Maastricht, december Eindevaluatie Luchtkwaliteitplan Maastricht 2010

Eindevaluatie Luchtkwaliteitplan Maastricht 2010

Maastricht, december 2010

Inhoudsopgave

Blz.

Samenvatting

4

Hoofdstuk 1 Inleiding

6

Hoofdstuk 2 Wetgeving rond luchtkwaliteit

7

2.1 2.2 2.3 2.4

Europese regelgeving Nederlandse wetgeving Uitvoeringsregels Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Hoofdstuk 3 Luchtkwaliteit in Maastricht 3.1 3.2 3.3 3.4

Luchtkwaliteit Maastricht 2005 – 2008 Luchtkwaliteit Maastricht 2009 Toekomstige ontwikkeling Redenen verbetering luchtkwaliteit

Hoofdstuk 4 Maatregelen luchtkwaliteitplan 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Milieuzonering Ontmoedigen autoverkeer in de (binnen)stad Schone wagenparken in de stad Verbeteren aanbod alternatieve vervoerswijzen Verbeteren doorstroming, vermindering sluipverkeer Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting luchtzuiverend groen

8 8 9 11

14 15 15 16 16

18 18 21 23 25 27 30 30

4.8 4.9

Communicatie Monitoring en evaluatie

31 32

Hoofdstuk 5 Financiën

34

Hoofdstuk 6 Conclusie

36

Bijlage 1

Rapportage luchtkwaliteit Maastricht 2009

38

Bijlage 2

ISV2 budgetafspraken ministerie VROM

41

Bijlage 3

Deelnemerslijst platform luchtkwaliteit Maastricht

43

Samenvatting

Op 19 september 2006 heeft de gemeenteraad van Maastricht het luchtkwaliteitplan inclusief de uitvoeringsmaatregelen vastgesteld. Deze uitvoeringsmaatregelen hebben tot doel de luchtkwaliteit in Maastricht te verbeteren zodanig dat in 2010 voldaan wordt aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof.

Luchtkwaliteit 2009 Op basis van de huidige gegevens blijkt dat er in 2009 geen overschrijdingen voor de grenswaarden van PM10 en NO2 meer voorkomen langs gemeentelijke wegen in Maastricht. Wel worden op de Cabergerweg de grenswaarden voor NO2 maar net gehaald. Deze weg blijft dus aandacht vragen omdat kleine wijzigingen in de verkeerssamenstelling een overschrijding van de grenswaarden tot gevolg kunnen hebben. Op basis van huidige berekeningen voor de jaren 2011 en 2015 blijkt dat Maastricht ook in de toekomst voldoet aan luchtkwaliteitsnormen. Onzekerheden ten aanzien van nieuwe regelgeving en effecten van (nationale) maatregelen en het ontbreken van een veilige waarde voor fijn stof zorgen er echter voor dat aandacht voor luchtkwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen ook in toekomst van belang blijft.

Uitvoering maatregelen luchtkwaliteitplan Maastricht Nagenoeg alle maatregelen uit het luchtkwaliteitplan zijn uitgevoerd of in uitvoering. Projecten die nog in uitvoering zijn, zijn doorgaans vertraagd door externe factoren. Een voorbeeld hiervan zijn de verkeersmaatregelen op de Akersteenweg. Twee maatregelen zijn slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Het betreft het groen op de Prins Bisschopsingel en het verplaatsen van het doseerlicht op de Willem Alexanderweg. Voor beide projecten zijn alternatieven aangedragen, zodat de oorspronkelijke doelstellingen wel zijn bereikt.

Financiën Ten behoeve van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan is in het kader van het Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing (ISV2) een budget gereserveerd van € 4.587.031. Het gehele budget is inmiddels besteed of er zijn verplichtingen voor aangegaan. Doordat eind 2010 de financiële afwikkelingen van veel projecten nog gaande is, is het bedrag aan openstaande verplichtingen (ruim euro 3,2 miljoen) relatief hoog in vergelijking tot het al gerealiseerde bedrag (ruim 1,2 miljoen euro).

4

Naast de middelen vanuit ISV2 zijn ook vanuit het NSL middelen beschikbaar gekomen voor het treffen van luchtkwaliteitmaatregelen. In overleg met het platform luchtkwaliteit is een voorstel gemaakt voor de besteding van deze gelden, op basis waarvan een aanvraag is ingediend. Begin 2011 zal definitief bekend worden of de aanvraag wordt gehonoreerd.

Conclusie Geconcludeerd kan worden dat het luchtkwaliteitplan succesvol is uitgevoerd en dat de luchtkwaliteit, uitgaande van de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide, in Maastricht aanzienlijk is verbeterd. Geadviseerd wordt om wel te blijven werken aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en hiervoor het platform luchtkwaliteit gedurende de looptijd van het NSL in stand te houden.

5

Hoofdstuk 1

Inleiding

Op 19 september 2006 heeft de gemeenteraad van Maastricht het luchtkwaliteitplan inclusief de uitvoeringsmaatregelen vastgesteld. Deze uitvoeringsmaatregelen hebben tot doel de luchtkwaliteit in Maastricht te verbeteren zodanig dat in 2010 voldaan wordt aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. Voor het begeleiden van de uitvoering van de maatregelen en het vroegtijdig verkrijgen van draagvlak is het platform luchtkwaliteit Maastricht opgericht. In dit platform zijn, onder voorzitterschap van respectievelijk de wethouders Hazeu en Nuss, uit diverse velden maatschappelijke partijen vertegenwoordigd. Het platform luchtkwaliteit Maastricht heeft gedurende de gehele doorlooptijd van het luchtkwaliteitplan meegedacht, geadviseerd en gediscussieerd over de uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Hiermee heeft zij een belangrijke bijdrage geleverd aan de goede uitvoering van het luchtkwaliteitplan. Bij de vaststelling van het luchtkwaliteitplan is afgesproken dat er tijdens de uitvoering van het luchtkwaliteitplan jaarlijks een voortgangsrapportage zal worden opgesteld en tweejaarlijks de uitvoering van het luchtkwaliteitplan zal worden geëvalueerd. Aan het einde van de periode zal een eindevaluatie worden opgesteld. Het nu voorliggende document betreft dan ook de eindevaluatie van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan Maastricht. In deze eindevaluatie worden in hoofdstuk 2 de meest recente ontwikkelingen weergegeven ten aanzien van de wetgeving rond luchtkwaliteit. In hoofdstuk 3 is een overzicht gegeven van de knelpuntlocaties die als uitgangspunt hebben gediend voor het opstellen van het luchtkwaliteitplan. Ook is in dit hoofdstuk de actuele stand van zaken van de luchtkwaliteit in Maastricht weergegeven. Hoofdstuk 4 gaat in op de maatregelen die zijn uitgevoerd of in uitvoering zijn. Ten slotte gaan hoofdstuk 5 en 6 respectievelijk in op de financiën van het luchtkwaliteitplan en de conclusies van deze eindevaluatie.

6

Hoofdstuk 2

Wetgeving luchtkwaliteit

rond

De in Nederland geldende eisen ten aanzien van de luchtkwaliteit zijn gebaseerd op een Europese richtlijn. Deze richtlijn is vertaald in een Nederlandse wet, de wet luchtkwaliteit, met daarbij behorende uitvoeringsregels. Deze uitvoeringsregels zijn vastgelegd in algemene maatregelen van bestuur ( amvb) en ministeriële regelingen (mr). Er is hierdoor sprake van drie niveaus van regelgeving: ● ● ●

Europese regelgeving (richtlijn) Nederlandse wetgeving (wet luchtkwaliteit) Nederlandse uitvoeringsregels (amvb’s en ministeriële regelingen)

Figuur 2.1 Europese en nationale regelgeving luchtkwaliteit

Europese richtlijn luchtkwaliteit (richtlijn 2008/50/EG )

‘Wet Luchtkwaliteit’ (Wet milieubeheer hoofdstuk 5, titel 5.2)

AMvB 'Gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)'

Ministeriële regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL)

AMvB ‘Niet in betekenende mate’ ( NIBM)

mr ‘Niet in betekenende mate’ ( NIBM)

AMvB derogatie (luchtkwaliteitseisen)

mr ‘Projectsaldering luchtkwaliteit 2007’

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

Naast de regelgeving is er ook een programma opgesteld om te gaan voldoen aan de luchtkwaliteitseisen. Dit is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de verschillende niveaus van regelgeving en het programma.

7

2.1

Europese regelgeving

De normen voor luchtkwaliteit, waaronder de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2), zijn vastgesteld op Europees niveau. Voorheen waren deze vastgelegd in de vijf richtlijnen van de Europese Unie. Doorgaans aangeduid als de Kaderrichtlijn en de eerste tot en met vierde dochterrichtlijn. Sinds 11 juni 2008 is een nieuwe Europese richtlijn betreffende luchtkwaliteit van kracht. Dit is richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. Deze nieuwe richtlijn brengt voor PM10 en NO2 geen verandering in de grenswaarden en de data waarop deze van kracht worden. Wel is er een mogelijkheid opgenomen voor het aanvragen van uitstel, derogatie genaamd, waar Nederland gebruik van heeft gemaakt. Een belangrijke toevoeging in de nieuwe richtlijn is een grenswaarde voor zeer fijn stof, PM2,5. Per 1 januari 2015 geldt een jaargemiddelde grenswaarde voor PM2,5 van maximaal 25 µg/m3. Deze grenswaarden zijn in 2009 ook verwerkt in de nationale regelgeving. Daarnaast is op Europees niveau een aparte PM2,5-norm vastgesteld voor stedelijk gebied van 20 µg/m3, deze gaat ook vanaf 2015 gelden. In het kader van deze nieuwe grenswaarde zijn op diverse locaties in het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) PM2,5 -metingen opgestart. De metingen van PM2,5 zijn nog beperkt in aantal, waardoor de concentraties nog erg onzeker zijn. Echter op basis van de huidige inzichten liggen de gemiddelde achtergrondconcentraties van PM2,5 in Nederland tussen de 13 en 16 µg/m3. Lokaal in straten en langs snelwegen zijn de concentraties verhoogd door de bijdrage van verkeer, concentraties kunnen hier oplopen tot 35 µg/m3. Op basis van de huidige informatie en het feit dat maatregelen, gericht op PM10 reductie, over het algemeen ook PM2,5 reduceren, lijken extra maatregelen niet nodig om in 2015 aan de grenswaarde voor PM2,5 te voldoen. Naast de grenswaarde van 25 µg/m3 en 20 µg/m3 voor stedelijk gebied heeft de EU ook een richtwaarde geformuleerd voor de reductie van PM2,5 in steden tussen 2010 en 2020. Als de gemiddelde concentratie in de jaren 2009-2011 lager is dan 18 µg/m3, dan geldt een inspanningsverplichting om de concentratie van PM2,5 in steden tussen 2010 en 2020 met 15% te laten dalen. Is de gemiddelde concentratie in 2009-2011 hoger dan 18 µg/m3 dan geldt een inspanningsverplichting van 20%-reductie. Bij de herziening van de luchtkwaliteitrichtlijn in 2013 gaat de EU na of zij deze richtwaarden omzet in juridisch bindende grenswaarden. Indien er bindende grenswaarden komen zullen er in Nederland waarschijnlijk aanvullende maatregelen moeten worden genomen om hieraan te voldoen.

2.2

Nederlandse wetgeving

Op 15 november 2007 is de 'Wet luchtkwaliteit' in werking getreden. Deze wet maakt onderdeel uit van de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 2) en vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005. In deze Wet zijn normen vastgesteld voor ondermeer PM10 en NO2 in de lucht. Hiernaast zijn ook normen opgenomen voor andere stoffen. Omdat het 8

luchtkwaliteitplan zich hier niet op richt en Maastricht ook voldoet aan deze normen zijn deze hier buiten beschouwing gelaten. De normen zijn gebaseerd op de waarden die zijn opgenomen in de huidige Europese richtlijn luchtkwaliteit (voorheen de Europese Kaderrichtlijn en dochterrichtlijnen voor luchtkwaliteit). De grenswaarde geeft de kwaliteit aan waaraan minimaal dient te worden voldaan per de gestelde datum. Hiernaast zijn voor NO2 ook plandrempels vastgesteld. Voor 2009 is dit 42 µg/m3. Dit is het kwaliteitsniveau dat bij overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van een plan, waarin aangegeven wordt op welke wijze kan worden voldaan aan bepaalde waarden. De grenswaarden voor NO2 en PM10 zijn in tabel 2.1 weergegeven. Tabel 2.1

Grenswaarden NO2 en PM10

Stof Stikstofdioxide (NO2)

Norm jaargemiddelde

Grenswaarde 2010 3 40 µg/m

voor wegen met 40.000 voertuigen/etmaal of meer geldt 200 µg/m een aanvullende uurgemiddelde-norm die niet meer dan 18 uur per jaar mag worden overschreden Fijn stof (PM10)

jaargemiddelde

3

3

40 µg/m

3

daggemiddelde; overschrijding is toegestaan op niet 50 µg/m meer dan 35 dagen per jaar.

In de Europese richtlijn is opgenomen dat de grenswaarden gelden per 1 januari 2010. Nederland heeft uitstel, derogatie, gekregen voor het voldoen aan de grenswaarden voor NO2 en PM10. Voor NO2 dient Nederland nu op 1 januari 2015 te voldoen aan de grenswaarde. Uitzondering hierop vormt de agglomeratie Heerlen-Kerkrade waar het uistel geldt tot 1 januari 2013. Voor PM10 heeft Nederland uitstel gekregen tot 11 juni 2011 (3 jaar na het van kracht worden van de EU-richtlijn).

2.3

Uitvoeringsregels

De uitvoeringsregel voor de “Wet Luchtkwaliteit’ zijn vastgelegd in algemene maatregelen van bestuur (amvb) en ministeriële regelingen (mr). De belangrijkste nu van kracht zijnde uitvoeringsregels zijn: ● ● ● ●

Besluit 'Gevoelige bestemmingen’ (luchtkwaliteitseisen) Besluit en regeling ‘Niet in betekenende mate’ (NIBM) Regeling ‘Beoordeling luchtkwaliteit 2007’ (RBL) Regeling ‘Projectsaldering luchtkwaliteit 2007’

Besluit ‘Gevoelige bestemmingen’ Op 16 januari 2009 is het Besluit ‘Gevoelige bestemmingen’ in werking getreden. Met deze amvb wordt de vestiging van zogeheten ‘gevoelige bestemmingen’ - zoals een school - in de nabijheid van provinciale en rijkswegen beperkt.

9

Het besluit is gericht op bescherming van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor PM10 en NO2, in het bijzonder kinderen, ouderen en zieken. Indien in een zone langs een rijksweg of provinciale weg de grenswaarden voor PM10 of NO2 (dreigen te) worden overschreden, mag het totaal aantal mensen (blootgestelden) dat hoort bij een ‘gevoelige bestemming’ niet toenemen. Dit wordt dan bereikt door op een dergelijk plek de vestiging van bijvoorbeeld een school niet toe te staan. Bij uitbreidingen is een eenmalige toename van maximaal 10% van het totale aantal blootgestelden toegestaan. Indien de normen niet (dreigen te) worden overschreden dan gelden er geen beperkingen voor het realiseren of uitbreiden van een gevoelige bestemming. Wel moet in die situaties de locatiekeuze goed gemotiveerd worden. Onder gevoelige bestemming vallen scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen.

Besluit en regeling ‘Niet In Betekenende Mate projecten’ In de Wet luchtkwaliteit is gestreefd naar meer flexibiliteit als het gaat om de koppeling van luchtkwaliteitseisen en ruimtelijke ontwikkelingen. Deze flexibiliteit is vooral terug te vinden in een verdeling in projecten die wel of niet in betekenende mate ((N)IBM) bijdragen aan de luchtkwaliteit. NIBM projecten hoeven niet getoetst te worden aan de grenswaarden. Dit is vastgelegd in de amvb ‘Niet in betekenende mate bijdragen’ (Besluit NIBM) en de mr NIBM (Regeling NIBM) die betrekking hebben op het begrip NIBM. Voorheen was het begrip 'niet in betekenende mate' gedefinieerd als 1% van de grenswaarde voor NO2 en PM10. Na inwerking treden van het NSL per 1 augustus 2009 is de definitie van NIBM verschoven naar 3% van de grenswaarde. Het (voormalig) ministerie van VROM heeft naast de Wet luchtkwaliteit een handreiking voor NIBM projecten opgesteld. Van bepaalde projecten met getalsmatige grenzen is vastgesteld dat deze ‘niet in betekenende mate’ bijdragen aan de luchtverontreiniging. Projecten die wel ‘in betekenende mate’ bijdragen, zijn doorgaans al opgenomen in het NSL. Het NSL (zie ook volgende paragraaf) is erop gericht om overal de Europese grenswaarden te bewerkstelligen.

Regeling ‘Projectsaldering luchtkwaliteit 2007’ De ministeriële regeling ‘Projectsaldering luchtkwaliteit 2007’ werkt de regels voor projectsaldering uit de ‘Wet luchtkwaliteit’ uit. Projectsaldering geeft de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren die: ● ● ●

in betekenende mate (IBM) bijdragen aan de luchtverontreiniging en zorgen voor overschrijding van de grenswaarden voor fijn stof of stikstofdioxide en niet in NSL zijn opgenomen.

Zonder projectsaldering zouden de plannen niet uitgevoerd kunnen worden. Het gaat daarbij ondermeer om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. Overheden moeten de maatregelen die de

10

luchtkwaliteit in het grotere gebied per saldo verbeteren, zo veel mogelijk tegelijkertijd met dit project realiseren.

Regeling ‘Beoordeling luchtkwaliteit 2007’ De Regeling ‘Beoordeling luchtkwaliteit 2007’ bevat voorschriften over metingen en berekeningen om de concentratie van luchtverontreinigende stoffen vast te stellen. In de Regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodes opgenomen om concentraties van diverse luchtverontreinigende stoffen te kunnen berekenen. Deze gestandaardiseerde rekenmethodes geven resultaten die rechtsgeldig zijn.

Voorheen schreef de regeling voor wanneer, waarover en hoe de gemeenten moesten rapporteren over de luchtkwaliteit. Met het invoeren van de nieuwe regelgeving zijn deze verplichtingen onderdeel van de NSL-systematiek. De gemeenten dienen nu alleen voor 1 mei van elk jaar gegevens te overleggen waarmee de luchtkwaliteit kan worden beoordeeld. Vervolgens stelt de minister van Infrastructuur en Milieu de luchtkwaliteit voor 1 juli vast. Enkele andere belangrijke aspecten die opgenomen zijn in de regeling zijn: ●

●

● ●

Infrastructuur en Milieu verstrekt elk jaar de generieke gegevens (bijv. achtergrondconcentraties, emissiefactoren voor weg en dier, dubbeltellingcorrectiegegevens en meteorologische gegevens) die gebruikt worden bij het uitvoeren van berekeningen. Het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen gebeurt volgens twee standaard rekenmethoden. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt in wegen binnen een stedelijke omgeving (methode 1) en wegen in het open veld (methode 2). Bij het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen worden de concentraties van PM10 en NO2 bepaald op maximaal tien meter van de wegrand. Bij toetsing van een berekende waarde aan een grenswaarde, wordt uitgegaan van een afgeronde waarde. Een halve eenheid (0,5) wordt afgerond naar het dichtstbijzijnde even getal. 39,5 wordt dus 40. 38,5 wordt 38.

De regeling regelt daarnaast talrijke zaken rondom meten en rekenen die een uitvloeisel zijn van de nieuwe Europese richtlijn voor luchtkwaliteit van 20 mei 2008.

2.4

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Het Rijk, provincies en gemeenten, waaronder ook Maastricht, werken in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) samen om in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden) de luchtkwaliteit te verbeteren. Het NSL is een gebiedsgerichte aanpak die onderdeel uitmaakt van de ‘Wet luchtkwaliteit’. Deze programma-aanpak heeft als doel grote ruimtelijke ontwikkelingen, die in 11

betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, doorgang te kunnen laten vinden zonder dat deze in strijd zijn met de Europese luchtkwaliteitseisen. Met gebiedsgerichte programma’s wordt de luchtkwaliteit verbeterd om alsnog aan de grenswaarden te kunnen voldoen. Bij het bepalen van de noodzakelijke maatregelen wordt al rekening gehouden met eventuele bijdragen van de IBM-projecten in de betreffende gebieden. Ook Limburg kent een gebiedsgerichte aanpak die is opgenomen in het Limburgs Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (LSL). Dit is de provinciale uitwerking van het NSL. Het kabinet kiest in het NSL in de strijd tegen luchtvervuiling voor vier 'sporen': ● ● ● ●

Maatregelen; Het kabinet wil onder andere roetfilters, biobrandstoffen en schoner openbaar vervoer stimuleren. Wetten en regels; Aftrek van zeezout en saldering is mogelijk en zorgt voor een soepelere afweging tussen ruimte en luchtkwaliteit. Internationaal; Nederland wil vooral strengere EU-normen voor de uitstoot van auto's, vrachtwagens en vaartuigen. Uitvoering; Overheden werken samen aan oplossingen voor bouwplannen en knelpunten.

Omdat de voorgestelde maatregelen een langere tijd nodig hebben om een optimaal effect te bereiken heeft het Rijk op basis van het NSL medio 2008 bij de Europese Commissie uitstel (derogatie) aangevraagd voor het voldoen aan de normen voor PM10 en NO2. De commissie heeft ingestemd met dit verzoek en uitstel gegeven voor fijn stof tot midden 2011 in plaats van 2005, en voor stikstofdioxide tot 1 januari 2015 in plaats van 2010. Alleen voor de agglomeratie Heerlen/Kerkrade heeft de Commissie een korter uitstel gegeven voor NO2, tot 2013. Hier zullen naar alle waarschijnlijkheid al in dat jaar geen overschrijdingen van de grenswaarde meer voorkomen. Naar aanleiding van de verleende derogatie op 1 augustus 2009 is het NSL inwerking getreden.

Monitoring NSL Het Bureau Monitoring NSL is opgericht door het (voormalig) ministerie van VROM voor de uitvoering van de monitoring NSL. Het bestaat uit een samenwerking tussen de organisaties RIVM en Agentschap NL/ InfoMil. Bureau Monitoring stelt jaarlijks de rapportage van de monitoring NSL op en de verplichte rapportage luchtkwaliteit aan de Europese Commissie. Voor het aanleveren en verwerken van de informatie van (lokale) overheden en wegbeheerders zijn registratie- en rekeninstrumenten ontwikkeld. Dat zijn: ●

Saneringstool: Deze tool is gebruikt voor het onderbouwen van het Kabinetsbesluit NSL in 2009 en is online openbaar toegankelijk. Het toont de rekenresultaten, met en zonder effect van lokale maatregelen, voor 2008 en voor de relevante zichtjaren, zoals bekend bij het vaststellen van het NSL.

12

●

●

●

NSL-Rekentool: Dit is een rekeninstrument voor het analyseren van wijzigingen ten opzichte van de uitgangssituatie. Tot op heden is de uitgangssituatie de Saneringstool. Zodra er nieuwe versies verschijnen, zullen deze ook met de NSLRekentool beschikbaar komen. Met de NSL-Rekentool kunnen online varianten worden doorgerekend. Monitoringstool: Deze tool, gebaseerd op geactualiseerde gegevens, toont de rekenresultaten voor het afgelopen jaar en de relevante zichtjaren voor het NSL en is online openbaar toegankelijk. Een gekoppelde database bevat de meest actuele omschrijving van maatregelen en projecten en huidige stand van uitvoering daarvan. De Monitoringstool wordt jaarlijks vastgesteld, in 2010 voor de eerste maal. Rapportagetool: Deze tool wordt gebruikt voor de (EU-)rapportage luchtkwaliteit over het afgelopen jaar. De tool maakt gebruik van dezelfde invoergegevens als de Saneringstool en de Monitoringstool.

13

Hoofdstuk 3

Luchtkwaliteit in Maastricht

De luchtkwaliteit is een belangrijk politiek en maatschappelijk onderwerp. Te hoge concentraties schadelijke stoffen zijn slecht voor de volksgezondheid. Daarom zijn er in 2001 strenge Europese normen vastgesteld waaraan de luchtkwaliteit moet voldoen. Op een groot aantal plaatsen in Nederland, waaronder Maastricht, en ook in andere Europese landen werden deze normen toentertijd overschreden. Voornamelijk de normen voor fijn stof en stikstofdioxide. Lokaal is de belangrijkste bron van verontreiniging het verkeer. In de nabijheid van wegen is de luchtkwaliteit dan ook vaak ongunstig. Zo werden de normen in 2004 in Maastricht op 21 locaties langs de hoofdwegenstructuur overschreden (zie figuur 3.1). Dit vormde de aanleiding voor het opstellen van het luchtkwaliteitplan, dat in september 2006 door de Raad is vastgesteld.

Figuur 3.1 knelpunten ten tijde van opstellen luchtkwaliteitplan

Met behulp van de verschillende registratie- en rekeninstrumenten wordt jaarlijks inzichtelijk gemaakt hoe het met de luchtkwaliteit, vooral fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) in het voorgaande jaar was gesteld. Lokale overheden en wegbeheerders actualiseren hiervoor jaarlijks de benodigde informatie. Het betreft ondermeer verkeersgegevens en de voortgang van projecten en maatregelen die zijn opgenomen in het NSL. Op basis van deze informatie 14

berekent het ministerie van Infrastructuur en Milieu de luchtkwaliteit voor het voorgaande jaar. Praktisch betekent dit dat in 2010 de gegevens over het jaar 2009 beschikbaar komen.

3.1

Luchtkwaliteit Maastricht 2005 – 2008

Na vaststelling van het luchtkwaliteitplan bleek dat er enkele knelpunten moesten worden toegevoegd aan de al bekende 21 knelpunten. Uit berekeningen is naar voren gekomen dat er in 2005 in totaal langs of nabij 28 gemeentelijke wegen de grenswaarden voor luchtkwaliteit werden overschreden. Het betrof 17 wegen met een NO2-overschrijding en 11 wegen met een PM10- overschrijding. Over het jaar 2006 zijn geen correcte gegevens bekend vanwege een wijziging van de rekenmethodiek achteraf. Deze wijziging is, door het ministerie van VROM, doorgevoerd nadat de rapportage over 2006 al was opgesteld. De berekende concentraties uit deze rapportage zijn daardoor niet juist. Toen dit bekend werd diende de rapportage over 2007 al te worden opgesteld. Er is toen gekozen om voor 2006 geen nieuwe rapportage op te stellen, maar gelijk de rapportage 2007 op te stellen. Uit de rapportage 2007 kwam naar voren dat het aantal overschrijdingen op of nabij gemeentelijk wegen was afgenomen naar 18 wegen. Bij 14 wegen betrof het een overschrijding van de grenswaarde voor NO2, voor de overige 4 wegen betrof het een overschrijding van de grenswaarde voor PM10. In 2008 was de situatie aanzienlijk verder verbeterd. Op basis van de rapportagetool bleek dat er in 2008 alleen nog langs A2 overschrijdingen waren voor de grenswaarden van PM10 en NO2. Wel werden bij een aantal wegen, zoals de Tongerseweg en de Cabergerweg de grenswaarden voor NO2 maar net gehaald.

3.2

Luchtkwaliteit Maastricht 2009

Op basis van de huidige gegevens in de monitoringstool blijkt dat er in 2009 geen overschrijdingen voor de grenswaarden van PM10 en NO2 meer voorkomen langs gemeentelijke wegen in Maastricht (zie bijlage 1). Wel worden op de Cabergerweg de grenswaarden voor NO2 maar net gehaald. Deze weg blijft dus aandacht vragen omdat kleine wijzigingen in de verkeerssamenstelling een overschrijding van de grenswaarden tot gevolg kunnen hebben. Bij de berekening over het jaar 2009, die medio 2010 zijn gemaakt, dient te worden opgemerkt dat het nog niet mogelijk was om gebruik te maken van de gegevens uit het herkomst – bestemmingsonderzoek van 2008. Naar verwachting zullen deze gegevens wel worden gebruikt voor de berekening over het jaar 2010. Hoewel dit op basis van de huidige informatie niet wordt verwacht kunnen de resultaten van monitoringstool over 2010 hierdoor (beperkt) afwijken ten opzichte van de huidige resultaten. 15

3.3

Toekomstige ontwikkeling

De monitoringstool geeft op basis van de nu beschikbare gegevens en uitgangspunten voor de modelberekening inzicht in de luchtkwaliteit voor de jaren 2011 en 2015. Hieruit komt naar voren dat Maastricht in beide jaren voldoet aan de luchtkwaliteitsnormen. Hoewel het luchtkwaliteitplan hier geen betrekking op heeft is inmiddels ook duidelijk dat de maatregelen, zoals opgenomen in het plan van Avenue2, er toe leiden dat er ook bij de tunnelmonden van de nieuwe A2-tunnel geen overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen is. Dit betekent dat de normen voor luchtkwaliteit op het gehele gemeentelijke wegennet gehaald worden. Ook nu voldaan wordt aan de normen blijft aandacht voor luchtkwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen belangrijk. Op bijvoorbeeld de Cabergerweg worden de grenswaarden maar net gehaald. Dit heeft tot gevolg dat bij fluctuaties in bijvoorbeeld de achtergrondconcentraties of het verkeersaanbod opnieuw overschrijdingen kunnen optreden. Hier komt bij dat in een aantal gevallen geen zekerheid is over de (effecten van) landelijke of Europese maatregelen. Wanneer deze maatregelen door omstandigheden niet doorgaan of het effect lager uitvalt dan verwacht heeft dit direct gevolgen voor de (lokale) luchtkwaliteit. Hierdoor kunnen nieuwe knelpunten ontstaan die dan lokaal moeten worden opgelost. Ten slotte is van belang te vermelden dat de grenswaarden geen gezondheidsnormen zijn. Dit betekent dat ondanks het voldoen aan de grenswaarde er kans is op gezondheidsschade. Hoe beter de luchtkwaliteit hoe beter dit is voor de gezondheid.

3.4

Redenen verbetering luchtkwaliteit

Uit de voorgaande paragrafen komt naar voren dat de luchtkwaliteit in Maastricht in de afgelopen jaren sterk verbeterd is, uitgaande van de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide. Minder duidelijk is wat nu de oorzaak is van deze (aanzienlijke) verbetering. Naast positieve effecten van maatregelen op lokaal, provinciaal, nationaal en Europees niveau, spelen ook wijzigingen in de rekenmethodiek een rol. De luchtkwaliteit wordt jaarlijks berekend en vastgesteld door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De invoergegevens voor de berekeningen worden hiervoor ook jaarlijks geactualiseerd. Het gaat hierbij ondermeer om de kaarten met achtergrondconcentraties, emissiefactoren voor het wegverkeer en lokale verkeersintensiteiten. Zo heeft het schoner worden van het Nederlandse wagenpark ook een positief effect op de luchtkwaliteit in Maastricht, doordat de achtergrondconcentratie afneemt.

16

In de afgelopen jaren zijn ook aanpassingen doorgevoerd in de rekenmethodiek. Het betreft ondermeer een aanpassing in de toetsingsafstand ten opzichte van de weg (10 meter i.p.v. 5 meter) en een wijziging in de interpolatie van de meteorologische gegevens. Ook in de toekomst zullen nieuwe inzichten leiden tot bijvoorbeeld aanpassingen van de achtergrondconcentraties en emissiefactoren. Daarnaast kan bij de monitoring aan het licht komen dat maatregelen niet het verwachte effect hebben gehad. Vanwege deze onzekerheden blijft aandacht voor luchtkwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen ook in toekomst van belang.

17

Hoofdstuk 4

Maatregelen luchtkwaliteitplan

Op basis van de luchtkwaliteitknelpunten, die bekend waren bij het opstellen van het luchtkwaliteitplan, zijn maatregelen onderzocht om de overschrijdingen op te lossen. Dit maatregelenpakket is opgenomen in het luchtkwaliteitplan. De meeste maatregelen hebben effect op meerdere knelpunten. Uitzondering hierop vormen een aantal verkeerskundige maatregelen. Deze maatregelen hebben een direct effect op het betreffende knelpunt. Voor iedere maatregel is nagegaan of er geen nadelige effecten waren op aanliggende overige wegen. Dit om te voorkomen dat het uitvoeren van een maatregel zou leiden tot nieuwe knelpunten. De maatregelen zijn ingedeeld in de volgende negen categorieën: 1.1 Milieuzonering 1.2 Ontmoediging autoverkeer 1.3 Schone wagenparken 1.4 Alternatieve vervoerswijzen 1.5 Verbeteren doorstroming, vermindering sluipverkeer 1.6 Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting 1.7 Luchtzuiverend groen 1.8 Communicatie 1.9 Monitoring en evaluatie De meeste categorieën omvatten meerdere maatregelen. In dit hoofdstuk wordt per categorie aangegeven waar deze categorie zich op richt, welke maatregelen er zijn uitgevoerd en welke oorspronkelijk geplande maatregelen (nog) niet zijn uitgevoerd.

4.1

Milieuzonering

Het doel van milieuzonering is door middel van het sturen van het vrachtverkeer invloed uit te oefenen op de verkeerssamenstelling op een weg en daarmee op de luchtkwaliteit langs deze weg. Naast zonering is binnen deze categorie ook aandacht besteed aan routering van het vrachtverkeer en het optimaliseren van de stedelijke bevoorrading. Hiervoor zijn de volgende maatregelen uitgevoerd.

18

● ● ● ● ●

Vrachtautoverbod Meerssenerweg en Ambyerstraat Milieuzone Statensingel Binnenstadservice Maastricht Spelregels en bevoorradingsroutes Bewegwijzering vrachtverkeer

Vrachtautoverbod Meerssenerweg en Ambyerstraat Op 22 augustus 2007 is in eerst instantie een milieuzone ingesteld op de Ambyerstraat Noord en Meerssenerweg. De milieuzone had tot doel de luchtkwaliteitknelpunten op deze wegen op te lossen en tegelijkertijd sluipend vrachtverkeer vanaf de A2 te weren. Het instellen van deze milieuzones stuitte op bezwaar van de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland en EVO. Naar aanleiding hiervan is een overleg opgestart tussen de gemeente en de brancheorganisaties onder begeleiding van de ambassadeur stedelijke distributie. Uitkomst van dit overleg was dat de milieuzone in mei 2009 is omgezet naar een algehele afsluiting voor vrachtverkeer met uitzondering van bestemmingsverkeer. Deze maatregel biedt zowel een oplossing voor de luchtkwaliteitknelpunten als voor het sluipende vrachtverkeer van de A2. Omdat de handhaafbaarheid op bestemmingsverkeer complex is, is in het najaar van 2009 een telling uitgevoerd van het aantal vrachtauto’s op de Meerssenerweg en Ambyerstraat. Hier is uit naar voren gekomen dat het aantal vrachtauto’s zeer beperkt is en dat aanvullende of alternatieve maatregelen op dit moment niet nodig zijn.

Milieuzone Statensingel Op 1 maart 2010 is de Statensingel in Maastricht milieuzone geworden en daarmee niet toegankelijk voor vrachtauto’s die niet voldoen aan de gestelde eisen ten aanzien van uitstoot. Uit modelberekeningen komt naar voren dat de maatregel niet alleen tot een verbetering leidt van de luchtkwaliteit op de Statensingel, maar ook op diverse aanliggende wegen wordt de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeterd. Dit wordt veroorzaakt doordat voertuigeigenaren, door de aanwezigheid van een milieuzone, versneld schonere en nieuwere voertuigen inzetten in Maastricht. Dit kan door de aanschaf van nieuwe voertuigen, maar ook door vanuit hun bestaande wagenpark de schonere voertuigen voor Maastricht te gebruiken. Omdat de voertuigen door geheel Maastricht rijden en niet alleen op de Statensingel, verbetert in geheel Maastricht de luchtkwaliteit. De milieuzone geldt voor vrachtauto’s die een maximum totaalgewicht (voertuiggewicht plus laadvermogen) hebben van meer dan 3.500 kg en op diesel rijden. Lichtere voertuigen en voertuigen op andere brandstoffen zijn wel toegestaan. De vrachtauto’s zijn ingedeeld volgens de Euronorm, waarbij de uitstoot van het voertuig de kwalificatie bepaalt. Euronorm 0 geldt voor de meest vervuilende voertuigen, Euronorm 5 zijn de schoonste voertuigen. Vrachtwagens met de schone Euronormen 4 en 5 mogen de milieuzone in. Heeft een vrachtauto Euronorm 3, maar wel een gecertificeerd roetfilter dan krijgt hij ook toegang tot de 19

milieuzone totdat hij 8 jaar oud is. Vrachtwagens met een lagere Euronorm mogen de milieuzone niet in. De eerste drie maanden na invoering van de milieuzone is een gewenningsperiode geweest. In deze periode werd nog niet gehandhaafd, maar wel actief gecommuniceerd naar het vrachtverkeer dat gebruik maakt van de Statensingel. In het najaar van 2010 is kentekenherkenningsapparatuur opgehangen waardoor sindsdien sprake is van permanente (100%) controle.

Binnenstadservice Maastricht Naast het opleggen van beperkende maatregelen voor het goederenverkeer, zoals de milieuzone, zijn ook stimulerende maatregelen doorgevoerd. Een belangrijk vertrekpunt hiervoor vormde het bevoorradingsonderzoek uit 2008. Hieruit kwam naar voren dat voor het bevoorraden van winkels in de binnenstad van Maastricht wekelijks 6.500 leveringen worden gedaan, wat overeenkomt met 350 tot 450 ritten van bestelbusjes en vrachtwagens. Eén van de adviezen naar aanleiding van dit onderzoek was om het bundelen van goederen te stimuleren. Op maandag 6 juli 2009 is hiertoe een belangrijke stap gezet. Op deze datum is in Maastricht, in aanwezigheid van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, de Binnenstadservice.nl gelanceerd. Binnenstadservice.nl is een stichting die fungeert als distributiecentrum voor winkeliers in het centrum. De gemeente ondersteunt de Binnenstadservice Maastricht met een opstartsubsidie van 200.000 euro. Op 1 november 2009 is het distributiecentrum geopend en sindsdien hoeven vrachtwagens niet langer het winkelcentrum in te rijden om winkeliers te bevoorraden. Chauffeurs kunnen de goederen afleveren bij het gezamenlijk distributiecentrum van Binnenstadservice op Beatrixhaven. Van daaruit worden de bestellingen met kleinere, schone aardgasauto’s afgeleverd bij de winkels die zijn aangesloten bij de stichting. Door leveringen zoveel mogelijk te bundelen wordt het aantal voertuigen in de stad gereduceerd en daarmee de luchtkwaliteit en bereikbaarheid verbeterd. Winkeliers hebben een dubbel belang bij een goede bereikbaarheid. Enerzijds omdat een goede bereikbaarheid een belangrijk factor is voor het aantrekken van klanten, anderzijds doordat de bereikbaarheid mede bepaalt of zij tijdig worden bevoorraad. In de zomer van 2010 is de Binnenstadservice door een lastige fase gegaan. De inkomsten liepen achter bij de prognoses. De gelijkblijvende kosten waren hierdoor te hoog in verhouding tot de achterblijvende inkomsten. Het bestuur van de stichting heeft hierop maatregelen genomen. Het businessplan is aangepast, wat heeft geleid tot lagere kosten en extra omzet. Ook is het stichtingsbestuur aangevuld met enkele ervaren lokale ondernemers. De maatregelen lijken succesvol te zijn, naar verwachting moet de binnenstadservice eind 2011 financieel zelfstandig zijn. In de zomer van 2010 waren 60 winkeliers aangesloten bij Binnenstadservice Maastricht. Het streven is om dit aantal, in de periode tot eind 2011, uit te breiden naar 180 winkeliers .

20

Spelregels en bevoorradingsroutes In overleg met ondermeer binnenstadondernemers en vervoerend bedrijfsleven zijn eind 2010 spelregels vastgesteld om het laden en lossen in de binnenstad soepeler te laten verlopen. De spelregels zijn er op gericht om tijdens de venstertijden, het moment tussen 07.00 en 11.00 uur waarop het voetgangersgebied geopend is voor bevoorradend verkeer, de doorstroming zoveel mogelijk te garanderen. Betrokken partijen committeren zich hierbij aan een aantal afspraken zoals het parkeren van de voertuigen aan één zijde van de straat en het niet (te ver) buitenzetten van terrassen voor het einde van de venstertijden. De spelregels zijn opgenomen in een folder die verspreid wordt onder de doelgroepen. In deze folder is ook een kaart opgenomen met de routering door het voetgangersgebied. Hierdoor is het voor chauffeurs duidelijk inzichtelijk vanaf welke zijde zij het voetgangersgebied moeten inrijden om hun bestemming zo efficiënt mogelijk te benaderen. De folder is ook beschikbaar op de website van maastrichbereikbaar.nl.

Bewegwijzering vrachtverkeer Naast de routering voor de binnenstad is ook gewerkt aan routering van en naar de bedrijventerreinen in het project "Bewegwijzering Bedrijventerreinen Westelijke Mijnstreek". Middels bewegwijzering met 5-cijferige (industrie)nummering zijn de bedrijven op de grotere bedrijventerreinen vanaf de snelwegen, via secundaire wegen te bereiken. Het project is uitgevoerd is samenwerking met Sittard-Geleen zodat in geheel Zuid Limburg dezelfde systematiek wordt gehanteerd. Door goede bewegwijzering wordt het zoekverkeer, en daarmee onnodige kilometers, gereduceerd. Dit komt de luchtkwaliteit, maar ook de bereikbaarheid ten goede.

4.2

Ontmoedigen autoverkeer in de (binnen)stad

Het parkeren in de binnenstad zorgt voor veel (zoek)verkeer in dit gebied. Door middel van parkeerbeleid is het mogelijk deze verkeersstromen in de stad te sturen en daarmee gebieden met gevoelige functies te ontlasten waardoor de leefbaarheid in die gebieden verbetert. In het kader van deze doelstelling zijn de volgende projecten uitgevoerd. ● ● ●

Uitvoering vastgesteld parkeerbeleid Aanleg park en walk locaties Opwaardering dynamisch parkeerverwijssysteem (PRIS)

Naast deze uitgevoerde maatregelen zijn ook de mogelijkheden onderzocht om parkeertarieven naar milieuklasse te differentiëren en toegang middels tolheffing te realiseren. Beide maatregelen zijn tot op heden niet uitgevoerd omdat de noodzaak hiervoor ontbreekt en (nog) niet uitvoerbaar zijn.

21

Voor het differentiëren van parkeertarieven naar milieuklasse is aanpassing van de gemeentewet nodig. Het is onbekend wanneer deze hierop zal worden aangepast. Ook het invoeren van toegangs- en tolheffing stuit op juridische bezwaren. Dit in combinatie met het feit dat ook de effecten van deze maatregelen nog onbekend zijn, heeft er toe geleid deze maatregelen (voorlopig) niet door te voeren. Hieronder volgt een toelichting op de maatregelen die al wel zijn uitgevoerd.

Uitvoering vastgesteld parkeerbeleid Het Maastrichtse parkeerbeleid richt zich op een aantal aspecten, waaronder: ● ● ● ●

In stand houden van de parkeerbalans van 7.300 bezoekersplaatsen in de binnenstad Beschikbaarheid van kwalitatief goede park en walk locaties (zie ook maatregel park en walk locaties) Eenvoudig en helder vergunningensysteem Optimalisatie bewegwijzering parkeerplaatsen (zie ook maatregel PRIS)

In de binnenstad is relatief veel verkeer dat op zoek is naar een parkeerplaats. De uitvoering van het parkeerbeleid is er mede op gericht dit zoekend verkeer te reduceren. Uitgangspunt hierbij is wel dat het aantal van 7.300 bezoekersplaatsen gehandhaafd blijft. Door deze plaatsen echter zoveel mogelijk te concentreren in parkeergarages, en het aantal bezoekersplaatsen op straat te reduceren, is het verkeer beter te sturen. De uitvoering van het parkeerbeleid is de afgelopen jaren actief opgepakt.

Aanleg park en walk locaties In de afgelopen jaren zijn een aantal Park & Walk parkeerterreinen gerealiseerd. De terreinen liggen op slechts 10 minuten wandelen van het centrum en zijn 24 uur per dag en 7 dagen per week geopend. Door een maximaal dagtarief € 6,- worden de terreinen extra aantrekkelijk gemaakt ten opzichte van de duurdere parkeerplaatsen in het centrum. Op de volgende locaties zijn P&W terreinen aangelegd: ● ● ● ●

Cabergerweg Kennedybrug Noorderbrug Sphinx-terrein

Naast de al gerealiseerde Park & Walk terreinen wordt nog gewerkt aan een Park & Ride bij het nieuw te realiseren station Maastricht Noord. Vanaf eind 2011 zullen de eerste treinen hier stoppen en kunnen bezoekers overstappen vanuit de auto op de trein.

Opwaardering dynamisch parkeerverwijssysteem (PRIS)

22

In december 2010 is een nieuw parkeerroute informatie systeem (PRIS) in gebruik genomen. Dit zijn borden langs de weg met daarop de parkeervoorzieningen en het aantal vrije parkeerplaatsen in de stad. Het nieuwe systeem is ingevoerd omdat het oude systeem aan het einde van zijn technische levensduur was. Het nieuwe systeem is het eerste systeem in Nederland waarin niet meer wordt gewerkt met parkeerroutes, maar waarbij bij binnenkomst van de stad wordt verwezen naar parkeerzones. Automobilisten worden hierdoor niet langer geconfronteerd met moeilijk te begrijpen termen als Maastricht-Oost en Maastricht-West, maar kunnen bij binnenkomst in de stad direct kiezen uit herkenbare zones/delen uit de stad. Via duidelijke bebording (kleurcodering) worden ze naar de betreffende zone geleid, waar ze vervolgens de keuze hebben uit de verschillende parkeervoorzieningen binnen de zone. Het nieuwe systeem biedt bovendien de mogelijkheid om via extra tekstregels dynamische parkeerinformatie te geven. Parkeergarage Vrijthof is bewust niet ondergebracht in een parkeerzone en zal als solitaire parkeergarage bewegwijzerd worden. De verwachting is dat dit leidt tot een betere spreiding van parkeerders over de stad en tot kortere wachtrijen voor de Vrijthofgarage. Het nieuwe parkeersysteem zal het zoekend verkeer aanzienlijk reduceren. Hierdoor worden minder onnodige kilometers afgelegd binnen Maastricht waardoor de uitstoot van ondermeer PM10 en NO2 wordt gereduceerd.

4.3

Schone wagenparken in de stad

Door het verminderen van de uitstoot van voertuigen wordt de luchtkwaliteit bij de bron aangepakt. Dit kan door minder kilometers te rijden maar ook door het inzetten van (moderne) schone voertuigtechnieken. Door het stimuleren en faciliteren van schone voertuigen is een belangrijke bijdrage geleverd aan een betere luchtkwaliteit. Hiervoor zijn de volgende maatregelen uitgevoerd: ● ● ● ●

Schoner maken stadsbussen Schoner maken gemeentelijk wagenpark Stimuleren rijden op aardgas Aanbestedingsbeleid

Vooral op locaties waar verkeersstromen moeilijk te beïnvloeden zijn deze maatregel vaak de enige oplossing voor het terugdringen van de emissies.

Schoner maken stadsbussen Sinds 2007 verzorgt Veolia het bus-, trein- en taxivervoer in de gehele provincie Limburg, waaronder dus ook Maastricht. Voor het uitvoeren van deze opdracht is een volledig nieuwe vloot van stadsbussen aangeschaft. Deze nieuwe bussen voldoen aan de zogenaamde EEV eisen. EEV staat voor Enchanced Enviroment friendly vehicle en is tot op heden de strengste uitlaatgasemissienorm voor (diesel)verbrandingsmotoren. 23

Door toepassing van de moderne technieken zijn de uitlaatgassen van deze bussen minstens even schoon als die van aardgasbussen.

Schoner maken gemeentelijk wagenpark De gemeente had zichzelf bij aanvang van het luchtkwaliteitplan ten doel gesteld dat 50% van het gemeentelijk wagenpark in 2010 op schone energie zou rijden. Naast het positieve effect hiervan op de luchtkwaliteit, was een belangrijk bijkomend doel het geven van een goed voorbeeld. In de zomer van 2009 werd al 80% van de totaal gereden kilometers op jaarbasis op schone energie gereden. Dat betekent dat de uitstoot van CO2(broeikasgas), NOX(smog) en PM10 (fijn stof) maximaal gereduceerd is en de doelstelling ruimschoots behaald is. In totaal zijn 20 grootverbruikers van het gemeentelijk wagenpark aangepast. Voertuigen zoals huisvuilauto’s, veegmachines, strooiwagens en containervoertuigen zijn voorzien van roetfilters en/of ze rijden op pure plantaardige olie. Ook zijn oudere voertuigen vervangen door nieuwe voertuigen met schonere verbrandingsmotoren (euronorm 6), waardoor de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen sterk verminderd is. Hiernaast zijn bestelauto’s vervangen door bestelauto’s die op aardgas rijden. Ook snorscooters zijn vervangen door milieuvriendelijke exemplaren. Het verder schoner maken van het gemeentelijk wagenpark wordt gerealiseerd door bij toekomstige aanbestedingen schone, duurzame brandstoffen mee te laten wegen in de gunningcriteria.

Stimuleren rijden op aardgas Op 17 juni 2009 is op de Ankerkade het eerste aardgasvulstation van Maastricht geopend. Het is ook het eerste aardgasvulstation in Zuid-Limburg. Met de realisatie van dit aardgasvulstation is het voor de autogebruiker gemakkelijker geworden om een schoon op aardgas rijdend voertuig aan te schaffen. Aardgas is de schoonste en financieel meest aantrekkelijke alternatieve fossiele brandstof die op dit moment (grootschalig) toepasbaar en beschikbaar is. Rijden op aardgas levert een bijdrage aan een betere luchtkwaliteit, omdat het weinig tot geen, fijn stof en stikstofoxiden uitstoot. Om de voordelen van het rijden op aardgas onder de aandacht te brengen heeft de Provincie Limburg, in samenspraak met de gemeente Maastricht, een aardgasconsulent ingehuurd. De aardgasconsulent heeft uitgebreide kennis over alle aspecten van het rijden op aardgas. Hij heeft bedrijven geïnformeerd over de mogelijkheden en voordelen van het rijden op aardgas middels een vrijblijvend en kosteloos adviesgesprek van circa één uur. Doelgroep van de aardgasconsulent waren bedrijven met een wagenpark dat bestaat uit personenwagens en bestelwagens. Ook zijn de bedrijven benaderd die de gemeentelijke enquête ‘schone brandstoffen en voertuigen’ uit 2007 hebben ingevuld.

24

Naast de inzet van een aardgasconsulent is ook de werkgroep aardgas – groengas actief geweest. Deze werkgroep, bestaande uit dealers van aardgasvoertuigen, gemeente en provincie, heeft zich gericht op de bredere promotie van het rijden op aardgas in de regio Maastricht. Promotie heeft ondermeer plaatsgevonden door het houden van presentaties, aanwezigheid op bedrijven-events en het uitbrengen van een informatiefolder. Op landelijk en provinciaal niveau neemt het aantal aardgasnulpunten verder toe. De provincie streeft er naar om in de komende jaren 6 tot 8 aardgasvulpunten in Limburg te realiseren.

4.4

Verbeteren aanbod alternatieve vervoerswijzen

Het voorkomen van autokilometers, en daarmee de luchtverontreinigende emissies verminderen, is de meest effectieve manier om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit kan zoveel mogelijk gerealiseerd worden door het bieden van voldoende kwalitatief hoogwaardige alternatieve vervoerswijzen. Er zijn in totaal 3 maatregelen uitgevoerd gericht op verbeteren van het aanbod en het stimuleren van het gebruik hiervan. ● ● ●

Fietsplan Maastricht Maastricht-Bereikbaar Stimulering gebruik OV op topdagen

Fietsplan Maastricht In 2009 is het fietsplan Maastricht vastgesteld. Doel hiervan is het gebruik van de fiets te stimuleren door dit ook aantrekkelijker te maken. Dit gebeurt door de hoofdwegen voor auto en fiets zoveel mogelijk te ontvlechten, wat de kwaliteit en de aantrekkelijkheid van de fietsroutes ten goede komt. De afstanden binnen Maastricht zijn doorgaans beperkt waardoor de fiets een goed alternatief vormt voor de auto. Naast de aanleg en/of het verbeteren van fietspaden worden ook de mogelijkheden voor het stallen van fietsen verbeterd. De uitvoering van het fietsplan is in volle gang. Zo zijn de voorbereidingen voor nieuwe fietsenrekken bij het station afgerond. Naar verwachting worden de rekken begin 2011 geplaatst. De fietsenrekken zijn mede mogelijk gemaakt met behulp van een bijdrage vanuit het luchtkwaliteitplan.

Maastricht-Bereikbaar In september 2010 hebben meer dan 50 partijen uit de regio Maastricht het Regioconvenant ondertekend, waarin uitvoeringsafspraken en taakverdelingen zijn vastgelegd voor het programma 2010-2016 van Maastricht-Bereikbaar.

25

Maastricht-Bereikbaar richt zich op de structurele beïnvloeding van het reis- en werkgedrag van reizigers in de regio Maastricht. Om zo de groei van 10% van het autoverkeer tussen 2010-2016 te kunnen opvangen. De uitvoering vindt plaats onder regie van het programmabureau. Naast de primaire bereikbaarheidsdoelstelling heeft Maastricht ook als nevendoelstelling het realiseren van beleidsdoelstelling ten aanzien van milieu en leefbaarheid. Er is hier een directe relatie met het luchtkwaliteitsbeleid. Het reduceren van het aantal voertuigen in Maastricht heeft een positief effect op de luchtkwaliteit in de stad. Een belangrijk onderdeel van het programma voor het verbeteren van de luchtkwaliteit betreft het interne Maaskruisende verkeer. Uit onderzoek is gebleken dat dagelijks ruim 50.000 auto’s in de spits rijden met herkomst en bestemming binnen de gemeentegrenzen. Het belangrijkste deel van deze doelstelling wordt gehaald door maatregelen gericht op forensen, zoals: •

• •

Aanbieden van OV-voorzieningen, waarbij de forensen gecombineerd gebruik kunnen maken van NS-treinen met aansluitend busvervoer (voor herkomst én bestemming), P+R-voorzieningen van Q-park en de OV-fiets. P+R-terreinen maximaal benutten. Het gebruik van de fiets voor het voor- en/of natransport ondersteunen door: o het aanbieden van de OV-vouwfiets voor treinreizigers met jaarabonnementen o uitbreiding fietsenstallingen bij stations o uitbreiding van het aanbod OV-fietsen/ scooters bij het centraal station in Maastricht met 150 stuks en bij station Randwyck met 50 stuks o fietsregeling voor reizigers met een reisafstand van 7,5 km (reguliere fietsen) en 15 km (elektrische fietsen)

Stimulering gebruik OV op topdagen Om de luchtkwaliteit en bereikbaarheid van Maastricht te verbeteren hebben reizigers in Maastricht tussen 1 november 2009 en 31 juli 2010 de mogelijkheid gekregen om op koopzondagen gebruik te maken van het koopzondagretour. Voor 1 euro konden de reizigers een busretour kopen. Hiermee zijn reizigers verleid om de auto te laten staan en met de bus naar de stad te reizen. Op de 18 dagen dat het koopzondagretour geldig was zijn bijna 66.000 kaartjes verkocht, dit komt neer op gemiddeld 3.650 reizigers per zondag. De deelname aan de proef was hiermee beneden verwachting. Dit in samenhang met de aanzienlijke kosten heeft geleid tot het besluit de koopzondagretour niet te continueren. Voor een deel van de gebruikers van het koopzondagretour was het experiment een eerste of hernieuwde kennismaking met het openbaar vervoer. Naar verwachting zal een deel van deze nieuwe reizigers ook in toekomst vaker gebruik maken van het OV. Daarmee is, ondank het tegenvallende gebruik van de koopzondagretour, toch een structurele bijdrage geleverd aan de reductie van het aantal autokilometers.

26

4.5

Verbeteren sluipverkeer

doorstroming,

vermindering

Doorstromend verkeer stoot minder schadelijk stoffen uit dan stagnerend verkeer. Het optrekken en afremmen van voertuigen genereert namelijk extra luchtverontreinigende emissies. Het verbeteren van de doorstroming op knelpuntlocaties heeft dan ook een positief effect op de luchtkwaliteit. Daarnaast zorgt een betere doorstroming tot vermindering van sluipverkeer en dus minder emissie op de plaatsen waar dit sluipverkeer rijdt. In het kader van deze doelstelling zijn in de afgelopen jaren de volgende maatregelen al uitgevoerd. ● ● ● ●

Meerssenerweg en Ambyerstraat Toepassen Ecogop’s Verkeersafhankelijk regelen Limburglaan - Wilhelminasingel Aanpassen bushalte Wilhelminasingel

Hiernaast zijn de volgende maatregelen momenteel nog in de voorbereidende of uitvoerende fase: ● Groot onderhoud Tongerseweg ● Doseerpunten Willem Alexanderweg, Borgharenweg ● Optimaliseren Akersteenweg en Bemelerweg Bij alle maatregelen is nadrukkelijk gekeken naar de effecten op de overige wegen. Tevens wordt in de toekomst bij ruimtelijke ontwikkelingen de toename van het verkeer en daarmee bedreigingen voor de doorstroming nadrukkelijker in de afwegingen voor een locatiekeuze meegenomen.

Meerssenerweg en Ambyerstraat Op de Meerssenerweg is de busbaan opgeheven en een vrije rechtsaf naar industrieterrein Beatrixhaven aangelegd. Hierdoor is de doorstroming richting Beatrixhaven verbeterd en wordt de sluiproute via de Meerssenerweg minder frequent gebruikt. Op de Amberstraat Noord is een doseerlicht geplaatst waardoor het sluipverkeer komende vanuit het noorden wordt ontmoedigd. Dit in combinatie met het instellen van een verbod voor doorgaand vrachtverkeer op de Ambyerstraat en Meerssenerweg heeft geleid tot een sterk verbeterde luchtkwaliteit op deze routes.

Toepassen Ecogop’s In maart 2009 is de eerste Ecogop in Maastricht geplaatst. De Ecogop is een nieuw ‘slim’ voetgangerslicht dat informatie aan de voetganger geeft over de wachttijd en de

27

doorstroming van het verkeer bevordert. Opstellingen elders in het land hebben aangetoond dat de wachttijden van auto’s voor het verkeerslicht met 10% afnemen. De innovateve elementen aan de Ecogop zijn de op de wachtplek van de voetganger in de grond aangelegde detectiematten, die de voetganger traceert. Op het moment dat de voetganger het groen niet afwacht en al eerder oversteekt wordt de aanvraag voor groen ingetrokken. Hierdoor ontstaat geen onnodige groenfase. Dit leidt weer tot een betere doorstroming van het overige wegverkeer en heeft een positief effect op de luchtkwaliteit. De eerste Ecogop is geplaatst op de Prins Bisschopssingel ter hoogte van de berenkuil en de Champs Elyseesweg. Als de toepassing succesvol blijkt te zijn worden Ecogop’s ook geïnstalleerd bij de voetgangersoversteekplaatsen op de Avenue Ceramique, de Wilhelminasingel en de Limburglaan.

Verkeersafhankelijk regelen Limburglaan - Wilhelminasingel Op het traject Limburglaan, Avenue Ceramique, Wilhelminasingel zijn de verkeerslichten aan elkaar gekoppeld en worden ze verkeersafhankelijk geregeld. In tegenstelling tot bij een traditionele groene golf worden deze verkeerslichten “realtime” geoptimaliseerd. Het verkeersafhankelijk regelsysteem past zich aan het actuele verkeersaanbod aan. Hiermee wordt in feite een groene golf gecreëerd die exact is afgestemd op de verkeersintensiteiten van dat moment. Vooral bij sterk fluctuerende intensiteitpatronen, waar op dit traject sprake van is, levert dit een aanzienlijke betere doorstroming op over de gehele dag.

Aanpassen bushalte Wilhelminasingel Om de doorstroming te bevorderen is de bushalte op de Wilhelminasingel aangepast. Door de vele bussen die hier stoppen, gebeurt het regelmatig dat hier twee of drie bussen tegelijkertijd bij de halte staan. In het verleden leidde dit ertoe dat bussen stilstonden op de kruising en het overige verkeer blokkeerden. Door de aanpassing van de bushalte kunnen nu drie bussen gelijktijdig bij de halte staan. Deze staan nu niet meer hinderlijk op de rijbaan, waardoor het overige verkeer kan doorrijden.

Groot onderhoud Tongerseweg Momenteel zijn de voorbereiding in gang gezet voor groot onderhoud aan de Tongerseweg. De fysieke uitvoering van de werkzaamheden zal plaatsvinden in 2011. Bij het opstellen van het ontwerp wordt nagegaan of het mogelijk is het aantal afslagen tussen de Javastraat en het Tongerseplein te verminderen. Het gaat hierbij om het verbieden van afslaand verkeer vanuit het Anjoupad, de Gentiaanstraat, de Ringovenweg en de Karimatastraat. Relatief veel verkeer maakt gebruik van deze wegen om het doseerlicht te ontwijken. Minder afslagen bevordert de doorstroming doordat het aantal afremmende en optrekkende bewegingen op de Tongerseweg afneemt.

28

Naast het groot onderhoud aan de Tongerseweg wordt op termijn ook het winkelcentrum Carré, dat aan het westelijk deel van deze weg ligt, herontwikkeld. Dit winkelcentrum veroorzaakt veel afslaande bewegingen. Om het verkeer enigszins te laten doorstromen moet er nu op de aangrenzende kruispunten gedoseerd worden. Het verwijderen van het langsparkeren en het aanpassen van de in- en uitrit kan de doorstroming op dit wegvak verbeteren. Omdat nog onbekend is wanneer deze herontwikkeling gaat plaatsvinden is ook nog niet bekend wanneer deze verbeteringen worden doorgevoerd.

Doseerpunten Willem Alexanderweg, Borgharenweg

Zowel op de Borgharenweg als op de Willem Alexanderweg staan doseerlichten. Om de overlast van de wachtrij, voor ondermeer omwonende, te reduceren zijn de mogelijkheden onderzocht om de doseerlichten te verplaatsten naar wegvakken zonder woningen en/of waar woningen op grotere afstand zijn gelegen. Hierdoor hebben minder aanwonenden last van de vuile lucht. In 2010 is duidelijk geworden dat het doseerlicht op de Borgharenweg in noordelijke richting verplaatst zal worden. Het doseerlicht op de Willem Alexanderweg zal niet verplaatst worden omdat dit de bereikbaarheid van bedrijven te veel aantast. In plaats van het verplaatsen van dit doseerlicht wordt nog gekeken naar de optimalisatie van het kruispunt Balijeweg Borgharenweg. Het verplaatsen van het doseerlicht en de mogelijke aanpassing van het kruispunt zullen in 2011 worden uitgevoerd.

Optimaliseren Akersteenweg en Bemelerweg

De maatregel betreft het installeren van een doseerinstallatie ter hoogte van de fietsbrug buiten de bebouwde kom op de Akersteenweg, het optimaliseren van de groene golf op het Akersteenwegtracé, het invoeren van een verkeersafhankelijke regeling en verlenging van de busbaan. Om een groene golf op de Akersteenweg te kunnen realiseren is het nodig om daar sterker te doseren. Het belangrijkste neveneffect hiervan is de terugslag op de Akersteenweg aan de west- en oostzijde van het traject. Hierdoor wordt de alternatieve route richting Maastricht via de Bemelerweg aantrekkelijker. Op dit moment is sluipverkeer over de Bemelerweg al een probleem. In overleg met gemeente Margraten wordt bekeken welke maatregelen getroffen kunnen worden om te voorkomen dat het probleem naar deze wegen of naar de gemeente Margraten verplaatst wordt. Dit kan bijvoorbeeld door het selectief afsluiten van de Bemelerweg, waarbij bepaalde doelgroepen wel doorgang krijgen of de afsluiting alleen gedurende bepaalde periode, zoals de spitsperiodes, van de dag.

29

Door het benodigde overleg heeft het project enige vertraging opgelopen, de voorbereidende werkzaamheden zijn inmiddels bijna gereed. De werkzaamheden aan de Akersteenweg worden in 2011 uitgevoerd. De eventuele selectieve afsluiting van de Bemelerweg is afhankelijk van de uitkomsten van het overleg met de gemeente Margraten.

4.6

Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting

Door het onderwerp luchtkwaliteit structureel in te bedden bij de afwegingsfactoren van ruimtelijke plannen en besluitvormingsprocessen (waaronder structuurplannen en bestemmingsplannen) kunnen luchtverontreinigende emissies op knelpuntlocaties afnemen en worden extra gevoelige functies niet langs deze knelpuntlocaties gesitueerd. Om hier invulling aan te geven is het locatiebeleid luchtkwaliteit opgesteld.

Locatiebeleid luchtkwaliteit Ten behoeve van de gemeentelijke wegen is op 8 september 2008 door de gemeenteraad het gemeentelijke locatiebeleid luchtkwaliteit opgesteld. Doel van deze beleidsnota is dat nieuwe bouwplannen en nieuwe functies (wonen, werken, etc.) op de ‘juiste’ locaties worden ingepland. Juiste locaties zijn locaties met de minste luchtvervuiling, waarbij ‘gevoelige’ en ‘extra gevoelige’ groepen worden ontlast. Luchtkwaliteit wordt hierdoor al in een vroegtijdig stadium van besluitvorming een doorslaggevend criterium en wordt als harde randvoorwaarde ingebed in (ruimtelijke) plannings- en besluitvormingstrajecten. Na het vaststellen van dit gemeentelijk beleid is op 16 januari 2009 het landelijk Besluit gevoelige bestemmingen in werking getreden. Het gemeentelijk locatiebeleid wordt hier op aangepast, zodat het beter aansluit bij het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen.

4.7

Luchtzuiverend groen

Uit verschillende studies komt naar voren dat beplanting (groen) een positief effect kan hebben op de luchtkwaliteit. De effecten van groen op luchtkwaliteit zijn echter nog niet eenduidig, zo kan de aanwezigheid van groen leiden tot verspreiding, concentraties en/of filtering van vervuilde lucht. In het luchtkwaliteitplan is afgesproken om een beter inzicht te krijgen in de toepassingsmogelijkheden van groen als middel om de luchtkwaliteit te verbeteren. Concreet is dit ingevuld door een pilot project op te starten voor de Bisschopsingel.

30

Groenmaatregelen Prins Bisschopsingel Voor de Prins Bisschopsingel is, voorafgaand aan het grootonderhoud hier, een groenontwerp opgesteld dat naar verwachting een positief effect heeft op de luchtkwaliteit. Doel was om dit ontwerp dit realiseren gelijktijdig met het groot onderhoud. De effecten hiervan zouden via metingen inzichtelijk worden gemaakt. Het groenontwerp is in combinatie met een meetmethodiek verwerkt in een projectvoorstel en in 2008 voorgelegd aan het voormalig ministerie van VROM. Begin 2009 is het projectvoorstel afgewezen door VROM omdat de Bisschopsingel niet representatief genoeg is als nationaal voorbeeld. Om de inmiddels opgedane kennis toch zoveel mogelijk te benutten en te voldoen aan de afspraken die zijn gemaakt in het luchtkwaliteitplan is aansluiting gezocht bij het Europese INTREG-project ‘Toepassing functioneel groen’. Binnen dit project worden verschillende groenontwerpen opgesteld en de effecten inzichtelijk gemaakt middels modelberekeningen. Voor Maastricht wordt een groenontwerp opgesteld voor de Hertogsingel. Hiervoor is gekozen omdat hier in 2011 groot onderhoud plaatsvindt, waarbij ook de bomen vervangen worden. Uit de modelberekening zal dan naar voren komen wat de effecten van de nieuw aan te planten bomen zijn op de luchtkwaliteit. Het INTREG-project loopt door tot eind 2012. In de tweede helft van 2011 worden de eerste resultaten van de modelberekeningen verwacht.

4.8

Communicatie

Bij een groot aantal maatregelen hebben bewoners en bedrijven van Maastricht een actieve rol gespeeld, bijvoorbeeld bij het fietsplan, de aanschaf van schone voertuigen en het mobiliteitsmanagement. Veel van de communicatie is verlopen via het campagnebeeld van de langjarige campagnestrategie Maastricht Bereikbaar. Ter ondersteuning van de samenwerking met andere overheden en het maatschappelijk veld is het platform luchtkwaliteit Maastricht opgericht. Ten behoeve van de samenwerking met de gemeenten in Limburg is een platform luchtkwaliteit Limburg opgericht waarin de grote gemeenten en een aantal kleinere gemeenten zijn vertegenwoordigd.

Platform luchtkwaliteit Maastricht Het Platform luchtkwaliteit Maastricht is op 15 december 2006, voor de eerste maal bijeengekomen. Doel van het platform was om de maatregelen uit het luchtkwaliteitplan in samenspraak met vertegenwoordigers van diverse maatschappelijke partijen uit te voeren. Met de in het platform vertegenwoordigde partijen is overleg gevoerd over het uitvoeren van nader onderzoek en het opstellen van het plan van aanpak per maatregel. Het Platform is

31

gericht op kennisuitwisseling, afstemming, (grensoverschrijdende) gemeenschappelijke aanpak en/of samenwerking tussen verschillende partijen en fungeert als een advies- en klankbordgroep. In het platform is een brede vertegenwoordiging van diverse maatschappelijke partijen aanwezig (zie bijlage 3). De leden van het platform stemmen de onderwerpen af met hun achterban. Sommige van de leden hebben ook zitting genomen in subwerkgroepen voor het uitwerken van specifieke maatregelen. Het platform wordt voorgezeten door de wethouder. In het platform is ook veel aandacht besteed aan de eigen verantwoordelijkheid van de vertegenwoordigde partijen. Uit de initiatieven die vanuit het platform worden ontplooid blijkt dat deze eigen verantwoordelijkheid ook is genomen. Zo heeft Samenwerkende Industrie Maastricht een onderzoek uitgevoerd naar personenvervoermanagement onder haar leden en de Kamer van Koophandel heeft in samenwerking met de gemeente Maastricht een onderzoek uitgevoerd naar efficiëntere bevoorrading van de binnenstad.

4.9

Monitoring en evaluatie

In overeenstemming met hetgeen is afgesproken met de Raad is het luchtkwaliteitplan tweejaarlijks geëvalueerd. Daarnaast is over de voortgang van de verschillende projecten jaarlijks aan de raad gerapporteerd. De nu voorliggende rapportage betreft de eindevaluatie van het luchtkwaliteitplan, waarin wordt vastgesteld in welke mate de voorgenomen maatregelen zijn uitgevoerd en hoe de luchtkwaliteit in Maastricht er, na uitvoering van het luchtkwaliteitplan, voor staat. Volgens nationale wet- en regelgeving wordt de luchtkwaliteit vastgesteld middels modelberekeningen. Deze modellen zijn gebaseerd op landelijke metingen. Voor het maken van de berekeningen worden lokale gegevens zoals verkeersintensiteiten en wegvakkenmerken ingevoerd in het model. Omdat er veel discussie bestaat over deze modelberekening zijn in overleg met het platform luchtkwaliteit Maastricht ook lokale metingen uitgevoerd, met zogenaamde diffusiebuisjes.

Meting diffusiebuisjes Begin 2008 is in samenwerking met het bureau onderzoek en advies van de provincie Limburg een monitoringssysteem opgezet waarbij verschilmetingen zijn uitgevoerd ter plaatse van de knelpuntlocaties. Per knelpuntlocatie zijn drie diffusiebuisjes, vergelijkbaar met een reageerbuisje, opgehangen voor het meten van de concentratie stikstofdioxide. De buisjes zijn gedurende een jaar elke vier weken vervangen. Omdat bij deze metingen geen jaargemiddelde worden gemeten kunnen met de resultaten geen grenswaarden worden getoetst. Wel kan inzichtelijk worden gemaakt wat het effect is van de getroffen maatregelen. Vooral wanneer deze metingen in 2011, na afronding van het luchtkwaliteitplan, nogmaals worden herhaald.

32

Uit de resultaten is gebleken dat in de wintermaanden (december, januari en februari) er duidelijk verhoogde NO2 concentratie voorkomen. Dit betekent dat in deze koude maanden sprake is van verhoogde achtergrondconcentraties. Oorzaak hiervan is ondermeer het stoken van verwarmingen. In overleg met het platform is besloten de metingen een meer structureel karakter te geven. Vanaf 2011 wordt voor een aaneengesloten periode van vijf jaar gemeten met diffusiebuisjes. Tevens wordt om de betrouwbaarheid te vergroten een tweede vast meetpunt gerealiseerd, dat voldoet aan de landelijk eisen die worden gesteld aan meetapparatuur. Momenteel is in Maastricht al één zo’n meetpunt aanwezig. Dit provinciale meetstation staat langs de A2-traverse aan de Nassaulaan. De gemeten waarden worden dagelijks gepubliceerd op internet. Het tweede meetpunt dient aan de westelijke zijde van de Maas te komen. Door beide meetstation als referentie te gebruiken voor de metingen met de diffusiebuisjes neemt de kwaliteit van de metingen aanzienlijk toe.

33

Hoofdstuk 5

Financiën

Ten behoeve van de uitvoering van het luchtkwaliteitplan is in het kader van het Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing (ISV2) een budget gereserveerd van € 4.587.031. In bijlage 2 zijn de oorspronkelijke afspraken weergegeven die met het ministerie van VROM zijn gemaakt over de besteding van dit budget. Omdat inmiddels duidelijk is geworden dat bij enkele maatregelen sprake is van onderuitputting zijn in overleg met VROM enkele aanpassingen gemaakt op de besteding. In onderstaande tabel is overzicht gegeven van de uitgaven en nog openstaande verplichtingen. Tabel 5.1

uitgaven en verplichtingen luchtkwaliteitgelden

Categorie Luchtkwaliteitplan Realisatie 1.1 milieuzonering € 442.482 1.2 ontmoedigen autoverkeer € 100.000 1.3 schone wagenparken in de stad € 233.659 1.4 Verbeteren aanbod alternatieve vervoerswijze € 200.000 1.5 doorstroming en sluipverkeer € 253.573 € 1.6 Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting 1.7 luchtzuiverend groen € 19.611 1.8 communicatie € 1.9 monitoring en evaluatie € 114.245 Totaal € 1.363.571

Verplichting € 440.000 € 750.000 € 70.000 € 450.000 € 1.207.592 € -

Totaal € 882.482 € 850.000 € 303.659 € 650.000 € 1.461.165 €

€ € € 297.300 € 3.214.892

€ 19.611 € € 411.545 € 4.578.463

Het bedrag aan openstaande verplichtingen is relatief hoog doordat van veel projecten eind 2010 de financiële afwikkelingen nog gaande is. Wel is hiermee duidelijk dat alle gelden zijn uitgegeven dan wel dat hiervoor een verplichting is aangegaan. Naast de middelen vanuit ISV2 zijn ook vanuit het NSL middelen beschikbaar gekomen voor het treffen van luchtkwaliteitmaatregelen. Deze zijn onderverdeeld in een gecombineerde 1ste en 2de tranche (NSL1+2) en een aparte 3de tranche (NSL3). De eerste en tweede tranche mag zonder cofinanciering worden besteed en bedraagt voor Maastricht 912.000 euro. Voor besteding van de 3de tranche is 50% cofinanciering vereist. Voor Maastricht bedraagt NSL3 624.000 euro. De cofinanciering moet lokaal worden opgebracht. In overleg met het platform luchtkwaliteit is een voorstel gemaakt voor de besteding van deze gelden. Het college heeft dit voorstel overgenomen. In tabel is 5.2 zijn de projecten en het budget per project weergegeven.

34

Tabel 5.2

besteding NSL gelden

Titel

Omschrijving

Begroot

Financiering

Ambyerstraat-noord/zuid Mobiliteitsmanagement Onderhoud Tongerseweg P+R Maastricht Noord Onderhoud Hertogsingel

Verbeteren doorstroming & stimuleren fietsgebruik Structurele reductie intra stedelijke ritten Verbeteren doorstroming en stimuleren fietsgebruik Aanleg fietspaden en fietsenstalling Aanplanten groen afgestemd op luchtkwaliteit

€ 412.000 € 500.000 € 124.000 € 350.000 € 150.000

NSL1+2 NSL1+2 NSL3 NSL3 NSL3

Op basis van deze besteding zijn de NSL1+2 en NSL3 gelden aangevraagd. Begin 2011 zal definitief bekend worden of de aanvraag wordt gehonoreerd. De uitvoering van de projecten zal dan grotendeels in 2011 plaatsvinden. Een beperkt aantal projecten wordt afgerond in 2012.

35

Hoofdstuk 6

Conclusie

Gezamenlijk met het in december 2006 opgerichte platform luchtkwaliteit Maastricht is de uitvoering van het luchtkwaliteitplan ter hand genomen. Nagenoeg alle maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd of in uitvoering. Projecten die nog in uitvoering zijn, zijn doorgaans vertraagd door externe factoren. Hierdoor konden de effecten van de maatregelen niet goed inzichtelijk worden gemaakt. Een voorbeeld hiervan zijn de verkeersmaatregelen op de Akersteenweg. Twee maatregelen zijn slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Het betreft het groen op de Prins Bisschopsingel en het verplaatsen van het doseerlicht op de Willem Alexanderweg. Voor beide projecten zijn alternatieven aangedragen, zodat de oorspronkelijke doelstellingen wel zijn bereikt. De maatregelen; ‘differentiëren parkeertarieven naar milieuklasse’ en ‘toegang middels tolheffing’, zijn (nog) niet uitgevoerd. Juridisch is invoering hiervan momenteel niet mogelijk. Dit in combinatie met het feit dat ook de effecten van deze maatregelen nog onbekend zijn, heeft er toe geleid deze maatregelen (voorlopig) niet door te voeren. In vergelijking met 4 jaar geleden is de luchtkwaliteit in Maastricht aanzienlijk verbeterd. Maastricht kent geen overschrijding meer van de grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Er zijn nog wel enkele aandachtspunten waar de grenswaarden maar net worden gehaald. Om te voorkomen dat deze aandachtspunten weer knelpunten worden dient Maastricht aandacht te blijven besteden aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Vanuit het platform luchtkwaliteit is hiervoor al een voorzet gegeven met een lijst van projecten die in de komende jaren dient te worden uitgevoerd. Het college heeft ingestemd met deze projecten en de benodigde subsidiegelden zijn aangevraagd. Naar verwachting is begin 2011 bekend of alle aangevraagde gelden ook worden toegekend. De uitvoering van de projecten zal dan nog tot medio 2012 in beslag nemen. Naast deze nieuwe projecten lopen een aantal projecten ook door na afronding van het luchtkwaliteitplan. Voorbeelden hiervan zijn Maastricht-Bereikbaar en het meten van de luchtkwaliteit. Tot het einde van het NSL in 2015 dient jaarlijks gerapporteerd te worden over de luchtkwaliteit om na te gaan of de doelstellingen van het NSL ook behaald worden. Deze rapportages worden op nationaal niveau opgesteld, maar gemeenten leveren hiervoor wel de benodigde informatie aan. Gezien de looptijd van het NSL en de mogelijkheid dat door onvoorziene omstandigheden nieuwe luchtkwaliteitmaatregelen nodig zijn, is het zinvol het Platform luchtkwaliteit in stand te houden. Zij kunnen de nieuwe maatregelen begeleiden en waar nodig bijsturen. Tevens kunnen zijn indien nodig de wethouder adviseren over nieuwe en/of aanvullende maatregelen. 36

Samenvattend kan geconcludeerd worden dat het luchtkwaliteitplan succesvol is uitgevoerd en dat de luchtkwaliteit, uitgaande van de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide, in Maastricht aanzienlijk is verbeterd. Geadviseerd wordt om wel te blijven werken aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en hiervoor het platform luchtkwaliteit gedurende de looptijd van het NSL in stand te houden.

37

Bijlage 1

Rapportage luchtkwaliteit Maastricht 2009

NO2 2009

38

PM10 2009

39

40

ISV2 budgetafspraken ministerie VROM

Bijlage 2

Straat naam Prins Bisschopsingel

NO2 56

Hertogsingel Vijverdalseweg

55 54

Mogelijke maatregelen Kosten • Groenmaatregelen fase 1 • € 150.000,= • Groenmaatregelen fase 2 • PM • EcoGop’s voetganger • € 105.000.= oversteekplaatsen • Milieuzone binnenstad • milieuzone binnenstad • Selectief afsluiten • € 150.000,= Bemelerweg • Brede middenberm icm • PM groenmaatregelen

Willem Alexanderweg

54

• •

Statensingel Noorderbrug

52 52

•

Viaductweg

51

Avenue Ceramique

51

51

•

• • • • •

Tongerseweg

50

• •

Afh v resultaten Pr. Bisschopsingel

€ 150.000,= € 150.000,=

Afh v resultaten MIT-studie Maaskruisend verkeer Zie opm Noorderbrug

• Akersteenweg

Verplaatsen doseerlicht Plaatsen doseerlicht Borgharenweg milieuzone binnenstad

opmerkingen

• •

•

Verkeersafhankelijk regelen kruispunten EcoGop’s voetganger oversteekplaatsen Verplaatsen doseerpunt Optimaliseren groene golf Verkeersafhankelijk regelen kruispunten Verlengen busbaan

•

€ 75.000,=

•

€ 50.000,=

• •

€ 100.000,= € 100.000,=

•

€ 150.000,=

budget netwerkanalyse zie Vijverdalseweg •

Tegengaan sluipverkeer Bemelerweg sturend goederenvervoer • beleid aanpassen • verkeerscirculatie Tongerseweg Aansluitingen Javastraat • – Tongerseplein

€ 100.000,= € 200.000,=

€ 25.000,=

41

Meerssenerweg

50

Boschstraat Wilhelminasingel

48 48

• •

• • •

Scharnerweg Limburglaan

47 46

• •

Ambyerstraat zuid 45 Ambyerstraat 43 noord Fr. Romanusweg Cabergerweg

43 43

Algemene maatregelen

• •

• • •

• • Monitoring Evaluatie Totaal

en •

• • •

terugbrengen Milieuzone Opheffen busbaan en vrije rechtsaf maken

• •

€ 50.000,= budget netwerkanalyse

Verkeersafhankelijk regelen kruispunten EcoGop’s voetganger oversteekplaatsen Aanpassen bushalte

Zie Av. Ceramique

Verkeersafhankelijk regelen kruispunten EcoGop’s voetganger oversteekplaatsen Milieuzone Instellen doseerpunt Milieuzone

Zie Av. Ceramique

Beperken verkeersaanbod Cabergerweg Realisatie Multi fuel tankstation Communicatie Fuel Switch wagenpark Maastricht (wagenparkscans) Opwaarderen PRIS Onderzoek stadsdistributie (milieuzone) Herkomstbestemmingsonderzoek vrachtverkeer (milieuzone) Milieuzone binnenstad Uitvoering fietsbeleidsplan

Zie Av. Ceramique •

€ 230.000,=

Zie Av. Ceramique • • •

€ 50.000,= Is gerealiseerd Zie Ambyerstraat zuid

• •

€ 200.000,= € 300.000,=

• •

€ 750.000,= € 20.000,=

•

€ 100.000,=

• • •

€1.000.000,= € 100.000,= € 200.000,=

€

4.505.000,=

•

controle metingen en berekeningen

42

Bijlage 3

Deelnemerslijst platform luchtkwaliteit Maastricht

Afdeling ROVER Limburg dhr. Gustaaf Begas Hoograamstraat 115 6211 BJ MAASTRICHT 043-3212314 [email protected]

ENCI-stop / Stichting Adembenemend dhr. Huub Keybets Jekerweg 36 6212 GC MAASTRICHT 043 3219147 [email protected]

CNME Maastricht en regio dhr. Don Shepherd Statensingel 138 6217 KH MAASTRICHT 043-3219941 [email protected]

Sint

Pietersberg

Fietsersbond afdeling Maastricht dhr. Raymond Oostwegel Kasteelstraat 24 6247 EA RIJCKHOLT 043 4082187 [email protected]

FOVM (Federatie Ondernemers Maastricht) dhr. Jo Persoon Blokbrekerstraat 24 6325 CT BERG EN TERBLIJT 06 54640761 [email protected] Gemeente Maastricht mevr. Astrid Vermeulen Postbus 1992 6202 BZ MAASTRICHT 043 3504402 [email protected]

EVO Zuid-Nederland dhr. Jeroen Bol Noorderpoort 57 5916 PJ VENLO 079 3647219 [email protected]

Fietsersbond afdeling Maastricht dhr. Leo Maathuis Jekerweg 59 6212 GA MAASTRICHT 043 3256202 [email protected]

Ver.

Gemeente Maastricht dhr. Rikkert de Kort Postbus 1456 6501 BL NIJMEGEN 024-3790222 [email protected]

Gemeente Maastricht wethouder Albert Nuss Postbus 1992 6202 BZ MAASTRICHT 043 3504039 [email protected]

43

Gemeente Maastricht Communicatie dhr. Erwin Gerardu Postbus 1992 6202 BZ MAASTRICHT 043 3504044 [email protected]

Gemeente Maastricht Economie dhr. Ard Costongs Postbus 1992 6202 BZ MAASTRICHT 043 3504788 [email protected]

Gemeente Maastricht, gezondheid Mevr. Amy Starmans Postbus 1992 6202 BZ MAASTRICHT 043-3504876 [email protected]

GGD Zuid Limburg, afdeling GB dhr. Sven Evertz Postbus 2022 6160 HA GELEEN 046 8505457 [email protected]

GGD Zuid Limburg, afdeling GB mevr. Sandra van Buggenum Postbus 2022 6160 HA GELEEN 046-8505487 [email protected]

KVK Zuid Limburg mevr. Marjolein Smit Postbus 1920 6201 BX MAASTRICHT 088-9876484 [email protected]

Ondernemers Initiatief Wijck (OIW) mevr. Sheila Oroschin Hoogbrugstraat 57 6221 CP MAASTRICHT 043 3251510 [email protected]

Ondernemers Initiatief Wijck (OIW) dhr. Toine Pans Hoogbrugstraat 57 6221 CP MAASTRICHT 043 3251510 [email protected]

Provincie Limburg dhr. Gerard Hagen Postbus 5700 6202 MA MAASTRICHT 043 3899999 [email protected]

Q-park Nederland mevr. Christine Teulings Stationsplein 12-E 6221 BT MAASTRICHT 043 3295858 [email protected]

Samenwerkende Industrie Maastricht (SIM) mevr. Sonja Demandt Postbus 474 6040 AL ROERMOND 0475-352600 [email protected]

Stichting Klaor Loch dhr. Paul Hertoghs Kerkstraat 27 6245 CA EIJSDEN 043 4094779 [email protected]

44

Stichting Klaor Loch dhr. Paul Rutten Attilaweg 16 6224 JS MAASTRICHT [email protected]

Stichting Klaor Loch dhr. Math Korpershoek [email protected]

Stichting milieufederatie Limburg mevr. Sandra Akkermans Godsweerderstraat 2 6041 GH ROERMOND 0475 386410 [email protected]

Taxiplatform dhr. Laurens Bouvrie Posthoornstraat 75 6219 NV MAASTRICHT 06 46333503 [email protected]

Transport en Logistiek Nederland (TLN) dhr. Ed van de Meerendonk Heraclesstraat 8/02 5048 CG TILBURG 013-5701110 [email protected]

Universiteit Maastricht Vakgroep GRAT dhr. Theo de Kok Postbus 616 6200 MD MAASTRICHT 043 3881091 [email protected]

Veolia dhr. Simon Minses Parallelweg 59 6221 BD MAASTRICHT 06 21708561 [email protected]

VOC - Maastricht dhr. Jurriaan Winckers Vijfharingenstraat 5 6211 EC MAASTRICHT 043 3214153 [email protected]

VOC - Maastricht dhr. Peter Haremaker Plutohof 20 6215 XJ MAASTRICHT 043 3430767 [email protected]

45