Luchtkwaliteitplan Maastricht

Luchtkwaliteitplan Maastricht

Opdrachtgever Gemeente Maastricht Afdeling Milieu en Stad Domein Stadsontwikkeling, Economie en Beheer Postbus 1992 6201 BZ Maastricht

Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. en CE, Delft Projectleider Paul van den Bosch POR6111 Breda, november 2006

© Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V., CE Delft, Gemeente Maastricht

INHOUDSOPGAVE pagina LEESWIJZER .......................................................................................................................... IV SAMENVATTING ..................................................................................................................... V 1.

INLEIDING ..................................................................................................................... 1 1.1 Aanleiding ............................................................................................................ 1 1.2 Besluit Luchtkwaliteit............................................................................................ 1 1.3 Rapportage Luchtkwaliteit 2004-2010 ................................................................. 2 1.4 Doel luchtkwaliteitplan ......................................................................................... 2

2.

LUCHTVERONTREINIGENDE STOFFEN NADER BEKEKEN .................................... 4 2.1 Stikstofdioxide (NO2)............................................................................................ 4 2.2 Fijn stof (PM10) ..................................................................................................... 5

3.

GEZONDHEIDSASPECTEN ......................................................................................... 6 3.1 Algemeen............................................................................................................. 6 3.2 Effecten van blootstelling ..................................................................................... 6

4.

BRONNEN VAN LUCHTVERONTREINIGING EN ONDERZOEKSLOCATIES ........... 8 4.1 Herkomst van luchtverontreiniging ...................................................................... 8 4.2 Industrie en scheepvaart...................................................................................... 8 4.3 Rijkswegen........................................................................................................... 9 4.4 Gemeentelijke wegen .......................................................................................... 9 4.5 Provinciale wegen................................................................................................ 9

5.

DE LUCHTKWALITEIT IN MAASTRICHT ................................................................... 10 5.1 Luchtkwaliteit Maastricht 2004........................................................................... 10 5.2 Luchtkwaliteit Maastricht 2010........................................................................... 12 5.3 Clustering knelpunten ........................................................................................ 14

6.

AANPAK IN HET KORT............................................................................................... 16 6.1 Inleiding.............................................................................................................. 16 6.2 Focus op verkeer en vervoer ............................................................................. 16 6.3 Oplossingen volgens de Bron-effectketen ......................................................... 16 6.4 Algemeen en locatiespecifiek ............................................................................ 18 6.5 Snelle start ......................................................................................................... 18

7.

MAATREGELEN .......................................................................................................... 19 7.1 Reeds genomen maatregelen ........................................................................... 19 7.2 Maatregelpakket ................................................................................................ 19 7.3 Ontwikkelingen................................................................................................... 21 7.4 Effect van voorgenomen luchtkwaliteitsbeleid ................................................... 22 7.5 Financiering en fasering..................................................................................... 24 BIJLAGE 1 OVERZICHT MAATREGELPAKKET ...................................................... 28 BIJLAGE 2 PROJECTSHEETS MAATREGELPAKKET............................................ 30

Luchtkwaliteitsplan Maastricht

ii

1.1

Milieuzonering ter ontmoediging verkeer van “vuil verkeer” in de stad ............. 30 1.1.1 Milieuzonering binnenstad....................................................................... 30 1.1.2 Routering vrachtverkeer .......................................................................... 34 1.2 Ontmoedigen autoverkeer in de stad................................................................. 36 1.2.1 Ontmoedigen van parkeren in de binnenstad ......................................... 36 1.2.2 Situeren parkeervoorzieningen aan de rand van de (binnen)stad .......... 38 1.2.3 Dynamisch parkeerrouteinformatiesysteem opwaarderen ...................... 40 1.2.4 Gedifferentieerde toegangs- of tolheffing ................................................ 41 1.3 Schone wagenparken in de stad ....................................................................... 43 1.3.1 Stadsbussen met CRT-filters................................................................... 43 1.3.2 Concessieverlening openbaar vervoer .................................................... 44 1.3.3 Versneld schoon wagenpark ................................................................... 46 1.4 Verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen............................ 48 1.4.1 Intensiveren fietsbeleid............................................................................ 48 1.4.2 Mobiliteitsmanagement............................................................................ 49 1.4.3 Stimuleren vervoermanagement bedrijven en gemeente ....................... 51 1.4.4 Onderzoek naar beter OV en alternatieven voor de auto ....................... 53 1.5 Goede doorstroming en ontmoediging van sluipverkeer in de stad .................. 55 1.5.1 Doseerpunten .......................................................................................... 55 1.5.2 Netwerkregelingen optimaliseren ............................................................ 57 1.5.3 Verbeteren inrichting en/of doorstroming bestaande wegen of kruispunten .................................................................................................... 59 1.6 Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting van de stad ............................... 61 1.6.1 Locatiebeleid............................................................................................ 61 1.6.2 Ruimtelijke inrichting................................................................................ 63 1.6.3 Vernieuwen groen door innovaties .......................................................... 65 1.6.4 Meer bovenwijks groen............................................................................ 67 1.7 Meer luchtzuiverend groen in en om de stad..................................................... 69 1.7.1 Tegengaan van het tunnel effect............................................................. 69 1.7.2 Optimaliseren groenstructuur .................................................................. 71 1.7.3 Maximaliseren zuiveringseffect ............................................................... 73 1.7.4 Verbeteren groeiplaatsomstandigheden ................................................. 75 1.7.5 Versterken bomenbestand ...................................................................... 76 1.8 Communicatie .................................................................................................... 78 1.8.1 Communicatie met burgers ..................................................................... 78 1.8.2 Samenwerking met andere overheden en maatschappelijk veld............ 80 1.8.3 Regionale samenwerking ten aanzien van groen ................................... 81 1.9 Monitoring en evaluatie...................................................................................... 82 1.9.1 Monitoring en evaluatie ........................................................................... 82 1.10 Niet gekozen maatregelen ................................................................................. 84 BIJLAGE 3 HOE IS MAASTRICHT GEKOMEN TOT MAATREGELEN .................... 85 BIJLAGE 4 RAPPORTAGE LUCHTKWALITEIT 2004-2010 ..................................... 86 BIJLAGE 5 GERAADPLEEGDE BRONNEN ............................................................. 88 BIJLAGE 6 BEGRIPPENLIJST .................................................................................. 90


iii

LEESWIJZER Jaarlijks wordt door de gemeente Maastricht een rapportage luchtkwaliteit opgesteld. Hierin wordt aangegeven of er binnen de gemeente Maastricht locaties aanwezig zijn waar sprake is van overschrijding van de plandrempel, dan wel grenswaarde van de luchtverontreinigende stoffen uit het Besluit Luchtkwaliteit. De Gemeente Maastricht heeft in 2004 een 21-tal overschrijdingslocaties gerapporteerd. Daardoor is zij verplicht in januari 2006 een Luchtkwaliteitplan vast te stellen. Daarin zal aangetoond moeten worden dat serieuze inspanningen verricht worden om de problematiek – zowel het relatief hoge achtergrondniveau als op de knelpunten (voor NO2)- aan te pakken. Dit Luchtkwaliteitplan moet zicht geven op de wijze waarop dit in de periode tot 2010 tot uitvoering gebracht zal worden. De gemeente Maastricht heeft DTV Consultants / CE Delft opdracht gegeven voor het opstellen van het Luchtkwaliteitplan. Voor mogelijke oplossingen door het toepassen van groenvoorziening is een apart traject gevolgd aangezien het ministerie van LNV een gedeelte van dit onderzoek zal subsidiëren. Voor dit onderzoek is opdracht verleend aan Alterra. De groenmaatregelen in dit luchtkwaliteitplan volgen dan ook uit dit onderzoek. In het keuzedocument (november 2005, DTV consultants) zijn de onderzoeksvragen van de discussienota Luchtkwaliteit (september 2005, gemeente Maastricht) nader uitgewerkt en zijn de effecten van mogelijke maatregelen waar mogelijk in beeld gebracht. Het keuzedocument heeft als basis gediend voor dit Luchtkwaliteitplan. Het schetst in brede zin de mogelijkheden en onmogelijkheden van maatregelen en is in december aan het college en de raadscommissie SMM voorgelegd. Het nu voorliggend Luchtkwaliteitplan Maastricht beschrijft zeer uitgebreid het hoe en waarom Maastricht genoodzaakt is de luchtkwaliteit in de stad aan te pakken. Deze uitgebreide informatie is opgenomen om de lezer de mogelijkheid te bieden dieper in de materie te duiken. Het is van belang voor de stad dat deze informatie voor een breed publiek in de stad beschikbaar is. Maar velen zullen uitsluitend willen lezen welke acties de gemeente Maastricht zal ondernemen, welk effect die inspanningen zullen hebben en last but not least hoeveel de acties gaan kosten. Deze groep lezers kan het lezen van dit Luchtkwaliteitplan beperken tot de samenvatting en hoofdstuk 7 (en bijlage 1 en 2). In hoofdstuk 1 tot en met 5 wordt uitgebreid toegelicht wat luchtkwaliteit eigenlijk is, welke gezondheidseffecten er door kunnen optreden, van welke bronnen luchtverontreiniging afkomstig is en welke knelpunten er in Maastricht zijn. In hoofdstuk 6 wordt de aanpak van luchtkwaliteit op hoofdlijnen geschetst. In hoofdstuk 7 wordt het pakket aan maatregelen gepresenteerd.


iv

SAMENVATTING

Wat is het probleem? De kwaliteit van de buitenlucht is de afgelopen decennia aanzienlijk schoner geworden. Desondanks zijn er nog steeds te hoge concentraties luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht aanwezig. In Nederland zijn dit vooral fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Luchtverontreiniging kan leiden tot klachten aan luchtwegen en hart- en bloedvaten, met name bij mensen uit gevoelige groepen (ouderen, kinderen en mensen met een hart- of longziekte). Bij het treffen van maatregelen voor het oplossen van de knelpunten is het daarom goed om helder voor ogen te hebben dat de feitelijke noodzaak tot het treffen van maatregelen de gezondheid van de inwoners van Maastricht is. Daarnaast leidt overschrijdingen van de normen steeds vaker tot vertraging of zelfs stopzetten van bouw- en infrastructurele projecten, doordat er in Nederland een koppeling is gelegd tussen het Besluit luchtkwaliteit en de ruimtelijke ordening. Net als in de rest van Nederland voldoet de luchtkwaliteit in Maastricht voor wat betreft fijn stof en NO2 niet overal aan de normen. De overschrijdingen zijn voor een groot deel te wijten aan de hoge achtergrondconcentratie. Vooral voor fijn stof blijkt dat maar op een fractie van de totale gemiddelde concentratie door de gemeente invloed kan worden uitgeoefend. De belangrijkste gemeentelijke bron van luchtverontreiniging is het verkeer; op de ‘piekconcentraties’ die hoofdzakelijk door het stedelijke verkeer worden veroorzaakt, is wel invloed uit te oefenen. Binnen de gemeente Maastricht liggen op straatniveau een aantal knelpunten bij de A2, de maaskruisende bruggen, de singels en de hoofdtoevoerwegen de stad in. De overschrijdingen in Maastricht zijn zodanig dat in het kader van het Besluit luchtkwaliteit de gemeente verplicht is een plan van aanpak op te stellen waarin wordt beschreven welke maatregelen de gemeente Maastricht de komende jaren gaat nemen om de lucht schoner en gezonder te maken. Het Besluit Luchtkwaliteit verplicht de gemeente Maastricht tot het maken van een jaarlijkse rapportage Luchtkwaliteit waarin wordt aangegeven op welke locaties langs gemeentelijke wegen de grenswaarden of plandrempels voor NO2 of PM10worden overschreden. Voor deze locaties met een overschrijding van de plandrempel moet een plan van aanpak worden opgesteld waarin maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit worden onderzocht. Formeel hoeft het luchtkwaliteitplan zich dus alleen te richten op die locaties binnen de gemeentegrens waar sprake is van een overschrijding van de normen voor NO2. Inmiddels heeft staatssecretaris van Geel de gemeenten opgeroepen hun bijdrage te leveren aan het oplossen van het fijn stofprobleem. Dit Luchtkwaliteitplan bevat daarom niet alleen maatregelen die de NO2 concentratie op de overschrijdingslocatie terugdringt, maar ook maatregelen die zorgen voor een verbetering van de NO2 en fijn stofconcentraties in het algemeen. In totaal zijn er 21 locaties verdeeld over meerdere wegvakken waar de luchtvervuiling in 2010 naar verwachting hoger is dan de norm.


v

Ontwikkelingen Het dossier luchtkwaliteit kent snelle ontwikkelingen. Met een aantal ontwikkelingen van de afgelopen maanden is in de prognoses rond knelpunten en effecten in Maastricht nog geen rekening gehouden. De verwachting is dat de stand van zaken iets optimistischer mag worden ingeschat als gevolg van: • De impact van het Prinsjesdagpakket (september 2005), waarmee het Rijk middels subsidies en ondersteuning een extra impuls wil geven aan schoon verkeer, verdergaande bestrijding van fijn stof in industrie en landbouw, en lokale maatregelen. • De nieuwe Europese voorstellen (Clean Air for Europe, september 2005) voor verdere aanscherping van de NO2 grenswaarden, en de introductie van een grenswaarde voor fijnere deeltjes, PM2,5. Met name in stedelijk gebied zal een flinke reductie van PM2,5 moeten plaatsvinden tot 2020. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft geconstateerd dat de Nederlandse maatregelen de lucht tot 2010 zeker schoner maakt, maar niet kunnen voorkomen dat Nederland moeite blijft houden aan de bestaande grenswaarden te voldoen. Ook met de Europese voorstellen zullen na 2010 nog steeds lokale maatregelen nodig zijn om knelpunten – met name voor fijn stof – te helpen lossen. De ondersteuning vanuit het Rijk kunnen helpen zijn bij het beperken van neveneffecten (subsidie om meerkosten te drukken). Onzekerheden In het fijn stof dossier zijn de wetenschappelijke onzekerheden relatief groot. Hoewel er nog onzekerheden bestaan over de precieze mechanismen in fijn stof die gezondheidseffecten veroorzaken, is de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid onomstotelijk. Ook bij lagere concentraties dan de huidige grenswaarden treden gezondheidseffecten op. Onzekerheden als gevolg van lokale verschillen in de aanpak in meten en rekenen aan de concentraties doen derhalve niets af aan de noodzaak om te blijven inzetten op verdere reductie van concentraties.

Maatregelen Het pakket aan maatregelen om de luchtkwaliteit in Maastricht te verbeteren bevat locatiespecifieke maatregelen en maatregelen die een groter deel van Maastricht betreffen. Een paar van deze maatregelen zijn ‘snel start’ maatregelen en kunnen in 2006 al ingevoerd worden. Andere maatregelen zullen op korte termijn nader worden onderzocht. Directe implementatie van deze maatregelen is soms niet mogelijk omdat effecten op andere beleidsvelden zoals bereikbaarheid en economie nog niet geheel in beeld zijn gebracht. Ook zijn er maatregelen die in samenhang bekeken moeten worden met grotere, gemeentebrede projecten zoals ondertunneling A2, de MIT-studie Maaskruisend verkeer of dienen de maatregelen geïntegreerd te worden in een totaalplan zoals het nog op te stellen mobiliteitsplan. Sommige maatregelen zijn als aandachtspunten voor bestaand of te ontwikkelen beleid in Maastricht geformuleerd. Andere maatregelen zullen pas op langere termijn (na 2010) in beeld komen. Voor de aanpak van luchtkwaliteit in Maastricht wordt in grote lijnen het volgende pakket voorgesteld:


vi

Nr

Maatregel

1.1 1.1.1 1.1.2 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.6 1.6.1 1.6.2 1.6.3 1.6.4 1.7 1.7.1 1.7.2 1.7.3 1.7.4 1.7.5 1.8 1.8.1 1.8.2 1.8.3 1.9 1.9.1

Milieuzonering ter ontmoediging in de stad Milieuzonering binnenstad Routering vrachtverkeer Ontmoediging van autoverkeer in de stad Ontmoedigen parkeren in binnenstad Situeren parkeervoorzieningen aan rand van de (binnen)stad Dynamisch parkeerverwijssysteem opwaarderen Gedifferentieerde toegangs- of tolheffing Schone wagenparken in de stad Stadsbussen met CRT-filters Concessieverlening openbaar vervoer Versneld schoon wagenpark Verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen Intensiveren fietsbeleid Mobiliteitsmanagement Stimuleren vervoermanagement bedrijven en gemeente Onderzoek naar beter OV en alternatieven voor de auto Goede doorstroming en ontmoediging sluipverkeer in de stad Doseerpunten Netwerkregelingen optimaliseren Verbeteren inrichting en/of doorstroming bestaande wegen of kruispunten Luchtkwaliteitsbestendige ruimtelijke inrichting van de stad Locatiebeleid Ruimtelijke inrichting Vernieuwen groen door innovaties Meer bovenwijks groen Meer luchtzuiverend groen in en om de stad Tegengaan van het tunneleffect Optimaliseren groenstructuur Maximaliseren zuiveringseffect Verbeteren groeiplaatsomstandigheden Versterken bomenbestand Communicatie Communicatie met burgers Samenwerking met andere overheden en maatschappelijk veld Regionale samenwerking ten aanzien van groen Monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie

Aangrijpingspunt

Selecteer op schoon verkeer Selecteer op schoon verkeer Volumebeleid, Selecteer schoon verkeer Volumebeleid, Selecteer schoon verkeer Homogeniseren, Volumebeleid Selecteer op schoon verkeer Inzet op techniek Inzet op techniek Inzet op techniek Volumebeleid Volumebeleid Volumebeleid Volumebeleid Homogeniseren Homogeniseren Homogeniseren Ruimtelijke ordening Ruimtelijke ordening / relocatie Ruimtelijke ordening Ruimtelijke ordening Actieve verdunning Actieve verdunning / R.O. Actieve verdunning / R.O. Actieve verdunning Actieve verdunning Communicatie Communicatie Communicatie Monitoring

Tabel 1 : Maatregelpakket Wat de precieze effecten op de luchtkwaliteit in Maastricht zullen zijn van het voorgestelde pakket, is niet op de microgram nauwkeurig vast te stellen. Dit hangt af van het ambitieniveau waarmee het voorgestelde pakket wordt ingevoerd en de stringentie van de handhaving. Een optimale mix van varianten zal de komende jaren ingezet moeten worden om de luchtkwaliteitsproblemen te helpen oplossen. Met het voorgestelde maatregelpakket van locatiespecifieke en algemene maatregelen kan de problematiek op de meeste clusters gedeeltelijk worden verminderd. Op vele wegen worden de concentraties verlaagd, maar niet overal zal de grenswaarde worden gehaald. Voor veel knelpunten komt de grenswaarde wel in zicht.


vii

1. INLEIDING

1.1 Aanleiding De kwaliteit van de buitenlucht is de afgelopen decennia aanzienlijk schoner geworden. Desondanks zijn er nog steeds te hoge concentraties luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht aanwezig. In Nederland zijn dit vooral fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Luchtverontreiniging kan leiden tot klachten aan luchtwegen en hart- en bloedvaten, vooral bij mensen uit gevoelige groepen (ouderen, kinderen en mensen met een hart- of longziekte). Bij het treffen van maatregelen voor het oplossen van de knelpunten is het daarom goed om helder voor ogen te hebben dat de feitelijke noodzaak tot het treffen van maatregelen de gezondheid van de inwoners van Maastricht is. Daarnaast leidt overschrijdingen van de normen steeds vaker tot vertraging of zelfs stopleggen van bouw- en infrastructurele projecten, doordat er in Nederland een koppeling is gelegd tussen het Besluit luchtkwaliteit en de ruimtelijke ordening.

1.2 Besluit Luchtkwaliteit Luchtkwaliteit kan ongewenste effecten op de gezondheid van de mens veroorzaken. Om dit te voorkomen heeft in 1999 de Europese Unie normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit. In Nederland resulteerde dit in het Besluit luchtkwaliteit uit 2001. Dit besluit streeft naar “schone” lucht in 2010. Voor zes luchtverontreinigende stoffen zijn grenswaarden vastgesteld. Vier van de zes stoffen (benzeen, koolmonoxide, zwaveldioxide en lood) vallen in ons land binnen de grenswaarden. Voor de overige stoffen (stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10)) wordt op een groot aantal plaatsen deze grenswaarde overschreden. Bij overschrijding van bepaalde concentraties van luchtverontreinigende stoffen zijn de Europese lidstaten verplicht een plan op te stellen en uit te voeren, waarin wordt aangegeven op welke wijze binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarden kan worden voldaan. De voornaamste bronnen van luchtverontreiniging zijn wegverkeer, industrie en landbouw. NO2 wordt voornamelijk veroorzaakt door snelrijdend en optrekkend verkeer. Benzeen en CO komen voornamelijk vrij bij stagnerend verkeer. De concentraties van NO2, CO en benzeen (C6H6) kunnen significant zijn verhoogd door locale emissies en door plaatselijke omstandigheden (parkeergarages, streetcanyons) die de verspreiding in de atmosfeer belemmeren. De bronnen voor fijn stof zijn zeer divers: o.a. verkeer, industrie en natuurlijke bronnen als zeezout en opwaaiend stof. Net als in de rest van Nederland voldoet de luchtkwaliteit in Maastricht voor wat betreft fijn stof en NO2 niet overal aan de normen. De overschrijdingen zijn voor een groot deel te wijten aan de hoge achtergrondconcentratie. Met name voor fijn stof blijkt dat maar op een fractie van de totale concentratie door de gemeente invloed kan worden uitgeoefend. De belangrijkste beïnvloedbare gemeentelijke bron van luchtverontreiniging is het verkeer. Binnen de gemeente Maastricht liggen op straatniveau een aantal knelpunten bij de A2, de maaskruisende bruggen, de singels en de hoofdtoevoerwegen de stad in. De luchtkwaliteitsnormen zijn vastgelegd in de vorm van grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels. De grenswaarden zijn vastgesteld op grond van effecten die luchtverontreiniging kunnen hebben. Hierbij gaat het om negatieve effecten op de gezondheid van de mens en in sommige gevallen ook om schadelijke effecten bij dieren en planten. De grenswaarden worden uitgedrukt in:

Concept Luchtkwaliteitsplan Maastricht

1

-

jaargemiddelde concentraties, waarbij variatie in de concentratie mogelijk is omdat het hier een gemiddelde betreft een maximaal aantal overschrijdingsdagen van daggemiddelden, die er voor zorgen dat de piekbelasting niet te vaak voorkomen.

Naast deze grenswaarden kent het Besluit ook zogenaamde plandrempels. Omdat het onmogelijk is om van de een op de andere dag aan de grenswaarden te voldoen wordt stapsgewijs naar deze grenswaarden toegewerkt. Aan de hand van de plandrempels (tussentijdse grenswaarden) wordt bekeken of deze grenswaarden uiteindelijk gehaald kunnen worden. De plandrempels worden ieder jaar stapsgewijs lager zodat zij in het jaar 2010 gelijk zijn aan de grenswaarden. Wanneer een overschrijding van de grenswaarde aanwezig is, maar geen overschrijding van de plandrempel dan kan er in het algemeen van worden uitgegaan dat als gevolg van het huidige bronbeleid (het schoner worden van voertuigen) in 2010 aan de grenswaarde zal worden voldaan. Daarnaast zijn er alarmdrempels vastgesteld. Wanneer deze drempel wordt overschreden zijn er acute risico’s voor de volksgezondheid en moeten er direct maatregelen worden getroffen (denk hierbij aan de Smogregeling).

1.3 Rapportage Luchtkwaliteit 2004-2010 Het Besluit luchtkwaliteit verplicht de gemeente Maastricht tot het maken van een jaarlijkse rapportage luchtkwaliteit waarin wordt aangegeven op welke locaties langs gemeentelijke wegen de grenswaarden of plandrempels voor NO2 of PM10 worden overschreden. In de rapportage wordt met behulp van het rekenmodel CAR II (door VROM aangereikte rekenmethode) nagegaan of, op basis van de verkeersgegevens sprake is van een overschrijding van de wettelijke luchtkwaliteitsnormen uit het Besluit luchtkwaliteit. Uit de rapportage voor 2004 bleek dat er op 21 locaties sprake was van een overschrijding van de plandrempels van de jaargemiddelde concentratie NO2. De overschrijdingen in Maastricht zijn zodanig dat in het kader van het Besluit luchtkwaliteit de gemeente verplicht is een plan van aanpak op te stellen waarin wordt beschreven welke maatregelen de gemeente Maastricht de komende jaren gaat nemen om de lucht schoner en gezonder te maken. Formeel hoeft het luchtkwaliteitplan zich alleen te richten op die locaties binnen de gemeentegrens waar sprake is van een overschrijding van de normen voor NO2. Inmiddels heeft staatssecretaris van Geel de gemeenten opgeroepen hun bijdrage te leveren aan het oplossen van het fijn stofprobleem. Dit luchtkwaliteitplan bevat daarom niet alleen maatregelen die de NO2 concentratie op de overschrijdingslocatie terugdringt, maar ook maatregelen die zorgen voor een verbetering van de NO2 en fijn stofconcentraties in het algemeen.

1.4 Doel luchtkwaliteitplan Voor de 21 overschrijdingslocaties moet een plan van aanpak worden opgesteld waarin maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit worden onderzocht. In het kader van het investeringsfonds stedelijke vernieuwing 2005-2009 (ISV II) zijn, op basis van de rapportage luchtkwaliteit 2003, 6 overschrijdingslocaties bij het ministerie van VROM aangemeld. Voor deze locaties is in het kader van het ISV II subsidie verkregen voor het treffen van maatregelen. Voorlopige doelstelling hierbij is dat na afronding van de werkzaamheden 0 meters wegdek met een overschrijding van de NO2-normen resteert. Naar aanleiding van de rapportage 2004 is echter gebleken dat er 21 locaties met een overschrijding van de plandrempel voor NO2 in de


2

gemeente aanwezig zijn. Deze toename is met name ontstaan door wijzigingen aan het rekenmodel dat door het ministerie van VROM beschikbaar is gesteld. Het luchtkwaliteitplan moet daarom niet alleen de locaties bevatten die zijn aangemeld in het kader van het ISV II, maar ook de locaties waarbij, in het kader van de rapportage luchtkwaliteit 2004, is gebleken dat in 2010 nog een overschrijding van de grenswaarde voor NO2 resteert. In totaal 21 locaties verdeeld over meerdere wegvakken.


3

2. LUCHTVERONTREINIGENDE STOFFEN NADER BEKEKEN

2.1 Stikstofdioxide (NO2) Overschrijdingen van de plandrempels voor stikstofdioxide (NO2) zijn niet met metingen waargenomen, maar met modelberekeningen, die ruimtelijke concentratieverschillen meer in detail in kaart brengen. De resultaten van de modelberekeningen laten in alle grote steden locaties zien met overschrijdingen van de plandrempels. Met vastgesteld beleid zal de luchtkwaliteit voor NO2 tot 2010 verder verbeteren. In Nederland kan grotendeels tijdig aan de norm voor het jaargemiddelde worden voldaan. Uit prognoses blijkt echter dat bij ongewijzigd beleid in 2010 met name in stedelijk gebied op sterk verkeersbelaste locaties nog overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde zal plaatsvinden. Voor de gemiddelde concentratie in Nederland zijn het buitenland en het wegverkeer de twee grootste bronnen Elk grofweg 1/3 deel van de concentratie. Lokaal (bijvoorbeeld langs de A2) kan in stedelijk gebied de totale bijdrage van het wegverkeer aan de jaargemiddelde concentratie oplopen tot 60-70%. Gegevens 2002 verdeling bijdrage NO2-bronnen: 40% buitenland 34% transport (wegverkeer) NL 7% transport (overige) NL 5% industrie en energie 6% landbouw 8% overige NL

In 2002 was de totale NOx-emissie in Nederland met 397 kton circa 30% lager dan in 1985. Zonder het gevoerde beleid zou de emissie met circa 35% zijn toegenomen. Uit analyse van het RIVM blijkt dat in deze periode het grootste reductieaandeel (circa 260 kton) is bereikt bij het wegverkeer (door toepassing van katalysatoren en motortechnische verbeteringen). Deze reductie is bereikt ondanks de groei van het autoverkeer (60% toename van de verkeersprestatie). Daarnaast hebben energiebesparing bij bedrijven, het verzuringsconvenant met de energiesector en maatregelen bij de industrie door Bees en NER tot een afname van de NOx-emissie geleid. In totaal heeft dit een reductie van 115 kton opgeleverd van 1990 tot 2002. Naar verwachting zal, als gevolg van reeds vastgesteld beleid, deze dalende trend zich ook zonder aanvullend beleid voortzetten. In de emissieprognoses voor 2010 zijn de recente, nieuwe inzichten in de verkeersemissies meegenomen. Dit betreft nieuwe inzichten in emissiefactoren van vrachtwagens onder praktijkomstandigheden en van personenauto’s met benzine en dieselmotoren, evenals de ontwikkeling van de brandstofmix van personen- en bestelauto’s (met een groeiend aandeel diesel). De verwachte emissiereductie van beleid waarover recentelijk is besloten via de notitie “Erop of eronder”, maatregelen zoals verwoord in het nationaal luchtkwaliteitplan, de stimuleringsregeling voor snellere instroom van schone voertuigen en de beleidsnota Verkeersemissies, is hierin nog niet meegeteld.


4

2.2 Fijn stof (PM10) Fijn stof is een verzameling van alle stofvormige deeltjes van dusdanige afmeting dat ze inadembaar zijn. Fijn stof bestaat uit deeltjes met een diameter kleiner dan 10 µm, die tot diep in de longen doordringen. Deeltjes die een diameter groter dan 10 µm hebben worden voor een groot deel in de hogere luchtwegen (neus) afgevangen en bereiken zodoende nooit de longen.

Samenstelling Fijn stofdeeltjes kunnen zowel in grootte (fysisch) als in chemische samenstelling verschillen. Met betrekking tot de fysische samenstelling zijn de meeste gebruikte fijn stofparameters gedefinieerd als PM10 (diameter kleiner dan 10 µm) en als PM2,5 (diameter kleiner dan 2,5 µm). PM staat voor de Engelse term “Particulate Matter”. De totale PM10 fractie bestaat voor tussen de 50% en 90% uit PM2,5. Dit is afhankelijk van de lokale situatie, de meteorologische omstandigheden en de aanwezige bronnen. Chemisch wordt onderscheid gemaakt tussen primair en secundair fijn stof. Fijn stof dat als deeltje rechtstreeks in de atmosfeer wordt uitgestoten wordt primair fijn stof genoemd en komt met name vrij tijdens verbrandings- en mechanische processen. Secundair stof wordt in de atmosfeer gevormd en is hoofdzakelijk een omzettingsproduct van primair uitgestoten SO2, NO2 en NH3. Deze stoffen kunnen in de lucht met elkaar en met andere stoffen een chemische reactie aangaan, waardoor fijne deeltjes ontstaan.

Concentraties Gemiddeld over heel Nederland bedroeg de jaargemiddelde fijn stof concentratie de afgelopen 3 jaren zo’n 31 à 32 µg/m . De concentratie neemt vanuit het noorden naar het zuiden toe door de toenemende invloed van bronnen in Nederland en het buitenland. Dit ruimtelijke beeld is gebaseerd op metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Verdeling bijdrage fijn stofbronnen: 54% biomassa -

31% buitenland 2% energie en industrie NL

-

6% verkeer NL 4% landbouw NL 2% overige NL

Overigens kan nu al worden aangegeven dat de concentraties fijn stof over het algemeen zijn gedaald. Niet alleen de berekeningen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) wijzen dit uit, maar ook de continue metingen die door de provincie Limburg op het dak van het provinciehuis te Maastricht worden uitgevoerd laten een daling zien. De daling is zelfs zo sterk dat de metingen op het dak van het provinciehuis een lager jaargemiddelde concentratie voor fijn stof laat zien dan waarmee in de berekeningen rekening wordt gehouden. 3 Zo werd in 2002 op het dak van het provinciehuis een jaargemiddelde van 30 µg/m gemeten 3 ten opzichte van de 32 µg/m waarmee gerekend wordt. Dit houdt in dat het aantal overschrijdingen van het daggemiddelde voor fijn stof in werkelijkheid lager zal zijn dan nu uit de berekeningen blijkt. Deze dalende lijn wordt in de CAR rekenmodellen meegenomen bij de invoergegevens voor 2010 hetgeen blijkt uit de sterke daling van het aantal resterende PM10overschrijdingslocaties in 2010.


5

3. GEZONDHEIDSASPECTEN

3.1 Algemeen Bij het afwegen van de maatregelen voor het oplossen van knelpunten spelen economische, technische, maatschappelijke en financiële aspecten een rol. Het is bij de afweging van deze belangen noodzakelijk om de feitelijke noodzaak tot het treffen van maatregelen, namelijk de gezondheid van de inwoners van Maastricht, helder voor ogen te hebben. Bij verkeersgerelateerde luchtverontreiniging gaat het met name om NO2 en fijn stof, maar ook andere stoffen kunnen een belangrijke rol spelen zoals zwaveldioxide, ozon en benzeen. Het is moeilijk om precies aan te geven hoe de gezondheidseffecten bij normoverschrijdingen worden beïnvloed. Drie aspecten zijn daarbij van belang. 1. Het vóórkomen van gezondheidseffecten is gebaseerd op epidemiologisch onderzoek, waarbij statistisch binnen onzekerheidsgrenzen wel kan worden aangegeven hoeveel mensen lijden aan deze effecten, maar niet om welke mensen het gaat. Daarbij kunnen ook andere factoren dezelfde klachten veroorzaken. Kenmerken van personen zoals leefstijl, lichamelijke conditie, erfelijke factoren maken mensen meer of minder gevoelig voor het optreden van gezondheidseffecten. 2. Duidelijk moet worden gesteld dat de normen niet de begrenzing aangegeven van het wel of niet vóórkomen van gezondheidsklachten. Ofwel: Het voldoen aan de norm betekent geen bescherming tegen gezondheidseffecten, wel neemt de kans op effecten en de ernst van de effecten gemiddeld toe met een toename van de concentratie van luchtverontreinigende stoffen. 3. Gezondheidseffecten zijn meestal niet te scheiden in de effecten per stof. Zo zal een hoge uitstoot aan NO2 gekoppeld zijn aan de uitstoot van bijvoorbeeld fijn stof en andere stoffen. Het is dus niet altijd aan te geven welke stof verantwoordelijk is voor welke effect. Er zin wel steeds meer aanwijzingen dat fijn stof een belangrijke veroorzaker is van gezondheidseffecten. Daarbij speelt ook de samenstelling van fijn stof een rol, bijvoorbeeld als er sprake is van fijne roetdeeltjes uit dieselmotoren. De schadelijke effecten van NO2 zijn geringer dan die van fijn stof en ozon.

3.2 Effecten van blootstelling Tijdens piekwaarden van luchtverontreiniging is gedurende korte tijd de concentratie van een of meerdere stoffen sterk verhoogd. Tijdens of vlak na zo’n episode kunnen gezondheidsklachten aan de luchtwegen, hart en bloedvaten verergeren, vooral bij mensen uit gevoelige groepen. Acute effecten zijn meestal omkeerbaar, dat wil zeggen dat de klachten weer verdwijnen bij afname van de luchtverontreiniging. Oudere mensen met een zwakke gezondheid (hart- of longziekte) kunnen echter na een kortdurende hoge blootstelling ook overlijden. Na bijvoorbeeld een smogperiode kunnen de sterftecijfers zijn verhoogd. De eerste signalen dat er sprake is van een periode met luchtverontreiniging kunnen klachten zijn van kortademigheid, duizeligheid, hoesten of irritatie van de slijmvliezen van ogen, neus en keel.


6

Het langdurig inademen van relatief lagere concentraties luchtverontreinigende stoffen kan leiden tot chronische effecten. Deze effecten treden op na jarenlange blootstelling en zijn vaak blijvend. Luchtwegklachten en klachten van hart- en bloedvaten kunnen blijvend verergeren, bijvoorbeeld ernstige astmatische klachten. Het is nog niet duidelijk of gezonde mensen ziek kunnen worden na chronische blootstelling van luchtverontreiniging, maar wel is statistisch aangetoond dat de risicogroepen die al een ziekte hebben meer klachten kunnen krijgen. Zo is aangetoond dat kinderen die geen aanleg hebben voor astma dit als gevolg van luchtverontreiniging niet snel zullen krijgen. Andere factoren spelen daarbij een belangrijker rol. Kinderen met astma kunnen door blootstelling aan luchtverontreiniging wel vaker een astmaaanval krijgen met een ernstiger karakter. Door de verergering van een bestaande ziekte kunnen mensen eerder overlijden dan zonder de aanwezigheid van luchtverontreiniging. Het is onduidelijk hoeveel de levensverwachting daalt van deze groep, maar wetenschappers hebben aanwijzingen dat mensen die jarenlang zijn blootgesteld aan verhoogde concentraties luchtverontreiniging enkele maanden tot maximaal twee jaar korter leven. Niet iedereen heeft last van luchtverontreiniging. Sommige mensen zijn gevoeliger en hebben een grotere kans op de genoemde klachten. Vooral oudere mensen, kinderen en mensen met hart- of longziekte zijn extra gevoelig voor luchtverontreiniging. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft berekend dat door kortdurende blootstelling aan hoge concentraties fijn stof in Nederland per jaar tussen de 2300 en 3500 mensen (gemiddeld 3000) vroegtijdig overlijden. De geschatte levensduurverkorting is vermoedelijk kort: enkele dagen tot maanden. Daarnaast worden ongeveer 4000 mensen in het ziekenhuis opgenomen met luchtwegklachten en 700 mensen met klachten aan het hart en/of bloedvaten als gevolg van acute effecten van blootstelling aan fijn stof. Enkele tienduizenden hebben in Nederland last van luchtwegen of een verminderde longfunctie, met name jonge astmatici. Het MNP schat dat als gevolg van langdurige blootstelling aan fijn stof jaarlijks tussen de 12.000 en 24.000 mensen (gemiddeld 18.000) vroegtijdig overlijden. De geschatte levensduurverkorting die hierbij optreedt is onzeker, maar wordt voorlopig geschat op 10 jaar. Wat het halen van de norm voor een effect op deze cijfers zal hebben is echter niet bekend. De verwachting is dat dit leidt tot een daling van slechts 5%. Gezondheidseffecten in de bevolking worden tegenwoordig weergegeven in een nieuwe gezondheidmaat, de zogenaamde DALY: disability adjusted life years. Dit zijn kort gezegd het aantal verloren levensjaren. Zoals we hierboven sterven gemiddeld 18.000 mensen vroegtijdig als gevolg van langdurige blootstelling aan fijn stof; ze sterven gemiddeld 10 jaar eerder. Het aantal DALY’s is hier dus 180.000. Ter vergelijking met andere maatschappelijke problemen. Vorig jaar stierven ongeveer 1085 mensen als gevolg van een verkeersongeval. In DALY’s 1 wordt het aantal geschat op 44.735 . Vorig jaar stierven circa 11.000 mensen aan met roken 2 gerelateerde kanker. Ze leven gemiddeld 13 jaar korter dan niet-rokers . Het aantal DALY’s wordt hier geschat op 143.000. Het veelvoud aan zieken als gevolg van deze issues is bij deze verwachtingen nog niet meegenomen.

1 2

Bron: RIVM, Ziektelast in DALY’s, Nationaal Kompas Volksgezondheid, 2005 Bron: Koningin Wilhelmina Fonds


7

4. BRONNEN VAN LUCHTVERONTREINIGING ONDERZOEKSLOCATIES

EN

4.1 Herkomst van luchtverontreiniging Er zijn drie hoofdbronnen van luchtverontreiniging: - diffuse bronnen van natuurlijke oorsprong (vulkanische activiteiten, opname zeezout, onweer, opwaaiend stof); - puntbronnen (industrie); - mobiele bronnen (verkeer en scheepvaart). Elk van deze bronnen vormt een belangrijk bestanddeel van de luchtverontreiniging. Deze bronnen dragen allen bij aan de achtergrondconcentratie. In sterk geïndustrialiseerd en in stedelijk gebied is de achtergrondconcentratie over het algemeen hoger dan in het landelijk gebied. De hierboven genoemde bronnen bepalen behalve de concentratie ook de samenstelling van de luchtverontreiniging. De belangrijkste luchtcomponent zijn fijn stof (PM10), ozon (O3), stikstofmonoxide (NO), stikstofdioxide (NO2) en zwaveldioxide (SO2). Fijn stof bestaat uit zowel schadelijke, minder schadelijke en onschadelijke bestandsdelen. Op de van nature aanwezige concentraties kan de gemeente geen invloed uitoefenen.

4.2 Industrie en scheepvaart In de directe nabijheid van de gemeente Maastricht zijn naar verwachting geen industriële bronnen gelegen die een belangrijke bijdrage leveren aan de concentratie van NO2. Bij de bedrijven binnen Maastricht zijn in het verleden veel maatregelen getroffen om de kwaliteit van de emissies naar de lucht te verbeteren. In het kader van het project integrale sanering (PISA) zijn aanvullende maatregelen getroffen om zowel de akoestische kwaliteit in de omgeving van het bedrijf als de luchtkwaliteit in de stad nog verder te verbeteren. Ook nu nog wordt bij investeringsmomenten gekeken of de nieuwe machines voldoen aan de laatste stand der techniek. Derhalve kan gesteld worden dat de industrie binnen Maastricht voor het overgrote deel voldoet aan het ALARA beginsel ten aanzien van maatregelen ter voorkoming van luchtverontreiniging. Daarnaast geldt de Nederlandse emissierichtlijn (Ner) waarin eisen zijn opgenomen ten aanzien van de uitstoot van de bedrijven. Deze emissie-eisen worden in de milieuvergunningen per bedrijf vastgelegd. Eventuele aanscherpingen bij wijzigingen van de Ner worden tijdens de handhaving meegenomen. Naar verwachting heeft de industrie van het Rurhgebied, Luik en Antwerpen een behoorlijke bijdrage aan de concentratie van fijn stof in Maastricht. Onderzoek hiernaar is echter moeilijk en kostbaar. De exacte bijdrage van buitenlandse industrie aan de NO2-concentraties in Maastricht is eveneens onbekend. De bijdrage van scheepvaart aan de concentraties NO2 is niet bekend, maar is naar verwachting verwaarloosbaar.


8

4.3 Rijkswegen Binnen de gemeente Maastricht is de A2 gelegen die een aanzienlijke bijdrage aan de luchtverontreiniging levert. Aangezien de A2 stadstraverse dwars door de bebouwde kom van Maastricht loopt en hierdoor al decennia lang problemen veroorzaakt heeft reeds specifiek onderzoek naar de luchtkwaliteit langs de A2 stadstraverse plaatsgevonden. In 2001 heeft de gemeente Maastricht, mede gelet op veranderende Europese normering voor luchtkwaliteit, onderzoeksbureau TNO gevraagd nogmaals in beeld te brengen hoe groot het knelpunt A2 stadstraverse is. Hiertoe is eerder onderzoek, indicatief vertaalt naar de nieuwe normen. Uit dit onderzoek blijkt dat de grenswaarden voor NO2 en fijn stof tot een afstand van 200 meter op dit moment worden overschreden. Hierbij is geen rekening gehouden met mogelijke afschermende werking van bestaande flats langs de A2. Uit recenter onderzoek van de Universiteit van Maastricht volgt dat de A2 wel in de gehele stad de achtergrondconcentraties beïnvloed. Daarnaast wordt, bij autonome ontwikkeling, zonder dat er structurele wijzigingen aan de ligging van de weg worden aangebracht, ook in het jaar 2010 overschrijding van de grenswaarde voor NO2 verwacht. Teneinde de luchtkwaliteit(leefbaarheids)problematiek langs de A2 stadstraverse duurzaam op te lossen wordt door de gemeente Maastricht, Rijkswaterstaat, Provincie Limburg en gemeente Meerssen gewerkt aan de ondertunneling van de stadstraverse. In het nu voorliggend luchtkwaliteitplan wordt de normoverschrijding van langs de stadstraverse niet meegenomen. Mocht onverhoopt blijken dat na afronding van het A2-project toch nog een overschrijding van normen voor NO2 of PM10 resteert zal op dat moment aanvullende onderzoek moeten uitwijzen hoe deze overschrijding kan worden opgelost. Bij de aanleg van de boulevard ter plaatse van het huidige tracé dient direct aan de luchtkwaliteitseisen te worden voldaan. Daar waar maatregelen aan de stadstraverse een direct effect hebben op andere gemeentelijke wegen zal dit wel worden meegenomen.

4.4 Gemeentelijke wegen In de rapportage luchtkwaliteit is gezocht naar die locaties langs wegen waar, naar verwachting, de concentraties aan verontreinigende stoffen het hoogst zijn. Daarbij is gekeken naar de wegen met de hoogste verkeersbelasting, maar ook naar minder drukke wegen met aan beide zijden relatief hoge bebouwing (streetcanyons). Ook wegen met een relatief hoog percentage vrachtverkeer zijn bekeken, omdat het vrachtverkeer ten opzichte van personenauto’s een veel hogere bijdrage aan de luchtkwaliteit levert. Tot slot is de doorstroming/stagnatie van het verkeer in beeld gebracht, omdat dit ook een bepalende factor is voor een hogere belasting aan NO2.

4.5 Provinciale wegen Binnen de gemeente Maastricht zijn geen provinciale wegen gelegen, behoudens de Bergerweg. Langs deze weg is geen overschrijding van de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit aanwezig.


9

5. DE LUCHTKWALITEIT IN MAASTRICHT

5.1 Luchtkwaliteit Maastricht 2004 Ook in Maastricht voldoet de luchtkwaliteit niet overal aan de normen. Uit de Rapportage Luchtkwaliteit van 2004 blijkt dat zowel voor fijn stof als voor NO2 de normen plaatselijk overschreden worden (tabel 5.1). De belangrijkste knelpunten liggen bij de singelstructuur, maaskruisend verkeer, de parkeerroute, de OV-as, en de oude invalswegen (figuur 5.1 en 5.2). Tabel 5.1

NO2 Fijn stof

Aantal locaties en weglengte (in m) waarlangs de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en fijn stof naar verwachting in 2010 nog overschreden worden Aantal locaties 21 5


Totale weglengte 8.195 meter 975 meter

10

Afbeelding 5.1

Overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde en plandrempel van NO2 voor het jaar 2004

De gerapporteerde overschrijdingen in 2004 zijn zodanig hoog dat bij het uitblijven van actie naar verwachting in 2010 niet aan de normen voor NO2 kan worden voldaan. Daarom moet een luchtkwaliteitsplan worden opgesteld. Gezien de einddatum van 2010 voor NO2 is in het kader van het luchtkwaliteitsplan ook een prognose van de luchtkwaliteit in 2010 gemaakt. Hierbij is rekening gehouden met trends en toekomstverwachtingen zoals het steeds schoner en zuiniger worden van auto’s maar ook de groei van het verkeer (autonome ontwikkelingen). Dit is conform de voorgeschreven werkwijze van het ministerie van VROM. Het zogenaamde Prinsjesdagpakket is nog niet opgenomen in de berekeningen.


11

Afbeelding 5.2

Overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde en plandrempel van fijn stof voor het jaar 2004

5.2 Luchtkwaliteit Maastricht 2010 In 2010 zijn er nog steeds overschrijdingen van de normen voor fijn stof en NO2. Het aantal overschrijdingen is wel afgenomen ten opzichte van 2004. Voor NO2 blijven vele wegen een knelpunt vormen. Aanvullende maatregelen zijn dus nodig om de lucht in Maastricht schoner en gezonder te maken.


12

Afbeelding 5.3

Overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde van NO2 voor het jaar 2010


13

Afbeelding 5.4

Overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde van fijn stof voor het jaar 2010

5.3 Clustering knelpunten De knelpuntlocaties zijn gebundeld in clusters. Deze clusters zijn genummerd op afbeelding 5.5. De clusters bestaan uit wegen met dezelfde soort problemen, of wegen waarvan de oorzaak van het probleem gelijk is.


14

Afbeelding 5.5 Cluster 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Clusters van wegen met overschrijding van de NO2 grenswaarde in 2010 Omschrijving OV-as Parkeerroute noord-oost Parkeerroute zuid-west Noorderbrugtracé Knooppunt Tongerseplein – Kennedybrug Akersteenweg Invalswegen Maastricht-noord Singelstructuur-west Vijverdalseweg - Scharner


15

6. AANPAK IN HET KORT

6.1 Inleiding

6.2 Focus op verkeer en vervoer Verkeer en vervoer zijn op stedelijk niveau belangrijke bronnen voor luchtvervuiling. Het Luchtkwaliteitplan van de gemeente Maastricht focust met name op de aanpak van luchtvervuiling langs gemeentelijke wegen, en in het verlengde daarvan op de aanpak door verkeersgerelateerde maatregelen.

6.3 Oplossingen volgens de Bron-effectketen Bij de aanpak van luchtkwaliteit wordt uitgegaan van de zogenaamde ‘broneffect keten’. De onderstaande figuur 6.1 vat deze samen. Alle maatregelen kunnen worden ondergebracht in een van de categorieën.

Oplossingsrichtingen Bron: wegvoertuigen

Verkeersstroom

Overdracht

Ontvanger

Selecteer schoon verkeer

Snelheidsbeperking

Passieve afscherming

Vrijwaring

Volumebeperking

Homogeniseren

Actieve verdunning

Re-locatie

Inzet op techniek

Gezondheidszorg

Bron: overig Overig verkeer (scheepvaart, rail, etc.)

Overige bronnen (industrie, etc.)

Afbeelding 6.1

Schematisch weergave van de ‘bron-effectketen’


16

De ‘bron-effectketen’ geeft de schakels weer vanaf de bronnen van de luchtverontreiniging tot aan de ontvanger. Elk van de schakels in die keten kan dienen als aangrijpingspunt voor maatregelen, voor het wegverkeer maar ook voor andere sectoren. 1. Ten eerste zijn er maatregelen die de omvang en sterkte van bronnen aanpakken. 2. Ten tweede zijn er maatregelen die het wegverkeer, eenmaal op het knelpunt rijdend, zo ‘schoon’ mogelijk laten rijden door een verandering van het rijgedrag te bewerkstelligen (verkeerstroom). 3. Ten derde kunnen verderop in de keten maatregelen de overdracht van verkeersemissies richting de ontvanger (de omwonenden) bemoeilijken. 4. Tenslotte kunnen maatregelen de ontvanger uit de gevarenzone (ver)plaatsen. Per schakel geven we hieronder een korte toelichting.

Selecteer schoon verkeer Dit betreft het ontmoedigen van 'vuil' verkeer op knelpunten en juist het aanmoedigen en toelaten van (bestaand) 'schonere' categorieën voertuigen. Het (vracht)verkeer of dieselauto’s worden binnen deze categorie niet verboden, maar alleen de vuilere typen.

Volumebeperking Op een bepaald knelpunt mogen bepaalde voertuigcategorieën (bijvoorbeeld vrachtauto's > 12 ton, of langer dan x meter) niet meer passeren. Daarnaast kan de verkeersstroom in zijn geheel worden verminderd. Voor deze maatregel geldt dat alternatieve, schonere vervoertechnieken moeten dan wel beschikbaar zijn. Volumebeleid dat erop gericht is om (voor heel Maastricht) alternatieven voor de automobiliteit en zwaar wegtransport aan te bieden (vervoermanagement, stimuleren fietsbeleid, etc) kunnen effectief zijn.

Inzet op techniek Deze categorie heeft een zekere overlap met 'sneller schoner' maar onderscheidt zich voornamelijk doordat het meer geavanceerde en op dit moment nog nauwelijks gecommercialiseerde technologie betreft (hybride, brandstofcelvoertuigen), die met stimuleringsbeleid versneld op de weg en op knelpunten zou moeten worden ingevoerd.

Snelheidsbeperking en homogeniseren Het verlagen van snelheid leidt tot emissiereductie. Homogeniseren betreft het vergemakkelijken van doorstroming door het verminderen snelheidsverschillen en –wisselingen. Deze groep van maatregelen scoort in veel opzichten goed, vooral op snelwegen, zie de positieve ervaringen in Overschie (80 km/h). In stedelijk gebied, waar de snelheden over het algemeen al laag liggen, is de te behalen winst een stuk minder.

Passieve afscherming en actieve verdunning. Dit betreft de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit door passieve afscherming middels luifels, ondertunneling en overkluizing Het verdunnen van de ‘vieze lucht’ kan bijvoorbeeld door luchtwassers (in stallen of rioolputten), afzuiging, wegblazen, groenmaatregelen (filterende werking) of meer innovatieve technologieën. Een deel van de emissies kan hiermee opgevangen worden, maar het blijven ‘symptoombestrijdende’ maatregelen.


17

Maatregelen bij de 'receptor': Vrijwaring en relocatie. Gezondheidszorg Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat er zich zo min mogelijk bewoners in de ‘gevarenzone’ bevinden, en dat zich zo min mogelijk kwetsbare functies zoals scholen en woningbouw in overschrijdingsgebieden bevinden.

Bron voor effect! Bronmaatregelen hebben de voorkeur bij het verder verbeteren van luchtkwaliteit. Bronmaatregelen bieden over het algemeen de meest generieke en structurele oplossing voor knelpunten en zijn over het algemeen het meest kosteneffectief. Meer effectgerichte maatregelen – zoals technische en infrastructurele maatregelen – gaan veelal gepaard met onaanvaardbaar hoge kosten. Deze kosten zullen nog zwaarder wegen op het moment dat het wagenpark (als gevolg van Europees bronbeleid) in de toekomst nog lagere emissies zal genereren.

6.4 Algemeen en locatiespecifiek Behalve het onderscheid naar bron- en effectmaatregelen, kan ook onderscheid gemaakt worden tussen: - locatiespecifieke maatregelen voor het (gedeeltelijk) oplossen van een knelpunt (wegvak) waarbij er vaak sprake is van maatwerk. - algemene maatregelen gericht op het terugdringen van mobiliteit in de stad en het bestrijden van files in de regio. In de categorieën overdracht en receptor zijn alleen locatiespecifieke maatregelen te vinden. Algemene maatregelen – die voor (een groot deel van) de stad als geheel gelden - blijken over het algemeen een hogere potentie te hebben dan knelpuntspecifieke maatregelen. Een voordeel van algemene maatregelen is dat ze in principe dubbel kunnen doorwerken: in de achtergrondconcentratie én op het knelpunt. Deze maatregelen zorgen voor een verlaging van de achtergrondconcentratie en komen daarmee alle inwoners van de stad ten goede. Verder dragen ze indirect bij aan het oplossen van de locale knelpunten. Als Maastricht er bijvoorbeeld in slaagt de emissiefactor voor trucks met 10% te verlagen, betekent dit zowel een verlaging van de achtergrondconcentratie als verlaging van de piekconcentratie op het knelpunt. Het nadeel van algemene maatregelen is dat deze nauwelijks kwantificeerbaar zijn in de zin van afname van de concentraties op een specifieke locatie. De waarde van algemene maatregelen dient echter niet te worden onderschat.

6.5 Snelle start Om de luchtkwaliteit in Maastricht te kunnen verbeteren is het van belang zo snel mogelijk te starten met maatregelen. Daarom zet Maastricht in op maatregelen die op korte termijn te realiseren zijn. In het maatregelpakket wordt onderscheid gemaakt naar de termijn waarop de maatregelen te realiseren zijn. • ‘Snelstart’-maatregelen: kunnen in 2006 of 2007 geïmplementeerd zijn. • Korte termijn maatregelen: kunnen gerealiseerd zijn voor de plangrens, dus in de periode 2006-2009, op basis van onderzoek dat start in 2006 • Lange termijn maatregelen: zullen pas gerealiseerd zijn na de plangrens (2010 – 2020)


18

7. MAATREGELEN

7.1 Reeds genomen maatregelen De gemeente heeft al een aantal maatregelen in gang gezet. Een deel van deze maatregelen betreft staand beleid in het kader van industrie- of mobiliteitsbeleid, maar zijn naar hun aard in potentie ook geschikt als luchtkwaliteitmaatregel. De (overschrijding van de) luchtkwaliteitsnormen geven aanleiding om het lopende beleid op deze terreinen zelfs te intensiveren. In gang gezette maatregelen betreffen: -

De A2 problematiek op de Haagse agenda gekregen. Stimuleren van het gebruik van de fiets Stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer Doseren van het autoverkeer (aan de randen van de stad) Sturen van verkeersstromen (autoverkeer) met behulp van verkeersregelinstallaties (VRI) Sturen van verkeersstromen (autoverkeer) met behulp van het Parkeerroute Informatiesysteem (PRIS) Parkeerregulering in de binnenstad (betaald parkeren) Stimuleren van vervoersmanagement bij bedrijven Gedeeld autogebruik (Greenwheels) Selectief toegankelijk maken van delen van de binnenstad Bundelen van het autoverkeer op hoofdwegen ter ontlasting van de woongebieden Aanvullende maatregelen ter vermindering van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen bij bedrijven (PISA-project) Het plaatsen van roetfilters op stadsbussen Vergunningverlening en handhaving bij bedrijven volgens de Nederlandse emissie richtlijn (NeR)

7.2 Maatregelpakket In deze paragraaf wordt samengevat welke inspanning Maastricht zal leveren voor een gerichte bijdrage aan het luchtkwaliteitsprobleem. Deze oplossingsrichtingen worden in bijlage 2 nader toegelicht in de projectsheets. Het voorgestelde maatregelpakket ziet er in grote lijnen als volgt uit:


19

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Milieuzonering ter ontmoediging van “vuil verkeer” in de stad - Milieuzonering binnenstad - Routering vrachtverkeer Ontmoediging van autoverkeer in de stad - Ontmoedigen parkeren in binnenstad - Situeren parkeervoorzieningen aan rand van de (binnen)stad - Dynamisch parkeerverwijssysteem opwaarderen - Gedifferentieerde toegangs- of tolheffing Schone wagenparken in de stad - Stadsbussen met CRT-filters - Concessieverlening openbaar vervoer - Versneld schoon wagenpark Verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen - Intensiveren fietsbeleid - Mobiliteitsmanagement - Stimuleren vervoermanagement bedrijven en gemeente - Onderzoek naar beter OV en alternatieven voor de auto Goede doorstroming en ontmoediging sluipverkeer in de stad - Doseerpunten - Netwerkregelingen optimaliseren - Verbeteren inrichting en/of doorstroming bestaande wegen of kruispunten Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting van de stad - Locatiebeleid - Ruimtelijke inrichting - Vernieuwen groen door innovaties - Meer bovenwijks groen Meer luchtzuiverend groen in en om de stad - Tegengaan van het tunneleffect - Optimaliseren groenstructuur - Maximaliseren zuiveringseffect - Verbeteren groeiplaatsomstandigheden - Versterken bomenbestand Communicatie - Communicatie met burgers - Samenwerking met andere overheden en maatschappelijk veld - Regionale samenwerking ten aanzien van groen Monitoring en evaluatie - Monitoring en evaluatie

In de pakketten zijn maatregelen samengevoegd die een samenhang hebben in verkeerskundig of beleidsmatig opzicht. Deze maatregelen zullen daarom als gezamenlijk cluster moeten worden onderzocht. Voor elk project is op de projectsheets (bijlage 2) een overzicht te vinden van: - de uitvoeringsvorm - de verwachte effecten - de kosten, budgetten en externe financieringsbronnen - de fasering - de interne projecttrekker(s)


20

7.3 Ontwikkelingen Er zijn een aantal landelijke en Europese ontwikkelingen gaande waarmee in de berekeningen en prognoses voor Maastricht nog geen rekening is gehouden.

Prinsjesdagpakket In het zogenaamde Prinsjesdagpakket (2005) heeft het kabinet de volgende maatregelen aangekondigd: - subsidies voor roetfilters op nieuw en oudere auto’s; - stimuleren van schoon lokaal verkeer, vrachtvervoer en scheepvaart; - schone brandstoffen en beperken van het bezit van een grijs kenteken; - verdergaande bestrijding van de fijn stof emissies in industrie en landbouw; - lokale maatregelen aan infrastructuur en ondersteuning lokale overheden. Het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) heeft deze maatregelen doorgerekend en geconcludeerd dat het pakket de lucht tot 2010 zeker schoner maakt, maar niet kan voorkomen dat Nederland moeite blijft houden aan de bestaande grenswaarden te voldoen. Zeker is dat lokale knelpunten – zoals die in Maastricht – aanvullend concrete maatregelen vergen. Het effect van het Prinsjesdagpakket op luchtkwaliteit is op deze knelpunten niet direct merkbaar. Wel zal de ondersteuning die door het Rijk met het pakket aan lokale maatregelen wordt gegeven van belang zijn bij het beperken van neveneffecten. Zo kan verhoging van de kosten door de inzet van schone voertuigen gedeeltelijk gecompenseerd worden door subsidie mogelijkheden.

Europese thematische strategie Onlangs heeft de Europese Commissie een thematische strategie voor luchtverontreiniging opgesteld met een voorstel voor een nieuwe luchtkwaliteitrichtlijn. Daarin is onder meer voorgesteld om de bestaande grenswaarden voor PM10voorlopig niet verder aan te scherpen, maar die voor NO2 wel. Verder is voorgesteld om een nieuwe grenswaarde toe te voegen aan PM10, namelijk een voor de fijnere fractie PM2,5. Bovendien moet in steden tussen 2010 en 2020 de concentratie PM2,5 met 20% gereduceerd worden. Het MNP heeft onlangs geconcludeerd dat deze Europese maatregelen vooral zullen doorwerken vanaf 2010. Nederland zal 330 miljoen extra per jaar aan kosten hebben om deze strategie uit te voeren, ook de sectoren landbouw, industrie en verkeer zullen hoge kosten moeten maken. De gezondheidsbaten zijn echter hoog. Door de plannen wordt de grenswaarde voor stikstofdioxide mogelijk haalbaar maar de grenswaarde voor fijn stof (PM10) waarschijnlijk niet. Lokale overschrijdingen blijven mogelijk. De nieuwe PM2,5 grenswaarde is waarschijnlijk niet haalbaar, maar leidt naar verwachting niet tot nieuwe knelpunten. Het blijft een belangrijke voorwaarde om voldoende Europese (bron-)maatregelen te treffen.


21

Overige ontwikkelingen De meest kosteneffectieve manier om de concentraties te verlagen is aanvullend prijsbeleid voor de verkeerssector. Vanaf 2012 staat die mogelijkheid in Nederland open, en kan een naar tijd en plaats gedifferentieerde kilometerheffing soelaas bieden. Een differentiatie naar milieuklasse van de voertuigen is onlangs ook in Europa voorgesteld: vuile vrachtwagens mogen tot 4 keer meer betalen dan schonere. Overigens zal het beprijzingsbeleid nog niet voldoende zijn om het aantal knelpunten waar de grenswaarde wordt overschreden substantieel te verminderen.

Onzekerheden In het fijn stof dossier zijn de wetenschappelijke onzekerheden relatief groot. Dat heeft enerzijds te maken met onzekerheden over de precieze mechanismen in fijn stof die gezondheidseffecten veroorzaken. Anderzijds zijn er verschillen in de aanpak in meten en rekenen aan de concentraties; de beleidsopgaven en de effectiviteit van beleidsvoorstellen kunnen daardoor lokaal verschillen. Tenslotte hebben ook de prognoses voor vrachtverkeer onzekerheden in zich, waardoor ook de emissieramingen onzekerheden vertonen.

7.4

Effect van voorgenomen luchtkwaliteitsbeleid

Wat de precieze effecten op de luchtkwaliteit in Maastricht zullen zijn van het voorgestelde pakket, is niet op de microgram nauwkeurig vast te stellen. Dit hangt af van het ambitieniveau waarmee het voorgestelde pakket wordt ingevoerd en de stringentie van de handhaving. Een optimale mix van varianten zal de komende jaren ingezet moeten worden om de luchtkwaliteitsproblemen te helpen oplossen. Het is dus op dit moment niet mogelijk aan te geven of de doelstelling, 100% reductie van het aantal meters wegvak met een overschrijding) uit het Meerjaren Ontwikkelingsprogramma 2005-2009, kan worden gehaald. Zoals blijkt uit de projectsheets (bijlage 2) is maar voor een aantal maatregelen vooraf aan te geven hoeveel de luchtkwaliteit verbetert als gevolg van de maatregel. Sommige maatregelen hebben alleen een effect op de wegen waar de maatregel wordt toegepast, sommige maatregelen hebben daarnaast een uitstralingseffect naar andere wegen en andere maatregelen hebben een generiek effect op alle knelpunten. Voor veel maatregelen is een effectmarge opgenomen op basis van literatuur.

Scenarioberekeningen Om een inschatting te kunnen maken van het effect van de hier voorgestelde maatregelen zijn verschillende scenario’s doorgerekend met rekenpakket CAR II. Per maatregel vindt u hier meer over in de projectsheets uit bijlage 2. De volgende scenario’s zijn berekend: 1. Alle bussen roetfilters 2. Alle bussen op aardgas 3. Optimale doorstroming op alle wegen in Maastricht 4. 10% minder gemotoriseerd verkeer in 2010 dan geprognosticeerd door combinatie van parkeerbeleid, P+R, beter OV, fietsbeleid, en communicatiemaatregelen. 5. Weren vracht verkeer op Meerssenerweg en Ambyerstraat. Aannames: 0% middelzwaar en zwaar verkeer op deze wegen. 100% verschuiving van vrachtwagens naar Willem Alexanderweg


22

6. Maastricht als totale milieuzone euro-3 plus roetfilters op bussen (om effect per weg makkelijk te kunnen beoordelen) 7. Maastricht als totale milieuzone euro-4 plus roetfilters op bussen (om effect per weg makkelijk te kunnen beoordelen)

Wat zijn de maximale grenzen van het voorgestelde pakket? Het is in dit stadium van de planontwikkeling nog niet mogelijk om voor het totale maatregelpakket een reële en nauwkeurige berekening van de effecten uit te voeren. We weten op dit moment bijvoorbeeld nog niet de omvang en verschijningsvorm van de milieuzone (en de uitstralingseffecten op wegen die geen onderdeel uit gaan maken van de milieuzone), en ook de effecten van bijvoorbeeld de groenmaatregelen zijn nog niet geheel bekend. Daarom is op basis van de hiervoor genoemde scenario’s dan ook een totaalpakket doorgerekend voor Maastricht met als doel om de grenzen van het beleid te verkennen. Daarbij zijn wij uitgegaan van de maximale inzet en het maximale effect van maatregelen op alle wegen in Maastricht. Dit fictieve totaalpakket bestaat uit: - 100% aardgasbussen; - 100% milieuzone euro4; - 100% volledige doorstroming; - 10% minder verkeer in 2010 dan eerdere prognose. Bijvoorbeeld bij ‘100% volledige doorstroming’ is aangenomen dat op alle wegen in Maastricht de doorstroming optimaal is. In de praktijk zal dit niet realiseerbaar zijn omdat verbetering van de doorstroming op een wegvak altijd zal leiden tot een verslechtering van de doorstroming elders in het verkeersnetwerk.

Resultaten grenzenverkennend totaalpakket Het fictieve totaalpakket zou bij uitvoering een substantiële bijdrage aan verbetering van de luchtkwaliteit opleveren, maar zelfs dit zeer vergaande pakket lost niet alle knelpunten op. Er blijven dan nog 9 wegvakken van de oorspronkelijk 21 locaties verdeeld over 38 wegvakken boven de NO2-norm. Dit zijn: Viaductweg (2x) Statensingel (1x) Hertogsingel (2x) Pr. Bisschopsingel (2x) Tongerseweg (1x) Vijverdalseweg (1x) 3 De hoogste concentratie NO2 in Maastricht zou 44 ug/m op de Bisschopsingel zijn. Voor PM10 blijven er 32 wegvakken met een overschrijding van de grenswaarde dagwaarde PM10. Uit deze rekenexercitie kan de conclusie worden getrokken dat op deze wegen afschermings- en overdrachtmaatregelen of verplaatsing van functies nader bekeken moeten worden. Voorafgaande aan deze (ingrijpende) maatregelen zal een feitelijke meting moeten worden uitgevoerd.

Concluderend kan gesteld worden dat met het voorgestelde maatregelpakket van locatiespecifieke en algemene maatregelen de problematiek op de meeste clusters gedeeltelijk kan worden verminderd. Op veel wegen worden de concentraties verlaagd, maar de grenswaarde zal niet overal worden gehaald. Voor veel knelpunten komt de grenswaarde wel in zicht.


23

7.5 Financiering en fasering Het inzetten op het eerder genoemde maatregelpakket is noodzakelijk om aan een betere luchtkwaliteit te werken. In onderstaande tabel wordt per hoofdthema aangegeven wat de kosten van deze maatregelen zijn voor de komende jaren (2006-2009). Maatregelthema Ontmoediging van vuil vrachtverkeer in de stad Ontmoediging van autoverkeer in de stad Schone wagenparken in de stad Verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen Goede doorstroming en ontmoediging sluipverkeer in de stad Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting van de stad Meer luchtzuiverend groen in/om de stad Communicatie Monitoring 15% VTO (voorbereiding, toezicht en overhead) Totaal (inclusief interne kosten)

Kosten 2006-2009 € 1.260.000,= + p.m. € 330.000,= + p.m. € 15.000,= + p.m. € 175.000,= + p.m. € 1.260.000,= + p.m €

50.000,= + intern + p.m

€ 1.500.000,= € 530.000,= € 140.000,= + p.m. € 792.000,= € 6.720.000+ p.m.

Tabel 7.1: Globale kostenraming maatregelpakket per hoofdthema Voor een aantal maatregelen zijn de (totaal)kosten nog niet goed in te schatten. Deze zijn als p.m in de kostenraming opgenomen. Dat betekent niet dat deze nog onbekende kosten een klein deel van de totale investeringskosten zullen zijn. Bijvoorbeeld de investeringen in fiets en openbaar vervoer kunnen een veelvoud van de hier geraamde totale kosten zijn. Ten aanzien van de interne kosten zal zo veel mogelijk werk met werk gemaakt worden. Echter gezien de hoeveelheid projecten en de specialistische kennis die voor diverse projecten noodzakelijk is zullen extra interne uren en inzet van externe adviseurs noodzakelijk zijn. Overeenkomstig de subsidieregeling voor sanering wegverkeerslawaai is hiervoor een percentage van 15 % op de uitvoeringskosten aangehouden. De kosten van de aanvullende onderzoeken ten behoeve van het luchtkwaliteitplan zullen worden betaald uit de subsidie die is verkregen in het kader van het Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing. De subsidie betreft een totaal bedrag van 4.587.031 euro. Hiervan mag in totaal 5% worden aangewend voor het uitvoeren van nader onderzoek (inclusief reeds bestede plankosten). Het resterende bedrag dient te worden besteed aan het uitvoeren van concrete maatregelen om de overschrijdinglocaties op te lossen. In overleg met het ministerie van VROM zal bekeken moeten worden in hoeverre deze gelden ook gebruikt mogen worden voor het uitvoeren van algemene maatregelen. Voor een aantal projecten zijn echter nog geen financiële middelen voorhanden. Voor deze projecten zal in 2006 gezocht worden naar subsidiemogelijkheden onder andere bij het ministerie van VROM om tot uitvoering te kunnen overgaan. Indien geen aanvullende middelen worden verkregen zal nadere prioritering van de projecten noodzakelijk.


24

De uitvoering van de maatregelen wordt gefaseerd aangepakt. In tabel 7.2. wordt deze fasering beschreven. In Bijlage 1 is een totaaloverzicht van alle maatregelen opgenomen met daarbij aandacht voor: - maatregel - aangrijpingspunt - soort actie (onderzoek, realisatie, aandachtspunt) - kosten - budget - trekker (afdeling) NO2 - geschatte reductie van concentratie NO2 - fasering


25

BIJLAGEN

BIJLAGE 1 OVERZICHT MAATREGELPAKKET

BIJLAGE 2 PROJECTSHEETS MAATREGELPAKKET

1.1 Milieuzonering ter ontmoediging verkeer van “vuil verkeer” in de stad 1.1.1 Milieuzonering binnenstad Beperking toegang binnenstad voor ‘vuil’ goederen- en wegverkeer Aangrijpingspunt: Selecteer op schoon verkeer

Omschrijving Milieuzonering is een manier om in een zwaar belast gebied met gevoelige bestemmingen zoals woningen en sportvelden te sturen op het verminderen van emissies en concentraties. In de vast te stellen ‘emissiearme zone’ mogen bijvoorbeeld alleen vrachtwagens, bestelbusjes en bussen komen die voldoen aan een bepaalde euro-norm of die in het bezit zijn van een roetfilter. Bepaalde voertuigcategorieën wordt de toegang ontzegd, tenzij ze een ontheffing hebben. Voor milieuzonering zijn vele varianten denkbaar; de kunst is om de reikwijdte van de milieuzone zodanig op te zetten dat het effect voor zowel luchtkwaliteit als bereikbaarheid maximaal is. Het middels milieuzonering weren van ‘vuile’ vrachtwagens uit de stad zal in de aanvangsperiode naar verwachting tevens een stimulans geven voor efficiëntere stedelijke distributiesystemen. Handhaving van de milieuzone kan op diverse manieren: via ‘labelling’ (Denemarken), via camera’s die kentekens en dus bouwjaar en euro-klasse inlezen (net als de trajectcontrole bij de 80 km zones), met behulp van muntjes/vignet, of middels steekproefsgewijze manuele controle door de politie. Het Ministerie van VROM is bezig om t.b.v. parkeerbeleid een vorm van ‘labelling’ te ontwikkelen, welke ook voor zonering geschikt kan zijn. Het geniet de voorkeur bij deze ontwikkelingen aan te sluiten.

Effecten Het effect zal afhangen van de wijze waarop de zone wordt ingevuld. Er is voor Maastricht een voorberekening gedaan van het effect van een milieuzone met behulp van het CAR-II programma. Twee scenario’s zijn doorgerekend: minimaal euro-3 in de stad voor bussen en (middel) zware vrachtwagens, en minimaal euro-4. Om het effect te bepalen van een milieuzone waarin een verbod geldt voor bussen en vrachtauto’s die niet voldoen aan de Euro-3, respectievelijk Euro-4 emissienormen, zijn de emissiefactoren voor NOX en PM10 die voor deze voertuigen in het CAR-II model worden gebruikt aangepast. Daartoe is gebruik gemaakt van de verhoudingen in de emissiefactoren voor de verschillende emissieklassen Euro-0 t/m Euro-5. Deze verhoudingen zijn afkomstig van het MNP. Voorts zijn de aandelen van Euro-0 t/m Euro-5 voertuigen toegepast zoals TNO die verwacht voor het bussenpark in 2010. Het product van deze twee is een maat voor het gewicht van een emissieklasse in de totale emissies (de som van de producten per Euro-klasse) van het voertuigpark. Bij een verbod op voertuigen die niet aan de Euro-3 emissienormen voldoen (dat zijn dus de Euro-0, Euro-1 en Euro-2 voertuigen) nemen we aan dat deze voertuigen worden vervangen

door nieuwe voertuigen. In 2010 zijn dat dus Euro-5 voertuigen (dan beschikbaar). Doordat het aandeel van Euro-0, Euro-1 en Euro-2 voertuigen nul wordt en dat van Euro-5 voertuigen toeneemt, verandert (daalt) ook de totale parkemissie. De verhouding van de parkemissie in de nieuwe situatie in vergelijking met de oorspronkelijke geeft de verandering aan in de gemiddelde parkemissiefactor. Deze daalt voor NOx van 1 tot 0,62 bij euro-3 – hetgeen leidt tot 3 een verlaging van de jaargemiddelde NO2-concentraties van 1 tot 4 µg/m . Bij euro-4 leidt dit tot 3 een parkemissiefactor verlaging tot 0,42, wat een verlaging met 2 tot 6 µg/m betekent.. Voor PM10 daalt de jaargemiddelde concentratie met circa 1 tot 4 mg/m3 als gevolg van een daling van de parkemissiefactor van 1 tot 0,43 bij euro-3 en tot 0,22 bij euro-4. Effect - Op uitstoot bron - Op concentraties Bron: CARII berekeningen

Op NO2 1-6 µg/m

Op PM10 3

1-4 µg/m

3

Neveneffecten: Minder geluidhinder, stank en trillingen; mogelijk efficiëntere distributiesystemen, mogelijk positief uitstralingseffect luchtkwaliteit naar het gebied net buiten de milieuzone. Effect op: knelpunten binnen zone; ook is uitstraling op toegangswegen buiten de zone te verwachten.

Uitvoering Voordat tot concrete uitvoering wordt overgegaan moet vastgesteld worden of de actuele bronnen van de knelpunten een milieuzonering rechtvaardigen. Dit gebeurt met behulp van aanvullende berekeningen en na overleg met brancheorganisaties over de vorm, effecten en (sociaal-economische en logistieke) gevolgen van de varianten. Ook kunnen zij inzicht geven in de door doelgroepen reeds ingezette wagenparken (zijn deze al schoon, dan heeft milieuzonering weinig toegevoegde waarde). Zorgvuldige afwegingen ten aanzien van de (neven-)effecten op bereikbaarheid en de sociaal-economische ontwikkeling van Maastricht zijn noodzakelijk. In 2006 wordt een onderzoek gestart naar de voor Maastricht optimale variant(en) in de periode tot 2010. De volgende aspecten worden daarbij zeker betrokken (met meest voor de hand liggende startvariant):

-

-

Voertuigcategorie: starten met zwaar verkeer en dit later uit te breiden naar bestelwagens en weer later naar personen-dieselwagens; Milieuklasse: starten met euro-3 en dit later aan te scherpen naar euro-4 of -5; Geografie: starten met het gebied binnen de singels en dit later uit te breiden met de singels. Handhavingsmethode: meerdere mogelijkheden (ontheffing, vignet, cameracontroles, manuele controle, etc.) maar labelling heeft de voorkeur omdat hieraan landelijk al gewerkt wordt. Combinatie met andere maatregelen: prijsprikkels, venstertijden aanpassen, voetgangerszone uitbreiden, routering vrachtverkeer, communicatie, autovrije binnenstad, afsluiten wegen voor vrachtverkeer, etc.

De zonering varianten – met de bijbehorende kansen en bedreigingen - zullen in samenspraak met de goederenvervoer branche tot ontwikkeling en uitvoering gebracht worden. Tevens zal afstemming c.q. samenwerking plaatsvinden in regionaal verband (Luik, Aachen, Heerlen, Geleen, Venlo). Ter voorkoming van een grote variëteit aan milieuzoneringen wordt o.l.v. VROM gewerkt aan een landelijk convenant. Hierbij zijn al 7 gemeenten betrokken, en binnenkort worden ook brancheverenigingen EVO en TLN uitgenodigd deel te nemen aan dit overleg. Het streven is het convenant in februari 2006 te ondertekenen. In samenspraak met de maatschappelijke partners zal besloten worden al of niet deel te nemen aan dit convenant. Trekker: Milieu en Stad i.s.m. SI/verkeer

Fasering Het startvariant zal in 2006 worden uitgewerkt. Implementatie van de eerst gekozen variant wordt voorzien eind 2007. Deze variant kan in de loop van de planperiode worden aangepast. Zo kan de milieu-eis worden aangescherpt van euro-3 naar euro-4 zodra daarvan voldoende voertuigen op de markt zijn.

Kosten en budget De kosten hangen af van de te kiezen uitvoeringsvariant en de aanpassingen aan de infrastructuur die daarvoor nodig zijn (bijv. informatieborden, controlesystemen, fysieke drempels). In de planvoorbereiding (met haalbaarheidsstudie) wordt naar de meest adequate uitvoeringsvariant en de inschatting van de effecten daarvan gekeken. Kosten van deze planvoorbereiding ca. € 60.000,--. Voor de uitvoering moet rekening gehouden worden met implementatiekosten van ca. € 1.000.000 voor aanpassingen aan de infrastructuur, afhankelijk van de uitvoeringvariant, en tussen € 50-100.000 per jaar aan kosten voor de handhaving van het systeem. Deze kosten zijn afhankelijk van het handhavingsregime (automatisch of visueel) en de omvang en reikwijdte van de zonering (vrachtwagens of alle voertuigen). Budget: ISV 2 luchtkwaliteit Als baten kunnen leges van vergunningen en/of geldboetes aangemerkt worden. Voor marktpartijen zijn er extra kosten voor investeringen in schone voertuigen. Subsidieregelingen en lagere onderhoudskosten en energiekosten kunnen deze kosten echter sterk drukken.

Subsidiemogelijkheden: Wellicht uit het Fonds Economische Structuurversterking, Interreg III A Euregio Maas-Rijn 2000-2006, Limburg, België, Duitsland of Interreg III A Euregio Rijn-Waal 2000-2006, Gelderland, Noord-Brabant, Limburg, Noordrijn-Westfalen voor grensoverschrijdende samenwerking (nadere verkenning in 2006).

1.1.2 Routering vrachtverkeer Aangrijpingspunt: Selecteer op schoon verkeer, volumebeleid

Omschrijving Door aanpassing van routes voor het vrachtverkeer kan invloed worden uitgeoefend op de samenstelling van het verkeer op een weg een daarmee op de luchtkwaliteit langs deze weg. Routes voor vrachtverkeer moeten met name gekozen worden voor die wegen waar niet of nauwelijks gevoelige functies aanwezig zijn of waar door middel van maatregelen (zoals groenvoorzieningen) de verspreiding van luchtverontreinigende stoffen kan worden beïnvloed. Sturing van het verkeer kan plaatsvinden door bijvoorbeeld verbodsborden, maar ook door het vastleggen van routes voor transport van en naar het bedrijf in de milieuvergunning. Het aanpassen van de routering van vrachtverkeer vraagt feitelijk om een strak uitgewerkt en gedetailleerd goederenvervoerbeleid. Een dergelijk beleid kan alleen worden opgesteld in samenspraak met de belangenvertegenwoordigers en vervoerders zelf. Een trekkende rol vanuit de gemeente is hierbij gewenst. Er zijn drie mogelijkheden: - volledig afsluiten van wegen (behalve voor bestemmingsverkeer) - afsluiten alleen voor vuil vrachtverkeer (milieuzone) - inrijverbod vanuit bepaalde zijde (hiermee wordt bestemmingsverkeer niet belemmerd)

Effecten Het aanpassen van routes voor vrachtverkeer zal leiden tot een lokale verbetering van de luchtkwaliteit enerzijds, en een verslechtering op andere wegen anderzijds. Zaak is om per saldo het aantal verreden vrachtwagenkilometers te verminderen c.q. het aantal blootgestelden en gevoelige functies te verlagen. Proefberekeningen wijzen uit dat het niet meer toelaten van middelzwaar en zwaar vrachtverkeer op bijvoorbeeld de Meersenerweg leidt tot een reductie van maar liefst 9 tot 12 3 µg/m3 NO2. Op de Ambyerstraat kan een reductie gehaald worden van 5 µg/m aan de 3 noordzijde tot 10 µg/m aan de zuidzijde. Op beide wegen worden de normen voor NO2 in één klap gehaald. Wel treed er een zware verslechtering op de Willem Alexanderweg van 7 – 8 µg/m3 (aangenomen dat al het vrachtverkeer op de Meerssenerweg en Ambyerstraat voortaan de W.A-weg kiest). Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

12% 5-12 µg/m

12% 3

1-3 µg/m

3

Bron: CAR II doorrekening Neveneffecten: Verslechtering luchtkwaliteit op Willem Alexanderweg (en in het verlengde daarvan het Noorderbrugtracé), Bereikbaarheid vrachtverkeer (-), Geluidhinder en trillingen lokaal (+).

Effect op: knelpunt Meesenerweg (+), Willem Alexanderweg (-), Ambyerstraat noord en zuid (+), Tongerseweg (+), Via Reggia (-. nieuw knelpunt?), A2 (-).

Uitvoering De volgende aanpak wordt uitgewerkt: - Opstellen sturend goederenvervoerbeleid - Grensoverschrijdend gebiedsgerichte aanpak (Maastricht, Heerlen, Hasselt, Luik, Aken, Gent) - Aandachtspunt van dit goederenvervoerbeleid is onder andere een studie naar versnelde invoering euro 3 door eis aan milieuprestatie vrachtverkeer op o.a. de singels en Tongerseweg. - Weren vrachtverkeer Meerssenerweg (tussen Limmelderweg en Viaductweg) en/of Ambyerstraat c.q. concentratie vrachtverkeer aan noordzijde stad op Willem-Alexanderweg. Varianten die bekeken worden zijn toegangsverboden voor vrachtverkeer en versnelde invoering euro 3 door eis aan milieuprestatie vrachtverkeer. Sturingsinstrumentarium (bijvoorbeeld amvb’s) nader verkennen. Implementatie in Mobiliteitsplan is hierbij noodzakelijk. Trekker: SI/verkeer voor de routes Milieu en Bedrijf voor vergunningverlening Wet milieubeheer

Fasering -

Opstellen sturend goederenvervoerbeleid (overleg belanghebbenden partijen) – snelstart 2006 Weren vrachtverkeer Meerssenerweg – planvoorbereiding 2006 , uitvoering 2006/2007 Overige maatregelen voortkomend uit goederenvervoerbeleid – uitvoering na 2007

Kosten en budget Kosten opstellen goederenvervoerbeleid: interne uren Kosten maatregelen voortkomend uit goederenvervoerbeleid: p.m. Kosten planvoorbereiding weren vrachtverkeer Meerssenerweg/Ambyerstraat: € 10.000,Kosten geschat weren vrachtverkeer Meerssenerweg/Ambyerstraat: € 190.000,Budget: ISV2 luchtkwaliteit Subsidiemogelijkheden: geen

1.2 Ontmoedigen autoverkeer in de stad 1.2.1 Ontmoedigen van parkeren in de binnenstad Via een restrictief parkeerbeleid. Aangrijpingspunt: Volumebeleid, Selecteer op schoon verkeer

Omschrijving Parkeerbeleid biedt efficiënte mogelijkheden om het autoverkeer in de binnenstad te verminderen. Enerzijds door het beperken van het aantal parkeerplekken of door het verder invoeren van gereguleerd parkeren (betaald parkeren of parkeervergunningen), dan wel door het heffen van een (hoger) tarief of een lager tarief op locaties waar het parkeren van voertuigen wel wenselijk is. Deze maatregelen zijn vooral gericht op doelgroepen als woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en bezoekers van de stad. De bereikbaarheid moet voor deze doelgroepen echter wel gehandhaafd blijven, bijvoorbeeld door het bieden van alternatieve parkeerlocaties (P&R) met goede verbindingen naar het centrum (zie volgende maatregel 1.2.2). De parkeermogelijkheden (en het kunnen parkeren) in de binnenstad voor bewoners blijft gehandhaafd. De parkeertarieven worden in elk geval gedifferentieerd naar zone (zie Nota Parkeren bijvoorbeeld dure parkeerplaatsen in de binnenstad, minder duur bij park en walk aan de rand van het centrum, vrijwel gratis bij ‘park and ride’ aan de rand van de stad). Daarnaast kunnen zij in het licht van de luchtkwaliteitsproblemen afhankelijk worden gesteld van het milieukenmerk van het voertuig: schone auto’s betalen bijvoorbeeld minder dan vuile, of vuile auto’s krijgen geen vergunning. Deze aanvullende milieudifferentiatie vergt echter nog een aanpassing van de Gemeentewet (welke in ontwikkeling is in samenwerking tussen VROM, Binnenlandse Zaken en VNG), die tot dusver alleen een differentiatie naar ruimte toestaat. Milieuzonering (zie 1.1) kan helpen bij de gebiedsafbakening voor parkeerbeleid. Een andere mogelijkheid om het parkeren te reguleren is om nieuwe parkeergarages alleen te situeren aan de rand van de stad (met name de oostzijde van de stad) en bestaande parkeergarages in de stad alleen te gebruiken voor vergunninghouders (en personeel). Locatiebeleid (zie 1.2.2. en 1.6.1) kan helpen bij de situering van de nieuwe parkeergarages.

Effecten Het invoeren van betaald parkeren leidt tot een reductie van het autogebruik met ca. 5%. Dit effect (bestaand beleid!) is echter al meegenomen in de prognoses voor luchtkwaliteit. Het effect van verhoging van tarieven is beperkt indien de tarieven al hoog zijn. Nader onderzocht moet worden wat de aanvullende effecten zijn van differentiatie en restrictiever vergunningenbeleid. Zie verder onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit.

Effect Op NO2 Op PM10 Zie 1.4.4. Zie 1.4.4. - op uitstoot bron Zie 1.4.4. Zie 1.4.4. - op concentraties Bron: Top tien voor een betere luchtkwaliteit, CE, 2005; Luchtkwaliteitplan gemeente Leiden, 2005; teamanalyse Neveneffecten: Doorstroming binnenstedelijk verkeer (+), Vestigingsklimaat (-); Leefbaarheid (+) maatschappelijke haalbaarheid (-) Effect op: specifieke knelpunten

Uitvoering Op korte termijn wordt afstemming gezocht met de Nota Parkeren, waarin aandacht zal worden besteed aan optimalisering van de parkeermaatregelen voor luchtkwaliteit. Gekeken wordt naar: - de doelgroepen voor parkeerbeleid (bewoners, werkenden, bezoekers) - de potentiële effecten van verdere verhoging van tarieven, parkeerdifferentiatie (inclusief verhoogd tarief voor vuile, verlaagd tarief voor schone voertuigen) en vergunningenbeleid - de effecten van diverse uitvoeringsvarianten (ook in de tijd) - beperkingen en kansen van de Gemeentewet in relatie tot differentiatie parkeertarieven naar milieuprestatie. Hierbij moet aandacht worden besteed aan het risico van extra maaskruisend verkeer door het goedkoper worden van parkeren aan de oostzijde van de stad aangezien er momenteel nauwelijks parkeervoorzieningen aan de westzijde voorhanden zijn. Er moet dus ook gekeken worden naar mogelijkheden van Park en Ride / Park en Walk aan de westzijde van de stad. Trekker: SI/verkeer

Fasering Snelstart (2006)

Kosten en budget Extra onderzoeks- en planvormingskosten: ca. € 30.000,--. Investering nihil; handhaving € 100.000 per jaar. Inkomen uit parkeren komen ten goede aan de algemene middelen en het mobiliteitsfonds in Maastricht. Budget:: Maatregelen genoemd in het nieuwe parkeerbeleid worden zeker uitgevoerd. Deze maatregelen parkeerbeleid worden betaald uit budget verkeer en exploitatie parkeren. Aanvullende maatregelen zoals differentiëren naar milieuklasse kan mogelijk betaald worden uit het ISV2 of Nationaal samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit. Subsidiemogelijkheden: geen

1.2.2 Situeren parkeervoorzieningen aan de rand van de (binnen)stad Aangrijpingspunt: Volumebeleid, Selecteer op schoon verkeer

Omschrijving Parkeerbeleid biedt efficiënte mogelijkheden om het autoverkeer in de binnenstad te verminderen. Indien parkeren in de binnenstad stevig ontmoedigd wordt (zie 1.2.1), is het van belang de bereikbaarheid te waarborgen door het bieden van alternatieve parkeerlocaties (P&R) aan de rand van het centrum/de stad met goede verbindingen naar het centrum. Een aantal van deze P&R locaties zijn al voorzien in het nieuwe Structuur en Mobiliteitsbeeld en zullen worden uitgewerkt in het mobiliteitsplan en de studie Maaskruisend verkeer (MKV). Bovenstaande houdt wel in dat nog niet vastgestelde plannen voor parkeergarages in de binnenstad heroverwogen moeten worden. (o.a. Belvedère binnen de singels) Door het situeren van parkeervoorzieningen aan de invalswegen en het ontmoedigen van parkeren in de binnenstad kan de bestaande singelstructuur ontlast worden (studie MKV). In de planvormingfase zullen de volgende varianten van Park & Ride in overweging genomen worden: - -Park & Ride - Parkeerplaatsen verder weg van de binnenstad, het liefst aan de rand van de stad (bijvoorbeeld de Geusselt, MECC, bij invalswegen) vanwaar de binnenstad bereikbaar is via snelle, comfortabele en frequente openbaar vervoerdiensten (lightrail, pendelbusjes, etc). Inzet kan beperkt worden tot drukke dagen zoals zaterdagen, Belgendagen etc. - Park & Walk (P&W) dichter op de binnenstad - Parkeerplaatsen gelegen aan de rand van de binnenstad (centrum is vanaf deze locaties op loopafstand bereikbaar); P&W zal alleen effect hebben op de luchtkwaliteit binnen de singels, en minder op de singels zelf. Echter is het wel een maatregel waarvan het meeste effect is te verwachten aangezien de aard en het karakter van Maastricht er voor zorgt dat Maastricht met name een wandelstad is. In de studie Maaskruisend verkeer zal hier dan ook nader onderzoek naar worden gedaan. - Park & Maas (watertaxi) vanaf diverse waterlocaties, w.o. Beatrixhaven - Parkeerplaatsen langs de Maas waarna via watertaxi’s en openbaar vervoer over water de binnenstad bereikt kan worden. Deze vorm van OV over water wordt reeds met succes toegepast in o.a. de regio Rotterdam en Amsterdam. Afhankelijk van de beoogde doelgroepreiziger kan gekozen worden voor een snelle en frequente verbinding voor woon-werkverkeer of een meer attractieve toeristische uitvoering voor winkelbezoek en toeristen. - Park & Bike - Soortgelijke parkeervoorzieningen als Parkeer en Pendel, maar dan kan de reis vervolgd worden op (huur)fietsen. Op stations is hiervoor met succes de OV-fiets ingevoerd. Dit concept zou ook kunnen worden toegepast op parkeerterreinen.

Effecten Minder druk in het centrum, minder zoekverkeer. Het directe effect op de luchtkwaliteit is waarschijnlijk beperkt. De maatregel is vooral ondersteunend en randvoorwaardelijk van aard.

Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Neveneffecten: verbetering bereikbaarheid, geluidsoverlast. Effect op: specifieke knelpunten

verbetering

verkeersveiligheid,

afname

Uitvoering Het realiseren van P&R-locaties is lopend beleid. In het licht van de luchtkwaliteitsproblemen zal gestreefd worden naar maximaal effect van de bestaande plannen en eventueel naar intensivering daarvan. Op korte termijn wordt een onderzoek vervolgd naar: - de marktpotentie van aanmerkelijke uitbreiding van P&R, P&V, P&W locaties aan de randen van de binnenstad in het licht van luchtkwaliteit; - de optimale locatie van deze P&R voorzieningen (zie toekomstscenario’s Maastricht) - de effecten van diverse uitvoeringsvarianten (ook in de tijd) op luchtkwaliteit Hierbij zal aansluiting gezocht moeten worden bij de studie Maaskruisend verkeer en het nog op te stellen mobiliteitsplan. Trekker: SI/verkeer

Fasering Haalbaarheidstudie en planvoorbereiding (2006) Marketing en communicatie (2007-2008) Uitvoering (>2008): gedeeltelijk al in planfase (Structuurplan)

Kosten en budget Haalbaarheidstudie en planvoorbereiding (2006): € 30.000 Marketing en communicatie (2007-2008): € 50.000 Uitvoering P&R (>2008): eenmalige investeringskosten, kosten van exploitatie, beheer en onderhoud. Hoogte van de kosten onbekend (enkele tientallen miljoenen, deels reeds begroot). Uitvoering milieuvriendelijke verbindingen: in overleg met OV-maatschappijen. Budget: mogelijk ISV2 Subsidiemogelijkheden: nader verkennen of CIVITAS of TELLUS mogelijkheden bieden.

1.2.3 Dynamisch parkeerrouteinformatiesysteem opwaarderen Aangrijpingspunt: Homogeniseren, Volumebeleid

Omschrijving Maastricht kent momenteel een dynamisch parkeerroute informatiesysteem (DPRIS) waarmee parkeerders geïnformeerd worden over (vrije) parkeerplaatsen in het centrum. Met het DPRIS wordt getracht de verkeersstromen richting binnenstad te sturen en zoekverkeer te voorkomen. Op een aantal punten, waaronder garage Vrijthof en parkeerroute West zoals de garage Mosae Forum werkt het systeem niet zoals gewenst. De informatie op de borden wordt regelmatig genegeerd, waardoor lange wachtrijen voor (volle) parkeergarages ontstaan, met alle gevolgen voor de luchtkwaliteit van dien. Om de parkeerplaatskeuze van bezoekers aan de binnenstad nog beter en nog eerder te kunnen beïnvloeden kan het parkeerverwijssysteem worden opgewaardeerd en de communicatie erover worden geïntensiveerd. Nader onderzoek moet uitwijzen in welke vorm en met welk effect. Ook kan bij deze parkeergarages op drukke dagen gewerkt worden met parkeerregelaars die mensen actief doorsturen naar andere parkeergarages. Meer hierover is te vinden onder maatregel 1.5.3 (Verbeteren inrichting en doorstroming).

Effecten Het directe effect op de luchtkwaliteit is waarschijnlijk beperkt. De maatregel is vooral ondersteunend (in combinatie met aangescherpt parkeerbeleid en P+R) en randvoorwaardelijk van aard. Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect Op NO2 Zie 1.4.4. - op uitstoot bron Zie 1.4.4. - op concentraties Neveneffecten: bereikbaarheid en leefbaarheid binnenstad (+) Effect op: Singels, parkeerroute, maaskruisend verkeer

Op PM10 Zie 1.4.4. Zie 1.4.4.

Uitvoering Uitbreiding en opwaardering van het bestaand DPRIS en het opzetten van een ondersteunende communicatiestrategie (na quickscan verbeteringen). Trekker: SI/verkeer

Fasering Quickscan 2006, Uitvoering 2007

Kosten en budget Kosten quickscan: € 20.000 Kosten uitvoering: volgt uit quickscan, geschat op € 100.000 tot € 250.000 Budget: ISV2 luchtkwaliteit Subsidiemogelijkheden: ISV2

1.2.4 Gedifferentieerde toegangs- of tolheffing Betreft ontmoedigen van maaskruisend verkeer in samenhang met Park en Ride / Park en Walk. Aangrijpingspunt: Selecteer op schoon verkeer

Omschrijving Het beprijzen van de toegang tot de Westzijde van de stad middels een heffing voor maaskruisend verkeer, welke eventueel kan worden gedifferentieerd naar vervuilingsklasse en eventueel naar tijd (bijv. spitsperiode). Doel van deze maatregel is het verkeer zoveel mogelijk afvangen op de oostoever en met behulp van alternatief vervoer naar de westoever brengen. Afhankelijk van het tarief en de wijze van heffing zal een bepaald percentage van het verkeer niet meer over de Maas komen dan wel een andere route kiezen. Deze alternatieve route is vooralsnog echter niet voorhanden voor een aantal doelgroepen. Ook het OV biedt nog geen sluitend alternatief. Derhalve zal deze maatregel pas op de langere termijn overwogen kunnen worden. Een ontheffingsmogelijkheid voor bewoners van Maastricht-West zal hierbij extra aandacht vragen. Park en Ride is een van de randvoorwaarden om tolheffing toe te kunnen passen. Daarnaast kan deze maatregel een extra stimulans vormen voor het gebruik van de Park en Ride voorzieningen aan de oostzijde van de stad.

Effecten Het percentage vervoerbewegingen dat vermindert als gevolg van betaald rijden over de maaskruisingen is afhankelijk van diverse factoren (sectoraandelen, herkomsten/bestemmingen, prijselasticiteiten) en zullen nader in beeld moeten worden 3 gebracht, maar wordt vooralsnog ingeschat op 3-5%. (wat leidt tot 0,5 mg/m aan reductie in PM10 en NO2). Ook de sociaal-economische effecten van een dergelijke maatregel zullen bij de afweging betrokken moeten worden, in overleg met branche-organisaties. Effect Op NO2 3-5% - Op uitstoot bron 3 <0,5 µg/m - Op concentraties Bron: TfL 2004, Congestion Charging Central London

Op PM10 3-5% <0,5 µg/m

3

Neveneffecten: Doorstroming binnenstedelijk verkeer (+), Vestigingsklimaat (-); Leefbaarheid (+) Bereikbaarheid (+/-) Effect op: Alle knelpunten / grootste effect op maaskruisend verkeer

Uitvoering Deze maatregel zal zoveel mogelijk is samenhang met de studie Maaskruisend verkeer bekeken moeten worden. Zodra andere routes, Park en Ride / Park en Walk of verbeterd OV als alternatieven voor maaskruisend verkeer beschikbaar zijn, is het (maatschappelijk) haalbaar om een heffing in te voeren. Dan kan in de voorbereiding naar technische en economische uitvoeringsvarianten gekeken worden. Trekker: SI/verkeer

Fasering > 2010 Eventueel aanhaken bij landelijk beprijzingsbeleid vanaf 2012.

Kosten en budget Onderdeel van studie Maaskruisend verkeer. Kosten nog onbekend (uitvoering, handhaving), afhankelijk van uitvoeringsvariant. De inkomsten van de heffing kunnen worden ingezet voor versnelde oplossing van (andere) knelpunten. Budget:: Financieringsmogelijkheden zijn nog niet bekend, maar worden in de studie Maaskruisend verkeer meegenomen. Subsidiemogelijkheden: idem

1.3 Schone wagenparken in de stad 1.3.1 Stadsbussen met CRT-filters Aangrijpingspunt: Inzet op techniek

Omschrijving De door de gemeente reeds ingezette maatregel om versneld roetfilters op alle stadsbussen te laten plaatsen die in de stad rijden leidt tot een flinke reductie van fijn stof uitstoot (ca. 90% reductie per voertuig), het heeft echter geen effect op NO2. Om tot verdere reductie van NO2 te komen zal de overheid (i.c. de provincie) haar invloed via aanvullende eisen bij de OVconcessieverlening moeten aanwenden (zie volgende maatregel).

Effecten Het effect op de concentraties is afhankelijk van het aandeel van het busverkeer op de specifieke (overschrijdings)locatie. Specifiek op de OV-assen is derhalve een behoorlijk effect te verwachten. Op het knelpunt Maasboulevard/Boschstraat heeft deze maatregel het meeste 3 effecten omdat het aandeel bussen daar het grootst is (5 mg/m ); op de knelpunten 3 Wilhelminasingel/Av Ceramique is het effect minder groot (2-3 mg/m ). De maatregel heeft een 3 uitstralingseffect naar heel Maastricht: de achtergrondconcentratie daalt licht (<0,5 mg/m ). Deze effecten waren nog niet meegerekend in de bestaande prognoses in de rapportage Luchtkwaliteit voor 2010. Effect -

op uitstoot bron

- op concentraties Bron: Doorrekening met CARII

Op NO2

Op PM10

0% 3 0 µg/m

90% 3 2-5 µg/m op OV-assen

Neveneffecten: voorbeeldfunctie door de gemeente.

Uitvoering Project loopt en is vrijwel afgerond.

Fasering Idem

Kosten en budget Afgedekt (onderhoudskosten voor rekening van OV maatschappijen)

1.3.2 Concessieverlening openbaar vervoer Zorgen voor continuering van het ingezette Maastrichtse beleid door eisen van minimaal CRTfilters op de bussen en het vervroegd introduceren van schone bussen via concessieverlening openbaar vervoer (provincie) Aangrijpingspunt: Selecteer op schoon verkeer

Omschrijving Door het verlenen van een concessie besteedt de overheid (i.c. de provincie) het openbaar vervoer voor een bepaalde periode uit. In deze concessie kunnen eisen worden opgenomen over de gewenste milieuprestatie van de nieuw in te zetten bussen. De busmaatschappij met de schoonste bussen scoort extra punten in het aanbestedingsproces. Dit kan een stimulans zijn om bussen die bijvoorbeeld al voldoen aan toekomstige, strengere normen voor uitlaatgassen vervroegd te introduceren. Met het stellen van milieu-eisen kan gestuurd worden op middelen c.q. technieken (bijv. roetfilters, aardgas), of op doelen c.q. normen (bijv. EEV, euro-4, euro-5) of op leeftijd van de bussen. Eventueel kan het rijgedrag van chauffeurs betrokken worden, bijvoorbeeld via het aanbieden van trainingen “Het nieuwe rijden”.

Effecten De effecten zijn afhankelijk van de gekozen milieu-eisen in de concessieverlening. De meeste stadsbussen zijn momenteel uitgevoerd met roetfilters (1.3.1); een combinatie met andere technieken is op korte termijn voor deze bussen niet mogelijk. De milieu-eisen zullen derhalve gaan gelden voor de nieuw in te zetten bussen . Indien gestuurd wordt op c.q. gekozen wordt 3 3 voor bijvoorbeeld aardgas bussen, dan is het effect op NO2 6-9 µg/m en op PM10 2-4 µg/m (jaargemiddelde concentraties). Naarmate de inzet van deze aardgasbussen echter in de tijd opschuift, zal het relatieve effect van deze techniek verminderen ten opzichte van de dan beschikbare euro-4 en euro-5 dieselbussen. De keuze voor andere technieken levert andere effecten op. Het nieuwe rijden kan 5-10% minder emissies opleveren. Effect -

Op uitstoot bron

-

op concentraties

Op NO2

Op PM10

6-9 µg/m3 (aardgas)

2-4 µg/m3 (aardgas)

Bron: CAR II berekeningen Neveneffecten: Voorbeeldfunctie door de gemeente. Effect op: Alle knelpunten / specifiek op OV-as

Uitvoering Snelstart. De gemeente zal de Provincie Limburg (concessie verlener) begin 2006 verzoeken milieurandvoorwaarden in concessieverlening OV (2006) op te nemen en haar suggesties voor varianten meegeven. Afstemming met andere gemeenten wordt aanbevolen, zodat een efficiënte aanbesteding zal

kunnen plaatsvinden en ‘concurrentie’ tussen gemeenten (waar worden de vuilste bussen toegelaten) kan worden voorkomen. Trekker: SI/verkeer, Milieu en Stad, provincie

Fasering Snelstart: begin 2006

Kosten en budget De kosten van de introductie van schone technieken variëren per techniek. Voorbeelden: 30.000 euro voor een aardgasbus (maar de exploitatie is goedkoper dan bij dieselbussen vanwege lage brandstofkosten). Budget: Deze kosten komen in principe voor rekening van de OV maatschappijen. Bij hoge kosten bestaat het risico dat deze worden doorgerekend in de vervoertarieven, tenzij gebruik gemaakt kan worden van subsidie mogelijkheden. Kosten trainingen Het nieuwe rijden: € 100 per cursist per training Subsidiemogelijkheden: Het Prinsjesdagpakket voorziet in een subsidie voor schone bussen (bijv. voor roetfilters) wanneer overheden daarover afspraken hebben gemaakt met busmaatschappijen. Vanaf 1 januari 2005 is er een subsidie, via de milieu-investeringsaftrek (MIA) voor vrachtwagens en bussen met motoren die nu al voldoen aan de eisen voor euro-4 en euro-5. Deze stimulering wordt voortgezet voor de periode 2006-2009. Verder gaat het kabinet de fiscale behandeling van aardgas als motorbrandstof opnieuw bezien.

1.3.3 Versneld schoon wagenpark Versneld schoon wagenpark gemeente en via communicatie, stimulans, vergunningen, en contracten (taxi’s, afvalinzameling, kermis, koeriersdiensten etc) Aangrijpingspunt: Selecteer op schoon verkeer, inzet op techniek

Omschrijving De gemeente kan invloed uitoefenen op het versneld schoner maken van het eigen wagenpark door zelf bij de aanschaf en inzet voertuigen op schone technieken over te schakelen. Ook kan de gemeente voorwaarden stellen aan locaal vervoer dat diensten aanbiedt binnen de gemeentelijke grenzen, zoals aan huisvuilwagens, taxi’s, kermisexploitanten. In vergunningen en contractvoorwaarden kunnen aanvullende milieueisen voor het in te zetten wagenpark worden geformuleerd. Eventueel kan het rijgedrag van chauffeurs betrokken worden, bijvoorbeeld via het aanbieden van trainingen “Het nieuwe rijden”. Dit levert op termijn behalve emissiereductie ook reductie van brandstofkosten op. Tenslotte worden dealers en garages in de stad middels communicatie gestimuleerd om hun klanten op de hoogte te stellen van de mogelijkheden van aanschaf van filters zowel bij nieuwe aanschaf van voertuigen als bij onderhoud aan bestaande voertuigen.

Effecten De effecten zijn afhankelijk van het aantal voertuigen dat met deze maatregel wordt beïnvloed, en de techniek die wordt gekozen. Effect - op uitstoot bron -

op concentraties

Op NO2

Op PM10

0% bij roetfilters, 40% bij inzet 90% bij roetfilters, 25% bij inzet van aardgas op aardgas 3 3 0-2 µg/m voor aardgas 1 µg/m voor aardgas 3 < 0,6 µg/m voor roetfilters

Bron: Weg wijzer bij knelpunten, CE, 2005 Neveneffecten: Voorbeeldfunctie door de gemeente Effect op: Alle knelpunten

Uitvoering De gemeente licht in 2006 haar eigen wagenpark door op mogelijkheden voor inzet van schonere technieken (eventueel via een MES, milieuefficiency scan, kosten € 10-15.000,inclusief een doorlichting op CO2). In 2006 gaat de gemeente in gesprek met private partners om te bespreken op welke wijze deze gestimuleerd kunnen worden tot de inzet van schonere wagenparken. Trekker: Milieu en Stad, SBF

Fasering Start 2006, implementatie <2010

Kosten en budget Kosten: Roetfilters kosten € 600-1000 per personenvoertuig, € 15.000 voor vuilnisauto; Voor inzet op aardgas moet gerekend worden met € 30.000 per voertuig plus € 300.000 voor een aardgasvulpunt. Kosten training Het nieuwe rijden: € 100 per cursist per training Budget: Deze kosten komen in principe voor rekening van de bedrijven en mobilisten. Bij hoge kosten bestaat het risico dat deze worden doorgerekend in de vervoertarieven, tenzij gebruik gemaakt kan worden van subsidie mogelijkheden. Subsidiemogelijkheden: Het Prinsjesdagpakket voorziet in de volgende mogelijkheden - vanaf begin 2006 komt er voor eigenaren van nieuwe taxi’s en bestelauto’s op diesel een subsidie voor roetfilters - medio 2006 komt er een subsidieregeling voor het achteraf inbouwen van roetfilters in bestaande vrachtauto’s, bestelauto’s, bussen, personenwagens, diesellocomotieven, binnenvaartschepen en mobiele machines. - Er komt een regeling om schone vuilniswagens en andere gemeentelijke voertuigen te stimuleren. - Hybride auto’s, elektrische auto’s en auto’s op waterstof krijgen een extra fiscale stimulans (via BPM)

1.4 Verbeteren van het aanbod van alternatieve vervoerswijzen 1.4.1 Intensiveren fietsbeleid Doe meer op de fiets Aangrijpingspunt: Volumebeleid

Omschrijving Het door de gemeente Maastricht reeds ingezette beleid om fietsverkeer te bevorderen zal geïntensiveerd worden. De noodzaak om een deel van het autoverkeer over te hevelen naar minder vervuilende modaliteiten is in het licht van de luchtkwaliteit van groot belang. Concreet uitgesplitst naar maatregelen worden de volgende acties voorgesteld: - stimuleren fietsgebruik (zie gedragsbeïnvloeding onder communicatie); - verder verbeteren fietspadennetwerk - verbeteren onderhoud aan fietspaden - aanleg en verbetering stallingen; - ‘doorstroming’ fietsers bij verkeerslichten en ongeregelde kruisingen verbeteren

Effecten Hoofddoel van de maatregel is het aandeel fiets in de modal split minimaal op gelijk niveau te houden. Het behoud van het aandeel fietsverplaatsingen in het totale verkeer zal een extra aantasting van de luchtkwaliteit voorkomen. Minimaal behoud van het aandeel is een doelstelling die tegen de landelijke trend in gaat. Het directe effect op de luchtkwaliteit is onbekend. Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Neveneffecten: minder geluidhinder, positief effect op CO2-reductie, op de bereikbaarheid, op de leefbaarheid, en op de gezondheid van mensen. Moeilijk kwantificeerbaar. Effect op: alle knelpunten

Uitvoering Reeds bestaand beleid. Verdere intensivering (bijvoorbeeld verdubbeling van de inzet) zal worden beschreven in het nog op te stellen nieuwe fietsbeleidsplan. Maatregelen worden ondergebracht in het fietsbeleidsplan en onder die vlag uitgevoerd. Deze maatregel moet tevens in samenhang met de bouwsteen fiets uit de studie Maaskruisend verkeer bekeken moeten worden. Trekker: SI/verkeer

Fasering Input in nieuwe fietsbeleidsplan. Communicatieactie snelstart 2006 (zie gedragsbeïnvloeding onder communicatie)

Kosten en budget Budget: Jaarlijkse extra budget voor de periode 2006-2010 wordt in het nieuwe fietsbeleidsplan bepaald. Subsidiemogelijkheden: OV-fietssubsidie, SenterNovem (CO2-reductie, Mobiliteitsmanagement, programma 'Vervoersprestatie Regionaal (VPR)') , EU (CIVITAS)

1.4.2 Mobiliteitsmanagement Aangrijpingspunt: Homogeniseren, Volumebeleid

Omschrijving Mobiliteitsmanagement richt zich op het verbeteren van alternatieven voor het autogebruik en op de onderlinge afstemming en samenhang tussen vervoerwijzen. Hierbij wordt met name gekeken naar gebiedsgewijs, evenementsgewijs en doelgroepsgewijs (recreatief, werknemers en bewoners) vervoer. Als trein en bus bijvoorbeeld beter op elkaar aansluiten en reizigers minder lang hoeven te wachten, dan zullen ze eerder kiezen voor het openbaar vervoer. Een ander voorbeeld is de combinatie tussen fiets en ov. De mogelijkheid om op stations via een eenvoudig systeem een fiets te huren (OV-fiets) stimuleert het gebruik van de trein. Ook kan bij evenementen gebruik worden gemaakt van de inzet van extra nachtbussen of treinen. Mobiliteitsmanagement heeft tot doel alle verkeersbewegingen in een gebied zo te leiden dat er efficiënt gebruik wordt gemaakt van de beschikbare vervoerswijzen (auto, OV, fiets, voetganger). Er wordt geprobeerd voor alle partijen duurzame oplossingen te zoeken van bereikbaarheidsproblemen. In feite kan mobiliteitsmanagement gezien worden als een verzamelnaam voor veel maatregelen die ook elders in dit plan worden genoemd. In dit luchtkwaliteitplan beschouwen wij mobiliteitsmanagement als specifiek (extra) beleid voor een gebied of een gebeurtenis in Maastricht. De volgende acties worden in ieder geval specifiek voorgesteld: - Mobiliteitsmanagement Randwijck; - Verbeteren van de bereikbaarheid van o.a. het ziekenhuis door het aanbieden en het op elkaar afstemmen van verschillende vervoerswijzen, in combinatie met een uitgebreide communicatie strategie. - Mobiliteitsmanagement evenementen en topdruktedagen; - Verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad tijdens evenementen en topdruktedagen door het aanbieden en het op elkaar afstemmen van verschillende vervoerswijzen, in combinatie met stringent parkeerbeleid en een uitgebreide communicatie strategie. Gedacht kan worden aan 1 euro-tickets voor het openbaar vervoer, gratis fietsenstallen, inzetten van (gratis) nachtbussen bij evenementen, etc. Op deze dagen dwingender te werk gaan door eventueel afsluiten binnenstad. - Mobiliteitsmanagement Binnenstad (zie evenementen en topdruktedagen, maar dan minder dwingend).

Effecten Het effect van mobiliteitsmanagement is moeilijk in te schatten. De maatregel moet vooral gezien worden als voorwaardenscheppend en ondersteunend. Doel van de maatregel is het verminderen van de autobewegingen (personenverkeer). Een (locale) reductie van de autoverplaatsingen van 5% moet daarbij haalbaar geacht worden.

Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Bron: Neveneffecten: bereikbaarheid (+), geluidsbelasting (+), leefbaarheid (+), economische ontwikkeling (+) Toelichting: Goed mobiliteitsmanagement verbetert de bereikbaarheid voor een gebied. Reizigers wordt een aantrekkelijk alternatief geboden. Door de afname van het autogebruik wordt ook de bereikbaarheid per auto verbeterd. De neveneffecten van goed uitgevoerd mobiliteitsmanagement zijn allemaal positief. Effect op: Maaskruisend verkeer, parkeerroute, singels en invalswegen

Uitvoering - Voortzetten en uitbreiden mobiliteitsmanagement Randwijck - Opzetten actieplan mobiliteitsmanagement evenementen en topdruktedagen Trekker: SI/verkeer

Fasering Voortzetten en uitbreiden mobiliteitsmanagement Randwijck: 2006 - 2009 Opzetten actieplan mobiliteitsmanagement evenementen en topdruktedagen: snelstart 2006 Opzetten actieplan mobiliteitsmanagement binnenstad 2006

Kosten en budget Kosten mobiliteitsmanagement Randwijck: p.m. Kosten mobiliteitsmanagement evenementen en topdruktedagen: p.m. Kosten mobiliteitsmanagement binnenstad: p.m.

1.4.3 Stimuleren vervoermanagement bedrijven en gemeente Aangrijpingspunt: Volumebeleid Sterke binding met 1.4.2

Omschrijving Middels vervoermanagement kunnen bedrijven en instellingen maatregelen nemen om hun medewerkers te stimuleren in het woon-werkverkeer andere vervoermiddelen te gebruiken dan de auto. In het kader van de verruimde reikwijdte Wet Milieubeheer worden grote bedrijven en instellingen verplicht om een mobiliteitsplan op te stellen en maatregelen te treffen gericht op terugdringen van gemotoriseerd verkeer. Bij concentratie van kleinere bedrijven zijn er ook mogelijkheden voor vervoermanagement (VVM Randwijck en VVM binnenstad – zie 1.4.2).

Effecten Het succes van deze maatregel is vooral afhankelijk van de medewerking van derden. In het verleden is vervoermanagement niet altijd even succesvol gebleken. Door een koppeling aan de milieuvergunning kan het vrijblijvende karakter worden voorkomen. Uit landelijk onderzoek is gebleken dat 5 tot 10% vermindering van autoverkeer kan plaatsvinden door het uitvoeren van de vervoermanagement maatregelen. Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Zie 1.4.4.

Neveneffecten: Gunstig effect op CO2-reductie en geluidhinder. Regionale aanpak voorkomt concurrentie tussen vestigingslocaties. Effect op: Alle knelpunten

Uitvoering De gemeente laat nieuwe bedrijven of bij een revisievergunning een vervoersplan opstellen en neemt hiervoor voorschriften op in de milieuvergunning. De gemeente maakt afspraken met bedrijven over routes zwaar verkeer en invulling woonwerkverkeer (carpoolen, telewerken). De gemeente ondersteunt bedrijven in hun vervoermanagement middels voorlichting. De gemeente geeft het goede voorbeeld door zelf haar vervoermanagement aan te scherpen. Trekker: Milieu en Bedrijf

Fasering Snelstart; uitvoering in 2006-2008 Tussentijdse evaluatie beleid in 2008

Kosten en budget Interne uren gemeenten of inhuur vervoercoördinator (voorschriften, gesprekken met bedrijven) Geschatte kosten circa € 30.000 per jaar (10 uur per bedrijf)

Kosten evaluatie circa € 30.000 Budget: Er is nog geen budget voor deze maatregelen voorhanden. Bij voldoende effect op de luchtkwaliteit mogelijk budget uit ISV2 beschikbaar. Subsidies: voor bedrijven is een investeringsaftrek van 44% mogelijk in het kader van het programma “Energie Investeringsaftrek” van SenterNovem.

1.4.4 Onderzoek naar beter OV en alternatieven voor de auto Aangrijpingspunt: Volumebeleid

Omschrijving In het licht van de luchtkwaliteitsproblemen wordt het steeds belangrijker om het openbaar vervoer een nieuwe impuls te geven; daarmee kan het als volwaardig alternatief worden gezien voor de auto. De volgende alternatieven zijn mogelijk: - lightrailverbinding met omringende gemeenten - Er zijn reeds plannen voor een goede lightrail-verbinding met Sittard/Geleen en Parkstad. Ook een verbinding met Lanaken behoort tot de mogelijkheden. Een doortrekking van lightrail naar de binnenstad (Boschstraat / Markt) of het vertrammen van de OV-as kan daarbij een zeer positief effect hebben op het ov-gebruik. - verbeteren OV-routes in de stad: - Maastricht kent op dit moment een optimaal OV-model met centrale OV-assen die de belangrijkste bestemmingen in de stad in een hoge frequentie met elkaar verbindt. Onderzocht wordt om dit systeem uit te breiden naar de oostzijde van het station in het kader van de studie Maaskruisend verkeer (bouwsteen openbaar vervoer). - Reisinformatie (tijdsduur, kosten, milieubelasting modaliteiten) - Al genoemd onder mobiliteitsmanagement. Reisinformatie, zowel vóór de reis als tijdens de reis is zeer belangrijk. De concessieverlening voor het openbaar vervoer in Maastricht is vanaf 2007 de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg. Het is zaak een gedegen lange termijn visie voor stedelijk openbaar vervoer en maatwerk vervoersdiensten (parkeer en pendel, P+R, mobiliteitsmanagement voor evenementen) vast te stellen. De provincie stelt in de concessie periode tot 2017 in samenspraak met de regio op. Hierbij is van belang dat de visie op het openbaar vervoer geïntegreerd wordt met de mobiliteitplannen van de diverse gemeente en van de provincie.

Effecten Het effect van deze maatregel is nog niet goed vast te stellen. Het succes van dit alternatief is afhankelijk van de gekozen uitvoeringsvorm. Daarop kan nu nog niet worden vooruitgelopen. Wel wordt hieronder een aanname gedaan voor het effect van een pakket aan maatregelen. Beter OV en meer fietsverkeer moet zorgen voor minder groei van het autoverkeer. Deze maatregelen moeten worden ondersteund door andere, eerder beschreven maatregelen zoals ontmoedigen parkeren (1.2), intensiveren fietsbeleid (1.4.1), mobiliteitsmanagement (1.4.2), vervoermanagement (1.4.3) en communicatie met burgers (1.8.1). Beoogd wordt om met deze maatregelen gezamenlijk een minimale reductie van ca. 10% van het aantal voertuigbewegingen (en emissies) in de stad te bewerkstelligen. Dit scenario - den reductie in de groei tot 2010 van 10% - leidt volgens berekeningen met CARII tot een gemiddelde reductie 3 op de meeste knelpunten van 1 tot 2 µg/m NO2 en PM10 (jaargemiddelde concentraties). Voor de daggemiddelde concentraties PM10 zijn de effecten groter. Naarmate de maatregelen intensiever zijn (bijvoorbeeld nog stringenter parkeerbeleid) kunnen de effecten groter zijn.

Effect - op uitstoot bron - op concentraties Bron: CARII doorrekening

Op NO2

Op PM10

10%

1-2 µg/m

10% 3

1-2 µg/m

3

Neveneffecten: Gunstig effect op CO2-reductie en geluidhinder. Zware prioriteit voor openbaar vervoer kan bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer verslechteren. Effect op: Alle knelpunten, met name op singels, parkeerroute en maaskruisend verkeer.

Uitvoering Aandachtspunt in Structuurbeeld en Mobiliteitsbeeld Uitwerking Structuurbeeld en Mobiliteitsbeeld in een Openbaar Vervoerplan met aandacht voor onderzoek naar kosten, organisatievorm, haalbaarheid en effecten van hoogwaardig OV systeem in Maastricht wordt op korte termijn opgepakt. Onderzoek kan zich het beste richten op pakket van diverse maatregelen die tot doel hebben om alternatieven voor het gebruik van de eigen personenauto aantrekkelijker te maken. Denk aan o.a. aanleg/uitbreiding P&R, verbeteringen OV-voorzieningen (infrastructuur, verkeersregulering, lijnvoering), andere alternatieven (lightrail in regio, watertaxi, deelautoinitiatieven etc.). Deze maatregel zal in samenhang met de bouwsteen openbaar vervoer in de studie Maaskruisend verkeer bekeken moeten worden. -

Voor zover intensivering in de sfeer van OV-concessieverlening kan plaatsvinden zal de gemeente de Provincie Limburg (concessie verlener) begin 2006 verzoeken daartoe stappen te ondernemen. Afstemming met andere gemeenten wordt aanbevolen, zodat een efficiënte aanbesteding zal kunnen plaatsvinden en efficiency in dienstverlening kan worden bereikt. De provincie stelt samenspraak met de regio de visie op het openbaar vervoer in de concessie periode tot 2017 op. Hierbij is het van belang dat de visie op het openbaar vervoer geïntegreerd wordt met de mobiliteitplannen van de diverse gemeente en van de provincie. Daarnaast zal er bij de provincie op worden aangedrongen middels de concessieverlening een zo schoon mogelijk wagenpark af te dwingen. Trekker:SI/verkeer

Fasering Onderzoek en beleidsvorming: 2006 Realisatie: 2007 – 2015

Kosten en budget Kosten onderzoek en beleidsvorming: € 75.000 euro Indicatief voor pakket: minimaal € 40 mln tot veelvoud hiervan. Hierbij is verondersteld dat het gaat om een ordegrootte maatregel vergelijkbaar met het aanpakken van binnenstedelijke weginfrastructuur knelpunten. Let op: deze maatregel dient meerdere doelen en kan derhalve niet in zijn geheel aan luchtkwaliteit alleen worden toegerekend. Verder zeer afhankelijk van grootte gebied en type maatregelen. Budget: in concessieverlening OV Subsidiemogelijkheden: nader te onderzoeken.

1.5 Goede doorstroming en ontmoediging van sluipverkeer in de stad 1.5.1 Doseerpunten Aangrijpingspunt: Homogeniseren, Volumebeleid

Omschrijving Het instellen van doseerlichten kan twee doelen nastreven: ten eerste verbeteren doseerlichten de doorstroming na het doseerpunt, ten tweede kunnen doseerlichten sluipverkeer ontmoedigen. Het is zaak in de afstelling en locatie van de doseerlichten een balans te vinden waarbij de doorstroming (na het punt) geoptimaliseerd wordt en de wachttijd / reistijd (vóór het punt) niet te veel verslechtert. Deze balans is maatwerk. Voor bestaande doseerpunten wordt een technische quickscan uitgevoerd die moet leiden tot een (nog) betere afstemming. Voor mogelijke nieuwe doseerpunten wordt eerst een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid en uitvoeringsvorm. Op termijn kan een voorkeursregeling bij doseerpunten voor hoog bezette voertuigen (HBV, meer dan 1 persoon per auto) ondersteunend werken in het kader van mobiliteitsmanagement. Een pilotproject zal uitsluitsel moeten geven over de (technische) haalbaarheid en de effecten).

Effecten Over de effecten van doseerpunten op de luchtkwaliteit is nog niet veel bekend. Landelijk zijn er plannen om in 2006 onderzoek te doen naar de mogelijke effecten. De verbeterde doorstroming na het doseerpunten zal zorgen voor een betere luchtkwaliteit. Ter plaatse van het doseerpunt zal de luchtkwaliteit echter verslechteren. Effect Op NO2 Op PM10 Onbekend onbekend - op uitstoot bron 3 3 1 – 6 µg/m 0,5 – 2 µg/m - op concentraties Bron: Luchtkwaliteitplan Nijmegen (afhankelijk van de verkeersintensiteit) Neveneffecten: Bereikbaarheid(-), de bereikbaarheid op wegen met doseerpunten verslechtert ten gunste van de hoofdstroom (bijvoorbeeld Viaductweg, A2, J.F. Kennedybrug). Veiligheid (-), indien doseerpunten op een voor weggebruikers onlogische plaats staan (midden op een rechte weg, bijv. bij een komgrens), kan dit leiden tot een verslechtering van de verkeersveiligheid (plotseling afremmen bijvoorbeeld). Indien wachttijden oplopen kan het negeren van rood licht leiden tot gevaarlijke situaties. Roodlichtcamera’s moeten dit voorkomen. Economische effecten: (+/-) bij balans tussen doseren en verbeteren doorstroming. Effect op: Meerssenerweg, Willem Alexanderweg, Ambyerstraat Noord en Zuid, Akersteenweg, Limburglaan,

Uitvoering -

Optimalisatie doseerlichten Prins Bisschopsingel, Limburglaan, Meersenerweg / Willem Alexanderweg, Parkeerroute zuid-oost Doseerlicht Akersteenweg verplaatsen naar de komgrens na quickscan haalbaarheid Nieuw doseerlicht Tongerseweg ter hoogte van komgrens (haalbaarheidstudie)

-

Nieuw doseerlicht Ambyerstraat-Noord Onderzoek naar mogelijkheden nieuw doseerlicht Bergsestraat Pilotproject doseerpunt HBV

Trekker: SI/verkeer

Fasering Quickscan optimalisatie bestaande doseerpunten – Snelstart: 2006 Verplaatsen doseerlicht Akersteenweg - Snelstart: 2006 Nieuwe doseerlichten: onderzoek/effectstudie in 2006 – uitvoering 2007 Pilotproject doseerpunt HBV – voorbereiding 2007 – uitvoering 2008

Kosten en budget Quickscan: € 5.000,- per doseerpunt Nieuw doseerpunt / Verplaatsen doseerpunt inclusief inregelen: € 125.000,- per doseerpunt Haalbaarheidstudie pilot HBV doseerpunt: € 25.000 - €40.000 Budget: ISV2 luchtkwaliteit

1.5.2 Netwerkregelingen optimaliseren Aangrijpingspunt: Homogeniseren, Volumebeleid

Omschrijving Netwerkregelingen verbeteren de doorstroming. Het heeft tot gevolg dat het verkeer minder moet afremmen, stilstaan en weer optrekken. De volgende toepassingen worden onderscheiden: - Groene golven: - Bij een groene golf is een reeks van verkeerslichten over een bepaald traject zo afgesteld dat het verkeer, bij het aanhouden van een bepaalde snelheid, op het traject niet bij het volgend verkeerslicht hoeft te stoppen. - Optimaliseren door Dynamische Snelheids Advisering (Odysa) - Groene golf voor langere afstanden met individueel snelheidsadvies. Alleen haalbaar bij hogere snelheden (70 of 80 km per uur). Toegepast op provinciale weg tussen Tilburg en Breda. - TOVERgroen vrachtverkeer - Verkeerslichten op kruisingen worden zodanig afgesteld dat ze op groen blijven staan voor vrachtverkeer. Een camera onderscheidt de vrachtauto’s die een kruispunt naderen van het overige verkeer. Op deze manier wordt afremmen, stoppen en optrekken van zwaar verkeer voorkomen. - Quickscan VRI’s - Kleine aanpassingen aan bestaande verkeerslichten of regelinstallaties kunnen de doorstroming verbeteren.

Effecten Over de effecten van netwerkmaatregelen op de luchtkwaliteit is nog niet veel bekend. Landelijk zijn er plannen om in 2006 onderzoek te doen naar de mogelijke effecten. De verbeterde doorstroming zal zorgen voor een betere luchtkwaliteit. Op zijwegen kan door een verminderde capaciteit een negatief effect optreden. Ook bestaat het risico dat door verbeterde doorstroming extra verkeer wordt aangetrokken, wat het positieve effect (deels) teniet kan doen. Doorrekeningen met CAR op de Prins Bisschopsingel (Maasboulevard – St. Hubertusweg) 3 heeft aangegeven dat normaal doorstromend verkeer een verbetering van 54 naar 50 µg/m 3 NO2 oplevert en een verlaging van 45 naar 42 µg/m PM10 ten opzichte van stagnerend verkeer. Op specifieke trajecten leveren doorstromingsmaatregelen dus niet te veronachtzamen effecten op. Om het maximale effect van doorstromingsmaatregelen te bepalen is voor alle knelpunten een doorrekening gemaakt met CARII, waarbij voor alle wegen is aangenomen dat de doorstroming 3 3 optimaal is. Het effect van deze maatregel ligt tussen de 1 µg/m en de 5 µg/m jaargemiddelde concentraties van PM10 en NO2. Op enkele wegvakken van de Hertogsingel, Vijverdalseweg, Akersteenweg en Ambyerweg kan het knelpunt met alleen doorstromingsmaatregelen worden opgelost. In de praktijk kunnen doorstromingsmaatregelen wel helpen, maar zal een maximale doorstroming niet haalbaar zijn door de enorme verkeersdruk. Effect Op NO2 Op PM10 - op uitstoot bron 3 3 1-4 µg/m 1-3 µg/m - op concentraties Bron: Doorrekening met CARII v4 (uitgangspunt alle wegen maximale doorstroming)

Neveneffecten: verkeersveiligheid (+), geluidsbelasting (+), bereikbaarheid zijwegen (-) Effect op: Knelpunten met doorstromingsproblemen

Uitvoering Groene golf op Akersteenweg verbeteren ODYSA op Viaductweg – Noorderbrug na haalbaarheidstudie* TOVERgroen op o.a. Tongerseweg, Singelstructuur, Willem Alexanderweg en parkeerroute. na haalbaarheidstudie* - Quickscan VRI’s op alle knelpunten (*) ODYSA en TOVERgroen kunnen niet op alle trajecten zonder voorbehoud worden ingevoerd. De mogelijkheid om deze maatregelen toe te passen zijn onder andere afhankelijk van de verkeersintensiteiten op alle takken van de kruisingen, de samenstelling van het verkeer, de onderlinge afstand tussen kruisingen en de spreiding van de aankomsten. Een haalbaarheidstudie moet hier meer duidelijkheid over geven. -

Trekker: SI/verkeer

Fasering Studies allemaal in 2006. Uitvoering 2006-2007

Kosten en budget Kosten indicatie Quickscan VRI’s per kruispunt: € 2.500 per kruispunt Kosten studie groene golf: € 20.000,= (uitvoering € 50.000 euro) Kosten haalbaarheidstudie ODYSA: € 20.000,= (uitvoering circa € 200.000 .) Kosten haalbaarheidsstudie TOVERgroen: € 5.000 per kruispunt (uitvoering € 25.000 per richting per kruising) Budget: ISV2 luchtkwaliteit Subsidie: geen

1.5.3 Verbeteren inrichting en/of doorstroming bestaande wegen of kruispunten Aangrijpingspunt: Homogeniseren, Volumebeleid

Omschrijving Naast doorstromingsmaatregelen worden de volgende infrastructurele maatregelen ingezet om tot een betere inrichting en/of doorstroming te komen: - Verkeersregelaars inzetten bij parkeergarages op topdrukte - Als aanvulling op de optimalisatie van het Parkeerroute informatiesysteem worden op dagen met topdrukte (zaterdagen, belgendagen etc) verkeersregelaars ingezet die potentiële parkeerders bij volle garages doorsturen naar andere parkeergelegenheden waar wel plek is. Deze maatregel moet gezien worden als een noodoplossing zolang de acceptatiegraad van de parkeerverwijsborden laag blijft. - Uitbreiden 30 km-zones (als belemmering voor doorgaand verkeer) - Dit is bestaand beleid in het kader van Duurzaam Veilig. Invoeren 30 km-zones wordt gecontinueerd. Onderzoek naar mogelijkheden grotere 30km-zones. Wegen met busroutes binnen 30km-zone nu vaak nog 50km. - Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS) - Het concept Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS) is gericht op een slimme inrichting van de wegstructuur. LARGAS omvat maatregelen die automobilisten ‘verplichten’ om met relatief lage snelheid te rijden. Bijvoorbeeld door de aanleg van brede middenbermen en versmalling van de rijstroken waardoor voorkomen wordt dat automobilisten elkaar inhalen en geneigd zijn harder te rijden. LARGAS zou in Maastricht kunnen worden toegepast op de Vijverdalseweg en de Akersteenweg. - Beperken aantal inritten Tongerseweg - Bij een herinrichting van de Tongerseweg worden het aantal inritten zoveel mogelijk beperkt. Minder parkeerbewegingen zorgen voor een verbetering van de doorstroming. - Ongelijkvloerse kruisingen viaductweg (langere termijn) - In het van het A2 en Mit-project Maaskruisend verkeer wordt reeds onderzocht of kruisingen met de Viaductweg ongelijkvloers kunnen worden geregeld. Luchtkwaliteitsaspecten zullen daarin meegenomen moeten worden.

Effecten Bovenstaande maatregelen dragen allemaal bij aan het homogeniseren van de verkeerstroom en het verbeteren van de doorstroming. De effecten van deze maatregelen zijn echter niet goed te voorspellen. Deze maatregelen moeten gezien worden als ondersteuning van de eerder genoemde doorstromingsmaatregelen. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

zie 1.5.2

zie 1.5.2

zie 1.5.2

zie 1.5.2

Neveneffecten: Verkeersveiligheid (+), geluidsbelasting (+), CO2-uitstoot (+). Effect op: Vijverdalseweg, Akersteenweg (LARGAS), Tongerseweg (inritten), Viaductweg, Fr. Romanusweg, Willem Alexanderweg, Meerssenerweg (ongelijkvloers), Noorderbrug (verlagen snelheid), Maasboulevard (verkeersregelaars)

Uitvoering -

Verkeersregelaars inzetten bij parkeergarages op topdrukte: 2006 en 2007 Uitbreiden 30 km-zones (continueren bestaand beleid) Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS) Vijverdalseweg/Akersteenweg: 2007 Beperken aantal inritten Tongerseweg: meenemen in herinrichting Ongelijkvloerse kruisingen viaductweg (>2009)

Trekker: SI/verkeer

Fasering -

Verkeersregelaars inzetten bij parkeergarages op topdrukte: 2006 en 2007 Uitbreiden 30 km-zones (continueren bestaand beleid) Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS) Vijverdalseweg/Akersteenweg: 2007 Beperken aantal inritten Tongerseweg: 2006 / meenemen in herinrichting Ongelijkvloerse kruisingen viaductweg (>2009)

Kosten en budget Kosten verkeersregelaars: € 30.000 per jaar Kosten 30 km-zones: meenemen in bestaand beleid Duurzaam Veilig Kosten LARGAS: € 250.000 / afhankelijk van gekozen vormgevingsmaatregelen Budget ISV2, mogelijk budget volgend uit het uitvoeringsprogramma mobiliteitsbeeld.

structuur

en

1.6 Luchtkwaliteitbestendige ruimtelijke inrichting van de stad 1.6.1 Locatiebeleid Structurele inbedding en weging van luchtkwaliteit in ruimtelijke plannen besluitvormingsprocessen (waaronder structuurplannen en bestemmingsplannen). Aangrijpingspunt: Ruimtelijke ordening

en

Omschrijving De stad wordt zodanig ingericht dat nieuwe bouwplannen en nieuwe functies (wonen, werken, etc.) op de ‘juiste plekken’ worden ingepland, dus met de minste vervuiling en ontlasting van ‘gevoelige’ groepen. Luchtkwaliteit wordt al in een vroegtijdig stadium van besluitvorming een doorslaggevend criterium, en wordt als harde randvoorwaarde ingebed in (ruimtelijke) plannings- en besluitvormingstrajecten. Dit zijn over het algemeen grote, lange termijn ingrepen die kunnen leiden tot minder verkeer en minder uitstoot en ontlasting van gevoelige groepen. Voorbeelden van ‘preventieve’ ruimtelijke ordening: - het situeren van verkeersaantrekkende voorzieningen aan Oostzijde van de stad (langs as A2) zodat de maaskruisingen en ringstructuur minder belast worden; - het voetgangers- en fietsvriendelijk inrichten van de stad; - het verkleinen van woon-werkverkeer door situering (nieuwe) bedrijven via stimulering of het verplicht uitvoeren van vervoermanagement (bijvoorbeeld voor de bedrijven op Belvedère/Maastricht-Eijsden/Lanakerveld); - Geen nieuwe parkeervoorzieningen situeren in de binnenstad behoudens vervangende parkeerplaatsen voor parkeerbewegingen die nu bovengronds plaatsvinden, zie ook 1.2.1 Daarnaast kan de aanleg van nieuwe infrastructuur – zoals een Tweede Noorderbrug – de mogelijkheid bieden om verkeer te leiden langs minder gevoelige bestemmingen en andere routes te ontlasten. De aanleg van de tweede Noorderbrug zou mogelijk de knelpunten op de bestaande Noorderbrug oplossen, maar kan juist ook zorgen voor een extra verkeersaantrekkende werking, waardoor de uitstoot toeneemt. Daarnaast is deze maatregel twijfelachtig omdat een tweede Noorderburg niet zorgt voor een vermindering, maar voor een verspreiding van de uitstoot. Onderzoek naar de mogelijkheden van een tweede Noorderbrug worden meegenomen in de MIT-studie maaskruisend verkeer en het Structuurbeeld en Mobiliteitbeeld.

Effecten De effecten en kosten van deze (algemene) maatregel hangen sterk af van de situatie. Wanneer een gebied toch al heringericht gaat worden, of het betreft een niet ingericht gebied, dan kan de ruimtelijke inrichting relatief eenvoudig worden geoptimaliseerd voor luchtkwaliteit. In dat geval zijn grote effecten te verwachten. Moeilijke afweging tussen luchtkwaliteit en andere voor de stad belangrijke aspecten zoals bereikbaarheid, economische ontwikkeling en leefbaarheid. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Groot

Groot

Groot

Groot

Neveneffecten: Mogelijk sociaal-economische en/of bereikbaarheids effecten door balans afweging tussen luchtkwaliteit en andere beleidsaspecten. Effect op: een aantal knelpunten

Uitvoering De gemeente zal sturen op dit type ‘preventieve’ ontwikkelingen door gebruik te maken van de volgende instrumenten en deze in de geëigende beleidsterreinen in te bedden. - Opnemen van concrete luchtkwaliteit doelstellingen in diverse beleidsplannen w.o. het Mobiliteitsplan en de deelplannen OV en parkeerbeleid. - Hanteren van het in ontwikkeling zijnde toetsingsinstrument “Ruimtelijke ordening en luchtkwaliteit” (Infomil): waaronder toetsing en herziening van bestemmingsplannen met het oog op luchtkwaliteit. Bij de invoering van de nieuwe Wet RO (waarschijnlijk per 1-1-2007) krijgt de gemeente hiertoe meer bevoegdheden dan voorheen. - Hanteren van vergunningverlening in het kader Wm-verruimde reikwijdte om bedrijven te stimuleren tot vervoermanagement. - Luchtkwaliteitstoets in de vergunningverlening (is een instrument dat in ontwikkeling is bij IPO): luchtkwaliteit expliciet meenemen bij het verlenen, herzien en handhaven van vergunningen industrie. Is met name bij nieuwe bedrijven of bij uitbreiding of relocatie van belang. - Locatiebeleid: het beperken van de verplaatsingsbehoefte door het stimuleren van internet gebruik en telewerken voor werk, maar ook voor bijvoorbeeld boodschappen. En: het localiseren van bedrijven/kantoren op goed met OV bereikbare locaties. - Hanteren van de VPL-methode: Verkeers Prestatie op Locatie methode is een instrument waarmee overheden ruimtelijke ordening en inrichting kunnen gebruiken om het energieverbruik en de lokale milieu-effecten van mobiliteit te beperken. VPL vergelijkt het effect van ontwerpvarianten van woonwijken in nieuwbouwlocaties en herstructureringsgebieden op het energieverbruik. - Eisen stellen in aanbestedingsprocedures voor nieuwe bouwprojecten, bijv. gebouwvorm, afschermende gevels, groenvoorzieningen, emissies bouwverkeer. - Extra aandacht voor gevoelige groepen: Bij ruimtelijke ontwikkelingen is het gewenst dat met deze groepen extra zorgvuldig wordt omgegaan. Het Besluit luchtkwaliteit biedt hiervoor geen extra juridisch instrument. Wel biedt het Besluit de mogelijkheid voor lagere overheden hieraan extra invulling te geven door middel van een eigen beleidslijn. In deze beleidslijn zal moeten worden aangegeven dat het situeren van gevoelige bestemmingen op bepaalde locaties met overschrijding van de normen niet wenselijk zijn. - Actualiseren hoofdstuk lucht in het Natuur en Milieuplan Maastricht 2030. Trekker: Stedelijke Inrichting, Milieu en Stad

Fasering 2007-2010 Op maat ontwikkelen van het beschikbare instrumentarium en het inbedden daarvan in de relevante beleidsprocessen.

Kosten en budget VPL onderzoek : € 50.000 Geen directe kosten (apparaatskosten).

1.6.2 Ruimtelijke inrichting Herstructurering van bestaande bebouwing en functies op knelpuntlocaties. Aangrijpingspunt: Ruimtelijke ordening/relocatie

Omschrijving Op locaties waar de grenswaarden worden overschreden of waar ‘gevoelige’ groepen langdurig blootgesteld worden aan luchtverontreiniging worden maatregelen getroffen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op de locaties waar geen (verdere) verbetering van de luchtkwaliteit kan plaatsvinden en dus een overschrijding van de normen aanwezig blijft zullen andere maatregelen moeten worden getroffen om de gezondheid van de bewoners te beschermen. Dit kan variëren van het treffen van maatregelen aan de gevel of het plaatsen van schermen tot het amoveren van enkele woningen, het verplaatsen van ‘gevoelige’ functies en in het uiterste geval complete sanering van wijken. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze laatste maatregel pas zal worden ingezet wanneer er geen andere oplossingen meer mogelijk zijn en uit langdurige metingen is gebleken dat niet aan de normen uit het Besluit luchtkwaliteit kan worden voldaan. Voorbeelden van maatregelen ten aanzien van Ruimtelijke Ordening zijn: - Transformatie van functies (van wonen naar werken; of functies wegnemen/slopen): De functie of bestemming van een wijk of aan een hoofdweg zodanig aanpassen dat er minder en minder vaak mensen blootgesteld worden. - Autovrije zones rond schoolcomplexen aanleggen. - Extra aandacht voor gevoelige groepen: Bij ruimtelijke ontwikkelingen is het gewenst dat met deze groepen extra zorgvuldig wordt omgegaan. Het Besluit luchtkwaliteit biedt hiervoor geen extra juridisch instrument. De gemeente maakt gebruik van de mogelijkheid uit het Besluit om hieraan extra invulling te geven door middel van een eigen beleidslijn.

Effecten Niet kwantificeerbaar, afhankelijk van lokale situatie . De effecten en kosten van deze (algemene) maatregel hangen sterk af van de situatie. Wanneer een gebied toch al heringericht gaat worden, of het betreft een niet ingericht gebied, dan kan de ruimtelijke inrichting relatief eenvoudig worden geoptimaliseerd voor luchtkwaliteit. Buiten deze gevallen zijn ruimtelijke aanpassingen echter lastig te realiseren en vergen hoge kosten. Lange tijdshorizon; vergelijken met kosten van aanpassingen aan wegvak. Effect Op NO2 Op PM10 Beperkt Beperkt - op uitstoot bron Beperkt Beperkt - op concentraties Neveneffecten: mogelijk sociaal-economische of bereikbaarheids effecten door relocatie van functies en mensen. Effect op: Knelpunten met hoog aantal blootgestelden

Uitvoering Dit type maatregelen wordt alleen getroffen als de andere maatregelen geen soelaas blijken te kunnen bieden. Het is niet waarschijnlijk dat uitsluitend i.v.m. luchtkwaliteit een dergelijke ingreep wordt uitgevoerd, maar zal moeten worden bekeken in verband met andersoortige problematiek (zoals externe veiligheid, geluid, bodemsanering) waarbij luchtkwaliteit dan meelift. Wel kan uit politieke overwegingen gekozen om specifieke gevoelige functies (scholen, kinderopvang, sportvelden) aan te pakken. Trekker: Stedelijke Inrichting, Grondzaken

Fasering >2010

Kosten en budget Onbekend. Ruimtelijke aanpassingen in reeds ingericht gebied zijn vaak lastig te realiseren en de kosten daarvan zijn over het algemeen hoog.

1.6.3 Vernieuwen groen door innovaties Innovatief omgaan met ontwerp en vormgeving van de (openbare) ruimte Aangrijpingspunt: Ruimtelijke Ordening

Omschrijving In de stad is de ruimte schaars en duur. Als gevolg hiervan wordt groen vaak tot een minimum bereikt. Met een innovatief vermogen zijn creatieve oplossingen mogelijk. Voorbeelden van creatieve innovatieve oplossingen zijn groene muren, daken, schermen en halfverharde parkeerplaatsen. Multifunctioneel ruimtegebruik waarbij rood en grijs gecombineerd worden met groen bieden kansen. Door het vergroten van het aandeel groen wordt het zuiverend vermogen vergroot. Door het gebruik van innovatieve vormen kan de beschermende werking worden vergroot.

Effecten Concrete hoeveelheden aan verminderende luchtverontreiniging is afhankelijk van de vitaliteit van de bomen en de samenstelling. Voor volwassen bomen wordt geschat dat deze jaarlijks 270 gram fijn stof per boom kunnen afvangen. Andere schattingen geven aan dat Groen jaarlijks ongeveer 450 gram fijn stof per vierkante meter groen kunnen afvangen (Bron: Resp. Nowak, 1994 en ES, 2005). Voor Stikstofdioxide kan dit ongeveer zijn nog geen vergelijkbare onderzoeksresultaten. Op basis van theoretische modellen kan verwacht worden dat ongeveer 10% van de NO2 die door de elementen stroomt wordt opgenomen (Wesseling, 2004). Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Neveneffecten: Deze maatregel(en) hebben geen negatieve geen invloed op de bereikbaarheid, veiligheid en economische ontwikkeling, wel verandert het beeld. Effect op: Alle knelpunten (piekconcentraties en achtergrondconcentratie)

Uitvoering Veel vormen van innovatief groen zijn meer geschikt voor toepassing op of aan gebouwen in de private ruimte (Bijvoorbeeld daktuinen en groene gevels) dan in de openbare publieke ruimte. Bij de implementatie van innovatief groen kan de gemeente desgewenst een adviserende rol aannemen. De private sector kan zijn voordeel doen met deze maatregelen, omdat ze passen in de voorstellen voor saldering van fijn stof problemen in de bouw sector (Daar waar het openbare ruimte betreft zie 1.7.3). Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering 2006-2010

Kosten en budget Voor aanleg en onderhoud van innovatief groen op of aan private eigendommen draagt de gemeente in principe geen kosten, uit het luchtkwaliteitplan wordt een bijdrage gevraagd om de mogelijkheden van deze aanpak van het salderingsvraagstuk aan private partijen bekend te maken.

1.6.4 Meer bovenwijks groen Aangrijpingspunt: Ruimtelijke Ordening

Omschrijving In Nederland is de balans tussen rood en groen verstoord door de “verstening” van steden. In de versteende steden worden luchtverontreinigende stoffen uitgestoten. Deze luchtverontreinigende stoffen kunnen door groen worden opgenomen of afgevangen. Door het kleiner w belang is – tot een minimum gereduceerd. Door in of om Maastricht het aandeel groen te vergroten door middel van bijvoorbeeld stadsbossen wordt de balans tussen rood en groen hersteld.

Effecten Bossen in en om steden filteren jaarlijks veel kilo’s fijn stof en NO2 uit de lucht. Uit onderzoek blijkt dat in bossen in steden de luchtkwaliteit tot 38% beter kan zijn (Doringer, 1980). Deze oase van schone lucht zal ook zijn positieve weerslag hebben op zijn omgeving. Afhankelijk van de ligging kan het bos in meer of mindere mate een positieve invloed hebben op de luchtkwaliteit in en om Maastricht. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Neveneffecten: Deze maatregel heeft positieve effecten op onder andere de recreatiewaarde en natuurwaarde van gebieden. Het beslaat een substantieel oppervlak, waar planologisch gezien de mogelijkheden al aanwezig zijn om groen uit te breiden of te stichten. Beperkingen zijn daarbij wel aan de orde voor rode ontwikkelingen op die locaties. Effect op: Alle knelpunten (achtergrondconcentratie)

Uitvoering Reeds aangewezen gebieden voor groenontwikkeling kunnen met het criterium luchtzuivering een andere invulling krijgen en daarmee wellicht een grotere urgentie. Te denken valt aan uitbreidingen rond Maastricht Aken Airport, rond de A2 en binnen de stad het kazerneterrein. Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering Na 2006

Kosten en budget De aanleg van een bos kost € 3000 tot € 4000 per hectare, exclusief grondverwerking en procedures ( € 50.000 per hectare). Hierbij is uitgegaan van circa 3000 bomen per hectare. In het kader van het MJOP (Meerjaren ontwikkelingsprogramma) heeft de gemeente 17,5 hectare nieuw bos als doelstelling opgenomen. Door het Rijk zijn echter voor de periode 2005-2010 geen GIOS middelen beschikbaar gesteld. De daadwerkelijke aanleg zou (deels) ook gefinancierd kunnen worden uit LIFE-subsidies. De daadwerkelijke aanleg (deels) kan gefinancierd worden uit LIFE-subsidies. Voorafgaand aan de aanleg is het noodzakelijk om in een studie de meest optimale locatie te bepalen (bijvoorbeeld afhankelijk van de heersende

windrichting) binnen de bestaande beperkingen (bijvoorbeeld reeds bebouwd gebied). Een deel van deze kosten kan wellicht uit LIFE gesubsidieerd worden mits er een deel contrafinanciering tegenover staat vanuit het luchtkwaliteitplan of RO-middelen.

1.7 Meer luchtzuiverend groen in en om de stad Ondanks alle voorgestelde maatregelen om de luchtverontreiniging terug te brengen blijft er nog veel blijft er uitstoot van luchtverontreinigende stoffen plaatsvinden. Als mogelijke end-of-pipe oplossing heeft groen de capaciteit om reeds vervuilde lucht op een natuurlijke wijze te reinigen. Door de juiste soorten en vormen van groen toe te passen kan de luchtzuiverende werking van groen vergroot worden. Traditioneel aangeplante straatbomen kunnen lokaal een verhoogde concentratie veroorzaken – het zogenaamde tunneleffect. Diezelfde beplanting voorkomt tegelijkertijd dat elders de concentratie stijgt. Door andere ontwerpen, ander beheer, meer groen en innovatief omgaan met groen wil de gemeente Maastricht het groen bij laten dragen aan een betere luchtkwaliteit. Bij een cofinanciering van € 500.000,- door de gemeente Maastricht wordt in totaal via een LIFE-subsidie in totaal een investeringsvolume van € 1.576.400,- gegenereerd voor het treffen van groenmaatregelen in het kader van de verbetering van de luchtkwaliteit. Overeenkomstig de collegenota van 25 oktober 2005 hierover zou, indien de maatregelen daadwerkelijk leiden tot een vermindering van de concentraties luchtverontreinigende stoffen, dit bedrag uit de gereserveerde budgetten voor luchtkwaliteit in het ISV2 kunnen worden betaald.

1.7.1 Tegengaan van het tunnel effect Op plaatsen waar het tunneleffect wordt veroorzaakt door groen het tunneleffect verminderen door uitdunning, omvorming of transformatie Aangrijpingspunt: actieve verdunning

Omschrijving Op het moment dat de kruinen van de bomen de gehele ruimte boven de weg bedekken ontstaat er een soort dak over de weg waaronder de luchtverontreinigende stoffen blijven hangen. Om dit te doorbreken kan het dak ‘geopend’ worden zodat de vervuilde lucht onder het bladerdek van de bomen zich beter kan mengen met de lucht uit hogere luchtstromen. Met deze maatregel verbetert de luchtkwaliteit in een gebied waarvan automobilisten, fietsers, en voetgangers intensief gebruik maken. Het tunneleffect opheffen kan door het verkleinen van de kronen door bijvoorbeeld verleien, kandelaberen of snoeien van bomen. Ook kan gekozen worden om een deel van de bomen selectief te verplaatsen of te rooien (Avenue Ceramique, Hertogsingel)

Effecten Verwacht wordt dat het doorbreken van het tunneleffect de concentratie luchtverontreinigende stoffen op de knelpunten verlaagd wordt. De verlaging zit vooral in een betere spreiding van de vervuiling en niet zozeer in een vermindering van de luchtverontreinigende stoffen. De mate van daling van de concentratie hangt af van gemaakte keuzes: Op welke wijze wordt het bladerdek verkleind. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Neveneffecten: Er zijn geen negatieve invloeden op de bereikbaarheid, veiligheid en economische ontwikkeling van het gebied. Wel verandert het beeld en is derhalve ten aanzien van het maatschappelijk draagvlak zorgvuldigheid geboden. Effect op: Specifieke knelpunten (piekconcentraties)

Uitvoering Op een aantal plaatsen, en in het bijzonder op de Hertogsingel, treedt het tunneleffect op, ook is een aantal bomen “instabiel”. Dit betekent dat actie urgent is. Onderzoek naar de vitaliteit van de bomen vindt momenteel plaats. Bij de beoordeling welke bomen moeten wijken en wat er voor terugkomt, wordt het tunneleffect nu een criterium. Bij deze maatregel zal het voorkomen van tunneleffecten voortaan moeten worden meegenomen in de overwegingen. Hierdoor kan de positionering van de bomen worden herzien. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar het effect van de maatregelen op de luchtkwaliteit. Trekker: SI/groen, natuur en landschap, SBF

Fasering Start in 2006

Kosten en budget De kosten voor het snoeien, verleien, opkronen of rooien variëren van € 60,- tot € 160,- per boom. Het onderzoek naar de vitaliteit van bomen wordt bekostigd uit het onderhoudsbudget. Nadere selectie van te nemen maatregelen of te rooien bomen zal op basis van het ISV II moeten worden gefinancierd. Het bekostigen van bovenstaande maatregelen kan dienen als co-financiering voor de reeds aangevraagde (Europese) LIFE-subsidie. Effectmetingen (monitoren) kunnen uit deze subsidie betaald worden, evenals mogelijk extra kosten voor verplaatsen van oude (of monumentale) bomen.

1.7.2 Optimaliseren groenstructuur Aanpassen van de groenstructuur, om beter luchtverontreinigende stoffen uit de lucht te kunnen filteren. Aangrijpingspunt: actieve verdunning, RO

Omschrijving Langs de veel wegen in Maastricht staan bomen en (blok)hagen. Een deel de luchtverontreiniging wordt onderschept door dit groen. Desalniettemin is de groenstructuur vaak een incomplete barrière waardoor het invangen niet optimaal verloopt. Door de groenstructuur te optimaliseren kunnen de luchtverontreinigende stoffen beter onderschept worden. Het optimaliseren betekent vooral de ruimte tussen de (blok)hagen en de boomkronen verkleinen. Mogelijkheden hiervoor kunnen zijn het verhogen van de blokhagen, of het bijplanten van hogere struiken. Het verlagen van de boomkroon is daarentegen zeer moeilijk. Door het optimaliseren van de groenstructuur tussen de rijbanen en het trottoir en fietspad, ontstaat extra filterend vermogen en extra afscherming. Gebruikers van parallelwegen langs de singels en de omwonenden worden meer beschermd.

Effecten Verwacht wordt dat het optimaliseren van de groenstructuur een verlagend effect heeft op de concentraties fijn stof en stikstofdioxide. De mate is afhankelijk van het ontwerp. Schattingen van hoeveelheden lopen uiteen. Voor volwassen bomen wordt geschat dat deze jaarlijks 270 gram fijn stof per boom kunnen afvangen. Andere schattingen geven aan dat Groen jaarlijks ongeveer 450 gram fijn stof per vierkante meter groen kunnen afvangen (Bron: Resp. Nowak, 1994 en ES, 2005). Voor Stikstofdioxide zijn nog geen vergelijkbare onderzoeksresultaten. Op basis van theoretische modellen kan verwacht worden dat ongeveer 10% van de NO2 die door de elementen stroomt wordt opgenomen (Wesseling, 2004). Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Neveneffecten: Er zijn geen negatieve invloeden op de bereikbaarheid, veiligheid en economische ontwikkeling van het gebied. Wel verandert het beeld en is derhalve ten aanzien van het maatschappelijk draagvlak zorgvuldigheid geboden. Verder dient er aandacht te zijn voor het creëren van nieuwe locaties met tunneleffect. Effect op: Alle knelpunten (piekconcentraties en achtergrondconcentraties)

Uitvoering Langs de hele binnenring zitten grotere en kleiner gaten in de groenstructuur. Door het optimaliseren worden de gaten in de groenstructuur verkleind zodat daarmee de luchtzuiverende werking wordt verbeterd. De optimalisatie van de groenstructuur vindt plaats zonder dat een tunneleffect kan ontstaan. Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering 2006-2010

Kosten en budget De kosten voor het snoeien, verleien, opkronen of rooien variëren van € 60,- tot € 160,- per boom. Aanlegkosten van bomen in stedelijk gebied variëren van € 200,- tot € 500,- per boom (inclusief plantmateriaal 16/18). Aanleg van struiken kost ongeveer € 10,- tot € 15,- per strekkende meter. Uit RO-middelen zal een extra bijdrage worden gevraagd om in relevante reguliere ROprojecten extra groen in te passen ten behoeve van het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze extra bijdrage kan dienen als co-financiering voor een (Europese) LIFE-subsidie. Effectmetingen kunnen uit deze subsidie betaald worden, evenals mogelijk extra kosten voor verplaatsen van oude (of monumentale) bomen. Vanuit luchtkwaliteitplan (ISV II) dient het nader onderzoek te worden bekostigd om vast te stellen waneer, waar en welke bomen toegevoegd kunnen worden en wat het effect is op de overschrijdingslocaties.

1.7.3 Maximaliseren zuiveringseffect Bewust omgaan met soortenkeuze bij ontwerp van de openbare ruimte en de omvorming van het groen Aangrijpingspunt: actieve verdunning, RO

Omschrijving De eigenschappen van bomen en struiken zijn verschillend. Feit is dat bomen de luchtkwaliteit positief kunnen beïnvloeden. Maar sommige bomen en struiken vangen luchtverontreinigende stoffen beter af dan andere. Luchtverontreinigende gassen zoals stikstofdioxide worden door loofbomen beter opgenomen dan door naaldbomen. Naaldbomen daarentegen vangen fijn stof beter af dan loofbomen. Bij de ontwikkeling van de openbare ruimte kunnen nieuwe toepassingen van groen worden gebruikt (bijvoorbeeld halfverharde groene parkeerplaatsen, klimopscherm). Door rekening te houden met de verschillen tussen boom- en struiksoorten, en dit te koppelen aan het gewenste doel, worden nieuwe overwegingen gemaakt ten aanzien van de soortenkeuze.

Effecten Concrete hoeveelheden aan verminderende effecten ten aanzien van de luchtverontreiniging is afhankelijk van de vitaliteit van de bomen en de samenstelling. Voor volwassen bomen wordt geschat dat deze jaarlijks 270 gram fijn stof per boom kunnen afvangen. Andere schattingen geven aan dat Groen jaarlijks ongeveer 450 gram fijn stof per vierkante meter groen kunnen afvangen (Bron: Resp. Nowak, 1994 en ES, 2005). Voor Stikstofdioxide kan dit ongeveer zijn nog geen vergelijkbare onderzoeksresultaten. Op basis van theoretische modellen kan verwacht worden dat voor stikstofdioxide ongeveer 10% van de NO2 die door de elementen stroomt wordt opgenomen (Wesseling, 2004). Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Neveneffecten: Er zijn geen negatieve invloeden op de bereikbaarheid, veiligheid en economische ontwikkeling van het gebied. Wel verandert het beeld en is derhalve ten aanzien van het maatschappelijk draagvlak zorgvuldigheid geboden. Effect op: Alle knelpunten (piekconcentraties en achtergrondconcentratie)

Uitvoering In de ontwerpfase worden de gevolgen van inrichtingskeuzes voor de luchtkwaliteit ingebracht. Een bewuste inrichting ten behoeve van de luchtkwaliteit wordt een randvoorwaarde waaraan nieuwe ontwerpen moeten voldoen. Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering 2006-2010

Kosten en budget Aanlegkosten van bomen in stedelijk gebied variëren van € 200,- tot € 500,- per boom (inclusief plantmateriaal 16/18). Aanleg van struiken kost ongeveer € 10,- tot € 15,- per strekkende meter. Vanuit het reguliere budget zal in de planvorming aandacht gegeven worden aan het maximaliseren van het zuiveringseffect. Uit RO-middelen zal een extra bijdrage worden gevraagd om in relevante reguliere RO-projecten extra groen in te passen ten behoeve van het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze extra bijdrage kan dienen als co-financiering voor een (Europese) LIFE-subsidie. Effectmetingen kunnen uit deze subsidie betaald worden, evenals mogelijk extra kosten voor verplaatsen van oude (of monumentale) bomen. Vanuit luchtkwaliteitplan (ISV II) dient het nader onderzoek te worden bekostigd om vast te stellen waneer, waar en welke bomen toegevoegd kunnen worden en wat het effect is op de overschrijdingslocaties .

1.7.4 Verbeteren groeiplaatsomstandigheden Aangrijpingspunt: actieve verdunning

Omschrijving De vitaliteit van bomen is zeer van belang. Vitale bomen hebben meer blad, zijn groter, zijn sterker en hebben minder stress. Hierdoor is de filterende werking van de vitale bomen beter dan van minder vitale bomen. Goede groeiplaatsomstandigheden zorgen voor vitalere bomen. Dit betekent dat de waterhuishouding in orde moet zijn en er voldoende ruimte moet zijn voor een boom om te kunnen groeien. Groeiplaatsomstandigheden kunnen verbeteren door bijvoorbeeld het verharde oppervlak rondom een boom te verkleinen, de verdichting te verminderen om de watertoevoer te verbeteren. Effecten Een betere groei van bomen levert een vitaler boombestand op. Bomen zullen ook groter dan wel meer takken en blad hebben. De concrete opbrengst hangt af van veel lokale aspecten zoals de huidige de vitaliteit, de soorten en de mate van noodzakelijke aanpassingen. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend


Uitvoering Nader onderzoek naar de standplaatscondities van groen om aan de hand hiervan keuzes te kunnen maken om de vitaliteit en daarmee de luchtzuiverende werking te kunnen vergroten. Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering 2006-2010

Kosten en budget Het onderzoek naar de vitaliteit van bomen wordt bekostigd uit het onderhoudsbudget. Nadere selectie van te nemen maatregelen om de groeiplaatsomstandigheden van groen te verbeteren ten behoeve van een verbeterende luchtzuiverende werking en wat het effect is op de overschrijdingslocaties moeten uit het luchtkwaliteitplan (ISV II) worden gefinancierd. Het bekostigen van bovenstaande maatregelen kan dienen als co-financiering voor de reeds aangevraagde (Europese) LIFE-subsidie. Een deel van de aanleg van groen, effectmetingen (monitoren) en mogelijk extra kosten voor ingrijpende maatregelen kunnen uit deze subsidie betaald worden.

1.7.5 Versterken bomenbestand Aangrijpingspunt: actieve verdunning

Omschrijving Oude bomen zijn effectiever in het onderscheppen van luchtverontreinigende stoffen. Echter, bomen kunnen naarmate ze ouder worden meer kans hebben om grote takken te verliezen of geheel omvallen hetgeen gevaar op kan leveren voor de weggebruikers. Om deze reden worden bomen soms gekapt. Om in de toekomst ook de luchtzuiverende werking van groen te kunnen garanderen, is het van belang dat het groen in de stad blijft. Hiertoe moet het groen in de stad steeds weer verjongd worden.

Effecten Het verjongen van het groen zorgt er voor dat de luchtzuiverende werking van groen in de stad ook in de toekomst is gegarandeerd. Het vergroten van het bomenbestand zorgt er voor dat de zuiveringscapaciteit van de stad groter wordt. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend

Niet bekend


Uitvoering In het huidige onderhoudsregiem zijn vervangingskosten van bomen meegenomen. Op plaatsen waar sprake blijft van een overschrijding zal een plan van aanpak voor het treffen van groenvoorzieningen worden opgesteld. Dit kan onderdeel uitmaken van reen totale aanpak van een gebied. Bij de ontwikkeling van nieuwe gebieden wordt in de planvorming “groen als verbeteraar van de luchtkwaliteit” meegenomen. Trekker: SI/groen, natuur en landschap, SBF

Fasering 2006-2010

Kosten en budget De kosten voor het snoeien, verleien, opkronen of rooien variëren van € 60,- tot € 160,- per boom. Aanlegkosten van bomen in stedelijk gebied variëren van € 200,- tot € 500,- per boom (inclusief plantmateriaal 16/18). Aanleg van struiken kost ongeveer € 10,- tot € 15,- per strekkende meter. De kosten voor het vervangen van bomen vallen binnen het onderhoudsbudget. Uit RO-middelen (en eventueel uit het luchtkwaliteitplan) zal een extra bijdrage worden gevraagd om in relevante reguliere RO-projecten extra groen in te passen ten behoeve van het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze extra bijdrage kan dienen als co-financiering voor een (Europese) LIFE-subsidie. Een deel van de aanleg van groen, effectmetingen (monitoren) en mogelijk extra kosten voor ingrijpende maatregelen kunnen uit deze subsidie betaald worden.

1.8 Communicatie 1.8.1 Communicatie met burgers Informatie en interactieve communicatie over luchtkwaliteit en gezondheid met de burgers van Maastricht Aangrijpingspunt: communicatie

Omschrijving Communicatie met burgers over luchtkwaliteit (en de relatie met gezondheid) is bedoeld om ze bewust te maken van de problematiek, bewust te maken van hun eigen aandeel daarin en van hun mogelijke bijdrage in de oplossing. Daarnaast wordt op deze wijze draagvlak gecreëerd voor de door de gemeente kozen aanpak en maatregelen. Idealiter leidt communicatie ook tot een veranderde houding en gedragsverandering. De inwoners (en bezoekers) van Maastricht moeten op de hoogte gebracht en gehouden worden van de ontwikkelingen rond luchtkwaliteit. Het besef over de bijdrage die de overheid, de diverse sectoren en de burger leveren aan het probleem moet aanwezig zijn. De bereidheid om een bijdrage te leveren aan de oplossing kan door communicatie bevorderd worden. Het geven van het goede voorbeeld door de overheid is daarbij van groot belang.

Effecten Effect van voorlichting en communicatie hangt af van de inhoud van de boodschap. In het algemeen is het effect echter klein. Slechts een gering aantal mensen is bereid om op basis van informatie duurzaam hun gedrag aan te passen. Slechts bij zeer langdurige intensieve campagnes (zoals tegen alcoholgebruik in het verkeer of tegen het roken) is op den duur significant effect te halen. Niettemin is de gemeente verplicht (in het kader van het Verdrag van Aarhus) haar burgers te informeren over (o.a.) luchtkwaliteit. Zie onder 1.4.4. voor het geschatte effect van een totaal maatregelenpakket voor mobiliteit. Effect op uitstoot bron op concentraties

Op NO2 Zeer klein Zeer klein

Op PM10 Zeer klein Zeer klein

Neveneffecten: draagvlak voor beleid Effect op: Alle knelpunten

Uitvoering Er zal een communicatiecampagne worden opgezet met aandacht voor o.m.: - Effecten van het eigen gedrag: stoken met open vuur, mobiliteitskeuze, rijgedrag, ‘het nieuwe rijden’, etc. - Oplossingsrichtingen: doe meer met de fiets, mogelijkheden van ketenmobiliteit, gebruikmaken van OV en van P&R, etc. - Wat is het beleid van de gemeente; wat zijn initiatieven van derden. - Waar is aanvullende informatie (gezondheid, regels, metingen, etc) te verkrijgen. Verwijzing naar (real-time) informatie op website.

Daarnaast zal aandacht zijn voor specifieke promotiecampagnes en leerprojecten die gericht zijn op gedragsbeïnvloeding, waaronder: - Verkeersslang project: een lesprogramma op scholen dat erop gericht is om kinderen niet met de auto naar school te brengen. - Informatiepanelen met aanduiding van gereden snelheid of OV- P&R- en routemogelijkheden. Trekker: Communicatie

Fasering Opstellen communicatieplan: 2006 Ontwerpen en uitvoeren publiekscampagne: 2007-2010 Specifieke trajecten: 2007-2010

Kosten en budget Opstellen communicatieplan: € 30.000 (externe ondersteuning), uitvoeren ca. 10.000 per jaar. Ontwerpen en uitvoeren publiekscampagne (incl. monitoring): € 400.000 voor 4 jaar Specifieke trajecten: Verkeersslang kost ca. € 1000 per school. Budget: ISV2

1.8.2 Samenwerking met andere overheden en maatschappelijk veld Structureel overleg en het tot stand brengen van samenwerking met andere overheden en het maatschappelijk veld rond luchtkwaliteit. Aangrijpingspunt: Communicatie

Omschrijving Structureel overleg met omliggende (Belgische) gemeenten en andere (Nederlandse) overheden. Tevens wordt structureel overleg gevoerd met relevante partijen uit het maatschappelijk veld, zoals vertegenwoordigers uit bedrijfsleven (vervoer, bouw, industrie), NGO’s, GGD, buurtplatform Kloar Loch, etc. Het overleg – dat opgezet kan worden in de vorm van een Platform Luchtkwaliteit (en Gezondheid) - is gericht op kennisuitwisseling, afstemming, (grensoverschrijdende) gemeenschappelijke aanpak en/of samenwerking tussen verschillende partijen. Een groot deel van de luchtkwaliteitproblematiek is grensoverschrijdend. Een deel van de Nederlandse concentraties is afkomstig van buitenlandse bronnen. Nederland exporteert meer luchtvervuiling dan het importeert (MNP, 2005). Het is dan ook van belang om te onderzoeken of er gemeenschappelijke initiatieven kunnen worden ontplooid, dan wel of er een internationale agenda voor specifieke issues kan worden geformuleerd. Verder is afstemming van maatregelen met omliggende gemeenten en met provincie en Rijk zinvol. De effectiviteit van bepaalde maatregelen kan daarmee worden verhoogd (bijv. milieuzondering, OV-concessieverlening).

Effecten Het effect van afstemming en samenwerking is moeilijk in te schatten, maar naar verwachting klein op de totale problematiek. Mogelijk treedt een versnelling op van de implementatie van bepaalde maatregelen, mogelijk wordt ook een hogere effectiviteit bereikt. Effect Op NO2 Zeer klein - op uitstoot bron Zeer klein - op concentraties Neveneffecten: geen Effect op: Alle knelpunten / specifiek knelpunt

Op PM10 Zeer klein Zeer klein

Uitvoering Oprichten van een Platform (dan wel aansluiten bij het Platform van de Provincie Limburg i.o.). Opzetten van een grensoverschrijdende gebiedsaanpak (Luik, Hasselt, Antwerpen, etc) in de regio Maastricht. Intensivering van de samenwerking met andere provincies en het ministerie van VROM bijvoorbeeld via deelname aan IPO-werkgroepen Lucht of Taskforce/Platform Luchtkwaliteit.

Fasering Start: 2006, doorlopend.

Kosten en budget Kosten voor facilitering van overleggen: ca. € 10.000 per jaar.

1.8.3 Regionale samenwerking ten aanzien van groen Aangrijpingspunt: communicatie

Omschrijving Samen met een aantal andere regionale overheden uit België, Duitsland en Nederland (onder andere gemeente Venlo en de gemeente Nijmegen) is een Europese subsidie aangevraagd om praktijkproeven op te zetten waarin groen gebruikt wordt om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Effecten Door de onderlinge ervaringen uit te wisselen kan van elkaar geleerd worden, zodat de gemeente niet zelf iedere keer opnieuw hoeft uit te vinden. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

Zeer klein

Zeer klein

Zeer klein

Zeer klein

Neveneffecten: De gemeente Maastricht kan zich door dit project scharen bij de voorlopers om de luchtkwaliteit aan te pakken. Maastricht zet zich hiermee in positief opzicht op de kaart van Europa. De effectiviteit van de inzet van middelen ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit. Wordt verbeterd.

Uitvoering Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of het rendement van kleinschalige groene maatregelen op knelpunten groter of kleiner is dan het rendement van grootschalige groene maatregelen, die de achtergrondbelasting aanpakken. Trekker: SI/groen, natuur en landschap

Fasering 2006-2010

Kosten en budget Het overgrote deel van de kosten kan uit de LIFE subsidie gefinancierd worden.

1.9 Monitoring en evaluatie 1.9.1 Monitoring en evaluatie Monitoren en evalueren van de voortgang en effecten van implementatie van de maatregelen uit het luchtkwaliteitplan. Aangrijpingspunt: Monitoring

Omschrijving Metingen Het is niet mogelijk om voor alle maatregelen uit dit luchtkwaliteitplan vooraf aan te geven hoeveel de luchtkwaliteit verbetert als gevolg van de maatregel. Ook de bestaande prognoses bevatten inherente onzekerheden. Om meer betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de knelpunten en de effecten van de genomen maatregelen, zullen meer metingen moeten worden gedaan. Op de volgende wijze worden de ontwikkelingen van emissies en concentraties bijgehouden: - Het (blijvend of geïntensiveerd) meten van verkeersintensiteiten - om de trends in de mobiliteit van verschillende verkeersdeelnemers vast te stellen – en het uitbreiden van metingen en tellingen, met name om de sector-aandelen en de milieuprestatie van de verkeersdeelnemers vast te stellen. Met name op de meest gevoelige locaties (de singels, Tongerseweg, invalswegen Noord, andere gevoelige locaties) zal speciale aandacht zijn voor de intensiteiten en het aandeel dat vrachtverkeer in het verkeer heeft. Hiertoe worden o.m. (extra) telmodules VRI aangeschaft. - Via het meetpunt op het provinciehuis zal het verloop van de heersende concentraties bijgehouden worden. Aanvullende meetpunten (immissies) worden vooralsnog niet aangebracht. - De landelijke ontwikkelingen en afspraken ter verbetering van meet- en rekenmethoden en het geschikt maken daarvan voor toetsing (van bijv. bestemmingsplannen) worden op de voet gevolgd. Op termijn (onder welke voorwaarde?) zal besloten worden tot het invoeren van een meetplan, waarbij via meerdere meetpunten op diverse plekken in de gemeente nauwkeuriger kan worden vastgesteld hoe hoog de concentraties zijn. Monitoring en evaluatie Het doel van monitoring is het bepalen van de effecten van de maatregelen op de emissies en concentraties in Maastricht. De prognoses voor luchtkwaliteit worden momenteel vastgesteld middels berekeningen en op basis van het door het ministerie van VROM beschikbaar gestelde CAR II-model en verkeerstellingen die ingevoerd zijn in een digitaal verkeersmodel van de gemeente Maastricht. Voor de toekomstige situatie wordt gebruik gemaakt basis van verkeersprognoses waarbij rekening gehouden wordt met ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. De resultaten uit metingen en berekeningen zullen worden omgezet in management informatie, waardoor tijdig kan worden ingespeeld op de ontwikkelingen. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot een jaarlijkse bijstelling dan wel aanscherping van de gekozen beleidslijnen c.q. maatregelpakket (evaluatie). De nieuwe Europese thematische strategie tegen luchtverontreiniging behelst onder meer toevoeging van een nieuwe grenswaarde voor PM2,5 en een reductievoorstel van 20% PM2,5 in stedelijke gebieden voorgesteld (2020). Overwogen zal worden op middellange termijn – in

samenwerking met Rijk en regio – ook op PM2,5 moeten te gaan meten. Hierbij zal worden geleerd van en aangesloten bij andere initiatieven (bijvoorbeeld VROM, MNP en regio Rijnmond, waar het meetnet zal worden ingericht op bepaling van de samenstelling van fijn stof).

Effecten Monitoring in zich heeft geen directe effecten op de luchtkwaliteit. Monitoring is wel een belangrijk hulpmiddel voor het krijgen van inzicht in de emissies, concentraties, trends, bij het signaleren van nieuwe knelpunten en bij de beoordeling van de effectiviteit van de ingezette maatregelen. Ook kan worden bijgehouden in hoeverre luchtkwaliteit is betrokken bij ruimtelijke procedures. Gesteld moet worden dat de marges in de vaststelling van de luchtkwaliteit vrij ruim kunnen zijn omdat metingen en berekeningen een inherente onbetrouwbaarheid hebben. De gemeente Maastricht realiseert zich dat daarmee dus niet op de microgram nauwkeurige informatie beschikbaar is. Desondanks acht zij het hanteren van de bestaande methoden voldoende verantwoord voor het monitoren van het beleid. Effect - op uitstoot bron - op concentraties

Op NO2

Op PM10

-

-

-

-

Uitvoering - Opstellen en uitvoeren monitoring- en evaluatieprogramma Luchtkwaliteitplan - Aanschaf telmodules VRI - Meten luchtkwaliteit op PM2,5 Trekker: Milieu en Stad

Fasering 2006: Opstellen en uitvoeren monitoring- en evaluatieprogramma Luchtkwaliteitplan 2007: Aanschaf telmodules VRI > 2009: Meten luchtkwaliteit op PM2,5

Kosten en budget Monitoring: € 15-20.000 per jaar Meten: € 10.000 per jaar (nader te bepalen) Aanschaf telmodules VRI: € 20.000 (nader te bepalen) Budget: ISV2

1.10 Niet gekozen maatregelen

Een aantal maatregelen die in het keuzedocument wel zijn voorgesteld zijn uiteindelijk niet meer opgenomen in dit Luchtkwaliteitplan. Het gaat dan om de volgende maatregelen: Bussluis Scharnertunnel: Een eerste globale doorrekening met het verkeersmodel van Maastricht liet zien dat een knip in de Scharnertunnel veel neveneffecten heeft. De positieve effecten van deze maatregel op de luchtkwaliteit zijn daarom ten opzichte van het keuzedocument naar beneden bijgesteld. Gegeven het feit dat deze maatregel een belangrijke ingreep in de verkeerstructuur van Maastricht betekent, moet dit aandacht krijgen in het op te stellen Mobiliteitsplan. Knip in de Hertogsingel: Deze maatregel heeft vergaande gevolgen voor de verkeerstructuur van Maastricht en kan (op korte termijn) niet worden uitgevoerd zonder goede alternatieven in het hoofdwegennet van Maastricht. Binnen de plantermijn van het Luchtkwaliteitplan is deze maatregel praktisch niet haalbaar. In het mobiliteitsplan zal deze knip (en de daaruit voortvloeiende verkeersstructuur) aan de orde komen. Afsluiten Tongerseweg voor vrachtverkeer (evt. ’s -nachts): Deze maatregel is nader uitgewerkt door DTV Consultants in de plan van aanpak Tongerseweg. Geconcludeerd werd dat op korte termijn afsluiten van de Tongerseweg voor vrachtverkeer niet gewenst is. Wel wordt deze optie meegenomen in maatregel 1.1.2 Routering Vrachtverkeer. Ondertunneling Tongerseplein: Deze maatregel scoorde in het keuzedocument al slecht op effect, technische haalbaarheid, kosten en kosteneffectiviteit.

BIJLAGE 3 HOE IS MAASTRICHT GEKOMEN TOT MAATREGELEN Om de luchtkwaliteitproblematiek in en rond steden het hoofd te bieden zijn er vele maatregelen denkbaar. Internationaal zijn er enkele honderden bekend. In de rapportage ‘Luchtkwaliteit Maastricht, Keuzedocument’ (november 2005) zijn ruim 100 beschouwde individuele maatregelen nader toegelicht en is een inschatting gemaakt van hun score op de gekozen criteria. In dat document is ook gekeken naar de toepasbaarheid voor Maastricht.

criteria voor selectie Zoals we in paragraaf 6.2. uiteenzetten, hebben de oplossingsrichtingen verschillende effecten. Om te bepalen hoe de effecten van de maatregelen uitpakken, zijn een aantal criteria geformuleerd aan de hand waarvan de effecten ingeschat zijn voor de knelpunten in Maastricht. De belangrijkste ‘selectiecriteria’ voor maatregelen betroffen: - Luchtkwaliteit: de (mate van) reductie van de concentraties van NO2 en PM10 op het knelpunt (gegeven de daar aanwezige emissiebronnen). - Kosten: financiële haalbaarheid als inschatting van de absolute kosten - Kosteneffectiviteit: de verhouding tussen kosten en effect op luchtkwaliteit - Technische haalbaarheid. Is de maatregel in technisch opzicht te realiseren? Is de vereiste techniek op korte termijn te implementeren? - Verkeerskundige haalbaarheid: effect op de bereikbaarheid van Maastricht Andere aspecten zoals bijvoorbeeld op geluid, veiligheid, economische ontwikkeling van de binnenstad, juridische haalbaarheid, handhaafbaarheid, andere structurele randvoorwaarden, niveau van beleidsverantwoordelijkheid en synergie-effecten zijn alleen waar relevant meegenomen. Op basis van het keuzedocument en daarin bijgevoegde groslijst heeft de gemeenteraad van Maastricht een keuze gemaakt. De maatregelen die uiteindelijk zijn gekozen worden verder uitgewerkt, waarbij met name aandacht zal worden besteed aan effect, kosten en de tijdsplanning. Deze maatregelen zullen worden samengevoegd in het uiteindelijke luchtkwaliteitplan dat ter definitieve vaststelling aan de raad zal worden aangeboden. Voor de selectie van maatregelen voor een specifieke locatie zijn met name de volgende punten van belang geweest: • zij grijpen effectief aan bij de oorzaak van het luchtverontreiniging op die plek, en de relevante doelgroepen (zoals OV, vrachtverkeer, doorgaand personenverkeer). • het effect mag vervolgens niet verwaarloosbaar zijn. Bij voorkeur grijpt het aan op schakels die zo ver mogelijk voorin de ‘bron-effect keten’ staan. • tenslotte is gekeken naar de verhouding tussen effect en kosten: een ongunstige verhouding maakt een maatregel minder interessant.

BIJLAGE 4 RAPPORTAGE LUCHTKWALITEIT 2004-2010 Het Besluit luchtkwaliteit verplicht de gemeente Maastricht tot het maken van een jaarlijkse rapportage luchtkwaliteit waarin wordt aangegeven op welke locaties langs gemeentelijke wegen de grenswaarden of plandrempels voor NO2 of PM10 worden overschreden. De luchtverontreinigende stoffen zwaveldioxide (SO2) en lood (Pb) worden niet meegenomen, maar komen in de provinciale rapportage aan de orde. In de rapportage wordt met behulp van het rekenmodel CAR II (door VROM aangereikte rekenmethode) nagegaan of, op basis van de verkeersgegevens sprake is van een overschrijding van de wettelijke luchtkwaliteitsnormen uit het Besluit luchtkwaliteit. De berekeningen ter bepaling van de luchtkwaliteit zijn uitgevoerd voor die locaties (binnenstedelijke hoofdwegen) waar een vermoeden bestaat dat de luchtkwaliteitsnorm voor tenminste één van de verontreinigende stoffen zou kunnen worden overschreden. Dit vermoeden wordt gebaseerd op aanwezige intensiteiten, voertuigverdelingen en doorstroming van het verkeer.

De weg naar de huidige cijfers In de rapportage van 2001 is door de gemeente Maastricht aangegeven dat er op een aantal locaties wel sprake was van een overschrijding van de grenswaarden, maar dat nergens in Maastricht sprake was van een overschrijding van de plandrempels. Aangezien de berekeningen waren uitgevoerd met een verouderd verkeersmodel en het rekenmodel CAR I nog geen betrouwbare resultaten gaf, is in 2003 gewerkt aan een update van het verkeersmodel. Nadat deze gereed was en een nieuw CAR II model beschikbaar was gekomen is er in 2004 een rapportage opgesteld voor het jaar 2003. Aangezien het verkeersmodel in mei 2004 gereed kwam en de rapportage in juni gereed moest zijn, zijn de berekeningen uitgevoerd met de grofmazige verkeersintensiteiten. Uit deze rapportage bleek dat er op 16 locaties sprake was van een overschrijding van de plandrempels van de jaargemiddelde concentratie NO2. Van deze 16 locaties zouden er in 2010 nog 7 resteren. Op basis van deze 7 locaties is in het kader van het Investeringsfonds Stedelijke Vernieuwing 2005-2010 een subsidie aangevraagd voor het treffen van maatregelen. Naar aanleiding van deze aanvraag is een subsidie van bijna 4,5 miljoen euro gehonoreerd. Uitvoering van de maatregelen is gepland in de periode 2006-2010. Echter blijkt op basis van de rapportage over het jaar 2004 dat de toekomstverwachtingen in het CAR II-model versie 4.0 zijn bijgesteld. Met name uitstoot van het vrachtvervoer blijkt in de toekomst hoger te zijn dan in eerste instantie werd aangenomen. Dit heeft tot gevolg dat er in 2010 niet 7 locaties met een overschrijding van de grenswaarde voor NO2 resteren, maar 21 locaties. De overschrijdingen in Maastricht zijn zodanig dat in het kader van het Besluit luchtkwaliteit de gemeente verplicht is een plan van aanpak op te stellen waarin wordt beschreven welke maatregelen de gemeente Maastricht de komende jaren gaat nemen om de lucht schoner en gezonder te maken. Formeel hoeft het luchtkwaliteitplan zich alleen te richten op die locaties binnen de gemeentegrens waar sprake is van een overschrijding van de normen voor NO2. Uit

uitspraken van de Raad van State blijkt echter dat ook gemeenten zich zoveel mogelijk moeten inzetten om de hoeveelheid fijn stof terug te dringen. Ook heeft staatssecretaris van Geel de gemeenten opgeroepen hun bijdrage te leveren aan het oplossen van het fijn stofprobleem. Het nu voorliggend keuzedocument bevat daarom niet alleen maatregelen die de NO2 concentratie op de overschrijdingslocatie terugdringt, maar ook maatregelen die zorgen voor een verbetering van de NO2 en fijn stofconcentraties in het algemeen.

BIJLAGE 5 GERAADPLEEGDE BRONNEN Gemeente Maastricht, september 2005, Actieplan NO2 Maastricht, discussiedocument Gemeente Maastricht, 2005, Rapport Luchtkwaliteit 2004 Gemeente Maastricht, Natuur- en milieuplan Maastricht 2030 Gemeente Maastricht, Stadsvisie 2030 Nowak, D.J., 1994. Air pollution removal by Chicago's urban forest. In: McPherson, E.G., Nowak, D.J., Rowntree, R.A. (eds.). Chicago's Urban Forest Ecosystem: Results of the Chicago Urban Forest Climate Project. USDA Forest Service, Northeastern Forest Experiment Station. General Technical Report NE 186. ES-Consulting, A.J.H.G., 2005. Privé mededeling, 2005. Wesseling J.P., et al., 2004. Effecten van groenelementen op NO2 en PM10 concentraties in de buitenlucht. TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie, Apeldoorn. R2004/383. Dochinger, L.S., 1980. Interception of airborne particles by tree plantings. Journal of environmental quality. Volume 9. no. 2 1980 pp. 265-268 Tfl, 2004, Congestion Charging Central London Vermeulen, J. e.a., 2005, Top tien voor betere luchtkwaliteit, CE Luchtkwaliteitplan gemeente Leiden, 2005 Luchtkwaliteitplan gemeente Tilburg, 2004 Concept luchtkwaliteitsplan Breda, 2005 Rotterdamse aanpak Luchtkwaliteit, 2005 Uitvoeringsprogramma verbetering luchtkwaliteit Nijmegen, 2004 Ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit gemeente Amsterdam, 2005 Plan van aanpak Luchtkwaliteit Den Haag, 2005 CROW, Van parkeerbeer naar mobiliteitsmanagement: Overstappunten; ervaringen met P&R in Nederland, brochure TNO, Handleiding bij CAR-softwarepakket Vermeulen J., 2004, Wegwijzer bij knelpunten, CE

VROM, 2005, Externe effecten Anders betalen voor mobiliteit MNP, 2005, Fijn stof nader bekeken; de stand van zaken in het dossier fijn stof Infomil, Maatregelen voor schone lucht Infomil, Zuiver informeren over gezonde lucht TNO, 2004, Biofuels Emissions Singels K. e.a., 2005, Luchtkwaliteit in maatschappelijke kosten (Astma Fonds), CE

Nederland:

gezondheidseffecten

Kampman B. e.a., 2004, Op (de) weg met pure plantaardige olie, CE Novem, 2003, Samenvatting eindrapportage milieuzones in Nederlandse steden

en

hun

BIJLAGE 6 BEGRIPPENLIJST alarmdrempel: kwaliteitsniveau van de buitenlucht dat bij kortstondige overschrijding risico’s voor de gezondheid van de mens inhoudt; autosnelweg: autosnelweg in de zin van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990; fijn stof: Fijn stof (of PM10) is een verzamelnaam voor allerlei kleine deeltjes in de lucht: van zandkorrels en roetdeeltjes tot stukjes afgesleten autoband of wegdek. Ongeveer de helft van het fijn stof in Nederland is van natuurlijke oorsprong. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld zeezout en bodemstof. De andere helft wordt veroorzaakt door menselijke activiteiten (de zogenaamde 'antropogene bijdrage'), waaronder verkeer en industrie. Er bestaan twee soorten fijn stof: - Primair stof. Dit wordt rechtstreeks als stofdeeltjes in de lucht gebracht. - Secundair stof. Het wordt door omzettingsprocessen in de lucht gevormd uit zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx) en ammoniak (NH3). De kleinste deeltjes zijn het gevaarlijkst voor de gezondheid. Dat komt omdat ze diep ingeademd kunnen worden en zich verzamelen in de diepere luchtwegen. Daardoor ontstaan luchtwegaandoeningen of hart- en vaatziekten waardoor mensen eerder kunnen overlijden. Vooral de industrie en het verkeer veroorzaken fijn stof. Fijn stof kan ook ontstaan door reacties tussen verschillende gassen in de lucht. De gemiddelde concentratie fijn stof in Nederland is hoger in het zuiden, nabij grote steden en bij grote industriegebieden. jaargemiddelde concentratie: concentratie in de buitenlucht, gemiddeld over vierentwintiguurgemiddelde concentraties in een kalenderjaar, uitgedrukt in microgram per m3 lucht bij een temperatuur van 293 Kelvin en een druk van 101,3 kiloPascal voor zwaveldioxide, stikstofdioxide,stikstofoxiden, lood en benzeen en bij heersende temperatuur en druk voor zwevende deeltjes (PM10); luchtkwaliteit: de lucht die wij inademen is een samenstelling van duizenden stoffen. De bekendste stoffen in de lucht zijn: zuurstof, stikstof en waterdamp. Deze stoffen zijn noodzakelijk om op aarde te kunnen leven. Maar er zijn ook stoffen die schadelijk zijn voor onze gezondheid. De kwaliteit van de lucht wordt beoordeeld aan de hand van de concentratie van schadelijke stoffen. meetmethode: procedure van het bemonsteren van de buitenlucht, het analyseren van aldus verkregen luchtmonsters, het kalibreren van daartoe te gebruiken apparatuur, alsmede de verwerking van het signaal tot uurgemiddelde, dan wel acht-uurgemiddelde onderscheidenlijk vierentwintig-uurgemiddelde concentraties; meetperiode: periode van 1 januari tot en met 31 december in een kalenderjaar; motorvoertuig: motorvoertuig in de zin van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990; natuurverschijnselen: seismische activiteit, spontane branden, stormen, atmosferische resuspensie en verplaatsing van natuurlijke deeltjes uit droge gebieden, die een significante

verhoging van de normale achtergrondconcentraties van natuurlijke oorsprong ten gevolge hebben; plandrempel: kwaliteitsniveau van de buitenlucht dat bij overschrijden aanleiding geeft tot het opstellen van een luchtkwaliteitplan als bedoeld in artikel 9, Besluit luchtkwaliteit; saldering: saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets verslechteren. In dat geval moet de luchtkwaliteit in een ander gebied (binnen of gedeeltelijk buiten dezelfde gemeente) wel aanzienlijk worden verbeterd. Per saldo vermindert dan de luchtvervuiling. Saldering is mogelijk op basis van het Besluit luchtkwaliteit 2005. De taskforce Luchtkwaliteit onderzoekt sinds september 2005 de mogelijkheden van saldering in proefprojecten (pilots). De hoofdlijnen van saldering staan in de Kamerbrief van 20 juli 2005 (zie Kamerstukken, brief 'Saldering luchtkwaliteit'). stikstofoxiden: Stikstofoxiden (NOx) is de verzamelnaam voor verbindingen tussen zuurstof en stikstof. De voornaamste zijn stikstofmonoxide en stikstofdioxide. Stikstofoxiden ontstaan net als zwaveldioxide bij de verbranding van fossiele brandstoffen. Stikstof zit ook voor een deel in de brandstof (zoals zwavel). Het grootste deel van de stikstofoxiden ontstaat echter als gevolg van de verbranding van de stikstof in de bij de verbranding gebruikte lucht. Lucht bestaat voornamelijk uit stikstof (N2) en zuurstof (O2). Bij ieder verbrandingsproces - van lucifer tot vuilverbrandingsinstallatie - verbinden ze zich tot stikstofoxiden. Hoe hoger de temperatuur, hoe makkelijker die verbindingen ontstaan. Stikstofoxiden zijn zeer schadelijk voor het milieu, zeker als ze zich binden met water. Dan ontstaat salpeterzuur (HNO3). vierentwintig-uurgemiddelde concentratie: concentratie in de buitenlucht, gemiddeld over het tijdvak van 0.00 uur tot 24.00 uur Midden-Europese-Tijd, uitgedrukt in microgram per m3 lucht bij een temperatuur van 293 Kelvin en een druk van 101,3 kiloPascal voor zwaveldioxide en bij heersende temperatuur en druk voor zwevende deeltjes (PM10); zwevende deeltjes (PM10): in de buitenlucht voorkomende stofdeeltjes die een op grootte selecterende instroomopening passeren met een efficiencygrens van 50 procent bij een aërodynamische diameter van 10 micrometer.

Luchtkwaliteitplan Maastricht

Recommend Documents