ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Vlaams Gewest Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN EINDRAPPORT APRIL 2009 Bijlage 2: verslagen bilaterale focusgroepen

ENTER vzw Belgiëplein 1

3510 Hasselt

OVERLEG STAND VAN ZAKEN PROJECT ‘ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSBEDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN’

VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP CASUS GENT 27 OKTOBER 2008

AANWEZIGEN Jo Vanderkimpen (toegankelijkheidsambtenaar stad Gent), Dirk Billiet (MMC Gent), Daan Deschamps (B-Mobiel), Jan Gijbels (Taxi Hendriks), Erwin De Bruyne (VVSG), Ginette Ongenaet (Taxistop), Berten Vankerkhove (CM Gent), Katia Sette (OCMW Gent), Eddy Gielis (Enter vzw), Wendy Slenders (Enter vzw). Verontschuldigd: Sophie Volckaert (Solmobiel) en Paul Van Avermaet (aanwezig geweest in focusgroep Genk op 24/10). AGENDA 1 / Situering van het project 2 / Werking van de diensten, problemen en mogelijke oplossingen 3 / Innovatieve oplossingen

1 / SITUERING VAN HET PROJECT Na de verwelkoming van de aanwezigen en een voorstellingsronde wordt aan de hand van een PP-presentatie (zie bijlage) het project door Enter gesitueerd. Het projectverloop kent 4 fasen: -

Voorstudie;

-

Inventarisatie en analyse;

-

Scenario-ontwikkeling;

-

Beleidsadvies.

De verschillende projectfasen worden aangestuurd door een stuurgroep waarin

HEFBOMEN TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

VERSLAG WERKOVERLEG / 27-10-2008 - 1

vertegenwoordigers zijn opgenomen van het Kabinet Van Brempt, de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen, MOW - afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid en de opdrachthouder Enter vzw. In fase 1 en 2 gebeurt de informatievergaring en wordt een bevraging van het werkveld georganiseerd aan de hand van focusgroepen. Een eerste bevraging gebeurt aan de hand van aparte focusgroepen in de periode oktober – november. De te bevragen actoren zijn o.a. De Lijn, NMBS, DAV's, andere aanbieders van toegankelijk vervoer (taxibedrijven, MMC's, diensten mutualiteiten, OCMW's,...), gebruikers van toegankelijk vervoer (via koepelorganisaties zoals het TOV en het OOK), de gemeenten (via het VVSG) en provinciale overheden. Daarnaast worden als casus een aantal lokale samenwerkingsverbanden en specifieke situaties bevraagd. Naast de bilaterale focusgroepen wordt een gemengde focusgroep samengesteld met een afvaardiging van de betrokken actoren. Deze gemengde focusgroep fungeert als klankbordgroep bij zowel de knelpuntenanalyse als de scenario-ontwikkeling.

2 / WERKING VAN DE DIENSTEN, PROBLEMEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN 2.1 / Stad Gent Omschrijving van de aangeboden diensten1 De Minder Mobielen Centrale (MMC) van de Stad Gent verzorgt de noodzakelijke verplaatsingen in het kader van socio-culturele activiteiten, familiebezoek, boodschappen of een doktersbezoek voor bewoners die daar problemen mee hebben. Dagelijks ziekenvervoer (nierdialyse, revalidatie, bestralingen,...) is echter niet mogelijk. Enkel personen met verplaatsingsmoeilijkheden, een beperkt inkomen en rolstoelgebruikers die zich niet zonder hulp kunnen verplaatsen met het openbaar vervoer komen in aanmerking. Er zijn twee verschillende werkingen: vrijwilligersvervoer en rolstoelvervoer. Het vrijwilligersvervoer richt zich tot minder mobiele mensen, die nog in en uit een personenwagen kunnen stappen. Zij kunnen inschrijven bij het vrijwilligersvervoer mits het voorleggen van een medisch attest en een bewijs van inkomen. Ze moeten wel lid worden van de Minder Mobielen Centrale. Rolstoelgebruikers kunnen telefonisch ritten aanvragen voor ritten binnen Groot-Gent indien ze beschikken over een aansluitingsnummer bij het Vlaams Fonds voor Personen met een Handicap of een medisch attest. Ritten buiten Gent kunnen enkel

1

Zie website van de stad Gent www.gent.be/eCache/THE/4/216.cmVjPTM3NTA0.html



voor rolstoelgebruikers die gedomicilieerd zijn in Gent en lid zijn van de MMC. Naast de voorgaande initiatieven stelt de stad Gent ook taxicheques ter beschikking aan inwoners van Gent met een klein inkomen die zich niet zonder hulp van derden kunnen verplaatsen en die niet over een eigen wagen beschikken. Elke gebruiker heeft recht op maximaal 75 cheques per jaar tegen een aankoopbedrag van 1,25 euro en een waarde van 2,50 euro. Bij het aanvraagformulier dient een verklaring te worden gevoegd dat de aanvrager niet over een eigen wagen beschikt en een verklaring ingevuld door een arts waarin deze verklaart dat de aanvrager zich niet zonder hulp van derden kan verplaatsen.

Ontstaansgeschiedenis MMC Gent De MMC in zijn huidige vorm is van start gegaan in 1989 nadat de stad Gent de aansturing van het toegankelijk vrijwilligersvervoer overnam die tot dan toe gebeurde vanuit het hoofdkantoor van Taxistop. In 1991 werd voor het eerst rolstoelvervoer aangeboden (voordien werd enkel gebruik gemaakt van de eigen wagens van de vrijwillige chauffeurs). Concrete aanleiding was de stopzetting van het dienstverlening van de firma VETAX die tot dan toe in Gent aangepast vervoer aanbood. Hierdoor ontstond een nood aan aangepast rolstoelvervoer. Aanvankelijk gebeurde dit met een busje dat werd ontleend van de Universiteit Gent. Er diende bijgevolg steeds te worden nagegaan of het busje vrij was en dus inzetbaar voor de desbetreffende rit. In 1993 werd een eerste eigen busje, aangepast voor rolstoelvervoer, aangekocht. Sindsdien zijn de aanvragen naar aangepast rolstoelvervoer gestaag gegroeid. In tegenstelling tot de dienstverlening van de gebruikelijke MMC verplaatsingen wordt voor het aangepast rolstoelvervoer niet met vrijwillige chauffeurs gewerkt. De redenen hiervoor zijn de grotere moeilijkheidsfactor om een voertuig voor aangepast rolstoelvervoer op een correcte manier te bedienen en de beperktere inzetbaarheid van de vrijwillige chauffeurs. Deze zijn immers niet altijd beschikbaar. In 2003 werd door de stad Gent een aanbesteding uitgeschreven voor een bijkomend aanbod aan aangepast rolstoelvervoer. De opdracht werd toegewezen aan Hendriks nv. Momenteel worden door Taxi Hendriks in het kader van deze opdracht 5 busjes ingezet die 7 dagen op 7 van 7 uur ’s morgens tot 24 uur ’s nachts beschikbaar zijn. Met de busjes die worden ingezet kunnen tot maximaal vier rolstoelgebruikers gelijktijdig worden vervoerd. In 2008 hebben de stad Gent en De Lijn een samenwerkingsovereenkomst afgesloten met betrekking tot de financiering van het aangepast vervoer. Vanaf dat ogenblik is het aangepast rolstoelvervoer voor de inwoners van Gent binnen de zone 01 gratis geworden. De MMC van de stad Gent screent wel vooraf de aanvragen. Zo worden de personen die nog gebruik kunnen gebruik maken van het openbaar vervoer begeleid naar een verplaatsingsmogelijkheid met het reguliere openbaar vervoer. Bij de personen die zich enkel van deur tot deur kunnen verplaatsen wordt nagegaan of ze geen gebruik kunnen maken van het MMC vrijwilligersvervoer. De stad Gent heeft er steeds voor gekozen om niet in te boeten op de kwaliteit van de bestaande



dienstverlening. Sinds 2008 wordt het aangepast rolstoelvervoer van deur tot deur mede gefinancierd door De Lijn. In november zal er, na een eerste jaar samenwerking, een evaluerende vergadering georganiseerd worden tussen de stad Gent en De Lijn.2

Basisdoelstelling MMC Gent Volgende basisdoelstelling werd vanuit het stadsbestuur Gent vooropgesteld: minder mobiele personen uit hun sociaal isolement halen of vermijden dat ze erin terecht komen. Daarom worden vooral ritten met het oog op socio-culturele activiteiten georganiseerd voor minder mobiele personen en/of personen met een beperkt inkomen. Er is bijgevolg bewust geopteerd om geen medisch vervoer op te nemen. Hiervoor wordt doorverwezen naar het vervoeraanbod van de mutualiteiten en het OCMW. Regelmatig overleg met deze en de andere vervoeraanbieders van aangepast vervoer in Gent bleek noodzakelijk om de organisatie van het vervoer en de wijze van doorverwijzen op elkaar af te stemmen.

MMC vormt als ‘spelverdeler’ de spil van het vervoersysteem voor aangepast vervoer in Gent Vanuit de basisdoelstelling worden alle vervoersvragen aan een screening onderworpen. Hierbij is de eerste zorg om zoveel mogelijk mensen / gebruikers te helpen bij hun verplaatsingsnoden. Het is bijgevolg niet de bedoeling om zoveel mogelijk verplaatsingen met aangepast vervoer te gaan genereren. Daarom wordt bij de screening van de vervoersvraag op de eerste plaats waar mogelijk doorverwezen naar het reguliere openbaar vervoer. Indien dit mogelijk blijkt wordt in een volgende stap nagegaan of een MMC verplaatsing een oplossing kan bieden. In de regel wordt met dit vrijwilligersvervoer geen rolstoelgebruikers vervoerd, tenzij er een mogelijkheid is om de rolstoel apart in de wagen mee te nemen. Vragen voor medisch vervoer worden doorverwezen naar het vervoeraanbod van de mutualiteiten. Pas indien voorgaande mogelijkheden geen oplossing kunnen bieden voor de vervoersvraag wordt een aangepaste rolstoelverplaatsing voorzien. Bij de toewijzing van de opdrachten voor aangepast rolstoelvervoer wordt een onderscheid gemaakt tussen voervoer binnen de stad Gent en de randgemeenten die hoofdzakelijk wordt toegewezen aan het uitbestede vervoer door Taxi Hendrix. De verplaatsingen over langere afstand, die niet met een ketenverplaatsing kunnen worden uitgevoerd, worden voornamelijk toegewezen aan het eigen MMC busje. Dit rijdt enkel tijdens de kantooruren en op zaterdag. Om het aanbod van de verschillende vervoeraanbieders van toegankelijk vervoer in 2

Vanuit de vergadering wordt aangegeven dat De Lijn ook in andere steden toegankelijk vervoer

financiert (bv. Antwerpen, Aalst, Sint-Niklaas, Lier, Mechelen, proefproject Limburg,…).



Groot-Gent op elkaar af te stemmen worden op regelmatige basis op initiatief van de stad Gent (MMC) overlegmomenten georganiseerd. Deze zijn noodzakelijk om afspraken te maken met betrekking tot de onderlinge afstemming van de werking van de verschillende vervoeraanbieders en de wijze van onderlinge doorverwijzing. De stuurgroep voor de bespreking van de praktische en inhoudelijke organisatie komt driemaandelijks samen.

Kostprijs Een MMC verplaatsing met vrijwilliger in een niet aangepast voertuig kost de gebruiker 0,27 euro/km per gereden km die wordt gerekend vanaf en tot de vertrekplaats van de vrijwilliger (dus inclusief de leeggereden km). Daarnaast wordt een jaarlijks lidgeld van 7 euro gevraagd. Het aangepast rolstoelvervoer wordt in de zone 01 gratis aangeboden. Bij verplaatsingen van rolstoelgebruikers buiten deze zone 01 en binnen de gemeentegrenzen van Gent bedraagt de kostprijs 0,25 €/km per gereden km. Buiten de gemeentegrenzen tot aan de centra van de aanpalende buurgemeenten bedraagt de kostprijs 0,75 €/km per gereden km (de gebruiker betaald de heen- en terugreis van de wagen, dus ook de leeggereden km). Voor verdere verplaatsingen buiten waarvoor geen oplossing met een ketenverplaatsing kan worden vooropgesteld bedraagt de kostprijs 0,25 €/km per gereden km. Bijkomende randvoorwaarde voor deze ritten is een domiciliering in Gent en een lidmaatschap van de Minder Mobielen Centrale. Een lidkaart kost 7 euro. Annulatie tot 1u op voorhand is gratis, nadien betaalt men 20€ onkostenvergoeding. Uit onderzoek is gebleken dat de organisatie van het aangepast rolstoelvervoer in eigen beheer (aankoop van eigen voertuigen en chauffeurs in eigen dienstverband) financieel nadeliger zou zijn dat het inschakelen van een extern vervoersbedrijf.

Kostprijs en bekendheid zijn belangrijke succesfactoren in het gebruik van aangepast vervoer Het gratis aanbod van het aangepast voervoer binnen de zone 01 en de grotere bekendheid die aan het aanbod is gegeven o.a. door de campagne van De Lijn heeft voor een boost in het aantal verplaatsingen gezorgd. Daar waar in 2005 6100 ritten/jaar werden gereden voor het aangepast rolstoelvervoer bedraagt de prognose voor 2008 ca 8000 ritten/jaar. Dit wordt positief bevonden omdat mensen met een mobiliteitsbeperking hierdoor meer naar buiten kunnen treden waardoor ze conform de basisdoelstelling uit hun sociaal isolement worden gehaald. Naast de ritten in opdacht van De Lijn zijn er ongeveer 3400 ritten per jaar in het kader van het vrijwilligersvervoer (puur MMC). Daarnaast is er uiteraard ook de doorverwijzing vanuit de dispatching naar het reguliere openbaar vervoer al dan niet in combinatie met aangepast vervoer. Voor dit



ketenvervoer wordt vanuit Gent contact opgenomen met een MMC of een aanbieder van aangepast rolstoelvervoer (bv. in Antwerpen wanneer een gebruiker in Antwerpen van de trein stapt). Omgekeerd worden ook in het station Gent Sint Pieters personen opgepikt om ze naar de gewenste bestemming in Gent te brengen.

Aandacht voor aangepast groepsvervoer De MMC van de stad Gent organiseert aangepast groepsvervoer tot max. 8 rolstoelen en 6 begeleiders. Hiertoe worden twee busjes tegelijk ingezet. Indien meer personen / rolstoelen moeten vervoerd worden, wordt de aanvrager doorverwezen naar Taxi Hendriks.

Complexe dispatching Vanuit de MMC van de stad Gent wordt veel aandacht besteed aan de dispatching. Hierbij wordt in eerste instantie de aanvraag gescreend en doorverwezen naar de meest geschikte vervoeraanbieder3. Een ander belangrijk aandachtspunt bij de screening van de vervoersvraag is het gewenste tijdstip van de verplaatsing. Het spitsvervoer vormt immers ook bij het aangepast vervoer een belangrijke beperkende factor. Door de niet spitsgebonden verplaatsingen uit te filteren en naar een ander tijdstip door te verwijzen worden de daluren uitgevlakt waardoor de capaciteit van het aanbod in belangrijke mate wordt vergroot. Hierdoor kunnen op vlak van optimale inzet van het vervoersaanbod en kostenbeheersing goede resultaten worden geboekt. Het screenen van de vervoersvraag wordt als een eerste belangrijke stap in de dispatching beschouwd. Daarnaast is er de operationele dispatching om de effectieve verplaatsing te boeken en de uitvoering ervan te kunnen opvolgen. Hierbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de dispatching van de MMC ritten en deze van het aangepast rolstoelvervoer. Beide zijn geheel verschillend:

3

-

voor de MMC verplaatsingen dient een vervoersvraag gelinkt te worden aan het aanbod van mogelijke vrijwillgers die in aanmerking komen om de verplaatsing uit te voeren. Hier dienen vaak voor één verplaatsing verschillende vervoeraanbieders te worden bevraagd. De kennis van het netwerk van vrijwilligers, de juiste aanpak ten aanzien van deze mensen, de kennis van de doelgroep die vaak moeizaam een vervoersvraag krijgt geformuleerd,… zijn maar enkele voorbeelden van deze specifieke taak;

-

voor het aangepast rolstoelvervoer is de inzetbaarheid van het aanbod uiteraard veel duidelijker maar dient er voornamelijk met de verschillende vervoersvragen te worden gewerkt om tot een zo optimaal mogelijke bezetting (en rendement) van de voertuigen te kunnen komen. Uiteraard is voor de verwerking van deze vervoersvragen eveneens een aanpak en kennis van de doelgroep een belangrijke randvoorwaarde om tot een correcte dienstverlening

zie ‘MMC vormt de spil van het vervoersysteem voor aangepast vervoer in Gent’



te kunnen komen. Voor de administratie van de MMC verplaatsingen wordt het programma van Taxistop gehanteerd. Dit wordt aangeboden aan alle MMC’s en is door de meeste al in gebruik genomen. Voor het aangepast rolstoelvervoer wordt een ander programma gebruikt dat in verbinding staat met het dispatchingprogramma van Taxi Hendriks. Hierdoor kunnen beide partijen de boekingen steeds rechtstreeks opvolgen en kan er indien noodzakelijk zelfs nog tijdens een rit worden geïntervenieerd. Reservaties kunnen worden gemaakt tijdens de kantooruren maar in geval van problemen en voor het opvolgen van mogelijke annulaties is er ook buiten de kantooruren een verantwoordelijke van de MMC bereikbaar. Omwille van de complexiteit van de dispatching wordt aangegeven dat deze moeilijk/niet combineerbaar is met deze van een belbuscentrale. De Lijn is uiteraard een belangrijke partner in de organisatie van het aangepast vervoer. Haar core business is het halte – halte vervoer waar ook heel wat gebruikers met een mobiliteitsbeperking, mits de nodige voorzieningen aan het rollend materieel en de halte-infrastructuur, gebruik van kunnen maken. Voor de dispatching en de organisatie van het deur aan deur vervoer zijn een goede terreinkennis van het werkgebied en een goede kennis van de doelgroep en de vervoeraanbieders (in het geval van de MMC zijn dit tal van vrijwilligers) onontbeerlijk om tot een goede en correcte dienstverlening te kunnen komen. Kwalitatieve dienstverlening voor het aangepast vervoer staat voorop Vanuit de stad Gent is steeds geopteerd voor een kwalitatieve dienstverlening met betrekking tot de organisatie van het aangepast vervoer. Tijdens de onderhandelingen met De Lijn werden een aantal verworvenheden in vraag gesteld. De stad Gent heeft steeds benadrukt dat ze geen problemen heeft om een aantal opdrachten die ze in eigen beheer heeft opgebouwd af te stoten. Als belangrijke randvoorwaarde werd echter gesteld dat er geen inboeting zou plaatsvinden van de huidige kwaliteit van de dienstverlening. Op basis van dit uitgangspunt werd niet toegegeven aan de uitvoering van de deur aan deur verplaatsingen, voor de specifieke doelgroep die niet kan worden doorverwezen naar het reguliere openbaar vervoer van halte tot halte. Uiteindelijk werd ook afgestapt van het aanvankelijke idee om de dispatching uitsluitend te laten gebeuren door de belbuscentrale. De recente overeenkomst met betrekking tot de medefinanciering van het aangepast vervoer binnen de stad door De Lijn hanteert het aantal gereden ritten en de ritlengte (van deur tot deur) als maatstaf voor de berekening van de financiering. Deze wijze van financiering is sterk verschillend van deze van de DAV’s waar de organisaties zelf worden gefinancierd.

Overleg met de andere aanbieders aangepast vervoer Op een gegeven moment werd duidelijk dat bepaalde instellingen hun eigen vervoer afbouwden waardoor er bijkomende vervoersvragen bij de MMC van de stad Gent



terecht kwamen. Dit was uiteraard niet de bedoeling en er diende een oplossing te worden gezocht om deze ongewenste doorverwijzing een halt toe te roepen. Omdat de MMC van de stad Gent, conform de basisdoelstellingen, zelf geen medisch vervoer organiseert werden hier rond samenwerkingsinitiatieven opgebouwd. Belangrijkste doelstelling is de doorverwijzing van het medisch vervoer naar de andere (meer gespecialiseerde) diensten, zoals de mutualiteiten (in Gent o.a. BMobiel, Solmobiel, CM overkoepeld door het intermutualistisch initiatief Eurocross) en in een aantal specifieke gevallen het OCMW. 2.2 / Taxi Hendriks – Hendriks nv

Omschrijving van de aangeboden diensten Binnen het bedrijf Hendriks nv4 staat Taxi Hendriks in voor het aangepast vervoer voor rolstoelgebruikers, mensen met een handicap en het ‘zittend’ vervoer van zieken. Zij werken in opdracht van ziekenhuizen en revalidatiecentra, mutualiteiten, Eurocross5, RVT's en MPI's, patiëntenverenigingen, privé-personen ... maar ook De Lijn en lokale overheden zoals bv de stad Gent. Het is een commercieel initiatief dat vanuit vier vestigingen actief is in gans Vlaanderen. Voor het vervoer in Oost- en West-Vlaanderen wordt vanuit Gent geopereerd met ongeveer 90 voertuigen en 150 professionele krachten, waaronder 2 dispatchers (voor effectieve rittenplanning) en 2 planners (voor werkorganisatie & planning). Hendriks is in sé geen taxibedrijf conform de regelgeving op taxidiensten, maar een bedrijf dat diensten verleent voor het verhuren van voertuigen met bestuurder6. Conform artikel 42, 8° van het decreet mogen ‘kentekens die kenmerkend zijn voor als taxi ingezette voertuigen of die hieraan herinneren, noch in noch op het voertuig worden aangebracht’. Vandaar dat de voertuigen niet voorzien zijn van de typische taxiuitrusting. In Gent wordt Hendriks ook ingezet voor verplaatsingen die door stad worden betoelaagd met taxicheques. Dit is ook het geval in andere gemeenten en in de provincie Limburg in het kader van LIMTAX. In Antwerpen zijn de taxicheques ook uitgebreid naar senioren toe. De dispatching gebeurt van 6u30 ’s morgens tot 23.00 u ’s avonds. Het systeem van aanvragen is geautomatiseerd. Vanaf het voorjaar 2009 zal een nieuw systeem

4

Zie website www.hendriks.be

5

Eurocross is een intermutualistisch project dat een coördinerende dienstverlening aanbied ten aanzien

van het ziekenvervoer dat door de verschillende mutualiteiten wordt georganiseerd, zie hfst. 2.4 6

- Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg. (B.S. 21.08.2001) 20 April

2001, Hfst. V: De taxidiensten en Hfst. VI: De diensten voor het verhuren van voertuigen met bestuurder



worden ingevoerd waardoor ook de klanten online kunnen volgen waar ‘hun’ voertuig zich bevindt enz. Mensen hebben blijkbaar meer en meer nood aan communicatie en mogelijkheid tot opvolging van de situatie. De klant wordt gevraagd om liefst 2 dagen op voorhand te reserveren. De chauffeurs worden opgeleid binnen het bedrijf met onder andere een cursus EHBO, hef- en tiltechnieken en milieubewust rijden. Een goede en correcte dienstverlening wordt door de klanten heel erg op prijs gesteld. Veiligheid wordt zeer belangrijk gevonden (M1 goedkeuring m.b.t. zetels en vasthechtingssystemen). De regelgeving is in Vlaanderen (België) m.b.t. veiligheidsvereisten zeer beperkt (in Nederland staan ze op dit vlak veel verder).

Goede dispatching / screening van de vervoersvraag is essentieel voor de haalbaarheid van een gedegen aangepast vervoeraanbod Vanuit Hendriks wordt aangegeven dat een goede dispatching (screening en filtering van de aanvragen) een sterke implicatie heeft op het aantal doorverwijzingen en bijgevolg de kostprijs en haalbaarheid van een gedegen aangepast vervoeraanbod. Hendriks kan een vergelijking maken tussen het project in Gent en het proefproject van De Lijn in Limburg. In beide staan ze in voor de uitvoering van de vervoersvragen voor het aangepast vervoer. Door de accuratere screening en filtering van de aanvragen bij de dispatching in Gent door de MMC, wordt de kostprijs van de dienstverlening hier veel beter in de hand gehouden in vergelijking met het proefproject van De Lijn in Limburg. Nochtans is de dienstverlening naar de gebruiker toe in Gent zeker niet minderwaardig te noemen ten opzichte van deze in het proefproject in Limburg. Zo wordt bv. het heroriënteren van niet strikt noodzakelijke verplaatsingen tijdens het spitsuur naar een verplaatsing tijdens een dalmoment in sterke mate geapprecieerd. Maar ook de doorverwijzing naar andere voor de aanvrager haalbare vervoersoplossingen maakt dat enkel het juiste doelpubliek met het aangepast vervoer wordt bediend. Door het persoonlijk contact gebeurt deze bijsturing in samenspraak met de aanvrager maar tegelijk wordt de bezetting en het gebruik van de in te zetten voertuigen in sterke mate verbeterd. Een gedegen organisatie van de screening en filtering van de vervoersvragen met respect voor de bijzondere eigenheid van de dispatching is bijgevolg essentieel om tot een goede, correcte en betaalbare dienstverlening te kunnen komen. Een dergelijke aanpak verschilt sterk van de dispatching van de belbussen waar het louter om het inplannen van gerichte vervoersvragen gaat. Deze aanpak is ‘kordater’ / minder meelevend en daardoor minder geschikt voor ‘ons’ doelpubliek.



2.3 / Taxistop

Omschrijving van de aangeboden diensten Vanuit Taxistop in het concept Minder Mobielen Centrales (MMC's) bedacht om mensen met verplaatsingsproblemen en een beperkt inkomen toch de nodige transportmogelijkheden te bieden. Meestal gaat het om mensen met een handicap, bejaarden of mensen in een sociale noodsituatie die familie willen bezoeken, naar de dokter moeten of boodschappen willen doen. Vandaag zijn reeds in tal van gemeenten MMC’s actief. 7 Het transport wordt verzorgd door vrijwillige automobilisten die op bepaalde dagen of uren beschikbaar zijn. De aanvragen worden gecoördineerd door een permanentiedienst die telefonisch bereikbaar is. Het gebruik van de MMC's is voorbehouden aan mensen met een maximaal inkomen van twee keer het leefloon. Bovendien mag er voor het gevraagde traject geen openbaar vervoer voorhanden zijn tenzij dat voor de betrokkene niet toegankelijk is. De gebruiker betaalt jaarlijks 7 euro lidgeld waarin meteen een verzekering Burgerlijke Aansprakelijkheid is inbegrepen. De vrijwillige chauffeurs moeten uiteraard een geldig rijbewijs hebben en over een geldige verzekering beschikken. Taxistop heeft voor alle vrijwillige chauffeurs een omnium-verzekering afgesloten. Deze dekt alle schade aan het voertuig van de chauffeur zelf bij een ongeluk dat door hemzelf werd veroorzaakt. De chauffeur ontvangt van de gebruiker maximum 0,30 euro per kilometer, waarvan 0,038 euro bestemd is voor de omniumverzekering. Taxistop heeft sinds 2005 een gezamenlijk programma voor de administratie van de aanvragen. Dit werkt positief voor de eenvormigheid van de werkingen van de verschillende MMC’s, maar bv. ook bij uitwisseling van ritten of chauffeurs, dispatching van thuis uit, enzovoort.

Regelmatige vorming en bijsturing van knelpunten Jaarlijks wordt een vormingsdag voor alle MMC’s georganiseerd om de uniformiteit in de onderscheiden werkingen te verhogen. Daarnaast worden er ad hoc vergaderingen belegd om in te spelen op specifieke situaties. Taxistop heeft een memorandum opgesteld met de knelpunten die zij ervaren op het concrete werkterrein en de voorstellen die zij daar rond uitgewerkt hebben. Mevr. Ongenaet bezorgt die aan Enter vzw en aan de VVSG.

7

Zie website taxistop.be/1/mmc/



2.4 / Mutualiteiten Iedere mutualiteit biedt zijn eigen diensten aan met betrekking tot het aangegast medisch vervoer. Omdat de MMC van de stad Gent, conform de basisdoelstellingen, zelf geen medisch vervoer organiseert werden hier rond samenwerkingsinitiatieven opgebouwd met belangrijkste doelstelling de doorverwijzing van het medisch vervoer naar de andere (meer gespecialiseerde) diensten.8 Op het overleg waren B-mobiel en CM Gent aanwezig. Solmobiel van de liberale mutualiteit was verontschuldigd.

B-Mobiel Gent B-mobiel9 maakt deel uit van de socialistische mutualiteit (Bond Moyson) en heeft Oost-Vlaanderen als werkveld. Zo opereren autonoom, los van de MMC koepel. De dienstverlening omvat het vervoer en de begeleiding (bv. in ziekenhuis, bij de dokter, in de winkel,…). Het doelpubliek zijn personen met een beperkt inkomen, zorgbehoevenden, bejaarden, personen met een handicap, (langdurig) zieken die moeilijkheden hebben om zich buitenshuis te verplaatsen bij gebrek aan passend vervoer. Het transport wordt verzorgd door vrijwillige automobilisten. De kostprijs bedraagt 0,32 euro per gereden kilometer (te rekenen vanaf de woonplaats van de chauffeur), 0,50 euro administratiekosten en een vergoeding voor een drankje of een maaltijd bij langere wachttijd. Daarnaast wordt een jaarlijkse dossierkost gevraagd. Er wordt gevraagd om een verplaatsing 2 dagen op voorhand aan te vragen (cf. MMC e.a.). Ook ritten met een niet-medische finaliteit (bv. winkel, familiebezoek,…) worden behandeld, maar er wordt voorrang gegeven aan verplaatsingen voor medische redenen. Hierin verschilt B-mobiel met CM en Solmobiel die enkel medisch vervoer organiseren. De inkomensgrens bedraagt 2x het leefloon met uitzondering voor personen die vervoer vragen in het kader van radiotherapie en specifieke sociale situaties. De dienstverlening wordt aangeboden voor zowel leden als niet-leden maar omwille van een (te) sterke stijging van het aantal externe aanvragen werd een tijd geleden een verhoging van dossierkosten ingevoerd voor niet-leden om deze toename te beperken. Rolstoelgebruikers kunnen enkel worden vervoerd inden de gebruiker zelfstandig in en uit de wagen kan stappen en indien de rolstoel in de koffer kan worden meegenomen. B-mobiel beschikt over een eigen beleid op het vlak van werving van vrijwilligers,

8

9

Zie hfst. 2.1 Stad Gent - Overleg met de andere aanbieders aangepast vervoer Zie website socmut.be/socmut/311/aanbod/diensten/b-mobiel.htm



administratie, enz. Er wordt gewerkt met 2 à 3 VTE voor het regelen van de vervoerstaken (dispatching, administratie,… - wel gecombineerd met andere zorgvragen). Het is een bewuste keuze van de organisatie om voor deze taken te werken met beroepskrachten met het oog op professionaliteit en objectiviteit. De uitvoering van de ritten gebeurt door vrijwilligers. ’s Avonds en in het weekend is er permanentie voor noodsituaties (annulaties e.d. – geen nieuwe aanvragen).

CM Gent CM organiseert sinds 3 jaar minder mobielenvervoer in Groot-Gent10. Ze zijn, in tegenstelling tot andere CM regio’s in Vlaanderen, geen MMC maar hebben wel een convenant met Taxistop afgesloten met het oog op een eenvormigheid in de werking. Ze doet enkel medisch vervoer voor personen die geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer en die geen beroep kunnen doen op derden om hen te vervoeren (geen inkomensgrens). Rolstoelvervoer kan in die mate dat de rolstoel opklapbaar is en in de koffer past. De gebruiker moet eveneens zelfstandig de wagen in en uit kunnen stappen. Ze vervoert zowel leden als niet-leden. De kostprijs bedraagt 0,30€/km per gereden km die wordt gerekend vanaf en tot de vertrekplaats van de vrijwillige (dus inclusief de leeggereden km – idem MMC). In regio’s waar de CM minder mobielen vervoer organiseert (zoals in Gent / midden Vlaanderen) kunnen leden gratis aansluiten. Waar dit niet het geval is kunnen CM leden aansluiten bij een door Taxistop erkende Minder Mobielen Centrale. De CM betaalt dan het lidgeld terug tot maximum 7 euro. De CM-tegemoetkoming bedraagt 0,20 euro per kilometer. Zoals bij de andere gelijkaardige initiatieven vormt ook hier de continue inzetbaarheid van vrijwilligers een probleem. Met de huidige vervoersvraag is er een systematisch tekort aan vrijwilligers. Werving is daarom heel belangrijk alsook het onderhouden van goede persoonlijke contacten met de vrijwilligers. Omwille van het beperkte aanbod wordt bv. slechts 2x/week vervoer naar dagcentra aangeboden en wordt er samengewerkt met de MMC Gent bv. voor de doorverwijzing van de ritten met een socio-culturele finaliteit. Er werken ongeveer 15 vrijwillige dispatchers voor Midden-Vlaanderen (is iets groter dan Oost-Vlaanderen) die momenteel voor deze regio ongeveer 500 klanten bedienen. CM heeft een eigen programma voor de verwerking van de rittenaanvragen en –afhandeling dat is gebaseerd op het programma van Taxistop. Discrepantie wordt opgemerkt tussen de minder mobiele 65+’ers die voor hun vervoer moeten betalen en mobiele 65+’ers die dat niet hoeven (cfr. opmerking MMC Gent).

EuroCross

10

zie website

cm.be/nl/120/dienstenenvoordelen/thuiszorg/cm_thuiszorgplan/Mindermobielenvervoer.jsp? ComponentId=5007&SourcePageId=12847



EuroCross11 België vzw is een intermutualistisch project van de Christelijke, Socialistische, Liberale, Onafhankelijke en Neutrale ziekenfondsen, evenals van de Mutualiteit van de Spoorwegbedienden. De core business van EuroCross is de Medische bijstand in het buitenland. Maar daarnaast biedt EuroCross in een aantal regio’s in België ook binnenlandse bijstand aan diensten voor ziekenvervoer, personenalarmering en thuiszorg. Vanuit de MMC van de stad Gent worden vragen voor medisch vervoer voor behandeling doorgegeven aan EuroCross.

Opmerkingen met betrekking tot het werken met vrijwilligers De bemerkingen met betrekking tot de werking met vrijwilligers vanuit B-mobiel en CM worden in de vergadering aangevuld en bijgetreden door de MMC en het OCMW die eveneens met vrijwilligers werken. Uit deze bespreking kunnen volgende bemerkingen worden naar voor geschoven: -

probleem van al dan niet medische keuring van vrijwilligers: zou positief zijn, maar men kan vrijwilligers niet verplichten…;

-

spitsuren vormen in die zin een bedreiging dat vrijwilligers dreigen af te haken als ze (veel) tijdens de spits moeten rijden;

-

waarderingsbeleid t.a.v. vrijwilligers is heel belangrijk.

2.5 / 0CMW Gent

Omschrijving van de aangeboden diensten Het OCMW Gent biedt enkel aangepast vervoer aan in functie van haar 9 lokale dienstencentra. In 8 van deze dienstencentra zijn vrijwilligers actief (voornamelijk senioren) die mensen in een straal rond de dienstencentra van vervoer voorzien (bv. boodschappen doen, rit naar een dokter, naar het ziekenhuis,…). Het vervoer wordt enkel aan de leden van het besbetreffende dienstencentrum aangeboden. De kostprijs bedraagt 0,25€/km met een minimum van 1€/rit. Het OCMW heeft geen dispatchingsysteem: de maatschappelijk werkers vangen ad hoc vragen op van de bezoekers aan het dienstencentrum. Het OCMW beschikt ook over een busje met aangepast vervoer dat wordt ingezet voor het aangepast vervoer ten behoeve van de dagverzorgingscentra. Tot nog is er weinig overleg tussen het OCMW en de MMC van de stad Gent. Er worden nu wel stappen gezet en het OCMW zal deelnemen aan de overlegmomenten die op initiatief van de stad Gent (MMC) worden georganiseerd om het aanbod van de verschillende vervoeraanbieders van toegankelijk vervoer in Groot-Gent op elkaar af te stemmen.

11

Zie website www.eurocross.be



2.6 / Vlaamse Vereniging voor Steden en Gemeenten (VVSG)

Omschrijving van de aangeboden diensten De VVSG12 is een belangenorganisatie van de Vlaamse Steden en Gemeenten. Het is de ledenorganisatie van alle Vlaamse gemeenten, alle OCMW’s, bijna alle politiezones, afvalintercommunales, intercommunales voor streekontwikkeling en andere intercommunale verbanden. Zij zet zich in voor zowel de politieke mandatarissen als de ambtenaren. Als representatieve gesprekspartner komt zij op voor de belangen van de lokale besturen ten aanzien van andere overheden en derden.

Rekening houden met organische groei lokale initiatieven Bij een reorganisatie van het aangepast vervoer dient in sterke mate rekening te worden gehouden met het huidig organisch gegroeid aanbod. Anders is de kans groot dat de lokale initiatieven worden gesmoord of in hun werking worden beknot. Als voorbeeld wordt de DAV Mol genoemd waar een lokaal systeem voor het aangepast vervoer was uitgebouwd.13 Ook bij een mogelijke herziening van de organisatie van de dispatching moeten de huidige goed functionerende initiatieven gelden als vertrekpunt. Vanuit dit standpunt wordt op de vergadering aangegeven dat de VSV huiverig staat t.a.v. een centraal dispatchingsysteem in Vlaanderen. De organisatie van een regionaal centraal informatiepunt / inbelpunt kan wel kansrijk zijn. Hier kan de vervoersvraag, voorafgaandelijk aan de operationele dispatching worden afgetoetst en in functie van deze afweging worden toegewezen aan de meest geschikte vervoeraanbieder: wie kan mij in mijn situatie / gebied helpen met mijn specifieke vervoersaanvraag?

Goede voorbeelden werken aanstekelijk voor andere (lokale) initiatieven Het is belangrijk om lokale besturen te overtuigen om vanuit een positieve houding mee te participeren aan de organisatie van het aangepast vervoer. Good practices zijn hiertoe een belangrijk hulpmiddel. Ze werken aanstekelijk voor andere (lokale) initiatieven. Deze aanpak is veruit te verkiezen in plaats van een verplichtend kader.

12

13

Zie website www.vvsg.be Op basis van de gegevens van OCMW Mol konden ze door de gewijzigde taakstelling en financiering in

het kader van het proefproject van De Lijn, niet meer voldoen. Als gevolg hiervan is de DAV financiering stopgezet en is de dienstverlening van de lokale werking in sterke mate teruggeschroefd.



Bij welk beleidsdomein zou aangepast vervoer best zitten?

Vanuit de VVSG wordt gesteld dat het aangepast (deur aan deur)vervoer best wordt ondergebracht bij mobiliteit omdat zij de nodige beleidsomkadering kunnen bieden met betrekking tot de praktische organisatorische aspecten ten behoeve van de vervoersaanbieders van aangepast (deur aan deur)vervoer. 2.7 / Andere projecten met betrekking tot doelgroepenvervoer Tijdens de vergadering worden andere projecten met betrekking tot doelgroepenvervoer aangehaald: -

Maxmobiel: regelt woon-werkverkeer voor locaties in Gent die vandaag niet bereikbaar zijn met het openbaar vervoer;

-

Hoekene (Roeselare): hier wordt een hele wijk bediend met een alternatief vervoersysteem.

Beide initiatieven zijn ontstaan wegens een gebrek aan regulier openbaar vervoer. De vergadering is van oordeel dat in beide voorbeelden de projectinvulling eigenlijk de taak van De Lijn heeft overgenomen. De vraag die hierop volgt is: tot waar loopt de taak van De Lijn? In principe kan De Lijn vanuit haar opdracht enkel halte tot halte vervoer aanbieden. De organisatie van het deur aan deur vervoer valt hier bijgevolg buiten.

2.8 / Implementatie van de databank toegankelijk vervoer in Vlaanderen De vergadering is van oordeel dat de databank (na update) een zeer efficiënt instrument kan zijn voor een centraal informatiepunt / inbelpunt om bijvoorbeeld de onderlinge afstemming van de werking van de verschillende vervoersaanbieders bv. ketenvervoer op elkaar af te stemmen. Als gebruiksinstrument voor de gebruiker zelf is het misschien iets minder geschikt aangezien het grootste deel van de gebruikers niet beschikt over internet of er onvoldoende mee overweg kan.

3 / INNOVATIEVE OPLOSSINGEN – DENKRICHTINGEN

Tijdens het overleg werden vanuit de vergadering verschillende denkrichtingen en innovatieve oplossingsrichtingen vooropgesteld. Een aantal zitten reeds vervat in de verslaggeving hierboven. Volgende thema’s werden afsluiten op het einde van het overleg naar voor geschoven:



Wegnemen discrepantie tussen ‘mobiele’ en ‘minder mobiele’ 65+’ers Vandaag reizen 65+’ers gratis met trein en bus. Dit is echter niet het geval voor ‘minder mobiele’ 65+’ers die het MMC tarief moeten betalen. Vanuit de MMC van de stad Gent is het idee geopperd om de 65+’ers die een beroep moeten doen op de MMC en/of rolstoelvervoer OOK aan een goedkoper tarief te laten reizen. Op die wijze zou de discrepantie tussen ‘mobiele’ en ‘minder mobiele’ 65+’ers kunnen worden weggewerkt. Helemaal gratis hoeft niet, volgens MMC, want er is ook een meerwaarde aan de service (bv. deur tot deur, assistentie in ziekenhuis of bij het boodschappen doen,…).

Leren van de huidige organisatie, verdeling/dispatching van het aangepast vervoer in Gent -

Het mee opnemen van de organisatie en de verdeling/dispatching van het aangepast vervoer door De Lijn (bv door de dispatchers van de belbuscentrales) wordt niet haalbaar geacht, wegens de te complexe situatie van vraag en aanbod, de specifieke vragen en noden van de voor de verschillende doelgroepen erg verschillende gebruikers en vervoeraanbieders (o.a. de vrijwilligers van de MMC) en de grote moeilijkheidsgraad van de vaak complex geformuleerde vervoersvragen. Naast de technische bagage ten behoeve van de planning van het aangepast vervoer (mobiliteitsaspect) is er ook in sterke mate nood aan inzicht in de sociale achtergrond en begeleiding van de betrokken doelgroepen (welzijnsaspect).

-

Het idee om via één centrale operationele dispatching alle aangepast vervoer te kunnen aansturen is niet mogelijk. De eigenheid van de service van de vervoersaanbieders is té verschillend. Ook in Gent bleek dit niet haalbaar en zijn er meerdere operationele dispatchers (MMC, aangepast rolstoelvervoer, verschillende mutualiteiten, OCMW, belbus/aangepast openbaar vervoer). Zij boeken de vervoersvraag en zorgen voor de opvolging van de uitvoering. Een centaal aanspreekpunt voor de gebruiker waar de screening van de vervoersvraag gebeurt en de doorverwijzing naar de meest aangewezen vervoeraanbieder wordt wel sterk aanbevolen.

-

De vergadering is ook voorstander van het centraliseren van gegevens en ervaringen (op regionaal en op Vlaams niveau), om van daaruit de dienstverlening te kunnen optimaliseren en stroomlijnen.

-

Vanuit de vergadering wordt aangegeven dat een financiële ondersteuning van de vervoeraanbieders op basis van de ritprestaties (zoals het nu met de medefinanciering van De Lijn in Gent het geval is) logischer is dan een subsidie van een vervoeraanbieder die dan instaat voor de uitvoering van een geheel rittenpakket.

-

Een gemeentelijke overheid die de rol van screener/verdeler van de vervoersvraag opneemt, zoals dit in Gent gebeurt, is tot nog toe uniek in Vlaanderen (al heeft o.a. Roeselare plannen om een gelijkaardig project uit te



bouwen). Is dit enkel weggelegd voor de groot stedelijke gebieden of is er ook op andere plaatsen een rol weggelegd voor de lokale overheden? -

Het screenen en toewijzen van de vervoersvraag wordt door de vergadering belangrijk geacht als een eerste (voorafgaandelijke) stap in de dispatching.

Bijzondere aandacht voor begeleiding en waardering inzet vrijwilligers -

Zowel bij de MMC als bij mutualiteiten vormt de inzet van de vrijwilligers een essentieel onderdeel van de dienstverlening. Verdere samenwerking (cf. het centraal oproepnummer eurocross bij mutualiteiten of het gezamenlijk programma voor de administratie van de aanvragen bij taxistop) is niet altijd evident maar dient te worden gestimuleerd.

-

Omdat een belangrijke groep onder de vrijwilligers bestaat uit oudere personen is een begeleiding met een regelmatige medische controle wenselijk. Een dergelijk beleid wordt bij voorkeur niet door de organiserende instanties zelf georganiseerd maar overkoepelend opgezet.

-

Spitsuurverkeer vormt een belangrijke bedreiging waarop vrijwilligers dreigen af te haken. Het is wenselijk dat klanten en bestemmingen (bv. ziekenhuizen) hiervan op de hoogte zijn en er rekening mee houden.

-

Elke organisatie die met vrijwilligers werkt geeft aan dat het waarderingsbeleid t.a.v. de vrijwilligers zeer belangrijk is. Ook hier verdienen de organisaties de nodige ondersteuning.

27 oktober 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW

BIJLAGE: PP-presentatie focusgroep Gent project 'onderzoek naar hefbomen toegankelijk vervoer Vlaanderen'




VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP CASUS LIMBURG 24 OKTOBER 2008

AANWEZIGEN Michel Bortels (OCMW Genk), Bo Peeters (DAV Mol), Elke Kuppens (Zorgende Handen Hasselt), Alfons Peters (Taxi Peters), Paul Van Avermaet (GTL – Taxisector), Eddy Gielis (Enter vzw), Wendy Slenders (Enter vzw). Verontschuldigd: Erwin De Bruyne (VVSG – wel aanwezig in Gent op 27/10), Sophie Valvekens (AML – datum niet mogelijk) en Inge Kreemers (LIMTAX – ziek).

AGENDA 1 / Situering van het project 2 / Werking van de diensten, problemen en mogelijke oplossingen 3 / Innovatieve oplossingen – denkrichtingen

1 / SITUERING VAN HET PROJECT Na de verwelkoming van de aanwezigen en een voorstellingsronde wordt aan de hand van een PP-presentatie (zie bijlage) het project door Enter gesitueerd. Het projectverloop kent 4 fasen: -

Voorstudie;

-

Inventarisatie en analyse;

-

Scenario-ontwikkeling;

-

Beleidsadvies.



De verschillende projectfasen worden aangestuurd door een stuurgroep waarin vertegenwoordigers zijn opgenomen van het Kabinet Van Brempt, de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen, MOW - afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid en de opdrachthouder Enter vzw. In fase 1 en 2 gebeurt de informatievergaring en wordt een bevraging van het werkveld georganiseerd aan de hand van focusgroepen. Een eerste bevraging gebeurt aan de hand van aparte focusgroepen in de periode oktober – november. De te bevragen actoren zijn o.a. De Lijn, NMBS, DAV's, andere aanbieders van toegankelijk vervoer (taxibedrijven, MMC's, diensten mutualiteiten, OCMW's,...), gebruikers van toegankelijk vervoer (via koepelorganisaties zoals het TOV en het OOK), de gemeenten (via het VVSG) en provinciale overheden. Daarnaast worden als casus een aantal lokale samenwerkingsverbanden en specifieke situaties bevraagd. Naast de bilaterale focusgroepen wordt een gemengde focusgroep samengesteld met een afvaardiging van de betrokken actoren. Deze gemengde focusgroep fungeert als klankbordgroep bij zowel de knelpuntenanalyse als de scenario-ontwikkeling.

2 / WERKING VAN DE DIENSTEN, PROBLEMEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN

2.1 / OCMW GENK (MICHEL BORTELS) Ervaring met onderzoeksgerichte aanpak van doelgroepenvervoer Het OCMW Genk heeft reeds geruime tijd in samenwerking met de stad Genk en een aantal partners een projectwerking opgebouwd rond mobiliteit. Doelstelling is om iets te doen aan de mobiliteitsproblemen met betrekking tot het woon-werkverkeer en het vervoer van minder mobielen, ouderen en kinderen naar allerlei activiteiten.1 Hiertoe werd ook gewerkt met Europese onderzoeksprojecten. In het kader van deze projecten werden een aantal pragmatische initiatieven uitgebouwd zoals de opstart van een boodschappendienst, een fietsservicecentrum en het ter beschikking stellen van snorfietsen en busjes aangepast aan het vervoer voor rolstoelgebruikers. Maar ook het onderzoeksgerichte werk en de communicatie hierrond, bijvoorbeeld aan de hand van de studiedagen, levert heel wat interessante informatie en kennis op met betrekking tot het doelgroepenvervoer. Michel Bortels zet met betrekking tot het vervoer voor personen met een handicap een aantal ervaringen op rijtje.

1

Zie website www.mobielgenk.be



Onderzoek naar uitbouw van een ‘centraal informatiesysteem op stedelijk niveau’

Er is in het verleden in het kader van Equal project ‘Local Mobility Works’ een onderzoek gebeurd naar de mogelijkheden voor de uitbouw van een ‘centraal informatiesysteem op stedelijk niveau’ voor Genk. Hieruit bleek dat er nog verschillende hinderpalen uit de weg moeten worden geruimd, zoals het bijeenbrengen van de verschillende partners, de uitwerking van een methodiek voor de onderlinge samenwerking van de verschillende vervoeraanbieders, een haalbare financiële onderbouwing,… Het was zeker niet de bedoeling om één centrale operationele dispatching op te zetten. Wel zou de informatieverschaffing en indien mogelijk de screening en doorverwijzing van de vervoersvraag kunnen worden gecentraliseerd cf het slimweg initiatief (o.a. treinen busregelingen, informatie over abonnementen, subsidieregelingen, fietsenverhuur,…). Vanuit de stelling dat één centraal informatiepunt op provinciaal niveau te ver afstaat van de mensen wordt een lokaal informatiepunt voor het stedelijk gebied Genk aanbevolen. Minder mobiele centrale Genk De minder mobiele centrale (MMC) Genk wordt aangestuurd vanuit het OCMW. De vraag is beduidend groter dan de capaciteit. De 19 vrijwilligers rijden jaarlijks zo’n 2000 km rijden. De MMC is niet aangesloten bij Taxistop en wordt aangestuurd door de afdeling seniorenbeleid en thuiszorg (met als verantwoordelijke Ward Tomsin). Anders mobiel Limburg (AML) heeft aan Genk gevraagd om deel uit te maken van hun werking. Omwille van de verschillen in aanpak van een aantal praktische organisatorische aspecten is dit niet doorgegaan. Organisatie collectief vervoer Het OCMW van Genk is in 2005 gestart met de organisatie van een uitgebreidere dienstverlening van het vervoer voor minder mobiele personen. Hiertoe behoren collectief vervoer van senioren in functie van de OCMW rusthuizen en het dienstencentrum, collectief vervoer van kinderen in functie van kinderopvangvervoer en collectief woon-werkverkeer in functie van de verbetering van de bereikbaarheid van de voor openbaar vervoer slecht ontsloten bedrijventerreinen (vnl. Genk-Zuid). Het gaat om collectief vervoer waarbij de gebruikers de vooropgestelde uurregeling van de busjes moeten respecteren. Er wordt geen afzonderlijk vervoer op individuele aanvraag aangeboden. Organisatie medisch vervoer Ritten omwille van medische redenen (bv. nierdialyse, chemotherapie,…) worden uitgevoerd door de MMC en de mutualiteiten. De mutualiteiten hebben hiervoor een samenwerkingsverband met verschillende taxibedrijven uitgewerkt. Vaak wordt vastgesteld dat ouderen de verschillende vervoersmogelijkheden waar ze beroep op zouden kunnen doen niet kennen.



Organisatie dispatching De dispatching van de ritten voor de MMC en voor het collectief vervoer gebeurt door twee verschillende personen. Het takenpakket zou voor één persoon te zwaar zijn, bovendien wordt er een zo optimaal mogelijk contact met de cliënten nagestreefd.

2.2 / OCMW MOL (BO PEETERS) Organisatie aangepast vervoer De MMC Mol, die beroep kan doen op een 20-tal vrijwillige chauffeurs, wordt vanuit het OCMW aangestuurd. Het klantenbestand bedraagt ca. 190 gebruikers. De MMC vervoert enkel rolstoelgebruikers indien de rolstoel opklapbaar is en in de koffer past en indien de gebruiker zelfstandig in en uit de auto kan stappen. Daarnaast beschikt het OCMW Mol over 1 handicar (bus + lift) die wordt bediend door 6 vrijwillige chauffeurs. Het klantenbestand voor deze dienstverlening bestaat uit ongeveer 50 gebruikers (enkel inwoners van Mol). Een rit moet twee dagen vooraf worden gereserveerd. De kostprijs voor de gebruiker bedraagt 0,30€/km per gereden km vanaf en tot de standplaats van het busje (dus inclusief leeggereden km). Er is geen beperking in afstand. Als het busje bezet is, wordt de gebruiker doorverwezen naar een taxibedrijf. De dispatching gebeurt door personeel van het OCMW (3 maatschappelijk werkers en 1 administratieve kracht, maar de dispatching is slechts een onderdeel van hun totaal takenpakket). Voor de dispatching en administratie van de ritten wordt gewerkt met het programma dat door ODAV aan de DAV’s ter beschikking wordt gesteld. Geen proefproject in samenwerking met De Lijn Er is geen samenwerking ontstaan met De Lijn. De toenmalige DAV Mol is niet kunnen instappen in het proefproject omwille van verschillende redenen: -

de capaciteit van de DAV (één aangepaste bus) was onvoldoende om een ruimer gebied dan de gemeente Mol te bedienen. Hierdoor zou de dienstverlening ten aanzien van de inwoners van de gemeente Mol in het gedrang komen;

-

andersom was er de vraag of de uitbreiding van de dienstverlening (ook gebruikers van bv. Lommel zouden een beroep op hen kunnen doen) met de vrijwillige chauffeurs haalbaar zou zijn;

-

de inboeting van de kwaliteit ten opzichte van de huidige dienstverlening omwille van de beperking van 10km, de beperking in uren en het vervoer van halte tot halte i.p.v. van deur tot deur.

De erkenning als DAV en de bijbehorende subsidies werden ingetrokken als gevolg van het niet instappen in het proefproject. De vraag naar ritten is echter nog even groot. Tijdens de focusgroep in Gent haalde Erwin De Bruyne van de VVSG het project in



Mol aan om aan te tonen dat bij een reorganisatie van het aangepast vervoer in sterke mate rekening dient te worden gehouden met het huidig organisch gegroeid aanbod. Anders is de kans groot dat de lokale initiatieven worden gesmoord of in hun werking worden beknot.

2.3 / DAV ZORGENDE HANDEN HASSELT (ELKE KUPPENS) Omschrijving van de aangeboden diensten Zorgende Handen vzw zorgt voor het vervoer van personen met een mobiliteitsbeperking die moeilijk / geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer voor de regio Hasselt – Diepenbeek – Zonhoven – Genk. De DAV werkt onder de ODAV koepel. Voor de organisatie van het vervoer worden twee rolstoeltoegankelijke busjes ingezet. De gebruiker betaald een kostprijs van 0,46€/km voor de meegereden kilometers. Er zijn enkele betaalde krachten die werken tot 20u ’s avonds. Deze worden eerst aangesproken om het rittenvervoer te doen. De ritten die niet door deze chauffeurs kunnen worden gereden wegens ‘teveel’ of ritten buiten de werkuren (’s avonds of in het weekend) worden door vrijwilligers uitgevoerd. Dispatching Een verplaatsing moet twee dagen op voorhand worden gereserveerd. Er is een 24urenpermanentie voor noodsituaties (annuleringen, grote vertragingen,…). Bij de dispatching wordt bij elke oproep gecheckt welke beperking de persoon in kwestie heeft, welke soort rolstoel, specifieke vereisten,… Om de overbelasting tijdens de piekuren te beperken worden de ritten, indien mogelijk, in overleg met de aanvrager naar de daluren verwezen. Voor lange afstandsritten wordt gezocht naar combinatieritten of ketenvervoer (bv. aangepast vervoer – trein – aangepast vervoer). Omwille van dit soort bevraging en bijsturing van de aanvraag wordt een gecentraliseerde operationele dispatching zeer moeilijk geacht. Samenwerking De Lijn Zorgende Handen wordt soms bevraagd en ingeschakeld door De Lijn voor de uitvoering van verplaatsingen indien er geen toegankelijke halteaccommodatie of bus voorhanden is.

2.4 TAXI PETERS (ALFONS PETERS) Omschrijving van de aangeboden diensten Naast de reguliere taxidiensten biedt Taxi Peeters 2

2

specifiek vervoer aan voor

Zie website taxipeters.be



mensen met een mobiliteitsbeperking die aan een rolstoel gebonden zijn. De rolstoeltaxibusjes kunnen maximum 7 rolstoelen tegelijk vervoeren. Zij vervoeren dagelijks rolstoelgebruikers voor o.a. LIMTAX, scholen, verschillende dagverblijven en ziektekosten-verzekeraars naar diverse ziekenhuizen en revalidatieventra's. Ongeveer 60% van de maandelijkse ritten van Taxi Peters liggen aan het begin van die maand al vast. Taxidiensten voor LIMTAX Het project ‘LIMTAX’3 is een inclusief vervoerssysteem waarbij gebruik gemaakt wordt van taxi's om het vervoer van personen met een handicap te verzorgen. Hiertoe sloten een aantal Limburgse taxibedrijven, waaronder taxi Peters, met de provincie een overeenkomst af waarbij minimum randvoorwaarden met betrekking tot de service, de veiligheid en het comfort van de reizigers werden vastgelegd. In het LIMTAX systeem rekent het taxibedrijf 0,85€/km aan. De gebruiker betaalt 0,15€/km en de provincie de overige 0,70€/km. De gebruiker heeft recht op een maximaal aantal kilometers per jaar (400€/gebruiker per jaar wat staat voor een totale ritafstand van 571 km aan aangepaste verplaatsing). De cheques moeten ten laatste in oktober van het voorgaande jaar worden aangevraagd. Om recht te hebben op de cheques dient de gebruiker aan een aantal strenge voorwaarden te voldoen (zie regeling LIMTAX). De kilometers worden geteld van en naar de standplaats van de taxi. Als conclusie wordt gesteld dat het een goed systeem is, maar dat er door de gebruiker behoorlijk zware administratieve stappen moeten worden doorlopen. Onder andere door het vroegtijdig aanvragen van de erkenning worden er nog te vaak gebruikers uitgesloten. Om hieraan tegemoet te komen zorgt Taxi Peters zelf voor het in orde brengen van de aanvragen. Dit wordt uiteraard geapprecieerd door de klanten, maar het behoort in principe niet tot de reguliere dienstverlening van een taxibedrijf. Ritten aangepast vervoer in opdracht van De Lijn Taxi Peters wordt bevraagd en ingeschakeld door De Lijn voor de uitvoering van verplaatsingen indien er geen toegankelijke halteaccommodatie of bus voorhanden is. Voor deze ritten wordt permanent 1 busje van ’s morgens tot ’s avond ingezet. Deze manier van werken wordt zeer goed bevonden. Toch worden er bij de dienstverlening een aantal problemen / knelpunten ervaren:

3

-

de beperking in de service om slechts van halte tot halte te kunnen rijden werkt frustrerend. Peters verwijst naar Nederland waar openbaar vervoer van deur tot deur wel mogelijk blijkt te zijn;

-

in het centrum van Genk zijn er, in functie van het aangepast vervoer, te weinig in- en uitstapplaatsen.

Zie website :

limburg.be/eCache/INT/20/036.bGJsPXdlbHppam4mbGJsbnI9MTUzNjQmbGJsZ3I9bGV2ZW4.html



Dispatching Volgens Alfons Peters zou De Lijn als centrale dispatcher van het aanbod aan aangepast vervoer op Vlaams niveau moeten fungeren. Als voordelen ziet hij eenzelfde regelgeving, gelijkaardige veiligheidsvereisten, enzovoort. Dhr. Bortels stelt de vraag naar de haalbaarheid van zo’n systeem, o.a. omwille van de ‘flexibiliteit’ (in positieve en negatieve zin) van de vrijwilligers. Pogingen om met verschillende taxibedrijven in Limburg samen 1 operationeel dispatchingsysteem uit te werken, zijn tot nog toe niet gelukt.

2.5 GTL - TAXISECTOR (PAUL VAN AVERMAET) De G.T.L. of Nationale Groepering van ondernemingen met Taxi en Locatievoertuigen met chauffeur4 is een beroepsvereniging met een nationale draagwijdte. Ze omvat zowel onafhankelijke exploitanten als bedrijven die loontrekkend personeel tewerkstellen. Haar doel is de taxi- en locatiesector te promoten en de beroepsbelangen te verdedigen. Paul Van Avermaat is de vertegenwoordiger van GTL voor de provincie Antwerpen waar hij zelf een taxibedrijf uitbaadt. Samenwerking met de Lijn Gebruikers van het aangepast vervoer nemen contact op met De Lijn. De Lijn verbindt hen (indien nodig) door met het taxibedrijf, dat hen vervoert tegen het tarief van De Lijn. De Lijn legt de rest van het bedrag bij. Paul Van Avermaet bevestigt de stelling van zijn collega Alfons Peters dat deze manier van werken zeer goed wordt bevonden. Maar ook hij wenst een aantal verbeterpunten naar voor te schuiven: -

de belbuscentrale is niet altijd bereikbaar. Dit is vervelend bij bv. annulaties in het weekend of ’s nachts, vertragingen, aansluitingen op andere vervoerssystemen,…

-

vervoer is van halte tot halte. Dit is vervelend tot praktisch onhaalbaar voor bepaalde gebruikers

-

de faciliteiten van De Lijn mogen niet altijd door taxibedrijven gebruikt worden (bv. gecombineerde tram- en busbanen)

-

het kost tussen de 5000 en de 10 000€ om een lift te plaatsen (dus om een aangepaste taxi te bekomen). De taxisector zou hiervoor graag subsidie krijgen, maar ze wordt hiervoor van het kastje naar de muur gestuurd.

Gebruik van taxicheques in Antwerpen Voor mensen met een handicap van meer dan 80% of 50% aan de onderste ledematen biedt de stad Antwerpen aan haar inwoner taxicheques 5 aan. Daarmee kunnen de gebruikers aan halve prijs gebruik maken van de taxi in en rond 4 5

Zie website: gtl-taxi.be Zie website: antwerpen.be/eCache/BTH/6/550.cmVjPTQ3ODE.html



Antwerpen. Een taxicheque is 5 € waard waarvan de gebruiker zelf 2,50 € betaalt. Vanaf 2009 zullen ook (tijdelijk of blijvend) minder mobiele 65+’ers hierop een beroep kunnen doen. ‘De ontbrekende schakel’ Door GTL is 10 à 15 jaar geleden een voorstel cfr. de Nederlandse ‘Treintaxi’ onder de noemer ‘De ontbrekende schakel’ voorgelegd aan de NMBS. Het voorstel bestaat er uit dat je als persoon met een mobiliteitsbeperking / rolstoelgebruiker een treinbiljet zou kunnen aanschaffen waarin de taxiservice van thuis uit en naar de bestemming (voor- en natransport) is inbegrepen. Tot nog toe heeft de NMBS nog geen gevolg aan gegeven aan de oproep. Dhr. Van Avermaet bezorgt het voorstel aan Enter. Stapsgewijze evolutie naar centraal informatie- en toewijzingssysteem Er worden vandaag verschillende systemen gehanteerd met betrekking tot de dispatching en financiering van het aangepast vervoer dat door de taxibedrijven wordt uitgevoerd: -

bij de verplaatsingen via De Lijn zorgt De Lijn voor de organisatie en de financiering van het aangepast vervoer;

-

bij het gebruik van de taxicheques organiseren de gebruikers zelf hun verplaatsing en worden de medefinanciering rechtstreeks met de gebruiker geregeld.

Dit is voor de gebruiker niet altijd even duidelijk. Een mogelijke stapsgewijze evolutie naar centraal informatie- en toewijzingssysteem zou hieraan kunnen verhelpen: -

de organisatie van een gelijkgeschakeld betaalmiddel op Vlaams niveau zou de lokale verschillen kunnen wegwerken;

-

door een centraal informatiepunt en toewijzingssysteem zou de duidelijkheid en transparantie voor zowel de gebruiker als de vervoeraanbieder kunnen verhogen;

-

een centrale operationele dispatching is minder evident / haalbaar.

NB.: In Brussel zijn er extra taxivergunningen uitgereikt op voorwaarde dat ze aangepast vervoer (zullen) leveren. Taxi Hendriks is geen taxibedrijf, maar een bedrijf dat diensten levert voor het verhuren van voertuigen met bestuurder.

3 / INNOVATIEVE OPLOSSINGEN – DENKRICHTINGEN Tijdens het overleg werden vanuit de vergadering verschillende denkrichtingen en innovatieve oplossingsrichtingen vooropgesteld. Een aantal zitten reeds vervat in de verslaggeving hierboven. Volgende thema’s werden afsluiten op het einde van het



overleg naar voor geschoven: Verder onderzoek naar de slaagkans van lokale mobiliteitscentrales als informatiepunt en toewijzingssysteem voor het aangepast vervoer Michel Bortels beveelt aan om in de verdere scenario-ontwikkeling de aanbeveling tot het verder onderzoek naar de slaagkans van lokale mobiliteitscentrales als informatiepunt en toewijzingssysteem voor het aangepast vervoer op te nemen. Filtering / sturing naar geschikt vervoerssysteem De Filtering en sturing van de vervoersvraag neemt een belangrijke plaats in de organisatie van het aangepast vervoer. Een goede begeleiding van de aanvrager en een correcte toedeling van de vervoersvraag aan de meest geschikte aangepaste vervoerswijze biedt een grotere duidelijkheid en comfort ten aanzien van de aanvrager. Tegelijk kan op deze wijze de vervoersvraag op betere wijze worden aangestuurd en beheerd. Werkveld met verschillende vervoeraanbieders behouden Bij een mogelijke herziening van de organisatie van het aangepast vervoer moeten de huidige goed functionerende initiatieven gelden als vertrekpunt. Het behoud van een werkveld met verschillende vervoeraanbieders met elk hun eigen operationele dispatching lijkt aangewezen. Professionele aanpak wordt gewaardeerd Een professionele aanpak van het aangepast vervoer wordt heel belangrijk gevonden. Niet enkel vanuit veiligheidsoverwegingen maar ook vanuit het waardigheidsgevoel ten aanzien van de gebruikers van het aangepast vervoer.

24 oktober 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW

BIJLAGE: PP-presentatie focusgroep Genk project 'onderzoek naar hefbomen toegankelijk vervoer Vlaanderen'




VERSLAG OVERLEG LIMTAX & AML 20 NOVEMBER 2008

AANWEZIGEN Inge Kreemers (LIMTAX provincie Limburg), Sophie Valvekens (AML), Eddy Gielis (Enter), Wendy Slenders (Enter)

1 / SITUERING VAN HET PROJECT Toelichting aan de hand van PP presentatie (zie bijlage). 2 / WERKING VAN DE DIENSTEN, PROBLEMEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN 2.1 AML Verantwoordelijke: Sophie Valvekens is verantwoordelijke voor AML, voor de MMC en voor het Dienstencentrum ’t Park. Historiek: Tot 2000 organiseerde de stad Hasselt ‘toegankelijk vervoer’. Dit werd overgeheveld naar het OCMW. AML ontstond in 2003. Op dit moment zijn er tien deelnemende gemeenten (laatsten: Wellen en Sint-Truiden). AML blijft op zoek naar andere geïnteresseerde gemeenten om aan te sluiten, omdat de doorverwijsmogelijkheden dan vergroten en de algemene kosten kunnen dalen. Elke twee maanden is er overleg met de coördinatoren van de verschillende AML’s. Vrijwilligerswerking: AML Hasselt telt 26 vrijwilligers – in totaal telt AML meer dan 100 vrijwilligers. Jaarlijks wordt er een gezamenlijke ‘incentive’ georganiseerd, vrijwilligers krijgen



vormingen (EHBO, hef- en tiltechnieken,…) en ook de aparte AML’s organiseren ‘wervingsacties’ en activiteiten voor de vrijwilligers. Omwille van de goed uitgebouwde vrijwilligerswerving én ondersteuning zijn er voldoende vrijwillige chauffeurs beschikbaar om de vraag in te kunnen vullen. Enkel in de vakantieperiode kan er omwille van het verlof van de chauffeurs een te beperkt aanbod zijn. De dispatching gebeurt steeds door de locale gemeentelijk administratie of het OCMW. AML acht deze professionele omkadering noodzakelijk. Dankzij de goede ondersteuning en de begeleiding van de vrijwilligers en de professionele omkadering met o.a. de dispatching kan in principe spreken van ‘professionalisering van het vrijwilligersvervoer’ (i.t.t. ‘professionalisering van het toegankelijk vervoer’). De gebruikers: Voorwaarden voor de gebruiker: wonen binnen het werkingsgebied van AML, + 65 jaar of ouder, + Omnio-statuut, + geen openbaar vervoer kunnen gebruiken o.w.v. fysieke redenen, + geen eigen auto bezitten of er tijdelijk geen gebruik van kunnen maken. Uitzonderlijk worden er personen vervoerd die niet aan (al) deze voorwaarden voldoen (bv. tijdelijke medische reden,…). De kostprijs: Kostprijs voor de gebruikers: 0,3€/rit. Als meerdere personen samen kunnen rijden, worden de kosten van de rit gedeeld tussen de verschillende deelnemers. Er wordt (in tegenstelling tot de MMC’s die aangesloten zijn bij Taxistop) geen lidgeld gevraagd (drempelverlagend). In de stad Hasselt bestaan er ten behoeve van de inwoners ook taxicheques voor ouderen en personen met een handicap (volgens specifieke voorwaarden). Gebruikers hebben in dat geval recht op 12 cheques per jaar (1 per maand). Registratie: AML hanteert twee computerbestanden: één met gegevens van de gebruikers en één met gegevens van de vrijwillige chauffeurs (welke dagen kunnen ze wel/niet, rijden ze liever korte of lange afstanden, kunnen ze tillen,…). Als chauffeurs tijdens de rit toevallig informatie opvangen over de klant die opvolging behoeft (bv. niet meer kunnen koken en daarom alleen nog maar boterhammen eten), wordt dit ook doorgegeven aan het Dienstencentrum en opgevolgd. De vervoersdienst vormt in die zin ook een antennefunctie voor de uitvoering van het gemeentelijk welzijnsbeleid. Ook hieraan wordt in de begeleiding van de vrijwillige chauffeurs bijzondere aandacht aan besteed.



Doorverwijzing en samenwerking: Voor rolstoelvervoer wordt soms doorverwezen naar PWA-DiCO (Herk-de-Stad). Gegevens: zie databank! Doorverwijzing naar Zorgende Handen gebeurt ook maar minder (deze hebben, door hun samenwerking met De Lijn, minder ruimte om sporadische ritten op te nemen). 2.2 Provincie Limburg / LIMTAX LIMTAX: historiek LIMTAX ontstond in 2000. Van 2000 tot 2003 kreeg LIMTAX subsidies van Gelijke Kansen Vlaanderen. Taxibedrijven kregen toen een eenmalige subsidie van 30.000BF als ze hun voertuig(en) zouden aanpassen om o.a. rolstoelgebruikers te vervoeren. Normaal gezien subsidieert de provincie enkel het middenveld. In die zin gaat LIMTAX in tegen de kerntaken van de provincie (aangezien dit persoonsgebonden subsidie betreft). Er wordt dan ook vanuit de provinciale administratie gezocht naar voorstellen voor een andere meer aangepaste financieringsvorm van het aangepast vervoer (zie hieronder in ‘Welke rol kan de provincie spelen bij het uitbouwen van een toegankelijk vervoersysteem in Limburg?’ - financiële incentives). Werking Limtax1 Het provinciebestuur stelt jaarlijks 100.000€ ter beschikking. Dit bedrag wordt onder vorm van taxicheques toegewezen aan de gebruikers (ca 250) die een aanvraag indiende en voldoen aan de vooropgestelde voorwaarden. Het aantal gebruikers kan variëren; het te besteden jaarlijks budget blijft gelijk. De voorwaarden om beroep te kunnen doen op LIMTAX zijn relatief strikt. Het budget zorgt er voor dat de gebruikers van een aanvullende vervoerswijze gebruik kunnen maken op een ogenblik dat alternatieve vervoerswijzen niet voorhanden zijn. Welke rol kan de provincie spelen bij het uitbouwen van een toegankelijk vervoersysteem in Limburg? De dienst ‘handicap’ en de dienst ‘mobiliteit’ van de provincie Limburg worden elk aangestuurd door een député en beschikken elk over een commissies ‘mobiliteit’. Omdat werd vastgesteld dat de werking van beide commissies tot voor kort niet op elkaar was afgestemd zijn er initiatieven genomen tot gezamenlijk overleg.

1

Zie website www.

limburg.be/eCache/INT/20/036.bGJsPXdlbHppam4mbGJsbnI9MTUzNjQmbGJsZ3I9bGV2ZW4.html



De provincie zou (ter vervanging van de huidige financiering van Limtax) financiële incentives kunnen geven aan de gemeenten en de gemeenten de vrijheid kunnen geven om het toegankelijk vervoer naar eigen goeddunken en eigen behoeften te regelen (met terugkoppeling naar de provincie). De provincie kan ook het financiële luik, de ondersteuning van vrijwilligerswerkingen, enz. in handen nemen. Idee van de provincie (Inge Kreemers): de provincie zou een mobiliteitskoffer moeten hebben met alle mogelijke informatie over toegankelijk vervoer (bv. subsidieregelingen, hoe en waar busjes aanpassen, informatie over vrijwilligerswerkingen, aangepaste bushaltes en routes, informatie over alle aanbieders,…). Met deze koffer zou de provincie naar de gemeenten kunnen stappen om samen met hen een oplossing uit te werken (op maat, financieel en met informatie). Op die manier kunnen hiaten opgespoord (en opgelost?) worden en wordt het systeem voor de gebruiker transparanter. Centrale / regionale / lokale dispatching? De provincie krijgt dagelijks zo’n 10 telefoontjes binnen van gebruikers die niet weten waar ze met hun vervoersvraag naartoe moeten. Een meer duidelijke informatieverschaffing naar de gebruiker toe is bijgevolg aangewezen. Zowel Inge Kreemers als Sophie Valvekens zijn er van overtuigd dat de behandeling van de vervoersvraag best op lokaal niveau wordt georganiseerd, met een terugkoppelingsmogelijkheid op provinciaal niveau. Het lokale niveau is belangrijk omdat dit voor de meeste personen met een beperking het meest logische en nabije aanspreekpunt is. Ze zien de aangepaste verplaatsing als een verlengstuk van de zorgverlening die omgekeerd ook door het aanbieden van de behandeling van de vervoersvraag dichter bij de mensen komt. De provincie vraagt jaarlijks alle gegevens op van vervoersaanbieders, om personen die bellen of langskomen zo gericht mogelijk te kunnen doorverwijzen. Het ter beschikking stellen van de (geüpdate) databank zou een behoorlijke verbetering zijn (waarom is die nog steeds niet beschikbaar?) 20 november 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW




VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP DIENSTEN AANGEPAST VERVOER 4 NOVEMBER 2008

AANWEZIGEN Miet Ringoot (voorzitter ODAV + DAV Grimbergen), Geert Vannieuwerburgh (excoördinator DAV Leuven), Rien Ghoos (nieuwe coördinator DAV Leuven), Katrien Truyen (DAV Wetteren), Alex Penninckx (DAV Brussel), Eddy Gielis (Enter vzw), Wendy Slenders (Enter vzw).

AGENDA 1 / Voorstelling project 2 / Richtvragen + discussie 3 / Innovatieve oplossingen – denkrichtingen 4 / Verdere projectverloop

1 / VOORSTELLING PROJECT De voorstelling van het project gebeurde zeer beknopt (zie prints van slides), aangezien het project al uitgebreid voorgesteld was op een ODAV-vergadering.

2 / RICHTVRAGEN + DISCUSSIE Werking van de DAV’s De meeste DAV’s zijn aangesloten bij VZW Overleg van Diensten voor Aangepast Vervoer (ODAV) dat als overlegorgaan tussen deze diensten instaat voor informatieuitwisseling, praktische samenwerking en het beter op mekaar afstemmen van de



werking van de aangesloten diensten. Op de website van ODAV1 is een duidelijke beschrijving van de visie, de werking en de historiek van de DAV’s terug te vinden. Programma’s voor administratie en dispatching Sinds 10 jaar hebben de DAV’s van Grimbergen, Leuven en Antwerpen een gemeenschappelijk computerprogramma voor dispatching en administratie. De DAV Brussel gebruikt hiervoor een eigen ontwikkeld Accessbestand. Er is nu een nieuw programma ontwikkeld waarvan het de bedoeling is dat dit liefst zo vlug mogelijk bij alle DAV’s geïntegreerd zal worden, al zal de omschakeling wellicht wat tijd vragen. De dispatchingprogramma’s van de DAV’s en MMC’s (Taxistop) verschillen erg van elkaar omdat de dispatching heel anders verloopt: -

de MMC’s moeten uit een ruim aanbod (rekening houdend met woonplaats van de vrijwilliger en andere specifieke bemerkingen) meerdere chauffeurs bevragen voor één rit. Een dispatcher van een MMC moet soms wel 10 telefoontjes doen alvorens een rit kan bevestigd worden;

-

bij de DAV’s is het beschikbare aanbod veel duidelijker maar is het ‘combineren van ritten’ een belangrijk item om zo tot een optimale inzet en rendement van de busjes te kunnen, wat voor de MMC niet of in veel mindere mate geldt.

Samenwerkingsverbanden DAV Leuven – Hageland In de regio Leuven - Hageland worden onder de noemer vzw Mobiel een aantal diensten voor aangepast vervoer gegroepeerd: -

DAV Leuven – Hageland

-

MMC Leuven

-

de stadsbus Leuven.

Daarnaast is er een samenwerking met de CM voor het arrondissement Leuven (o.l.v. Carolien Demedts) en een aantal OCMW’s. Samenwerkingsverbanden DAV Grimbergen De DAV Grimbergen heeft ook goede contacten met de MMC en andere vervoersaanbieders die in hun werkingsgebied actief zijn, soms ook in de vorm van de organisatie van kentenverplaatsigen of de gezamenlijke organisatie van aangepast vervoer. De MMC van de stad Halle heeft bijvoorbeeld een aangepast busje dat zij autonoom inzetten. Het zou eigenlijk logischer zijn als er een soort van ‘gezamenlijke dispatching’ voor de busjes van de DAV en de stad zou zijn (wat een efficiëntere bezetting van dit busje tot gevolg zou kunnen hebben), maar dit gebeurt (alsnog) niet. 1

Zie website odav.be



In een aantal gevallen zijn er wel busjes door derden aangekocht waarvan de exploitatie in handen van een DAV wordt gegeven. Die busjes worden dan in de eerste plaats ingezet voor de dienstverlening van de eigenaar maar zijn daarnaast voor de DAV beschikbaar voor het aangepast vervoer van andere gebruikers. Samenwerkingsverbanden DAV Wetteren Nadat in de vergadering het project rond aangepast vervoer van de MMC van de stad Gent is aangehaald is de DAV Wetteren zeker vragende partij om met de stad te gaan samenzitten. Doelstelling: op de hoogte zijn van elkaars werking en mogelijke samenwerkingsverbanden uitwerken. Proefproject De Lijn – DAV’s Ongeveer 70% van de ritten die de DAV’s dagelijks uitvoeren, vallen buiten de beperkingen die De Lijn in het huidige proefproject Limburg heeft opgelegd (beperking in afstand, uurregeling, doelgroep,…). De vergadering is van mening dat de voorwaarden die De Lijn hier heeft vooropgesteld zeer beperkend zijn en getuigen van een onvolledig beeld van de realiteit van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Vanuit deze vaststelling zou op Vlaams niveau een taakverdeling kunnen worden vooropgesteld: -

er zou een basisservice kunnen worden aangeboden conform de voorwaarden die De Lijn voor het huidige proefproject Limburg heeft vooropgesteld (= taak van De Lijn);

-

daarnaast zou het aanbod van de DAV’s als noodzakelijke complementaire dienstverlening blijven bestaan (EN/EN-situatie).

Op deze wijze zou niet worden ingeboet aan de kwaliteit van de huidige dienstverlening. De DAV’s zijn voorstanders van een uitbreiding van het proefproject met De Lijn, op voorwaarde dat de hierboven genoemde complementaire dienstverlening behouden kan blijven. Dit maakt dat de basissubsidiëring behouden moet blijven om de ritten die buiten de basisservice vallen blijvend te kunnen aanbieden. Volgende argumenten worden naar voor geschoven met betrekking tot de uitbreiding van het proefproject De Lijn – DAV’s: -

in het proefproject Limburg is de samenwerking niet tot stand kunnen komen en is er bijgevolg geen mogelijkheid geweest om de samenwerking met een DAV te bewijzen;

-

vanuit het beleid is er de vraag gesteld naar de uitbreiding van het proefproject.

Het is wenselijk om voorafgaand aan de opstart van een nieuw proefproject een aantal duidelijke doelstellingen te bepalen en voorop te stellen. Op die wijze kan ook een gedegen evaluatie tijdens de uitvoering van het project worden opgezet. Om bv. de haalbaarheid van een gebiedsbedekkende aanpak te evalueren zou een



project kunnen worden opgezet met de DAV’s Grimbergen en Leuven-Hageland die samen heel Vlaams-Brabant bedienen. Een andere doelstelling zou de efficiëntie en de begeleidende kwaliteit van de registratie en dispatching van de vervoersvraag kunnen omvatten. Het uitwerken van de vooropgestelde doelstellingen van het proefproject vormt alleszins een eerste belangrijke stap in het opzet van de uitbreiding van het proefproject. Mogelijk kunnen hiertoe in de loop van de uitvoering van de studieopdracht van Enter bijdragen worden aangeleverd. Centrale dispatching versus (?) lokale verankering Een dispatching van het aangepast vervoer vanuit de belbuscentrales, die op provinciaal niveau werken, is volgens de DAV’s niet haalbaar zonder in te boeten op de kwaliteit van hun huidige dienstverlening. De regio’s zijn immers te groot om een duidelijk zicht te hebben op de lokale situatie. Lokale verankering is zeer belangrijk bv met betrekking tot de samenwerking met de MMC die een werking hebben die steunt op vrijwilligers. Eigenlijk zouden ALLE vragen op gelijkaardige wijze geregistreerd moeten worden (ook deze die doorverwezen worden). Zo kan op termijn geëvalueerd worden wat de werkelijke vervoersvraag is, welk aandeel van aanvragen van buiten de doelgroep komen,… De houding van de dispatchers (voeling met de doelgroep, begeleiding van de vervoersvraag,…) is cruciaal voor een goede dispatching. De onmogelijkheid om het openbaar vervoer te nemen hangt immers niet alleen af van de persoon, maar van de persoon in een bepaalde situatie. Dit is een heel andere manier van dispatching ten opzichte van deze van bv een belbus waar de vervoersvraag centraal staat en veel duidelijker is. Continuering van de werking van de DAV’s De DAV’s werken nog altijd met subsidies die jaarlijks worden uitgekeerd en die elk jaar kunnen worden opgezegd. De verkiezingen in 2009 vormen een extra bedreiging voor de continuïteit van de dienstverlening. ODAV zal daaromtrent een voorstel indienen bij de overheid. Situatie DAV Brussel DAV Brussel haalde aan dat ze i.v.m. de situatie Brussel een brief hebben gekregen van Minister Van Brempt. Alex Penninckx bezorgt deze brief aan Enter vzw. Inhoud brief (o.a.): de MIVB heeft een minibussendienst. Waarom zouden we dan nog een DAV moeten subsidiëren? Reactie DAV Brussel: MIVB is een Franstalige dienst. Nederlandstaligen kunnen wel gebruik maken van de dienstverlening, maar enkel met Franstalige bediening. Bovendien is de uurregeling van de MIVB beperkter (cfr. De Lijn) dan wat wij als DAV kunnen aanbieden. Enkel dienstverlening door de MIVB betekent dus een beperking in service. Daarom moeten de DAV’s volgens dhr. Penninckx wel behouden (en



gesubsidieerd) blijven. Enter vzw zou graag een aparte vergadering beleggen met DAV Brussel om de ‘case Brussel’ beter onder de loep te kunnen nemen. Enter vzw neemt hieromtrent nog contact op met DAV Brussel.2 Algemene vraag met betrekking tot haltes voor de deur Personen die erkend zijn door het Vlaams Agentschap, kunnen een halte voor de deur van De Lijn aanvragen. Elk rusthuis zou echter een halte voor de deur moeten kunnen krijgen. Het probleem is dat als iemand na 65 jaar rolstoelgebruiker wordt, deze geen nummer meer krijgt van het Vlaams Agentschap (en bijgevolg geen recht heeft op een ‘halte voor de deur’).

3 / INNOVATIEVE OPLOSSINGEN – DENKRICHTINGEN Tijdens het overleg werden vanuit de vergadering verschillende denkrichtingen en innovatieve oplossingsrichtingen vooropgesteld. Een aantal zitten reeds vervat in de verslaggeving hierboven. Volgende thema’s werden afsluiten op het einde van het overleg naar voor geschoven: Dispatching in twee fasen In een optimale dispatching zijn twee verschillende fases te onderscheiden: 1. Registratie, evaluatie en begeleiding van de vervoersaanvragen, met een correcte doorverwijzing naar de juiste aanbieder/dienst met achtereenvolgens de afweging tot een verplaatsing met het reguliere openbaar vervoer (al dan niet rolstoeltoegankelijk) van halte tot halte, een deur aan deur verplaatsing met een niet aangepast voertuig (cf. MMC met vrijwilliger) en ten slotte een deur aan deur verplaatsing met aangepast rolstoeltoegankelijk voertuig (cf DAV). 2. De operationele of interne dispatching waarbij wordt vastgelegd wie welke rit wanneer uitvoert. Op basis van een dergelijke registratie kunnen gemakkelijker blinde vlekken in kaart worden gebracht (qua locatie, uurregeling, chauffeurs, voertuigen,…) en is na een grondige evaluatie een betere organisatie van het vervoersaanbod mogelijk. De stapsgewijze toewijzing kan ook belangrijke voordelen hebben op vlak van kostenbeheersing. Eén inbelpunt op regionaal niveau ‘Eén inbelpunt’ op regionaal niveau, met goede dispatchers, een toegankelijke databank en een centraal inputsysteem kan heel wat voordelen bieden. Het zou alleszins voor de gebruiker veel duidelijker zijn. Door een duidelijke beschrijving van 2

Dit overleg zal doorgaan op donderdag 13 november om 10u te Brussel.



de taakstelling en profielbeschrijving voor een inbelpunt kunnen evalueerbare kwaliteitseisen worden vastgelegd. Als gevolg hiervan kan de locatie van het inbelpunt van regio tot regio verschillen. Mogelijk behoeft een regio met een grootstedelijk gebied cf. Antwerpen of Gent een apart inbelpunt daar waar een inbelpunt in een meer landelijke regio met een aantal kleinstedelijke gebieden cf. Hageland – Leuven of Halle – Vilvoorde een veel groter gebied kan bestrijken. Ook kan in een dergelijk opzet de organisatie of overheid die het inbelpunt bemant verschillen van regio tot regio.

4 / VERDER PROJECTVERLOOP Het verslag zal naar alle leden van de focusgroep worden doorgestuurd. Opmerkingen en/of aanvullingen zijn altijd welkom. Op 30 januari zal een gemengde focusgroep plaatsvinden, met vertegenwoordiging van alle aparte focusgroepen. U wordt hiervan op de hoogte gebracht.

12 november 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW




VERSLAG OVERLEG ENTER – SOCIAAL VERVOER BRUSSEL (SVB) 13 NOVEMBER 2008

AANWEZIGEN: Alex Penninckx (SVB), Eddy Gielis (Enter vzw), Wendy Slenders (Enter vzw).

1 / SUBSIDIËRING Omdat het aangepast vervoer voor personen met een handicap onderdeel uitmaakt van het welzijnsbeleid1 en bijgevolg gemeenschapsmaterie is kwam de SVB in aanmerking voor een erkenning als Dienst Aangepast Vervoer (DAV). Bij de initiële aanvraag voor de subsidie vanuit Gelijke Kansen in Vlaanderen in 2001 werd door SVB een aanvraag ingediend voor de resterende 6 maanden in plaats van voor 12 maanden. Dit werd ook duidelijk vermeld in de aanvraag van 2001 en de daaropvolgende. Dit werd echter in de daaropvolgende jaren nooit rechtgezet met als gevold dat de subsidie voor SVB als enige (erkende) DAV in Brussel nog steeds gebaseerd is op een werking gedurende 6 maanden per jaar. Dit maakt dat het aandeel van deze subsidies van Gelijke Kansen in Vlaanderen in de totale financiering van SVB slechts 19 % bedraagt. Alex Penninckx licht de totale financiering van SVB toe aan de hand van het jaarverslag 2007: - Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC): stedenfonds: 26 % non-profit: 6 % - Gelijke Kansen in Vlaanderen subs. aangepast vervoer: 19 % - Actiris2 geco: 34 % - Actiris D.S.P.: 1 % - Sociale Maribel: 4 % - P.I.O.W.3 : 8 % 1

De doelgroep gedefinieerd door gelijke kansen als “personen die niet zelfstandig het openbaar vervoer kunnen gebruiken is vele malen groter dan de mindervaliden (personen met een erkenning). 2

Actiris is de vroegere Brusselse Gewestelijke Dienst voor Arbeidsbemiddeling



- Gemeente St. Gillis: symbolisch (ca. 0,1 %) Alex Penninckx geeft aan dat de werking met sociale economie projecten een belangrijke eigenheid uitmaakt van SVB. De vervoersvraag overtreft vandaag nog steeds ruim het vervoersaanbod. Er wordt dan ook gezocht naar alternatieven voor groei. In 2007 bedroeg het aantal aangevraagde ritten bij SVB 32.491 waarvan 11.460 ritten diende te worden geweigerd. Eén van de mogelijkheden is de uitbreiding van de tewerkstellingsplaatsen in het kader van de sociale economieprojecten. De te overwinnen knelpunten zijn: -

geen uitbreiding in de omkadering op gebied van infrastructuur (kantoor en garageruimte); een te beperkte omkadering met ondersteunend personeel om een dergelijke groei op een verantwoorde manier op te vangen.

SVB krijgt ook steeds meer aanvragen om intensiever samen te werken met andere organisaties. Een voorbeeld van een dergelijke samenwerking is TOPAZ, centrum voor palliatieve zorg dat afhangt van het AZ VUB, waar SVB reeds 5 jaar mee aan participeert door het vervoer te verzorgen. Daarnaast zijn er verschillende dienstencentra, organisaties in thuiszorg, gemeenschapscentra,… Omdat SVB op dit ogenblik over een te beperkte capaciteit beschikt wordt de boot bij nieuwe aanvragen van organisaties om samen te werken afgehouden. Anders zou de ongeorganiseerde gebruiker in de verdringing komen door de druk van de ‘institutionele’ aanvrager.

2 / WERKING Busjes: SVB beschikt over 9 busjes die dagelijks ingezet worden tussen 6u30 en 23u. De busjes hebben min. 1 en max. 4 plaatsen voor rolstoelgebruikers. Doelpubliek: Ouderen, doorgaans (zeer) hoog bejaarden maken een belangrijk onderdeel uit van het klantenbestand. Ongeveer 10-20% van de ritten zijn voor rolstoelgebruikers. Omdat de vraag veel groter is dan het aanbod haken personen automatisch af die niet in aanmerking zouden komen voor een DAV rit omdat een aanvraag bij SVB meer inspanning vraagt en een grote kans op een negatief antwoord inhoud dan het gebruik van bus , tram of metro. Bijgevolg dienen bij SVB gebruikers vooraf niet te worden gescreend. Uitzonderlijk merkt de chauffeur tijdens een rit op dat een bepaalde persoon niet tot het doelpubliek behoort, maar dit komt zeer weinig voor.

3

P.I.O.W. staat voor Plaatselijk Initiatief voor Ontwikkeling van Werkgelegenheid



Soms is een verplaatsing met aangepast vervoer ook situationeel. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat iemand wel met het OV naar een bestemming kan, maar niet terug kan keren omdat de halteplaats bergaf wel bereikbaar is maar men omgekeerd bergop de verplaatsing te voet niet meer kan maken. Werknemers: Er zijn 18 personen werkzaam: -

9 personen met een GESCO-contract 2 personen met een DSP-contract (doorstromingsprogramma, te vergelijken met Web+ in Vlaanderen) 3 à 4 personen onder artikel 60 (leefloners die via het OCMW mogen werken in de non-profit-sector) 3 administratieve medewerkers

SVB is erkend als een sociaal economiebedrijf. Hierdoor wordt het salaris van de sociale economiewerknemers van SVB door de federale overheid terugbetaald aan het desbetreffende OCMW. Het vervoer bij de toegezegde / aanvaarde ritten is gegarandeerd! In noodsituaties, als er geen chauffeur of voertuig voorhanden is, wordt steeds naar een oplossing gezocht. Ofwel wordt er beroep gedaan op vrijwilligers, of er rijdt iemand van de dispatching, of de uurroosters worden gewijzigd. Indien dit niet mogelijk blijkt wordt een externe vervoerder, Taxi Hendriks, ingezet. ‘Abonnementswerking’ voor terugkerende transporten Een interessante werkwijze van SVB is de inplanning van terugkerende transporten die ze ‘abonnementswerking’ noemen. Personen die regelmatig en/of via een vast stramien een beroep doen op SVB kunnen in november van het jaar voordien voor een heel jaar hun planning doorgeven. Deze ritten omvatten bv. de verplaatsingen in functie van een werksituatie, één keer per week winkelbezoek, nierdialyse,… Deze ritten nemen ongeveer 75 % tot 80 % van het totale aantal in beslag. Wie het eerst ‘boekt’, het eerst maalt. Er wordt geen onderscheid gemaakt naar finaliteit van de rit. Het grote voordeel van de terugkerende transporten bestaat uit de mogelijkheid om aanvragen voor sporadische ritten in te plannen en zoveel mogelijk ritten te combineren. Anderzijds zijn er uiteraard steeds heel wat wisselingen te verwachten: mensen worden ziek, bepaalde activiteiten vallen weg,… Dit maakt dat de definitieve planning voor de dag nadien dagelijks om 16u wordt afgedrukt. Maar zelfs dan kunnen er tegen de volgende ochtend nog wijzigingen optreden. Sporadisch vervoer of losse ritten: Met het sporadisch vervoer of de losse ritten worden de ‘openingen’ in het ‘vaste stramien’ opgevuld. Ritten kunnen eventueel nog tot op het laatste moment aangevraagd worden en deze worden ingevuld naar gelang beschikbaarheid. Hun aandeel in het totale aantal verplaatsingen bedraagt 20 à 25 % maar de kans op een positief antwoord is groter dan voor abonnementsritten omdat het vaak om ritten



gaan die ook op een ander moment kunnen plaats vinden (boodschappen, familiebezoek, naar het gemeentehuis) in tegenstelling tot abonnementsvervoer (therapie, werk, school, clubactiviteit). Kostprijs: Gebruikers betalen 0,40€/km (enkel aantal meegereden km) met een minimum van 1,30€/rit. Als er een (kleine) omweg gemaakt wordt om andere mensen op te pikken, betalen mensen toch de kortste weg. Betaling gebeurt doorgaans cash. Slechts in uitzonderlijke gevallen (bv. blinde personen, dementerenden,…) worden facturen opgemaakt. ‘Run!’project: Het ‘Run!’project heeft tot doel om voor de gebruikers van het aangepast vervoer bij te staan in het optimale gebruik van de bestaande middelen en het bestaande aanbod. Hierdoor vergroot de zelfstandigheid van de klanten en wordt het aanbod van SVB ontlast. Voorbeelden van initiatieven uit het runproject zijn: -

ketenvervoer regelen (bv. DAV – station – DAV); chauffeurs die gebruik maken van de auto van een klant zelf om een rit uit te voeren (wanneer de klant liever niet meer zelf rijdt); informatieverschaffing over taxicheques; een blinde persoon die naar het station moet gebracht worden; rampen (om een helling met een rolstoel te kunnen overwinnen) ter beschikking stellen om ergens binnen te kunnen; …

De werking is opgezet met eigen middelen dus zonder extra subsidiëring. De inzet van vrijwilligers in dit project is dan ook erg belangrijk. Deze worden in samenwerking met ‘t Punt gerekruteerd. ’t Punt is een organisatie die het vrijwilligerswerk in Brussel coördineert.

3 / SAMENWERKINGSVERBANDEN De MIVB: Er is slechts een beperkte tot geen samenwerking met de MIVB, ook in verband met doorverwijzing van ritten. MIVB biedt enkel vervoer aan voor personen met een handicap (geen ouderen) en hanteren strenge criteria (cf. deze die nu ook in het proefproject met De Lijn worden toegepast). MIVB en SVB hebben wel een gezamenlijk rapport geschreven met aanbevelingen omtrent een centraal inbelpunt voor dispatching naar de verschillende diensten toe (MIVB, DAV, andere). Tot nog toe is hier nog niets mee gedaan. Mutualiteiten: Rond het medisch vervoer zijn geen specifieke samenwerkingsverbanden opgezet met bv. de mutualiteiten. Individuele vervoersvragen met betrekking tot medisch



vervoer worden wel opgenomen. Het vervoersaanbod van een aantal Brusselse mutualiteiten wordt kort overlopen: -

socialistische mutualiteit organiseert geen ziekenvervoer; katholieke mutualiteit (Sint-Michielsbond) en de onafhankelijke mutualiteit (Parthena) hebben een beperkte dienst maar deze is niet voldoende; de Kankerliga heeft ook een eigen vervoersdienst.

COCOF: Een aantal Franstalige vervoersaanbieders in Brussel hebben regelmatig overleg. Vanuit deze hoek is ook door SVB als meest succesvolle private aanbieder van aangepast deur aan deur vervoer in het Brusselse de vraag gesteld tot samenwerking. Maar dit is, rekening houdend met de eigenheid van SVB dat mede vanuit de Vlaamse Gemeenschap wordt aangestuurd, niet wenselijk/haalbaar. In die zin is er bijgevolg geen samenwerking met de door de COCOF (Waalse Gemeenschapscommissie) gesubsidieerde organisaties. MMC’s? MMC Jette is de enige MMC in Brussel. Hier bestaat praktisch geen samenwerking mee, vooral omdat de MMC enkel vervoer aanbiedt voor inwoners van Jette wat zeer beperkt in vergelijking met het werkingsgebied van SVB. Andere Brusselse gemeenten zijn blijkbaar niet geïnteresseerd om een MMC op te richten. Taxistop is hier tot nog toe niet in geslaagd. Trajectenvervoer / ketenverplaatsingen: SVB is voorstander om het trajectvervoer of ketenverplaatsingen op een gedegen wijze te organiseren en te promoten. Dit kan volgens SVB alleen goed werken als er gelijkaardige systemen / voorwaarden bestaan die duidelijk zijn voor de gebruiker van het ‘trajectvervoer’ (ketenvervoer tussen Wallonië – Brussel – Vlaanderen).

4 / INNOVATIEVE OPLOSSINGEN – DENKRICHTINGEN Tijdens het overleg werden vanuit de vergadering verschillende denkrichtingen en innovatieve oplossingsrichtingen vooropgesteld. Een aantal zit reeds vervat in de verslaggeving hierboven. Volgende thema’s werden afsluiten op het einde van het overleg naar voor geschoven: Subsidiëring van aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit in Brussel Vanuit SVB wordt aangegeven dat Vlaanderen vanuit het gemeenschapsbeleid verantwoordelijk is voor (zijn aandeel van) het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit in Brussel. Dit blijkt ook uit de opbouw van de financiering van SVB (zie hfst 1 Subsidiëring).



Indien er een overheveling van het aangepast vervoer van Gelijke Kansen in Vlaanderen (gemeenschapsmaterie) naar MOW – Mobiliteit, Beleid en Verkeersveiligheid (gewestmaterie) zou plaatsvinden zou er een hele discussie kunnen ontstaan over de overheveling van de huidige subsidiëring van Gelijke Kansen in Vlaanderen aan SVB. De subsidieregeling zoals die er nu uitziet, is voor SVB als Brusselse DAV aanvaardbaar. Het nadeel blijft echter dat het een jaarlijks aan te vragen projectsubsidie is, wat zeker in Brusselse context de nodige onzekerheid met zich meebrengt. Voor SVB zijn de middelen erg belangrijk voor de verderzetting (en liefst verder uitbouw) van hun dienstverlening. Om een moeilijke discussie over het aandeel welzijn ten opzichte van mobiliteit in hun dienstverlening (al dan niet persoonsgebonden materie) te vermijden zou een mogelijke oplossing er uit kunnen bestaan om de huidige subsidiering voor SVB over te hevelen naar Vlaamse Gemeenschapscommissie (). De VGC lijkt het meest logische kanaal te zijn om de subsidiëring op zich te nemen. Contactpersoon van VGC bij Welzijn en Stedenbeleid is Directeur Mathieu Voets (tel: 02 / 548 05 90). Specifieke aanbevelingen met betrekking tot de Brusselse context Het verdiend aanbeveling om bij de verdere uitwerking van het project specifiek oog te hebben voor (mogelijke) subsidiëringkanalen voor de SVB, aangezien toegankelijk vervoer in Brussel een zeer specifieke situatie betreft en de nodige aandacht verdient. De praktische organisatie van het aangepast vervoer is Brussel zal minder een issue zijn in de aanbevelingen (is geen doelstelling van het project). Noodzakelijke dienstverlening SVB De dienstverlening van SVB blijft nodig om de ‘restgroep’ op te vangen die de MIVB niet bedient (ouderen, personen met een beperkte mobiliteit die geen erkenning hebben als PmH,…). Daarvoor zijn de subsidies hard nodig.





VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP ‘DE LIJN’ 17 NOVEMBER 2008, 12U00 – 15U15

AANWEZIGEN

Toni Dohogne (Toegankelijkheidsmanager), Griet Similon, Marc Nuytemans, Cynthia Langenaken, Heidi Roubben, Eddy Gielis, Wendy Slenders.

1 / VOORSTELLING PROJECT De voorstelling van het project gebeurde beknopt (zie pp presentatie in bijlage), aangezien het project in grote lijnen al gekend was door de aanwezigen op de vergadering.

2 / DAGELIJKSE WERKING VAN DE LIJN M.B.T. TOEGANKELIJKHEID Het toegankelijk maken van onze voertuigen en haltes is één van de belangrijke prioriteiten van de Lijn1. Zo kunnen ook personen die minder goed te been zijn vlot gebruik maken van het openbaar vervoer. De Lijn benadrukt dat dit niet alleen rolstoelgebruikers zijn, maar ook mensen met een kinderwagen, reizigers met veel bagage of mensen die tijdelijk minder mobiel zijn. Een toegankelijke verplaatsing met De Lijn, wordt vooraf gereserveerd via de

1

Zie website

www.delijn.be/over/aanbod/toegankelijkheid/index.htm?ComponentId=402&SourcePageId=348



belbuscentrale in de desbetreffende provincie. De belbusmedewerker zoekt dan op of de gewenste verplaatsing toegankelijk is. Het belang dat De Lijn toekent aan toegankelijkheid voor iedereen wordt duidelijk aangetoond door het recente ‘Op 1 Lijn’ magazine nr. 66 van september-oktober en de aanstelling van de mobiliteitsmanager Tony Dohogne.

3 / AFBAKENING TAKEN DE LIJN M.B.T. TOEGANKELIJKHEID 3.1 / Vervoer van halte tot halte De prioritaire taak van De Lijn is het aanbieden van collectief vervoer van halte tot halte. Daarnaast is er, voor een veel beperktere doelgroep, een noodzaak aan deurtot-deur-vervoer dat om een heel andere aanpak en expertise vraagt dan het reguliere openbaar vervoer. Dit deur-tot-deur-vervoer behoort in principe niet tot het takenpakket van De Lijn. Het toegankelijk maken van het regulier halte-tot-halte-vervoer daarentegen wel. Dit vormt, zoals hierboven reeds gesteld, een belangrijke prioriteit bij De Lijn. In die zin zullen in de toekomst steeds meer mensen, die in mogelijkheid verkeren om zich zelf naar een (toegankelijke) halteplaats te begeven, gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer. Tijdens het overleg rond dit thema komt het aspect hulpverlening van de chauffeur ten opzicht van de openbaar vervoergebruiker ter sprake. Is in de rittenschema’s voldoende tijd voorzien om de chauffeur in staat te stellen om een uitgebreide dienstverlening bij het in- en uitstappen aan te bieden? Toni Dohogne stelt dat de regel zou moeten zijn dat een rolstoelgebruiker een bus zelfstandig (of met behulp van een zelf meegebrachte begeleider) dient te betreden. De taak van de chauffeur bestaat er enkel in om er voor te zorgen dat de klep wordt uitgeschoven om dit voor bv. de rolstoelgebruiker mogelijk te maken. De chauffeur zou de rolstoelgebruiker in de regel niet hoeven te duwen. Bij een belbus kan, indien het rittenschema dit toelaat, de dienstverlening mogelijk wat uitgebreider worden aangepakt. De Lijn heeft met basismobiliteit een praktisch gebiedsdekkend netwerk in Vlaanderen opgebouwd. Alle belbussen zijn rolstoeltoegankelijk. Rolstoelgebruikers die een toelage krijgen van het Vlaams Agentschap voor Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VASIPH) en in een belbusgebied wonen, kunnen een halte voor de deur aanvragen. Het is bijgevolg van belang dat specifieke aanbieders van toegankelijk vervoer steeds complementair werken met het aanbod van de Lijn.



Daarom is het wenselijk om het takenpakket duidelijk af te lijnen. Er wordt een schema vooropgesteld (zie figuur 1) dat aangeeft dat er een duidelijke lijn bestaat tussen het halte-halte-vervoeraanbod (aangeboden door De Lijn) en het deur-aandeur-aanbod (aangeboden door de andere vervoeraanbieders van aangepast vervoer). De Lijn stelt wel dat deze lijn nog zal opschuiven onder invloed van de doorzetting van de huidige inspanningen met betrekking tot het toegankelijker maken van zowel het rollend materiaal als de halte-infrastructuur én de inrichting van het publiek domein in de omgeving van de halte. Hierdoor kunnen immers meer en meer mensen met een mobiliteitsbeperking in de toekomst gebruik maken van het toegankelijke reguliere openbaar vervoeraanbod. Verder moet er worden uitgeklaard hoe de verschillende aanbieders van aangepast vervoer op dit ogenblik werken, wat ze kunnen aanbieden en aan wie, onder welke voorwaarden, enz. Het is de taak van de overheid om de werking van deze diensten op elkaar af te stemmen en te stroomlijnen tot een volwaardig aanbod aan aangepast vervoer in Vlaanderen. Figuur 1: Voorstel De Lijn met betrekking tot afbakening taken organisatie toegankelijk vervoer

Halte tot halte

Deur tot deur

De Lijn + NMBS

Aanbieders aangepast vervoer

3.2 / Centraal contactpunt In de behandeling van een vervoersvraag voor aangepast vervoer worden 3 stappen onderkend waarbij de volgende vragen dienen te worden gesteld:

Welke aanvrager kan wel / geen beroep doen op een (toegankelijke) rit van De Lijn om een verplaatsing te maken?

Welke vervoeraanbieder van aangepast vervoer is het meest geschikt om de rit uit te voeren indien de aanvrager geen gebruik kan maken van een verplaatsing met De Lijn?

Wie voert de rit effectief uit (interne dispatching bij de uiteindelijke



vervoeraanbieder)? De Lijn is voorstander van één centraal contactpunt (zie figuur 2), o.a. omdat De Lijn van mening is dat het belangrijk is om informatie over het aanbod van regulier en toegankelijk vervoer over heel Vlaanderen op een gelijkaardige manier aan te bieden. De databank toegankelijk vervoer zou hierbij een zeer nuttig instrument kunnen zijn. Een ander belangrijk voordeel zou eruit kunnen bestaan dat de centralisatie van de vervoersvragen van aangepast vervoer een veel duidelijker beeld oplevert over de omvang en de mogelijke evolutie van deze specifieke vervoersvraag. Hierdoor zou er op een betere wijze kunnen worden geanticipeerd met een gepast vervoeraanbod. Het centraal aanspreekpunt dient als ‘frontoffice’, terwijl de verschillende spelers of aanbieders als ‘backoffices’ fungeren.

De Lijn ziet zich niet geroepen om dit ‘frontoffice’ te bemannen. Dit zou best een ‘onafhankelijke’ dienst / instantie zijn, die provinciaal of regionaal georganiseerd wordt. Deze frontoffice zou volgens De Lijn best het hele dispatchingsproces opvolgen: na de contactname wordt de vervoersvraag gescreend, na de screening wordt de meest geschikt bevonden vervoeraanbieder gecontacteerd, na de bevestiging van de acceptatie van de vervoersvraag door de vervoeraanbieder wordt de aanvrager hiervan op de hoogte gebracht,… Het centraal contactpunt moet kunnen beschikken over een databank met gegevens over de vervoeraanbieders. De vergadering is er bijgevolg van overtuigd dat het niet wenselijk is om de databank toegankelijk vervoer in Vlaanderen publiek toegankelijk te maken. In dat geval wordt immers de gebruiker gestimuleerd om zelf een keuze te maken en zich rechtstreeks tot de desbetreffende vervoeraanbieder te wenden. Naast een databank met gegevens over de vervoeraanbieders vindt de vergadering het aangewezen om ook tot een databank van de gebruikers te komen. Op die wijze kan tot een efficiënte doorverwijzing en een goede rittenplanning worden gekomen. Bij een dergelijk initiatief dient uiteraard rekening te worden gehouden met de wet op de privacy. De parameter voor de uitbouw van een centraal contactpunt moet een kostenanalyse zijn: in hoeverre wordt door centralisering van de dispatching tijd en geld bespaard bij de verschillende instanties (in verhouding met de kosten)?



Figuur 2: Voorstel De Lijn voor organisatie centraal contactpunt

Halte tot halte

Deur tot deur

De Lijn + NMBS

Aangepast vervoer Centraal contactpunt

Belbuscentrale

DAV’s

Infopunt NMBS

MMC’s

Taxibedrijven

Mutualiteiten

Andere diensten

Een dergelijk opzet zou kunnen worden gekoppeld aan aan het ‘slimweg’-initiatief. Op termijn zou dan zelfs de huidige routeplanner, die momenteel hoofdzakelijk voor de reguliere verplaatsingenis is opgezet, op een volwaardige wijze kunnen worden uitgebouwd voor het opzoeken van mogelijke verplaatsingen ten behoeve van de gebruikers van het aangepast vervoer.

De Lijn geeft aan dat de bestaande aanbieders best geïntegreerd zouden worden, maar dat het belangrijk is om gelijke tarieven en een gelijke service te hanteren. Er moet volgens De Lijn vermeden worden dat personen direct naar een ‘backoffice’ bellen om een rit aan te vragen. Indien zou kunnen worden gewerkt met een



eenvormig tarief en indien een dergelijk beleid zou worden gekoppeld aan de toewijzing van de verplaatsing door de ‘frontoffice’ dan zou dit een sterke stimulans kunnen vormen ten aanzien van de gebruikers om zijn verplaatsing steeds via het centrale contactpunt vast te leggen. Relatie belbuscentrale – frontoffice: indien een gebruiker bij de belbuscentrale terecht komt en geen gebruik kan maken van het reguliere vervoer, wordt hij/zij doorverwezen naar het centraal aanspreekpunt, en omgekeerd. Mogelijk zou de belbuscentrale en de frontoffice (in een aantal gevallen) gezamenlijk kunnen worden georganiseerd.

3.3 / Registratie en evaluatie van de vervoersaanvragen Het is belangrijk om alle aanvragen te registreren en om dit aantal te vergelijken met de werkenlijk uitgevoerde ritten (het aantal, de aard van het vervoer, het tijdstip van aanvragen, dag en uur van de rit,…). Op die manier kan het aanbod aan aangepast vervoer beter worden afgestemd op de vraag. Interessante vragen die hieruit kunnen worden afgeleid zijn: Wie zijn de personen die effectief beroep doen op welke voervoeraanbieder? Is de rit effectief uitgevoerd? Zijn er problemen geweest onderweg? Zo ja, op welk vlak? Hoe zijn die opgelost? Enz. Probleem: hoe ver moet je gaan in de screening van de gebruiker (de vraag naar de mogelijkheden van de gebruiker), om op een zo efficiënte en doelgericht mogelijke manier een ritaanvraag te kunnen uitvoeren? Een diepgaande vragenlijst is tijdsintensief en vraagt een uitgebreide organisatie maar daartegenover staat dat een oppervlakkige screening tot gevolg kan hebben dat het ‘verkeerde’ vervoersmiddel wordt aangeboden aan de vervoeraanvrager. Zo kunnen bijvoorbeeld manuele rolstoelen met de reguliere lijnbus worden vervoerd maar elektrische rolstoelen en scootmobiels niet. Moeten er bij de screening bijgevolg vragen worden opgenomen m.b.t. het type rolstoel dat de gebruiker heeft? Moet er in detail ingegaan worden op de handicap en de tools van de gebruiker alvorens een rit wordt toegezegd aan een bepaalde dienst? Wat vaststaat is dat er voor alle vervoeraanbieders van aangepast vervoer duidelijke regels moeten komen m.b.t. de veiligheid van de gebruiker en de aansprakelijkheid van de aanbieder. Stel dat een rolstoelgebruiker zich omgekeerd vastmaakt en er wordt een ongeluk gemaakt met fysieke schade tot gevolg. Wie is aansprakelijk? Hoe wordt dit geregeld? Welke zijn de officiële regels m.b.t. veiligheid waaraan aanbieder



en gebruiker zich moeten houden? In België is de regelgeving hieromtrent absoluut onvoldoende.

4 / PROEFPROJECT DE LIJN - DAV Als actieve partij bij de proefprojecten De Lijn – DAV (op vraag van Gelijke Kansen in Vlaanderen), is De Lijn betrokken geraakt bij deur-tot-deurvervoer. In het huidige opzet van het proefproject wordt de vraag voor toegankelijk vervoer door de aanvrager gesteld aan de belbuscentrale. Dispatchers checken of personen het reguliere (toegankelijke) openbaar vervoer kunnen gebruiken of niet. Indien niet, wordt een vervoeraanbieder van aangepast vervoer ingeschakeld. Een belangrijke voorwaarde voor de gebruiker om gebruik te kunnen maken van het aanbod in het proefproject, is een attest van het Vlaams Agentschap dat dient te worden voorgelegd. Dit attest werd altijd gevraagd, maar personen die dit nog niet in hun bezit hadden, werden toch vervoerd, in afwachting van het verkrijgen van dit attest. Het is op het eerste zicht niet duidelijk hoeveel van deze personen uiteindelijk dit attest toch hebben binnengebracht, of hoeveel ritten deze personen hebben gemaakt in afwachting van hun attest. Mogelijk zijn er hierdoor een aantal ritten uitgevoerd die eigenlijk niet door het specifiek aangepast vervoer hadden moeten gebeuren. Op vraag van het kabinet heeft De Lijn Limburg een toetredingsvraag / aanbesteding gelanceerd om bijkomende vervoeraanbieders aan te trekken om ritten uit te voeren in het kader van het proefproject. Bij de uitvoering van het proefproject bleek er immers geen voldoende goed uitgebouwde DAV voorhande waardoor tot voor kort alle ritten werden uitbesteed aan één vervoeraanbieder. In deze nieuwe toetredingsvraag is door De Lijn zelf een kosprijs vooropgesteld. Een aantal vervoeraanbieders van aangepast vervoer hebben hierop gereageerd. De Lijn organiseert eveneens een kwalitatieve bevraging met de niet-gebruikers. Op een eerste poging hiertoe, door middel van een kwantitatieve bevraging, kwam te weinig respons. Nu is een nieuw onderzoeksopzet uitgewerkt waarbij door middel van diepteinterviews met een beperkt aantal door het TOV geslecteerde niet gebruikers een evaluatie wordt opgezet. Dit onderzoek wordt belangrijk geacht om de voorwaarden te leren kennen aan de hand waarvan screenings in de toekomst best zouden worden uitgevoerd.



De Lijn vraagt zich af of de voorwaarden binnen het proefproject wel de ‘juiste richting’ is waarin gedacht moet worden bij de organisatie van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Er moet ook in heel andere richtingen gezocht worden, o.a. met het oog op de betaalbaarheid op termijn, de duidelijkheid naar de gebruiker toe, enz.

Verdere ondersteuning van het proefproject is volgens Toni Dohogne belangrijk juist om een duidelijke(re) grens te kunnen trekken tussen de dienstverlening van De Lijn en die van de andere vervoeraanbieders van aangepast vervoer.

Op dit ogenblik wordt gedacht aan een uitbreiding van het proefproject. De Lijn zou liever de conclusies van haar kwalitatief onderzoek afwachten alvorens hierover te beslissen. De bal ligt in elk geval in het kamp van het kabinet en van de DAV’s. Het initiatief tot verderzetting of uitbreiding zal volgens Toni Dohogne niet uitgaan van De Lijn.

Het wordt belangrijk geacht dat er, voor de aavang van een nieuw proefproject, eerst duidelijke doelstellingen worden afgebakend die achteraf bij de evaluatie als toetssteen kunnen worden gehanteerd.

Vanuit de vergadering wordt gesteld dat het voor de gebruikers verwarrend kan overkomen dat in bepaalde gebieden cf. het proefproject of de toegankelijke stadsgebieden een service ‘van deur tot deur’ (i.s.m. taxi en/of DAV) wordt aangeboden. Deze situatie dient te worden beschouwd als een tijdelijke service tot het moment dat er ‘voldoende’ haltes en bussen toegankelijk zijn.

5 / VRIJWILLIGERSWERKING Op dit moment ontbreekt het vaak aan duidelijkheid en transparantie voor de gebruiker: er is geen eenduidigheid in administratie, service, kostprijs en type vervoersmiddel. Voor een deel is dit volgens De Lijn het gevolg van het werken met vrijwilligers. De vraag wordt gesteld of een professionele werking met vrijwilligers mogelijk is met het oog op de volgende elementen:

een goede, effectieve dispatching;

veiligheid tijdens de rit;

omgang met de klant;

…

Vraag van dhr M. Nuytemans: heeft het beleid een visie m.b.t. (de organisatie van



toegankelijk vervoer via) vrijwilligerswerk nu en op termijn? Het is belangrijk deze visie mee te nemen bij het uittekenen van een mogelijk toekomstscenario. Toni Dohogne geeft aan dat, indien men het vrijwilligerswerk mee wenst te betrekken in de organisatie van het voervoersaanbod van aangepast vervoer, er een professionalisering van het vrijwilligerswerk noodzakelijk is. Zo dient bijvoorbeeld een professionele omkadering en dispatching te worden voorzien.

6 / VERDERE OPVOLGING Aan de hand van de gegevens die uit de verschillende focusgroepen gedestilleerd worden, zullen een aantal scenario’s worden uitwerken met betrekking tot de organisatie en coördinatie van het aangepast vervoer in Vlaanderen. Deze zullen vervolgens worden voorgelegd, gewogen en bijgestuurd door de gemengde focusgroep en de stuurgroep.





VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP NMBS 27 NOVEMBER 2008, 13U30 – 15U30

AANWEZIGEN Rudy De Geeter, Carla Rasquin, Marianne Lesceu, Stefaan Van Hoorde, Stephan Cautaerts, Stéphane Dufour, Sofie Schauwers, Els Cosyns, Mieke Broeders (Enter) en Wendy Slenders (Enter). 1 / VOORSTELLING PROJECT De

voorstelling

van

het

project

gebeurde

beknopt

aan

de

hand

van

een

powerpointpresentatie. De slides werden op voorhand aan de deelnemers bezorgd. Doelstelling van het project: oplossing(en) aanreiken voor de hiaten en beperkingen in het huidige vervoerssysteem, een scenario aanreiken voor een gebiedsdekkend aanbod en voor een kwalitatief informatiesysteem en dispatching. Het zou een toegankelijk vervoerssysteem moeten zijn, waarin alle aanbieders hun plek krijgen. Enter staat vooral achter een INCLUSIEVE aanpak: een regulier vervoerssysteem dat zo integraal toegankelijk mogelijk is, in plaats van zoveel mogelijk oplossingen te zoeken in aparte vervoerssystemen voor de verschillende doelgroepen. Ook de gemeenten zijn over het algemeen gemotiveerd om te werken aan de verbetering van efficiënt (regulier) vervoer in hun gemeente. Hoe zouden de gemeenten het best betrokken kunnen worden? Wie is Enter?



Enter, het Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid werd opgericht op 3 juli 2006. De uitbouw van dit expertisecentrum werd door minister Van Brempt toevertrouwd aan het Toegankelijkheidsbureau, dat al jaren actief is op Vlaams niveau. Deze erkenning is mogelijk geworden doordat de oprichting van het expertisecentrum als actiepunt is opgenomen in de Limburgovereenkomst. Enter kreeg als aparte vzw zijn vestiging in Hasselt. Enter is een actor m.b.t. de inhoudelijk-technische expertise inzake toegankelijkheid in Vlaanderen. Enter zal het Vlaamse toegankelijkheidsbeleid mee ontwikkelen en de provinciale adviesbureaus inzake toegankelijkheid ondersteunen. Enter heeft in haar statuten haar algemene doelstelling als volgt geformuleerd: “De integrale toegankelijkheid te bevorderen en universal design te promoten met het oog op gelijke kansen voor iedereen en in het bijzonder voor personen met een handicap en ouderen. Enter zal hiertoe continu expertise ontwikkelen en desgevallend samenwerken met deskundige partners.“ Enter richt zich naar gebruikers en burgers, professionelen en vrijwilligers, beleidswerkers en beleidsverantwoordelijken uit overheden, diensten, organisaties en bedrijven. Enter vzw wil in Vlaanderen bijdragen tot een coherent Vlaams toegankelijkheidsbeleid door te: -

inspireren;

-

ondersteunen;

-

samenwerken;

-

meten;

-

onderzoeken;

-

sensibiliseren;

-

informeren.

2 / WERKING NMBS M.B.T. TOEGANKELIJKHEID Nieuwe regeling m.b.t. toegankelijkheid Sinds 1 november 2008 heeft de NMBS een nieuwe regeling voor personen met een beperkte mobiliteit. Personen met een beperkte mobiliteit die assistentie wensen / nodig hebben, dienen uiterlijk 24u vóór hun reis deze assistentie aan te vragen. Er wordt hen dan meegedeeld of die specifieke rit kan uitgevoerd worden of niet. Of een rit kan uitgevoerd worden, hangt af van de volgende items: a) Stations en de perrons waar de reiziger de trein op en af wil stappen, moeten ‘toegankelijk’ zijn (met of zonder hulp) b) De plaats voor rolstoelgebruikers in de trein moet beschikbaar zijn (is bv. niet zo wanneer de plaatsen al ingenomen zijn door andere rolstoelgebruikers)



Sinds november 2008 wordt bepaald dat reizigers van 103 stations in België gebruik kunnen maken, met de bijbehorende service, mits reservering. De NMBS heeft deze 103 stations zo gekozen, dat elke inwoner in België in principe een ‘toegankelijk’ station op minder dan 30 km van zijn thuisadres heeft. 95% van de ritaanvragen betreft deze lijst van ‘toegankelijke’ stations. Het verschil met daarvoor (voor de 1ste november) is dat er nu voor ritten van en naar die 103 stations oplossingen gezocht en aangeboden worden, terwijl voordien misschien aan de rolstoelgebruiker gezegd werd dat een bepaalde rit überhaupt niet mogelijk was. Wat is toegankelijkheid? Binnen die lijst van 103 ‘toegankelijke’ stations, zijn er een aantal waarvan bepaalde perrons bv. alleen bereikbaar zijn via een dienstlift (enkel te nemen met assistentie van stationspersoneel). In dat kader kan ook de zin uit de beheersovereenkomst begrepen worden, dat er tegen 2012 52 stations toegankelijk moeten zijn, waarvan 38 ook de perrons. Een station is volgens de NMBS toegankelijk als het stationsgebouw én alle perrons met (m.b.v. liften en/of hellingen) of zonder hulp toegankelijk zijn. De NMBS weet dat deze definitie niet voldoet aan de Europese normen, aangezien het nodige materiaal daarvoor ontbreekt. Volgens de NMBS zorgen systemen die wel voldoen aan de Europese normen (bv. Denemarken: platen aan de trein die de rolstoelgebruiker zelfstandig kan bedienen) soms voor vertragingen e.a. In Spanje is het over het algemeen mooi geregeld: een systeem met liften op de trappen en een ‘plaat’ die de rolstoelgebruiker recht in de trein zet (te bedienen door de rolstoelgebruiker zelf). Uitdagingen bij het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit Er

zijn

volgens

de

NMBS

twee

moeilijkheden

m.b.t.

het

vervoer

van

rolstoelgebruikers: a) De rolstoelgebruiker van en af het perron te krijgen b) De rolstoelgebruiker van het perron op de trein te krijgen De NMBS zou graag een certificering invoeren m.b.t. de afmetingen en het gewicht van de rolstoel: als een rolstoel voldoet aan die afmetingen en gewicht en aan die



voorwaarden, dan kan deze zeker vervoerd worden. Ze zijn voorstander van Europese richtlijnen hieromtrent. Deze bezorgdheid komt voort uit het feit dat bepaalde rolstoelen zeer moeilijk te vervoeren zijn (zeer grote elektrische rolstoelen, scooters – die eigenlijk geen rolstoelen zijn -,…). Een ander probleem (voor meerdere reizigers) is de kloof tussen het perron en de treinstellen. Deze kloof is volgens de NMBS o.w.v. de verscheidenheid van materiaal en perronhoogtes moeilijk te vermijden / te verkleinen. In geval van nood kan Taxi Hendriks ingeschakeld worden om bepaalde trajecten uit te voeren (bv. om een gebruiker naar een ander (toegankelijk) station te brengen), maar dit is tot nu toe nog niet voorgevallen. In de trein zijn de plaatsen voor rolstoelgebruikers dezelfde als waar de fietsen kunnen staan, maar het zijn eveneens plaatsen waar andere reizigers kunnen plaatsnemen, in tegestelling tot de ‘afgescheiden’ plaatsen voor rolstoelgebruikers in de vroegere treinen. De service die de NMBS aan blinde en slechtziende personen biedt, is hen te begeleiden tussen de ingang van het station / een specifieke plaats op het station tot aan/op de trein. Ook deze begeleiding dient 24u op voorhand aangevraagd te worden. Meer dan de helft van de personen met beperkte mobiliteit die reizen met de NMBS zijn ouderen, personen met kinderwagens, enz. Deze groepen worden echter vaak vergeten in de besprekingen… De NMBS werkt met ‘afhaalpunten’ (fysiek: een paal) waar personen die assistentie wensen, kunnen gaan staan/zitten. In principe gelden ook hier de voorwaarden van reservering. De NMBS wil op hun website in de nabije toekomst kaartjes plaatsen per station, om aan te geven waar dit afhaalpunt in dat station zich specifiek bevindt. Personen die regelmatig / meerdere keren per week een beroep moeten doen op assistentie, kunnen voor een langere periode / voor een ‘reeks ritten’ reserveren. Toegankelijkheid als aandachtspunt In de samenvatting van het beheerscontract van de NMBS staat toegankelijkheid niet expliciet opgenomen bij de kwaliteitsparameters. In de volledige versie wordt toegankelijkheid wel benoemd als aandachtspunt.



Voor nieuwe projecten / stations wordt een beroep gedaan op een provinciaal adviesbureau, met het oog op integrale toegankelijkheid. In de meeste stations zit je echter met een ‘oudere’ infrastructuur die niet van vandaag op morgen integraal toegankelijk kan gemaakt worden. Een mogelijkheid zou kunnen zijn om de Vlaamse treinstations op te nemen in Toevla (www.toevla.be), waarin elk stationsgebouw en elk perron tot in de details zou kunnen worden beschreven, om gebruikers een objectief beeld te geven van het niveau van toegankelijkheid van het desbetreffende station. Samenwerkingsverbanden? De NMBS onderhoudt geen systematisch overleg met De Lijn. Voor specifieke projecten is er wel overleg, bv. over de aanleg van het stationsplein in Hasselt. In Limburg nemen ze ook deel aan het provinciaal overlegcomité, dat handelt over bv.

de

toegankelijkheid

afstemmingsmogelijkheden

en in

bereikbaarheid

uurroosters

tussen

van

de

treinen

en

bussen,

de

bussen,

enz.

Toegankelijkheid is als dusdanig geen item in dit provinciaal overlegcomité. Bilateraal onderhandelen met De Lijn is overigens niet wenselijk omwille van het nationale karakter van De NMBS. In dat kader haalt de NMBS ook aan dat het voor hen,

als

nationale

vervoersaanbieder,

zeer

moeilijk

is

om

een

diepgaand

samenwerkingsverband uit te bouwen op Vlaams niveau. Dit kan alleen als ook de betreffende spelers uit Wallonië en Brussel mee in de kar zouden stappen. Deelname aan en medewerking in een proefproject is echter altijd mogelijk, dixit de NMBS. Volgens de NMBS zijn de problemen in Wallonië groter dan in Vlaanderen wat toegankelijk vervoer betreft, en dit omwille van de volgende redenen: a) De afstanden zijn groter in Wallonië, en dus ook de gemiddelde afstand tot een (toegankelijk) station b) Er zijn geen MMC’s, slechts enkele belbussen,… c) De TEC is niet zo sterk georganiseerd als De Lijn d) … Ook in Wallonië doet de NMBS in uitzonderlijke gevallen beroep op Taxi Hendriks. Samenwerking met DAV’s en MMC’s is zéér moeilijk omwille van het feit dat deze aanbieders geen ritaanvraag op korte termijn kunnen garanderen. Internationaal overleg m.b.t. toegankelijkheid van treinen en informatieverschaffing is tot nu toe onbestaande. Er bestaat overigens nog geen enkel volledig sluitend



systeem. Opmerking Rudy De Geeter: de eisen ten aanzien van en de kosten voor toegankelijkheid lopen steeds hoger op, maar hier staan geen extra middelen tegenover. Het is moeilijk op die manier optimaal aan de voorwaarden te voldoen…

3 / CENTRALISERING VAN INFORMATIE EN DISPATCHING? 3.1 Centralisering van informatie en dispatching bij de NMBS Hoe gebeurt een ritaanvraag? Het callcenter is gelocaliseerd in het gebouw ‘Atrium’ (Brussel-Zuid). Registratie van de aanvragen gebeurt o.a. naar het SOORT assistentie dat gevraagd wordt (bv. fysieke hulp aan rolstoelgebruiker, assistentie van een blinde persoon,…). Aanvragen kunnen ook via internet worden ingediend (zie formulier op website bij praktische informatie -> reizigers binnenland). Een gebruiker belt het callcenter ruim 24u op voorhand. Het callcenter belt de betreffende regiocoördinatoren op. België telt 14 regio’s, elk met een eigen coördinatie en een eigen ‘B-for you’-ploeg (een mobiele ploeg met minimaal 3 werknemers en met het nodige materiaal om bv. rolstoelgebruikers op en af de trein te helpen). Voor een rit van Luik naar Blankenberge, dienen de coördinatoren die bevoegd zijn over Luik, Brussel (overstappen!) en Blankenberge gecontacteerd te worden om te checken of het gevraagde voor hen mogelijk is. Indien dit zo is en er is plaats op de trein voor de rolstoelgebruiker, wordt via het callcenter aan de gebruiker bevestigd dat de rit kan plaatsvinden. Ter plaatse verleent ook het aanwezige stationspersoneel assistentie aan gebruikers die daarom vragen, al wordt geprobeerd om de gebruiker te motiveren via het callcenter te reserveren. Vanaf het moment dat de gebruiker via het callcenter het antwoord heeft gekregen dat zijn rit kan doorgaan, worden er in het geval van onvoorziene omstandigheden oplossingen gezocht (bv. vervoer van de gebruiker naar een ander station bij werken aan het station of aan het desbetreffende perron). Tot nu toe relatief beperkt gebruik…



Het is zeer opvallend dat op dit moment slechts ongeveer 10% van de ritten met rolstoelgebruikers effectief is aangevraagd via het callcenter. 90% van de ritten wordt bijgevolg uitgevoerd zonder gereserveerd te zijn (omdat gebruikers niet weten dat ze dienen te reserveren, omdat gebruikers het gewend zijn om zich zonder reservatie op het station aan te bieden, omdat ze het stationspersoneel kennen, omdat ze van mening zijn dat ze, net als andere reizigers, het recht hebben op het laatste moment te beslissen of en hoe laat te reizen, enz.). De website van de NMBS Via de website kan een klant een profiel aanmaken, via ‘My NMBS’, om vaste persoonsgegevens en vragen niet telkens opnieuw te moeten invoeren. Op die manier is de NMBS bezig met het aanleggen van een databank met gegevens van de reizigers die een beroep op hen doen via het callcenter. Ook de klantengegevens die via het callcenter binnenkomen, worden hieraan toegevoegd. Deze databank zal in april 2009 gekoppeld worden aan de centrale klantendatabank van de NMBS. Deze ‘klantendatabank’ zal een hulpmiddel zijn bij evaluaties en eventuele bijsturingen. De NMBS heeft nu al een routeplanner, maar hier is geen mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met toegankelijkheid. Bovendien is de inhoud van de betreffende databank beperkt tot het reguliere vervoer. Vanaf voorjaar 2009 zal de reiziger via internet zelf kunnen checken of er op een bepaalde trein plaats is voor rolstoelgebruikers of niet, maar dit zal in de praktijk niet zonder

slag of stoot

verlopen, want

verschillende treinen worden

vaak

op

verschillende routes ingezet… De routeplanner van de NMBS zou eventueel kunnen uitgebreid worden met contactgegevens van de andere aanbieders die erin opgenomen zijn (bv. van de belbuscentrales -> informatiever), om het geheel voor de klant gebruiksvriendelijker te maken. 3.2 Centralisering van informatie en dispatching op Vlaams niveau (over de aanbieders heen) De NMBS is voorstander van een centraal dispatchingsysteem, zij het onder de volgende voorwaarden: a) Meer uniformiteit in kostprijs, werking en regelgeving b) De centrale dispatching moet uitgevoerd worden door een onafhankelijke dienst (zoals Slimweg die nu doet rond duurzaam vervoer)



Een andere (of gelijklopende) piste zou zijn om de databank ‘toegankelijk vervoer’ (Toegankelijkheidsbureau) toegankelijk te maken voor het publiek. Dit heeft als gevolg dat gebruikers waarschijnlijk het centrale dispatchingsysteem (als dit zou opgericht worden) gaan overslaan.

4 / DATABANK TOEGANKELIJK VERVOER De databank toegankelijk vervoer is uitgebouwd door het Toegankelijkheidsbureau in 2007. Ze bevat informatie over aanbieders van toegankelijk vervoer voor personen met een handicap, ouderen, kansarmen en andere personen met een beperkte mobiliteit. Opgenomen diensten zijn o.a. NMBS, De Lijn, DAV’s, MMC’s, taxibedrijven, enz. Organisaties die enkel vervoer leveren voor hun leden (bv. busjes verbonden aan een dienstencentrum) of die enkel medisch vervoer leveren (bv. een CM die regelt dat iemand drie maal per week naar het ziekenhuis kan worden gebracht voor nierdialyse) zijn niet in de databank opgenomen. De databank bevat gegevens over kostprijs, werking, doelpubliek, aantal voertuigen en aanpassingen aan rolstoelgebruikers, werkterrein, samenwerkingsverbanden, enz. Deze gegevens komen rechtstreeks van de aanbieders. Met de huidige applicaties is het nog niet mogelijk om trajectvervoer centraal te stellen, maar dit kan wel geprogrammeerd worden. Gemeenten

werden

o.a.

aangesproken

over

hun

kennis

op

het

vlak

van

vervoersaanbieders in hun gemeenten (die nog niet door ons gekend waren), om deze aanbieders vervolgens zelf een vragenlijst toe te sturen. Het

was

de

bedoeling

deze

databank

te

integreren

in

de

routeplanner

/

informatieverschaffing van De Lijn. Dit is tot nu toe niet gebeurd. Met dit project hoopt Enter de databank een effectieve rol toe te kennen in het toegankelijk vervoerssysteem.

5 / OPVOLGING + PRAKTISCHE AFSPRAKEN Elke deelnemer aan deze vergadering ontvangt een verslag. Alle opmerkingen, aanvullingen en eventuele nieuwe ideeën zijn meer dan welkom. Gelieve deze door te geven aan [email protected]



Dinsdag 2 december vindt de eerste stuurgroep plaats, waarin een terugkoppeling zal gebeuren van de resultaten van de bilaterale focusgroepen ten aanzien van o.a. het ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken en naar Gelijke Kansen Vlaanderen. Een scenario-ontwikkeling zal worden voorgelegd op de gemengde focusgroep van 30 januari 2009, waarop best de NMBS Group zou aanwezig zijn (omwille van de grootste betrokkenheid bij het aspect ‘toegankelijkheid’).

1 december 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW




VERSLAG OVERLEG FOCUSGROEP ‘GEBRUIKERS’ 25 NOVEMBER 2008, 13U00 – 15U45

AANWEZIGEN

Roland Betrains (OOK - ACLVB-senioren), Jan Scherpneel (OOK - OKRA), Raphael Matthijs (OOK), Maarten Carmans (TOV - VFG), Els D’Hertoge (TOV – gebruiker OV met rolstoel), Marco Van Bijlen (TOV – VFG), Fara Van Maele (TOV - Ado Icarus), Mie Moerenhout (OOK), Gilberte Riche (OOK – S-Plus), Yves Verschaeren (OOK), Eddy Gielis (Enter vzw), Wendy Slenders (Enter vzw). Mevr. Ria Vanderkerken (TOV – gebruiker OV met rolstoel) kon omwille van technische problemen helaas niet op de vergadering aanwezig zijn. Zij werd op 26 november telefonisch door dhr Eddy Gielis geïnterviewd. Haar meningen, die overigens volledig in de lijn van het overleg lagen, zijn ook in dit verslag opgenomen. 1 / VOORSTELLING PROJECT De voorstelling van het project gebeurde beknopt aan de hand van een powerpointpresentatie (zie slides in bijlage).

2 / DE WERKING VAN TOV EN OOK M.B.T. MOBILITEIT 2.1 Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen (TOV) Het TOV vertegenwoordigt een zeer ruime groep van personen met een handicap. Ze is geen technisch bureau; voor technische zaken doet ze beroep op experts. Het TOV



wil knelpunten aanreiken en kwaliteitsvoorwaarden opleggen en checken. Actievelden m.b.t. mobiliteit: a) Overleg met het kabinet MOW Na langdurig lobbyen is er een tweemaandelijks overleg in het leven geroepen tussen TOV en het kabinet MOW. De bedoeling is dit overleg te laten uitgroeien tot een stuurgroep. b) Leerlingenvervoer Bijzonder Onderwijs Dit is een relatief moeilijk punt, want verschillende actoren zijn betrokken (GKV, MOW, De Lijn,…). c) Handboek Toegankelijkheid (i.s.m. NMBS) Het handboek rond toegankelijkheid dat in de maak is bij de NMBS, zal geadviseerd worden door de Hoge Raad voor Personen met een Handicap. Het TOV zal hierover advies geven. 2.2 Ouderen Overleg Komité (OOK) Het OOK heeft een interne werking rond mobiliteit sinds 2002/3. De Commissie Mobiliteit bundelt problemen op dat vlak, ontwikkelt een memorandum en geeft soms reacties op bepaalde (wan)toestanden (bv. verhoging van ticketkosten). Het OOK onderhoudt niet, zoals het TOV, specifieke contacten met De Lijn of met het kabinet Van Brempt. Er wordt volgens Mie Moerenhout weinig rekening gehouden met de ouderen bij GKV.

3 / HET OPENBAAR VERVOER IN VLAANDEREN: KNELPUNTEN 3.1 De Lijn De mentaliteit van de chauffeurs is een zéér belangrijk aspect met het oog op het welslagen van het systeem van vervoer van rolstoelgebruikers via het reguliere busvervoer. Ook voor anderen (ouderen, blinde en slechtziende personen, enz.) is de mentaliteit van de chauffeur cruciaal met het oog op het welbevinden en het veiligheidsgevoel van de gebruikers. Het grootste probleem ligt volgens de gebruikers bij de zeer krappe uurroosters van de chauffeurs, die daardoor door het minste oponthoud al vertraging oplopen. Ook medereizigers kunnen soms (al dan niet openlijk) negatief reageren wanneer er



bv. een rolstoelgebruiker aan de bushalte staat te wachten of wanneer de bus een paar minuten stilstaat om een rolstoelgebruiker op de bus te laten… Het is belangrijk om na te denken over de technische aspecten, zoals de aansluiting van bus/tram/metro en de halte (verkleining van de kloof), gemakkelijkere manieren om een hellend vlak uit te klappen, enz. In Bordeaux en Basel is dit bijvoorbeeld al grotendeels gerealiseerd. In Bordaux is heel het openbaar publiek domein toegankelijk, vlak en tegelijk zeer stijlvol aangelegd. Auto’s worden uit het centrum geweerd, trams rijden zonder bovenleiding, signalisatie is duidelijk uitgevoerd. Deze stad is een zeer mooi voorbeeld van hoe het zou ‘kunnen’. Natuurlijk kunnen we niet anders dan rekening houden met de reële lokale situaties: niet alles kan in één keer aangepast worden. Wel kan er in nieuwe ontwerpen rekening mee gehouden worden. Er moet dus op twee manieren gewerkt worden aan integrale toegankelijkheid: a) Alle nieuwe inrichtingen moeten van bij het begin toegankelijk zijn b) Aanpassingen moeten doorgevoerd worden waar mogelijk (in stappen, volgens belangrijkheid en mogelijkheid) Een kanttekening bij het systeem van de belbussen: in belbusgebieden wordt vervoersgarantie geboden. Als dit niet kan via de belbus zelf (of als er geen aangepaste halte in de buurt is), wordt een taxi besteld. Een aantal gebruikers pleit voor de uitbouw van het toegankelijkheidsniveau van het reguliere openbaar vervoer, met het oog op inclusie en ‘integrale toegankelijkheid’. Daarvoor moeten de nodige voorzieningen op de bus zelf aanwezig en gemakkelijk te bedienen zijn. Een voorstel: waarom geen extra persoon op de bus (naast de chauffeur) die bv. kan helpen bij het op- en afstappen van rolstoelgebruikers of andere personen die assistentie kunnen gebruiken? Mogelijk kan dit voor een deel met vrijwilligers opgevangen kunnen worden? 3.2 NMBS Rolstoelgebruikers dienen 24u op voorhand te reserveren. Dit wordt als een grote beperking ervaren (en een stap ‘achteruit’ voor de gebruiker). Het is vaak niet te voorzien hoe laat een persoon van een activiteit terug kan/wil en de vrijheid en spontaniteit van een gebruiker wordt sterk beknot. Aan de andere kant zijn de gebruikers erover eens dat bepaalde reglementeringen nodig zijn om de kwaliteit van de dienstverlening te kunnen garanderen. Hier zit een spanningsveld. Tussenvoorstel: de 24u die nu gevraagd worden reduceren tot bv. 2u.



De assistentie op het perron (met de reserveringsvoorwaarden) geldt alleen voor rolstoelgebruikers.1 Waarom kan deze service niet uitgebreid worden naar bv. personen met kinderwagens, krukken, rollators, enz? Voor een groot deel van deze groep zou onderlinge hulp van reizigers meestal volstaan (wat in de praktijk ook veel voorkomt). Mensen moeten aangesproken worden op hun burgerzin. Vraag van de gebruikers: ELKE trein zou uitgerust moeten zijn met de nodige technische mogelijkheden (lift en/of hellend vlak), zodat de bediening vanaf de trein kan gebeuren (en de klant niet langer afhankelijk is van het stationspersoneel dat al dan niet aanwezig is). Op- en afstappen zou bovendien mogelijk moeten zijn op ELK station. In bepaalde stations in Frankrijk wordt gewerkt met een liftsysteem i.p.v. een hellend vlak. Een plateau stijgt en zakt tot op het juiste niveau. Waarom kan dit in België niet? Zou er een systeem kunnen ontwikkeld worden waarbij de lift of het hellend vlak aan de trein zelf gekoppeld is, zodat de conducteur dit zou kunnen bedienen? Dit zijn vragen die gebruikers graag aan de NMBS zouden stellen. 3.3 Andere vervoersaanbieders Organisaties als bv. de MMC’s, die vooral met vrijwilligers werken, kunnen niet op één lijn worden gezet met louter professionele organisaties (bv. De Lijn, NMBS). Voor de gebruiker is de werking niet altijd duidelijk: DAV’s en vooral MMC’s rekenen andere tarieven, hebben andere voorwaarden en uurregelingen, andere manier van dispatching, enz. Een eerste belangrijke stap zou een uniformisering van de verschillende lokale reglementen kunnen zijn (provinciaal, gemeentelijk,…). Dit kan echter enkel wanneer Vlaanderen dit initiatief organisatorisch en financieel ondersteunt. Uniformisering maakt het systeem transparanter, maar men moet wel oppassen om geen lokale initiatieven door ‘gelijktrekking’ de das om te doen!

4 / CENTRALISERING VAN INFORMATIE EN DISPATCHING? De vergadering staat op zich positief tegenover een systeem van centrale dispatching

1

Blijkbaar geldt deze service van de NMBS niet alleen voor rolstoelgebruikers, maar andere personen zijn veelal niet op de hoogte van de mogelijkheid tot assistentie. Willen ze gebruik maken van de assistentieregeling die de NMBS aanbiedt, moeten gebruikers (ook nietrolstoelgebruikers) eveneens 24u op voorhand reserveren.



(over de verschillende vervoersaanbieders heen), zolang dit op lokaal niveau gebeurt (regio, grootstedelijk gebied,…). Dit centrale dispatchingsysteem zou het volledige vervoerstraject dienen uit te werken en de cliënt zo vlug mogelijk een eenduidig antwoord geven. Een centraal aanspreekpunt kan zorgen voor een betere inzet van de beschikbare middelen, voor een goed gecoördineerd systeem waarin alle (?) vervoersaanbieders vervat zijn. Slimweg is een goed initiatief (informatie + routeplanner over verschillende vervoersaanbieders heen), maar dit is nog voornamelijk uitgebouwd met het oog op regulier vervoer. Een centraal dispatchingsysteem zoals wij dat voor ogen hebben, zou moeten focussen op vervoer van personen met een mindere mobiliteit. Kanttekeningen: a) Uniformiteit is goed, maar mag niet ten koste gaan van FLEXIBILITEIT! b) Is

een

centraal

dispatchingsysteem

geen

omweg?

Betekent

dit

geen

drempelverhoging voor (nieuwe) gebruikers? c) Leerlingenvervoer kan best een apart item blijven (of ten minste, evenals rolstoelvervoer, enkel door professionelen uitgevoerd worden).

5 / DATABANK TOEGANKELIJK VERVOER Er kwam een duidelijke vraag van de gebruikers waarom de databank toegankelijk vervoer, zoals ze nu uitgebouwd is, na update niet gewoon op het net kan geplaatst worden (in afwachting van effectieve integratie in een coördinerend systeem). De databank online dus als ‘tussenstap’ in het proces. Bij de uitbouw van de databank toegankelijk vervoer werd er ook een uitgebreide vragenlijst aan de Vlaamse gemeenten gericht. De overgrote meerderheid van de gemeenten stuurden deze ingevuld terug. Hieruit bleek over het algemeen een grote betrokkenheid bij de gemeenten m.b.t. de problemen op het vlak van mobiliteit en de motivatie om hier iets aan te doen (en daarbij eventueel ondersteund te worden). Aan de andere kant speelt mobiliteit in een groot aantal van de Lokale Sociale Beleidsplannen geen of een sterk ondergeschikte rol.

6 / OPVOLGING + PRAKTISCHE AFSPRAKEN Het verslag van deze vergadering wordt naar alle deelnemers aan de focusgroep



bezorgd (via Yves Verschaeren van het TOV en Mie Moerenhout van het OOK). Alle aanvullingen

/

opmerkingen

/

extra

ideeën

zijn

welkom

([email protected]). De resultaten van de focusgroepen worden besproken in een eerste stuurgroep (2 december 2008). De resultaten hiervan worden teruggekoppeld in een gemengde focusgroep (30 januari 2009). NB. OVMR = Onafhankelijke Vereniging van Mobiele Reizigers (o.l.v. Francis Van Baelen) -> misschien ook eens bij hen gaan horen wat zij te zeggen hebben over de huidige problemen m.b.t. het vervoerssysteem van personen met beperkte mobiliteit in Vlaanderen.

1 december 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW



PROJECT ‘ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSBEDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN’

VERSLAG OVERLEG VVP 13 MAART 2009, 13U00 – 16U00

AANWEZIGEN VVP / Prov.Antwerpen: Ann Stuckens [email protected] VVP / Prov. Vlaams-Brabant: Alexander Leysen [email protected] VVP / Prov. West-Vlaanderen: Damien Kinds [email protected] VVP / Prov. Limburg: Inge Kreemers [email protected] VVP / Prov. Oost-Vlaanderen: Petra Van Poucke [email protected] Enter: Eddy Gielis [email protected] Vlaams Gewest, Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid: Eric Sempels [email protected]

AGENDA: 1. Toelichting bij projectopzet 2. Organisatiemodel toegankelijk vervoer 3. Reactie op organisatiemodel en toelichting bij mogelijke implementatie vanuit het provinciale beleidsdomein

1 / TOELICHTING BIJ PROJECTOPZET Erik Sempels, leidend ambtenaar voor de opdracht, geeft toelichting bij het projectopzet. Toegankelijk vervoer werd tot nog toe voornamelijk vanuit het beleidsdomein welzijn door Gelijke Kansen in Vlaanderen aangestuurd. Omwille van de inclusiegedachte wordt nu algemeen aangenomen dat het beter zou zijn om het in

VERSLAG OVERLEG VVP - HEFBOMEN VOOR TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM – 13 MAART 2009

1

het beleidsdomein mobiliteit onder te brengen. De bedoeling van het overleg is om na te gaan hoe de provincies vandaag werken rond aangepast vervoer, welk organisatiemodel wordt hierbij gehanteerd, welke specifieke taken nemen de provincies op met betrekking tot aangepast vervoer,… Na deze toelichting volgt een korte voorstelling de deelnemers aan de overlegvergadering.

2 / ORGANISATIEMODEL TOEGANKELIJK VERVOER Hierna wordt door Enter een toelichting gegeven bij de stand van zaken van het project. Dit gebeurt aan de hand van een PP-presentatie die in bijlage aan het verslag is toegevoegd. Tijdens deze toelichting wordt vnl. stilgestaan bij de resultaten van het recente overleg met de stuurgroep van het proefproject ‘De Lijn – DAV’ en het werkbezoek aan de stad Gent waarbij de huidige werking rond aangepast vervoer van naderbij werd bekeken. Vervolgens wordt een schema voor een ‘toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen voorgesteld. Hierop worden de verschillende soorten aangepast vervoer van elkaar onderscheiden met telkens een omschrijving van de doelgroep, de aangewezen vervoeraanbieders, de geboden vervoersgarantie, een voorstel tot kostprijs voor de gebruiker en de financiering. Tot slot worden ook een aantal belangrijke aandachtspunten meegegeven. Een belangrijk gegeven in het organisatiemodel is de aansturing van de toewijzing van het juiste soort vervoer aan de juiste doelgroep en de meest aangewezen vervoeraanbieder door een centraal contactpunt of MAV (mobiliteitscentrale aangepast vervoer). Daarnaast wordt aangegeven dat er een belangrijk onderscheid bestaat tussen het halte-halte en deur-deur vervoer. Er dient een zo groot mogelijke doorstroming te worden nagestreefd naar het halte-halte vervoer. Het is bijgevolg belangrijk dat de noodzaak van een planmatige aanpak wordt erkend om te komen tot toegankelijke haltes en aanpalend toegankelijk publiek domein. Hiervoor is een goede samenwerking met de wegbeheerders (in veel gevallen de gemeenten) noodzakelijk. Bij het deur-deur vervoer wordt het belangrijk geacht om het onderscheid tussen de verschillende soorten vervoer te erkennen en te bewaken. Pas dan kan iedere vervoervraag op een juiste wijze worden toegewezen. Dit heeft belangrijke gevolgen voor enerzijds het comfort van de gebruiker (hij krijgt immers de voor hem meest


2

aangewezen vervoeraanbieder toegewezen) maar ook voor de bewaking van het kostenplaatje (duur individueel rolstoelvervoer zal bv. enkel worden toegewezen waar nodig). Naast een sterk afgebakend ‘basisaanbod vervoer voor rolstoelgebruikers’ wordt een ‘bijzonder tijdelijk aanbod voor personen met een ernstige mobiliteitsbeperking’ vooropgesteld. Dit laatste wordt als een aanvullend vraagafhankelijk vervoeraanbod beschouwd. Om tot een optimalere organisatie van deze vervoersvraag te komen wordt een vervoersmanagementaanpak vooropgesteld. In een dergelijke aanpak wordt zowel het reeds bestaande aanbod als het te detecteren ontbrekende aanbod aangepast vervoer ingepast. Het sociaal vervoer, uitgevoerd door vrijwilligers met eigen wagen (cf. MMC, AML), het niet dringend zittend ziekenvervoer en het vervoer ten behoeve van instellingen, ocmw’s scholen, tewerkstellingsplaatsen,… worden als afzonderlijke vervoersoorten beschouwd. Het wordt belangrijk geacht dat iedere vervoersoort optimaal functioneert. Op die wijze kan een vlotte doorstroming van het bijzonder tijdelijk aanbod naar de meest geschikte vervoersoort worden georganiseerd. Dit is noodzakelijk in functie van de kostenbeheersing van het aangepast vervoer maar biedt tevens de beste garantie voor een kwalitatief toegankelijk vervoersysteem. De vervoercheques ten behoeve van aangepast vervoer (o.a. taxicheques cf. Limtax, dienstencheques) worden beschouw als een aparte vervoersoort in aanvulling op het hierboven geschetste vervoeraanbod. Door middel van een tussenkomst van de overheid wordt aan de gebruiker van aangepast vervoer de mogelijkheid geboden om zich ook bij uitzonderlijke situaties (bv. indien er geen tijd is om binnen de vooropgestelde reservatieperiode een dringende verplaatsing te boeken, een verplaatsing buiten de vooropgestelde urenregeling,…) te kunnen verplaatsen tegen een gereduceerd tarief. De gebruikers koopt vooraf de cheques aan en krijgt op dat ogenblik een reductie voor het (aanvullend) aangepast vervoer.

3 / REACTIE OP ORGANISATIEMODEL EN TOELICHTING BIJ MOGELIJKE IMPLEMENTATIE VANUIT HET PROVINCIALE BELEIDSDOMEIN Na de toelichting volgde de bespreking waarbij de verschillende vertegenwoordigers eerst een toelichting gaven bij de huidige ondersteuning die vanuit de desbetreffende provincie wordt bewerkstelligd ten aanzien van het aangepast vervoer. Vervolgens werd verder ingegaan op de reacties op het organisatiemodel zelf.


3

3.1 / PROVINCIE WEST-VLAANDEREN

Damien Kinds geeft aan dat hij vanuit zijn positie als verantwoordelijke van het gelijke kansenbeleid in de provincie West-Vlaanderen in 2002-2003 betrokken was bij het onderzoek van D&T. Op basis van deze studie zijn er geen of slechts beperkte bijsturingen gebeurd ten aanzien van het tot dan toe gevoerde beleid. Op dit ogenblik heeft de provincie West-Vlaanderen zich afwachtende houding aangemeten.

Vandaag wordt in de provincie West-Vlaanderen voornamelijk een probleem aangevoeld met betrekking tot de organisatie van het aangepast vervoer van en naar dagen nachtcentra. Hierbij dienen de mogelijkheden met betrekking tot individueel of groepsvervoer ten opzichte van elkaar te worden afgewogen. Een eerdere poging vanuit de provincie om het schoolvervoer te optimaliseren leverde geen goede resultaten op, omdat de meeste scholen er aan hielden het vervoer van hun eigen leerlingen zelf te organiseren.

Voor de financiering van het aangepast vervoer wordt voornamelijk gekeken naar De Lijn. Vanuit de provincie West-Vlaanderen is geen aanvullende financiering voorzien ten aanzien van de DAV’s. In het verleden werd enkel gewerkt met een eenmalige financiering ten behoeve van de aankoop van busjes voor dag- of nachtcentra.

3.2 / Provincie Antwerpen

Ann Stuckens heeft binnen de dienst Welzijn en Gezondheid de taak op de verdere uitbouw van het aangepast vervoer in de provincie Antwerpen op te volgen. Hiervoor pleegt ze regelmatig overleg binnen haar eigen dienst en de dienst mobiliteit van de provincie Antwerpen.

Vanuit de provincie Antwerpen wordt gewerkt met een ondersteuning van vervoeraanbieders aangepast vervoer. Concreet worden gemeenten gestimuleerd om een overeenkomst af te sluiten met een DAV. Indien dit gebeurt is de provincie bereid om deze aanpak mee financieel te ondersteunen. Zo werd er onlangs nog met 7 gemeenten in de regio LierHeist-op-den-Berg - Duffel een overeenkomst afgesloten waarbij ook de DAV ‘vzw De Antwerpse Rolkar’ betrokken was

De provincie heeft zich tot doel gesteld dat al haar inwoners, die er de nood toe hebben, beroep moeten kunnen doen op aangepast vervoer. Hiervoor


4

wordt jaarlijks een budget van 175.000€ gereserveerd. 3.3 / Provincie Limburg

In de provincie Limburg wordt tot op vandaag gewerkt met een rechtstreekse ondersteuning van de vervoeraanvrager. Inge Kreemers is vanuit directie Welzijn sectie Handicap verantwoordelijk voor Limtax, een systeem met taxicheques dat in 2000 werd opgezet.

Het provinciebestuur stelt jaarlijks 100.000€ ter beschikking. Het aantal gebruikers (ca 280) kan variëren, maar het te besteden jaarlijks budget blijft gelijk. Daarom zijn de voorwaarden om beroep te kunnen doen op LIMTAX behoorlijk streng opgeteld. Met het bijkomend budget kunnen de gebruikers gebruik maken van een rit met een aangepaste taxi op een ogenblik dat andere aangepaste vervoerswijzen niet voorhanden zijn.

De gebruiker heeft de keuzevrijheid om zelf een taxidienst te kiezen. Er wordt jaarlijks een overeenkomst afgesloten met de taxibedrijven die bereid worden gevonden om onder de door de provincie vooropgestelde voorwaarden de diensten uit te voeren. Op dit ogenblik is een kostprijs van 0,97 €/km vooropgesteld die geld voor alle gereden km (ook de leeggereden). De gebruikersbijdrage bedraagt 0,20€/km.

Aangezien dit systeem van taxicheques een persoonsgebonden subsidie betreft gaat het in principe in tegen de kerntaken van de provincie. Er wordt daarom vanuit de provinciale administratie gezocht naar voorstellen voor een andere meer aangepaste financieringsvorm van het aangepast vervoer. Zo zou bv. de provincie aan de gemeenten een mobiliteitskoffer kunnen aanbieden met alle mogelijke informatie over toegankelijk vervoer (bv. subsidieregelingen, informatie over vrijwilligerswerkingen, aangepaste bushaltes en routes, informatie over alle aanbieders,…). Met deze koffer zou de provincie naar de gemeenten kunnen stappen om samen met hen een oplossing op maat uit te werken.

Zowel vanuit de dienst ‘handicap’ als de dienst ‘mobiliteit’ van de provincie Limburg wordt er gewerkt met een commissie ‘mobiliteit’. Om de werking van beide commissies op elkaar af te stemmen wordt er sinds kort voorzien in gezamenlijk overleg.

3.4 / Provincie Vlaams-Brabant -

De provincie heeft in haar beleid een duidelijke focus op de ondersteuning van


5

de Vlaams-Brabantse DAV’s: ‘vzw Mobiel’ en ‘vzw Eigen Thuis’. Ze hebben hier wel de voorwaarde aan gekoppeld dat ze een gebiedsbedekkende werking diende uit te bouwen. Vzw Mobiel bedient vandaag het arrondissement Leuven en vzw Eigen Thuis het arrondissement Halle-Vilvoorde. -

De gelijkaardige dienstverlening die in samenspraak met de DAV’s is vastgesteld zorgt er voor dat iedere potentiële gebruiker beroep kan doen op een gelijkaardige dienstverlening. Uit de praktijkervaring in Vlaams-Brabant blijkt echter dat de vraag nog steeds groter is dan het aanbod.

-

Belangrijke kenmerken van het huidige aanbod zijn: - geen gebruik van attesten voor gebruikers om zich te kunnen beroepen op het recht tot aangepast vervoer; - vervoer 7/7 dagen van 6u30 tot 24u00; - dispatching enkel op werkdagen tijdens de gebruikelijke werkuren; - alle soorten vervoer worden behandeld (ook medisch, woon-werk verkeer,…) - gelijke kostprijs (0,46 €/km) - busjes staan verspreid + regionale chauffeurs i.f.v. beperking van het aantal leeggereden km.

-

De inbreng van de provincie bedraagt 150.000 €/jaar (75.000 € per DAV). De middelen gaan naar de aankoop van rollend materiaal en loonkost.

-

Ook bijzondere projecten/initiatieven zoals bv. het samenwerkingsverband van 6 plattelandsgemeenten in Pajottenland die dankzij dit initiatief een aangepast busje aanschafte is geïmplementeerd in de DAV Grimbergen. Het busje staat lokaal in de regio, maar de exploitatie en dispatching gebeurt door de DAV.

-

Alexander Leysen staat positief ten aanzien van de mogelijke uitbreiding van het proefproject De Lijn-DAV in de provincie Vlaams-Brabant op voorwaarde dat een aantal bijkomende doelstellingen cf. de aanbevelingen van de studie toegankelijk vervoersysteem Vlaanderen worden meegenomen.

3.5 / Provincie Oost-Vlaanderen -

Petra Van Poucke van de dienst Welzijn stelt dat de ondersteuning van het aangepast vervoer vanuit de provincie Oost-Vlaanderen in sterke mate is gegroeid vanuit het zorgbeleid. De jaarlijkse inbreng vanuit de provincie bedraagt ca. 75.000 €.

-

De financiering van het aangepast vervoer vertaalt zich voornamelijk in tussenkomsten van het vervoer van en naar dagen nachtcentra. Uitzonderlijk werd de opstart van de DAV Dendermonde vanuit de provincie ondersteund door gedurende de eerste 3 werkingsjaren 12.000€ / jaar te


6

voorzien. -

Op dit ogenblik heeft de provincie zich een afwachtende houding aangemeten. Onder andere de resultaten van het proefproject 1 De Lijn – DAV (en het nog op te starten proefproject in de provincie Vlaams-Brabant),worden belangrijk geacht om een houding aangaande het aangepast vervoer in te nemen. Daarnaast wordt aangegeven dat er in de stad Gent een goed systeem voor de organisatie van het aangepast vervoer is opgezet dat mede door De Lijn wordt gefinancierd. Ook dit project kan een belangrijke voorbeeldfunctie hebben voor de organisatie van het aangepast vervoer, zeker voor de (groot)stedelijke gebieden in Vlaanderen.

3.6/ Mogelijke rol van de provinciale overheid bij de uitbouw van MAV’s Bij de bespreking van het voorgestelde concept ‘toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen’ wordt dieper ingegaan op de mogelijke rol van de provinciale overheid bij de uitbouw van de mobiliteitscentrales aangepast vervoer. Hierbij worden volgende bedenkingen naar voor geschoven: -

idee van mobiliteitscentrales op provinciaal of bovenlokaal niveau wordt positief bevonden, al moeten er nog een aantal zaken verder worden uitgeklaard;

-

het werken met proefprojecten voor het uittesten van een aantal vooropgestelde randvoorwaarden wordt positief bevonden. Door middel van het proefproject 2 in Vlaams-Brabant (Leuven – Grimbergen) zouden een aantal essentiële zaken kunnen worden uitgetest. De provincie VlaamsBrabant en VVP willen hier volop hun medewerking aan verlenen. Ook voor het proefproject Limburg zouden er nieuwe bijkomende doelstellingen kunnen worden vooropgesteld;

-

omdat iedere provincie vandaag nog zijn een eigen invalshoek heeft om aangepast vervoer te ondersteunen is het niet aangewezen om de provincies te gaan beknotten in deze keuzevrijheid door hun ‘verplichtingen’ op te leggen;

-

er is wel een grote bereid om verder mee te werken aan de uitwerking van voorstellen om te komen tot een gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor Vlaanderen.

Eddy Gielis ENTER VZW Bijlage: PPT-presentatie ‘Overleg VVP, vrijdag 13 maart 2009’


7

ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Recommend Documents