OBSAH PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Zahájení a přivítání...3

PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ – KŘIŽOVATKY

2009

OBSAH Zahájení a přivítání......................................................................................................................3 Technické předpisy v resortu Ministerstva dopravy a Prováděcí vyhláška MD ke stavebnímu zákonu ................................................................................................................7 1 2 3 4 5 6 7

Základní rezortní předpisy MD pro PK................................................................................7 Technické podmínky MD - PK ............................................................................................9 Vzorové listy staveb PK.................................................................................................... 15 Další technické předpisy MD – PK ................................................................................... 15 Prováděcí vyhláška MD ke stavebnímu zákonu ............................................................... 17 K platnosti a závaznosti norem a předpisů ....................................................................... 17 Distributoři předpisů MD................................................................................................... 18

ČSN EN a ČSN pro stavbu vozovek.......................................................................................... 23 1 2 3 4

Úvod................................................................................................................................. 23 Normy v oblasti stavby vozovek ....................................................................................... 23 Vytvoření CTN pro pozemní komunikace ......................................................................... 28 Přístup k normám............................................................................................................. 30

Změny v ČSN 73 6101 Z1 (Projektování silnic a dálnic, změna č. 1) oproti původnímu textu normy z roku 2004 .................................................................................................................... 31 1 2 3 4 5 6 7 8

Úvod................................................................................................................................. 31 Úpravy související s uvedením ČSN 73 6101 do souladu s ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na PK z roku 2007 ...................................................................... 31 Požadavek na úroveň kvality dopravy .............................................................................. 31 Směrodatná rychlost a křivolakost.................................................................................... 32 Uspořádání 2+1................................................................................................................ 33 Odvodnění........................................................................................................................ 34 Vegetační úpravy ............................................................................................................. 34 Obslužná zařízení ............................................................................................................ 34

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Změna 1....................................................... 35 1 2 3

Úvod................................................................................................................................. 35 Přehled změn ................................................................................................................... 35 Přehled literatury .............................................................................................................. 36

Revize ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích.............................. 39 1 2 3 4 5

Úvod................................................................................................................................. 39 Hlavní zásady revize ........................................................................................................ 39 Stavba a členění normy ČSN 73 6102 ............................................................................. 40 Hlavní zásady věcných kapitol normy............................................................................... 40 Přílohy.............................................................................................................................. 59

Revize ČSN 73 6102 Příloha A – Stanovení kapacity a úrovní kvality dopravy na křižovatkách 61 1 2

Důvody aktualizace .......................................................................................................... 61 Přístup k aktualizaci ......................................................................................................... 61

1

2009

3


Struktura navržené Přílohy A............................................................................................ 61 Část A.1 Část A.2 Část A.3 Část A.4

Všeobecně ......................................................................................................................... 62 Úrovňové neřízené křižovatky ............................................................................................ 63 Křižovatky se světelnou signalizací .................................................................................... 64 Mimoúrovňové křižovatky................................................................................................... 65

TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek ............................................... 71 1 2 3 4 5 6

Úvod................................................................................................................................. 71 Teoretický model.............................................................................................................. 71 Postup výpočtu................................................................................................................. 77 Autorizovaný software ...................................................................................................... 78 Závěr................................................................................................................................ 79 Literatura.......................................................................................................................... 79

TP 103 Navrhování obytných a pěších zón ............................................................................... 81 1 2 3 4 5 6 7

Úvod................................................................................................................................. 81 Provozní podmínky........................................................................................................... 82 Vjezd do obytné (pěší) zóny ............................................................................................. 83 Zajištění dostatečného rozhledu....................................................................................... 88 Další vybrané novinky ...................................................................................................... 90 Závěr................................................................................................................................ 92 Použitá Literatura ............................................................................................................. 92

Výpočet rozhledových trojúhelníků ............................................................................................ 93 1 2 3 4 5

Úvod................................................................................................................................. 93 Všeobecně ....................................................................................................................... 93 Překážka v rozhledu......................................................................................................... 94 Průkaz rozhledových poměrů v úrovňové křižovatce ........................................................ 94 Příklad výpočtu strany rozhledového trojúhelníku pro levé odbočení z vedlejší PK v křižovatce s předností v jízdě určenou dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě .... 100

Roadpac 2008-2009 a vývoj pro následující léta ..................................................................... 107 1 2 3 4 5 6 7

Úvod............................................................................................................................... 107 Program DTM 2009 – geologické vrstvy......................................................................... 107 Program DTM 2009 – Odhumusování (skrývka ornice).................................................. 107 Roadpac 2009 – výpočetní část ..................................................................................... 108 program SI51C – Příčné řezy ......................................................................................... 108 Program SI42 – Křižovatky............................................................................................. 109 Vývoj Roadpac 2010 ...................................................................................................... 114

Bezpečnost tunelů na pozemních komunikacích ..................................................................... 115 1 2 3 4 5 6 7

Úvod............................................................................................................................... 115 Bezpečnostní dokumentace tunelů pozemních komunikací ........................................... 115 Posouzení bezpečnosti (Směrnice EU a ČSN 73 7507) ................................................. 116 Související normy a předpisy.......................................................................................... 117 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací................................................. 118 Prohlídky tunelů ............................................................................................................. 119 Aktuální statistiky nehodovosti v tunelech ŘSD ČR........................................................ 120

2


2009

ZAHÁJENÍ A PŘIVÍTÁNÍ Ing. Marek SVOBODA, generální ředitel – PRAGOPROJEKT, a.s. Vážení kolegové, vítám Vás na konferenci, kterou PRAGOPROJEKT, a.s. pořádá již počtvrté. Předchozí konference v roce 2003, 2005 a 2007, jak ukázaly ohlasy, byly úspěšné, a tak jsme se rozhodli uspořádat obdobnou konferenci i v letošním roce. Letošní rok je pro naši akciovou společnost významný tím, že slavíme 40 let od založení firmy PRAGOPROJEKT. Něco více o naší společnosti se můžete dozvědět v materiálech, které jste dostali. V letošním roce obdržela naše akciová společnost od Úřadu normalizace, měření a zkušebnictví (ÚNMZ) statut Centra Technické Normalizace (CTN), které bude mít na starosti oblast norem týkajících se projektování pozemních komunikací a norem příbuzných a rovněž oblast norem pro stavbu vozovek. Tyto dvě oblasti pokrývají naši zástupci i v poradních orgánech ÚNMZ v tzv. Technických normalizačních komisích (TNK). Evropské normy, České technické normy a Technické předpisy jsou v neustálém vývoji. Letos Vás na konferenci chceme seznámit s výběrem předpisů s nosným mottem „křižovatky“, které vznikly v posledním období pod záštitou Ministerstva dopravy a za odborné spolupráce Ředitelství silnic a dálnic ČR a na kterých se podílela i naše akciová společnost. Na závěr mi dovolte popřát hladký průběh konferenci, aby pro Vás byla opět přínosem, a Vám všem osobně přeji mnoho pracovních i osobních úspěchů.

3

2009


4


2009

I. BLOK 1. TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MD A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA 146/2008 SB. 2. INFORMACE O EN PRO STAVBU VOZOVEK A O REVIZI ČSN 73 6242 VOZOVKY NA MOSTECH A O REVIZÍCH ČSN 73 6101 A ČSN 73 6110

5

2009


6


2009

TECHNICKÉ PŘEDPISY V RESORTU MINISTERSTVA DOPRAVY A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU Ing. Lubomír TICHÝ, CSc. – Ministerstvo dopravy, odbor infrastruktury Přehled platných technických předpisů pro pozemní komunikace, jejich součásti a příslušenství, včetně tč. připravovaných předpisů nových a aktualizovaných. Informace o vyhlášce MD o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb. Soubor předpisů a dokumentací pro PK a jejich vazeb je uveden v tabulce na závěr.

1

ZÁKLADNÍ REZORTNÍ PŘEDPISY MD PRO PK

• Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb PK (TKP-D), 11 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně 10/2005 kap. 2 Umístění a prostorové uspořádání PK 10/2005 kap. 3 Zemní těleso 10/2005 kap. 4 Vozovky, krajnice, chodníky, dopravní plochy 10/2006 kap. 5 Odvodnění PK 10/2006 kap. 6 Mostní objekty a konstrukce 10/2006 kap. 7 Tunely, podzemní stavby a galerie 5/2007 kap. 8 Vybavení PK 10/2005 kap. 9 Obslužná zařízení PK 10/2005 kap.10 Cizí zařízení na PK 5/2007 kap.11 Životní prostředí 10/2006 • Obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci staveb PK (Všeobecné OP-D, Zvláštní OP-D, Přílohy A, B, C, Vzor smlouvy o dílo) – (dle FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) • Obchodní podmínky pro poskytování konzultačních služeb pro stavby PK (4 části) – (dle FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) • Metodický pokyn k sestavení zvláštních technických kvalitativních podmínek pro dokumentaci stavby PK, 5/2008, PGP, (CD) • Technické kvalitativní podmínky staveb PK (TKP), 30 kap., PGP, (CD) kap. 1 Všeobecně (vč. příloh 1 – 9) 9/2007 kap. 2 Příprava staveniště 5/2007 kap. 3 Odvodnění a chráničky pro inž. sítě 4/2009 kap. 4 Zemní práce 10/2005 kap. 5 Podkladní vrstvy 4/2008 kap. 6 Cementobetonový kryt 9/2006 kap. 7 Hutněné asfaltové vrstvy 5/2008 kap. 8 Litý asfalt 5/2008 kap. 9 Kryty z dlažeb 1/2003 kap. 10 Obrubníky, krajníky, chodníky a dopr. plochy 1/2003 kap. 11 Svodidla, zábradlí a tlumiče nárazu 10/2005 7

2009

kap. 12 kap. 13 kap. 14 kap. 15 kap. 16 kap. 18 kap. 19 kap. 20 kap. 21 kap. 22 kap. 23 kap. 24 kap. 25 kap. 26 kap. 27 kap. 28 kap. 29 kap. 30 kap. 31


Trvalé oplocení Vegetační úpravy Dopravní značky a dopravní zařízení Osvětlení PK Piloty a podzemní stěny Beton pro konstrukce (vč. 10 příloh) Ocelové mosty a konstrukce Pylony a mostní závěsy Izolace proti vodě Mostní ložiska Mostní závěry Tunely Protihlukové clony Postřiky a nátěry vozovek Emulzní kalové zákryty Mikrokoberce prováděné za studena Zvláštní zakládání Speciální zemní konstrukce Opravy betonových konstrukcí

4/2008 9/2006 4/2009 5/2007 1/2003 10/2005, rev. 2009 4/2008 5/2008 2/2004, rev. 2009 9/2007 9/2007 5/2007 4/2009 4/2008 4/2008 4/2008 2/2004 1/2003 5/2008

Kapitoly aktualizované od roku 1999 obsahují i Přílohu pro opravy a údržbu. • Obchodní podmínky staveb PK (Všeobecné OP, Zvláštní OP, Vzorové formuláře) – (na základě červené knihy FIDIC ), 5/2008, PGP, (CD) • Obchodní podmínky staveb PK menšího rozsahu (Smlouva, VOP, ZOP, Vzorové formuláře záruk) – (na základě zelené knihy FIDIC), 5/2008, PGP, (CD) • Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb PK, IBR Consulting Liberec, (CD), (každoroční aktualizace): - Popisovník prací staveb PK (1/2008) - Soupis prací stavby – metodický pokyn na sestavení a použití (1/2005) - Soubor položek, výčtové typy (1/2008) • Směrnice pro dokumentaci staveb PK, 2/2007, PGP, (CD) • Metod. pokyn Výkon stavebního dozoru na stavbách PK, 5/2006, PGP, (CD), rev. 2009 • Metod. pokyn Oprávnění k výkonu prohlídek mostů PK, Věstník dopravy 6/1998, rev. 2009 • Metodický pokyn Systém jakosti v oboru PK (SJ-PK) – Věstník dopravy 9/2001 + 1/2002 + 4/2003 + 9/2005 + 18/2008, úplné znění VD 18/2008, www.pjpk.cz, (CD) (Zásady + Metodické pokyny k jednotlivým šesti oblastem SJ-PK: projektové práce, průzkumné a diagnostické práce, zkušebnictví, provádění silničních a stavebních prací, ostatní výrobky, zavedení nové technologie)

8


2009

Z technického hlediska jsou nejdůležitější TKP, které jsou souborem požadavků objednatele stavby na způsob provádění stavby, kontrolu kvality provedení stavby a převzetí provedených prací. TKP jsou součástí Zadávací dokumentace stavby a SoD; odvolávají se na technické normy a předpisy, upřesňují je a uzavřením SoD se stávají normy a předpisy pro stavbu závaznými. V případě požadavků prací v TKP neuvedených nebo když charakter staveniště, kvalitativní parametry prací nebo materiálů, ojedinělé technické řešení nebo část prací se odchyluje od TKP, objednatel zajistí vypracování Zvláštních TKP (podle zásad v TKP uvedených). Zadávací dokumentaci stavby (zákon č. 137/2006 Sb.) pak tvoří zejména: VOP+ZOP+TKP+ZTKP+projektová dokumentace pro provádění stavby PDPS (stavební zákon č. 183/2006 Sb.; vyhl. č. 146/2008 Sb.)+soupis prací SP (podle OTSKP SPK). Zadávací dokumentaci (a součást SoD) na zhotovení dokumentace stavby tvoří zejména: VOP-D+ZOP-D+TKP-D+ZTKP-D+dokumentace předchozího stupně+příp.TKP apod.

2

TECHNICKÉ PODMÍNKY MD - PK

TP 15

Etapová výstavba vozovek, 1984, IMOS

TP 31

Katalog energetické náročnosti silničních stavebních materiálů, 1987, IMOS

TP 37

Provádění prefa a monolitických čel silničních propustků, 1990, IMOS

TP 41

Opravy povrchových poruch betonových konstrukcí pomocí plastbetonu, 1990, IMOS

TP 42

Opravy ocelových nosných konstrukcí silničních mostů – metody a technologie ke zvýšení zatížitelnosti a prodloužení životnosti, 1990, IMOS

TP 43

Sanace trhlin v betonových spodních stavbách mostů injektáží netradičními materiály, 1990, IMOS

TP 51

Odvodnění silnic vsakovací drenáží, 1991, IMOS

TP 52

Recyklace na místě za tepla u vysprávek – Oprava podélných spar a trhlin remixerem 300 FRP fy Wirtgen, 1991, IMOS, rev. 2009

TP 53

Protierozní opatření na svazích PK, 2003, ASPK, oprava 2005

TP 54

Provádění železobetonových desek spřažených s prefabrikovanými nosníky mostů PK, 1992, IMOS

TP 55

Snížení spotřeby energií a omezení emisí obaloven živičných směsí, 1993, IMOS

TP 57

Speciální bezpečnostní zařízení na PK – únikové zóny, 2008, PGP

TP 58

Směrové sloupky a odrazky– Zásady pro používání, SV Brno, 2008

TP 61

Recyklace na místě za tepla u vysprávek- Vysprávky povrchů s malým recyklerem, 1994, IMOS, rev. 2009

TP 62

Katalog poruch vozovek s cementobetonovým krytem, l994, STRADIS, revize 2009

TP 63

Ocelová svodidla na PK, 1994, Dopravoprojekt

TP 65

Zásady pro dopravní značení na PK, 2002, CDV

TP 66

Zásady pro označování pracovních míst na PK, 2003, CDV

TP 67

Speciální nátěry vozovek kladené pomocí nátěrové soupravy, 1995, IMOS

TP 68

Živičná mezivrstva pod tenké živičné úpravy krytů vozovek, 1995, IMOS 9

2009


TP 70

Zásady pro provádění a zkoušení vodorovného dopravního značení na PK, 2005,SVB

TP 72

Diagnostický průzkum mostů PK, 2009, PONTEX

TP 73,74 Zesilování betonových mostů externí lepenou výztuží a/nebo spřaženou železobetonovou deskou. Pokyny pro výpočet, Technické podmínky, 1995, IMOS TP 75

Uložení nosných konstrukcí mostů PK, 2006, PGP

TP 76A,B Geotechnický průzkum pro PK, 2001, Arcadis Geotechnika, rev. 2009 TP 79

Navrhování spřažených ocelobetonových nosných konstrukcí mostů PK, 1995, PONTEX

TP 80

Elastický mostní závěr, 2003, PGP

TP 81

Navrhování SSZ pro řízení provozu na PK, 2006, CDV

TP 82

Katalog poruch netuhých vozovek, l996, ŘSD-SDB, revize 2009, VUT

TP 83

Odvodnění PK, 2008, PGP

TP 85

Zpomalovací prahy, 2007, CDV

TP 86

Mostní závěry, l997, PGP, revize 2008

TP 87

Navrhování údržby a oprav netuhých vozovek, 1997, ŘSD–SDB, Příklady s komentářem k Příloze 6, 1998, Nievelt Labor, revize 2009, VUT

TP 88

Oprava trhlin v betonových konstrukcích, 1997, IMOS

TP 89

Ochrana povrchů betonových mostů proti chemickým vlivům, 1997, IMOS

TP 90

Používání provizorních mostů z MS v civilním sektoru, 1997, PONTEX

TP 91

Rekonstrukce vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS

TP 92

Navrhování údržby a oprav vozovek s CB krytem, 1997, STRADIS, revize 2009

TP 93

Návrh a provádění staveb PK s využitím popílků a popelů, 2003, Arcadis Geotechnika

TP 94

Zlepšení zemin, 2004, Arcadis Geotechnika, rev. 2009

TP 95

Vrstevnaté násypy, 1997, STRADIS

TP 96

Vysprávky vozovek tryskovou metodou, 1997, IMOS

TP 97

Geosyntetika v zemním tělese PK, 2008, Arcadis Geotechnika

TP 98

Technologické vybavení tunelů PK, 2003, ELTODO (i v angličtině), rev. 2009

TP 99

Vysazování a ošetřování silniční vegetace, 1998, SV Brno, dodatek 1-2004, ASPK

TP 100

Zásady pro orientační dopravní značení na PK, 2006, CDV

TP 101

Výpočet svodidel, 1998, Dopravoprojekt

TP 103

Navrhování obytných a pěších zón, 2008, Koura publishing Mariánské Lázně

TP 104

Protihlukové clony PK, 2008, PGP

TP 105

Nakládání s odpady vznikajícími při technologiích, používajících asfaltové emulze bez obsahu dehtu, 1998, IMOS

TP 106

Lanová svodidla na PK, 1998, Dopravoprojekt, Dodatek 1 – 2001; 2, 3 – 2009

10


2009

TP 107

Odvodnění mostů PK, 2008, PGP

TP 110

Používání provizorních mostů systému Mabey Univerzal, 1998, PONTEX

TP 111

Přímé zpracování recyklovatelného asfaltového materiálu do vozovek, 1998, IMOS, rev. 2009

TP 112

Studené pěnoasfaltové vrstvy, 2007, IMOS

TP 113

Značky a symboly pro výkresy PK, 1998, TSK-ÚDI Praha, revize 2010

TP 114

Svodidla na PK (zatížení, stanovení úrovně zadržení, navrhování „jiných“ svodidel), 1998, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 115

Opravy trhlin na vozovkách s asfaltovým krytem, 2009, Nievelt Labor Praha

TP 116

Použití ovoce, trávy a zeminy ze silničních pozemků, 2002, IMOS

TP 119

Odrazová zrcadla, 2007, SV Brno

TP 120

Údržba, opravy a rekonstrukce betonových mostů PK, 2000, PGP

TP 121

Zkušební a diagnostické postupy pro mosty a ostatní konstrukce PK, 2009, PONTEX

TP 123

Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí, 1999, City Plan

TP 124

Základní ochranná opatření pro omezení vlivu bludných proudů na mostní objekty a ostatní betonové konstrukce PK, 2008, JEKU Praha

TP 126

Použití R-materiálu smícháním s kamenivem a asfaltovou pěnou pro PK, 2007, IMOS, rev. 2009

TP 127

Přezkoušení dávkování sypačů chemických materiálů s automatikou dávkování, 2000, SV Brno

TP 128

Ocelové svodidlo NH 4, 1999, Dopravoprojekt

TP 129

Zkoušení a schvalování svodidel, 1999, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 130

Odrazky proti zvěři – Optické zařízení bránící zvěři ke vstupu na komunikaci, 2000, SV Brno

TP 131

Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, 2000, City Plan

TP 132

Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, 2000, Roadconsult

TP 133

Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK, 2005, CDV

TP 134

Údržba a opravy vozovek s použitím R-materiálu obalovaného za studena asfaltovou emulzí a cementem, 2000, revize 2009, IMOS

TP 135

Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, 2005, V-Projekt Ostrava

TP 136

Povlakovaná výztuž do betonu, 2000, SVÚOM

TP 137 + změna 1 Vyloučení alkalické reakce kameniva v betonu na stavbách PK, 2003, ŘSD, revize 2009 TP 138

Užití struskového kameniva do PK, 2001, VUT Brno

TP 139

Betonové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize 2009

11

2009


TP 140

Dřevoocelové svodidlo, 2000, Dopravoprojekt, revize 2009

TP 141

Zásady pro systémy proměnného dopravního značení a zařízení pro proměnné informace na PK, 2000, City Plan

TP 142

Parkovací zařízení, 2000, SV Brno

TP 143

Systém hodnocení přenosných svislých dopravních značek, 2004, SV Brno

TP 144

Doporučení pro navrhování nových a posuzování stávajících betonových mostů PK, 2001, ČVUT, revize 2009

TP 145

Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, 2001, CDV Brno

TP 146

Povolování a provádění výkopů a zásypů rýh pro inženýrské sítě ve vozovkách PK, 2001, Roadconsult

TP 147

Užití asfaltových membrán a výztužných prvků v konstrukci vozovky, 2001, VUT Brno

TP 148

Hutněné asfaltové vrstvy s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem z pneumatik, 2009, VUT Brno

TP 150

Souvislá údržba a opravy vozovek PK obsahujících dehtová pojiva, 2001, IMOS

TP 151

Asfaltové směsi s VMT, 2001, Eurovia Praha

TP 152

Štěrbinové žlaby na PK, 2001, VPÚ-DECO

TP 153

Zpevněná travnatá parkoviště, 2002, ASPK

TP 154

Provoz, správa a údržba tunelů PK, 2002, ELTODO, rev. 2009

TP 155

Betonové mosty a konstrukce staveb PK, 2009, ŘSD

TP 156

Mobilní plastové vodicí stěny a ukazatele směru, 2009, ASPK

TP 157

Mostní objekty PK s použitím ocelových trub z vlnitého plechu, 2004, PGP

TP 158

Tlumiče nárazu (stanovení úrovně zadržení, prostorové uspořádání), 2003, ASPK

TP 159

Vodicí stěny, 2003, ASPK

TP 160

Mostní elastomerová ložiska, 2004, PGP

TP 161

Používání provizorních mostů MMT-100, 2003, PONTEX

TP 162

Recyklace konstrukčních vrstev netuhých vozovek za studena na místě s použitím asfaltových pojiv a cementu, 2007, IMOS, revize 2009

TP 163

Podmínky pro použití a kontrolu zařízení na měření průhybů vozovek PK (srovnávací měření), 2004, ASPK, revize 2009

TP 164

Izolační systémy mostů PK (polyuretany), 2006, PGP

TP 165

Proměnné svislé dopravní značky a zařízení pro provozní informace, 2004, SV Brno

TP 166

Ocelové svodidlo Fracasso, 2004, Eurovia SOK Třebestovice

TP 167

Ocelové svodidlo NH 4, 2008, ArcelorMittal Ostrava

TP 168

Ocelové svodidlo Voest-Alpine, 2008, SVITCO

TP 169

Zásady pro označování dopravních situací na PK, 2005, CDV

12


2009

TP 170

Navrhování vozovek PK (všeobecná část, katalog, návrhová metoda), 2004, VUT, Roadconsult

TP 171

Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků PK, 2004, CDV

TP 172

Dopravní informační centra – požadavky na výměnu, zpracování a distribuci dat a informací, SDT, 2005

TP 173

Použití mostních hrncových ložisek, PGP, 2006

TP 174

Zásady pro používání dopravních majáčků, SVB, 2008

TP 175

Stanovení životnosti betonových konstrukcí objektů PK, SVÚOM, 2006, Změna 1 – 2009 (Příloha C)

TP 176

Hlušinová sypanina v tělese PK, 2005, Arcadis Geotechnika

TP 177

Mostní objekty PK s použitím korugovaných plastových trub, 2005, PGP

TP 178

Izolační systémy mostů PK (polymetylmetakryláty), 2008, PGP

TP 179

Navrhování komunikací pro cyklisty, 2006, Koura publishing

TP 180

Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, EVERNIA, 2006

TP 181

Hodnocení průchodnosti území pro liniové stavby, EVERNIA, 2006

TP 182

Dopravní telematika na PK, 2006, ELTODO

TP 183

Diagnostický průzkum mostů PK postupy monitorování a vyhodnocení koroze výztuží v betonu metodou akustické emise, 2007, CDV Brno

TP 184

Systém hospodaření s pozemními komunikacemi, 2007, CDV

TP 185

Ocelové svodidlo ZSSK/H2, 2007, Skanska

TP 186

Zábradlí na PK, 2007, PGP

TP 187

Samozhutnitelný beton pro mostní objekty PK, 2007, ČBS

TP 188

Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek, 2007, Koura publishing

TP 189

Stanovení intenzit dopravy na PK, 2007, Koura publishing

TP 190

Ocelové svodidlo ZSODS1/H2, 2008, ODS-DSO

TP 191

Ocelové svodidlo MS4/H2, 2008, OMO

TP 192

Dlažby pro konstrukce PK, 2008, STÚ-K

TP 193

Svařování betonářské výztuže a jiné druhy spojů, 2008, MMD

TP 194

Kompozitní materiály pro vybavení objektů PK, 2008, PGP

TP 195

Otevírací ocelové svodidlo SAB, 2008, PPS

TP 196

Ocelové svodidlo Varioguard, 2008, PPS

TP 197

Mosty a konstrukce PK z patinujících ocelí, 2008, MMD

TP 198

Vylehčené násypy PK, 2008, Arcadis Geotechnika

TP 199

Zatížitelnost zděných klenbových mostů, 2008, PGP

13

2009


TP 200

Stanovení zatížitelnosti mostů PK navržených podle norem a předpisů platných před účinností EN, 2008, PGP

TP 201

Měření a dlouhodobé sledování trhlin v betonových konstrukcích, 2008, PGP

TP 202

Monitorování srážkoodtokových poměrů dálnic a rychlostních silnic, VÚV, 2008

TP

Ocelová svodidla (svodnicového typu), 2009, Dopravoprojekt

TP 204

Hydrotechnické posouzení mostních objektů na vodních tocích, 2008, VÚV

TP 205

Zásady pro proměnné dopravní značení na PK, 2009, CDV

TP 206

Betonové svodidlo kotvené MSK 2007, Skanska Prefa, 2009

TP

Zásady pro omezení vzniku trhlin v betonových mostech, PONTEX, 2009

TP

Vysokohodnotné betony pro mostní objekty PK, PONTEX, 2009

TP

Využití modální analýzy pro návrh, posouzení, opravy, kontrolu a monitorování mostů PK, PGP, 2009

TP

Zesilování betonových mostů PK kompozity, 2009, PGP

TP

Vozovky s cementobetonovým krytem na mostech PK, PONTEX, 2009

TP

Užití recyklovaných stavebních demoličních materiálů do PK, VUT, 2009

TP

Sledování a modelování netuhých vozovek pozemních komunikací, IMOS, 2009

TP

Recyklace netuhých vozovek PK na místě za studena s použitím hydraulického pojiva, IMOS, 2009

TP

Konstrukční vrstvy vozovek s použitím RM (resp. RAM 1) ohřátého propařováním a obalovaného asfaltovou emulzí (resp. pěnou) a cementem, IMOS, 2009

TP

Bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek, 2009, IMOS

TP

Izolační systémy mostů PK (přímo pojížděné), 2009, PGP

TP

Experiment přesnosti zařízení pro měření povrchových vlastností a průhybů vozovek PK, 2009, Měření PVV – L. Nekula

TP

Bezpečnost v tunelech PK (vč. analýzy rizik), ELTODO, 2009

TP

Provoz, správa a údržba telematických systémů na PK, ELTODO, 2009

TP

Řízení a integrace telematických systémů městských aglomerací a PK, ELTODO, 2009

Technické podmínky (TP) MD jsou součástí rezortních technických předpisů; jsou prakticky na úrovni dřívějších oborových norem. TP umožňují v porovnání s nově koncipovanými českými technickými normami rychlejší a pružnější zavádění nových poznatků do praxe a detailnější a komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK, a tak jsou nezbytným a vhodným doplněním ČSN. Realizačními výstupy projektů výzkumu a vývoje pro dopravu jsou právě zpravidla TP, příp. další technické předpisy MD.

14


3

2009

VZOROVÉ LISTY STAVEB PK

Vzorové listy staveb pozemních komunikací - VL 1 Vozovky a krajnice, 12/2005, Dopravoprojekt - VL 2 Silniční těleso, 04/1995, Dopravoprojekt - VL 2.2 Odvodnění, 7/2008, Dopravoprojekt - VL 3 Křižovatky, 09/1995 + D 1 – 06/2000, Dopravoprojekt, revize 2009 - VL 4 Mosty, l2/2008, PGP, D1 – 2009 - VL 5 Tunely, 05/2008, PGP - VL 6.1 Svislé dopravní značky, 07/2004 + D1 - 01/2007, CDV Brno - VL 6.2 Vodorovné dopravní značky, 07/2004, CDV Brno - VL 6.3 Dopravní zařízení, 07/2004, CDV Brno - VL 6.4 Proměnné dopravní značky, 01/2006, SV Brno - VL 7 Vybrané prvky místních komunikací pro zklidňování dopravy, 12/2000, Roadconsult, 2009 - VL-0 Vzorové listy oprav mostních objektů PK, 05/2000, PONTEX Sborník technických řešení STŘ S 6 Vybavení a příslušenství silnic (S 6.2 Bezpečnostní zařízení, S 6.3 Staničení, mezníkování a drobné prvky, S 6.4 Sjezdy ze silnic, S 6.5 Osvětlení silnic), 1989, Dopravoprojekt Sborník M Technické předpisy pro místní komunikace (M 0 Geodetické podklady, Inženýrskogeologické podklady (1989), M 1 Zklidněné komunikace a komunikace pro chodce, Komunikace pro cyklisty (1993), M 6 Osvětlení, Protihlukové clony, Ostatní vybavenost MK (1993), M 8 Přechody pro chodce – úrovňové, mimoúrovňové (1990), M 9 Cizí zařízení (1993)), Dopravoprojekt Bratislava Vzorové listy (VL) staveb PK obsahují souhrn konstrukčních řešení, zásad a vzorových detailů, které mají přispět k vytváření základních předpokladů pro zajištění jakosti, hospodárnosti a životnosti staveb PK. VL shrnují zásadní a významem důležité předpoklady technických řešení objektů staveb PK zejména z hlediska jejich uživatelů zastoupených státní správou, k zabezpečení kvalitativních parametrů a zásad při navrhování a zhotovení staveb PK. VL určují v grafické podobě se stručnými texty celospolečenské technické požadavky a rozpracovávají ustanovení ČSN a TP pro projektování objektů staveb PK na požadované technické úrovni. VL předpokládají příp. dopracování řešení podle stupně dokumentace pro konkrétní aplikaci a tvoří otevřený systém s možností doplňování a změn.

4

DALŠÍ TECHNICKÉ PŘEDPISY MD – PK

- MP Dokumentace elektrických a geofyzikálních měření betonových mostních objektů a ostatních betonových konstrukcí PK, 2008, JEKU Praha - MP Provozování systému hospodaření s mosty, 2008, CD, PONTEX, http:// bms.vars.cz/ - Sm pro používání mostů z TMS v civilním sektoru, 1992, PONTEX, revize na TP – 2009 - Sm pro používání provizorních mostů BB v civilním sektoru, 1992, PONTEX - Technologické postupy pro údržbu a opravy mostních objektů, 11 kapitol, 1997, IMOS

15

2009


- Katalog závad mostních objektů PK, 2008, CD, PONTEX, http:// bms.vars.cz/ - Pokyny pro jednorázové zvýšení zatížitelnosti silničních mostů, 1990, PGP, PONTEX - Pokyny pro posuzování technického stavu a pro zvýšení trvalé zatížitelnosti betonových silničních mostů, 1990, PGP, PONTEX - Zásady pro vypracování projektu diagnostiky a údržby betonových mostů, 1988, MD - Prováděcí pokyny ke stanovení zatížitelnosti mostů dle změny a) ON 73 6220 – jen tabulky zatížitelností mostů z prefabrikátů a desek, l985; doplněk: pomůcka pro určování zatížitelnosti starších mostů, 1989, ŘSD - Vzorové projekty údržby a oprav silničních mostů, 5 sv., 1985-87, IMOS - TSm Silniční železobetonové mosty z monolitických konstrukcí dl. 3,6-9,0 m, 1990, PONTEX - Typové podklady a směrnice pro mostní konstrukce prefabrikované (nosníky spřaženy s železobetonovou monolitickou deskou): ŽMP 62/88,89,90, IZM (MJ), KU-M, VST-88, 92, VSTI 2000, I-9O, T-93, AMOS l.0, I-DZ, TT-DZ, ocelové I - nosníky - TyP Rámové mosty, propustky a podchody IZM (1989), Dopravoprojekt - TyP Trubní propustky PK (1991), Dopravoprojekt - TSm Vysoké mezilehlé podpěry pro mosty rozpětí nad 30 m + TP 50 pro provádění a údržbu, 1991, Dopravoprojekt - Spodní stavby mostů SVB-82 (1987), SVB-84 (1985), SVB-88 (1988), Dopravoprojekt - TSm Monolitické zdi pro silniční stavby, 1990, Dopravoprojekt - TyP pro 4 typy opěrných zdí (stěnové prefa, krabicové dílce U, prefa T, dílce SVB-KK-85), 1988-90, Dopravoprojekt - MP Technickoekonomické hodnocení tunelů PK, 2001, ILF Praha, změna 2009, Eltodo - MP Zkoušky požárně bezpečnostních zařízení v tunelech PK, 2009, Eltodo - MP Zásady pro hodnocení jakosti dokončených staveb PK zhotovitelem,11/2008, vydalo ŘSD - Technické podklady pro zajištění údržby silnic, I., II. a III. část =34 TPO, 2005, IMOS, vydalo ŘSD (revize odpovídajících TePo pro údržbu a opravy silnic a MK (1992-93)); - TyP Železobetonové panely pro provizorní vozovky, 1992, STÚ-K - MP Ekologie při údržbě a opravách PK, 1999, IMOS - MP Vedení evidence o silnicích ČR, 1998, ŘSD – SDB Ostrava - MP Evidence vozovek silnic s dehtovými pojivy, 1999, IMOS - MP Hospodárné využívání recyklovatelného asfaltového materiálu, 2003, IMOS - MP Zásady pro použití obrusných vrstev vozovek z hlediska protismykových vlastností, 2006, Měření PVV - L. Nekula - Sm Podchody vedení technického vybavení pod PK, 1993, STÚ-K - Zásady bezpečného utváření PK, 2001, CDV Brno - Utváření bezpečných PK, 2008, CDV Brno

16


2009

- Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, 2001, CDV - MP Hodnocení variant tras PK z technického, dopravního a ekonomického hlediska, 1995, MD - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla, 2002, CDV - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích v obci, 2002, CDV - MP Pomůcka pro označování pracovních míst na pozemních komunikacích mimo obce, 2003, CDV - MP Označování kulturních a turistických cílů na dálnicích a silnicích, Věstník dopravy 25/2004, MD, www.mdcr.cz, www.rsd.cz - TyP Portály pro svislé dopravní značení, 1985, 1989, PÚDIS - Katalog svodidel, 2009, Dopravoprojekt - Katalog hmot pro vodorovné dopravní značení platný pro rok 2008, 2008, SV Brno - Dopravní zařízení a výrobky pro užití na pozemních komunikacích, 2007, CDV Brno - MP k zásadám pro financování programů z prostředků státního rozpočtu, fondů EU, fondů NATO a úvěrů se státní zárukou, 2000, MD - MP Stanovení hodnoty PK, 2009, ŘSD/SV Brno - MP Hodnocení přínosů silniční dopravy pro společnost, 2009, SBP - Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech (programem HDM-4), Věstník dopravy 26/2003+změna VD 9/2007 Starší typové podklady, směrnice, sborníky ad. předpisy lze využít po konstrukčních úpravách vyvolaných novými ČSN, předpisy a jejich změnami a požadavky objednatele. Oznámení o vydání technických předpisů MD byla uveřejňována ve Věstníku dopravy; aktuálně platný seznam předpisů je uveden na www.pjpk.cz (odkaz na tyto stránky je na stránkách www.mdcr.cz). Organizace v přehledu jsou distributory předpisů. Na základě dohody mezi ČKAIT a MD jsou základní rezortní předpisy MD pro PK, TP a VL vydány souborně v elektronické formě na CD „Dopravní stavby - Systém jakosti VIII“, ČKAIT, 1/2009.

5

PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠKA MD KE STAVEBNÍMU ZÁKONU

V souladu se zmocňovacím ustanovením v § 194 písm.c) zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) vydalo 9.4.2008 MD vyhlášku č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb (viz Sbírka zákonů, částka 46 z 29.4.2008).

17

2009


Vyhláška stanoví rozsah a obsah projektové dokumentace pro letecké stavby, pro stavby drah a na dráze včetně zařízení na dráze, stavby dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací. Vyhláška také uvádí, že technické požadavky pro stavby PK stanoví vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, která pro tyto požadavky nadále platí. Vyhláška obsahuje 9 příloh, z nichž 3 uvádí rozsah a obsah projektové dokumentace staveb dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací (PK): - P 7 – pro ohlášení stavby (DOS), - P 8 – pro vydání stavebního povolení nebo k oznámení stavby ve zkráceném stavebním řízení (DSP), - P 9 – pro provádění stavby (PDPS). Vyhláška nabyla účinnosti 15. dnem ode dne jejího vyhlášení, přičemž se nevztahuje na projektovou dokumentaci zpracovanou před dnem nabytí účinnosti. Zmocňovací ustanovení umožnilo vyhláškou MD upravit pouze 3 výše uvedené druhy (stupně) projektové dokumentace. Pro ostatní druhy dokumentací stavby PK platí obecné vyhlášky MMR (např. č. 503/2006 Sb. – pro DÚR, DOZU, č. 499/2006 Sb. – pro DSPS apod.). Projektová dokumentace pro provádění stavby – PDPS (jde o dřívější Zadávací výkresy stavby – ZVS) je součástí zadávací dokumentace stavby – ZDS (zákon č. 137/2006 Sb.). Směrnice pro dokumentaci staveb PK (zaktualizovaná do souladu s novými právními předpisy – zejména zákonem o veřejných zakázkách a stavebním zákonem včetně jeho prováděcích vyhlášek i návrhu vyhlášky č. 146/2008 Sb.) platí od 1. února 2007. Tato Směrnice ovšem upravuje podrobně náležitosti (rozsah, obsah) všech stupňů dokumentace staveb PK, takže je třeba ji používat a podle ní postupovat, a to i po nabytí účinnosti vyhlášky č. 146/2008 Sb. V tomto roce se předpokládá vydání (dílčí) opravy ke Směrnici tak, aby byla v plném souladu s nyní platnými právními předpisy.

6

K PLATNOSTI A ZÁVAZNOSTI NOREM A PŘEDPISŮ

V souladu se záměry technické politiky a potřebami rozvoje oboru PK zajišťuje MD ve spolupráci s ŘSD průběžně tvorbu nových a aktualizace (revize, změny, dodatky) stávajících technických předpisů. Předpisy MD jsou zpracovány na základě nejnovějších a ověřených poznatků vědy, techniky a praxe (realizačními výstupy výzkumných projektů jsou zpravidla TP); mají přinášet optimální a racionální řešení zejména z hlediska jednotnosti, hospodárnosti, jakosti, spolehlivosti, životnosti, ochrany zdraví a životního prostředí a bezpečnosti osob, prací a objektů PK. Oproti novým ČSN umožňují technické předpisy MD rychlejší zavádění nových poznatků do praxe a detailnější a komplexnější zpracování podle potřeb oboru PK. U všech PK je nutno zajistit ochranu veřejných zájmů, bezpečnost dopravy, nezbytnou jednotnost parametrů, spolehlivost, životnost a jakost díla. Orgány a organizace uplatňují ČSN a technické předpisy MD jejich uvedením (odkazy) v rozhodnutích, povoleních, smlouvách o dílo, při zadávání veřejných zakázek, posuzování dokumentace a dozoru na stavbách. Tím se předpisy stanou pro dané dílo závaznými. Pro Zadávací dokumentaci a uzavření SoD se

18


2009

využívají TKP (TKP-D) MD, příp. zpracované ZTKP, které se na ČSN a technické předpisy odvolávají a upřesňují je, uzavřením SoD se stávají ČSN a TP pro dokumentaci a/nebo stavbu závaznými. Posloupnost závaznosti technických předpisů je ZTKP-TKP-ČSN-TP-VL. Platné ČSN a technické předpisy MD je nutno dodržovat i když jsou tzv. „nezávazné“, dodržení všech ČSN uvedených v příloze č. l vyhl. č. 104/1997 Sb. (a návazných – v ČSN odkazovaných technických předpisů pro PK) se považuje za splnění požadavků stanovených vyhláškou č. 104/1997 Sb. a zákonem č. 13/1997 Sb., o PK. Dodržování platných ČSN a TP je rovněž nezbytné ke splnění požadavků stavebního zákona. Očekává se tudíž, že celostátní předpisy MD budou plně využívány a dodržovány i v krajích (tedy i na silnicích nižších tříd) a také ve městech a obcích pro místní komunikace, v souladu zejména se zákonem č. 13/1997 Sb. a vyhláškou č. 104/1997 Sb. I při posuzování shody dle zákona č. 22/1997 Sb. ve znění pozdějších předpisů a nařízení vlády č. 163/2002 Sb. ve znění nař. vl. č. 312/2005 Sb. autorizovanými osobami je nutno respektovat i požadavky technických předpisů MD. V odůvodněných případech se lze od ustanovení platných (a nyní již všech „nezávazných“) ČSN a technických předpisů MD odchýlit na základě „souhlasu s odchylným řešením“, vydaným zpravidla při splnění určitých (v něm uvedených) podmínek, které pokud možno eliminují možné nepříznivé účinky navrženého technického řešení. Vydáváním souhlasů s odchylným řešením MD pověřilo Ředitelství silnic a dálnic ČR – GŘ, Praha; v závažných případech odchylek může souhlas vydat MD. Příp. použití cizích norem (nezavedených do soustavy ČSN) je vždy výjimečné a rovněž podléhá souhlasu s odchylným řešením. Případ postupu mimo rámec platných norem a předpisů je nutno pokládat za nepřípustný. Odpovědnost za dodržování norem a předpisů má zejména objednatel. Aktualizované předpisy MD musí být plně a správně využívány a dodržovány tak, aby významně přispívaly k řádnému výkonu státní a majetkové správy všech PK.

7

DISTRIBUTOŘI PŘEDPISŮ MD

Arcadis Geotechnika, Geologická 4, 152 00 Praha 5, tel.: 234654210 ArcelorMittal Ostrava, záv. 16, Vratimovská 689, 707 02 Ostrava, tel.: 595687114 ASPK, Jílkova 76, 615 00 Brno, tel.: 548424213 CDV, Líšeňská 33a, 636 00 Brno, tel.: 548423711 City Plan, Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, tel.: 221184304 ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1, tel.: 222316173 ČKAIT – Informační centrum, Sokolská 15, 120 00 Praha 2, tel.: 227090211 ČVUT-fakulta stavební, katedra betonových konstrukcí a mostů, Thákurova 7, 166 29 Praha 6, tel.: 224354623 Dopravoprojekt, Kounicova l3, 658 30 Brno, tel.: 549123133 ELTODO, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: 261343703 Eurovia services, Národní lO, 113 19 Praha l, tel.: 224951257 Eurovia SOK, Tovární 164, 289 12 Třebestovice, tel.: 325510124 EVERNIA, 1.máje 97, 460 01 Liberec, tel.: 485228272 IBR Consulting, Vaňurova 505/17, 460 01 Liberec, tel.: 485103336 ILF Con. Eng., Jirsíkova 5, 186 00 Praha 8, tel.: 281015111 IMOS, div. Silniční vývoj, Olomoucká 174, 627 00 Brno, tel.: 548129342

19

2009


JEKU, Limuzská 8, 100 00 Praha 10, tel.: 272702597 Koura publishing, Tyršova 648, 353 01 Mariánské Lázně, tel.: 354621788 Měření PVV – Leoš Nekula, Hybešova 36, 682 01 Vyškov, tel.: 603473054 Mott Mac Donald, Národní 15, 110 00 Praha 1, tel.: 221412800 Nievelt Labor Praha, Houdova 18, 158 00 Praha 5, tel.: 267193402 ODS-DSO, Starobělská 56, 704 16 Ostrava, tel.: 595135502 OMO, Velká 24, 753 01 Hranice, tel.: 581603726 PONTEX, Bezová 1658, 147 14 Praha 4, tel.: 244462277 PPS, Mašovická 202/8, 142 00 Praha 4, tel.: 466335280 PRAGOPROJEKT, K Ryšánce 1668/16, 147 54 Praha 4, tel.: 226066243 PÚDIS, Nad vodovodem 169, 100 00 Praha 10, tel.: 267004287 Roadconsult, Trávníčkova 11, 150 00 Praha 5, tel.: 224354420 ŘSD ČR, Čerčanská 12, 140 00 Praha 4, tel.: 241084234 ŘSD-SDB, Slovenská 1142/7, 702 00 Ostrava, tel.: 596663519 SDT ČR, Novodvorská 14, 142 OO Praha 4, tel.: 261343738 Skanska, Bohunická 133/50, 619 00 Brno, tel.: 547138111 Skanska Prefa, Kubánské nám. 11, 100 05 Praha 10, tel.: 267095755 SV - Silniční vývoj, Jílkova 76, 615 OO Brno, tel.: 548424212 STRADIS, tř. kpt. Jaroše 39a, 602 00 Brno, tel.: 602786197 STÚ-K, Saveljevova 18, 147 00 Praha 4, tel.: 244461614 SVITCO-Svítek Consult International, Volutová 16, 158 00 Praha 13, tel.: 251612224 SVÚOM, U měšťanského pivovaru 4, 170 00 Praha 7, tel.: 235355851 TSK-ÚDI, Řásnovka 8, 110 15 Praha 1, tel.: 257015178 Věstník dopravy, ČD, DOP, Zásobovací sklad Praha, Želivského 3, 130 73 Praha 3, tel.: 224625233 V-projekt, Na Kamenci 5, 710 00 Slezská Ostrava, tel.: 596241984 VPÚ-DECO, Podbabská 20, 160 00 Praha 6, tel.: 220188301 VUT- fak. stavební, ústav pozemních komunikací, Veveří 95, 662 37 Brno, tel.: 541147341 VÚV, Podbabská 30, 160 00 Praha 6, tel.: 220197313

20


2009

Soubor předpisů a dokumentací pro pozemní komunikace

úroveň/ sféra

ČR

MD

objednatel (investor)

právní

občanský zákoník

zákon o pozemních komunikacích 13/1997, 102/2000, 132/2000, obchodní zákoník 489/2001, 256/2002, 259/2002, stavební zákon a PV 320/2002, 358/2003, 186/2004, 80/2006 Sb. zákon o VZ prováděcí vyhláška 104/1997, zákon o výrobcích 300/1999, 355/2000, 367/2001, a přísl. nař. vlády 555/2002, 305/2005, 490/2005 Sb.

„administrativní“

usn. vlády 97/1993 (sbližování předpisů ES)

Směrnice pro dokumentaci staveb PK

Zadávání veřejné zakázky

Metodické pokyny

usn. vlády 631/1993

- SJ-PK (VD 18/2008) a aktualizace (rozvoj - Výkon stavebního dozoru dálnic a čtyřpruhových silnic - Oprávnění k prohlídkám mostů pro motorová vozidla) „smluvní“

Všeobecné obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci staveb PK Všeobecné obchodní podmínky staveb PK Oborový třídník stavebních konstrukcí a prací staveb PK

Zvláštní obchodní podmínky pro zeměměřičské a průzkumné práce a dokumentaci stavby PK Zvláštní obchodní podmínky stavby PK Soupis prací stavby PK

technická

ČSN ČSN EN ČSN ISO

Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb PK Technické kvalitativní podmínky staveb PK Technické podmínky MD Vzorové listy staveb PK Další technické předpisy MD

21

Zvláštní technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci stavby PK Zvláštní technické kvalitativní podmínky stavby PK Zadávací dokumentace stavby (Projektová dokumentace pro provádění stavby PK,...)

2009


22


2009

ČSN EN A ČSN PRO STAVBU VOZOVEK Ing. Petr SVOBODA – PRAGOPROJEKT, a.s. 1

ÚVOD

Představit sféře projektantů, co bylo v uplynulých letech vytvořeno v oblasti norem pro stavbu vozovek, považuji za jeden z nesmírně důležitých kroků k tomu, aby mohly být projekty výstavby pozemních komunikací realizovány s co nejmenšími dodatečnými úpravami projektové dokumentace. Úkol zpracovat příspěvek na téma „Informace o EN pro stavbu vozovek“ jsem proto přijal s cílem představit všechny důležité evropské normy, které byly do české normalizační soustavy v uplynulých letech zavedeny nebo jsou nyní zaváděny, a také upozornit na informační zdroje, odborné akce a studijní materiály, kde je možné se dozvědět více, než je uvedeno v základním přehledu ve sborníku konference nebo v samotné prezentaci.

2

NORMY V OBLASTI STAVBY VOZOVEK

Následující výčet norem byl aktualizován pro účel konference „Projektování pozemních komunikací“. Výčet je pouze zlomkem norem, které po transformaci evropských norem do české normalizační soustavy platí. Ve výčtu nejsou uvedeny normy zkušební, kterých je velké množství, ale znalost jejich obsahu je důležitá především pro přímé účastníky výstavby. Naopak znalost výrobkových norem, které jsou převážně normy EN, a norem navazujících označovaných jako normy doplňkové nebo zbytkové, považuji momentálně u projektantů za nedostačující. Nadále se i v nových projektech objevuje značení vrstev podle starých norem, nejsou ve větší míře využívány některé nové technologie, označení podkladních vrstev je provedeno pouze frakcí kameniva, případně slovním vyjádřením bez odkazu na normu apod. Proces transformace evropských norem je samozřejmě velice náročný také z hlediska aktualizace předpisů MD ČR v rámci systému jakosti PK. Dokud nebudou revidovány předpisy jako je TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací, bude definování skladby vozovky a správné značení v projektech složitější.

23

2009


STAVBA VOZOVEK – SPECIFIKACE (NORMY VÝROBKU) V PŮSOBNOSTI CEN/TC 227, WG 1 – WG 4; DOPLŇKOVÉ A ZBYTKOVÉ NORMY (ČSN)

Označení

Třídicí znak

Název

Účinnost

Zrušená

Stavba vozovek – Hutněné asfaltové vrstvy – 2008-04-01 Provádění a kontrola shody

ČSN 73 6121

73 6121

N ČSN 73 6121

73 6121 Stavba vozovek. Hutněné asfaltové vrstvy

ČSN 73 6122

73 6122

N ČSN 73 6122

73 6122 Stavba vozovek. Lité asfalty

ČSN 73 6123-1

73 6123

N ČSN 73 6123

73 6123 Stavba vozovek. Cementobetonové kryty

1994-08-01 2006.05

ČSN 73 6124-1

Stavba vozovek – Vrstvy ze směsí 73 6124 stmelených hydraulickými pojivy – Část 1: Provádění a kontrola shody

2008-04-01

ČSN 73 6124-2

Stavba vozovek – Vrstvy ze směsí 73 6124 stmelených hydraulickými pojivy – Část 2: Mezerovitý beton

2008-04-01

N ČSN 73 6124

Stavba vozovek. Kamenivo stmelené 73 6124 hydraulickým pojivem

1994-08-01 2008.03

N ČSN 73 6125

73 6125 Stavba vozovek. Stabilizované podklady

1994-08-01 2008.03

ČSN 73 6126-1

Stavba vozovek – Nestmelené vrstvy – 73 6126 Část 1: Provádění a kontrola shody

2006-07-01

Stavba vozovek – Nestmelené vrstvy – Část 2: Vrstva z vibrovaného štěrku

2006-07-01

ČSN 73 6126-2

73 6126

Stavba vozovek – Vrstvy z litého asfaltu – Provádění a kontrola shody

1994-08-01 2008.03 2008-04-01 1994-08-01 2008.03

Stavba vozovek – Cementobetonové kryty – 2006-06-01 Část 1: Provádění a kontrola shody

N ČSN 73 6126

73 6126 Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy

ČSN 73 6127-1

Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 1: 73 6127 Vrstva ze štěrku částečně vyplněného 2008-04-01 cementovou maltou

ČSN 73 6127-2

73 6127

Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 2: 2008-04-01 Penetrační makadam

ČSN 73 6127-3

73 6127

Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 3: 2008-04-01 Asfaltocementový beton

ČSN 73 6127-4

73 6127

Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 4: 2008-04-01 Kamenivo zpevněné popílkovou suspenzí

N ČSN 73 6127

73 6127 Stavba vozovek. Prolévané vrstvy

24

1994-08-01 2006.06

1994-08-01 2008.03


Označení

Třídicí znak

Název

2009

Účinnost

Zrušená

ČSN 73 6128

73 6128 Stavba vozovek. Vtlačované vrstvy

1994-08-01

ČSN 73 6129

73 6129 Stavba vozovek - Postřikové technologie

2008-11-01

N ČSN 73 6129

73 6129 Stavba vozovek. Postřiky a nátěry

1994-08-01

ČSN 73 6130

73 6130 Stavba vozovek - Kalové vrstvy

2009-06-01

N ČSN 73 6130

73 6130 Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy

1994-08-01 2009.07

ČSN 73 6131-1

73 6131

Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 1: Kryty z dlažeb

1994-08-01

ČSN 73 6131-2

73 6131

Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 2: Kryty ze silničních dílců

1994-08-01

ČSN 73 6131-3

73 6131

Stavba vozovek. Dlažby a dílce. Část 3: Kryty z vegetačních dílců

1994-08-01

ČSN 73 6133

73 6133

Navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací

1998-07-01

ČSN EN 13108-1 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 1: Asfaltový beton

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály ČSN EN 13108-2 73 6140 – Část 2: Asfaltový beton pro velmi tenké 2008-04-01 vrstvy Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály – ČSN EN 13108-3 73 6140 Část 3: Velmi měkká asfaltová směs 2006-11-01 (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ) Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály – ČSN EN 13108-4 73 6140 Část 4: Asfaltová směs hutněná za horka 2006-11-01 (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ) ČSN EN 13108-5 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 5: Asfaltový koberec mastixový

ČSN EN 13108-6 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 6: Litý asfalt

ČSN EN 13108-7 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 7: Asfaltový koberec drenážní

ČSN EN 13108-8 73 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 8: R-materiál

ČSN EN 13108-2073 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 20: Zkoušky typu

ČSN EN 13108-2173 6140

Asfaltové směsi – Specifikace pro materiály 2008-04-01 – Část 21: Řízení výroby u výrobce

25

2009

Označení ČSN EN 12271


Třídicí znak

Název

73 6145 Nátěry - Specifikace

Účinnost

Zrušená

2008-11-01

Nátěry – Specifikace N ČSN EN 12271 73 6145 (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ, 2007-08-01 2008.10 bylo připraveno převzetí překladem) ČSN EN 12273

73 6146 Kalové vrstvy - Specifikace

2009-04-01

Kalové vrstvy – Specifikace N ČSN EN 12273 73 6146 (E Převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ, 2008-09-01 2009.05 bylo připraveno převzetí překladem) ČSN EN 13877-1 73 6150 Cementobetonové kryty – Část 1: Materiály

2006-06-01

ČSN EN 13877-2 73 6150

Cementobetonové kryty – Část 2: Funkční požadavky

2006-06-01

ČSN EN 13877-3 73 6150

Cementobetonové kryty – Část 3: Specifikace pro kluzné trny

2006-06-01

ČSN EN 14188-1 73 6151

Zálivky a vložky do spár – Část 1: Specifikace pro zálivky za horka

2006-02-01

ČSN EN 14188-2 73 6151

Zálivky a vložky do spár – Část 2: Specifikace pro zálivky za studena

2006-02-01

ČSN EN 14188-3 73 6151

Zálivky a vložky do spár – Část 3: Specifikace pro těsnící profily do spár

2007-05-01

ČSN EN 12970

Litý asfalt a asfaltový mastix pro vodotěsné 73 6153 úpravy – Definice, požadavky a zkušební metody

2008-04-01

ČSN EN 13285

73 6155 Nestmelené směsi – Specifikace

2006-07-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-1 73 6156 Specifikace – Část 1: Směsi stmelené cementem

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-2 73 6156 Specifikace – Část 2: Směsi stmelené struskou

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-3 73 6156 Specifikace – Část 3: Směsi stmelené popílkem

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-4 73 6156 Specifikace – Část 4: Popílky pro směsi stmelené hydraulickými pojivy

2008-04-01

ČSN EN 14227-5 73 6156 Směsi stmelené hydraulickými pojivy – Specifikace – Část 5: Směsi stmelené

2008-04-01

26


Označení

Třídicí znak

Název

2009

Účinnost

Zrušená

hydraulickými silničními pojivy Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-1073 6156 Specifikace – Část 10: Zeminy upravené cementem

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-1173 6156 Specifikace – Část 11: Zeminy upravené vápnem

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – 73 6156 Specifikace – Část 12: Zeminy upravené ČSN EN 14227-12 struskou

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-1373 6156 Specifikace – Část 13: Zeminy upravené hydraulickými silničními pojivy

2008-04-01

Směsi stmelené hydraulickými pojivy – ČSN EN 14227-1473 6156 Specifikace – Část 14: Zeminy upravené popílkem

2008-04-01

Vysvětlivky: N = norma zrušena – neplatná E = norma převzata vyhlášením ve Věstníku ÚNMZ (endorsement) t

= tisková změna nebo oprava

V průběhu roku 2009 by měly být rovněž dokončeny další zbytkové a doplňkové normy, a to především:

ČSN 73 6242 Navrhování a provádění vozovek na mostech pozemních komunikací Cílem revize je kromě začlenění požadavků přejatých evropských norem provedení rovněž některých zásadních změn, doplňků a úprav týkajících se řešení vyrovnání nerovností povrchu mostovky a vyrovnání výšky nivelety před zahájením izolačních prací, doplnění požadavků na odvodnění izolační a ochranné vrstvy, doplnění kvalitativních požadavků na asfaltové hydroizolační pásy, na zásady těsnění trhlin, úpravu spár apod.

ČSN 73 6133 Navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací V souladu se zadáním a z uvedených podmínek zpracování normy vyplynuly zásadní cíle prováděné revize, a to uvedení novely do souladu s novými převzatými evropskými i národními normami, vytvoření přehlednější struktury normy a poskytnutí jednoznačného kritéria vhodnosti či nevhodnosti zemin pro stavbu zemního tělesa.

27

2009


ČSN 73 6131 Stavba vozovek – Kryty z dlažeb a dílců Cílem revize je obdobně jako u předchozích norem uvedení normy do souladu s novými převzatými evropskými normami, sjednocení tří částí normy do jedné a jednoznačné vyjádření užití jednotlivých v normě uvedených krytů.

3

VYTVOŘENÍ CTN PRO POZEMNÍ KOMUNIKACE

Vytvoření CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. znamená dovršení komplexnosti poskytovaných služeb v oblasti zpracování všech předpisů týkajících se výstavby pozemních komunikací. PRAGOPROJEKT, a.s., je již nyní nositelem projektu mezinárodní spolupráce v normalizaci, je rovněž koordinátorem zpracování TKP (Technických kvalitativních podmínek). Takto vytvořená organizační struktura bude umožňovat v budoucnu větší přizpůsobení norem a navazujících předpisů požadavkům praxe. Následující schéma ukazuje, jakým způsobem je normalizační činnost v oboru řešena a jakým způsobem jsou do připomínkování norem v CEN a následně přejímání norem do české normalizační soustavy zapojeny všechny rozhodující instituce, a to jak v oblasti správní, investorské a akademické, tak v oblasti zhotovitelské.

28


2009

Schéma činnosti CTN u PRAGOPROJEKT, a.s. v technické normalizaci MD ČR Sdružení pro výstavbu silnic Praha Zpracování návrhů konkrétních ČSN,

Zprávy o plnění DÚ

TNK

Posuzování norem ve stadiu přípravy, připomínková řízení

Databáze řešitelů v týmech Sdružení

Souhlas s normalizačními úkoly

Příspěvek na projekt Isprofond Smlouva – převod norem podle rozsahu v rám. smlouvě

[Zadejte ÚNMZ text.]

CTN PRAGOPROJEKT, a.s. Projekt Isprofond

Normy v komisích podle rámcové smlouvy, gest. zprávy

Zprávy o plnění DÚ

SFDI

2009

4


PŘÍSTUP K NORMÁM

Transformace ČNI do struktur ÚNMZ s sebou kromě komplikací spojených se stabilizací činností při tvorbě norem u ÚNMZ nese určitě řadu pozitiv. Je to především rozšíření služeb v oblasti poskytování norem v elektronické podobě (tzv. ČSN on-line), předpokládané průměrné zlevnění 1 str. normy a tím „doufejme“ větší rozšíření používání norem v praxi. Součástí transformace ČNI je rovněž zeštíhlení administrativy. Byli jsme ujištěni, že se výrazné personální oslabení nebude týkat oddělení zajišťujících tvorbu norem, nýbrž se bude týkat především prodeje norem. V této souvislosti bude nutné prodej norem v tištěné podobě zajišťovat externě prostřednictvím subjektů, které jsou pro takovouto činnost vhodnými kandidáty a mají dostatečné vybavení tiskařskou a další potřebnou technikou. Seznam subjektů provádějících profesionální tisk je uveden na webových stránkách ÚNMZ.

30


2009

ZMĚNY V ČSN 73 6101 Z1 (PROJEKTOVÁNÍ SILNIC A DÁLNIC, ZMĚNA Č. 1) OPROTI PŮVODNÍMU TEXTU NORMY Z ROKU 2004 Ing. Petr KŮRKA – Ředitelství silnic a dálnic ČR 1

ÚVOD

ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic je platná od roku 2004. V posledních letech vznikla potřeba některé části této normy upřesnit či doplnit, proto bylo přistoupeno k zadání změny č. 1 (Z1 je platná od ledna roku 2009). Cílem této přednášky je upozornit na základní změny oproti ČSN 73 6101 z roku 2004.

Změnu č. 1 k ČSN 73 6101 (dále jen Z1) je možné rozdělit do následujících tématických okruhů: −

aktualizace technických předpisů,

−

úpravy související s uvedením ČSN 73 6101 do souladu s ČSN 73 6102 z roku 2007,

−

požadovaná úroveň kvality dopravy,

−

směrodatná rychlost a křivolakost,

−

uspořádání 2+1,

−

odvodnění,

−

vegetační úpravy,

−

obslužná zařízení.

2

ÚPRAVY SOUVISEJÍCÍ S UVEDENÍM ČSN 73 6101 DO SOULADU S ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA PK Z ROKU 2007

Do tohoto tématického okruhu je možné zařadit např. změnu šířky přidaného jízdního pruhu ve stoupání na směrově nerozdělených PK (pro návrhovou kategorii S11,5 a S9,5 ap = 3,25 m a pro S7,5 ap = 3,0 m), zmenšení šířky zpevněné krajnice podél přidaného pruhu u návrhové kategorie S11,5 na c = 0,5 m, apod.

3

POŽADAVEK NA ÚROVEŇ KVALITY DOPRAVY

ČSN 73 6101 z roku 2004 (platné znění) mimo jiné předepisovala pro sil. I. třídy úroveň kvality dopravy – stupeň C, což např. znamenalo, že v závislosti na místních podmínkách byla návrhová kategorie S11,5 použitelná pro výhledové rozpětí intenzit cca od 8 do 13 tis. voz.24h-1.

31

2009


Nejužší čtyřpruhová směrově rozdělená návrhová kategorie S 20,75 je efektivně použitelná při intenzitách dopravy od cca 25 tis. voz.24h-1. Z důvodu progresivního nárůstu dopravy v několika posledních letech bylo rozhodnuto, že i pro sil. I. třídy (s výjimkou rychlostních silnic) je v odůvodněných případech vyhovující stupeň úrovně kvality dopravy D (v závislosti na místních podmínkách výhledová intenzita až do -1 17 tis. voz.24h ).

4

SMĚRODATNÁ RYCHLOST A KŘIVOLAKOST

ČSN 73 6101 zavedla v roce 2004 „křivolakost“ (parametr sloužící k popisu směrových poměrů určitého úseku PK) a „směrodatnou rychlost“ (očekávaná rychlost osobních automobilů umožněná dopravně-technickým stavem určitého úseku PK, kterou nepřekračuje 85 % jinak neomezovaných řidičů motorových vozidel). Bylo zjištěno, že závislost směrodatné rychlosti (dále jen vs) na křivolakosti je v českých podmínkách obtížně použitelná, proto byla tato myšlenka v Z1 nahrazena přímou závislostí vs na návrhové rychlosti (dále jen vn), třídě dané silnice a dalších omezujících podmínkách (místní podmínky, návrhová kategorie,…). Tabulka 1 - Směrodatná rychlost pro směrově nerozdělené silnice Návrhová v km/h

rychlost Směrodatná rychlost v km/h Silnice I. třídy Silnice II. třídy

50

70 *)

60 *)

60

80

70

90 *)

80 *)

80

90

90

90

90

90

*)

70

*)

*) U kategorijního typu S 9,5 lze v následujících případech snížit směrodatnou rychlost o 10 km/h: - pro úseky pozemních komunikací v horském území; - pro úseky pozemních komunikací ve stísněných podmínkách (blízkost zástavby, ekologicky velmi cenných území); - pro úseky pozemních komunikací ve velmi složitých geologických podmínkách (sesuvy, poddolovaná území); - pro rekonstrukce pozemních komunikací. Dále bylo v Z1 jednoznačně definováno, jaké návrhové prvky a u jakých PK se navrhují na vs (prvky, které mají základní vliv na BESIP – poloměry směrových a výškových oblouků, rozhledové poměry a dostředný sklon) a jaké na vn, případně na rychlost dovolenou (rozhledové poměry v křižovatkách).

32


5

2009

USPOŘÁDÁNÍ 2+1

Z kap. 3 této přednášky je zřejmé, že mezi intenzitou dopravy pro efektivní použití kategorie S11,5 (nejširší dvoupruhová kategorie) a S20,75 (nejužší čtyřpruhová kategorie) je široké „nepokryté“ rozpětí intenzit dopravy. Návrh třípruhové komunikace (střední pruh střídavě přidělován jednotlivým směrům jízdy) umožňovala již ČSN 73 6101 před změnou, ale Z1 se tomuto tématu věnuje podrobněji. Bylo rozhodnuto, že v českých podmínkách nebude uspořádání 2+1 samostatnou návrhovou kategorií, ale bude řešeno jako modifikace návrhové kategorie S 11,5. Šířky jednotlivých návrhových prvků vycházejí z německých a švédských zkušeností s tímto typem komunikace s přizpůsobením na české podmínky. Obrázek č. 13 ČSN 73 6101 byl změnou č. 1 nahrazen takto: (rozměry v metrech) a) Rozšíření z jednoho jízdního pruhu na dva jízdní pruhy *)

b) Zúžení ze dvou jízdních pruhů na jeden jízdní pruh *)

c) Příčný řez

označení

b m

uspořádání 2+1

13,5

*)

návrhová rychlost

a1

a2

d

km/h

m

m

m

90; 80; 70

3.5

3,25

0,0

**)

v

c1

m

m

0,25

0,25

c2

e

m ***)

1,5

m ****)

0,5

*) Při použití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrnými jízdními pruhy, ve stísněných podmínkách a při rekonstrukcích lze šířku zúžit nejméně však na 12,5 m; pokud se pro oddělení protisměrných jízdních pruhů navrhne svodidlo, volná šířka se zvětší o šířku středního dělícího pásu. **) **) Při návrhu svodidla 1,25 m až 1,75 m. Při oddělení protisměrných jízdních pruhů pouze dvojitou podélnou čárou souvislou je „d“ = 0 m. ***) Navrhuje se za předpokladu vyloučení provozu pěších a cyklistů, v ostatních případech 0,5 m. ****) Ve stísněných podmínkách a při rekonstrukci směrově nerozdělené silnice je možné zmenšit šířku na 0,5 m. V těchto případech se zpravidla navrhuje záliv pro nouzové zastavení vozidla umístěný obvykle v polovině úseku s jedním jízdním pruhem v jednom směru. Zmenšení šířky zpevněné krajnice na 0,5 m je umožněno pouze při užití dvojité podélné čáry souvislé mezi protisměrné jízdní pruhy.

33

2009

6


ODVODNĚNÍ

V září roku 2008 vešla v platnost revize TP 83 – Odvodnění pozemních komunikací. Skutečnosti, na které je třeba zvlášť upozornit, byly převzaty přímo do textu Z1. PK byly podle požadavků na provoz při povodních rozděleny na 4 kategorie (jednotlivé kategorie mají odlišný návrhový průtok). Dále byly upřesněny požadavky na ochranu PK před zatápěním a poškozením svahů vodami z vlastního odvodnění a z přilehlého povodí. Z1 v souladu s TP 83 dále uvádí, že čelní stěny propustků se zpravidla navrhují ve stejném sklonu jako těleso PK a čelní stěny propustků v příkopech podél PK musí být šikmým seříznutím, případně nevyčnívajícím čelem vybaveny z obou směrů jízdy.

7

VEGETAČNÍ ÚPRAVY

Z1 upřesnila pravidla pro výsadbu nové a obnovu stávající silniční vegetace (především na průjezdních úsecích lesními komplexy).

8

OBSLUŽNÁ ZAŘÍZENÍ

Z1 zavedla nejmenší dovolenou vzdálenost odpočívek na dálnicích a rychlostních silnicích 20 km. Z1 dále zavedla nový typ speciálního obslužného zařízení – Truckpark. V článku 4.6 ČSN 73 6101 Z1 jsou blíže specifikovány požadavky na umístění a vybavení těchto zařízení.

34


2009

ČSN 73 6110 PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ, ZMĚNA 1 Ing. Luděk BARTOŠ – EDIP, s.r.o. ([email protected])

1

ÚVOD

Norma ČSN 73 6110 z ledna 2006 nahradila původní normu z roku 1986. Na základě připomínek z praxe bylo v loňském roce rozhodnuto o vypracování Změny č.1, která by reagovala na požadavky praxe. Projednávání probíhalo za aktivní účasti řady odborníků, celkem proběhla tři pracovní jednání; poslední v únoru 2009. Změna č.1 je v současné době odevzdána a připravena do tisku.

2

PŘEHLED ZMĚN

Za hlavní změny lze považovat: -

celková změna koncepce (zpřehlednění) kapitoly 10.1.3 Místa pro přecházení, přechody pro chodce, lávky a podchody.

Kapitola je nově řazena: 10.1.3.1

Všeobecné zásady

10.1.3.2

Místa pro přecházení

10.1.3.3

Přechody pro chodce bez řízení světelnou signalizací

10.1.3.4

Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací

10.1.3.5

Lávky a podchody

V rámci kapitoly došlo i k dílčím úpravám jednotlivých ustanovení, které lépe definovaly uplatnění míst pro přecházení. Byly upřesněny požadavky na délku přechodů s ohledem na jejich umístění (nároží křižovatky) a provoz na komunikaci (autobusy MHD) apod. Na základě požadavků Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR jsou doplněny nové obrázky, které definují použití standardních hmatových úprav – nově i pro místo pro přecházení: -

zvýšení nejmenší vzdálenosti křižovatek na místní komunikaci funkční supiny A (rychlostní) z 500 m na 1000 m (tabulka 2);

-

upřesnění požadavků na rozhledy v místě dopravně významných sjezdů (čl. 12.7 a obrázek 71) a samostatných sjezdů (čl. 12.8 a obrázky 72 a 72a) v souladu s požadavky ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích z listopadu 2007;

35

2009


-

vyjasnění způsobu výpočtu požadovaného počtu parkovacích a odstavných stání, který byl v praxi nejednoznačně chápán (kapitola 14.1 a tabulka 34);

-

určení padesátirázové intenzity silničního provozu jako návrhové intenzity dopravy i na průjezdních úsecích silnic I. třídy a upřesnění intenzity špičkové hodiny běžného pracovního dne (čl. 4.4.5);

-

další upřesnění vyplývající z požadavků připravované vyhlášky OTP a požadavků Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR;

-

další upřesnění, která vyplynula z projednávání dílčích TP (např. TP 103, TP 179, TP 188 atd.) – viz také další samostatné přednášky v dnešním programu;

-

další změny a upřesnění.

3 [1]

PŘEHLED LITERATURY ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Změna 1. 2009

36


II. BLOK 3.

REVIZE ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

4.

PŘÍLOHA „A“ ČSN 73 6102 – STANOVENÍ KAPACITY A ÚROVNÍ KVALITY DOPRAVY NA KŘIŽOVATKÁCH

37

2009

2009


38


2009

REVIZE ČSN 73 6102 PROJEKTOVÁNÍ KŘIŽOVATEK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Ing. Miloslav MÜLLER, Ing. Miloslav BAŽANT – PRAGOPROJEKT, a.s.

1

ÚVOD

V roce 2007 byla prakticky dokončena naším kolegou Ing. Bažantem, který již není mezi námi, revize ČSN 73 6102 a v témže roce byla, tehdy ještě ČNI, vydána. Bohužel po úmrtí Ing. Bažanta bylo nutné zapracovat do ní ještě některé připomínky. Od té doby máme prakticky dva roky zkušeností s jejím používáním. Co nám nejvíce schází, je autorův výklad normy, zodpovídání dotazů a vysvětlování připomínek. Proto jsme se pokusili s kolegy, se kterými obvykle spolupracujeme na normách a technických předpisech, vám v rámci této konference nejen přiblížit vlastní normu, ale též zodpovědět nejčastější dotazy. S ohledem na používání normy nejen projektanty, ale i pracovníky státních a obecních orgánů a zadavatelů staveb pozemních komunikací, se revidovaná norma neomezuje pouze na stručné normativní požadavky, ale uvádí komplexnější pohled na jednotlivé požadavky. Uvedenému pojetí odpovídá rozsah normy. V této době byla anebo je dokončována řada TP, ať již jako přímé zpracování nebo jako výsledek výzkumných a vývojových projektů MD, které doplňují předmětnou normu nebo na ni přímo navazují.

2

HLAVNÍ ZÁSADY REVIZE

Při vypracování revize ČSN 73 6102 byla uvažována zejména tato hlediska: - byla upravena struktura normy, revidována překonaná ustanovení a doplněny chybějící požadavky, aby revidovaná norma odpovídala současným nárokům na technickou úroveň, bezpečnost dopravy a hospodárnost návrhů křižovatek; - důraz byl kladen na bezpečnost všech účastníků provozu na pozemních komunikacích, tj. motorových vozidel, cyklistů a chodců, včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace; - byl zohledněn vliv rozdílnosti funkcí jednotlivých kategorií pozemních komunikací a podmínek v území zastavěném a nezastavěném na druhy, typy a návrhové prvky křižovatek; - bylo zavedeno posuzování výkonnosti křižovatek z hlediska požadované úrovně kvality dopravy na křižovatce s použitím nových nebo ověřených metodik výpočtů kapacit.

39

2009

3


STAVBA A ČLENĚNÍ NORMY ČSN 73 6102

Věcný obsah normy je rozčleněn do Kapitol 4 až 10: Kapitola Předmluva 1

Předmět normy

2

Citované normativní dokumenty

3

Termíny a značky

4

Všeobecné požadavky a podmínky

5

Úrovňové křižovatky

6

Okružní křižovatky

7

Mimoúrovňové křižovatky

8

Řízení provozu

9

Provoz chodců a cyklistů

10

Vybavení křižovatek

Norma obsahuje 3 normativní přílohy a 6 informativních příloh.

4

HLAVNÍ ZÁSADY VĚCNÝCH KAPITOL NORMY

Kapitola 4 Všeobecné požadavky a podmínky Tato kapitola uvádí ustanovení platná pro všechny druhy a typy křižovatek. Určuje členění křižovatek a stanovuje zásady návrhu, které je nutné uplatnit u všech křižovatek. Za nejdůležitější můžeme považovat hledisko dopravní a hledisko bezpečnosti provozu, která jsou ovlivňována prostorovým uspořádáním s usměrněním dopravních proudů. Z hlediska bezpečnosti je, na úrovňové křižovatce, důležitý soulad skutečné a psychologické přednosti v jízdě. Členění křižovatek je stanovováno jejich polohou a úhlem křížení (viz obrázek 1), kdy je nutné upozornit na skutečnost, že všechny hodnoty rozhledů uváděných v normě jsou stanovovány pouze pro křižovatky od 75 0 do 105 0. Křižovatky by se rovněž neměly navrhovat v podélném sklonu větším než 3 % a neměly by se navrhovat na vnitřních stranách směrových oblouků. Při návrhu křižovatek je nutné dále mít na zřeteli vzájemnou vzdálenost křižovatek (viz obrázek 2) – v ČSN 73 6101 je to pro dálnice a silnice stanoveno v tab. 21. Tam, kde jsou přídatné pruhy, se vzdálenost měří od konce a začátku odpojovacích a připojovacích pruhů. Tam, kde nejsou přídatné pruhy, se vzdálenost měří mezi průsečíky os křižujících komunikací. V ČSN 73 6110 to bude nyní (ve Změně 1) 1 000 m (osově) oproti původním 500 m. Zde je nutné posoudit nejen vliv sousedních křižovatek, ale např. i vliv blízkého železničního přejezdu nebo ovlivnění tramvajovou nebo trolejbusovou tratí. 40


2009

Obrázek 1 – Příklady polohy křižovatky

Obrázek 2 – Schématické příklady uspořádání větví křižovatky a návrhu kolektorového pásu pro dosažení požadované vzdálenosti mezi mimoúrovňovými křižovatkami

Kapitola 5 Úrovňové křižovatky Do této kapitoly patří křižovatky průsečné, stykové, vidlicové, odsazené a hvězdicové. Okružní křižovatky mají z hlediska návrhu řadu odlišností od ostatních úrovňových křižovatek a jsou z tohoto důvodu uvedeny v samostatné kapitole 6. Pro návrh nových křižovatek se mají používat zásadně typy průsečných a stykových křižovatek. Ostatní typy uvádí norma s návodem na přestavbu existujících křižovatek pro zvýšení bezpečnosti dopravy a jejich zjednodušení. Požadavek jednoduchosti vzoru úrovňové křižovatky neplatí, jestliže návrhová intenzita dopravy dosahuje nebo překračuje kapacitu křižovatky. V tomto případě revize normy doporučuje 41

2009


zejména na místních komunikacích jako hospodárnější alternativu k MÚK návrh nekonvenčního uspořádání, které spočívá v přesunu některých křižovatkových pohybů mimo vlastní křižovatku (viz obrázek normy F.1), nebo v organizování průjezdu křižovatkou preferencí přímého průjezdu a/nebo intenzivních odbočujících dopravních proudů, případně změnou směru na určitém úseku křižovatky (viz obrázek normy F.5) apod. Cílem je zvýšení kapacity křižovatky preferencí intenzivních dopravních proudů a snížení počtu cyklů SSZ. Dopravní ostrůvky Při návrhu úrovňové křižovatky se požaduje dávat přednost jednoduchému a pochopitelnému uspořádání a účelnému usměrnění dopravy dopravními ostrůvky (viz obrázek normy 7), kterými se zvýrazní, která komunikace je hlavní a která vedlejší, umožněním snadného a bezpečného výjezdu na vedlejší komunikaci a návrhem zaústění vedlejší komunikace do nadřazené komunikace, které přinutí řidiče vozidel snížit rychlost a umožní polohu pro uskutečnění požadovaného rozhledu. Nesmíme ovšem zapomínat, že zvýšené dopravní ostrůvky musí být odsazeny od okraje přilehlého jízdního pásu obvykle 0,5 m, u místních komunikací je možné jít až na 0,25 m, případně zachovat vodicí proužek a krajnici z průběžné trasy. Výšky obrubníků mimo obec se navrhují 0,12 až 0,18 m a v obci 0,18 až 0,20 m. Šířka dělicích ostrůvků má být minimálně 1,0 m, délky 6 až 8 m. Při ploše menší než 5 m2 se doporučuje navrhovat ostrůvek jen pomocí vodorovného dopravního značení. U středních dělicích ostrůvků v místech přechodů pro chodce nebo v místech pro přecházení má být šířka ostrůvku 2,5 až 3,0 m, s ohledem na ochranu chodce s dětským kočárkem, s kolem nebo osoby s omezenou schopností pohybu (na vozíku) a orientace (nevidomé nebo slabozraké). Tato šířka se může v odůvodněných případech v závislosti na ustanoveních ČSN 73 6110 snížit až na 1,5 m.

Obrázek 7 – Schéma průsečné křižovatky s usměrněním dopravních proudů na vedlejší komunikaci

Nároží a větve V návrhových prvcích se rozlišuje nároží a větve křižovatky (viz obrázek normy 33). Větve úrovňové křižovatky spojující přímo průběžné jízdní pruhy křižujících se komunikací nejsou z hlediska bezpečnosti provozu vhodné.

42


2009

Dovolené a doporučené poloměry nároží jsou uvedeny v tabulce 10 normy, a to v závislosti na velikosti vozidla v rozmezí 5 až 12 m, respektive 6 až 15 m. Tyto poloměry mohou být i menší při větší šířce jízdních pruhů a/nebo usměrnění dopravy (např. oddálená STOP čára). Tato opatření umožní nadjetí odbočujících vozidel. Oblouky mohou být kružnicové, ale u významnějších komunikací se doporučují složené kružnicové oblouky, nejlépe o poměru poloměrů 2:1:3, které umožní plynulé odbočení a hlavně rychlejší výjezd do volného jízdního pruhu. Tyto dvoj- nebo trojnásobné poloměry vlastně plní funkci přechodnice a lépe kopírují obalové křivky. Pro silnice I. a II. třídy je v normě stanoven dovolený poloměr 12 m, který umožňuje průjezd všem kategoriím vozidel. Na silnicích II. třídy musí být umožněno plynulé odbočení pro střední nákladní vozidla a linkové autobusy délky 12 m. Nejmenší poloměry kružnicových obrub na místních komunikacích se navrhují podle tabulky 35 ČSN 73 6110 v závislosti na délce vozidla a středovém úhlu a jsou od 3 do 15 m. Větve úrovňových křižovatek se navrhují dvoupruhové (u propojení čtyřpruhových komunikací) nebo jednopruhové, a to v závislosti na intenzitě dopravy. U jednosměrných větví jsou stanoveny nejmenší hodnoty jízdních pruhů včetně rozšíření v tabulce normy 12, a to v závislosti na poloměru a druhu vozidel. Méně vhodné

Obrázek 33 – Nároží a větev úrovňové křižovatky Odbočovací pruhy Odbočovací pruhy vpravo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 20,75 a S 24,5, na dvoupruhových silnicích I. tř. jen v odůvodněných případech. Na místních komunikacích se odbočovací pruhy vpravo obvykle nenavrhují. Odbočovaní pruhy vlevo se navrhují vždy na silničních kategoriích S 11,5, S 20,75 a S 24,5. Odbočovací pruhy vlevo na ostatních silničních kategoriích se navrhují, jestliže je to zdůvodněno kapacitou nebo bezpečností dopravy. Pro určení délek přídatných pruhů pro odbočení vpravo i vlevo je stanovena metodika používaná v předchozí verzi normy s tím, že odbočující vozidlo má rychlost 0,85 vn a zpomaluje 1,7 m/s2 a vozidlo vjíždějící na nadřazenou komunikaci zrychluje 1,2 m/s2 na 0,75 vn.

43

2009


Rozhledy na úrovňových křižovatkách Pro určení rozhledu na úrovňových křižovatkách byla vypracována nová metodika, která vychází z požadavku zákona o provozu na pozemních komunikacích. Tento požadavek stanovuje, že dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče (např. na vedlejší komunikaci) nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy (základní schéma pro uspořádání A – viz obrázek E.2). Kapitola 5 obsahuje tabulky rozhledových vzdáleností pro čtyři skupiny vozidel (viz tabulka 17), různé dopravní situace na křižovatce (Stůj, dej přednost v jízdě – uspořádání A, Dej přednost v jízdě – uspořádání B) a přednost v jízdě zprava (příklad – viz tabulka normy 19) a pro čtyři typická příčná uspořádání hlavní komunikace (viz obrázek E.1). Metodika výpočtu rozhledových vzdáleností je uvedena v příloze normy E. Zde je potřeba upozornit na skutečnost, že vzorec (13) v normě je uveden nesprávně a správně má být : 2lb v1 - v2 tb = ------------- = --------------a v1 + v2 Tabulka 17 – Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce Skupina

Vozidla zastupující skupinu

Délka vozidla Poloměr otáčení v m Rovnoměrné zrychlení vm v m/s2 uvažovaný pro výpočet v tabulkách

1

osobní a dodávkový automobil

6,00

6,50

2,2

2

vozidlo pro odvoz odpadu nákladní automobil, autobus

10,00

10,00

1,7

3

kloubový autobus jízdní souprava

18,00

10,00

1,3

4

nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu1)

22,00

10,00

1,2

Poznámka: V místech, kde je poloměr odbočení menší než poloměr otáčení jednotlivých skupin vozidel, je uvažována ve výpočtu celá délka oblouku. Důvodem je skutečnost, že vozidla si musí tzv. nadjet (ať již v pruhu nebo v křižovatce nebo dokonce do protisměru na hlavní komunikaci) a tím si prodlužují dráhu.

Obrázek 53 – Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla

44


2009

Obrázek E.1 – Typická uspořádání hlavní komunikace Uspořádání vjezdu do křižovatky má umožnit takovou polohu vjíždějícího vozidla, aby rozhledové trojúhelníky nebyly cloněny plochou mrtvého úhlu podle obrázku normy 53. V tabulkách jsou výpočty provedeny pro šířku jízdních pruhů 3,5 m, a proto jsou pořadnice Y závislé pouze na typu příčného uspořádání 8,50 m (a) dvoupruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 1,75 = (b) třípruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 1,75 = 12,00 m (c) čtyřpruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 4,00 (stř.pás)+ 1,75 = 16,00 m (d) čtyřpruhová komunikace YB = 3,25 + 3,50 + 3,50 + 7,00 (tram)+ 1,75 = 16,00 m 5,00 m (a) až (d) YC = 3,25 + 1,75 = Když se odbočuje vpravo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vlevo na vozidlo C, tedy XC a YC. Když se odbočuje vlevo vozidlem z vedlejší A, rozhlíží se vpravo na vozidlo B, tedy XB a YB.

Rychlost a v km/h

Tabulka 19 – Délky stran rozhledových trojúhelníků v m pro vozidla skupiny 1 (osobní a dodávkový automobil) s předností v jízdě podle uspořádání A (viz 5.2.9.2.2)

20 30 40 50 60 70 80 90

b

a 31 40 55 71 90 111 135 160

Vlevo XB b c 31 33 40 41 55 55 71 72 90 91 111 112 135 136 160 161

Strany rozhledových trojúhelníků v m na hlavní komunikaci na vedlejší komunikaci vpravo XC pro odbočení b d a b c d vlevo YB vpravo YC b 35 32 43 40 a = 8,50 a až d 55 55 b = 12,00 72 71 5,00 91 90 c = 16,00 113 112 137 134 d = 19,00 162 160

a

Směrodatná/dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Význam a, b, c d viz 5.2.9.2d). Schéma rozhledových trojúhelníků viz obrázek 50a) a 51a). b

45

b


YB

2009

Obrázek E.2 – Schéma pohybu dvojic vozidel A – B a A – C na úrovňové křižovatce s předností v jízdě na hlavní komunikaci s dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“ na vedlejší komunikaci 46


2009

Sjezdy Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách platí také pro návrh sjezdů dopravně významných veřejně užívaných účelových komunikací (např. připojení ČSPH, průmyslových a komerčních objektů, parkovišť a hromadných garáží, s výjimkou garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuálně). Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109 a tabulka 18. Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdech se rozhled navrhne v území nezastavěném podle ČSN 73 6101. K připojení oplocených pozemků lze v odůvodněných případech zřídit sjezd a samostatný sjezd za podmínky zajištění rozhledu pro rozhodnutí najet na komunikaci takto: Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníka se uvažuje nejméně v délce pro zastavení Dz podle tabulky 10 a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehlého jízdního pruhu silnice. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdů a samostatných sjezdů nebo do osy výjezdového jízdního pruhu, aby vrchol rozhledového trojúhelníka na výjezdu byl vzdálen nejméně 3 m od vnější hrany přilehlé vodicí čáry. Není-li na vozovce silnice vyznačena vodicí čára, uvažuje se okraj její zpevněné plochy. Podle ČSN 73 6110 má být v území zastavěném nebo zastavitelném vrchol rozhledového trojúhelníka na výjezdu vzdálen nejméně 2,5 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu, přitom u samostatných sjezdů (připojují sousední nemovitosti zpravidla přes chodníkový přejezd) je stanoven na 2,0 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníka nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní hran těles silnice i sjezdu. Vzdálenost brány oplocení nebo nemovitosti od vnější hrany vodicí čáry (zpevněné plochy) silnice má být rovna alespoň délce nejdelšího v dokumentaci předpokládaného vozidla, zvětšené o 1 m. V případě, že se brána nebo vrata otevírají směrem k silnici, je třeba zvětšit délku sjezdu a samostatného sjezdu ještě o délku vrat při otevření. Na průjezdních úsecích silnic a na místních komunikacích se zvětšení o 1 m nemusí uvažovat.

47

2009


Ještě jedno vysvětlení k § 33 Zákona č. 13/1997 Sb., kde se uvádí: V silničním ochranném pásmu na vnitřní straně oblouku silnice a místní komunikace I. nebo II. třídy o poloměru 500 m a menším a v rozhledových trojúhelnících prostorů úrovňových křižovatek těchto pozemních komunikací se nesmí zřizovat a provozovat jakékoliv objekty, vysazovat stromy nebo vysoké keře a pěstovat takové kultury, které by svým vzrůstem a s přihlédnutím k úrovni terénu rušily rozhled potřebný pro bezpečnost silničního provozu; to neplatí pro lesní porosty s keřovým parkem zajišťující stabilitu okraje lesa. Strany rozhledových trojúhelníků se stanovují 100 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu2) jako silnice hlavní a 55 m u silnice označené dopravní značkou podle zvláštního předpisu2) jako silnice vedlejší. ___________________________________ 2)

Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška Federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu), ve znění pozdějších předpisů.

Tyto strany „rozhledových trojúhelníků“ jsou míněny tak, že se v takto vymezených trojúhelnících nesmějí zřizovat a provozovat objekty, vysazovat stromy atd. podle výše uvedeného textu. Nejedná se tedy o rozhledy, které jsou uváděny v této normě, tj. délky stran trojúhelníků pro zajištění dostatečného rozhledu při odbočování vozidel z vedlejší na hlavní komunikaci.

Kapitola 6 Okružní křižovatky Revize normy uvádí pouze základní pravidla pro navrhování okružních křižovatek. Podrobná ustanovení pro návrh tohoto vzoru úrovňové křižovatky obsahuje technický předpis MD TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, na který se norma v podrobnostech odkazuje. Okružní křižovatky umožňují ve srovnání s jinými typy úrovňových křižovatek zejména: a) b) c) d)

snížení jízdní rychlosti a zklidnění dopravy; vyšší bezpečnost silničního provozu a snížení následků dopravních nehod; plynulejší provoz na všech paprscích křižovatky; možnost výrazně upozornit na změnu dopravního režimu a funkce pozemní komunikace (přechod z nezastavěného území do území zastavěného nebo zastavitelného apod.); e) snadné řešení křižovatek s více než 4 paprsky; f) estetickou úpravu křižovatky a jejího okolí.

Nevhodné podmínky pro návrh okružních křižovatek: a) nepříznivá konfigurace území (sklon terénu větší než 6 % apod.); b) blízké sousedství křižovatek řízených SSZ a jejich umístění v úseku s koordinací; c) vysoké intenzity dopravy na křižujících se pozemních komunikacích, které převyšují výkonnost okružních křižovatek; d) velký rozdíl intenzity dopravy na hlavní a na vedlejší komunikaci (zejména při ojedinělých vjezdech z vedlejší komunikace). Norma upravuje členění okružních křižovatek podle charakteru uspořádání vzorů na: - okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okružním jízdním pásu – obvykle o průměru vnějšího okraje 23 až 50 m; - okružní křižovatky se dvěma a více jízdními pruhy na okružním jízdním pásu; - miniokružní křižovatky – obvykle o průměru vnějšího okraje do 23 m; 48


2009

- zvláštní okružní křižovatky (součást kosodélné nebo prstencové MÚK, sdružené okružní křižovatky). Základní pravidla pro návrh okružních křižovatek: Okružní křižovatka musí být včas postřehnutelná. Upozornění na okružní křižovatku se zajistí s dostatečným předstihem svislým dopravním značením a navýšením středového ostrova, umístěním zeleně apod. na středový ostrov, který má být viditelný, ale bez pevných překážek. Volný výhled na okružní křižovatku v území nezastavěném má být na vzdálenost 250 m k okraji okružního jízdního pásu. V území zastavěném nebo zastavitelném má být délka volného výhledu na okraj okružního jízdního pásu nebo poslední vozidlo předpokládané fronty vozidel čekající na vjezd do křižovatky 130 m pro dovolenou rychlost 50 km/h a 80 m pro dovolenou rychlost 30 km/h. V případě kratších vzdáleností mezi křižovatkami se požaduje volný výhled z výjezdu předchozí křižovatky. Volný výhled musí být na všech jejich paprscích roven alespoň délce rozhledu pro zastavení (viz ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110). Prodloužení os paprsků křižovatky má pokud možno procházet středem okružní křižovatky. Připojení paprsků tangenciálně na okružní jízdní pás se nedoporučuje. Vjezd a výjezd paprsků křižovatky je vhodné oddělit dopravním ostrůvkem nebo na směrově rozdělených silničních komunikacích rozšířením dělicího pásu. Středový ostrov se navrhne tak, aby zamezil přímému průjezdu okružní křižovatkou a zdůraznil, že se jedná o okružní křižovatku zamezením průhledu na protilehlý paprsek křižovatky. Toto je důležité při jízdě v noci z důvodu klamného vedení koncovými světly před námi jedoucího vozidla. Dále je potřeba upozornit, že toto zamezení průhledu má být zabezpečeno zemní úpravou, případně výsadbou křovin, ale rozhodně ne betonovými nebo kamennými zdmi, které se u nás tak často navrhují, protože ty jsou nebezpečné zvláště pro motocyklisty. Zajištění průjezdu vozidel všemi částmi okružní křižovatky se ověří vlečnými vozidly. Posoudí se rozhledové poměry.

49

2009


Kapitola 7 Mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Na dálnicích a rychlostních silnicích se navrhují jen mimoúrovňové křižovatky. Na silnicích I. třídy a dopravně důležitých silnicích II. třídy se navrhují mimoúrovňové křižovatky v těchto případech: a) intenzita dopravy je vyšší než kapacita možné úrovňové křižovatky; b) potřeba zajistit bezpečnost dopravy odstraněním úrovňového křížení dopravních proudů a snížením počtu a nebezpečnosti konfliktních bodů (zejména při intenzitách blízkých kapacitě úrovňové křižovatky); c) topografie místa křižovatky vytváří vhodné podmínky pro návrh mimoúrovňové křižovatky s přijatelnými stavebními a provozními náklady. V obcích se navrhují mimoúrovňové křižovatky na rychlostních místních komunikacích a na dopravně významných sběrných komunikacích. Úvodní část kapitoly 7 určuje požadavky společné pro všechny vzory mimoúrovňových křižovatek. Jsou to zejména požadavky na: a)

členění MÚK na návrhové (skladebné) prvky: - paprsky křižovatky; - přídatné pruhy (odbočovací a připojovací pruhy); - větve křižovatky; - kolektorové pásy; - mostní objekty;

b)

jednotnost návrhu MÚK na uceleném úseku;

c)

zajištění plynulého průjezdu přes MÚK po nadřazené komunikaci;

d)

vhodný návrh výškového vedení křižujících se komunikací s uvážením místních podmínek (topografie, zástavba), kategorie a třídy komunikací, výhody a nevýhody podjezdu nebo nadjezdu a požadavky rozhledu, a to nejen jak ukazuje následující obrázek, ale i např. rozhledy přes opěry mostního objektu u úrovňových křižovatek při připojení větví MÚK na vedlejší komunikaci;

e)

vhodnost typu těchto úrovňových křižovatek s ohledem na intenzity dopravy (např. okružní křižovatka nemusí vždy vyhovovat, zvláště při dodatečném připojování průmyslových nebo obchodních areálů atp.); 50


2009

f)

počet a umístění mostních objektů s ohledem na volbu typu MÚK;

g)

vzájemné vzdálenosti MÚK: - vzdálenosti požadované ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110; - nezbytné délky mezi MÚK, které umožní bezpečný vjezd a výjezd dopravních proudů na mezikřižovatkový úsek a realizaci dopravního značení v souladu s platnými předpisy; - vhodné uspořádání a umístění větví křižovatky, návrh kolektorových pásů a přesunutí některých křižovatkových pohybů na jinou křižovatku nebo komunikaci, čímž se dosáhne požadované vzdálenosti.;

Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN 73 6101 Nejmenší dovolené vzdálenosti křižovatek stanovuje tabulka 21. Vzdálenost mezi křižovatkami s odbočovacími a připojovacími pruhy se měří ve směru staničení od konce připojovacího pruhu první křižovatky k začátku odbočovacího pruhu druhé křižovatky. Vzdálenosti mezi křižovatkami bez přídatných pruhů se rozumí vzdálenost mezi průsečíkem os křižujících se silnic (příp. silnice a dálnice) křižovatky jedné a průsečíkem os křižujících se silnic křižovatky druhé. Tyto vzájemné vzdálenosti lze v blízkosti větších sídelních útvarů (obce nad 30 tis. obyvatel) nebo rozsáhlých průmyslových aglomerací (průmyslové zóny, které generují více než 10 tis. voz./24h) v odůvodněných případech snížit až o 50 %. Pokud je vzájemná vzdálenost křižovatek na stávající pozemní komunikaci větší než 50 % hodnot uvedených v tabulce 21, není nutné při rekonstrukci křižovatky rušit. Tabulka 21 – Nejmenší dovolené vzájemné vzdálenosti křižovatek (ČSN 73 6101) Návrhová rychlost v km

Vzdálenost křižovatek v km na dálnicích a rychlostních silnicích

na silnicích s neomezeným přístupem směrově rozdělených

směrově nerozdělených I. třídy

II. a III. třídy

120

4,0

-

-

-

100

4,0

2,5

-

-

90

-

2,5

2,0

-

80

3,0

2,0

2,0

1,5

70

-

1,5

1,5

1,0

60

-

-

1,0

0,5

50

-

-

-

0,25

51

2009


Požadavky na vzdálenosti MÚK dle ČSN 73 6110 Tabulka 2 – Charakteristiky místních komunikací funkčních skupin A až C (ČSN 73 6110) Označení komunikací

A – RYCHLOSTNÍ

B – SBĚRNÉ

C – OBSLUŽNÉ

zásadně

směrově rozdělené

směrově nerozdělené

i nerozdělené 5)

(popř. rozdělené)

nutné

možné

–

zastavovací pruh

–

zřizuje se

zřizuje se

parkovací pruh

–

zřizuje se

zřizuje se

4

50 (70)

50

4

50

30 – 40

4

40

30

uspořádání jízdních pásů

směrově rozdělené

krajnice

návrhová

příznivé podmínky 1

rychlost v km/h )

běžné podmínky obtížné podmínky

80 (100) ) 80 (100) ) 60

(80) )

úrovňové i uspořádání křižovatek

mimoúrovňové 3

nejmenší vzdálenost křižovatek v m )

6

mimoúrovňové 7

úrovňové

500 )

80 – 100 )

50

kolejové

v odůvodněných případech 2)

bez omezení

bez omezení

nekolejové

možné

bez omezení

bez omezení

tratě veřejné hromadné dopravy

Poznámky : 1

) Za příznivé podmínky se považují takové, při kterých je možné použít vyšší hodnoty návrhových prvků bez podstatného zvýšení investičních nákladů. Obtížné podmínky jsou takové, kde by použití návrhových prvků uvedených pro běžné podmínky vyžadovalo neúměrně zvýšené náklady (zemní práce, demolice atd.). Při aplikaci opatření pro regulaci rychlosti (čl. 3.1.9) a opatření ve smyslu zvláštních předpisů 8) se požadovaná návrhová rychlost nedodrží (může klesat na komunikacích funkční skupiny B a C pod hodnotu 40 km/h). 2

) Jen fyzicky oddělené.

3

) Vzdálenost křižovatek se měří od os křižujících/připojovaných komunikací. V odůvodněných případech při rekonstrukcích může vzdálenost křižovatek klesnout pod uvedené hodnoty. Na komunikacích obslužných nižšího dopravního významu je vzdálenost křižovatek bez omezení. Podmínky křižovatek řeší ČSN 73 6102. 4 ) Přechodové úseky mezi dálnicí (rychlostní silnicí) a místní rychlostní komunikací (sběrnou komunikací). Navrhují se podle ČSN 73 6101. 5 ) Pro čtyř a vícepruhovou komunikaci pouze v odůvodněných případech, při rekonstrukcích a při dovolené rychlosti ≤ 50 km/h. 6

) Za předpokladu, že jsou dodrženy podmínky pro potřebné délky připojovacích a odbočovacích pruhů a pro směrové dopravní značení.

7

) Platí pro křižovatky úrovňové.

Poznámka: V připravované změně bude Tabulka 2, ve sloupci „A – RYCHLOSTNÍ“ a řádku „nejmenší vzdálenost křižovatek v m“ se hodnota 500 nahrazuje hodnotou 1000.

Druhá část kapitoly 7 uvádí nejdůležitější varianty základních typů MÚK, stanovených v kapitole 4 Všeobecné požadavky, jejich uspořádání a vhodnost s ohledem na dopravní požadavky (příklady viz obrázky normy 68 až 80).

52


2009

Varianta B s kolektorovým pásem (na jedné nebo obou křižujících se komunikacích), na který se přesouvá průplet a který zajišťuje pouze jeden výjezd a jeden vjezd na komunikaci, se navrhuje vždy na dálnicích a doporučuje se v případě průpletu dopravních proudů s intenzitou přesahující 1 000 voz/h. a/nebo směrodatné/dovolené rychlosti na komunikaci rovné nebo vyšší než 100 km/h. Třetí část kapitoly 7 určuje požadavky na jednotlivé návrhové prvky MÚK.

Obrázek 83 – Přídatný pruh pro odbočování vpravo (odbočovací pruh) Lpo na mimoúrovňových křižovatkách

53

2009


Obrázek 86 – Přídatný pruh pro připojování (připojovací pruh) Lpp na mimoúrovňových křižovatkách

Tabulka 35 – Délky připojovacích pruhů Lpp a jejich úseků Návrhová rychlost v km/h

80

90

100

120

Délka zařazovacího úseku Lz v m

60

70

80

90

Délka manévrovacího úseku v Lm v m

120

130

145

175

Délka oddělujícího úseku Lod v m

30

30

30

30

Délka připojovacího pruhu v m (Lz+Lm+30 m)

210

230

255

295

Poznámka: Manévrovací úsek Lm umožňuje řidiči na připojovacím pruhu nalézt přijatelnou mezeru pro zařazení do dopravního proudu na průběžném jízdním pruhu. Pro zvolené vstupní hodnoty hladiny pravděpodobnosti 99 % a při úrovňové intenzitě v nadřazeném dopravním proudu 1 600 voz./h/ jízdní pruh je délka kritického času pro zařazení přibližně 7 s. Délka manévrovacích úseků v závislosti na hodnotě 0,75 návrhové rychlosti komunikace je uvedena v tabulce 35.

Pro určení délek přídatných (odbočovacích a připojovacích) pruhů se zavedla upravená kritéria a vstupní hodnoty. Pro odbočovací pruhy Lpo (viz obrázek normy 83) se předpokládá, že odbočující vozidlo má rychlost 0,85 návrhové rychlosti a jeho normové zpomalení má hodnotu 1,7 m/s2. Délky zpomalovacích úseků Ld se určují v závislosti na požadovaném zpomalení a podélném sklonu pruhu. Pro připojovací pruhy bylo stanoveno na základě simulačních výpočtů navrhovat délky v závislosti na délce manipulačního úseku podle návrhových rychlostí. Zrychlovací úsek se zvlášť neurčuje a předpokládá se, že zrychlení vozidla na 0,75 návrhové rychlosti hlavní komunikace probíhá částečně na přechodnici oblouku před připojovacím pruhem a pokračuje i na manévrovacím úseku. Délky manévrovacích úseků se určují bez závislosti na sklonu připojovacího pruhu (viz tabulku normy 35).

54


2009

Tabulka 36 – Návrhové rychlosti větví mimoúrovňových křižovatek Návrhová/ dovolená rychlost komunikace v km/h

Návrhová rychlost větve křižovatky vv v km/h

25 60

30

35

40

** 1)

***

*

1)

**

*

1)

**

*

70 80 90

*

1)

50

60

80

*** *** **

***

100

* 1)

**

120

1)

**

*

70

*** ***

Legenda *

Nejmenší návrhová rychlost (cca 40 % vv).

**

Doporučená návrhová rychlost (cca 55 % vv).

*** Doporučená nejvyšší návrhová rychlost (cca 70 % vv). 1)

Nejnižší hodnota pro vratné větve.

Pro větve mimoúrovňové křižovatky se uvádějí návrhové rychlosti v závislosti na druhu a umístění větve a návrhové rychlosti křižujících se komunikací. Tabulka návrhových rychlostí obsahuje tři stupně, tj. nejmenší, doporučenou a doporučenou nejvyšší návrhovou rychlost (viz tabulku normy 36). Norma dále určuje pro větve nejmenší poloměry, podélné a příčné sklony a příčné uspořádání. Novým požadavkem na návrh MÚK je zařazení článků o zajištění rozhledu, zejména zpětného rozhledu z připojovacího pruhu pomocí venkovního zrcátka vozidla (viz obrázek normy 93).

Obrázek 93 – Zajištění rozhledu z připojovacího pruhu

55

2009


Tab 39 – Zpětný rozhled z manévrovacího úseku připojovacího pruhu na přilehlý jízdní pruh Xz v m Směrodatná/dovolená rychlost komunikace v km/h

130

120

110

100

90

80

70

60

Délka zpětného rozhledu Xz v m

240

220

195

175

130

110

85

60

Kapitola 8 Řízení provozu Tato kapitola obsahuje základní požadavky na návrh dopravního značení, světelného signalizačního zařízení, dopravní telematiky pro dálnice, silnice a místní komunikace v oblasti křižovatky. V podrobnostech se norma odkazuje na příslušné technické předpisy MD, např. TP 65, TP 81, TP 133, TP 141, TP 169 a TP 182. Telematika je podrobněji uvedena v samostatné přednášce.

Kapitola 9 Provoz chodců a cyklistů Návrh částí křižovatek v území zastavěném, které slouží provozu chodců a cyklistů, musí být v souladu s principy a zásadami stanovenými v revizi ČSN 73 6110. Důraz se klade zejména na bezpečnost chodců a cyklistů (přechody pro chodce, bezpečná místa pro přecházení, zajištění rozhledu pro chodce, cyklisty a řidiče vozidel), vyváženost dopravních potřeb všech účastníků silniční dopravy v oblasti křižovatky a na vybavenost křižovatek pro bezpečný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Zlepšení bezpečnosti chodců při přecházení jízdních pásů umožňují vysazené chodníkové plochy. Příklady jejich uspořádání zobrazuje obrázek normy 96. Tyto plochy je vhodné kombinovat např. s parkovacími pruhy a nedělat je pouze jako zúžení vozovky někde v přímé bez možnosti předchozího usměrnění. Zde je nutné upozornit, že délky přechodů uvedených v normě jsou uvozeny slovíčkem „mají“ nebo „mohou“ nebo „měly by být“, tzn., že tam není slovíčko „musí“, a proto jsou délky přechodů doporučené. Pro bezpečnost chodců je u míst pro přecházení nejvhodnější navrhnout, pokud to místní podmínky dovolí, střední dělicí ostrůvek.

Obrázek 94 – Uspořádání přechodů na světelně řízených křižovatkách 56


2009

Obrázek 96 – Příklady návrhu vysazených chodníkových ploch V území nezastavěném se uvažují na silnicích s neomezeným přístupem pouze místa pro přecházení, a to jen v nutných případech (např. u autobusových zastávek). Vedení cyklistické trasy v křižovatce musí být zřetelné a pochopitelné svým dopravně technickým uspořádáním. Vůči ostatním druhům dopravy, se kterými přichází cyklistická doprava do kontaktu v prostoru křižovatky, musí být jasně určena přednost v jízdě. Jízdní pruhy nebo pásy pro cyklisty umístěné v přidruženém dopravním prostoru křižují paprsky křižovatky cyklistickým přejezdem, který je vhodné sdružit s přechodem pro chodce.

Kapitola 10 Vybavení křižovatek 10.1 Bezpečnostní zařízení 10.1.2 Silniční záchytné systémy

a) svodidla nebo zábradelní svodidla; b) tlumiče nárazů; c) zábradlí. 10.1.3 Vodicí bezpečnostní zařízení

-

podélné čáry a směrové šipky vodorovného dopravního značení; směrové sloupky; dopravní knoflíky a odrazky na svodidlech; zvýšené obruby; vodicí stěny; případně odlišný povrch vodicích a odvodňovacích proužků; všesměrové dopravní knoflíky z tvrzeného skla.

Návrh vodicích bezpečnostních zařízení na silničních a dálničních křižovatkách upravuje ČSN 73 6101, na křižovatkách místních komunikací ČSN 73 6110 a na mostních objektech ČSN 73 6201.

57

2009


10.2 Odvodnění křižovatek

Pro návrh odvodnění křižovatek a odvodňovacích zařízení platí příslušná ustanovení ČSN 73 6101 (pro křižovatky na silnicích a dálnicích), ČSN 73 6110 (pro křižovatky na místních komunikacích), ČSN 73 6201 (pro mostní objekty), ČSN 75 6101, ČSN 75 2130, ČSN 75 4030 a zvláštní předpisy. Návrh podélných a příčných sklonů musí zajistit odtok srážkové vody ze všech zpevněných ploch k odvodňovacímu zařízení křižovatky. Výsledný sklon vozovek v kterémkoli místě křižovatky má být nejméně 0,5 % a v obtížných poměrech nesmí být menší než 0,3 %. Ve složitých případech je třeba prokázat vrstevnicovým zobrazením povrchu zpevněných ploch zajištění odtoku srážkové vody. 10.3 Umělé osvětlení křižovatek

Křižovatky na místních komunikacích v území zastavěném a na přechodu do území nezastavěném, se vždy osvětlují. Křižovatky na silnicích a dálnicích se zpravidla neosvětlují. Osvětlují se pouze tehdy: -

jestliže jsou umístěny na osvětlených úsecích dálnic nebo v případech podle ČSN 73 6101; pro zajištění bezpečnější dopravy, pokud to odůvodňuje vysoká intenzita dopravy za tmy.

Osvětlení větví křižovatky v obloucích se má umisťovat podél jejich vnitřního okraje. Sloupy veřejného osvětlení na křižovatkách silnic s návrhovou rychlostí přes 60 km/h a na křižovatkách dálnic a rychlostních místních komunikacích v rozhodující vzdálenosti menší než uvádí ČSN 73 6101 jsou pevnou překážkou, před kterou se vozidla chrání osazením svodidel. Na křižovatkách místních komunikací je možné zdroje osvětlení umístit na fasády přilehlých staveb a na převisy přes komunikace. 10.4 Vegetační úpravy

Pro návrh vegetačních úprav v území nezastavěném platí příslušná ustanovení ČSN 73 6101 a v území zastavěném nebo zastavitelných plochách platí požadavky ČSN 73 6110. Zatravnění je základním prvkem vegetačních úprav a je vhodnou úpravou křižovatky v rozhledových plochách. Výsadba keřů a stromů se musí navrhovat s přihlédnutím k bezpečnosti provozu z hledisek rozhledu (viz 5.2.9) a pevných překážek provozu (viz ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110). Vegetace v plochách rozhledových trojúhelníků musí být nejméně 0,30 m pod plochou vytvořenou rozhledovými paprsky. Vzrostlé stromy a keře nesmí zasahovat do průjezdných a průchozích prostorů a zejména nesmí omezit volný průchod osob s omezenou schopností pohybu a orientace (viz zvláštní předpis10)). Větve stromů a keře nesmí zastiňovat dopravní značky a svítidla osvětlení. Stromy se vysazují zejména na vysazených chodníkových plochách a ochranných ostrůvcích úrovňových křižovatek a středových ostrovech okružních křižovatek, kde upozorňují na existenci a funkci těchto zařízení (viz ČSN 73 6110). Pro výsadbu stromů se volí kultivary s průměrem kmene do 0,10 m a který není závažným rizikem pro bezpečnost dopravy. Vysazování stromů na křižovatkách místních komunikací s návrhovou rychlostí větší než 60 km/h se neprovádí, pokud se neosazují svodidla. Pro silnice a dálnice platí ustanovení ČSN 73 6101.

58


2009

Výsadba keřů a květin se navrhuje zejména na ochranných a dělicích ostrůvcích křižovatek, středovém ostrovu okružních křižovatek a dělicích pásech s odstupem alespoň 0,5 m od okraje ostrůvku nebo pásu. Květiny mohou být také vysázeny v kontejnerech umístěných na čele dopravních ostrůvků místních komunikací pro ochranu chodců. Pro návrh výsadby platí 10.6.3. Plochy ohraničené paprsky a větvemi mimoúrovňové křižovatky se terénně upraví a opatří vegetačními úpravami. Přístup pro údržbu na tyto plochy se zajistí samostatnými sjezdy. 10.7 Dopravně technická zařízení 10.7.1 Opatření ke zklidnění dopravy;

a) b) c) d)

zpomalovací prahy zvýšené plochy celé křižovatky; šikany a místní zúžení jízdních pásů; optické a akustické brzdy.

10.7.2 Ochranná zařízení pro chodce:

a) b) c) d) e) f)

5

vysazené chodníkové plochy; ochranné a nástupní ostrůvky; bezpečnostní zařízení k ochraně chodců (např. ochranný blok); zvýraznění pozadí svislého dopravního značení; výrazné osvětlení; přerušovaná výstražná světla, SSZ apod.

PŘÍLOHY

Revize normy obsahuje devět příloh označených A až I. Významnou přílohou je normativní příloha A Stanovení kapacity a úrovně kvality dopravy na křižovatkách. Další důležitou normativní přílohou je příloha E Rozhled na úrovňové křižovatce, uvádějící metodiku výpočtu rozhledových vzdáleností. Informativní přílohy B, C a G byly převzaty z předchozího znění normy. Novými přílohami jsou příloha F Příklady nekonvenčních křižovatek a příloha I Přehled poznámek pod čarou.

59

2009


60


2009

REVIZE ČSN 73 6102 PŘÍLOHA A – STANOVENÍ KAPACITY A ÚROVNÍ KVALITY DOPRAVY NA KŘIŽOVATKÁCH Ing. Jiří KAŠPAR – DHV CR, spol.s.r.o. 1

DŮVODY AKTUALIZACE

Technický rozvoj v oblasti dopravních prostředků, velká dynamika rozvoje motorizace a s tím související požadavky většího důrazu na bezpečnost provozu přinášejí nové přístupy a prvky v oblasti projektování pozemních komunikací a vyžadují přizpůsobení technické normy ČSN 73 6102 upravující podmínky projektování s důrazem na jednotnost přístupu a na zvýšení efektivnosti a bezpečnosti dopravních řešení. Oblast kapacity křižovatek byla přehodnocována a upravována podle nejnovějšího vnímání problematiky kapacity a úrovně kvality dopravy.

2

PŘÍSTUP K AKTUALIZACI

Zpracovatel navrhl postupovat při revizi ČSN 736102 (dále jen norma) s ohledem na aktuální výstupy českých projektů vědy a výzkumu doplněné poznatky z posuzovaní kapacity křižovatek z německého manuálu pro dimenzování kapacity komunikací HBS 2001. Důvodem je relativní podobnost německého prostředí v chování řidičů a předpoklad, že se bude v následujícím výhledovém období, pro které se bude infrastruktura dimenzovat, českým podmínkám přibližovat. Současně zpracovatel doporučil posuzovat kvalitu dopravy podle šesti stupňů tak, aby bylo možné odlišit požadavky na propustnost křižovatek podle charakteru navazujících komunikací a daného území.

3 A.1

A.2

A.3

A.4

STRUKTURA NAVRŽENÉ PŘÍLOHY A Všeobecně A.1.1 Kapacita křižovatky A.1.2 Výhledové intenzity dopravního proudu Úrovňové neřízené křižovatky A.2.1 Všeobecně A.2.2 Úrovňové křižovatky průsečné a stykové bez SSZ A.2.3 Okružní křižovatky A.2.4 Charakteristika kvality dopravy A.2.5 Posouzení délky fronty Křižovatky se světelnou signalizací A.3.1 Všeobecně A.3.2 Charakteristika kvality dopravy A.3.3 Posouzení délky fronty A.3.4 Posouzení vlivu okolní dopravní sítě Mimoúrovňové křižovatky A.4.1 Všeobecně A.4.2 Místo odbočení

61

2009


A.4.3 A.4.4 A.4.5 A.4.6

Část A.1

Průpletový úsek MÚK Místo připojení křižovatkové větve Charakteristika kvality dopravy Dlouhé průpletové úseky

Všeobecně

Novou zásadní změnou pro kapacitní posouzení křižovatek je hodnocení podle stupnice úrovní kvality dopravy oproti původně hodnocené kapacitě a její přípustné rezervě. Lze tak zohledňovat požadavky kvality dopravy chápané jako meze časové ztráty na vjezdu v případě úrovňových křižovatek a jako vytížení kolizních míst v případě mimoúrovňových křižovatek. Odlišné požadavky lze potom uplatňovat např. na dálnicích, silnicích I. třídy nebo na silnicích nižších tříd a místních komunikacích. Návrh respektoval jednotný přístup k posuzování kapacit s ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic vydané v říjnu 2004. Principem návrhu je pohled na propustnost křižovatek ve dvou stupních: informativní - kapacity souvisí s prvotním rozhodováním o druhu a typu křižovatky vhodném pro rekonstrukci stávajícího nebo návrhu nového uzlu, detailní - posouzení kapacity křižovatky souvisí s konkrétním projekčním návrhem, který je rozkreslen do podrobné dopravní situace. Byly doplněny metody posouzení kapacity pro chybějící v provozu rozšířené uspořádání křižovatek, zejména v případě mimoúrovňových křižovatek. Sjednocen byl přístup k vlivu skladby dopravního proudu. Základní přehled (první informativní stupeň) o výkonnosti úrovňových křižovatek podle uspořádání a základních typů křižovatek nabízí tabulka 1. Tabulka 1 Orientační maximální kapacity různých typů křižovatek Typ křižovatky

Maximální hodinová kapacita

Maximální celodenní kapacita

[pvoz/h]

[pvoz/den]

Neřízená křižovatka a

1 500 – 2 000

18 000 – 24 000 c

Okružní křižovatka s jedním pruhem na okružním pásu a jedním pruhem na vjezdu a

2 000 – 2 500

25 000 – 30 000 c

Okružní křižovatka s dvěma pruhy na okružním pásu a dvěma pruhy na vjezdu a

2 500 – 3 500

30 000 – 40 000 c

Světelně řízená křižovatka b

3 000 – 6 400

36 000 – 77 000 c

a b c

V závislosti na počtu jízdních nebo řadicích pruhů a na intenzitách jednotlivých dopravních proudů. Kapacita řízené křižovatky závisí – kromě způsobu řízení – především na počtu řadicích pruhů. Odvozeno z hodinových kapacit při běžných denních variacích dopravy.

62


Část A.2

2009

Úrovňové neřízené křižovatky

Výpočet kapacity průsečné a stykové neřízené křižovatky zohledňuje výstupy projektu vědy a výzkumu č. 1F42I/060/120 - Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek, jehož výstupem jsou TP188. Principem kapacitního výpočtu je uplatnění hodnot kritických časových odstupů tg a následných časových odstupů tf. Norma upravuje jednotnou metodiku posouzení, základní vztahy pro výpočet kapacity a hodnoty časových odstupů. Pro úplný návod k výpočtu je nezbytné použití TP 188 Posuzování kapacity neřízených křižovatek. Výpočet kapacity vjezdu do okružní křižovatky je v normě odkázán na metodiku podle platných TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, která rozlišuje okružní křižovatky podle vnějšího průměru D<50 m a D>50 m. Metoda posouzení je odvozena z regresních postupů a umožňuje výpočet i vícepruhových a spirálových okružních křižovatek. Pro posouzení úrovně kvality dopravy na křižovatce bez řízení dopravy světelnou signalizací je kritériem ztrátový čas vyjádřený průměrnou dobou zdržení vozidel jednotlivých dopravních proudů nebo pro vozidla ve smíšeném proudu. Pro stanovení závěrů kapacitního posouzení křižovatky je nutné ověřit, zda pro návrhovou intenzitu dopravního proudu není překročena minimální požadovaná hodnota úrovně kvality dopravy vyplývající z průměrné doby zdržení. Tabulka 2 Limitní hodnoty střední doby zdržení proudů na vjezdu do křižovatky do úrovňové neřízené křižovatky (průsečné, stykové i okružní) Úroveň kvality dopravy Označení Charakteristika doby zdržení A B C D E F

Doba zdržení velmi malá Zdržení ještě bez front Ojedinělé krátké fronty Stabilní stav s vysokými ztrátami Nestabilní stav Překročená kapacita

Stupeň A: Stupeň B: Stupeň C: Stupeň D: Stupeň E:

Střední doba zdržení v sekundách ≤ 10 ≤ 20 ≤ 30 ≤ 45 > 45 -

Doba zdržení je velmi malá. Dopravní proud dávající přednost v jízdě je ovlivněný. Doba zdržení je malá. Doba zdržení je citelná. Vznikají ojedinělé krátké fronty. Fronta vozidel vyvolává výrazné časové ztráty. Dopravní situace je ještě stabilní. Tvoří se fronta, která se při existujícím zatížení již nesnižuje. Charakteristická je citlivá závislost, kdy malé změny zatížení vyvolají prudký nárůst ztrát. Stupeň F: Kapacita je překročena. Fronta vozidel narůstá bez ohledu na dobu čekání.Křižovatka je přetížena v delším časovém intervalu.

63

2009

Část A.3


Křižovatky se světelnou signalizací

Při výpočtech světelně signalizovaných křižovatek se uplatňují metody návrhu signálních plánů (saturovaných toků nebo spotřeby času) a stanovuje se rezerva kapacity křižovatky v závislosti na stanovené kapacitě jednotlivých vjezdů na základě doby zelené, hodnoty saturovaného toku a doby cyklu. Na základě kritéria střední doby zdržení je standardně rozlišováno 6 stupňů úrovně kvality dopravy označovaných písmeny A-F. Mezní hodnoty střední doby zdržení pro jednotlivé stupně kvality jsou uvedeny v tabulce 3. Tabulka 3 Mezní hodnoty střední doby zdržení na vjezdu do světelně řízené křižovatky pro jednotlivé úrovně kvality Úroveň kvality dopravy Označení Charakteristika kvality dopravy A Velmi dobrá B Dobrá C Uspokojivá D Dostatečná E Nestabilní F Nevyhovující

Střední doba zdržení v sekundách ≤ 20 ≤ 35 ≤ 50 ≤ 70 ≤ 100 > 100

Stupeň A:

Nejpříznivější dopravní situace s velmi malou dobou zdržení, tzn. méně než 20 s. Nejvíce vozidel přijíždí v době zelené. Většina vozidel vůbec nezastavuje. Ke krátké době zdržení mohou přispět i krátké doby cyklů řízení SSZ.

Stupeň B:

Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 20 – 35 s. Nastává hlavně v případě příznivého vývoje intenzity dopravy nebo krátkých dob cyklů řízení SSZ. Zastavuje více vozidel než v případě stupně A, což způsobuje zvýšení střední doby zdržení.

Stupeň C:

Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 35 – 50 s. Toto zpoždění odpovídá dobrému vývoji intenzity dopravy nebo delším dobám cyklů řízení SSZ. Při tomto stupni nastává nedostatečná doba zelené pouze ojediněle. Počet zastavujících vozidel je výraznější. Mnoho vozidel ale stále projíždí bez zastavení.

Stupeň D:

Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 50 – 70 s. Delší doby zdržení mohou být zapříčiněny kombinací několika nepříznivých faktorů – dlouhých dob cyklů řízení SSZ nebo vysokého stupně vytížení I/C. Mnoho vozidel zastavuje a poměr nezastavujících vozidel klesá. Ojediněle lze zaznamenat nedostatečné doby zelené.

Stupeň E:

Stav se střední dobou zdržení v rozmezí 70 – 100 s. Toto bývá označováno za maximální přípustný limit zdržení. Tak vysoké doby zdržení jsou hlavně způsobeny nepříznivým vývojem intenzity dopravy, dlouhými dobami cyklů řízení SSZ a vysokým koeficientem vytížení I/C. Nedostatečně dlouhé doby zelené jsou častější.

64


Stupeň F:

Část A.4

2009

Stav se střední dobou zdržení vyšší než 100 s. Toto je většinou řidičů považováno za nepřijatelný stav. Tento stav bývá často spojen s přetížením, kdy proud příchozích vozidel převyšuje kapacitu křižovatky. Tento stav odpovídá vysokému koeficientu vytížení I/C s mnoha případy nedostatečně dlouhé doby zelené. Hlavními důvody, které přispívají tak vysokému zdržení, jsou vysoká intenzita dopravy a dlouhé doby cyklů řízení SSZ.

Mimoúrovňové křižovatky

Kapacita nebo úrovňová intenzita MÚK se stanoví pro jednotlivé střetné body podle typu křižovatky. Oblast mimoúrovňové křižovatky je tedy nutné posoudit na všech jejich křižných, přípojných nebo odbočných bodech. Celkové kapacitní hodnocení křižovatky je dáno nejméně příznivým bodem křižovatky. Kapacitní posouzení v úrovňové oblasti se řeší podle metodiky pro úrovňové neřízené křižovatky. Místa odbočení, připojení a průpletové úseky se posuzují jednotlivě. Křižovatka kapacitně vyhoví pokud nebudou překročeny úrovňové intenzity požadovaného stupně kvality. Metodika posudku je založena na stanovení UKD pomocí grafů vyjadřující vztah intenzity kolizních dopravních proudů.

Úroveň kvality průběhu dopravy K rozdělení stupňů kvality průběhu dopravy (UKD) A až F platí limitní hodnoty stupňů vytížení podle tabulky 4. Tabulka 4 Limitní hodnoty stupňů vytížení Stupeň vytížení aV [-]

Úroveň kvality dopravy Označení A B C D E F

Charakteristika kvality dopravy velmi dobrá dobrá uspokojivá dostatečná nestabilní nevyhovující

≤ 0,30 ≤ 0,55 ≤ 0,75 ≤ 0,90 ≤ 1,00 > 1,00

Stupeň A:

Účastníci silničního provozu budou jen velmi zřídka navzájem ovlivněni. Mohou bezprostředně provést zamýšlený jízdní manévr. Stupeň vytížení je velmi nízký. Provoz je plynulý.

Stupeň B:

Možnosti volby rychlosti a jízdního pruhu zúčastněných proudů vozidel budou navzájem ovlivněny v malém rozsahu. Z toho plynoucí zdržení jsou téměř zanedbatelná. Stupeň vytížení je nízký. Provoz je téměř plynulý.

65

2009


Stupeň C:

Přítomnost jiných účastníků silničního provozu je již znatelná. Už není dána neomezená volnost pohybu. Stupeň vytížení je střední. Plynulost dopravy je stabilní.

Stupeň D:

Všichni účastníci silničního provozu v posuzovaných dopravních proudech musí brát zřetel na překážky plynulosti. Při rychlejším přejíždění mezi jízdními pruhy dochází vždy ke konfliktním situacím. Stupeň vytížení je vysoký. Plynulost dopravy je ještě stabilní.

Stupeň E:

Vozidla se pohybují v kolonách. Nutné přejíždění mezi jízdními pruhy je možné provádět pouze zařazením mezi dvě vozidla, která již předtím jela s minimálním bezpečnostním odstupem. Stupeň vytížení je velmi vysoký. Při krátkodobém zvýšení intenzity dopravy dochází k tvorbě kongescí a úplnému zastavení vozidel. Překážky plynulosti se neomezují pouze na vlastní křížení, ale vyskytují se i v průběžných jízdních pruzích. Plynulost dopravy se ze stabilní mění v nestabilní. Kapacita je naplněna.

Stupeň F:

Počet vozidel, která se blíží k místu křížení je během delších časových intervalů vyšší než kapacita komunikace. Doprava kolabuje – dochází ke stání vozidel střídanému s přerušovanou pomalou jízdou. Tato situace je znovu vyřešena teprve po značném snížení dopravního zatížení.

Posouzení dlouhých průpletových úseků je ponecháno v původní podobě pomocí nomogramu doplněného o vyznačení jednotlivých stupňů UKD. V současnosti probíhá projekt v rámci Národního programu výzkumu 2007-2011 č. CG723-032910 Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek. Cílem projektu je: -

analyzovat stávající metody pro výpočet mimoúrovňových křižovatek,

-

provést ověření jejich předpokladů,

-

navrhnout jejich úpravu,

-

zpracovat jednotnou metodiku, popřípadě vyvinout metodu novou.

Výstupem projektu bude metodická příručka pro posuzování a výpočet kapacity mimoúrovňových křižovatek v ČR, formou Technických podmínek Ministerstva dopravy ČR, tj. podrobný popis metodiky včetně příkladů.

Výzkumné projekty a související směrnice v oblasti kapacity křižovatek v ČR Projekty výzkumu a vývoje: -

č. 1F42I/060/120 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek (realizace 2004 - 2007)

-

č. 1F52I/063/120 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity okružních křižovatek (realizace 2005 – 2008)

66


2009

-

č. 1F45A/061/120 – Způsob a přesnost stanovení celodenních intenzit automobilové dopravy na základě krátkodobého měření (realizace 2004 - 2007)

-

č. CG723-032-910 – Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek

-

ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004), změna Z1 (leden 2009)

-

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006)

-

TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích (září 2005)

-

TP 188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek (leden 2008)

-

TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (leden 2008)

Odborný profil autora: Ing. Jiří Kašpar E-mail: [email protected] DHV CR, spol.s r.o., Sokolovská 100/94 186 00 Praha 8 Autor se zabývá konzultační činností v oblasti dopravního inženýrství a technologie dopravy. Ve společnosti DHV CR se zaměřuje na aplikaci simulačních počítačových nástrojů při řešení kapacity na sítích pozemních komunikací. V letech 2002 – 2007 se spolupodílel na revizi ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic a ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. V roce 2007 se podílel na vytvoření TP 188 Posuzování kapacity neřízené úrovňové křižovatky a v současnosti je spoluřešitelem výzkumného projektu Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity mimoúrovňových křižovatek.

67

2009


68


III. BLOK 5. TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITY NEŘÍZENÝCH ÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK 6. TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH ZÓN (SE ZAMĚŘENÍM NA KŘIŽOVATKY A PŘIPOJENÍ) 7. VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍKŮ

69

2009

2009


70


2009

TP 188 POSUZOVÁNÍ KAPACITY NEŘÍZENÝCH ÚROVŇOVÝCH KŘIŽOVATEK Ing. Luděk BARTOŠ, Ing. Jan MARTOLOS – EDIP, s.r.o. 1

ÚVOD

Technické podmínky Ministerstva dopravy TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek byly schváleny 5. prosince 2007 s účinností od 1. ledna 2008. Navazují na normu ČSN 73 6102 (2007), kterou rozpracovávají do podoby jednotného postupu při posuzování kapacity neřízené úrovňové křižovatky. Technické podmínky jsou uplatněnou metodikou výzkumného projektu Národního programu výzkumu Ministerstva dopravy ČR č. 1F42I/060/120 „Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek“, který byl řešen firmou EDIP, s.r.o. v letech 2004 až 2007. Postup výpočtu uvedený v TP188 platí pro výpočet a posuzování kapacity neřízených stykových a průsečných úrovňových křižovatek s určením přednosti v jízdě dopravním značením. Pro křižovatky se zalomenou předností není metoda zcela vhodná, princip výpočtu je však shodný. Metoda není vhodná pro křižovatky s nevyznačenou předností v jízdě. U tohoto typu křižovatky je možno orientačně uvažovat s kapacitou 600 až 800 voz/h jako součet všech vjezdů do křižovatky. Metoda matematicky nezohledňuje vliv chodců na přechodech pro chodce a cyklistů na přejezdech pro cyklisty – je úkolem dopravního inženýra zohlednit proudy chodců a cyklistů odborným zhodnocením.

2

TEORETICKÝ MODEL

Výpočtový model přebírá postupy německé příručky HBS, které jsou upřesněny pro české prostředí v souladu s ČSN 73 6102. Jedná se zejména o české hodnoty kritických a následných časových odstupů, které byly stanoveny v rámci výzkumného projektu. Kapacitní výpočet a posouzení neřízených křižovatek má tři základní úrovně: -

Stanovení základní kapacity Gn vedlejších dopravních proudů jako fiktivní hodnoty vyjadřující maximální možnou propustnost příslušného podřízeného dopravního proudu.

-

Výpočet skutečných hodnot kapacity dopravních proudů Cn, která závisí na pravděpodobnosti nevzdutí příslušných nadřazených dopravních proudů p0. S klesající hodnotou pravděpodobnosti p0 bude také klesat reálná kapacita Cn podřízeného dopravního proudu.

-

Závěrem se stanoví rezerva kapacity Rez jako rozdíl skutečné kapacity Cn a intenzity In a posoudí se úroveň kvality dopravy prostřednictvím vypočtené hodnoty střední doby zdržení tw.

71

2009


Pro matematický model pro výpočet základní kapacity je nutné stanovit několik vstupních proměnných. Pro každý podřazený dopravní proud se stanoví podle stupně jeho podřazenosti rozhodující intenzita nadřazených proudů a hodnoty kritického odstupu a následného odstupu.

Stupeň podřazenosti dopravních proudů Metodika výpočtu kapacity neřízené úrovňové křižovatky rozlišuje čtyři stupně podřazenosti jednotlivých dopravních proudů na křižovatce. Odlišné stupně podřazenosti jsou stanoveny pro stykovou a průsečnou křižovatku.

Obrázek 1: Číslování dopravních proudů

Tabulka 1: Stupně podřazenosti proudů uvažované pro výpočet neřízené úrovňové křižovatky Dopravní proudy Stupeň

Charakteristika Průsečná křižovatka

Styková křižovatka

1. stupeň

nadřazenost

2, 3, 8, 9

2, 3, 8

2. stupeň

jednoduchá podřazenost proudu 1. stupně

1, 6, 7, 12

6, 7

3. stupeň

dvojnásobná podřazenost proudům 1. a 2. stupně

5, 11

4

4. stupeň

trojnásobná podřazenost proudům 1., 2. a 3. stupně

4, 10

-

72


2009

Rozhodující intenzity nadřazených proudů Rozhodující intenzita nadřazených proudů je základní proměnnou při výpočtu základní kapacity vedlejších dopravních proudů. Její hodnota se stanoví v závislosti na typu křižovatky pro průsečnou křižovatku podle tabulky 2. Hodnota intenzity nadřazených proudů vstupuje do výpočtu ve skutečných vozidlech.

Tabulka 2: Součet intenzit nadřazených proudů na průsečné křižovatce Podřazený proud Levé odbočení z hlavní

Pravé odbočení z vedlejší

Přímý průjezd z vedlejší

Číslo 1

I8 + I9

7

I2 + I3

6

I22) + 0,5 . I31)

12

I82) + 0,5 . I91)

5

I2 + 0,5 . I31)+ I8 + I9 + I1 + I7

11

I8 + 0,5 . I91)+ I2 + I3 + I1 + I7

4 Levé odbočení z vedlejší 10 1) 2)

Součet intenzit nadřazených proudů [voz/h]

I2 + 0,5 . I31)+ I8 + 0,5 . I91) + I1 + I7+ I12 + I11 I8 + 0,5 . I91)+ I2 + 0,5 . I31) + I1 + I7 + I6 + I5

Pokud má dopravní proud 3 nebo 9 samostatný jízdní pruh, I3=0, I9=0 Když má dopravní proud 2 nebo 8 dva jízdní pruhy, použije se intenzita dopravního proudu pro pravý jízdní pruh I2/2, I8/2

Analogická tabulka je v TP uvedena i pro stykovou křižovatku.

Hodnoty kritických odstupů Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije střední hodnota kritických časových odstupů tg. Střední hodnoty kritického časového odstupu jsou stanoveny v rozlišení podle: -

druhu dopravního proudu,

-

rychlosti jízdy na hlavní komunikaci.

V závislosti na rychlosti jízdy na hlavní komunikaci se hodnota tg stanovuje pro konkrétní rychlost jízdy v85% na hlavní komunikaci posuzované křižovatky v rozmezí 30 až 90 km/h (tab.3). Se stoupající rychlostí jízdy stoupá i hodnota kritického časového odstupu.

73

2009


Tabulka 3: Střední hodnoty kritických časových odstupů tg (v [s]) Druh dopravního proudu

Číslo dopravního proudu

Funkce tg v závislosti na rychlosti jízdy na hlavní komunikaci v85% [km/h]

Levé odbočení z hlavní

7/1

tg = 3,4 + 0,021 . v85%

Pravé odbočení z vedlejší

6/12

tg = 2,8 + 0,038 . v85%

Přímý průjezd z vedlejší

5/11

tg = 4,4 + 0,036 . v85%

Levé odbočení z vedlejší

4/10

tg = 5,2 + 0,022 . v85%

Funkce stanovující hodnotu tg má své meze platnosti pro rychlosti v intervalu 30-90 km/h. Pro rychlosti menší než 30 km/h se dosadí 30 km/h a pro rychlosti nad 90 km/h se dosadí 90 km/h. Pro vybrané rychlosti je hodnota tg vyčíslena v tabulce 4. Tabulka 4: Střední hodnoty kritických časových odstupů tg (v [s]) pro vybrané hodnoty rychlosti jízdy na hlavní komunikaci Dopravní proud

Rychlost jízdy na hlavní komunikaci v85% [km/h] 30

50

70

90

7/1

4,0

4,5

4,9

5,3

6/12

3,9

4,7

5,5

6,2

5/11

5,5

6,2

6,9

7,6

4/10

5,9

6,3

6,7

7,2

Hodnoty následných odstupů Pro výpočet základní kapacity vedlejších dopravních proudů se použije hodnota následných časových odstupů tf (tab. 5). Střední hodnoty následného časového odstupu jsou stanoveny v rozlišení podle: -

druhu dopravního proudu,

-

úpravy přednosti v jízdě. Tabulka 5: Střední hodnota následného časového odstupu tf (v [s]) tf

druh dopravního proudu

číslo dopravního proudu

levé odbočení z hlavní

7/1

pravé odbočení z vedlejší

6/12

3,1

3,7

přímý průjezd z vedlejší

5/11

3,3

3,9

levé odbočení z vedlejší

4/10

3,5

4,1

P4

P6 2,6

Legenda: P4 - přednost upravena dopravní značkou č. P4 „Dej přednost v jízdě!“ P6 – přednost upravena dopravní značkou č. P6 „Stůj, dej přednost v jízdě!“

74


2009

Zohledněný dopravní proud Zohlednění skladby dopravních proudů se při kapacitním výpočtu provede přenásobením koeficienty podle tabulky 6. Tabulka 6: Přepočtové koeficienty skladby dopravního proudu Jízdní kola

Motocykly

0,5

0,8

a)

a)

Nákladní vozidla, b) autobusy

Nákladní soupravy, kloubové autobusy

1,0

1,5

2,0

Osobní vozidla

Včetně nákladních vozidel do 3,5 t celkové hmotnosti. Nákladní vozidla nad 3,5 t celkové hmotnosti mimo nákladních souprav a autobusy mimo kloubové autobusy.

b)

Kapacita je pak uváděna v tzv. „přepočtených vozidlech“ (dříve jednotková vozidla) – zkratka pvoz.

Základní kapacita Kapacita dopravních proudů 1. stupně se rovná kapacitě volně se pohybujících dopravních proudů. Všeobecně se udává hodnotou 1800 pvoz/h. Maximální počet vozidel z podřazeného proudu, která mohou projet křižovatkou v časové mezeře mezi vozidly nadřazených dopravních proudů, se označuje jako základní kapacita Gn. Pro stanovení základní kapacity platí vztah:

3600 Gn = ⋅e tf kde

-

IH  t f  ⋅ t g -  3600  2

Gn

základní kapacita jízdního pruhu n-tého proudu [pvoz/h],

IH

rozhodující intenzita nadřazených proudů [voz/h],

tg

kritický časový odstup [s],

tf

následný časový odstup [s].

Vztah základní kapacity je možné graficky znázornit pro jednotlivé podřízené dopravní proudy se shodnými časovými odstupy tg, tf odpovídající nejčastějším rychlostem v85% na hlavní komunikaci v intravilánu (50 km/h) a v extravilánu (90 km/h). Na obrázku 2 je vztah pro dopravní proudy 7 a 1 (levé odbočení z hlavní), pro ostatní proudy lze grafy nalézt v TP.

75

2009


Obrázek 2: Vztah základní kapacity dopravních proudů 7 a 1 (levé odbočení z hlavní) a rozhodující intenzity nadřazených dopravních proudů

Kapacita jízdního pruhu proudu vyšších stupňů podřízenosti Pro kapacitu dopravních proudů 2. stupně platí rovnost se základní kapacitou Cn = Gn. Kapacita dopravních proudů 3. a 4. stupně je vždy nižší než základní kapacita vlivem ovlivněných nadřazených proudů, u kterých s rostoucím stupněm vytížení roste přímo úměrně pravděpodobnost výskytu fronty vozidel. Pro 3. stupeň podřazenosti se potom zohledňuje pravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupně. Pro 4. stupeň podřazenosti, který se vyskytuje pouze u průsečných křižovatek, se zohledňuje pravděpodobnost nevzdutí proudů 2. stupně a současně proudů 3. stupně. Dále je nutné zohlednit: -

pruhy se společným řazením

-

rozšíření pruhů a možnost společného řazení

-

existenci samostatného pruhu pro levé odbočení na hlavní komunikaci.

Celý postup výpočtu kapacity jízdních pruhů proudů vyšších stupňů podřízenosti je poměrně komplikovaný a je podrobně popsán v TP 188.

76


2009

Úroveň kvality dopravy a střední čekací doba Pro posouzení úrovně kvality dopravy (UKD) na křižovatce bez řízení dopravy světelnou signalizací je kritériem ztrátový čas vyjádřený střední čekací dobou vozidel jednotlivých dopravních proudů nebo vozidel ve smíšeném proudu. Tabulka 7: Limitní hodnoty střední doby zdržení na vjezdu do neřízené křižovatky Úroveň kvality dopravy Označení

Charakteristika doby zdržení

Střední čekací doba (s)

A

Doba zdržení velmi malá

≤ 10

B

Zdržení ještě bez front

≤ 20

C

Ojedinělé krátké fronty

≤ 30

D

Stabilní stav s vysokými ztrátami

≤ 45

E

Nestabilní stav

> 45

F

Překročená kapacita

-

1)

1)

UKD na stupni F je dosaženo při hodnotě stupně vytížení av>1

Střední čekací doba je odvozena z rovnic KIMBER/HOLIS odvozených z teorie front, závisí na kapacitě dopravního proudu a její rezervě.

3

POSTUP VÝPOČTU

Celý postup výpočtu je prováděn v následujících pracovních krocích: -

Získání podkladů charakterizujících křižovatku.

-

Určení vlivů zohlednitelných do výpočtu kapacity. Jedná se o rychlost jízdy volných dopravních proudů v hlavním směru a způsob dopravního značení na větvích s povinností dát přednost v jízdě svislou dopravní značkou P4/P6.

-

Zjištění požadované nejvyšší přípustné střední doby zdržení tw podle příslušného stupně úrovně kvality dopravy.

-

Zjištění geometrického uspořádání křižovatky.

-

Zjištění návrhových intenzit všech dopravních proudů In a zohlednění skladby dopravního proudu.

-

Stanovení příslušných nadřazených proudů IH pro jednotlivé posuzované vedlejší dopravní proudy In. U nadřazených proudů IH metodika připouští zjednodušení a vliv skladby dopravy zanedbává. Proudy IH jsou stanoveny ve skutečných vozidlech bez zohlednění skladby dopravních proudů

-

Výpočet základní kapacity pruhu Gn v závislosti na hodnotách příslušných nadřazených proudů IH a kritických a následných odstupů tg a tf pro jednotlivé podřazené dopravní proudy.

77

2009


-

Výpočet pravděpodobností nevzdutého stavu nadřazených proudů a následný výpočet skutečné kapacity pruhu podřazených dopravních proudů.

-

Pro všechny samostatné nebo společné pruhy:

-

1.

Výpočet rezervy kapacity Rez

2.

Výpočet délky fronty

3.

Stanovení středního zdržení tw a příslušného stupně UKD

4.

Stanovení stupně UKD pro paprsky hlavní a vedlejší komunikace dané dosaženou nejméně příznivou UKD na samostatných nebo společných pruzích.

Slovní závěry posouzení komentující: •

naplnění požadavků úrovně kvality dopravy na hlavní a vedlejší komunikaci křižovatky

•

další ovlivňující faktory kapacity křižovatky (např. vliv chodců, cyklistů, geometrického uspořádání křižovatky, příp. blízkého SSZ, atp.)

•

zjištěné nebo předpokládané odchylky dopravního chování od pravidel provozu na pozemních komunikacích

Součástí technických podmínek jsou jednotné protokoly posouzení kapacity úrovňové neřízené křižovatky, které jsou podle ČSN 73 6102 obsahově závazným průkazem posudku. Protokoly jsou rozlišovány pro nejrozšířenější základní typy stykové a průsečné křižovatky. Příklad výpočtu je obsahem obrázku 3.

4

AUTORIZOVANÝ SOFTWARE

Pro posouzení kapacity neřízené úrovňové křižovatky podle metodiky uvedené v technických podmínkách je vyvinut autorizovaný software EDIP-Ka. Jeho cílem je usnadnit a výrazně zefektivnit práci dopravním inženýrům při vypracování odborných kapacitních posudků. Předností využití tohoto softwaru je možnost tisku výstupů posouzení přímo ve formátu jednotných protokolů.

78


2009

Obr.3: Ukázka výpočtu průsečné neřízené úrovňové křižovatky – protokol 2a, 2b

5

ZÁVĚR

Stanovené hodnoty kritických a následných časových odstupů jsou nižší než hodnoty uvažované v německém HBS i v předchozí verzi české metodiky (podle ČSN 73 6102 z roku 1994). Lze proto očekávat, že výpočet kapacity podle navrhované metodiky bude na konkrétních křižovatkách dokladovat vyšší kapacitu než současná česká metoda podle ČSN 73 6102 z roku 1994 i než platná německá metoda podle HBS.

6 [2] [3] [4] [5]

[6]

LITERATURA TP188 Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek. EDIP, s.r.o., Liberec, 2007. ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. 2007. Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). FGSV, Köln, 2001, Fassung 2005. Projekt č. 1F42I/060/120 „Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity neřízených úrovňových křižovatek“, Redakčně upravená závěrečná zpráva. EDIP, s.r.o., Liberec, 2007. www.edip.cz 79

2009


80


2009

TP 103 NAVRHOVÁNÍ OBYTNÝCH A PĚŠÍCH ZÓN Ing. Luděk BARTOŠ – EDIP, s.r.o. ([email protected])

1

ÚVOD

Obytné ulice se začaly budovat v 70. letech minulého století v některých zemích západní Evropy. Nejznámější příklady jsou tzv. woonerf z Nizozemska. V současné době jsou spolu s dalšími druhy dopravně zklidněných komunikací základním urbanisticko-dopravním prvkem při budování nových obytných souborů a zlepšování provozních podmínek ve stávající zástavbě. Vznik pěších zón je reakcí na rostoucí motorovou dopravu: centra obcí (především měst) v posledních desetiletích 20. století pohltily automobily a chodci byli z ulic téměř vytěsněni. Změna obecného přístupu k dopravě – zrovnoprávnění jednotlivých druhů dopravy, důraz na ekologii a zdraví obyvatel – umožnila realizaci pěších zón jako „oáz“ chráněných před negativy motorové dopravy. Od 1.1.2009 vstoupily v platnost nové TP 103 Navrhování obytných a pěších zón. Nahradily původní TP 103 z roku 1998. Jak již název napovídá, byly novelizované TP 103 rozšířeny o problematiku navrhování pěších zón.

Obr. 1: TP 103 Navrhování obytných a pěších zón

81

2009


Od roku 1998, kdy původní TP 103 vyšly, došlo u nás k řadě realizací obytných zón, zároveň byla novelizována ČSN 73 6110 a domnívám se, že se i celkově změnil přístup společnosti k navrhování zklidněných komunikací. Obsahem přednášky je seznámení s novinkami v TP 103. Vzhledem k zaměření konference upínám těžiště přednášky k tématu vjezdů a zajištění dostatečného rozhledu.

2

PROVOZNÍ PODMÍNKY

Obr. 2: Dopravní značka č. IP 26a „Obytná zóna“ Cílem navrhování obytné zóny je přizpůsobení provozu vozidel pobytové funkci přilehlé zástavby či prostoru. V obytné zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Pobytová funkce převládá nad funkcí dopravní, což je zdůrazněno jejím stavebním řešením. V obytné zóně platí specifické provozní podmínky dané § 23 a § 39 zákona č. 361/2000 Sb. [2]: -

řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h,

-

řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo,

-

stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště,

-

chodec smí využívat obytnou zónu v celé její šířce,

-

jsou povoleny hry dětí přímo v dopravním prostoru,

-

chodci i hrající si děti musí umožnit vozidlům jízdu,

-

při vjíždění z obytné zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě.

Obr. 3: Dopravní značka č. IP 27a „Pěší zóna“

82


2009

Cílem navrhování pěší zóny je umožnění bezpečného pohybu chodců, proto je v pěší zóně preferován pěší provoz. Ostatní druhy dopravy jsou v pěší zóně vyloučeny mimo obslužné motorové dopravy, cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy za stanovených podmínek provozu. V pěší zóně se všichni účastníci provozu dělí o společný prostor. Obchodní a pobytová funkce převládá nad funkcí dopravní. Základní provozní podmínky v pěší zóně vyplývají z ustanovení § 23 a § 39 zákona č. 361/2000 Sb. [2] a ust. § 12 odst. 1 písm. hh) vyhlášky č. 30/2001 Sb. [3]: -

chodec smí využívat pěší zónu v celé její šířce,

-

do pěší zóny je povolen vjezd pouze vozidlům uvedeným ve spodní části dopravní značky „Pěší zóna“ (č. IP 27a).

Pokud je povolen vjezd vozidel do pěší zóny: -

řidič smí jet rychlostí nejvýše 20 km/h,

-

řidič musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo,

-

stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště,

-

chodci musí umožnit vozidlům jízdu,

-

při vjíždění z pěší zóny na jinou pozemní komunikaci musí dát řidič přednost v jízdě.

Z výše uvedených ustanovení vyplývá, že k návrhu i posuzování obytných/pěších zón není možno přistupovat jako k „běžné“ obslužné místní komunikaci. Musím však smutně konstatovat, že takovýto náhled byl některým účastníkům projednávání TP 103 poměrně cizí. Odrazem toho jsou některá ustanovení nových technických podmínek, ve kterých se uplatnily zákonné požadavky jako pro běžnou komunikaci s preferencí motorové dopravy. Doufejme, že se nestanou brzdou bezpečného návrhu pro nemotorové účastníky provozu.

3

VJEZD DO OBYTNÉ (PĚŠÍ) ZÓNY

Vjezd do obytné zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky pro rozhled podle ČSN 73 6102. Vjezd do obytné zóny musí být stavebně upraven tak, aby byla patrná změna dopravního režimu a zdůrazněny základní atributy obytné zóny (snížená rychlost, smíšený provoz). Vjezd do obytné zóny má být navržen: -

přes snížený průběžný obrubník s výškovým rozdílem od úrovně hlavního dopravního prostoru 0,02 m. Výškový rozdíl nesmí být větší než 0,02 m, aby se nestal nebezpečnou bariérou pro jízdu cyklistů a motocyklistů,

-

pomocí dlouhého zpomalovacího prahu, který může sloužit i jako chodníkový přejezd s minimalizací šířky vjezdu.

83

2009


Obr. 4: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace chodníkovým přejezdem – s pásem zeleně mezi jízdním pruhem a chodníkem

Obr. 5: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým přejezdem s pásem zeleně (Letkov)

84


2009

Obr. 6: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace chodníkovým přejezdem

Obr. 7: Ukázka vjezdu do obytné zóny chodníkovým přejezdem (Plzeň)

85

2009


Obr. 8: Příklad řešení vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace pomocí zvýšené plochy křižovatky v místě napojení obytné zóny

Obr. 9: Ukázka vjezdu do obytné zóny pomocí zvýšené plochy křižovatky (Letkov)

86


2009

Použití krátkého (montovaného) zpomalovacího prahu je nevhodné a navrhuje se pouze v odůvodněných případech. V takovém případě musí být mezi jeho koncem a obrubníkem (okrajem zpevněné plochy) ponecháno dostatečné místo pro průjezd cyklisty (0,75 – 1,00 m). Montovaný práh osazený v celé šířce komunikace je totiž pro cyklistickou dopravu nebezpečný, výrazně zvyšuje riziko pádu cyklisty. V případě očekávaného zvýšeného provozu na obslužné komunikaci se doporučuje vjezd do obytné zóny odsadit (viz obr. 10). Začátek obytné zóny pak musí být minimálně 10 m za hranicí křižovatky, čímž v místě styku vzniká klasická křižovatka s obslužnou komunikací.

Obr. 10: Příklad odsazení vjezdu do obytné zóny jako možnost napojení obytné zóny na více zatíženou komunikaci

Obr. 11: Ukázka vjezdu do obytné zóny z obslužné komunikace pomocí zpomalovacího prahu, resp. zvýšené plochy křižovatky (Letkov)

87

2009

4


ZAJIŠTĚNÍ DOSTATEČNÉHO ROZHLEDU

Kapitola věnující se zajištění rozhledových podmínek se stala během projednávání TP 103 jedním ze stěžejních témat a naplno odhalila rozpory v chápaní odlišnosti provozních podmínek obytné i pěší zóny. To se projevilo zejména při prokazování rozhledových poměrů napojení přilehlých pozemků na dopravní prostor obytné i pěší zóny. Aby se TP 103 staly dobrou pomůckou pro projektanty i schvalující organizace, bylo nutné výslednou podobu kapitoly upravit tak, aby odpovídala výkladu současné zákonné úpravy ze strany stěžejního schvalujícího orgánu, kterým se ukázala Policie ČR. Zajištění dostatečného rozhledu je třeba dodržet (a v projektu prokázat) na vjezdu do obytné nebo pěší zóny, v křižovatkách uvnitř obytné zóny a přiměřeně uvnitř pěší zóny a také u samostatných sjezdů.

4.1 Rozhled pro zastavení Délka rozhledu pro zastavení v obytné (pěší) zóně je stanovena v ČSN 73 6110 na 11,0 m. Při obousměrném provozu v obytné ulici je třeba při posuzování vyloučení střetu protijedoucích vozidel tuto hodnotu zdvojnásobit – obytná ulice je z tohoto pohledu chápána jako jednopruhová komunikace.

4.2 Křižovatka obslužné (sběrné) komunikace a obytné (pěší) zóny Vjezd do obytné nebo pěší zóny je posuzován jako křižovatka, musí splňovat podmínky pro rozhled podle ČSN 73 6102, čl. 5.2.9.2.4 (uspořádání A), tj. jako křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci a povinností zastavení vozidla na vedlejší komunikaci (uspořádání STOP). Odvěsny rozhledových trojúhelníků v obytné (pěší) zóně se vynáší v ose dopravního prostoru obytné ulice (resp. v ose prostoru místní komunikace v případě dokumentace k územnímu řízení). Při návrhu je třeba zajistit rozhled pro vozidla v obytné (pěší) zóně běžná, což jsou vozidla skupiny 2 (osobní automobily, vozidla pro odvoz odpadků). Obytné (pěší) zóny nejsou navrhovány pro vozidla delších rozměrů. Délky odvěsen rozhledových trojúhelníků udává ČSN 73 6102, tab. 20 – viz obr. 12.

Obr. 12: Příklad rozhledových trojúhelníků na křižovatce obytné nebo pěší zóny a obslužné komunikace s dovolenou rychlostí 50 km/h 88


2009

4.3 Křižovatka uvnitř obytné (pěší) zóny Uvnitř obytné (případně pěší) zóny se jedná o křižovatky s předností v jízdě zprava. Délka odvěsny rozhledového trojúhelníku se vynáší ve směru jízdy 9,00 m a délka odvěsny na příjezdu zprava 11,00 m. Takto sestrojený rozhledový trojúhelník pokryje i rozhled pro uspořádání A (STOP). Odvěsny rozhledových trojúhelníků se vynáší v ose dopravního prostoru, v případě dokumentace k územnímu řízení v ose prostoru místní komunikace.

Obr. 13: Příklad rozhledových trojúhelníků na křižovatce dvou obytných ulic v obytné zóně v dokumentaci k územnímu řízení – – zaoblení oplocení přilehlých pozemků při šířce uličního prostoru 8,00 m

4.4 Samostatné sjezdy Otázka samostatných sjezdů se stala kupodivu nejnáročnější kapitolou projednávání TP 103 z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Výsledkem závěrečného kompromisu je následující znění: Rozhled pro samostatné sjezdy v obytné (pěší) zóně se posuzuje podle ČSN 73 6110, čl. 12.8. Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se vynáší v ose dopravního prostoru obytné ulice na obě strany od sjezdu a má délku rozhledu pro zastavení DZ = 11,0 m (pro dovolenou rychlost 20 km/h). Druhá odvěsna se vynáší do osy samostatných sjezdů tak, aby vrchol rozhledového trojúhelníku byl vzdálen 2,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (viz obr. 14). Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku mohou být překážky nižší než 0,70 m nad úrovní vozovky a ojedinělé překážky o šířce do 0,15 m ve vzájemné vzdálenosti větší než 10 m (např. veřejné osvětlení, strom) a v odůvodněných případech (vzhledem ke specifickému

89

2009


charakteru provozu v obytné (pěší) zóně) jsou na ní také přípustná odstavná a parkovací stání pro osobní automobily. Při šířce dopravního prostoru větší než 4,00 m lze v odůvodněných případech, vzhledem ke specifickému charakteru provozních podmínek obytné (pěší) zóny, předpokládat vyjetí čela vozidla do dopravního prostoru do vzdálenosti nejvýše 1,00 m. Vrchol rozhledového trojúhelníku musí tedy být vzdálen nejméně 1,00 m od vnější hrany dopravního prostoru (při předpokládané vzdálenosti očí řidiče od čela vozidla 2,00 m). Může být zapuštěn do linie vrat (nebo domu) až tak, aby byl rozhledový trojúhelník zajištěn (viz obr. 14).

Obr. 14: Příklad rozhledových trojúhelníků v místě samostatného sjezdu v obytné (pěší) zóně Pro zlepšení rozhledových podmínek se doporučuje navrhnout mezi připojovaným pozemkem a dopravním prostorem pobytový prostor šířky alespoň 1,50 m, který umožní částečné vyjetí vozidla ze samostatného sjezdu. Ke zlepšení rozhledových poměrů přispívá i větší šířka samostatného sjezdu (vjezdových vrat). Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat.

5

DALŠÍ VYBRANÉ NOVINKY

Z mnoha dalších upřesnění a doplňků v rámci TP 103 namátkou ještě vybírám:

Obratiště Ve slepé obytné ulici délky do 100 m se obratiště navrhuje jen pro osobní automobily. U slepých obytných ulic delších než 100 m se obratiště navrhuje zpravidla pro dvounápravový automobil na svoz komunálního odpadu o celkové délce 9,03 m a rozvoru 4,60 m. Tomu odpovídají i novelizované rozměry obratišť, TP 103 nově požaduje prověření vlečnými křivkami podle TP 171. 90


2009

Opatření pro regulaci rychlosti vozidel TP 103 popisují a na přiložených fotografiích dokumentují opatření, která ovlivňují volbu jízdní rychlosti. Mezi ty patří zúžení šířky komunikace, dělicí ostrůvky, šikany (střídavé parkování), zpomalovací prahy, okružní křižovatky a další prvky včetně vhodně užité komunikační zeleně.

Parkovací stání TP 103 potvrzují prověřenou praxi z mnoha realizací, kdy parkovací stání je vyznačeno odlišnou strukturou nebo barvou povrchu. Vedle parkovacího stání je nutné zachovat volný průjezd šířky nejméně 3,00 m. Poznámka: Obecná právní úprava (zákon č. 361/2000 Sb., § 25, odst. 3) stanoví povinnost ponechat při stání volný jízdní pruh o šířce 3,00 m pro každý směr jízdy. Označení parkoviště v obytné zóně je ve smyslu zákona č. 361/2000 Sb. místní úpravou provozu nadřazenou obecné úpravě. Ponechání volného jízdního pruhu o šířce nejméně 3,00 m není z tohoto hlediska v rozporu s právní úpravou.

Obr. 15: Příklad parkovacího stání v obytné zóně vyznačeného odlišnou barvou povrchu (Plzeň)

91

2009

6


ZÁVĚR

Nová podoba TP 103 obsahuje řadu fotografických příkladů realizací obytných i pěších zón z domova i ze zahraničí. TP 103 Navrhování obytných a pěších zón byly schváleny Ministerstvem dopravy v listopadu 2008 a je možné si je objednat na adrese: Koura publishing, Tyršova 648, 353 01 Mariánské Lázně, nebo v internetovém obchodě: www.koura.cz

7

POUŽITÁ LITERATURA

[1] TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, EDIP, s.r.o., 2008 [2] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů [3] Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů [4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Změna 1, 2009

92


2009

VÝPOČET ROZHLEDOVÝCH TROJÚHELNÍKŮ Ing. Petr KŮRKA – Ředitelství silnic a dálnic ČR 1

ÚVOD

Podle statistiky dopravní nehodovosti za posledních pět let připadá ¼ všech evidovaných dopravních nehod na křižovatky. Při stavbě nových a rekonstrukci stávajících křižovatek je proto nutné dbát na to, aby byly pro řidiče „uživatelsky příjemné“. Základním předpokladem pro návrh „bezpečné“ křižovatky je splnění rozhledových poměrů podle kap. 5.2.9, 7.3.7 a přílohy E ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na PK. Tabulka č. 1 Vývoj dopravní nehodovosti v křižovatkách počet nehod v křižovatce

počet s usmrcením

počet s těžkým zraněním

počet s lehkým zraněním

počet jen s hmotnou škodou

2007

46493

167

878

5775

39673

2006

47255

166

946

5380

40763

2005

51256

170

979

6519

43588

2004

50138

214

1070

6778

42076

2003

50803

211

1152

7011

42429

Tato přednáška je zaměřená na změny v požadavcích na rozhledové poměry v platné ČSN 73 6102 z roku 2007 oproti ČSN před revizí a na základní principy při posuzování rozhledových poměrů.

2

VŠEOBECNĚ

Při konstrukci rozhledových trojúhelníků podle původní ČSN 73 6102 z roku 1995 postačovalo znát návrhovou rychlost na křižujících se komunikacích, přednost v jízdě na křižovatce a rozmístění potenciálních překážek v rozhledu v blízkosti křižovatky. Minimální rozhledové poměry na MÚK nepředepisovala dříve platná ČSN 73 6102 vůbec. Rozhledové poměry podle ČSN 73 6102 z roku 1995 byly do značné míry zjednodušené a často neodpovídaly skutečné potřebě v konkrétní křižovatce (např. na křižovatce silnice s místní komunikací, která končila v lokalitě rodinných domů, byl požadován rozhled pro zajištění výjezdu až 22 m dlouhé jízdní soupravy, která v dané křižovatce z vedlejší nikdy vyjíždět nebude – rozhled na vzdálenost, kterou ujede návrhové vozidlo směrodatnou rychlostí za dobu 10 s). Taktéž návrhová rychlost daného úseku není vždy pro konstrukci rozhledových trojúhelníků zcela vypovídající o místních podmínkách. Velká část silnic má návrhovou rychlost 70 km.h-1. Pokud je křižovatka v přímém úseku, byly rozhledové trojúhelníky zkonstruované na tuto rychlost často nedostatečné. Oproti tomu, pokud je před křižovatkou na hlavní trase směrový oblouk o malém poloměru (především u sil. nižších tříd), který neumožňuje jízdu dovolenou rychlostí, je použití návrhové rychlosti pro konstrukci rozhledových poměrů předimenzované. 93

2009

3


PŘEKÁŽKA V ROZHLEDU

Rozhledové trojúhelníky jsou tvořeny prostorovými křivkami – rozhledovými paprsky. Rozhledový paprsek je spojnice rozhledového bodu vozidla na vedlejší komunikaci reprezentující oči řidiče (bod v ose vozidla vzdálený 2,0 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou) a rozhledového bodu vozidla na komunikaci hlavní (bod v ose přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou). Za překážku v rozhledu považuje ČSN 73 6102 předměty, které jsou v prostoru rozhledových trojúhelníků a zároveň jejich největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní rozhledového paprsku. Při zjišťování překážek v rozhledových polích je vedle trvalých překážek (budovy, stromořadí apod.) třeba uvážit i překážky přechodné (parkující vozidla, skupiny chodců apod.). Za překážku v rozhledu se nepovažují předměty, které mají šířku do 0,15 m, jsou umístěny ve vzájemných vzdálenostech přes 10 m a nevytvářejí řady. Jsou-li v rozhledovém trojúhelníku stromy s trvalým průměrem kmenu do 0,15 m, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovní rozhledových paprsků.

4

PRŮKAZ ROZHLEDOVÝCH POMĚRŮ V ÚROVŇOVÉ KŘIŽOVATCE

4.1 V křižovatce je nutné zajistit následující rozhledové poměry: a) rozhledové pole na svislé dopravní značení

n

Řidič vozidla přijíždějící po vedlejší komunikaci musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistit uspořádání přednosti v jízdě v křižovatce. „Rozhledové pole“ se určí podle obr. 1.

RP Ld

Dz 2,0 m

obrázek č. 1 Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravní značení a SSZ

94


2009

b) rozhled na vozidlo, které čeká na odbočení vlevo z hlavní pozemní komunikace V prostoru křižovatky musí být zajištěn rozhled pro bezpečné zastavení za vozidlem podle ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic. Pokud je v křižovatce umožněno předjíždění, prokazuje se rozhled na vozidlo čekající na levé odbočení z hlavní PK ze vzdálenosti ½ rozhledu pro předjíždění podle ČSN 73 6101. c) rozhledové trojúhelníky v křižovatce Před samotnou konstrukcí rozhledových trojúhelníků je nutné znát: −

Dovolenou rychlost v daném úseku pozemní komunikace. Na křižovatkách mimo obec lze tuto rychlost snížit, pokud to dopravně technický stav vyžaduje, na rychlost směrodatnou. Pokud je v blízkosti dané křižovatky např. směrový oblouk, který donutí řidiče snížit rychlost, lze vycházet z rychlosti dosažitelné.

−

Jakým způsobem je upravena přednost v jízdě v daném úseku. ČSN 73 6102 zavedla druhy „uspořádání“ (A – Stůj, dej přednost v jízdě, B – Dej přednost v jízdě a C – křižovatka s předností v jízdě zprava).

−

Skladbu dopravního proudu na vedlejší komunikaci. ČSN 73 6102 zavedla čtyři základní skupiny vozidel (viz tab. 2). Skupiny vozidel se liší nejen co se týče celkové délky, ale i dynamickými vlastnostmi. Je nutné, aby projektant zvolil optimální směrodatné vozidlo pro daný typ křižovatky. Rozhodování při volbě tohoto vozidla usnadňuje tab. 18 uvedená v ČSN 73 6102.

Tabulka č. 2 Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce Skupina

Vozidla zastupující skupinu

Délka vozidla v m

2

Rovnoměrné zrychlení v m/s

1

osobní a dodávkový automobil

6,00

2,2

2

vozidlo pro odvoz odpadu, nákladní automobil, autobus

10,00

1,7

3

kloubový autobus, jízdní souprava

18,00

1,3

4

nejdelší vozidlo podle zvláštního 1) předpisu

22,00

1,2

−

Prostorové uspořádání křižovatky. ČSN 73 6102 zavedla čtyři základní prostorové uspořádání křižovatky (dvoupruhová komunikace, dvoupruhová komunikace s přídatným pruhem pro odbočení vlevo a 2 typy čtyřpruhové komunikace). Základním předpokladem pro délky stran rozhledového trojúhelníku Y uvedené v tab. 19 až 26 ČSN 73 6102 je, že šířka všech jízdních pruhů je 3,5 m.

−

Úhel, pod kterým se dané pozemní komunikace kříží. Pro stanovení základních délek odvěsen rozhledových trojúhelníků se předpokládá kolmý úhel křížení, přičemž za kolmé se pro tento účel považují úhly v rozpětí 75° až 105°. 95

2009

−


Zda je na hlavní silnici povoleno předjíždění. V úrovňových křižovatkách dvoupruhových pozemních komunikací s povoleným předjížděním se při pohledu vpravo z vedlejší prokazuje rozhled do protisměrného jízdního pruhu (rozhled na vozidlo, které právě předjíždí).

Všeobecně se vychází z předpokladu, že po silnici musí projet všechna běžná motorová vozidla. Rozhledové poměry pro skupiny vozidel 1 a 2 podle tab. 2 se navrhují pouze ve zvlášť odůvodněných případech. Je nutné, aby stavební úřad s ohledem na výhledové záměry v území posoudil, zda jsou vstupní předpoklady, které byly použity pro konstrukci rozhledových trojúhelníků, dostatečné.

4.2 Norma ČSN 73 6102 uvádí čtyři základní typy rozhledových trojúhelníků: −

Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“,

−

Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s úpravou přednosti v jízdě dopravní značkou „Dej přednost v jízdě“,

−

Rozhledové trojúhelníky na křižovatce s předností v jízdě zprava,

−

Rozhledové trojúhelníky na průsečné křižovatce se zákazem levého odbočení z vedlejší pozemní komunikace.

Při konstrukci rozhledových trojúhelníků se vychází z časově nejnáročnějších křižovatkových pohybů: a) odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zprava; b) odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zleva. Celá výpočtová část přílohy E k ČSN 73 6102 je založena na těchto matematických vzorcích pro rovnoměrný a rovnoměrně zrychlený respektive zpomalený pohyb:

s = v *t

kde s

t=

v a

s=

1 *a *t2 2

je dráha (m)

v

je rychlost (m.s-1)

t

je čas (s)

a

je zrychlení (m.s-2)

96


2009

4.2.1 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenou dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“.

Obrázek č. 2 Schéma pohybu vozidel v křižovatce při přednosti v jízdě upravené dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“ −

Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) zastaví tak, že oko řidiče je nejméně 3,25 m od okraje průběžného pruhu (0,25 m široký vodicí proužek, 1,0 m odstup přední částí vozidla od vnějšího okraje vodicího proužku, oko řidiče je 2,0 m od přední části vozu, těmto předpokladům odpovídají délky stran rozhledového trojúhelníku YB a YC uvedené např. v tab. 20 ČSN 73 6102 za předpokladu, že všechny jízdní pruhy mají konstantní šířku 3,5 m). Pokud místní podmínky neodpovídají výše uvedenému šířkovému uspořádání, provede projektant úpravu délky strany rozhledového trojúhelníku oproti tabulkám, které jsou v textové části normy (např. pokud jsou průběžné jízdní pruhy hlavní pozemní komunikace široké 3,25 m a levý odbočovací pruh široký 3,0 m, je YB pro šířkové uspořádání „b“ – křižovatka s levým odbočovacím pruhem – o jeden metr menší než hodnota, uvedená v ČSN pro modelový případ). Vozidla v poloze 1 podle obr. 2.

−

Není-li v zorném poli řidiče vozidla stojícího na vedlejší komunikaci žádné vozidlo, nebo je-li dostatečně vzdáleno, zahájí řidič vozidla po reakční době 2,5 s křižovatkový pohyb. Vozidlo rovnoměrně zrychluje až do okamžiku, kdy dosáhne maximální rychlosti, kterou mu umožňuje poloměr směrového oblouku křižovatky. Dále pokračuje rovnoměrnou rychlostí až na konec oblouku. Poté začne vozidlo zrychlovat až do výše dovolené rychlosti (vd). Vozidla v poloze 2 podle obr. 2.

−

Řidič vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci (vozidlo B) zjistí, že se z vedlejší komunikace připojuje vozidlo. Po reakční době 2,5 s začne rovnoměrně zpomalovat se zpomalením 2,0 m.s-2 až do rychlosti, která se rovná 75 % vd. Vozidla v poloze 3 podle obr. 2.

−

V okamžiku, kdy vozidlo A zrychlilo na 75% vd a vozidlo B zpomalilo na stejnou rychlost, je vzdálenost od přídě vozidla A k zádi vozidla B rovna 10 m. Vozidla v poloze 4 podle obr. 2.

97

2009


Ve prospěch bezpečnosti se jak pro řidiče na vedlejší, tak pro řidiče na hlavní PK uvažuje reakční doba 2,5 s. Vozidlo, které se připojuje z vedlejší, nesmí vozidlo na hlavní PK ohrozit, proto řidič vozidla na hlavní PK snižuje rychlost rovnoměrným zpomalením 2,0 m.s-2 (moderní -2 vozidla jsou při plném brzdění schopna dosáhnout brzdného zpomalení až 9,0 m.s ) a vozidlo, které se připojuje z vedlejší PK, zrychluje podle tab. 1. 4.2.2 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě upravenou dopravní značkou „Dej přednost v jízdě“ Oproti ČSN 73 6102 z roku 2000 je v platném znění zakotvena povinnost prokazovat splnění rozhledových poměrů v křižovatce s předností v jízdě upravenou dopravní značkou „Dej přednost v jízdě“ pomocí složených rozhledových trojúhelníků. Rozhledové trojúhelníky pro uspořádání „B“ podle ČSN (přednost v jízdě určená dopravní značkou Dej přednost v jízdě) slouží pouze jako průkaz, že je vozidlo schopno bezpečně zastavit před křižovatkou, pokud bude hlavní pozemní komunikace „obsazena“. Pro bezpečné připojení na pozemní komunikaci jsou nutné rozhledové poměry pro povinné zastavení.

Obrázek č. 3 Schéma pohybu vozidel v křižovatce při přednosti v jízdě upravené dopravní značkou „Dej přednost v jízdě“ −

Vozidlo na vedlejší komunikaci (vozidlo A) přijíždí ke křižovatce v území nezastavěném rychlostí 1,3 v2, v území zastavěném v2, kde v2 je rychlost pro bezpečný průjezd poloměrem připojovacího směrového oblouku křižovatky podle ČSN 73 6101 (z tohoto důvodu jsou strany rozhledového trojúhelníku pro modelové případy podle ČSN pro stejnou dovolenou rychlost na hlavní pozemní komunikaci v intravilánu kratší, než v extravilánu). Řidič vozidla A musí mít zajištěný dostatečný rozhled na hlavní komunikaci, který mu umožní případné zastavení před vjezdem do křižovatky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 3.

−

Řidič A jedoucí rychlostí v2 po vedlejší komunikaci musí mít dostatečný rozhled, aby zareagoval na obsazenost hlavní komunikace a po reakční době 1,5 s rovnoměrným zpomalením 2,0 m.s-1 zastavil před průběžným jízdním pruhem křižovatky. Vozidla v poloze 2 a 3 podle obr. 3. 98


2009

Pro potřeby výpočtu se uvažuje reakční doba řidiče na hlavní PK rovna 2,5 s a reakční doba řidiče na vedlejší PK rovna 1,5 s (řidič na vedlejší PK reaguje rychleji, protože obsazenost hlavní PK očekává). 4.2.3 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro křižovatku s předností v jízdě zprava Při konstrukci rozhledových trojúhelníků v tomto typu křižovatek se vychází z předpokladu, že každé vozidlo přijíždějící ke křižovatce musí dát přednost v jízdě všem vozidlům jedoucím po sousední křižovatkové větvi vpravo. Jako průkaz splnění požadavku na rozhledové poměry se zpracovává obdobně jako v předchozím případě složený rozhledový trojúhelník ve směru na nejbližší křižovatkovou větev vpravo. 4.2.4 Výpočtový model rozhledových trojúhelníků pro průsečnou křižovatku se zakázaným odbočením vlevo z vedlejší PK Pro konstrukci rozhledového trojúhelníku vpravo při pohledu z vedlejší PK je všeobecně rozhodujícím křižovatkovým pohybem odbočení vlevo z vedlejší PK ve vztahu k vozidlu, které přijíždí po hlavní PK zprava. Pokud je tento křižovatkový pohyb zakázán, vychází se při konstrukci rozhledového trojúhelníku z přímého průjezdu křižovatkou. I pro tento typ křižovatky je možné použít modelové délky stran rozhledových trojúhelníků, které jsou uvedeny v textové části ČSN 73 6102, s tím vědomím, že délka strany rozhledového trojúhelníku XB je větší, než je skutečná potřeba rozhledu. Podle místních podmínek se však doporučuje provést výpočet délky XB podle přílohy E ČSN 73 6102 a délku strany rozhledového trojúhelníku zkrátit.

Obrázek č. 4 Schéma pohybu vozidel v průsečné křižovatce při zákazu odbočení vlevo z vedlejší PK −

Vozidlo na vedlejší PK stojí před okrajem jízdního pruhu obdobně jako v kap. 4.2.1 této přednášky. Vozidla v poloze 1 podle obr. 4.

−

Není-li v zorném poli řidiče vozidla A (vozidlo na vedlejší PK) vozidlo, nebo je-li dostatečně daleko, zahájí řidič vozidla na vedlejší PK (po reakční době 2,5 s) přímý

99

2009


průjezd křižovatkou rovnoměrně zrychleným pohybem podle tab. 1 této přednášky. Vozidla v poloze 2 podle obr. 4. −

Pro vozidlo B (vozidlo na hlavní PK) platí obdoba výpočtového modelu uvedeného v kap. 4.2.1 této přednášky s tím, že v čase, kdy vozidlo A vyklidí křižovatku, je vozidlo B přídí v ose dráhy vozidla A.

5

PŘÍKLAD VÝPOČTU STRANY ROZHLEDOVÉHO TROJÚHELNÍKU PRO LEVÉ ODBOČENÍ Z VEDLEJŠÍ PK V KŘIŽOVATCE S PŘEDNOSTÍ V JÍZDĚ URČENOU DOPRAVNÍ ZNAČKOU STŮJ, DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ

Vstupní informace potřebné pro výpočet: −

křižovatka je mimo zastavěné území s dovolenou rychlostí vd = 90 km.h-1, před křižovatkou není limitující směrový oblouk,

−

přednost v jízdě je upravena dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“,

−

návrhové vozidlo pro vedlejší komunikaci je vozidlo skupiny 3 podle ČSN 73 6102 (kloubový autobus, jízdní souprava),

−

hlavní PK je dvoupruhová s levým odbočovacím pruhem (šířka průběžných pruhů 3,5 m, šířka odbočovacího pruhu 3,25 m, šířka vodicích proužku 0,25 m),

−

osy PK se kříží pod úhlem 90°, polom ěr kruhové dráhy vozidla při odbočení vlevo z vedlejší PK je 12 m,

−

na hlavní PK je zakázáno předjíždění.

100


2009

vozidlo A (vozidlo na vedlejší PK) RL

poloměr oblouku odbočení vozidla v metrech, nejčastěji ideální poloměr pro zatočení podle tab. E.1 ČSN 73 6102, který je přímo závislý na návrhovém vozidlu a příčném uspořádání křižovatky (RL = 12 m) Tabulka E.1 ČSN 73 6101 – poloměr kružnicové dráhy (m) Skupina vozidel

a

Příčné uspořádání hlavní komunikace

1

L0 =

3

4

RL

Rp

RL

Rp

RL

Rp

5,20

5,0

10

10

10

10

10

10

b

8,00

5,0

10

10

10

10

10

10

c

12,00

5,0

12,00

10

12,00

10

12,00

10

d

14,00

5,0

14,00

10

14,00

10

14,00

10

a

LO

2 d

RL

c

b

Rp

délka oblouku, po které se vozidlo pohybuje (m)

π

180

* α * RL =

π

180

* 90 * 12 = 18,85 m

α

úhel, pod kterým se PK kříží (α = 90°)

Ls

vzdálenost mezi okrajem prvního jízdního pruhu hlavní komunikace a osou jízdního pruhu hlavní komunikace, do kterého odbočující vozidlo vjíždí (m)

Ls = a + a p +

1 * a = 3,5 + 3,25 + 1,75 = 8,5 m 2

a

šířka průběžných jízdních pruhů na hlavní PK

ap

šířka přídatných pruhů

H

příčná vzdálenost mezi přídí vozidla a přilehlým okrajem průběžného jízdního pruhu (m), H = 1,25 m

v1´

maximální rychlost, kterou je možné projíždět daný směrový oblouk (m/s)

v1´ = 9,81 * RL * f O = 9,81 * 12 * 0,4 = 6,86 m / s vh

hypotetická rychlost na konci oblouku, pokud by vozidlo zrychlovalo na celé délce oblouku (m)

v h = 2 * a voz * ( LO + Lvoz ) = 2 * 1,3 * (18,85 + 18) = 9,79 m / s vmin skutečná rychlost směrodatného vozidla dosažitelná v daném směrovém oblouku (m/s), nejmenší hodnota z v1´, vh a vd (dovolená rychlost na hlavní PK) , vd = 25 m/s vmin = 6,86 m/s

101

2009

t1´


doba, po kterou vozidlo zrychluje na délce oblouku (s)

t1´ =

v min 6,86 = = 5,28 s avoz 1,3

lZ´

dráha, kterou vozidlo projede po oblouku po dobu zrychlení (m) 2 v min 6,86 2 = = 18,1 m 2 * a voz 2 * 1,3

l Z´ = ´

Lv celková délka levého odbočení (m)

L´v = LO + Lvoz = 18,85 + 18 = 36,85 m lo´

délka oblouku, na které se vozidlo pohybuje konstantní rychlostí (m)

l 0´ = L´v − l z´ = 36,85 − 18,1 = 18,75 m tl´0

doba, po kterou se vozidlo pohybuje po oblouku konstantní rychlostí

t l ´0 =

l 0´ 18,75 = = 2,73 s v min 6,86

t´2

čas průjezdu vozidla směrovým obloukem (s)

t 2´ = t1´ + t l´0 = 4,92 + 2,73 = 7,65 s lá

lá =

dráha, na které vozidlo zrychlí z vmin na 75 % dovolené rychlosti na hlavní PK (v2) 2 v 22 − v min 18,75 2 − 6,86 2 = = 117,12 m 2 * a voz 2 * 1,3

tá

doba potřebná na zrychlení vozidla na 75%vd (v2)

tá =

v 2 − v min 18,75 − 6,86 = = 9,15 s avoz 1,3

t3

celkový čas potřebný na odbočení a zrychlení

t 3 = t´2 +tá = 7,65 + 9,15 = 16,8 s vozidlo B (vozidlo na hlavní PK) lr

dráha, ujetá v reakční době (t4 – reakční doba řidiče vozidla B)

l r = v d * t 4 = 25 * 2,5 = 62,5 m lb

lb =

dráha potřebná pro snížení rychlosti z v1 (dovolená rychlost na hlavní PK) na v2 (rychlost o 25% nižší)

v12 − v 22 25 2 − 18,75 2 = = 68,36 m 2 * a voz 2*2

102


tb

tb = lp

2009

2

čas, za který vozidlo sníží rychlost z v1 na v2 (ab – brzdné zpomalení 2 m/s )

v1 − v 2 25 − 18,75 = = 3,16 s ab 2 délka přejezdu vozidla B přes křižovatku (m) rychlostí v2 (m/s)

l p = (t 3 − t 4 − t b ) * v 2 = (16,8 − 2,5 − 3,16) * 18,75 = 208,88 m XB

délka strany rozhledového trojúhelníku na hlavní PK

X B = l r + lb + l p + l bl − lá − R L = 62,5 + 68,36 + 208,88 + 10 − 117,12 − 12 = 220,48 m YB

délka strany rozhledového trojúhelníku na vedlejší PK (n – vzdálenost přídě vozidla od okraje přilehlého jízdního pruhu)

YB = Ls + n + 2 = 8,5 + 1,25 + 2 = 11,75 m Doporučení plynoucí z výpočtu Při použití tab. 21 ČSN 73 6102 (vozidlo skupiny 3, příčné uspořádání „a“ a přednost v jízdě podle uspořádání „A“, úhel křížení 105° a ší řky všech jízdních pruhů 3,5 m) je XB = 238 m a YB = 12 m. Z výše uvedeného výpočtu je zřejmé, že při dosazení konkrétních místních podmínek dojde jen k malé úpravě délek stran rozhledových trojúhelníků. Pro úhly křížení 75° až 105° doporu čuji používat hodnoty XB uvedené v tab. ČSN 73 6102, YB doporučuji použít podle místních podmínek tak, aby přední část vozidla byla 1,0 m od vnějšího okraje vodicího proužku. Výpočet strany rozhledového trojúhelníku XB je vhodné zpracovat pro křižovatky, na kterých je zakázáno levé odbočení z vedlejší PK. Obrázek č. 5 Překážky v rozhledu a v rozhledovém poli

křižovatka těsně za vrcholem výškového oblouku (pohled z vedlejší PK vlevo)

zemní val, překážka v rozhledu

103

2009


rozhledové pole na svislé dopravní značení, značka „Dej přednost v jízdě“ překryta vegetací

křižovatka na vnitřní straně směrového oblouku (pohled vpravo z vedlejší PK)

104


IV. BLOK

8. NOVINKY V PROGRAMU ROADPAC 9. BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH

105

2009

2009


106


2009

ROADPAC 2008-2009 A VÝVOJ PRO NÁSLEDUJÍCÍ LÉTA Ing. Karel JERÁČEK – PRAGOPROJEKT, a.s. 1

ÚVOD

Silniční systém RoadPAC byl v roce 2008, tak jako každý rok, významně upraven a má řadu nových vlastností. V listopadu roku 2008 byla uvolněna verze 9.1.x, kde jsme se kromě doplnění nových funkcí systému věnovali především rozšíření funkčnosti digitálního modelu terénem (DTM) o možnost věrného prostorového modelování pedologických a geologických poměrů pro celé území stavby. Jde tedy o zavedení geologických a pedologických údajů do vrstevnatého digitálního modelu terénu a jejich následné využití ve všech souvisejících úlohách projektování liniové i jiné stavby.

2

PROGRAM DTM 2009 – GEOLOGICKÉ VRSTVY

Geologické vrstvy jsou definovány sítí sond. Každá sonda je definovaná svými souřadnicemi prostorové polohy (Y,X,Z) a má definované hloubky rozhraní jednotlivých vrstev. Aby bylo možné vytvořit model geologických vrstev, musí být všechny vrstvy definované ve všech sondách. V případě, že v sondě vrstva neexistuje, zadá se její tloušťka nulovou hodnotou. Vrstvy jsou indexovány shora. Po provedení triangulace geologických vrstev vznikne svazek souvislých povrchů, odpovídajících jednotlivým geologickým vrstvám. Každé indexované vrstvě je možno přiřadit libovolnou třídu těžitelnosti dle příslušné ČSN nebo TKP platných pro výstavbu silnic a dálnic. Možnost editace takto vzniklé „geologie“ v jednotlivých řezech, do kterých se automaticky zapíše, je zachována.

3

PROGRAM DTM 2009 – ODHUMUSOVÁNÍ (SKRÝVKA ORNICE)

Skrývka ornice se zadává jako soustava uzavřených polygonů v prostředí AutoCAD se zápisem do souboru (XML). Program DTM verse 2009 pak tyto údaje zpracuje. Každý polygon může překrývat jiné polygony. Polygony se zpracovávají v pořadí, jak jsou zapsány. S výhodou je tedy možné zadat velkou oblast skrývky a z ní potom vyjmout např. cesty, stávající silnice atp., kde je nevhodná zemina nebo bourání. Stačí tedy připravit jednu definici skrývky pro celou oblast projektu a potom už není nutné připravovat poměrně pracně vstupy pro zápis skrývky ornice do jednotlivých příčných řezů pro každou trasu projektu. V každém řezu může nyní být až 10 různých tloušťek skrývky ornice (dříve jen 3). Možnost editace takto, v jednotlivých řezech, vzniklého „odhumusování“ je zachována.

107

2009


Tyto nové funkce programu DTM 2009 se spouštějí z tohoto menu:

4

ROADPAC 2009 – VÝPOČETNÍ ČÁST

Dialogy a ovládání systému byly upraveny pod operační systém VISTA. Ve výpočetní části bylo nutno upravit všechny programy, které pracují s geologickými a pedologickými parametry. Jsou to programy: SI27

– editace povrchu příčných řezů rostlým terénem. Zde byla jednak odstraněna nyní již zastaralá možnost zadávat skrývku ornice a zároveň byla zaručena kompatibilita programu s novým způsobem zadání geologie a pedologie s novými limity.

SI28

– dtto editace geologických vrstev.

SI29

– editace skrývky ornice s rozšířeným počtem různých tlouštěk ornice ze 3 -> 10.

SI51

– úplné příčné řezy s respektováním geologie a skrývky ornice zapsané novým způsobem.

SI71

– výpočet kubatur a ploch.

5

PROGRAM SI51C – PŘÍČNÉ ŘEZY

Program byl v části nezpevněná krajnice doplněn o nový dlouho již požadovaný způsob rozšíření nezpevněné krajnice náběhy. Při zadání kódu rozšíření nezpevněné krajnice (Kód = 3) se nastaví tabulka pro zadání hodnot náběhů. Viz následující obrázek.

108


6

2009

PROGRAM SI42 – KŘIŽOVATKY

Program „Pokrytí křižovatkové větve“ je součástí systému ROADPAC již od roku 2006 a od té doby se neustále upřesňuje jeho funkčnost podle odezvy od uživatelů. Použije se jako komplexní program pro první výpočet šířkového uspořádání všech větví jedné křižovatky. Každý výpočet křižovatky pracuje s jednou nebo se dvěma trasami, pro které jsou již spočítány soubory směr.SHB, niveleta.SNI a jsou stanovena data pro pokrytí (tyto trasy nazýváme hlavními trasami), a s minimálně jednou křižovatkovou větví, od které musí být spočítáno směrové vedení (.SHB) a nepovinně také niveleta (.SNI). Počet větví v jedné úloze je omezen počtem 16 (běžně bývá kolem 8 větví). Větve se zařazují do jednoho výpočtu tehdy, když jsou navzájem provázány stykovými oblastmi. Šířkové uspořádání navrhovaných větví vychází ze zadaných údajů a z norem ČSN 736201 a ČSN 736202. Klopení v trase větve se opět navrhuje podle zásad norem ČSN 736201 a ČSN 736202 v závislosti na poloměru vnitřní hrany vozovky a zadané návrhové rychlosti.

Postup při celém výpočetním cyklu řešení křižovatky: A) Provede se směrové řešení celé křižovatky (soubory SHB). Přitom se musí respektovat hlavní zásada tohoto systému, že křižovatkové větve musí být na začátku (v odpojení od jiné trasy nebo větve) a na konci (v připojení k jiné trase nebo větvi) pojížděny ve směru staničení. Teoretická osa větve se umisťuje do levého okraje pravé poloviny vozovky. Střední část křižovatkové větve může být pojížděna obousměrně, v této části se chová jako každá jiná trasa a mohou se zde k ní připojovat jiné větve. B) Pro hlavní trasy se sestaví vstupní data pokrytí (soubory V43). Nejlépe neupravená data odpovídající zvolené kategorii pro daný typ komunikace. C) Pro hlavní trasy se provede výškový návrh nivelety (soubory SNI). Může se též provést výškový návrh (soubor SNI) křižovatkových větví, nebo některých z nich. D) Program RP42 provede v jednom souvislém běhu řadu úloh, souvisejících s výpočtem pokrytí křižovatkových větví. E) Po skončení běhu programu RP42 je možno individuelně upravit (modifikovat) všechna vytvořená vstupní data. V běžných případech se však použijí přímo vygenerovaná data. F) Pokud nebyly předem navrženy nivelety všech větví, spočítají se nyní tyto nivelety odpovídajícím programem. Program usnadní uživateli návrh nivelet větví tím, že stanoví sérii průchozích bodů jako zárodek návrhu nivelet větví na začátku a na konci větví v prostoru jejich odpojení a připojení. Po tomto kroku se musí opakovat bod D), tj. výpočet programem RP42, nyní už s navrženými niveletami větví. V tomto běhu provede program kontroly výšek v napojeních na začátku a na konci všech větví. G) Po modifikaci souborů V43 všech hlavních tras ve všech jejich křižovatkách se dokončí výpočty hlavních tras (programy RP43, RP27, RP28, RP51 a RP53). Tyto výpočty je možno provést také v rámci funkce "Dokončit křižovatku" – viz dále.

109

2009


H) Vlastní výpočty všech křižovatkových větví se pak provedou pomocí funkce "Dokončit křižovatku" pro všechny větve a případně i pro hlavní trasy současně. Je ovšem také možno provést je postupně po nastavení jména příslušné větve s použitím funkce "dokončit výpočty trasy" z hlavního menu systému. Je třeba, aby existoval jediný soubor DTM, zahrnující oblast celé křižovatky. Vypočtou se kubatury jednotlivých větví.

Připojení a odpojení větví křižovatky: Typy napojení se označují (kódují) 1, 2, 3 a 4 s variantami. Neexistující napojení se kóduje jako typ 0. Typ 1 - Odbočení jednosměrné křižovatkové větve od trasy, nebo připojení jednosměrné křižovatkové větve k trase, se samostatným zemním tělesem. Varianta 1a a 1b.

Typ 2 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení této větve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkem a s odbočovacími a připojovacími pruhy. Varianta 2a.

110


2009

Typ 3 - Navazující odbočení obousměrné křižovatkové větve od hlavní trasy a připojení této větve k hlavní trase směrově rozdělené, s vyplněným rozjezdovým trojúhelníkem a s odbočovacími a připojovacími pruhy a s vložením rozšíření hlavní trasy o střední pruh.

Typ 4 - Zadává se v kombinaci s napojením typu 2, 3 a 4, oba oblouky se vždy připojují osa na osu.

111

2009


Program RP42 přistoupí k výškovému řešení každé větve poté, když je úspěšně dokončeno řešení směrové, tzn. že jsou spočítány dělicí čáry kubatur mezi počítanou větví a souběžnými trasami. Řeší se nejdříve odpojení na začátku větve a potom připojení na konci větve. Kontrola výškového připojení se nejlépe provede sestrojením digitálního modelu křižovatky a vizuální kontrolou průběhu vrstevnic – viz následující obrázek.

Vstupní data se pro každou úlohu zadávají na formulářích dialogového předprogramu vyplňováním potřebných údajů. Ukázka dialogu:

112


2009

Grafická kontrola výsledného řešení -> kresba v souboru .O42. Soubor .O42 obsahuje schéma hlavních tras a všech větví v půdoryse, osu s hlavními body směru, staničení, všechny použité příčné řezy (schematické šířky vozovky a krajnice, boční omezení zelenou barvou a zvláštní tvary generované v segmentech červenou barvou. Toto je ukázka kresby .O42 běžného propojení dálnice a silnice 1. nebo 2. třídy.

Jsou tu použity všechny druhy připojení a odpojení: větev VETEVA je napojena na trasu I_TRIDA typem 3a (s vloženým pruhem pro odbočení doleva v protisměru), na dálnici dvojicí napojení typu 1b, obě tyto větve se spojují připojením typu 1c (větve VETEVA2 k větvi 113

2009


VETEVA). Podobně větev VETEVB je napojena na dálnici dvojicí napojení typu 1b a na trasu I_TRIDA dvojicí segmentů typu 2a. Ve všech větvích se plně uplatňuje rozšíření a klopení podle normy. Obrázek obsahuje všechny větve v plné délce a z hlavních tras tu část, která je zasažena rozšiřováním pro odbočovací a připojovací pruhy. Obsah kresby je sestaven výhradně ze souborů SHB a V43 příslušné trasy. Je to tedy přesná grafická kontrola všeho, co vstupuje do dalšího řešení. Body F), G), H) a I) odstavce „Postup výpočetního cyklu“ tohoto textu.

7

VÝVOJ ROADPAC 2010

Během celého minulého roku (2008) a v současnosti probíhají paralelně práce na vývoji zcela nové verze systému RoadpacNET ve vývojářském prostředí Microsoft.NET Framework 2.0. Toto prostředí umožňuje některé zcela nové způsoby řešení z pohledu vývojářského i uživatelského a zajišťuje kompatibilitu systému RoadpacNET s budoucími operačními systémy. Hlavní panel programového systému Roadpac 2010

Z hlediska ovládání systému uživatelem jsou k dispozici některé nové ovládací prvky, a to zejména rolovací menu (Menustrip), menu nástrojů (Toolstrip), viz předcházející obrázek. Dále pak flexibilní formuláře, tabulky s novými typy buněk a nové způsoby zabezpečení dat. Z hlediska funkčnosti je systém obohacen o některá zcela nová řešení klopení a rozšíření vozovky a zpevněné krajnice podle souběžné nezávislé trasy, boční omezení specifikované polygonem, zdokonalené řešení křižovatek, samostatný návrh odvodnění pláně atd. Systém je navrhován důsledně vizuální. Postupy výpočtu resp. obsahy spojovacích souborů jsou vždy zobrazovány v grafické podobě. V systému je zaveden nový pojem „Průběžný výpočet“. Tento výpočet probíhá mimo adresář projektu, a tak uživatel může bezpečně experimentovat s daty. Výsledky průběžného výpočtu se pak zobrazují na formuláři. Uživatel pak může výpočet kdykoliv bezpečně opustit nebo potvrdit. Schválený finální výpočet pak proběhne obvyklým způsobem.

Uvedení systému pod označením Roadpac2010 na trh se předpokládá na přelomu roku 2009/10.

114


2009

BEZPEČNOST TUNELŮ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Ing. Jiří SVOBODA, Ing. Jitka MOŽNÁ – PRAGOPROJEKT, a.s.; Ing. Aleš Lebl – ŘSD ČR (útvar Bezpečnostního ředitele, bezpečnostní technik) 1

ÚVOD

Bezpečnost a plynulost provozu v tunelech na pozemních komunikacích ve městech i mimo město je nedílnou součástí bezpečnostní politiky státu. Cílem je snížit rizika a minimalizovat případné škody a zejména následky případných nehod a požárů. Kromě dobrého návrhu tunelu má zásadní význam i jeho následné provozování. Dobré nebo špatné provozování má vliv nejenom na vlastní dopravní parametry tunelu, ale i na provozní náklady a bezpečnost účastníků silničního provozu. Poslední nehody ukázaly, že kromě stavebního řešení a technologického vybavení má podstatný vliv na bezpečnost i organizace provozování tunelu, znalosti a výcvik provozního personálu. Kvalitní a systematické provádění servisních a údržbových prací má zásadní vliv na udržení bezchybné činnosti celého systému tunelové stavby. Proto je třeba provádět důsledný sběr dat a následně data vyhodnocovat. Je zpracována metoda analýzy a archivace naměřených hodnot. Velké změny v bezpečnostní politice státu proběhly zejména v roce 1993, kdy byla vytvořena celá řada významných dokumentů upravujících výkon služby jednotek PO a činnosti složek při společném zásahu. Zásady integrovaného záchranného systému (IZS) byly vydány dne 19. května 1993 usnesením vlády č. 246. Dále byly propracovány zásady pro plošné pokrytí území ČR silami a prostředky jednotek PO, které byly vydány usnesením vlády č. 646 ze dne 16. listopadu 1994. Počet jednotlivých událostí, při kterých zasahují složky IZS, se zvýšil z necelých 50 tisíc v roce 1993 na více než 115 tisíc v roce 2007. Největší, pětinásobný, nárůst zaznamenaly dopravní nehody, u kterých zasahovali hasiči při záchraně osob a likvidaci následků nehod.

2

BEZPEČNOSTNÍ DOKUMENTACE TUNELŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

Bezpečnostní dokumentace se zpracovává v souladu s § 12a zákona č. 80/2006 Sb. ze dne 8. 2. 2006, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony, a to pro tunely delší než 500 m, a dále v souladu se směrnicí EU 2004/54/ES z dubna 2004 a prováděcím předpisem k zákonu č. 80/2006 Sb. Bezpečnostní dokumentace se zpracovává pro jednotlivé stupně dokumentace stavby v etapách. Pro každý další stupeň dokumentace má být již zpracována bezpečnostní dokumentace ve stanoveném rozsahu. Na základě konkretizace návrhu stavby je třeba bezpečnostní dokumentaci v příslušném rozsahu doplnit a aktualizovat. Obsah bezpečnostní dokumentace dle jednotlivých stupňů dokumentace je dán přílohou č.5 „Bezpečnostní dokumentace“ TKP-D, kapitola 7 – Tunely, podzemní stavby a galerie. Příloha byla vytvořena přímo pracovníky MV-GŘ Hasičského záchranného systému ČR. V současné době se připravuje její novelizace, a to v rámci pracovní komise při MV-GŘ HZS ČR – Požární bezpečnost silničních tunelů.

115

2009


Při zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) je třeba z pohledu bezpečnosti vyřešit zejména požadavky na budoucí definitivní zábory – příjezdy pro složky IZS, požárně nástupní plochy u portálů tunelů apod. V dokumentaci pro stavební povolení (DSP) má bezpečnostní dokumentace tunelu obsahovat následující části: 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7. 8.

Požárně-bezpečnostní řešení stavby Popis tunelů a jeho okolí – technická specifikace Analýza možných rizik v tunelu v rozsahu identifikace nebezpečí, četnosti vzniku zvláštních a mimořádných událostí (zejména hodnocení rizikových situací, které jednoznačně ovlivňují bezpečnost uživatelů komunikací) Operativně-taktická studie – taktika zásahu složek IZS Bezpečnostní expertiza zpracovaná na základě analýzy rizik a operativně-taktické studie Nároky na výcvik budoucích pracovníků Výkresy požární ochrany Technické prostředky pro zásah IZS, plán spojení, požární příjezdové komunikace, zajištění požární vody .

Dokumentace uvedené pod body 3 a 5 se zatím pravidelně pro stavební řízení nezpracovávaly. Nyní poprvé je toto požadováno pro tunel Radejčín. O podrobném obsahu těchto dokumentací se vede nyní intenzivní odborná diskuse, neboť původně ohlášená Evropská směrnice k dané problematice vydána nebude. Obsah zmiňovaných částí zůstává záležitostí jednotlivých států. Podle ČSN 73 7507 (Projektování tunelů pozemních komunikací; 2006) je bezpečnostní dokumentací tunelu jednotná a přehledná forma části projektové dokumentace, řešící otázky bezpečnosti a ochrany osob, majetku a okolí stavby. Zpravidla zahrnuje hodnocení rizik, přehled jednotlivých hodnocení a zdůvodnění řešení z hlediska rizik, požárně bezpečnostní řešení stavby, požární odolnosti stavebních konstrukcí a způsob zkoušek, řešení vlivu stavby na životní prostředí, ochranu památek, přírody a krajiny. Zpracovává se ve všech stupních projektové dokumentace a podléhá trvalé aktualizaci i po uvedení stavby do provozu.

3

POSOUZENÍ BEZPEČNOSTI (SMĚRNICE EU A ČSN 73 7507)

Zajištění bezpečnosti tunelu je podmíněno celou řadou opatření, která se vztahují mimo jiné k prostorovému uspořádání tunelu a jeho konstrukci, bezpečnostnímu vybavení včetně dopravního značení, řízení dopravy, výcviku záchranných služeb, činnostem při mimořádných událostech, poskytování informací pro uživatele o nejvhodnějším chování v tunelech a lepší komunikaci mezi příslušnými orgány a záchrannými službami, jako je policie, hasiči a záchranné týmy. Pro zabezpečení minimální úrovně bezpečnosti v tunelech transevropské silniční sítě stanovuje Směrnice EU 2004/54/ES minimální bezpečnostní vybavení, přičemž se přihlíží k očekávanému složení a intenzitě dopravy v každém tunelu. Bohužel, v ČR tato směrnice ještě nevyšla ve věstníku.

116


2009

Minimální požadavky podle Směrnice EU a Rady 2004/54/ES Minimální požadavky na bezpečnost, vztahující se k infrastruktuře, jsou definovány ve Směrnici EU a Rady 2004/54/ES, a to v závislosti na délce tunelu a intenzitě dopravy. Naše ČSN 73 7507 je však často přísnější.

4

SOUVISEJÍCÍ NORMY A PŘEDPISY

EU •

Směrnice Evropského parlamentu a Evropské rady 2004/54/ES, bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě.

o

minimálních

ČR •

Technologické a bezpečnostní vybavení tunelů jakož i jejich bezpečné provozování, je řešeno: - technickými podmínkami - technickými kvalitativními podmínkami - českými technickými normami - jinými technickými předpisy - právní úpravou požární ochrany - dalšími předpisy podle požadavků objednatele projektové dokumentace stavby.

•

Výstavba tunelů podléhá ve smyslu zákona ČNR č. 61/1988Sb., o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě v platném znění dozoru státní báňské správě.

•

Předpisová základna – současný stav -

zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, §12a – chybí prováděcí předpis

-

zákon ČNR č. 133/1985 Sb., o požární ochraně ve znění pozdějších předpisů, vyhláška MV č. 246/2001 Sb., o stanovení podmínek požární bezpečnosti a výkonu státního požárního dozoru (vyhláška o požární prevenci), vyhláška 23/2008 Sb., o technických podmínkách požární ochrany staveb

-

ČSN 73 7507 Projektování tunelů pozemních komunikací (2006)

-

ČSN 73080(2)4 Požární bezpečnost staveb – (ne)výrobní objekty

-

ČSN 740448 Požární bezpečnost staveb –- kabelové rozvody

-

Technické podmínky TP 98 – Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací (dodatek pro krátké tunely v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009)

-

Technické podmínky TP 154 – Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací (aktualizované znění v připomínkovém řízení, předpokládaná platnost 2009)

117

2009


-

Technické podmínky TP 182 – Dopravní telematika na pozemních komunikacích (2006)

-

Technické kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací (TKP) – kapitola 24 Tunely vydané MD, odborem infrastruktury

-

Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb (TKP-D) – Kapitola 7 Tunely, podzemní stavby, galerie

5

pozemních komunikací

PROVOZ, SPRÁVA A ÚDRŽBA TUNELŮ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

Jak již bylo zmíněno v úvodu, významný vliv na bezpečnost účastníků silničního provozu v tunelech má odborná příprava a výcvik obsluhujícího personálu tunelu, zejména řídící složky – tj. dispečerů a operátorů. Toto výrazně ukázaly katastrofy v tunelu Mt.Blanc a Tauern. Organizace záchranných činností a znalostí personálu měly význačný podíl na průběhu řešení vlastní katastrofy. Proto se nejen u nás, ale i v Evropě, vytvářejí nové předpisy, které řeší zásady pro provozování, správu a údržbu tunelu. V ČR je to TP 154 Provoz, správa a údržba tunelů pozemních komunikací. Orgány zajišťující bezpečnost tunelů a jejich provozu •

•

•

•

Správní orgán – zajišťuje dodržování všech aspektů bezpečnosti tunelů od přípravy přes provoz až do konce životnosti tunelu -

silniční správní úřad pro dálniční tunely a tunely na rychlostních silnicích – odbor pozemních komunikací Ministerstva dopravy

-

tunely na ostatních silnicích I. třídy – funkci silničního správního úřadu vykonává odbor dopravy příslušného krajského úřadu resp. magistrátu

Inspekční orgán – vykonává prohlídky, hodnocení a přezkušování bezpečnostních opatření v tunelu -

funkčně zcela nezávislý na správci

-

vysoká odborná úroveň a kvalitní způsob práce

-

funkci inspekčního orgánu může plnit správní orgán

Správce tunelu – je veřejný nebo soukromý subjekt, který odpovídá za správu tunelu, a to ve fázi projektu, výstavby, uvedení do provozu a provozu, tedy -

jednotlivé útvary ŘSD ČR podle fáze realizace investičního záměru

-

majetkový správce, jimiž jsou provozní úseky závodů a správ; tito majetkoví správci vykonávají vlastnické právo státu u pozemních komunikací

-

správcem již provozovaných tunelů je příslušné Středisko správy a údržby dálnice, u tunelů na silnicích I. třídy pak provozní úsek příslušné krajské správy

Bezpečnostní technik – pověřená osoba pro zajištění bezpečnosti tunelů – koordinuje všechna preventivní a bezpečnostní opatření zaměřená na zajištění bezpečnosti uživatelů a obsluhy

118


•

•

•

6

2009

Pro tunely, k nimž má příslušnost k hospodaření Ředitelství silnic a dálnic ČR, působí z hlediska odbornosti a případné vzájemné zastupitelnosti dva bezpečnostní technici – pověřené osoby -

pro fázi projekce a realizace (externí pracovník útvaru BŘ – Ing. Aleš Lebl)

-

pro provozované tunely (zaměstnanec útvaru BŘ – Antonín Kučera)

Integrovaný záchranný systém – státem garantovaný účinný systém pro záchranu života a zdraví občanů -

hasičské záchranné sbory

-

pohotovostní lékařská pomoc

-

policie

-

ostatní složky jednají na základě smluv o plánované pomoci na vyžádání

Pro zásah na dálnicích a na rychlostní silnici R35 má ŘSD ČR uzavřenou Rámcovou smlouvu o spolupráci v oblasti integrovaného záchranného systému s MV-GŘ HZS ČR.

PROHLÍDKY TUNELŮ

Stejně jako u mostních staveb, tak i u staveb tunelových se provádí různé typy prohlídek a kontrol. Nejdůležitější je hlavní prohlídka, která se provádí min. 1x za rok. První prohlídka se provádí před uvedením tunelu do předčasného užívání, druhá před kolaudací tunelu, tj. po skončení zkušebního provozu. Při hlavních prohlídkách se prověřují všechny části a zařízení tunelu (tj.stavební část, výsledky měření trvalého geotechnického monitoringu a také technologická část) z hlediska spolehlivosti, životnosti, bezpečnosti, funkčnosti, platnosti oprávnění, revize, osvědčení apod. Podrobně jsou prohlídky a kontroly popsány v TP 154, kap. 3.3 Řád provádění pravidelných prohlídek a kontrol. Prohlídku musí provádět kvalifikovaná osoba, např. projektant (autorizovaná osoba) nebo pověřená osoba dle § 12a zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Oprávnění vydává MD ČR – v současné době systém teprve připravují, a proto do doby vydávání oprávnění MD ČR prohlídky provádí autorizovaná osoba.

119

2009

7


AKTUÁLNÍ STATISTIKY NEHODOVOSTI V TUNELECH ŘSD ČR

Na závěr uvádíme přehled událostí v provozovaných tunelech, které jsou ve správě ŘSD ČR za rok 2008

Následně je uveden přehled událostí v tunelech na D8 – Panenská, Libouchec za období 12/2006 – 09/2008: -

Zastavení v tunelu: 367

-

Nehoda: 7

-

Požár: 5 (2 nákladní vozidla, 3 osobní)

-

4 chodci v tunelu, 2 jeleni

-

73 poruch nákladního vozidla s následným odtahem

-

496 zastavení v zálivu s vyřešením PČR

-

301 porušení zákazu předjíždění v tunelu

-

1 vozidlo v protisměru

V rámci prezentace dne 12.5.2009 k tomuto článku budou předvedeny videozáznamy z provozu tunelů Panenská – Libouchec pro poukázání na vzniklé mimořádné události.

120

OBSAH PROJEKTOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KŘIŽOVATKY Zahájení a přivítání...3

Recommend Documents