. Tijdens de bespreking van dit ontwerp van organisatiemodel kwamen volgende aspecten aan bod: 4.1 / Verduidelijkingen bij het schema

de NMBS is welliswaar een vervoeraanbieder op federaal niveau, maar dient toch te worden toegevoegd aan het schema (bij elk item van het regulier


5

vervoer);

het organisatiemodel dient zodanig te worden uitgewerkte dat het de basis kan vormen voor beleidsaanbevelingen en in een volgende stap de creatie van een decretale basis, met inschatting van consequenties, begroting, enz. Het model moet bijgevolg realistisch en financieel haalbaar zijn;

de groep ‘bijzonder tijdelijk aanbod’ dient in principe om specifieke vervoersvragen op te vangen die niet tot één van de andere categorieën thuishoren. Dit kan bv. gaan om een tijdelijke situatie waarbij er in een bepaalde gemeente geen (of onvoldoende) aanbod is van sociaal vervoer (MMC, AML). Bij deze uitzonderlijke situaties, die zich steeds zullen aandienen, moet ook een oplossing kunnen worden aangeboden. Het is wel de bedoeling om deze uitzonderingssituaties mee op te nemen in een planmatige voervoersmanagementsaanpak. Op die wijze kan een zo efficiënt en goedkoop mogelijke oplossing worden geboden en kan tegelijk worden gezocht naar de meest aangewezen inpassing in het reeds bestaande vervoeraanbod, of de verdere uitbouw ervan;

bij de verdere uitwerking van het organisatiemodel dient bijzondere aandacht te worden besteed aan de definiëring van de verschillende doelgroepen: op basis van welke criteria kan men een beroep kan doen op welke vorm van aangepast vervoer,… Deze definiëring / afbakening heeft sterke gevolgen op de grootte van de doelgroep en bijgevolg ook op de organisatorische aspecten en de financiering;

VVB = verhuur van voertuigen met bestuurder

5.2 / Algemene opmerkingen op het schema

het gebruik van het geregeld vervoer moet ten alle tijden gestimuleerd worden. Indien een bepaalde persoon in de mogelijkheid verkeert om hiervan gebruik te maken, dient hij/zij hierin te worden ondersteund om dit ook te doen. Indien deze persoon tóch verkiest om aangepast individueel vervoer te gebruiken, dan mag de kostprijs (voor die persoon) best hoger liggen (in vergelijking met vervoeraanvragers die niet de keuzemogelijkheid hebben om zich met het geregeld vervoer te verplaatsen);

er moet uitgeklaard worden of inkomensbeperking mag meegenomen worden als criterium voor het al dan niet uitsluiten van gebruikers. Met name voor het vervoer door vrijwilliger met eigen wagen (MMC, AML) wordt een inkomensbeperking vooropgesteld. Geldt dit bv. ook voor niet


6

rolstoelgebruikers met een ernstige mobiliteitsbeperking die nood hebben aan deur-deur vervoer;

is er nood aan een gelijkschakeling van taxicheques op Vlaams niveau? (vraag < VVP)

volgens de huidige afbakening in het schema is het aangewezen dat personen die bv. gebruik maken van een rollator worden doorverwezen naar een MMC. Is dat in alle gevallen houdbaar?

<-> Reactie Dirk Billiet, stad Gent: je houdt bij de dispatching rekening met de fysieke situatie van de gebruiker. Je stemt de auto (en eventueel de chauffeur) hierop zoveel mogelijk af. Indien een persoon tóch aangepast vervoer verkiest, zal de prijs hoger liggen…

door de opmaak van vervoersplannen aangepast voervoer (taak MAV’s) zou de mogelijkheid kunnen geboden worden om tot verschillende samenwerkingsverbanden met aangepaste financieringsystemen te komen, afhankelijk van vervoeraanbieder en doelgroep (bv. bij de organisatie van vervoer van en naar instellingen);

er zijn afspraken met de webbeheerders nodig m.b.t. het toegankelijk maken van de halteplaatsen en het aanpalende publiek domein;

elke vervoersaanbieder moet zijn verantwoordelijkheden (blijven) opnemen. In een aantal gevallen bleek dat bv. mutualiteiten of instellingen hun vervoer (willen) overlaten aan de goed georganiseerde andere vervoeraanbieders.

5.3 / Discussiepunten t.a.v. het model a) ODAV (Miet Ringoot): -

idee van mobiliteitscentrales op bovenlokaal niveau = positief

-

definiëring moet nog verder uitgeklaard worden:

Wat is het basisaanbod? Voor welke doelgroep en welke verplaatsingen geldt dit? Tegen welke kostprijs?

-

Afbakening ‘bijzonder tijdelijk aanbod’

het voorstel is in sterke mate gefocust op de huidige organisatie van het aangepast vervoer in Gent. Dit is echter een grootstedelijk gebied. Hoe kan iets dergelijks opgezet worden in landelijke en semi-stedelijke gebieden? Welke voorwaarden kunnen evenzeer toegepast en welke moeten aangepast worden? Is dit haalbaar?


7

-

d.m.v. proefproject 2 in Vlaams-Brabant (Leuven – Grimbergen) zouden hiertoe een aantal essentiële zaken kunnen worden uitgetest.

b) MMC Gent (Dirk Billiet): -

Dirk Billiet gaat (op basis van zijn praktijkervaring) er van uit dat het organisatieniveau voor een centraal contactpunt of MAV op provinciaal / bovengemeentelijk niveau haalbaar / wenselijk is;

-

de huidige organisatiestructuur van de MMC’s in Vlaanderen op lokaal niveau dient te worden behouden. Wel dient een vlotte samenwerking in dispatching en doorverwijzing met de MAV’s worden bewerkstelligd;

-

het is van groot belang dat alle actoren die betrokken zijn met aangepast vervoer mee worden genomen in de uitbouw en werking van een MAV.

c) VVP (Alexander Leysen): -

er zijn in het schema nog (te) veel vraagtekens die het moeilijk maken om een standpunt in te nemen. Bv. afbakening doelgroepen: wie mag op basis van welke criteria beroep doen op welk soort (aangepast) vervoer? Rekening houdend met de uitbreiding van het geregeld vervoer (NMBS, De Lijn) zullen er in de toekomst meer personen gebruik kunnen maken van het reguliere vervoer dan dit tot nu toe het geval is;

-

uit de praktijkervaring in Vlaams-Brabant blijkt dat de vraag nog steeds groter is dan het aanbod. Gaat het nieuwe systeem hierop een antwoord kunnen bieden? Deze vraagstelling zou een bijkomende doelstelling van proefproject 2 kunnen omvatten;

-

iedere provincie heeft vandaag een eigen invalshoek om aangepast vervoer te ondersteunen (bv. taxicheques LIMTAX in de provincie Limburg, ondersteuning MMC’s in de provincies Vlaams-Brabant en Antwerpen). Het is niet aangewezen provincies (en gemeenten) te gaan beknotten in deze keuzevrijheid door ‘verplichtingen’ op te leggen;

-

kostenplaatje en financiering moet nog duidelijk uitgeklaard worden.

d) TOV (Herman Janssens): -

de belangrijkste doelstelling van een sluitend systeem van aangepast vervoer is dat iedereen die om één of andere reden geen gebruik kan maken van het reguliere vervoer, een beroep moet kunnen doen op aangepast vervoer;

-

er worden bijgevolg best geen inkomensgrenzen gesteld;

-

het vooropgestelde model is aanbodgestuurd. In de afweging zal moeten worden aangegeven waarom de denkpiste van een vraaggestuurd model (bv.


8

door gebruikers een bepaald bedrag voor vervoer ter beschikking te stellen) niet is gevolgd (is belangrijk voor memorie van toelichting bij opmaak decreet); Reactie Enter + BMV: een vraaggestuurd model met een rechtstreekse tussenkomst voor de gebruiker heeft (cf. onderzoek Deloitte & Touche, 2003) een aantal belangrijke nadelen. Het biedt o.a. weinig ruimte biedt om aan de aanbodzijde een sturend beleid te voeren met betrekking tot gewenste uitbouw van het aangepast vervoer. -

het aanrekenen van startgeld is een betere optie dan het in rekening brengen van leeggereden kilometers;

-

het is wenselijk dat zoveel mogelijk (bestaande) organisaties worden ingeschakeld in het systeem.

e) GKiV (An Vanacker): -

verschillen in kostprijs voor de gebruiker zouden best zoveel mogelijk vermeden worden. Indien mogelijk: gelijkstelling van de kostprijs, ongeacht welk soort aangepast vervoer voor deze persoon het meest aangewezen is (om ‘shoppingmentaliteit’ tegen te gaan).

f)

Taxisector (Frank Van Oorschot):

-

de stad Antwerpen biedt sinds kort ook taxicheques aan voor 65+’ers (beperkt aantal cheques per maand, op basis van 1 rit heen en terug per persoon per week, waarvan de helft door henzelf wordt gefinancierd). De gebruiker bepaalt zelf met welk taxibedrijf ze willen vervoerd worden. Ook bij rolstoelgebruikers leeft volgens dhr. Van Oorschot de redenering dat ze best voor hun vervoer willen betalen, maar dat ze goede service en een vrije keuze wensen;

-

In het kader van het toegankelijk stedelijk gebied Antwerpen is er vanuit de taxisector eveneens een goede samenwerking met de De Lijn: gebruikers bellen naar de belbuscentrale van De Lijn. De belbuscentrale neemt contact op met een taxibedrijf (volgens een ‘rolsysteem’). De taxi haalt de persoon op aan de halte en de gebruiker betaalt het tarief van De Lijn;

-

Taxibedrijven zouden meer gestimuleerd moeten worden om te investeren in aangepaste voertuigen. Het aanpassen van een busje is wel kostelijk (ongeveer tussen de 8000 à 10.000€).


9

g) NMBS (Ivon Corbeels) -

het is wenselijk dat de NMBS als federale vervoeraanbieder wordt toegevoegd aan het schema;

-

er wordt gewerkt aan een project om gebruikers (mits reservatie) van een niet-toegankelijk station naar het dichtstbijzijnde toegankelijke station te brengen met een aangepast busje (en omgekeerd). Hiervoor zal de NMBS eigen busjes inzetten;

-

eind dit jaar zullen 113 stations in België ‘toegankelijk’ zijn;

-

binnenkort zullen de ‘B-for you’-ploegen worden uitgerust met een ‘trapklimmer’.

h) BMV (Karl Vermaercke) -

eerste bezorgdheid moet zijn: basismobiliteit voor iedereen. Dit betekend dat voor iedere gebruiker, die in aanmerking komt voor het aangepast vervoer, het juiste voertuig met de juiste begeleiding dient te worden voorzien;

-

het aspect ketenvervoer dient in het toegankelijk vervoersysteem sterker te worden benadrukt. Het is wenselijk om van de stations ‘toegankelijke knooppunten’ te maken waar gebruikers van aangepast vervoer op een vlotte wijze een overstap kunnen maken tussen de verschillende vervoersaanbieders van aangepast vervoer;

-

een goede databank met profielverkenning cf. rechtenverkenner is heel belangrijk;

-

door samenwerkingsverbanden op te zetten zou mogelijk een optimalere inzetbaarheid van het beschikbaar rollend materieel kunnen worden bekomen (bv. busjes die NMBS zou gaan inzetten).

Reactie NMBS: de busjes ten behoeve van het aangepast vervoer zouden ook deels voor het onderhoudspersoneel worden ingeschakeld. De voertuigen inschakelen of delen met andere vervoeraanbieders van aangepast vervoer is voor de NMBS op het eerste zicht geen optie.

i)

VVSG (Erwin De Bruyne)

-

ook voor de VVSG is (cf. standpunt VVP) het huidige systeem van derde betaler waarbij de gemeenten zelf beslissingsrecht hebben in welke mate ze mee participeren in de ondersteuning van het aangepast vervoer het meest aangewezen. Nog eens bijkomende verplichtingen opleggen aan de steden en gemeenten is niet aan de orde;


10

-

vele gemeenten ondersteunen vandaag reeds op sterke wijze het vervoer van vrijwillers met eigen wagen (MMC, AML). De blinde vlekken bij de MMC’s (220 voor 308 gemeenten) zijn relatief beperkt. In een aantal gevallen is er ook sprake van bovengemeentelijke samenwerkingsverbanden om de leemten op te vangen;

-

mogelijk kunnen de reeds afgebakende zorgregio’s een basis vormen voor de organisatie van de bovengemeentelijke samenwerkingsverbanden voor het aangepast vervoer. De indeling is gebaseerd op de locatie van het functionele aanbod waarop men zicht richt, en dus impliciet op de functionele vervoersvraag. Met andere woorden, dit lijkt een goede basisinsteek voor de organisatie van het aangepast vervoer;

-

het is aangewezen om voor iedere regio (op termijn) een vervoerplan aangepast vervoer op te stellen;

-

opletten met een gratis aanbod: wordt uiteindelijk toch door iemand betaald;

-

een goede databank met profielverkenning cf. rechtenverkenner is heel belangrijk.

j)

De Lijn (Griet Similon)

-

het belangrijk om, net als bij het regulier vervoer, naast het basisaanbod aangepast vervoer de andere vooropgestelde vervoersvormen te behandelen als een aansluitend aanbod van vraagafhankelijk vervoer. Op die wijze kunnen de verschillende vervoersvormen elkaar optimaal aanvullen en kan er worden gewerkt aan een gedegen totaalaanbod aangepast vervoer.

6 / VOLGENDE GEMENGDE FOCUSGROEPEN De volgende gemengde focusgroepen zullen doorgaan op dinsdag 14 april om 13u00 en op maandag 20 april om 9u00. De vergaderplaats (in Brussel) en de voorbereiding van de desbetreffende focusgroep zullen u voorafgaandelijk worden overgemaakt.

Wendy Slenders, Eddy Gielis ENTER VZW Bijlage: PPT-presentatie ‘Gemengde focusgroep 2, donderdag 12 maart 2009’


11


VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 3 14 APRIL 2009, 13U00 – 17U30

AANWEZIGEN BMV: Eric Sempels, Wilfried Goossens GKiV: Heidi Vanderpoorten De Lijn: Griet Similon NMBS: Ivon Corbeels, Herman van de Wiele ODAV: Miet Ringoot Stad Gent / MMC: Dirk Billiet VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen VVP / CTPA: Ann Stuckens TOV (KVG): Herman Janssens Enter: Wendy Slenders, Eddy Gielis

AGENDA: 1. Inleiding 2. Nood aan gedifferentieerde benadering soort vervoer en doelgroep 3. Organisatiemodel aangepast vervoersysteem: uitdieping + feedback 4. Beleidsaanbevelingen: een aanzet 5. Praktische afspraken voor 4de gemengde focusgroep (20 april 2009)

1 / INLEIDING Na de verwelkoming geeft Erik Sempels, leidend ambtenaar voor de opdracht, een nadere toelichting bij de doelstelling van de vergadering. Er zijn, op basis van de bemerkingen van de vorige vergadering van de gemengde focusgroep, aanpassingen doorgevoerd aan het raamwerk voor de organisatie van een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen. Dit aangepaste model wordt nu besproken en

VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 3 – 14 APRIL 2009

1

voorgelegd voor feedback. Voor de uitleg van de presentatie wordt verwezen naar de slides die in bijlage zijn opgenomen. De presentatie in bijlage is een aangepaste versie. In dit verslag zijn enkel de opmerkingen, aanvullingen en feedback neergeschreven.

2 / NOOD AAN GEDIFFERENTIEERDE BENADERING SOORT VERVOER EN DOELGROEP Belangrijke bevindingen op basis van bemerking stuurgroep proefproject 1: -

De vraag naar vervoer in het proefproject neemt nog steeds toe (momenteel ca. 1700 verplaatsingen/maand);

-

Het grote succes van het project is meteen ook het belangrijkste knelpunt om tot een duurzaam systeem te komen: de kostprijs is te hoog.

-

Er is een grote diversiteit in het soort aangepast vervoer dat wordt ingevuld. Zo gebeuren bijna de helft van het aantal verplaatsingen binnen het proefproject van en naar diensten voor dagen nachtopvang. Voor de toewijzing van het niet rolstoelgebonden vervoer wordt in het proefproject geen rekening gehouden met het potentieel aanbod van voervoer door vrijwilligers (MMC, AML) en zijn er geen contacten met mutualiteiten die niet dringend ziekenvervoer organiseren. Ook instellingen, OCMW’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen die mogelijke groepsvervoer (zouden kunnen) organiseren worden niet betrokken in het project en/of gewezen op hun verantwoordelijkheid m.b.t. het organiseren van vervoer voor hun cliënteel.

Uit deze bevindingen wordt geconcludeerd dat een gedifferentieerde benadering van het soort vervoer en doelgroep noodzakelijk is om tot een betaalbare en goede gebiedsbedekkende dienstverlening te kunnen komen op Vlaams niveau. 3 / ORGANISATIEMODEL AANGEPAST VERVOERSYSTEEM: UITDIEPING + FEEDBACK (ZIE SCHEMA) a) Algemeen -

Het schema omvat nieuwe voorstellen maar incorporeert ook bestaande systemen tot een congruent geheel. Hierdoor wordt de mogelijkheid geboden om actiever in te spelen op de invulling van huidige hiaten en de coördinatie


2

van huidige overlappingen om op die wijze effectiever te kunnen inspelen op de concrete vraag van de gebruiker Mogelijk kan dit onderscheid tussen ‘bestaand’ en ‘nieuw’ visueel duidelijker gemaakt worden door bv. het gebruik van kleurencodes. Daarbij moet de vraag worden gesteld of het aangewezen is om het bestaande te behouden ‘zoals het is’ of dat er op termijn aanpassingen nodig zijn in functie van de inpassing in het totale plaatje van het organisatiemodel. -

De federale vervoeraanbieder NMBS is toegevoegd aan het organisatiemodel.

-

Het is belangrijk om, net als bij het geregeld bus- en tramvervoer, een onderscheid te maken tussen het basisaanbod aangepast vervoer (cf. basismobiliteit) en het vraagafhankelijk aanbod aangepast vervoer (cf. netmangement).

-

Bij de organisatie van vraagafhankelijk vervoer moet in het oog gehouden worden dat andere vervoersaanbieders (bv. mutualiteiten, scholen, tewerkstellingsplaatsen,…) zich niet onttrekken aan hun verantwoordelijkheid om vervoer te organiseren voor hun cliënteel / doelgroep.

-

Op basis van ‘vervoerplannen aangepast vervoer’ kan het vraagafhankelijk vervoer op betere wijze worden georganiseerd waardoor een efficiëntere dienstverlening en betere onderlinge afstemming kunnen worden gewaarborgd.

-

Opmerking vanuit GKiV: het is belangrijk dat voor de concrete uitwerking van een dergelijk organisatiemodel wordt samengewerkt met mobiliteitsexperten die dit complexe gegeven kunnen aftoetsen op haalbaarheid en wenselijkheid.

b) Openbaar vervoer (halte-halte) -

Algemeen: de toegankelijkheid van het openbaar vervoer moet zo ruim mogelijk (gemaakt) worden;

-

In de omschrijving moet ‘belbussen’ vervangen worden door ‘belbusgebieden’.

c) Basisaanbod aangepast vervoer rolstoelgebruikers -

Het woord ‘sociaal’ wordt best geschrapt uit de omschrijving

-

Staving van het aanbod: VAPH + medische attesten -> FOD toevoegen

-

De voorwaarden (max. 10 km, uurregeling,…) komen van Proefproject I De Lijn – DAV’s

-

Het basisaanbod van het regulier vervoer zou best overeenkomen met het basisaanbod aangepast vervoer (qua uren, mogelijkheden,…).

-

Vragen / opmerkingen: o

Wat met mensen die (regelmatig) naar een plaats moeten die juist buiten de 10 km-grens valt?


3

o

10 km in de stad is niet hetzelfde dan 10 km op het platteland. Î Voorstel hantering basisaanbod in een straal van 15 km in landelijke gebieden

o

Welk organisatieniveau gaan we hanteren? Î Provinciaal organisatiemodel met mogelijk bovengemeentelijke of grootstedelijke clusters lijken het meest aangewezen

o

Puntbestemmingen: hoe bepalen we die? Î Tegen de volgende vergadering zal bekeken worden hoe De Lijn die in het proefproject bepaald heeft.

o

Wat indien personen na 21u gebruik willen maken van het aangepast vervoer indien deze tijdsperiode niet tot het basisaanbod behoort: vervoersvraag wordt behandeld volgens de kenmerken van het vraagafhankelijk aangepast vervoer.

d) Bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer -

Het woord ‘sociaal’ wordt best geschrapt uit de omschrijving (zie ook c)

-

Als er voor het openbaar vervoer (nog) geen aangepaste halte of een aangepaste bus/tram voorhanden is, komen de gebruikers terecht onder de categorie ‘bijzonder tijdelijk aanbod’. Het is immers de bedoeling dat haltes en rollend materiaal op termijn aangepast worden.

-

Het bijzonder tijdelijk aanbod vormt daarnaast ook een vangnet voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking die omwille van welbepaalde omstandigheden geen beroep kunnen doen op het vervoer door vrijwilligers met eigen wagen, het niet dringend zittend ziekenvervoer of het (groeps)vervoer naar instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen. Het is anderzijds wel de bedoeling om aan de hand van een verbeterde vervoersorganisatie van het vraagafhankelijk aangepast vervoer (na verloop van tijd) zoveel mogelijk personen te kunnen doorverwijzen.

-

De financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod moet uitgeklaard worden. De Vlaamse overheid zal ook hier een ondersteunende rol moeten vervullen.

e) Vervoer door vrijwilligers (MMC, AML) -

‘Zonder hulp van derden’ zou in de omschrijving moeten vervangen worden door ‘zelfstandig’.

-

Het is van groot belang dat het vervoer door vrijwilligers mee wordt opgenomen het totaalaanbod aan vraagafhankelijk aangepast vervoer. Een optimale integratie biedt, zoals de casus Gent aantoont, heel wat voordelen.


4

f)

Niet-dringend zittend ziekenvervoer

-

Het is belangrijk dat de mutualiteiten deze vorm van vervoer blijven opnemen en mogelijk zelfs het aanbod in bepaalde gebieden verder optimaliseren. De doorverwijzing moet door middel van regelmatig overleg worden geoptimaliseerd. De MAV kan ook hierin een sturende rol opnemen.

-

Indien er op een bepaalde plaats geen aanbod is, kunnen de gebruikers tijdelijk worden opgevangen in het ‘bijzonder tijdelijk aanbod’.

g) Groepsvervoer voor instellingen, ocmw’s, scholen, tewerkstellingsplaatsen,… -

Individueel woon-werkverkeer en individueel woon-schoolverkeer kunnen, binnen de vooropgestelde voorwaarden, niet uit het basisaanbod worden gehaald. Het is wel de bedoeling om de instellingen, scholen, tewerkstellingsinitiatieven e.d. te wijzen op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot de organisatie van aangepast groepsvervoer. Hierbij worden volgende bemerking gemaakt: Î (Groeps)vervoer wordt ‘groepsvervoer’.

-

‘Local Mobility Works’: goed voorbeeld van vervoersmanagementaanpak Î Belangrijke taak voor de MAV die dus ook een beleidsadviserende rol naar de overheid moet opnemen.

h) Cheques voor aangepast vervoer -

Cheques aangepast vervoer komen enkel in aanmerking voor de organisatie van een aanvullend aanbod voor die momenten waar de vervoeraanvrager bv. niet de mogelijkheid heeft om een reservatie voorafgaandelijk te maken of indien hij een verplaatsing wenst te maken buiten de vooropgestelde vervoertijden van een welbepaalde vervoersvorm.

-

Taxicheques zijn lokale initiatieven (bv. provincie Limburg LIMTAX, steden zoals Antwerpen, Gent,…).

-

Omwille van de rechtstreekse ‘subsidiëring van de gebruiker’ is de sturing van het vervoeraanbod eerder beperkt.

-

‘Niet zonder hulp van derden’ moet in de definiëring vervangen worden door ‘zelfstandig’

-

Dienstencheques voor aangepast vervoer zijn federaal waardoor er, indien wordt voldaan aan de vooropgestelde voorwaarden, in gans Vlaanderen op een gelijkaardige wijze gebruik van kan worden gemaakt. Mensen die in een instelling verblijven zouden geen gebruik kunnen maken van dienstencheques voor aangepast vervoer.


5

i)

Kostprijs voor de gebruiker Î Zie slides!

-

Kostprijsindicaties DAV: nu maximum 0,46€/km

j)

MAV’s

-

De organisatiestructuur van de MAV’s moet verder worden uitgezocht.

-

Dit zou verder kunnen worden uitgezocht aan de hand van een leerproces in verscheidene casussen in verschillende omgevingen: Î het bestaande project in Gent als voorbeeld voor een grootstedelijk gebied met de stad als initiatiefnemer, samen met de Lijn en in nauwe samenwerking met de MMC; Î

het proefproject 1 in Limburg-Antwerpen als voorbeeld voor een buitengebied met De Lijn als initiatiefnemer waar door middel van een doorstart ook het MAV concept en de andere vervoeraanbieders worden meegenomen in de herziene organisatie van het basisaanbod aangepast vervoer;

Î

het vooropgestelde pilootproject in Vlaams-Brabant als voorbeeld voor regionaal- en kleinstedelijke gebieden met hun omliggend buitengebied waar de DAV’s Leuven en Grimbergen en de provincie Vlaams-Brabant een belangrijke sturende rol kunnen opnemen in samenwerking met de Lijn en de andere vervoeraanbieders.

-

Het is nog te vroeg om de mogelijke organisatievorm van een MAV te bepalen. Wilfried Goosens oppert de mogelijkheid van een Intern of Extern Verzelfstandigd Agentschap (IVA of EVA). Uit het leerproces en de onderlinge kennisuitwisseling van de proefprojecten zullen belangrijke conclusies over de gewenste organisatievorm kunnen worden getrokken.

4 / BELEIDSAANBEVELINGEN: EEN AANZET -

Er zullen degelijke vervoerplannen aangepast vervoer moeten uitgewerkt worden, die het mogelijk zullen maken om o.a. het vraagafhankelijk aangepast vervoer en het ketenvervoer beter te organiseren, om de organisatiestructuur duidelijker en efficiënter te maken, enz. In deze plannen kunnen / moeten zeker de gebiedseigen elementen meegenomen worden.

-

Aanbevelingen m.b.t. de kostprijs t.a.v. de gebruiker: ‘mag’ zou overal best vervangen worden door ‘zal bij voorkeur …’


6

-

Verduidelijking aanbeveling m.b.t kostprijs (en aanbod) o.b.v. afbakende gebieden: het aanbod aan aangepast vervoer in de centra van stedelijke gebieden is bij voorkeur ruimer en kan bv. d.m.v. derde betaler goedkoper. De kostprijs van eenzelfde soort vervoer is bijgevolg gelijk maar indien het door middel van een derde betaler in een centrumgebied goedkoper is bevordert dit samen met het ruimer aanbod het locatiebeleid. Dit heeft belangrijke voordelen op vlak van comfort voor de gebruiker want nabijheid biedt nog steeds de beste (en meest economische) mobiliteitsgarantie.

-

Gelijktrekking van de kostprijs voor vervoer met MMC, DAV, taxi, enz. wordt niet haalbaar geacht omdat het fundamenteel verschillende systemen zijn:

Taxi’s mogen geen leeggereden kms aanrekenen (wel de volgereden kms en de tijd)

-

MMC’s mogen geen geld vragen voor bv. wachttijden, gereden tijd, enz.

Opmerkingen:

TOV: Het zou in overeenstemming met met het regulier vervoer ook voor het aangepast vervoer mogelijk moeten zijn om aan veelgebruikers (personen die zeer regelmatig gebruik maken van aangepast vervoer) een soort ‘korting’ d.m.v. bv. een ‘abonnement’ toe te kennen.

GKiV: Het is belangrijk om in het beleidsadvies aan te geven welke beleidsdomeinen verantwoordelijk worden geacht voor welke initiatieven. GKiV geeft aan dat zij zich niet geroepen voelen verder verantwoordelijk te blijven in dit dossier, o.a. omdat aangepast vervoer zou moeten geïntegreerd worden in de verschillende reguliere beleidsdomeinen (o.a. mobiliteit, welzijn, tewerkstelling, onderwijs,…).

Het implementeren van het basisaanbod en de opstart van de MAV’s zal bijkomende middelen vragen (opstart, doorlopende financiering van bestaande initiatieven, …). Het is belangrijk dat hiertoe na het beëindigen van de huidige studie verder onderzoek wordt gevoerd o.a. d.m.v. de proefprojecten en een specifieke studie m.b.t. de financiële implicaties.


7

5 / AFSPRAKEN 4DE GEMENGDE FOCUSGROEP (20/04/’09) Voor de volgende gemengde focusgroep, die op maandag 20 april zal doorgaan in het Hendrik Consciencegebouw, Koning Albert II-laan 15 te Brussel, wordt aanbevolen om volgende zaken verder uit te diepen: -

beslissingsdiagram die het organisatiemodel toegankelijk vervoermodel verder verduidelijkt met bijzondere aandacht voor de meerwaarde ten aanzien van de gebruiker;

-

een aanzet van actieplan / stappenplan met verduidelijking van de eerst volgende stappen met indicatie van de rol t.a.v. de betrokken partijen.

Wendy Slenders, Eddy Gielis ENTER VZW Bijlage: aangepast PPT-presentatie ‘Gemengde focusgroep 3, 14 april 2009’


8


VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 4 20 APRIL 2009, 9U00 – 12U00

AANWEZIGEN BMV: Eric Sempels, Ellen Vercaigne, Karl Vermaercke GKiV: An Vanacker De Lijn: Griet Similon, Toni Dohogne NMBS: Ivon Corbeels, Herman van de Wiele ODAV: Miet Ringoot VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen VVP / CTPA: Ann Stuckens TOV (KVG): Herman Janssens Taxistop: David Van Kesteren GTL: Frank Van Oorschot, Paul Van Avermaet Enter: Wendy Slenders, Eddy Gielis

AGENDA: -

Inleiding

-

Vragen vorige gemengde focusgroep

-

Organisatiemodel toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen

-

Stroomschema toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen

-

Ingebruikname databank toegankelijk vervoer Vlaanderen

-

Leerproces werking MAV

-

Bijsturingen aanbevelingen definiëring doelgroepen en kostprijs gebruiker


1

1 / INLEIDING Erik Sempels verwelkoming de leden van de gemengde focusgroep en licht de doelstelling van het overleg toe. Hij geeft aan dat het een belangrijk overleg is omdat er met betrekking tot de vooropgestelde aanpak voor de ontwikkeling van een toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen tot een consensus moet worden gekomen. Er zal bijgevolg tijdens het overleg een akkoord gevraagd worden over de uitgangspunten van de vooropgestelde aanpak. Hiertoe is op basis van de bemerkingen van de vorige vergaderingen een bijstuurde versie van het organisatiemodel opgesteld en is er ter aanvulling een stroomschema ontwikkeld dat aangeeft welke weg een vervoersvraag dient te volgen. Volgende doelstellingen worden vooropgesteld: Komen tot een gedragen visie over de hefbomen voor de ontwikkeling van een toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen wat inhoudt dat goedkeuring wordt gevraagd over: -

de grote lijnen van de aanpak van de organisatie van het toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen;

-

de vooropgestelde aanpak voor de verdere ontwikkeling.

De besluiten zullen worden gerapporteerd in een aanzet van eindrapport. Hierover zal tijdens een 5e overleg van de gemengde focusgroep worden teruggekoppeld. Ook ten aanzien van de gebruikers wordt zowel naar het TOV als het OOK in een terugkoppeling voorzien. Voor de uitleg van de presentatie wordt verwezen naar de PP-presentatie die in bijlage is opgenomen. In dit verslag zijn enkel de opmerkingen, aanvullingen en feedback neergeschreven.

2 / VRAGEN VORIGE GEMENGDE FOCUSGROEP De vragen die tijdens de vorige gemengde focusgroep naar voor kwamen worden aangehaald en telkens wordt aangegeven op welke wijze er is geanticipeerd (zie bijlage pg. 1-7). Op die wijze wordt meteen de agenda voor het verder verloop van vergadering toegelicht. Met betrekking tot de cijfergegevens bevestigen de vertegenwoordigers dat ze nog de


2

nodige informatie aan Enter zullen overmaken. Dit is ondertussen reeds voor de meeste vervoeraanbieders gebeurd. Enkel van de NMBS en de taxi’s / VVB’s moeten we nog gegevens ontvangen. We hadden graag beschikt over cijfergegevens op Vlaams niveau van een recent werkjaar (2008 of 2007) in verband met het aantal klanten aangepast vervoer, het aantal uitgevoerde ritten en (indien mogelijk) het aantal gereden km.

3 / ORGANISATIEMODEL TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VLAANDEREN Het aangepast organisatiemodel (zie bijlage pg. 10) wordt toegelicht en besproken. In het schema werd bijkomend met gekleurde velden aangegeven wat enerzijds de nieuwe toevoegingen zijn en hoe anderzijds de bestaande initiatieven worden geïncorporeerd. Naast de verdere inspanningen rond de verhoging van de toegankelijkheid van het halte-halte-vervoer worden voor het deur-deur-vervoer drie belangrijke aandachtspunten naar voor geschoven: -

introductie van het basisaanbod aangepast vervoer met vervoersgarantie waarbij voor de uitvoering ervan een belangrijke taak is weggelegd voor de huidige vervoeraanbieders van aangepast rolstoelvervoer (aangepaste DAV’s, taxi, VVB’s);

-

de organisatie van het vraagafhankelijk aangepast vervoer waarbij de bestaande vervoersoorten elk hun plaats krijgen toegewezen. Nieuw ten opzichte van de huidige situatie is dat dit op een meer geplande wijze zal gebeuren om op die wijze tot een zo efficiënt mogelijke afstemming van vervoervraag en vervoeraanbod te kunnen komen;

-

nieuw zijn ook de MAV’s die een belangrijke rol krijgen toebedeeld. Naast dispatching, verdeling en organisatie van het aangepast vervoer met o.a. coördinatie vervoeraanbod d.m.v. vervoerplannen aangepast vervoer staan de MAV’s ook in voor de erkenning van verschillende soorten vervoer waardoor alle aangewezen vervoeraanbieders worden meegenomen (databank vervoeraanbieders) en de erkenning van de verschillende doelgroepen met specifieke vervoersbehoeften (databank vervoeraanvragers).

Omdat het op dit ogenblik nog zeer moeilijk is om de exacte toekomstige rol van de verschillende vervoersaanbieders m.b.t. toegankelijk vervoer vast te leggen wordt


3

voorgesteld om een leerproces op starten aan de hand van proefprojecten. Opmerkingen -

Er wordt aanbevolen om de omschrijving ‘personen die zich zelfstandig naar de openbaar vervoerhalte …’ aan te passen tot: ‘personen die zich zelfstandig of zelfstandig met begeleider kunnen verplaatsen…’. Dit onderscheid is belangrijk omdat op het ogenblik dat deze gebruikers in de ene situatie mogelijk wel en in de andere niet in de mogelijkheid zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer.

-

Vanuit TOV wordt het belang onderstreept van het behoud van de huidige financiering van de vervoersaanbieders die nu (een belangrijk aandeel) van hun diensten aanbieden binnen wat in het nieuwe schema onder de vervoersoort ‘bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer’ zal worden ondergebracht. Het mag niet zo zijn dat bv. de huidige financiering van bepaalde vervoeraanbieders ’s wordt opgeheven om het basisaanbod aangepast vervoer te financieren. Deze bezorgdheid werd eerder door de ODAV (DAV’s) en taxistop (MMC’s) naar voor geschoven. De vergadering bevestigt dat de financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer een belangrijk gegeven is. Bij de omschrijving van de financiering wordt uitdrukkelijk aangegeven dat de Vlaamse overheid mee instaat voor de financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer.

-

Vanuit de VVP wordt aangegeven dat men voor de provinciale overheden een rol ziet weggelegd in de ondersteuning van het bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer. Deze stellingname bevestigt het gegeven dat de huidige financiering van het bijzonder tijdelijk aanbod zeker niet mag worden afgebouwd.

-

Voor de invulling van het niet dringend zittend ziekenvervoer moeten de mutualiteiten blijvend op hun verantwoordelijkheden worden gewezen.

-

Hoe zit het met de gebiedsbedekking? De gebiedsdekking is enkel van belang voor het basisaanbod. Voor het vraagafhankelijk aangepast vervoer is het de bedoeling om het aanbod af te stemmen op de vraag. Hier zal er op een planmatige wijze dienen te worden gewerkt om de huidige hiaten bij de verschillende vervoersoorten stap voor stap weg te werken.

-

Vanuit GTL wordt er voor gewaarschuwd dat de gebruikers die recht hebben het gebruik van taxicheques moeten worden behoed voor betutteling. Met de centrales die 24/24uur beschikbaar zijn kan sector optreden op die momenten


4

waar het regulier aanbod aangepast vervoer niet beschikbaar is. Naast taxicheques, die door steden en in Limburg door de provincie ter beschikking worden gesteld, kan het gebruik van dienstencheques (gefinancierd door de federale overheid) verder worden geïntroduceerd. Goedkeuring door deelnemers gemengde focusgroep Aan alle vertegenwoordigers wordt individueel de vraag voorgelegd of zij namens de organisatie die zij vertegenwoordigen de goedkeuring kunnen geven aan het voorgestelde organisatiemodel. Mits toevoeging van de woorden ‘zelfstandig of zelfstandig met begeleider’ geven alle vertegenwoordigers namens hun organisatie hun goedkeuring aan het voorgestelde organisatiemodel voor een toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen. TOV herhaald zijn bezorgdheid m.b.t. het behoud van de middelen ten aanzien van het huidige aanbod. In het nieuwe systeem mag er geen sprake zijn van ‘beknotting van de middelen’. Integendeel: om het systeem te laten functioneren, moeten er juist extra middelen worden voorzien.

4 / STROOMSCHEMA TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VLAANDEREN Het stroomschema (zie bijlage pg. 12) biedt een concreet inzicht in de vooropgestelde behandeling van de vervoersvragen binnen het organisatiemodel. Het schema geeft bijgevolg aan op deze wijze een MAV op een correcte manier een vervoersvraag kan toewijzen aan een bepaalde vervoersoort en de daaraan gekoppelde vervoersaanbieder. Opmerkingen -

Ook hier moet de omschrijving ‘personen die zich zelfstandig naar de openbaar vervoerhalte …’ vervangen worden door: ‘personen die zich zelfstandig of zelfstandig met begeleider kunnen verplaatsen…’.

-

De situatie van rolstoelgebruikers die niet zelfstandig naar een halte kunnen en deze van personen die dit wel zouden kunnen, maar waar de halte of het voertuig niet toegankelijk is, is identiek. Het is bijgevolg noodzakelijk dat deze groep binnen de gestelde voorwaarden van het basisaanbod gebruik kan maken van het basisaanbod vervoer rolstoelgebruikers. Het stroomschema dient hierop te worden bijgestuurd. Het zal de taak zijn van de MAV’s om goed bij te houden welke veranderingen


5

zich op het terrein voordoen m.b.t. de toegankelijkheid van de halten, het omliggende publiek domein en het rollend materiaal. Goedkeuring door deelnemers gemengde focusgroep Ook voor het stroomschema wordt aan alle vertegenwoordigers individueel de vraag voorgelegd of zij namens de organisatie die zij vertegenwoordigen de goedkeuring kunnen geven aan het voorgestelde organisatiemodel. Alle vertegenwoordigers geven namens hun organisatie hun goedkeuring aan het voorgestelde stroomschema voor een toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen mits: -

toevoeging van de woorden ‘zelfstandig of zelfstandig met begeleider’

-

de aanpassing aan het schema voor rolstoelgebruikers die zelfstandig naar een halte kunnen maar waar de halte of het voertuig niet toegankelijk is. Indien de vervoersvraag binnen de gestelde voorwaarden valt moeten zij eveneens gebruik kunnen maken van het basisaanbod vervoer rolstoelgebruikers.

5 / IN GEBRUIKNAME DATABANK TOEGANKELIJK VERVOER VLAANDEREN De huidige opbouw van de databank toegankelijk vervoer Vlaanderen wordt toegelicht. Hieruit blijkt dat de opbouw een vlakke structuur kent waarbij alle vervoeraanbieders volgens een aantal kenmerken kunnen worden opgevraagd. Er zou op korte termijn een meerwaarde kunnen worden gecreëerd ten aanzien van de gebruiker door de beslissingsboom te gebruiken als basis voor de introductie van een sturende databank toegankelijk vervoer Vlaanderen. Door het organisatiemodel en stroomschema te gebruiken als basis voor de invulling van de web applicatie voor de databank zou die de gebruiker kunnen begeleiden naar meest aangewezen vervoerskeuze. Dit zou een mogelijke eerste stap kunnen zijn in informatieverschaffing naar gebruiker. De databank zou samen met uitbouw van de werking van de MAV’s verder kunnen worden uitgebouwd tot de digitale evenknie van de MAV en mogelijk zelfs worden gekoppeld aan routeplanners van slimweg, De Lijn en de NMBS. Om de huidige data up to date te maken dient een mailing te worden georganiseerd met een bevraging naar alle aanbieders. Op die wijze kunnen eventuele wijzigingen


6

in hun contacten andere gegevens worden bijgestuurd. Ook nadien moet een systeem worden opgezet om de databank up to date te houden.

6 / LEERPROCES WERKING MAV De mobiliteitscentrale aangepast vervoer vormt een belangrijke schakel in het organisatiemodel aangepast vervoer. Om te komen tot een degelijke uitbouw van de organisatorische randvoorwaarden waaraan een MAV dient te voldoen wordt het belangrijk geacht om een leerproces in 3 soorten gebieden met verschillende ruimtelijke en organisatorische omstandigheden op te zetten. Hiervoor wordt een model vooropgesteld (zie bijlage pg. 19). Belangrijk hierbij is dat door een aansturings- en begeleidingsgroep een continue uitwisseling van praktische kennis en ervaringen kan worden bewerkstelligd waardoor er een leerproces voor de vooropgestelde projecten wordt bewerkstelligd. Op die wijze zullen voor de verschillende ruimtelijke en organisatorische omstandigheden de aanbevelingen verder kunnen worden verfijnd. Vanuit de VVP / provincie Vlaams-Brabant wordt aanbevolen om werk te maken van een snelle start het nieuwe pilootproject. De Lijn is, rekening houdend met de negatieve ervaring van de te weinig onderbouwde opstart van het proefproject eerder terughoudend. Zij stellen een evaluatie van het huidige proefproject Mol Leopoldsburg voorop vooraleer van start te gaan met het nieuwe proefproject in Leuven en Halle-Vilvoorde. Uiteindelijk is iedereen het er wel over eens dat de voorbereiding van de proefprojecten (of het leerproces werking MAV) op korte termijn van start moet kunnen gaan om de randvoorwaarden voor de operationele start grondig voor te bereiden.

7 / BIJGESTUURDE AANBEVELINGEN DEFINIËRING DOELGROEPEN EN KOSTPRIJS GEBRUIKER Tijdens de vorige gemengde focusgroep werd uitgebreid ingegaan op de aanbevelingen met betrekking tot de definiëring van de doelgroepen en de kostprijs van het aangepast vervoer ten aanzien van de gebruiker. Op basis van de bemerkingen die tijdens deze overlegvergadering werden geformuleerd werden deze aanbevelingen bijgestuurd.


7

De bijgestuurde aanbevelingen waren reeds in de bijlage van het verslag van de derde focusgroepvergadering toegevoegd. Er wordt afgesproken dat, indien er hierop nog bemerkingen zouden zijn, deze kunnen worden overgemaakt aan Enter.

6 / AFSPRAKEN MET BETREKKING TOT 5DE GEMENGDE FOCUSGROEP Voor de volgende focusgroep wordt in overleg met de aanwezigen de datum vrijdag 8 mei om 9u00 vastgesteld. De vergadering zal doorgaan in het Ferraris gebouw, vermoedelijk in lokaal 0G21. Ter voorbereiding van deze vergadering wordt een eindrapportage voorbereid. De bespreking van dit rapport zal het onderwerp uitmaken van de laatste focusgroepvergadering. De eindrapportage zal vooraf per mail aan alle deelnemers worden bezorgd.

Eddy Gielis ENTER VZW Bijlage: PPT-presentatie ‘Gemengde focusgroep 4, 20 april 2009’


8


VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 5 8 MEI 2009

AANWEZIGEN BMV: Eric Sempels, Ellen Vercaigne, Karl Vermaercke, Wilfried Goossens GKiV: Ingvar Van Haelst De Lijn: Griet Similon, Toni Dohogne NMBS: Ivon Corbeels, Herman van de Wiele ODAV: Miet Ringoot VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen VVP / CTPA: Ann Stuckens TOV (KVG): Herman Janssens Taxistop (MMC): David Van Kesteren Enter: Wendy Slenders, Eddy Gielis Verontschuldigd (maar met schriftelijke reactie via mail): Stad Gent: Dirk Billiet VVSG: Erwin Debruyne

AGENDA: -

Inleiding

-

Korte toelichting bij bijsturing organisatiemodel, stroomschema en inhoud van eindrapportage

-

Bespreking eindrapportage

-

Besluit en verdere opvolging

VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 5 – 8 MEI 2009

1

1 / INLEIDING Erik Sempels ligt na de verwelkoming de doelstelling van het afsluitend gemengde focusgroep overleg toe. Door Enter werd voorafgaandelijk, zoals afgesproken, het voorstel van eindrapportage digitaal aan de leden van de gemengde focusgroep overgemaakt. Het rapport wordt ter bespreking voorgelegd aan de leden van de focusgroep. Na de behandeling van de bemerkingen op de rapportage zal een bevraging gebeuren naar de goedkeuring van het document.

2 / KORTE TOELICHTING BIJ BIJSTURING ORGANISATIEMODEL, STROOMSCHEMA EN INHOUD VAN EINDRAPPORTAGE Aan de hand van een korte toelichting (zie pp-presentaie in bijlage) worden de bijsturingen aan het organisatiemodel en het stroomschema, conform de aanbevelingen van vorige gemengde focusgroep, toegelicht. Tegelijk wordt de inhoud van het eindrapport overlopen.

3 / BESPREKING EINDRAPPORTAGE Voor de bespreking van de eindrapportage wordt aan iedere vertegenwoordiger gevraagd om de bemerkingen kenbaar te maken: NMBS: Gaat akkoord met de inhoud van het eindrapport. De cijfergegevens van het aangepast vervoer van de NMBS, voor het schematisch overzicht van het aantal klanten en het aantal ritten, zullen nog worden overgemaakt. TOV: Het TOV heeft een bemerking op de formulering zoals deze is opgenomen in de omschrijving van hfst 6.1 de ‘nood aan een gedifferentieerde benadering van het soort vervoer en de doelgroep’. Hierin wordt gesteld dat het grote succes van het proefproject Mol – Leopoldsburg meteen ook een belangrijk knelpunt vormt om tot een duurzaam systeem te komen. Hierbij wordt het argument kostprijs aangehaald, maar tegelijk onvoldoende verduidelijkt. Wat is een te hoge kostprijs, wie oordeelt hier over?


2

Na de bespreking, waarbij verschillende benaderingen worden behandeld, wordt besloten dat de geformuleerde bevinding, nl. dat een gedifferentieerde benadering van het soort vervoer en doelgroep noodzakelijk is, correct is. Er wordt evenwel aanbevolen om het waardeoordeel ‘te duur’ in de opbouw van de redenering weg te laten omdat deze niet essentieel is voor de uiteindelijke formulering van de bevinding. Er wordt besloten om de rapportage conform de aanbevelingen bij te sturen. Onder deze voorwaarden kan het TOV zich akkoord verklaren met de inhoud van het eindrapport. ODAV: ODAV kan zich akkoord verklaren met de inhoud van het eindrapport. VVP: Vanuit de VVP worden een aantal vragen naar voor geschoven met betrekking tot de verderzetting van het procesverloop, meer bepaald welke rol door de Vlaamse provincies dient te worden opgenomen. Erik Sempels geeft aan dat de doelstelling van de huidige opdracht er uit bestond om tot een gedragen concept te komen voor een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen. Op basis van deze uitgangspunten zal in een volgende stap verder worden gewerkt aan de implementatie. Hierbij zullen twee sporen worden gevolgd: enerzijds de voorbereiding van de op- of doorstart van de pilootprojecten en anderzijds een kwantificering van het vooropgestelde concept om tot een eerste inschatting te kunnen komen van de benodigde budgetten. Omwille van de specifieke omstandigheden (verkiezingen) zullen de volgende operationele stappen wellicht in de volgende legislatuur van de Vlaamse Regering worden gezet. Het is dan ook van belang dat de uitgangspunten en de aanbevelingen van de studie door al de betrokken actoren worden ondersteund en uitgedragen. De vergadering ondersteunt ten volle het mogelijke engagement van de Vlaamse provincies in de ondersteuning van de organisatie van het ‘bijzonder tijdelijk aanbod aangepast vervoer’. Het wordt wenselijk geacht dat alle provinciebesturen hierin een gelijkaardig beleid zouden voeren. Het is wenselijk dat hiertoe samen met de VVP een beleidslijn wordt uitgezet. Met betrekking tot de vooropgestelde pilootprojecten wordt vanuit de VVP aanbevolen om de voorbereiding van de opstart van deze projecten op korte termijn van start te laten gaan. Op die wijze kunnen de randvoorwaarden en het financieel kostenplaatje


3

nauwkeuriger in kaart worden gebracht en kunnen de benodigde samenwerkingsverbanden worden voorbereid. Dit is een noodzakelijke voorafgaandelijke fase aan de operationele op- of doorstart van de pilootprojecten. Met betrekking tot het doorlopen proces en de rapportage ervan in het eindrapport als dusdanig kan de VVP zich akkoord verklaren. De Lijn: Ook vanuit De Lijn wordt, met betrekking tot de opstart / doorstart van de pilootprojecten, gesteld dat het belangrijk is te weten waar men naar toe wil alvorens de projecten operationeel worden opgestart. Hierbij wordt het belang van het in kaart brengen van het financieel kostenplaatje benadrukt. Met betrekking tot de inhoud van het eindrapport kan De Lijn zich akkoord verklaren. BMV: Karl Vermaercke benadrukt het belang van de aanbevelingen met betrekking tot de optimalisatie van de doorstroming van gebruikers van aangepast vervoer naar het toegankelijk openbaar vervoer. Dit is, waar mogelijk, de meest duurzame en meest aangewezen oplossing. Ellen Vercaigne geeft aan dat de omstandige omschrijving van het overleg met betrekking tot het juridisch kader voor De Lijn als (mede)organisator van het aangepast deur-tot-deur-vervoer, zoals opgenomen in bijlage 4, ofwel aangepast dient te worden ofwel niet dient te worden opgenomen in de eindrapportage. De vergadering is van oordeel dat de omschrijving zoals opgenomen in het hfst. 5.3.2 voldoende duidelijk is en dat bijgevolg bijlage 4 niet dient te worden weerhouden. Afdeling Beleid, mobiliteit en verkeersveiligheid verklaart zich verder akkoord met de inhoud van het eindrapport. Taxistop (MMC): Bij de voorbereiding van de operationele opstart / doorstart van de pilootprojecten mag geen al te grote tijdsdruk worden uitgeoefend. Dit om de gevolgen zoals deze zich momenteel voordoen in het proefproject Mol – Leopoldsburg te voorkomen. Bij de omschrijving van de activiteiten van het vervoer door vrijwilligers dienen de verschilpunten in de omschrijving van de werking tussen AML en de MMC’s te worden genuanceerd. De term sociaal vervoer wordt voor de MMC’s belangrijk geacht. De rapportage zal conform deze aanbevelingen worden bijgestuurd. Onder deze VERSLAG GEMENGDE FOCUSGROEP 5 – 8 MEI 2009

4

voorwaarden kan Taxistop zich als vertegenwoordiger van de MMC’s akkoord verklaren met de inhoud van het eindrapport. GKiV: Vanuit Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt het belang van de opstart / doorstart van de pilootprojecten benadrukt omdat op die wijze de aanbevelingen vanuit de studie kunnen worden omgezet in de praktijk. Tegelijk beveelt GKiV een grondige voorbereiding van de operationele opstart van de pilootprojecten aan. Daarnaast wordt door GKiV het belang van de kwantificering van het vooropgestelde concept benadrukt. Door middel van een financiële impactstudie zou een eerste inschatting van de benodigde budgetten kunnen worden becijferd. GKiV kan zich akkoord verklaren met de inhoud van het eindrapport. Stad Gent: Dirk Billiet moest zich verontschuldigen voor de laatste gemengde focusgroep, maar liet per mail weten ‘volledig achter het idee te staan van een proefperiode met de MAV's op verschillende niveaus’ en hij benadrukte daarbij uitdrukkelijk de bereidwillige medewerking van de MMC van de stad Gent. VVSG: Erwin Debruyne van de VVSG was eveneens verontschuldigd. Ook hij gaf via mail aan dat VVSG zich ‘kan mij vinden in de gekozen scenario’s en de beleidsaanbevelingen’ zoals ze werden geformuleerd in de eindrapportage. Hij benadrukte hierbij het belang van een pragmatische aanpak vanuit de bestaande praktijk. De vooropgestelde aanpak met vervoerplannen aangepast vervoer wordt goed bevonden, maar er wordt tegelijk gewaarschuwd hiertoe geen te zware procedures met al te formalistische methodieken aan te wenden waarmee ‘men in de praktijk iedereen lam slaat’.

4 / BESLUIT EN VERDERE OPVOLGING Vanuit Enter wordt het belang van de inbreng van al de betrokken focusgroepleden onderstreept die essentieel was om tot het huidige gedragen voorstel voor een toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen te kunnen komen. Erik Sempels geeft aan dat het eindrapport zal worden bijgestuurd op basis van de bemerkingen van deze afsluitende gemende focusgroep. Het eindrapport zal


5

vervolgens aan iedereen worden overgemaakt en worden voorgelegd aan de kabinetten van de beleidsvelden Mobiliteit en Welzijn. Het eindrapport is publiek. Het kan bijgevolg (zelfs bij voorkeur) verder worden verspreid. Eddy Gielis ENTER VZW Bijlage: PPT-presentatie ‘Gemengde focusgroep 5, 8 mei 2009’ Bijgestuurde versie eindrapport


6

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Recommend Documents