KAJIAN PENGARUH PERUMAHAN (REAL ESTATE) TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN STUDI KASUS: PERUMAHAN SETIABUDI INDAH MEDAN

KAJIAN PENGARUH PERUMAHAN (REAL ESTATE) TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN STUDI KASUS: PERUMAHAN SETIABUDI INDAH MEDAN

Ahmad Syaukani Abdul Majid Ismail Dwira N. Aulia Rahmad Dian


Ahmad Syaukani, Abdul Majid Ismail, Dwira N. Aulia, Rahmad Dian Program Studi Magister Teknik Arsitektur Bidang Kekhususan Manajemen Pembangunan Kota

Abstract. The impact of the existence of Taman Setiabudi Indah (TASBI) housing estate on the level of road path intensity service is fairly significant. It can be seen by the interruption of traffic line especially on peak hours at the junction over the main gate of TASBI estate. Based on the actual observation, a further study is needed to determine the impact values of vehicles intensity passing through the main gate of TASBI estate as a cause of increasing traffic towards jalan Setiabudi, as well as to evaluate the level of road path intensity around the housing complex ever since it was firstly built. In analysing this matter, the using data was taken from the result of survey on traffic at jalan Setiabudi, the main gate of TASBI, the main gate of another estate at jalan Asoka, and the other housing at jalan Perjuangan. Then there comes the analysis on their capacity and the level of road path intensity referring to MKJI regulation 1997 and Regresi Eksponential equation As an outcome of the research, the level of road path intensity can be defined in level D – it is due to the growth of the estate between 1984 and 1987. Subsequently, the level is declining to level B in year 2000 and hence it raises up to level C in year 2004. A clear figure on those over-capacity of vehicles volume can be understood by looking at the dynamic circulation where ± 53 % of the total percentage of vehicles getting in and out the estate is in fact concentrating at the main gate. Keywords: housing complex, capacity level of intensity

1. Pendahuluan Meningkatnya intensitas pergerakan akibat adanya lokasi permukiman Taman Setiabudi Indah sangat berdampak pada tingkat pelayanan Jalan Setiabudi, serta semakin kuatnya interaksi antar wilayah dalam kota memberikan konsekuensi pada bertambahnya volume pergerakan pada ruas Jalan Setiabudi. Seharusnya dengan terjadinya perubahan terhadap fungsi kegiatan dan intensitasnya yang menimbulkan tambahan bangkitan pergerakan baru diimbangi dengan penyediaan prasana jalan yang memadai. Penambahan lebar perkerasan dan fasilitasnya telah dilakukan, namun belum dapat mengimbangi pertumbuhan lokasi yang begitu cepat serta kurangnya pengendalian

sehingga menimbulkan permasalahan transportasi berupa tundaan dan kemacetan lalulintas, yang antara lain disebabkan oleh percampuran pergerakan lokal dan menerus (mixed traffic). Berdasarkan pengamatan yang dilakukan dapat dilihat bahwa kondisi kapasitas dan tingkat kinerja jalan Setiabudi sebagai jalan kolektor primer, akibat adanya perumahan Taman Setiabudi Indah sangat berpengaruh khususnya pada jam-jam sibuk. Hal ini terutama disebabkan besarnya volume lalulintas yang keluar dan masuk permukiman melalui ruas jalan utama ditambah lagi kegiatan komersial di sekitar jalan yang tidak difasilitasi dengan lokasi parkir.

9

Universitas Sumatera Utara

Jurnal Arsitektur “ATRIUM” vol. 02 no. 02, 2005 : 9-18

2. LANDASAN TEORI 2.1. Sistem Tata Guna Lahan dan Hubungannya Terhadap Transportasi Guna lahan ( land use ) merupakan istilah yang berasal dari ekonomi pertanian, yang artinya adalah sebidang tanah dan penggunaan ekonomisnya. Istilah guna lahan, kemudian diadopsi ke dalam perencanaan wilayah kota dengan arti yang bergeser dari aslinya. Secara umum “Guna Lahan Perkotaan“ diartikan sebagai distribusi keruangan (spatial distribution) atau pola geografis dan fungsifungsi perkotaan, seperti perumahan, perdagangan, perkantoran, rekreasi, industri dan lain-lain (Djunaedi, 2003 ). Kemampuan transportasi atau penyediaan angkutan menunjukan potensi untuk menghubungkan antar kegiatan guna lahan. Kemampuan ini disediakan oleh berbagai moda angkutan seperti angkutan jalan raya, laut, udara dan lain-lain. Kemampuan transportasi bisa juga multi-moda seperti perjalanan ke kantor dilakukan dengan jalan kaki dari rumah ke pemberhentian bus kota, naik bus kota, turun dari bus dan kemudian naik becak ke kantor. Fasilitas transportasi termasuk pula tempat perpindahan antar moda.

TRANSPORTASI Publik

Pribadi

Selain itu transportasi juga dapat dilihat sebagai fungsi dari beberapa sub sistem, seperti transportasi pribadi, transportasi publik dan transportasi barang ( Orn, 2002 ). Keseluruhan elemen tersebut merupakan hal penting yang harus dipertimbangkan dalam proses pembangunan kota. Penambahan arus lalulintas tidak dapat dimengerti dengan baik tanpa mempelajari guna lahan dan demografi. Pada sisi lain, sistem transportasi dan pengembangan prasarana jalan dapat mempengaruhi dan memegang peranan dalam menentukan nilai jual tanah. Kebutuhan beraktifitas pada suatu guna lahan dilayani oleh sistem kegiatan sedangkan kebutuhan transportasi dilayani oleh system jaringan. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan. Transportasi meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi tersebut diukur melalui aksesibilitas yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang ataupun aktifitas yang ada dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat untuk interaksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik dalam terminologi uang ataupun waktu, sehingga konsekwensinya, struktur dan kapasitas dari jaringan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas.

GUNA LAHAN

TRANS PORTASI

Barang

AKSESIBI LITAS

GUNA LAHAN

Gambar 2. Hubungan Trasnportasi dan Guna Lahan ( Black, 1984 )

DEMOGRAFI

Gambar 1. Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan Demografi Pada Suatu Sistem Kota (Orn, 2002)

10

Lahan merupakan ruang (space) dengan kegiatas diatasnya. Guna lahan diartikan sebagai kegiatan yang dominan yang ada pada suatu lahan. Apabila diambil perumpamaan, suatu lahan akan digubungkan dengan suatu saluran (channel ), yang dalam hal ini antar lahan dihubungkan oleh jalan raya. Hubungan antar guna lahan yang melewati channel ini berupa lalu lintas (Traffic), baik guna lahan maupun transportasi, keduanya diperlukan untuk menumbuhkan lalu lintas. Bila terdapat guna lahan maupun transportasi, maka




besaran lalu lintas yang terjadi ditentukan dengan tingkat kegiatan lahan-lahan tersebut dan karakteristik fasilitas transportasinya. Penggunaan lahan mendorong pertumbuhan lalu lintas, yang selanjutnya dalam proses perencanaan transportasi mendorong dibangunnya jalan raya, yang kemudian mendorong perubahan guna lahan disekitar jalan tersebut.

b. Kecepatan arus bebas (Fv)

2.2. Kapasitas Jalan Dalam Kota

FV = (FVO + FVW). FFVSF. FFVCS ................. 3

a. Kapasitas

Dimana: FV = Kecepatan arus bebas kenderaan ringan pada kondisi lapangan (Km/Jam) FVo = Kecepatan arus bebas dasar kenderaan ringan pada jalan dan Alignmen yang diamati (Km/Jam) FVw = Penyesuai kecepatan akibat lebar jalur lalu-lintas (Km/Jam) FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kenderaan ke penghalang FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Menurut buku Standart Design untuk jalan perkotaan yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga, Kapasitas dasar didefenisikan sebagai volume maksimum pedam yang dapat lewat pada suatu potongan potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. Untuk menentukan kapasitas suatu jalan digunakan persamaan sebagai berikut C = Co x FCsp x FCsf x FCcs x FCw ............... 1 Dimana: Co = Kapasitas dasar ( SMP/Jam) FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu. b. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan definisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap kapasitas (C) dan digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan penilaian lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah atau tidak dinyatakan dalam SMP/jam.

DS =

Q C

Kecepatan arus bebas (Fv) di di definisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang dipilih pengemudi seandainya mengenderai kenderaan bermotor tanpa halangan kenderaan bermotor. Kecepatan arus bebas mobil penumpang 10-15% lebih tinggi dari jenis kenderaan lain, dengan menggunakan rumus kecepatan arus bebas

3. METODE PENELITIAN Upaya yang dilakukan untuk mencapai tujuan dan sasaran kajian adalah mengidentifikasi data geometrik jalan, data perumahan TASBI, serta data kepemilikan kenderaan penghuni perumahan TASBI, data volume lalu lintas jalan yang berakses ke perumahan TASBI serta menganalisis data dan memberikan saran. Pada gambar 3 akan dijelaskan mengenai metode pengumpulan data, kerangka pemikiran dan metode analisis serta tahapan pengerjaan kajian.

.................................................. 2

Dimana: DS Q C

= Derajat kejenuhan = Volume lalu-Iintas = Kapasitas

11



Kebijakan Transportasi Kota Medan

• Masalah Perkembangan Kota • Keterbatasan Lahan Untuk Kegiatan Produktif

Meningkatnya Interaksi Kota Medan dengan Kota-Kota Kecil Sekitarnya

Perkembangan Pusat Kota Medan

• Konsentrasi Kegiatan di Pusat Kota • Kota Sebagai Kawasan Perdagangan dan Permukiman

Interaksi Utara Selatan

Interaksi Barat Timur

Terjadinya Fenemona Penetrasi/Invasi Kegiatan yang Membentuk Pola Linier ( Ribbon Development ) pada jalur utama Kota Medan

Aktivitas Permukiman Taman Setiabudi Indah yang Berpotensi Menimbulkan Bangkitan dan Tarikan Lalulintas

Peningkatan Pergerakan di Ruas Jalan Setiabudi

Evaluasi tingkat pelayanan jalan pada periode perkembangan jalan dan perumahan Taman Setiabudi Indah

Tingkat pelayanan Q/C • • •

Volume Lalu Lintas Kapasitas Jalan Pola Guna Lahan Pemukiman

Derajat Kejenuhan Q/C

• •

Q/C > 0,8 Arus Tidak Stabil, Tersendat Kinerja jalan buruk

Usulan Meningkatkan dan Mengembangkan Jaringan Jalan

12

• •

0,1 < Q/C < 0,8 Arus bebas, stabil Kinerja jalan baik

Upaya Memepertahankan Pelayanan J l



4. Hasil Analisa 4.1 Perkembangan Perumahan dan Kenderaan di Taman Setiabudi Indah Perkembangan pembangunan yang terjadi di perumahan TASBI saat ini telah mengalami 2 tahap pembangunan antara lain perumahan Taman Setiabudi Indah 1 dan 2. Pengembangan perumahan hingga tahap ke 2 ini dapat dihitung jumlah perumahan yang telah dibangun 2.645 unit rumah. Akibat perkembangan perumahan


juga berdampak terhadap perkembangan jumlah kenderaan yang ada di perumahan TASBI. Perkembangan kenderaan yang terjadi di perumahan Taman Setiabudi Indah ± 147 % (tabel 1 ) dibandingkan dengan perkembangan rumahnya dimana kenderaan tersebut dibagi atas 3 jenis yaitu kenderaan roda 4, roda 2 dan sepeda. Jika dilihat besarnya perkembangan jumlah kenderaan dibandingkan dengan rumah, hal ini dapat diartikan tiap pemilik rumah ada yang memiliki kenderaan lebih dari satu.

Tabel 1. Persentase Pertumbuhan Kenderaan dibandingkan dengan Perumahan di Perumahan Taman Setiabudi Indah Tahapan

Unit 1984 1987 1999 2000 2002 2003

Pertumbuhan Kenderaan

Jumlah Rumah

665 788 580 371 194 47

Roda 4

%

Unit

54% 29% 15% 7% 2%

Roda2

%

634 797 56% 575 29% 319 14% 163 7% 55 2%

Unit 106 219 180 111 89 10

Total Kenderaan

Sepeda

%

Unit

67% 36% 18% 13% 1%

%

Unit

66 806 166 72% 1182 111 32% 866 83 19% 513 42 9% 294 15 3% 80

% 121% 150% 149% 138% 152% 170%

Unit

Diagram Batang Pertumbauhan Perumahan dan JenisJenis Kenderaan di Perumahan Taman Setiabudi Indah 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1984

1987 Rumah

1999 Tahun Roda 4

2000 Roda 2

2002

2003

Sepeda

Gambar 4. Perkembangan kenderaan milik warga berdasarkan jenis kenderaan seiring dengan perkembangan rumah di perumahan Taman Setiabudi Indah

13



4.2 Analisa Kapasitas Jalan dan Tingkat Derajat Kejenuhan Keberadaan perumahan Taman Setiabudi Indah di jalan Setiabudi memberikan dampak yang cukup besar. Hal ini dapat dilihat dari terjadinya pertumbuhan sosial, ekonomi dan kegiatankegiatan lainnya seperti sekolah ataupun perumahan-perumahan lainnya. Berdasarkan analisa tersebut diperoleh bahwa derajat kejenuhan yang terbesar terjadi di Jalan Setiabudi diantara jam 17.00 - 19.00. hal ini di akibatkan banyaknya warga yang kembali dari

pekerjaan dan juga aktifitas sosial masyarakat banyak dilakukan pada jam tersebut, akibatnya arus kenderaan yang terdapat di jalan Setiabudi menjadi terganggu. Tabel 2 merupakan hasil dari perbandingan antara volume dan kapasitas jalan untuk jalan-jalan yang dijadikan sarana menuju perumahan, berdasarkan hasil perhitungan tersebut dapat dilihat bahwa Pintu gerbang utama dan pintu jalan Perjuangan merupakan jalan yang sering digunakan oleh masyarakat dari atau menuju perumahan TASBI

Tabel 2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan yang Berakses ke Perumahan TASBI No

Hari

1

Senin

2

3

Selasa

Rabu

Jam

Q/C Jl. Setiabudi

Jl. Asoka

06.30 - 08.30

0.307

0.112

0.000

10.00 - 12.00

0.414

0.067

0.454

17.00 - 19.00

0.484

0.071

0.555

06.30 - 08.30

0.412

0.089

0.371

10.00 - 12.00

0.533

0.054

0.430

17.00 - 19.00

0.724

0.079

0.323

06.30 - 08.30 10.00 - 12.00

0.356 0.472

0.114 0.057

0.433 0.521

17.00 - 19.00

0.605

0.078

0.425

4.3 Analisa Perkembangan Kapasitas Jalan Setiabudi tahun 1984 – 2004 Pada tabel 3 dapat dilihat bagaimana perkembangan jalan Setiabudi seiring dengan perkembangan perumahan TASBI. Pada tahun 1984 jalan Setiabudi mempunyai lebar 8 m dengan tingkat volume lalu lintas 3109 smp/jam. Berdasarkan volume tersebut dibandingkan dengan kapasitas jalan ternyata pada tahun 1984 tingkat pelayanan jalan untuk jalan setiabudi berada pada level D (Kondisi arus mendekati tidak stabil, kecepatan yang terjadi rendah). Kondisi ini menyebabkan mulainya terjadi penundaan sehingga dibutuhkan pengembangan jalan Setiabudi. Pada tahun 1987 jalan Setiabudi di perlebar menjadi 12 meter. Jika ditinjau nilai Q/C, kondisi tahun 1987 lebih kecil dibandingkan tahun 1984, dimana hal ini disebabkan pertumbuhan lalu lintas jalan Setiabudi tidak begitu besar. Pada tahun tersebut tingkat pelayanan Jalan Setiabudi masih di level D sehingga dibutuhkan kembali pengembangan jalan Setiabudi. Akibat tingkat pelayanan pada level D dan perkembangan jalan semakin besar 14

Jl. Perjuangan

maka pada tahun 2000 jalan Setiabudi perbesar menjadi 20 m. Tingkat pelayanan jalan Setiabudi pada tahun tersebut cukup baik dengan tingkat B (Kondisi arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas). Pada tahun 2004 tingkat pelayanan jalan Setiabudi kembali menjadi tingkat C. Kondisi pelayanan jalan Setiabudi sangat berbeda dengan jalan-jalan alternative yang ada disekitar perumahan, seperti jalan perjuangan ataupun jalan Asoka. Keberadaan jalan Perjuangan pada tahun 1987 memberikan dampak yang cukup baik terhadap jalan Setiabudi, hal tersebut juga terjadi pada jalan Asoka. Keberadaan jalan tersebut sangat membantu memberikan peningkatan pelayanan jalan Setiabudi akibat perkembangan kota khususnya perkembangan perumahan Taman Setabudi Indah. Untuk jalan Perjuangan dan Asoka, tingkat pelayanan kedua jalan tersebut di level A dan tingkat tersebut tetap stabil mulai dari dibukanya kedua jalan tersebut hingga sekarang.




Tabel. 3. Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan-Jalan di Sekitar Perumahan TASBI tahun 1984 s/d 2004 Jalan Setia Budi

Jalan Perjuangan

1984 1987 2000 2004 1984 1987 2000

Jalan Asoka

2004 1984 1987 2000 2004

Keterangan Lebar Jalan 8m

12 m 20 m 20 m

8m

Lebar Jalan

12 m 20 m

20 m

Volume Lalu Lintas 3109 3293 4602 4903 ( Q ) (smp/jam)

1157 1617

1723

333

Kapasitas Jalan (smp/jam)

3306 3769 6772 6772

3306 3769

3306

3769 3769

Q/C

0.94

0.87

0.68

0.72

0.30

0.42

0.52

0.08

0.11

D

D

B

C

A

A

A

A

A

Tingkat Pelayanan

4.4

Lebar Jalan

8 m 12 m 20 m 20 m 431

Jika ditinjau jumlah volume kenderaan yang keluar masuk perumahan TASBI cukup besar, dari ketiga pintu gerbang keluar - masuk ratarata volume kenderaan dapat mencapai 10.542 smp/jam, dimana pintu Gerbang Utama dan pintu gerbang jalan perjuangan merupakan pintu-pintu yang banyak dilalui kenderaan yaitu 53 % pintu gerbang utama.

Perhitungan Volume Kenderaan

Berdasarkan data primer yang diambil dari pintu jalan Asoka, pintu jalan Perjuangan dan pintu gerbang utama Perumahan Taman Setiabudi Indah dapat dilihat bahwa jumlah volume kenderaan yang berasal dari perumahan Taman Setiabudi Indah menuju Jl. Setiabudi yang paling besar adalah melalui pintu gerbang utama

Tabel 4. Volume Lalu Lintas yang berasal dari perumahan TASBI Volume Lalu Lintas ( smp/jam ) No.

Hari

Waktu Jl. Perjuangan 30

Senin

Selasa

0

422

1641

2063

1500

252

1473

3225

17.00 19.00

1836 3336

269 942

1806 4920

3910 9198

06.30 - 08.30

1227

336

1628

3191

10.00 - 12.00 17.00 19.00

1421 1067 3715

204 204 744

1672 1698 4997

3296 2969 9455

06.30 - 08.30

1433

431

1599

3463

10.00 - 12.00

1723

215

1628

3566

1404

294

1816

3514

4560

939

5043

10542

Jumlah 3

Rabu

00

17. 19. Jumlah

Total

10. - 12.00

00

Jumlah 2

Pintu Gerbang TASBI

30

06. - 08. 1

Jl.Asoka

00

15



4.5 Pengaruh Pergerakan Kenderaan di Pintu Gerbang Utama Perumahan terhadap Jalan Setiabudi

gerbang utama tersebut disebabnya banyaknya kenderaan yang keluar masuk perumahan serta tidak adanya Traffic Light.

Pintu gerbang utama perumahan Taman Setiabudi Indah merupakan jalan alternative ke perumahan yang paling banyak dilintasi kenderaan, selain itu letak pintu gerbang utama berhubungan langsung dengan Jalan Setiabudi.

Arus di jalan Setiabudi yang berasal dari Tanjung Sari (V1) akan mengalami hambatan di persimpangan pintu gerbang akibat adanya kenderaan yang masuk ke Perumahan (V6 dan V3) dan keluar ( V4 ) dari perumahan, begitu juga hambatan akan dialami kenderaan di jalan Setiabudi yang berasal dari pusat kota ( V8 ) akibat kenderaan menuju perumahan ( V6 ) dan keluar (V5).

Akibat letak dan fungsi gerbang utama sangat dominan mengakibatkan terjadinya kemacetan di jalan Setiabudi khususnya pada jam-jam sibuk Kemacetan yang terjadi di persimpangan

Gambar 5. Kondisi pada posisi pintu masuk utama Perumahan Taman Setiabudi Indah yang bertemu secara langsung dengan Jalan Setiabudi Tabel 5. Data jumlah kenderaan dipersimpangan pintu gerbang utama perumahan dan Jalan Setiabudi Pos 2 No

Hari

Jam

2

3

16

Senin

Selasa

Rabu

Pos 4

Jumlah Kenderaan ( Unit ) V1

1

Pos 3 V2

V3

V4

V5

V6

V7

V8

06.30 - 08.30

357

1784

373

604

403

560

2702

1125

10.00 - 12.00

2171

2171

490

607

506

612

2780

2780

17.00 - 19.00

2403

2403

842

509

424

936

2353

3530

06.30 - 08.30

2609

1203

283

804

372

674

1877

1252

10.00 - 12.00

2148

1430

673

616

616

673

3739

3877

17.00 - 19.00

1946

2594

392

762

353

861

3638

6066

06.30 - 08.30

1979

1425

323

711

355

648

1952

1301

10.00 - 12.00

2159

1520

663

535

501

829

2809

3433

17.00 - 19.00

2054

1370

440

783

391

881

2997

4496



4.6 Prediksi Perkembangan Kenderaan di Perumahan TASBI dan dampak terhadap Jalan Setiabudi Perkembangan perumahan Taman Setiabudi Indah yang akan datang juga memberikan dampak yang cukup besar terhadap kinerja jalan Setiabudi. Dampak yang sangat nyata adalah bertambahnya jumlah kenderaan pribadi milik dan juga moda pergerakan kenderaan dari aktivitas sosial ekonomi masyarakat perumahan TASBI. Berdasarkan data yang dikumpulkan disimpulkan bahwa perkembangan jumlah kenderaan pribadi di perumahan TASBI dari 1984 sampai tahun 2004 sejumlah 3.911 unit dengan tingkat perkembangan kenderaan pertahunnya 5,94%. Melihat perkembangan kenderaan yang sangat pesat dan dampaknya yang ditimbulkannya cukup besar, maka diperlukan analisa prediksi jumlah kenderaan yang dimiliki penghuni dan yang keluar masuk perumahan Taman Setiabudi Indah yang pada Untuk memprediksi jumlah kenderaan 5 tahun akan datang digunakan persamaan bentuk matematika model Regresi Eksponensial (Bunga Berganda) adalah

Pt+u = P0 (1+r)u

................... 4

Dimana : P0

=

Jumlah kenderaan di tahun awal proyeksi (tahun ke 0)

Pt+u

=

Jumlah kenderaan pada tahun proyeksi (tahun ke n dari tahun awal)

r

=

tingkat pertambahan kenderaan ratarata setiap tahunnya (diambil dari data time series)

u

=

jumlah tahun masa proyeksi

Maka dengan menggunakan persamaan diatas dapatlah diperkirakan bahwa untuk 5 tahun mendatang jumlah kenderaan milik masyarakat perumahan TASBI sejumlah 4.932 unit kenderaan.

4


Penutup

5.1. Kesimpulan Berdasarkan dari analisa yang telah dilakukan maka dapat dismpulkan bahwa : • Pembangunan perumahan skala besar menimbulkan pergerakan lalu lintas cukup besar yang dampaknya berpengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan. Hal ini dapat lihat dari tingkat pelayanan Jalan Setiabudi dari tahun 1984 sampai 2004 seiring dengan perkembangan perumahan TASBI, yaitu berada di level C dan hanya pada tahun 2000 tingkat pelayan jalan Setiabudi berada di level B • Permukiman Taman Setiabudi Indah (real estate) membangkitkan pergerakan dengan jumlah yang besar khususnya terhadap Jalan Setiabudi. • Pergerakan yang melalui jalan akses lokal (pintu gerbang utama) mengakibatkan penambahan waktu tundaan (delay) bagi lalu lintas menerus (through traffic) pada jalan Setiabudi. Hal ini disebabkan dari 53 % dari total jumlah kenderaan yang keluar masuk perumahan berasal dari pintu gerbang Utama • Jalan Setiabudi merupakan jalan masuk/keluar utama permukiman Taman Setiabudi Indah dimana ruas jalan tersebut adalah sebagai muara utama pergerakan warga perumahan Taman Setiabudi Indah dibandingkan dengan kedua akses yang lain (jalan Asoka dan jalan Perjuangan). • Ruas Jalan Setiabudi merupakan jalan kolektor primer yang memiliki volume lalu lintas yang relatif tinggi dibandingkan kedua jalan akses yang lain yang disertai dengan percampuran moda kenderaan (mixed traffic) antara lalu lintas lokal dan menerus. • Permukiman Taman Setiabudi Indah Mempunyai intensitas kegiatan yang tinggi dan warganya cenderung menggunakan/ memiliki moda angkutan pribadi (mobil pribadi) yang jumlahnya lebih dari 1 unit per keluarga. Hal ini menimbulkan adanya tambahan bangkitan kenderaan pribadi terhadap volume lalu lintas terutama di ruas jalan Setiabudi.

17



•

Ruas Jalan Setiabudi mengalami persoalan lalu lintas berupa kemacetan (congestion) dan tundaan (delay) lalu lintas sebagai akibat dari besarnya lalu lintas yang keluar– masuk jalan akses lokal (daerah permukiman).

5.2. Saran Jika ditinjau dari hasil survey dan visualisasi di lapangan dan analisa, terlihat kondisi kapasitas jalan Setiabudi khususnya di bagian depan perumahan Taman Setiabudi Indah sangat padat. Kadang-kadang untuk waktu tertentu seperti jam sibuk, kemacetan sering terjadi. Hal ini menunjukan pengaruh adanya perumahan Taman Setiabudi Indah terhadap jalan setiabudi sangat besar. 1. Perlunya ditambahnya pintu gerbang utama dengan mengembangkan pintu gerbang yang ada di jalan Perjuangan serta mengembangkan jalan Perjuangan tersebut, yang saat ini lebar badan jalan 8 meter diharapkan dikembangkan menjadi 12 meter dengan membebaskan tanah masyarakat sekitarnya dan biayanya dibebankan kepada pihak Developer 2. Perlunya dipertimbangkan penempatan Traffic Light dengan menyesuaikan waktu pada persimpangan pintu gerbang utama untuk masuk dan keluar perumahan 3. penempatan rambu lalu lintas dilarang berhenti bagi kenderaan roda empat maupun lebih di sisi jalan Setiabudi khususnya disekitar pintu gerbang perumahan akibat adanya kegiatan ekonomi. 4. Diberlakukannya rambu-rambu lalu lintas khusus bagi kenderaan umum penumpang yang ingin menurunkan atau menaikkan penumpang dengan menempatkan halte di ruas jalan Setiabudi. 5. Perlu dibuatnya jalan layang (fly over) untuk menuju keperumahan Taman Setia Budi Indah, baik kenderaan dari arah utara maupun selatan dengan biaya pihak Developer.

18

Daftar Pustaka Black J.A (1984) The Land Use/Transport System, Secon Edition, Pergamenon Press, Sydney Djunaedi (2003), Perencanaan Guna Lahan/Kota dan Hubungannya Dengan Perencanaan Transportasi Oin (2002) Urban Traffic and Transport Building, Journal Lord University, Vol 12 Sweden


KAJIAN PENGARUH PERUMAHAN (REAL ESTATE) TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN STUDI KASUS: PERUMAHAN SETIABUDI INDAH MEDAN

Recommend Documents