Geschiedenis van de Aston Martin V8 - Deel 1
Birth of the British super car Van de slechts vier motortypen die Aston Martin in bijna honderd jaar gebruikt heeft, is de V8 veruit de meest invloedrijke. Deze motor heeft meerdere eigenaren overleefd, was de ‘naamgever’ van verschillende legendarische modellen en maakt ruim eenderde van de geschiedenis van het merk uit. Tekst natan tazelaar
50
GBC great british cars
aston martin v8 historie
Aston Martin AM V8 Aston Martin DB6
Aston Martin Lagonda Aston Martin DB6
W
aar de huidige twaalfcilinder zijn vijftienjarig jubileum nog moet vieren daar heeft de 5,3-liter V8 een looptijd van 31 jaar achter zijn naam staan. We hebben het, voor alle duidelijkheid, dus over de oude achtcilinder die van 1969 tot 2000 in productie is geweest en niet de huidige achtcilinder uit de V8 Vantage. Die motor leunt deels op Ford Duratec techniek en heeft geen relatie met de motor die Tadek Marek in de jaren zestig voor de DBS tekende. Naast de DBS gaan we hier ook dieper in op de AM V8, Vantage, Volante en de vierdeurs Lagonda’s. De latere Virage en daar vanaf geleide modellen bewaren we voor het tweede deel van deze serie. Fiasco
In 1963 werd al beslist dat de zescilinder vervangen moest worden door een V8 en als verantwoordelijke voor dit project werd de geboren Pool Tadek Marek gekozen. Om kosten te besparen moest de nieuwe motor zoveel mogelijk gebruik maken van onderdelen uit de oude zescilinder en toch dertig procent meer vermogen leveren. Marek tekende een blok dat ruimte bood voor slagvolumen tussen 4,6 en 5,4-liter en nam zaken als zuigers, kleppen,
klepmechanismen en lagermaten één op één over van de zescilinder. Door gebruik te maken van dezelfde zuigers kwam de nieuwe motor met twee extra cilinders op 4,8-liter. De ontwikkeling van deze V8 met carburateurs verliep voorspoedig met vermogensafgiften van eerst 285 pk en een geleidelijke toename naar 325 pk aan het eind van 1965. Tegelijkertijd werd een tweede motor getest met brandstofinjectie en die kwam tot 317 pk met als voordeel dat de hoogte van de krachtbron aanzienlijk lager was. Met de Le Mans-overwinningen en de succesvolle autosportcarriere van Aston Martin nog vers in het geheugen begonnen de engineers te kijken naar mogelijkheden om de nieuwe V8 voor de racerij geschikt te maken. De 5,9-liter V8 van Chevrolet werd als voorbeeld genomen door een aanzienlijk vermogen van 421 pk. Met de zuigermaten en daarmee de boring als vaste waarde besloten de ontwerpers de slag te vergroten en kwamen op vijf liter en 332 pk. In 1966 werd een nieuwe motor gebouwd volgens de laatste specificaties en die kwam uiteindelijk op de gewenste 421 pk. Het team van John Surtees plaatste deze motor in een Lola chassis om te testen en Aston Martin gebruikte intern een DB4 en DB5 voor ontwikkelingswerk. De motor kwam uiteindelijk great british cars
GBC
51
Aston Martin V8 Vantage
Aston Martin V8 Vantage Volante Aston Martin V8 Vantage Volante
Oscar India is een fonetische verwijzing naar October Introduction. op 450 pk en leek keurig op schema te liggen om vanaf 1967 voor zowel straatauto’s als privéteams geproduceerd te kunnen worden. Surtees bleek tijdens tests op Le Mans sneller dan de Chevrolets en zelfs de Fords GT40 en hoefde alleen de Ferrari’s 330 P4 voor zich te dulden. Ook de kwalificatie ging uitstekend, maar de race werd 52
GBC great british cars
een fiasco. Beide auto’s vielen uit nog voor de zon onder ging en na onderzoek bleek het blok te zwak waardoor een geheel nieuw blok ontwikkeld moest worden. Door deze vertraging werd de zescilinder uit de DB6 Vantage als een tussenoplossing gebruikt om de DBS in 1967 toch op de markt te kunnen brengen. Het zou nog twee jaar duren om de achtcilinder geschikt en vooral betrouwbaar te maken voor serieproductie. Tijdens deze periode werd de brandstofvoorziening – afkomstig van de zescilinder - vervangen door Bosch injectie om de auto in de VS door
aston martin v8 historie
strenge keuringen te kunnen krijgen. Daarmee werd afgeweken van de eis om zoveel mogelijk onderdelen van de zescilinders over te nemen, en daar bleef het niet bij. De cilinderinhoud ging namelijk nog naar 5,3-liter met als gevolg dat ook de oude zuigers niet meer gebruikt konden worden. Een deel van de kostenbesparing werd daarmee teniet gedaan, maar hierdoor was wel een betrouwbare en gebruiksvriendelijke V8 met 320 pk ontstaan. Nooit winst
David Brown stond eind jaren zestig aan het roer bij Aston Martin en na de succesvolle lancering van de DBS V8 in 1969 gaf hij opdracht voor een vierdeurs variant. Dit model had een dertig centimeter langere wielbasis voor twee extra deuren en moest de naam Lagonda weer terugbrengen. De aandacht verplaatste zich echter al snel naar interne problemen en het bleef bij één exemplaar van deze V8 Lagonda. Deze problemen hadden betrekking op de situatie in de VS. Door de lange ontwikkelingsperiode van de V8 waren in Amerika inmiddels nieuwe milieuregels ingevoerd die ervoor zorgden dat de DBS V8 niet meer welkom was. Er werd snel actie ondernomen om de motor schoner te maken en in oktober 1971 was de DBS V8 klaar voor Amerika. Echter, om in 1972 opnieuw tegen strengere milieuregels aan te lopen waardoor de auto wederom geweigerd werd. Aston Martin stond er financieel inmiddels slecht voor en David Brown wilde de zaak van de hand doen. Het merk had echter nog nooit één jaar winst gemaakt en er moesten dus veranderingen komen om de interesse van potentiële kopers te wekken. Een nieuw model leek de oplossing. Samen met Formule 1-team BRM startte Aston Martin de ontwikkeling van een V12 middenmotor sportauto waarvan er jaarlijks 3.000 verkocht zouden kunnen worden. Op 1 januari 1972 werd de zaak overgenomen door investeerings- en vastgoedmaatschappij Company Developments en die doorzagen al snel dat de Aston Martin-BRM een heiloze zaak was. De aandacht ging daarom uit naar de DBS en DBS V8 want die modellen moesten opgefrist worden en, nog veel belangrijker, schoner gemaakt worden voor de Amerikaanse markt. In 1972 kwamen nog 23 bestellingen voor de DBS en 34 bestellingen voor de DBS V8 binnen en dit waren de laatste auto’s die de DB-naam kregen. Daarmee viel ook direct de beslissing om het ontwerp te vernieuwen en de lijnen van William Towns te introduceren. Volante
Het nieuwe ontwerp dat in april 1972 debuteerde, onderscheidde zich vooral door een aangepast front met twee vloeiend in de neus verwerkte, grote koplampen in plaats van vier kleine exemplaren. Technisch gezien waren de aanpassingen klein maar talrijk en daarbij heeft technisch man William Willson vooral naar de klanten geluisterd. Om van de David Brown-associatie af te komen heette de zescilinder DBS voortaan AM Vantage en de DBS V8 werd omgedoopt tot AM V8. Voor 1973 stonden geen verdere aanpassingen op de agenda, maar wel verhuisde de chassisproductie naar de eigen
V540, V580 en X-pack De motoren in de verschillende V8 Vantage-modellen kunnen in drie series ingedeeld worden. De eerste generatie die vanaf de aanvang in 1977 tot begin 1980 geproduceerd werd kreeg de interne benaming V540. Deze modellen werden in een aparte afdeling geprepareerd waarbij het doel was om 300 pk ‘op de achterwielen’ te genereren. De zogenaamde Oscar India-aanpassingen vallen eveneens onder deze serie. De tweede serie motoren kreeg vanaf maart 1980 de benaming V580 en had vooral als doel de gebruikte onderdelen te standaardiseren. Hierbij werden zowel de kleppen als de inlaatkanalen van de Lagonda gebruikt en een nieuw type zuigers toegepast. Het resultaat was een 380 pk sterke motor met meer trekkracht in de middelste toerenregionen, een meer geruisloze loopcultuur en lagere verbruikscijfers als bonus. De laatste grote update kwam in 1986 met de V580X motor. Feitelijk is dit de motor uit de Vantage Zagato die in deze hoedanigheid 410 pk leverde. De V580 was begin 1986 overigens al met deze aanpassingen leverbaar maar toen stond deze upgrade als X-pack bekend. Optioneel kon de V580X ook nog voorien worden van een vrijer ademend in- en uitlaatsysteem en grotere carburateurs. Dat leverde de volle 432 pk op zoals die ook in de Zagato beschikbaar was.
fabriek. Ook ging de ontwikkeling van een carburatiemotor op de achtergrond door, want het injectiesysteem van Bosch bleek te duur en niet schoon genoeg meer voor de Amerikaanse milieueisen. In juni 1973 eindigde de productie van de AM Vantage en AM V8 en viel het doek voor de traditionele zescilinder (die we in een volgende serie zullen behandelen) en de V8 met Bosch brandstofinjectie. De vernieuwde motor kreeg vier 42 millimeter Webers en leverde 310 pk. Deze zogenaamde Series 3 bracht ook weer de nodige verbeteringen aan de auto met zich mee waaronder andere stoelen en schakelaars, verbeterde koeling voor zowel motor als transmissie en een andere brandstoftank voor meer bagageruimte. In 1974 werd dan eindelijk de vierdeurs Lagonda als productiemodel aan de wereld getoond, maar achter de coulisen bleek zich opnieuw een inktzwart scenario te ontwikkelen. Eind 1974 kwam de productie wederom stil te liggen omdat Aston Martin opnieuw in financiele problemen zat. William Willson leek als projectontwikkelaar de zondebok te worden, maar hij probeerde de zaak tot het laatste moment bij elkaar te houden en gaf curatoren in 1975 ruim baan om orde op zaken te stellen. Er werden dat jaar toch nog negentien AM V8’s en twee Lagonda’s gebouwd. Door aanzienlijke media-aandacht voor het zoveelste debacle rond één van de topstukken uit de great british cars
GBC
53
Aston Martin V8 Volante
Britse automobielhistorie meldden zich verschillende geinteresseerde partijen. Het merendeel bleek echter van plan de grond en roerende zaken te verkopen zonder zich om de toekomst van het merk en de werknemers te bekommeren. Eind 1975 werd toch een eigenaar gevonden; een partnerschap van George Minden en Peter Sprague. Daarmee werd niet alleen de productie in januari 1976 weer hervat, maar kwam ook een aantal zeer ambitieuze plannen op tafel te liggen. Allereerst moest er een nieuwe Lagonda komen die in alle opzichten superieur was aan het vorige model op basis van de AM V8. Ondanks een presentatie in 1976 kwam de productie van de nieuwe wigvormige Lagonda pas in 1978 op gang door aanloopproblemen met de gecompliceerde elektronica. Een kwestie die overigens nooit helemaal opgelost werd en ook tegenwoordig nog een factor is waarmee rekening gehouden moet worden. Naast de nieuwe Lagonda had het bestuur zijn zinnen gezet op verbeteringen voor de AM V8, een open variant en een snelle Vantage. Alle aanpassingen voor de standaard auto stonden voor oktober 1978 gepland waardoor de auto de interne benaming Oscar India kreeg. Een fonetische verwijzing naar de letters ‘O’ en ‘I’ wat stond voor October Introduction. 54
GBC great british cars
Aston Martin V8 Zagato Coupe
Aston Martin V8 Zagato
aston martin v8 historie
was zeer gecharmeerd van de snelle Volante, maar vond het opzichtige uiterlijk wat te veel. Hij bestelde de auto met een standaard carrosserie en enkele specifieke aanpassingen aan het interieur. Gauntlett liet eenzelfde exemplaar voor zichzelf bouwen en besloot deze variant onder de naam Vantage Volante POW (Prince of Wales) voor het publiek beschikbaar te maken. Uiteindelijk werden 22 stuks van deze Vantage Volante POW gebouwd.
The Prince of Wales was zeer gecharmeerd van de Vantage Volante.
Aston Martin V8 Volante
De Vantage had inmiddels zijn intrede gedaan met een Stage 2-motor. Door milieu-eisen moest de V8 aangepast worden en kreeg de AM V8 in 1977 de Stage 1-motor die aan de nieuwe eisen voldeed maar getuned moest worden om toch nog ruim 300 pk te kunnen leveren. Er was ook een Stage 2-motor met 370 pk en die werd vanaf 1977 voor de Vantage gebruikt. Met de introductie van de Oscar India (Series 4) kreeg ook de Vantage direct dezelfde aanpassingen en zou de open Volante gepresenteerd worden. Een open auto in oktober lanceren leek het bestuur echter geen goed idee dus werd besloten de V8 Volante al in juni 1978 uit te brengen. De Volante bleek een groot succes in zowel Europa als de VS en maakte tot het laatste productiejaar in 1989 gemiddeld dertig procent van de jaarlijkse productie uit. Prince of Wales
In de tussentijd wisselde Aston Martin opnieuw van eigenaar door, hoe verrassend, financiële ellende. Victor Gauntlett werd in 1980 de winnaar van een onderhandelingsronde waarin zelfs Toyota zich zeer geinteresseerd toonde. Een belangrijk eerste wapenfeit van Gauntlett was de introductie van de Vantage Volante en dit was niet alleen het duurste model in het aanbod, maar trok ook een heel bijzondere klant aan. His Royal Highness The Prince of Wales
De laatste motorische aanpassing kwam in 1986 met de herintroductie van brandstofinjectie voor de standaard V8, deze keer van Weber/Marelli. Het vermogen bleef met 305 pk gelijk, maar deze modellen zijn te herkennen aan een volledig gladde motorkap. Het hoogtepunt van de V8-reeks was zonder meer de beperkte serie die in samenwerking met Zagato werd ontwikkeld. Victor Gauntlet wilde in 1981 al een geheel nieuw model, maar daarvoor ontbraken de financieën. Door te kiezen voor een radicale vorm van klanten binding, in de vorm van een forse aanbetaling, werd toch voldoende cash binnengehaald. Door oude banden met Zagato weer aan te halen werd de nieuwe auto ook in historisch opzicht, en dus voor verzamelaars, zeer interessant. Zo werd in 1986 de extreem dure en uiterst exclusieve Vantage Zagato gelanceerd. Niet moeders mooiste, maar met een productie van 51 stuks tot op de dag van vandaag een zer gewild model. Het chassis was ingekort waarmee de Zagato een tweezitter werd, de V8 met carburateurs leverde 432 pk en door de gladde lijnen lag de topsnelheid boven 300 km/h. Verrast maar vooral geënthousiasmeerd door het succes van deze Vantage Zagato kwam het besluit een Zagato Volante te lanceren. Om de exclusiviteit van de coupémodellen te garanderen kreeg de open variant de nieuwe V8, dus met brandstofinjectie en 305 pk. De geplande 25 stuks werden zonder problemen verkocht en de uiteindelijke oplage kwam op 37 stuks toen de productie in 1990 werd beëindigd. Zes exemplaren van deze Zagato Volante zijn op initiatief van hun eigenaren retour gestuurd naar Newport Pagnell voor een verbouwing tot Zagato Volante Vantage met de 432 pk carburatiemotor uit de coupé. In bepaalde gevallen kozen klanten zelfs voor de speciale huistuning van de afdeling Works Service waarbij de cilinderinhoud vergroot werd tot 6,3-liter met een vermogen van 465 pk als resultaat. Daarmee bleek dat de V8 eigenlijk in een spagaat gedwongen moest worden om enerzijds de meest veeleisende klanten tevreden te houden en anderzijds binnen de gestelde milieurestricties te blijven. De plannen, daterend van begin jaren tachtig, om een geheel nieuwe auto en motor te ontwikkelen konden daarmee niet langer uitgesteld worden. De Virage was in aantocht en bracht een belangrijk nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Aston Martin V8, maar had ook de zware taak om de eerste Britse supercar en één van de meest indrukwekkende GT’s ooit op te volgen. Deel 2 van dit verhaal lees je in de volgende editie van Great British Cars.
great british cars
GBC
55
